Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü …elearning.onurair.com.tr/webcmi/data/Airbus/ExtraLessons...AAL Havaalanı Seviyesinden Yükseklik (Above Aerodrome Level) ADI Durum Yön Göstergesi

T.C. ULAŞTIRMA BAKANLIĞI

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü TÜRKİYE CUMHURİYETİ SHGM

www.shgm.gov.tr

ÇOK PİLOTLU UÇAK (MPA) KONTROL PİLOTLUĞUNA İLİŞKİN TALİMATLAR VE PROSEDÜRLER

Versiyon 2, 01.02.2010

KASTEN BOŞ BIRAKILMIŞTIR

MPA (ÇOK PİLOTLU UÇAK) KONTROL PİLOTLUĞUNA İLİŞKİN TALİMATLAR VE PROSEDÜRLER 0. İçindekiler Tablosu

0. İÇİNDEKİLER TABLOSU 1 1. GİRİŞ 3 2. REVİZYON ÖZETİ 4 3. TANIMLAR VE TERİMLER SÖZLÜĞÜ 5 4. KONTROL PİLOTLUĞU YETKİSİ – GEREKLİLİKLER 7 4.1. Genel Hususlar 7 4.2. Lisanslandırma ve Kalifikasyon Gereklilikleri 7 4.3. Eğitim 8 4.4. Koşulların Değişmesi 8 5. İMTİYAZLAR VE SORUMLULUKLAR 9 5.1. İmtiyazlar 9 5.2. Sorumluluklar 9 6. KONTROL PİLOTLUĞU YETKİSİ KABUL TESTİ 10 6.1. Genel Hususlar 10 6.2. Nezaret Eden Kontrol Pilotu 10 6.3. Amaç 10 6.4. Prosedürler 10 6.5. Tekrar Testi Prosedürü 10 6.6. Testin Formatı 11 6.7. Simülatör Testinin İcra Edilmesi 11 6.8. Simülatör Sonrası Prosedürleri: 11 6.9. İdare 11 7. KONTROL PİLOTLUĞU YETKİSİNİN GÜNCELLİĞİ, GEÇERLİLİĞİ VE YENİDEN YETKİLENDİRİLMESİ 12 7.1. Güncellik 12 7.2. Geçerlilik 12 7.3. Yeniden Yetkilendirme 12 8. YETENEK TESTLERİ VE YETERLİLİK KONTROLLERİ 13 8.1. Test veya Kontrol Öncesindeki Eğitimin Tamamlanması 13 8.2. Test veya Kontrol İçeriği 13 8.3. Testin/Kontrolün Amacı 13 8.4. Testin/Kontrolün İcra Edilmesi 14 8.5. Kontrol Pilotluğunun İcra Edilmesi 15 8.6. Test ile birlikte Eğitim 16 8.7. ATPL/MPA Tip Yetkisi Yetenek Testi ve Yeterlilik Kontrolü Raporu Formu 17 8.8. İlave Temdit/Yenileme Gereklilikleri 17 8.9. Lisans Yetenek Testi (LST) ve Lisans Yeterlilik Kontrolü (LPC) 18 8.10 Aletli Uçuş Yetkisi İmtiyazları 19 8.11. İngilizce Dil Yeterliliği 19 EK 1. DETAYLI TEST STANDARDI 20 EK 2. PERFORMANS KRİTERLERİ 26 EK 3. BRİFİNG VE DEBRİFİNG 28 EK 4. SİMÜLATÖRLERİN KULLANIMINA İLİŞKİN GENEL USULLER 31 EK 5. STANDART LST/LPC FORMU 32 EK 6. LST/LPC MPA FORMUNUN DOLDURULMASI 35 EK 7. LİSANSLARIN YENİDEN ONAYLANMASI 39 EK 8. BAŞARISIZLIK RAPORUNUN DOLDURULMASI 40 EK 9. AOC (HAVA İŞLETİCİ RUHSATI) SAHİPLERİNE İLİŞKİN İLAVE BİLGİLER 41 EK 10. KONTROL PİLOTLUĞU YETKİLENDİRMESİ VE DİSİPLİN CEZALARI 42

Rev.02/01.02.2010 1 / 42

MPA (ÇOK PİLOTLU UÇAK) KONTROL PİLOTLUĞUNA İLİŞKİN TALİMATLAR VE PROSEDÜRLER 0. İçindekiler Tablosu

KASTEN BOŞ BIRAKILMIŞTIR

Rev.02/01.02.2010 2 / 42

MPA (ÇOK PİLOTLU UÇAK) KONTROL PİLOTLUĞUNA İLİŞKİN TALİMATLAR VE PROSEDÜRLER 1. Giriş

Türkiye Cumhuriyeti Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM), MPA (Çok Pilotlu Uçaklar) için tip yetkilerini SHY-1 ulusal yönetmeliği ve JAR-FCL 1 gereğince tanzim etmektedir. Lisans veya uygun yetki tanzimi öncesinde, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, başvuruda bulunan pilotun bilgi, yeterlilik ve yetenek bakımından kalifiye olduğundan emin olmalıdır. Bu doğrultuda, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, yetenek testleri veya yeterlilik kontrolleri icra etmek üzere kontrol pilotu olarak uygun şekilde tecrübeye ve vasıflara sahip pilotları yetkilendirmektedir. Türkiye Cumhuriyeti SHGM ve JAA tarafından yayınlanmış olan aşağıdaki dokümanlar, tip intibak yetkisi kontrol pilotlarının (TRE) ve sentetik uçuş kontrol pilotlarının (SFE) imtiyazlarına ve yetkisine ilişkin gerekliliklere (eğitim ve standardizasyon ilkeleri dahil olmak üzere) ilişkin düzenleyici yönetmelikleri ve talimatları içermektedir:

• SHY-1 (Part 3, Bölüm 8, 115., 116., 117. ve 118.Maddeler), • SHY-1C (20. ve 23. Maddeler), • JAR-FCL 1 Subpart (Alt Bölüm) I (JAR-FCL 1.420, 1.425, 1.430, 1.440 ve 1.455)

Bu doküman kapsamında ana hatları belirtilmekte olan talimatlar ve prosedürler, Çok Pilotlu Uçaklarda (MPA) Tip Yetkilerinin tanzimine, yenilenmesine ve temdidine ilişkin yetenek testlerini ve yeterlilik kontrollerini icra eden tip intibak yetkisi kontrol pilotlarına ve sentetik uçuş kontrol pilotlarına ilişkindir.

Rev.02/01.02.2010 3 / 42

MPA (ÇOK PİLOTLU UÇAK) KONTROL PİLOTLUĞUNA İLİŞKİN TALİMATLAR VE PROSEDÜRLER 2. Revizyon Özeti

Revizyon 2 Revize edilen paragraflar, sayfanın sağ tarafındaki sütun üzerinde bir çizgi ile belirtilmektedir; bakınız; bu sayfanın sağ tarafındaki çizgi. Önemli değişiklikler şunlardır:

• Revizyon Özetini ele alan Bölüm 2 ilave edilmiştir. • Bölüm 2’in ilave edilmesine bağlı olarak, 1’den sona tüm Bölümler (ve maddeler) yeniden

numaralandırılmış olup, İçindekiler Tablosu bu doğrultuda güncellenmiştir. • Terimler Sözlüğü Listesi ilave edilmiş ve Tanımlar ile birleştirilmiştir; bakınız Bölüm 3. • Uyarlanmış LST/LPC ve OPC formu Örneğini içeren Ek 6 silinmiştir. • Söz konusu silinme sebebiyle, Ek 6, tüm Ekler yeniden adlandırılmış ve bu doğrultuda yeniden

numaralandırılmıştır. • Kontrol Pilotluğuna ilişkin Genel Gereklilikleri ele alan 4.1 sayılı Madde (Revizyon 1’de 3.1) revize

edilmiştir. • Kontrol Pilotlarına ilişkin Lisanslandırma ve Kalifikasyon Gereklilikleri ele alan 4.2 sayılı Madde

(Revizyon 1’de 3.2) revize edilmiştir. • Testin/Kontrolün İcra Edilmesini ele alan 8.2 sayılı Madde (Revizyon 1’de 7.2) revize edilmiştir. • Aletli Uçuş Yetkisi İmtiyazlarını ele alan 8.10 sayılı Madde (Revizyon 1’de 7.10) revize edilmiştir. • Ek 1.

Benzetilmiş motor arızası ile kalkış konusunu ele alan 2.5 c) fıkrası revize edilmiştir. Genel olarak Aletli Yaklaşmalar konusunu ele alan yeni bir madde ilave edilmiştir. CRM Değerlendirmesi konusunu ele alan madde revize edilmiştir. Otomatik Değerlendirme konusunu ele alan madde revize edilmiştir.

• Ek 2

Aday Brifingi konusunu ele alan 1.Madde revize edilmiştir.

• Ek 5 Standart LST/LPC formunun revize edilmesine bağlı olarak içerik bütünüyle revize

edilmiştir.

• Ek 6 (Revizyon 1’de Ek 5). Standart LST/LPC formunun revize edilmesine bağlı olarak içerik bütünüyle revize

edilmiştir. Standart LST/LPC formuna yapılacak girişlere ilişkin örnekler bütünüyle revize edilmiştir.

• Ek 9 (Revizyon 1’de Ek 10)

Son madde revize edilmiştir.

Rev.02/01.02.2010 4 / 42

MPA (ÇOK PİLOTLU UÇAK) KONTROL PİLOTLUĞUNA İLİŞKİN TALİMATLAR VE PROSEDÜRLER 3. Tanımlar ve Sözlükçe

Yetenek Testi Yetenek Testi, lisans veya yetki verilmesine ilişkin yeteneğin gösterimidir. Yeterlilik Kontrolü Yeterlilik Kontrolü, yetkilerin temdidi veya yenilenmesi için yeteneğin gösterimidir. Temdit Temdit, lisans/yetki sahibine, öngörülen gerekliliklerin yerine getirilmesine müteakiben bir yetkinin veya onayın imtiyazlarını belirtilen bir süreliğine tatbik etmeye devam etme imkanı veren, bir yetkinin veya onayın geçerlilik süresi dahilinde yapılan idari işlemdir. Yenileme Yenileme, bir yetkinin veya onayın geçerlilik süresinin sona ermesi sonrasında, öngörülen gerekliliklerin yerine getirilmesine müteakiben, söz konusu yetkinin veya onayın süresini daha sonraki belirli bir süreye kadar yenilemek üzere yapılan idari işlemdir. Kontrol Pilotluğu Yetkilendirmesi Kabul Testi Kontrol pilotluğu yetkilendirmesinin ilk verilişi için Kontrol Pilotluğu Yetkilendirmesi Kabul Testi icra edilecektir. Kontrol Pilotluğu Yetkilendirmesi Kabul Kontrolü Kontrol pilotluğu yetkilendirmesinin temdidi veya yenilenmesi için Kontrol Pilotluğu Yetkilendirmesi Kontrolü icra edilecektir. Bu dokümanda yer almakta olan aşağıdaki terimler, aşağıda belirtilen anlamlara sahip olacaklardır:

• "…Edecektir/Yapacaktır..." şeklindeki ifadeler veya zorunluluk anlamı veren, emir

kipindeki ifadeler söz konusu kuralın veya prosedürün veya hükmün uygulanmasının zorunlu olduğu anlamına gelmektedir.

• "…Etmesi/Yapması Gerekmektedir..." şeklindeki ifadeler, söz konusu prosedürün veya hükmün uygulanmasının tavsiye edildiği anlamına gelmektedir.

• "…Edebilir (Edebilecektir)/Yapabilir (Yapabilecektir)..." şeklindeki ifadeler, söz konusu prosedürün veya hükmün uygulanmasının opsiyonel olduğu anlamına gelmektedir.

• “…Edecektir/Yapacaktır…” şeklindeki ifadeler, zorunlu bir gerekliliğe işaret etmekte olup, kontrol pilotlarının Otorite nezdinde yapmakla yükümlü oldukları eylemleri belirtmek üzere kullanılmaktadır.

Rev.02/01.02.2010 5 / 42

MPA (ÇOK PİLOTLU UÇAK) KONTROL PİLOTLUĞUNA İLİŞKİN TALİMATLAR VE PROSEDÜRLER 3. Tanımlar ve Sözlükçe

AAL Havaalanı Seviyesinden Yükseklik (Above Aerodrome Level) ADI Durum Yön Göstergesi (Attitude Direction Indicator) AFM Uçak Uçuş El Kitabı (Aircraft Flight Manual) AIC Havacılık Bilgileri Sirküleri (Aeronautical Information Circular) AOC Hava İşletici Ruhsatı (Air Operator’s Certificate) ATC Hava Trafik Kontrol (Air Traffic Control) ATPL Havayolu Nakliye Pilotu Lisansı (Airline Transport Pilot License) CDFA Sürekli Alçalma ile Son Yaklaşma (Continuous Descent Final Approach) CRE Sınıf Yetkisi Kontrol Pilotu (Class Rating Examiner) CRI Sınıf Yetkisi Öğretmeni (Class Rating Instructor) CRM Ekip Kaynak Yönetimi (Crew Resource Management) CRMI Ekip Kaynak Yönetimi Öğretmeni (Crew Resource Management Instructor) DA Karar İrtifası (Decision Altitude) DH Karar Yüksekliği (Decision Height) EAAC Kontrol Pilotluğu Yetkilendirmesi Kabul Kontrolü (Examiner Authorization Acceptance Check) EAAT Kontrol Pilotluğu Yetkilendirmesi Kabul Testi (Examiner Authorization Acceptance Test) EFIS Elektronik Uçuş Aletleri Sistemi (Electronic Flight Instrument System) EGPWS Geliştirilmiş Yere Yakınlık Uyarı Sistemi (Enhanced Ground Proximity Warning System) FAF Son Yaklaşma Fiksi (Final Approach Fix) FI Uçuş Öğretmeni (Flight Instructor) FMC Uçuş Yönetim Bilgisayarı (Flight Management Computer) FMS Uçuş Yönetim Sistemi (Flight Management System) FTO Uçuş Eğitim Kuruluşu/Organizasyonu (Flying Training Organization) GPWS Yere Yakınlık Uyarı Sistemi (Ground Proximity Warning System) IFR Aletli Uçuş Kuralları (Instrument Flight Rules) ILS Aletli İniş Sistemi (Instrument Landing System) IMC Aletli Meteorolojik Koşullar (Instrument Meteorological Conditions) IR Aletli Uçuş Yetkisi (Instrument Rating) LNAV Yanal Seyrüsefer (Lateral Navigation) LOFT Hat Oryantasyonlu Uçuş Eğitimi (Line Orientated Flying Training) LPC Lisans Yeterlilik Kontrolü (License Proficiency Check) LST Lisans Yetenek Testi (License Skill Test) LVO Düşük Görüş Koşullarında İşletme (Low Visibility Operation) MAPt Pas Geçme Noktası (Missed Approach Point) MDA Asgari Alçalma İrtifası (Minimum Descent Altitude) MDH Asgari Alçalma Yüksekliği (Minimum Descent Height) MPA Çok Pilotlu Uçak (Multi Pilot Aeroplane) MSA Asgari Emniyet İrtifası (Minimum Safe Altitude) NDB Yönsel Olmayan Beacon (Non-Directional Beacon) NOTAM Havacılara Duyuru (Notice to Airmen) NPA Hassas Olmayan Yaklaşma (Non-Precision Approach) OM İşletme El Kitabı (Operations Manual) OPC İşletici Yeterlilik Kontrolü (Operator Proficiency Check) PF Kumandadaki/Uçan Pilot (Pilot Flying) PM İzleyen/Gözlemci Pilot (Pilot Monitoring) PNF Kumandada Olmayan/Uçmayan Pilot (Pilot Not Flying) PVD Paravisual Display RA Çözüm Tavsiyesi (Resolution Advisory) RETRE Tip İntibak Yetkisi Kontrol Pilotlarını Temdit Kontrol Pilotu (Revalidation Examiner of Type Rating Examiners) RMI Radyo Manyetik Gösterge (Radio Magnetic Indicator) RTF Radyo-Telsiz (Radiotelephony) RTO Kalkıştan Vaz Geçme (Rejected Take-Off) RVR Pist Görüş Mesafesi (Runway Visual Range) SA Durumsal Farkındalık (Situational Awareness) SEP Tek Piston Motor (Single Engine Piston) SFE Sentetik Uçuş Kontrol Pilotu (Synthetic Flight Examiner) SFI Sentetik Uçuş Öğretmeni (Synthetic Flight Instructor) SOP Standart İşletme Usulü (Standard Operating Procedure) STD Sentetik Eğitim Cihazı (Synthetic Training Device) TA Trafik Tavsiyesi (Traffic Advisory) TCAS Trafik Uyarı ve Çarpışmayı Önleme Sistemi (Traffic Alert and Collision Avoidance System) TRE Tip İntibak Yetkisi Kontrol Pilotu (Type Rating Examiner) TRI Tip İntibak Yetkisi Öğretmeni TRTO Tip İntibak Eğitim Kuruluşu/Organizasyonu (Type Rating Training Organization) VMC Görerek Uçuş Meteorolojik Şartları (Visual Meteorological Conditions) VSI Dikey Hız Göstergesi (Vertical Speed Indicator) Rev.02/01.02.2010 6 / 42

MPA (ÇOK PİLOTLU UÇAK) KONTROL PİLOTLUĞUNA İLİŞKİN TALİMATLAR VE PROSEDÜRLER 4. Kontrol Pilotluğu Yetkilendirmesi – Gereklilikler

4.1. Genel Hususlar Kontrol pilotları, Kamu Ulaştırma, Kurumsal İşletici veya Uçuş Eğitim Kuruluşu/Organizasyonu (FTO), Tip İntibak Eğitim Kuruluşu/Organizasyonu (TRTO) veya Hava Araçları imalatçıları tarafından destekleneceklerdir. Tip İntibak Yetkisi ve Sentetik Uçuş Kontrol Pilotluğu yetkilendirmeleri spesifik uçak tipi için tanzim edilir. Dolayısıyla, sponsor olan

• İşletici, ilgili uçak tipini işletmelidir. • FTO veya TRTO ilgili uçak tipinde tip intibak eğitim programları gerçekleştirmek üzere

yetkilendirilmiş olmalıdır. • İmalatçı, ilgili uçak tipini imal etmiş olmalıdır.

Kontrol pilotları, kontrol pilotluğu imtiyazlarını tatbik ettikleri sırada, kendi şirketlerinde Lisans Yetenek Testi veya Lisans Yeterlilik Kontrolleri gerçekleştirdikleri sırada dahi Türkiye Cumhuriyeti SHGM adına bir görev icra etmekte olduklarını daima göz önünde bulunduracaklardır. Geçmişleri ve tecrübeleri bakımından, kontrol pilotlarının havacılık camiasında mesleki saygı duyulan ve teste/kontrole tabi tutulan ekip üyeleri için örnek kişiler olmaları gerekmektedir. Kontrol pilotluğu yetkilendirmesine müracaat eden kişiler;

• kontrol pilotluğu imtiyazlarına ilişkin ilgili bilgiye, geçmişe ve uygun tecrübeye sahip olduklarını;

• son üç yıl içerisinde lisanslarının askıya alınmamış, kısıtlamaya tabi tutulmamış veya iptal edilmemiş olduğunu ve

• son üç yıl içerisinde Türkiye Cumhuriyeti SHGM gereklilikleri ile uygunsuzluk sebebiyle herhangi bir yaptırıma tabi tutulmamış olduklarını kanıtlayacaklardır.

4.2. Lisanslandırma ve Kalifikasyon Gereklilikleri Kontrol pilotluğu yetkilendirmesini sahip olabilmek için, kontrol pilotu adayları;

• Yetenek testleri veya yeterlilik kontrolleri icra etmek üzere yetkilendirilmiş oldukları lisansa veya yetkiye en azından eşit olan imtiyazlar veren geçerli bir lisansa ve yetkiye sahip olacaklar;

• Yetenek testinin veya yeterlilik kontrolünün icra edilmekte olduğu lisansa veya yetkiye yönelik eğitim vermek üzere geçerli bir yetkiye sahip olacaklardır. Tip İntibak Yetkisi Öğretmeni (TRI) yetkisi, ilk testin tarihinden veya temdit veya yenileme halinde kontrolün tarihinden itibaren üç yıl boyunca geçerlidir. TRE/SFE yetkilendirmeleri daima ayın son gününe kadar geçerlidir ve geçerlilik sona erme tarihinden önceki12 ay içerisinde EAAC ile temdit edebilecektir. Sonuç olarak, TRE veya SFE de olan TRI, birleştirilmiş temdidin gerçekleşmesi halinde dahi ortaya çıkacak olan kontrol pilotluğu yetkilendirmesinin daha sonra sona erecek olması ile her durumda söz konusu iki kalifikasyona ilişkin iki farklı son geçerlilik tarihine sahip olacaktır. TRE’lerin ve SFE’lerin, kontrol imtiyazlarının ancak, aşağıdakilerden birini gerekli kılabilecek olan ilişkili öğretmen kalifikasyonunun geçerli olması halinde tatbik edilebileceğini göz önünde bulundurmaları gerekmektedir: öğretmen yetkisi ve kontrol pilotluğu yetkilendirmesi için ayrı temdit kontrolleri veya Birleştirilmiş kontrole imkan vermek üzere kontrol pilotluğu imtiyazlarının sona erme

tarihinden önce temdit. TRE’lerin Temdit Kontrol Pilotlarının (RETRE’lerin), Tip İntibak Yetkisi Öğretmeni Kontrol Pilotlarının (TRIE’lerin), TRE’lerin ve SFE’lerin yukarıdaki hususun, tek son geçerlilik tarihine izin verilen daha önceki düzenlemede (01.03.2009 tarihli Rev.1) yapılan bir değişiklik olduğunu dikkate almaları gerekmektedir. Buna imkan verecek herhangi bir yasal hükmün mevcut olmaması sebebiyle daha önceki düzenlemeye son verilmesi gerekli hale gelmiştir. TRI yetkilerine ilişkin mevcut Temdit Sertifikası son geçerlilik tarihlerinde geçmişe dönük tadiller yapılmasına yönelik bir şart bulunmamaktadır.

• Yetenek testi veya yeterlilik kontrolü sırasında uçağın sorumlu pilotu olarak hareket etme vasfına sahip olmak ve aşağıdaki tecrübe gerekliliğini karşılamak: 500 saati uçuştan sorumlu pilot olacak şekilde, çok pilotlu uçaklarda en az 1500 saat

pilot olarak görev yapmış olmak; Tercihen CRMI yetkilendirmesine sahip olmak;

• Geçerli bir Sınıf 1 Sağlık Sertifikasına sahip olmak; • Tatbik edebileceği imtiyazları detaylandıran kontrol pilotluğu yetkilendirmesine sahip

olmak. Rev.02/01.02.2010 7 / 42

MPA (ÇOK PİLOTLU UÇAK) KONTROL PİLOTLUĞUNA İLİŞKİN TALİMATLAR VE PROSEDÜRLER 4. Kontrol Pilotluğu Yetkilendirmesi – Gereklilikler

4.3. Eğitim Kontrol pilotları, söz konusu uçağın ilgili tipinde SFE/TRE eğitimi icra etmek üzere Türkiye Cumhuriyeti SHGM tarafından yetkilendirilmiş onaylı bir TRTO’da eğitim ve standardizasyon kursunu tamamlamış olacaklardır. 4.4. Koşulların Değişmesi Kontrol pilotlarının, kendilerine ilişkin koşullardaki, yetkilendirmenin ve ilişiğindeki her nevi imtiyazların geçerliliğine tesir edebilecek her nevi değişikliği vakit geçirmeksizin Türkiye Cumhuriyeti SHGM Uçuş Ekibi Lisanslandırma Müdürlüğü’ne bildirmeleri gerekmektedir. Bu tür değişiklikler ile ilgili olarak aşağıdaki örnekler verilebilir:

• Uçak tipinin değişmesi, • Sponsor şirketteki istihdamın sonlanması, • Sponsor şirket tarafından isim değişikliği yapılması, • Yetkilendirmenin imtiyazlarını tatbik etmeye son verilmesi, • Lisans imtiyazlarının veya tıbbi uygunluğun kaybı.

Rev.02/01.02.2010 8 / 42

MPA (ÇOK PİLOTLU UÇAK) KONTROL PİLOTLUĞUNA İLİŞKİN TALİMATLAR VE PROSEDÜRLER 5. İmtiyazlar ve Sorumluluklar

5.1. İmtiyazlar SFE/TRE yetkilendirmesine sahip olan kontrol pilotları, geçerli uçak tipinde tatbik etmek üzere aşağıdaki imtiyazlara sahiptirler:

• Aşağıdakilerin tanzimi için lisans yetenek testleri: MPA tip yetkileri. Havayolu Nakliye Pilotu Lisansı (ATPL).

• Aşağıdakilerin temdidine veya yenilenmesine yönelik lisans yeterlilik kontrolleri:

MPA tip yetkileri. Aletli Uçuş Yetkisi.

• İşletici yeterlilik kontrolleri (aşağıdaki nota bakınız).

Not: SFE/TRE imtiyazı normalde sadece, ticari hava taşımacılığı gereklilikleri doğrultusunda işletim gerçekleştiren ve CRM kavramlarında ve CRM yeteneklerinin değerlendirilmesine eğitimli olan kontrol pilotlarına yönelik işletici kontrollerini içerecek şekilde genişletilecektir. 5.2. Sorumluluklar Kontrol pilotu imtiyazlarını tatbik ederken, SFE/TRE aşağıdakilerden sorumludur:

• Uçuş ekibinin farkındalık ve performans standartlarının arttırılması, • İşleticinin testinin/kontrolünün yasal gerekliliklere uygun olduğundan emin olunması, • Şirkete geri bildirimde bulunulması, • Bu dokümanın güncel standartları ile uygunluk dahilinde olunması. • SFE/TRE, kontrole tabi tutulan uçuş ekibi için örnek kişi olmalıdır.

Rev.02/01.02.2010 9 / 42

MPA (ÇOK PİLOTLU UÇAK) KONTROL PİLOTLUĞUNA İLİŞKİN TALİMATLAR VE PROSEDÜRLER 6. Kontrol Pilotluğu Yetkilendirmesi Kabul Testi

6.1 Genel Hususlar SFE/TRE Standardizasyon kursunun başarılı bir şekilde tamamlanmasına müteakiben, kontrol pilotu adayı Türkiye Cumhuriyeti SHGM tarafından görevlendirilen bir kontrol pilotunun gözetimi altında bir Kontrol Pilotluğu Yetkilendirmesi Kabul Testine (EAAT) tabi olacak ve bu testten başarıyla geçecektir. 6.2 Nezaret Eden Kontrol Pilotu EAAT’ye nezaret etmek üzere görevlendirilen kontrol pilotu Türkiye Cumhuriyeti SHGM tarafından kabul edilecek ve

• Türkiye Cumhuriyeti SHGM’nün kontrol pilotu olabilecek, • Aday SFE/TRE’yi destekleyen TRTO’nun veya İşleticinin kıdemli bir SFE’si/TRE’si

olabilecek, • Türkiye Cumhuriyeti SHGM tarafından kabul edilmiş, havacılık camiasından kıdemli bir

kontrol pilotu (SFE/TRE) olabilecektir. 6.3 Amaç Aday TRE’nin EAAT’ye tabi tutulmasındaki amaç, söz konusu TRE’nin SFE/TRE’sinin, SFI yetkilendirmesinin veya TRI yetkisinin imtiyazlarını tatbik etme yetkinliğini değerlendirmektir. 6.4 Prosedürler EAAT’nin icrası için aşağıdaki prosedürlerin izlenmesi gerekmektedir:

• Teste/kontrole tabi olan uçuş ekibi temsili ve OPC için uygun şekilde teşekkül etmiş olmalıdır. Ekipte, mümkün olması halinde başka TRE bulunmamalıdır. Test/kontrol bir LST, LPC, OPC veya bunların kombinasyonu olmalıdır. Motorun çalışmadığı bazı hallere (engine out items) yer verilmelidir. SFE’/TRE’nin zaman yönetimini değerlendirmek ve tam bir uçuş sonrası brifingine (debriefing) süre tanımak üzere tüm detaylar gözlemlenmelidir.

• Kontrol pilotluğuna ilişkin üç alanda, SFI/TRI ve CRMI, yeterlilik sergilenmelidir. Hiçbir eğitim konusunun planlanmaması halinde, SFE/TRE’den, SFI/TRI olarak yetkinliğinin kontrol edilebilmesi için bir konuda eğitim vermesi istenecektir. CRM sorunları daima ortaya çıkacak olup, SFE/TRE’den, CRMI olarak etkinliği değerlendirilebilecek şekilde bu sorunları uygun şekilde ele alması beklenecektir.

• TRE’ye farklı bir uçak tipi ilave edildiğinde veya TRE farklı bir uçak tipine geçtiğinde, söz konusu TRE, EAAT formatı kullanılarak söz konusu tipte SFE/TRE olarak kalifiye olacaktır. TRE yetkilendirmesinin farklı bir şirkete her nevi devri, sadece uygulamaya ve idari işleme tabi olup, gözleme gerek bulunmamaktadır. Bununla birlikte, bir önceki şirket için olan TRE yetkilendirmesinin son geçerlilik tarihi değişmeyecektir.

• Test düzenlemesi sırasında, TRE, simülatörde görev alacak tüm kişiler için yeterli koltuk bulunduğundan ve nezaret eden kontrol pilotunun tüm haberleşmeyi dinleyebildiğinden emin olacaktır.

• Testler, bu dokümanın içeriği gereğince yürütülecektir. Bu dokümana ve tatbiki uygulamasına ilişkin bilgi sahibi olmak TRE'nin LST/LPC'leri icra etmesi ve değerlendirmesi bakımından hayati önem taşımaktadır.

6.5 Tekrar Testi Prosedürü TRE’nin EAAT’te başarısız olması halinde, söz konusu TRE, Türkiye Cumhuriyeti SHGM’nin başarısızlık hakkında haberdar edilmesi ve tekrar teste tabi tutulmanın makbul olması koşuluyla, aday SFE/TRE adayının eğitiminden sorumlu olan TRTO’nun Eğitim Başkanı tarafından belirlenecek şekilde uygun tekrar testine tabi tutulacaktır.

Rev.02/01.02.2010 10 / 42

MPA (ÇOK PİLOTLU UÇAK) KONTROL PİLOTLUĞUNA İLİŞKİN TALİMATLAR VE PROSEDÜRLER 6. Kontrol Pilotluğu Yetkilendirmesi Kabul Testi

6.6 Testin Formatı Nezaret eden kontrol pilotu, SFE/TRE adayına söz konusu kontrolün amacına ve formatına ilişkin detaylar içeren bir brifing verecektir. Bunun akabinde, ekibe kendisini tanıtacak ve orada bulunmasını açıklayacaktır. Simülatör detayı öncesinde, aday SFE/TRE;

• Söz konusu test/kontrol için ekibe brifing verecek; • Ekip üyelerinin lisanslarını kontrol edecek; • Bu brifingin öncesinde veya sonrasında (nezaret eden kontrol pilotu ile mutabık kalındığı

şekilde) bir takım eğitim verecek; • Brifing odası ile ilgili olarak Sağlık ve Emniyet brifingi verecektir.

6.7 Simülatör Testinin İcra Edilmesi Aday SFE/TRE;

• Simülatör kalifikasyonunu ve kullanıcı onayını kontrol edecek; • Teknik kayıt defterine ilk girişi dolduracak; • Gerek görsel olarak gerekse de teknik kayıt defteri bakımından simülatörün hizmete

elverişliliğini kontrol edecek; • Kontrolün 2.günü olması halinde dahi simülatöre ilişkin bir Sağlık ve Emniyet brifingi

verecek (*); • Gerçekçi eğitim ve kontrol oluşturmak üzere mevcut simülatör fonksiyonlarını ve zamanı

efektif bir şekilde kullanacak; Standart radyo-telsiz haberleşmesini kullanacak ve ATC ortamını ve usullerini doğru bir şekilde simüle edecektir.

(*): Eğitim Standartları, Sağlık ve Emniyet konusunu pilot eğitiminin/kontrolünün her aşamasında vurgulamaktadır. Simülatör emniyeti, hareket başlatıldığında dış dünyaya doğrudan erişimin ortadan kalkması sebebiyle bilhassa önem arz etmektedir. Simülatör içerisinde çıkacak bir yangının ölümcül olabilecek olması sebebiyle, kaçış prosedürlerinin ve emniyet araçlarının bilinmesi hayati önem taşımaktadır. Aday SFE/TRE kontrole tabi tutulmaktadır ve bu sebeple, söz konusu cihaza kendisinin ne kadar aşina olabileceğine bakılmaksızın sağlık ve emniyet brifinginin tümüne nezaret edilmesine ve yöndeki tüm değerlendirmeye ilişkin sorumluluk nezaret eden kontrol pilotuna aittir.

6.8 Simülatör Sonrası Prosedürleri:

• Simülatörden çıkılmasının hemen ardından, ekibin brifing odasına veya dinlenme alanına yönlendirilmesi gerekmektedir. Bu aşamada söz konusu testin sonucuna ilişkin hiçbir bilgi verilmemesi gerekmektedir.

• SFE/TRE adayı simülatör teknik kayıt defterini dolduracaktır. • SFE/TRE adayına eş zamanlı notlarını gözden geçirmek ve değerlendirmesine ilişkin

olarak nezaret eden kontrol pilotuna bir özet sunmak üzere süre verilecektir. • Akabinde, nezaret eden kontrol pilotu SFE/TRE adayına uçuş sonrası brifingini

(debriefing) formüle etmek üzere zaman tanıyacaktır. • SFE/TRE ekibe uçuş sonrası brifingi (debriefing) verecektir. • SFE/TRE adayı uçuş sonrası brifingini (debriefing) tamamladığında, nezaret eden kontrol

pilotu detaydan doğan her nevi hususu ele alabilecek ve açıklığa kavuşturabilecektir. • SFE/TRE adayına bu dokümana, SFE/TRE yetkilendirmesine ilişkin kurallar ve

yönetmeliklere ilişkin bilgisi bakımından bir sözlü sınav yapılacaktır. • Nezaret eden kontrol pilotu kontrol formlarının, Temdit Sertifikalarının, vb. doğru bir

şekilde doldurulup doldurulmadığını kontrol edecektir. • Nezaret eden kontrol pilotu, SFE/TRE adayına uçuş sonrası brifingi (debriefing) verecektir.

6.9 İdare EAAT’nin başarılı bir şekilde tamamlanması sonrasında, sponsor şirket Türkiye Cumhuriyeti SHGM'den yetkilendirmeye başvuracaktır.

“UÇUŞ KONTROL PİLOTU (EXAMINER) BİLGİ VE ONAY FORMU” adlı form doldurulacak ve başvuru yazısı ile birlikte Türkiye Cumhuriyeti SHGM’ne sunulacaktır. Bu süreç, söz konusu yetkilendirmeyi garanti etmemektedir; kontrol pilotluğu yetkilendirmesinin verilmesi bütünüyle Türkiye Cumhuriyeti SHGM’nin takdirine bağlıdır. Rev.02/01.02.2010 11 / 42

MPA (ÇOK PİLOTLU UÇAK) KONTROL PİLOTLUĞUNA İLİŞKİN TALİMATLAR VE PROSEDÜRLER 7. Kontrol Pilotluğu Yetkisinin Güncelliği, Geçerliliği ve Yeniden Yetkilendirilmesi

7.1 Güncellik Yetki sahibi önceki12 ay içerisinde en az 2 test (LPC veya LST) icra etmemiş olduğu sürece, kontrol pilotluğu yetkisinin imtiyazları tatbik edilemeyecektir. 7.2 Geçerlilik Kontrol pilotluğu yetkilendirmesi en fazla üç yıllık bir süre için geçerli olacaktır. 7.3 Yeniden Yetkilendirme Kontrol pilotluğu yetkisinin yeniden yetkilendirilmesi, Türkiye Cumhuriyeti SHGM’nün takdirine ve aşağıdakilere tabidir:

• Kontrol pilotu, 6.1 sayılı madde kapsamında belirtilmekte olan güncellik gerekliliklerini yerine getirmiş olmalıdır.

• Yeniden yetkilendirme için Kontrol Pilotluğu Yetkilendirmesi Kabulü Kontrolü (EAAC) gereklidir. Kontrol Pilotu tarafından, yetkilendirme süresinin son 12 ayı içerisinde icra edilen yetenek testlerinden/yeterlilik kontrollerinden biri, bu amaç için özel olarak yetkilendirilmiş bir nezaret eden kontrol pilotu tarafından gözlemlenmiş olacaktır. Bu testin düzenlenmesi sırasında, SFE/TRE, simülatörde görev alacak tüm kişiler için yeterli koltuk bulunduğundan ve nezaret eden kontrol pilotunun tüm haberleşmeyi dinleyebildiğinden emin olacaktır.

• Söz konusu kontrol, 5.6 sayılı Madde kapsamında belirtilen ile aynı format kullanılarak icra edilecektir.

• Kontrol Pilotları, son geçerlilik tarihi öncesindeki 12 ay içerisinde mutabık olunmuş herhangi bir uygun zamanda temdit testine yönelik ayarlamalar yapabilecektir. Bu durumda, bir sonraki 3 yıllık geçerlilik süresi, testin tarihinden itibaren değil, söz konusu son geçerlilik tarihinden itibaren işleyecektir.

• Temdit başvurusu uygun ücret ile birlikte, yeniden yetkilendirmenin tanzimi öncesinde Türkiye Cumhuriyeti SHGM İdaresine gönderilmelidir.

• Kontrol pilotu tarafından icra edilen tüm testlerin/kontrollerin kaydı en az üç yıllık bir süre boyunca muhafaza edilmelidir. Bu kayıtlar test tarihini, başvuru sahiplerinin adını, test tipini, kullanılan hava aracının (uçağın) veya simülatörün tescil işaretini ve ilgili lisansın imzalanmış olduğuna yönelik teyidi göstermelidir.

• Üç yıllık EAAC'ye ilaveten, Türkiye Cumhuriyeti SHGM müfettişleri bazı hallerde habersiz olmak üzere rutin dönem kontrolleri yapacaklardır. Bu kontrollerin amacı öncelikle irtibat (işbirliği) ve standardizasyondur; ancak sürekli yetkilendirme SFI/TRI, CRMI ve SFE/TRE olarak tatminkar standardın muhafaza edilmesine bağlı olacaktır.

• Yetkilendirmelerinde birden fazla tipe sahip olan kontrol pilotları, normalde her bir tip arasında 12-18 ay olacak şekilde, üç yıllık geçerlilik süresi boyunca tüm tiplerde kontrole tabi tutulacaklardır. Türkiye Cumhuriyeti SHGM’nün söz konusu iki tipin boyut, ağırlık, performans, vb. bakımından benzer olduğunu düşündüğü hallerde, tek bir kontrol kabul edilebilecektir.

• Kontrol pilotunun SFI yetkilendirmesi/TRI yetkisi ve CRMI yetkilendirmesi, yeniden yetkilendirme süreci sırasında temdit edilecek/yenilenecektir. Bu alanların her ikisinde söz konusu TRE’nin yeteneklerine ilişkin bir kontrol gerçekleştirilecektir.

• Bir SFI/TFI yetkisinin birden fazla uçak tipini içerdiği hallerde, imtiyazların sadece SFE/TRE EAAC kapsamında gözlemlenen tip için temdit edilmesi ve Temdit Sertifikasındaki ibarelerin bu doğrultuda değiştirilmesi gerekmektedir. Diğer her nevi tipler söz konusu TRTO/İşletici tarafından kendi Kalite Prosedürleri kapsamında temdit edilmelidir.

• Bir SFE/TRE yetkilendirmesinin son geçerlilik tarihinden 5 yıl veya daha uzun bir sürenin geçmiş olması halinde, başvuru sahibinin tam TRE Standardizasyon Kursunu ve bunun ardından EAAT'yi tamamlaması gerekecektir. Söz konusu yetkilendirmenin son geçerlilik tarihinin üzerinden 5 yılın altında bir sürenin geçmiş olması halinde, başvuru sahibinin, Türkiye Cumhuriyeti SHGM nezdinde makbul olan bir SFE/TRE tazeleme eğitimini tamamlaması

gerekecektir. Her durumda münferit esasta değerlendirilecek olan eğitim içeriği ile ilgili olarak Türkiye Cumhuriyeti SHGM Lisanslandırma Müdürlüğü ile temas kurulması gerekmektedir.

Rev.02/01.02.2010 12 / 42

MPA (ÇOK PİLOTLU UÇAK) KONTROL PİLOTLUĞUNA İLİŞKİN TALİMATLAR VE PROSEDÜRLER 8. Yetenek Testleri ve Yeterlilik Kontrolleri

8.1 Test veya Kontrol Öncesindeki Eğitimin Tamamlanması Başvuru sahibi pilot, eğitim müfredatı gereğince gerekli görülen tüm eğitimi tamamlamış olacaktır. Kontrol pilotu, aşağıdakileri gözden geçirmek suretiyle söz konusu başvuru sahibinin teste girmeye uygun olduğuna karar verecektir: a) Teorik eğitim kayıtları.

JAR-FCL 1.261(a) ve İlave 1 (Appendix 1) ve JAR-FCL 1.261(a) AMC 1, çok pilotlu uçaklara ilişkin tip intibak yetkisine başvuran adayların teorik bilgi eğitimini (derslerini) gerekli seviyede tamamlamış ve geçerli uçak tipinin emniyetli işletimi için gerekli olan bilgi seviyesini sergilemiş olmalarını gerekli görmektedir.

Başvuru sahibi pilotlar, en az 100 adet çoktan seçmeli sorudan oluşan, teorik eğitim öğretim müfredatının ana konularının genelinde uygun bir şekilde dağıtılmış teorik bilgi sınavından (yazılı veya bilgisayar bazlı) geçmiş olacaklardır. Teori sınavına ilişkin geçme notu, söz konusu müfredatın not konularının her birinde en az %75 olacaktır. Çoktan seçmeli soru formunun kullanılmadığı hallerde, söz konusu pilotun bilgisinin doğrulanmasına yönelik, kayıt altına alınmasına gereken, uygun bir kantitatif yöntemin mevcut olması gerekmektedir.

Buna ilaveten, başvuru sahibi pilot, ilgili hava aracı (uçak) tipine ilişkin sözlü üretme yoluyla performans hesaplama yetkinliği ve ezber unsurlarına ilişkin bilgisini sergileyecektir.

b) Uygulamalı eğitim kayıtları (uçuş eğitimi). Uçuş öğretimi (dersleri), JAR-FCL 1.240 ve 1.295’in 2 sayılı İlavesinde (Appendix 2) listelenmekte

olan manevraları ve usulleri kapsayacaktır. (ayrıca bakınız, LST/LPC Formları, Ek 5). Tamamlanan eğitim konuları, söz konusu öğretmen tarafından paraflanacaktır (veya

imzalanacaktır). 8.2 Test veya Kontrol İçeriği Tip intibak yetenek testi, ATPL yetenek testi ve yeterlilik kontrolü kapsamındaki konular Ek 5 içerisindeki formda listelenmektedir. Benzetilmiş hat operasyonlarını içeren bir takım farklı yetenek testi/yeterlilik kontrolü senaryoları geliştirilebilecektir. Kontrol Pilotu bu senaryolardan birini seçecektir. Uygun şekilde kalifiye olan ve ilgili şirket kullanıcına sahip uçuş simülatörleri kullanılabilecektir. Kontrol pilotu, her bir uçuş testini Türkiye Cumhuriyeti SHGM tarafından sağlanan rehberliğe uygun olacak bir şekilde icra edecek ve her bir adaya söz konusu test tarafından gerekli görülen manevraları hazırlama ve icra etmek üzere yeterli zaman verildiğinden emin olacaktır. 8.3 Testin/Kontrolün Amacı Uçuş testinin/kontrolünün amacı;

• Uygulamalı gösterim yoluyla, adayın söz konusu yetkiye ilişkin gerekli bilgi ve yetenek seviyesine ulaşıp ulaşmamış olduğunu/söz konusu seviyeyi muhafaza edip etmediğini tespit etmek;

• Yaygın bir şekilde başarısızlıkla sonuçlanan egzersizlere ve usullere ilişkin geri bildirim sağlamak yoluyla öğretim ve eğitim standartlarını geliştirmek;

• Salim havacılık ve uçuş disiplini uygulamasını gerekli kılarak havacılık sektörü genelinde emniyet standartlarının muhafaza edilmesini ve uygun olduğu hallerde geliştirilmesini sağlamaktır.

Rev.02/01.02.2010 13 / 42


8.4 Testin/Kontrolün İcra Edilmesi a) LST/LPC formlarında Z (zorunlu) olarak işaretli olan konular, sınav yapılması gereken asgari uygulamalı egzersizleri göstermektedir. Kontrol pilotu, kendi takdiri doğrultusunda, sınav yapılmak üzere "uygulamalı eğitimden” ilave konular seçebilecek olup, kontrol pilotları bu yönde teşvik edilmektedirler. LST/LPC içerisinde ilave konulara yer verilecek olması halinde, bu konular, kural olmamakla birlikte özetlenmelidir. b) LST/LPC iki kez girme hakkı veren sınavdır. Adayların, herhangi bir konudan tekrar teste tabi tutulmadan önce (ikinci deneme) birinci girişte tüm konularda uçmaları gerekmektedir. Bir takım istisnalar olabilecektir. Test/kontrol bir hava aracında (uçakta) icra edilirken, ATC’ye veya dış etkenlere bağlı olarak ilk denemeyi tamamlamak uygun veya mümkün olmayabilecektir. Bu esneklik, simülatörde gerçekleştirilen testler sırasında uygun olmayacak veya gerekli görülmeyecektir. c) İlk denemede 5’ten fazla konuda başarısız olunması durumunda, adayın testin/kontrolün tümüne tekrar girmesi gerekecektir. 5'in altında konudan başarısız olan adaylar, başarısız olunan konuları tekrar alacaklardır. d) Tekrar testinin (ikinci deneme) herhangi bir konusunda başarısız olunması, adayın tüm teste/kontrole tekrar tabi olmasını gerektirecektir.

• 1. Deneme Adayın söz konusu testte/kontrolde birinci denemesini tamamlama sürecinde olması ve daha önceden başarılıyla geçmiş olduğu bir konudan başarısız olması halinde, bu başarısızlık birinci denemede başarısızlık olarak kayda alınmaktadır. Bu da, LST/LPC formu üzerindeki daha önceki bir kontrol pilotunun girişinin/kaydının üzerine yazma anlamına gelebilecektir.

• 2. Deneme JAR FLC 1, "bir önceki denemede başarıyla geçilmiş olan konular dahil olmak üzere, tekrar testinin/kontrolünün herhangi bir konusundaki başarısızlık halinde söz konusu adayın testin/kontrolün tümüne girmesi gerekecektir" şeklinde öngörmektedir. Bu öngörü yaygın bir şekilde yanlış anlaşılmıştır. Buradaki en önemli husus tekrar testi/kontrolü sözcükleridir. Birinci denemenin tümüyle tamamlanmış olması gerekmektedir. Başarısız olunmuş herhangi bir konu olması halinde, TRE ikinci denemeyi gerçekleştirir. Artık bu kural geçerlidir. Bu sebepten dolayı, ilgili adayın daha önceden başarılı bir şekilde geçmiş olduğu bir manevranın uçulmasından sakınılması tavsiye edilmektedir. Bu problemin etrafında pek çok yol mevcuttur. Örneğin, tekrar test edilen (sınav yapılan) konuya gelininceye kadar uçuşun bir kısmını diğer pilota verin (hava aracında (uçakta) kontrol pilotu kumandayı alabilir). Simülatörde, ilgili aday yerleşmiş oluncaya değin hava aracı (uçak) havada pozisyon değiştirebilir ve hareketsiz kalma (freze) pozisyonuna koyulabilir veya başarısız olunmuş bir Pas Geçme (Go-Around) durumunda, minimuma geçmek üzere daha önceden değerlendirilmiş herhangi bir araca farklı bir yaklaşmayı kullanın.

Bununla birlikte, daha önceden geçilmiş olan bir şey uçacak olmanız ve değerlendirmeye tabi tutulacak olması halinde, adaya bu doğrultuda brifing verilmelidir. e) Yetenek testinin/yeterlilik kontrolünün kontrol pilotu tarafından yeterli görülen sebeplerden dolayı sonlandırılması halinde, başka bir uçuşta, sadece tamamlanmamış bölümler test edilecektir. Kontrolün sürdürülemeyeceğin ilişkin makul bir sebebin varlığı halinde, adayın hiçbir konudan başarısız olmamış olması ve yetkinin geçerlilik süresinin sona ermemiş olması koşuluyla, aday hat operasyonlarına geri dönebilecektir. Birinci uçuşta herhangi bir konudan başarısız olunması halinde, herhangi bir tekrar testine girilmeden önce, birinci aşamada tamamlanmamış olan tüm konular ayrı olarak test edilmelidir. f) Birinci denemede, kontrol pilotu, söz konusu testin/kontrolün herhangi bir konusunu/her nevi konularını bir kez tekrar ettirmek üzere takdir hakkını kullanabilecektir. Adaylar, herhangi bir konunun tekrar edilmesini seçme hakkına sahip değildir. Genel rehberlik olarak, kontrol pilotunun bir konunun tekrar edilmesine yönelik takdir hakkını sadece ilgili adayın küçük çaplı bir hata yapmış olduğunu ve söz konusu hatanın uçuş sonrası brifingi (debriefing) ile düzeltilebileceğini düşündüğü hallerde kullanması gerekmektedir. Başkaca eğitimin gerekli olması halinde bu takdir hakkının kullanılmaması gerekmektedir. Tekrar eğitimin gerekli olması halinde, bu eğitimin tekrar testi yani ikinci deneme öncesinde gerçekleştirilmesi gerekmektedir. Söz konusu test başlangıçta iki günlük bir etkinlik olarak planlanmadığı sürece, tekrarlar başka bir simülatör detayına/uçuşuna taşınamayacaktır. Tekrarlar başka bir kontrol pilotuna aktarılmamalıdır. Tekrar testi konusu (konuları), ikinci deneme tekrar edilmemelidir. Söz konusu konuyu tekrar etmeden önce, adaya neyi yanlış yaptığının bildirilmesi gerekmektedir. g) Teknik olmakla birlikte test programının tüm konuları bir kez tekrar edilebilecektir; bu husus, tekrar takdir hakkı ile ilgili değildir. Adayın performansı doğrultusunda bir takım konuların tekrar edilmesine ihtiyaç duyulması halinde, söz konusu aday açık bir şekilde gerekli standartta değildir ve tekrar ettirme takdir hakkının artık kullanılmaması gerekmektedir. Tekrarlar ilgili LST/LPC formlarına kaydedilmemekle birlikte, şirket evraklarına kaydedilmelidirler.

h) Adayın bir konuda tatminkar standartta başarılı olamaması halinde, söz konusu aday o konuda tekrar testine tabi tutulacaktır. Bu tekrar testleri şirketin eğitim kayıtlarında ve de LST/LPC formunda belirtilmelidir. Kontrol pilotu, adayın uçuş yetkinliği sergilemesi için tam tekrar testinin veya tekrar kontrolünün gerekli olduğunun düşünülmesi halinde, söz konusu testi/kontrolü herhangi bir aşamada durdurabilecektir.

Rev.02/01.02.2010 14 / 42


i) Kontrol pilotunun söz konusu adayın dış etkenler veya dikkat dağılması sebebiyle tatminkar performans göstermediğini düşünmesi halinde, söz konusu egzersizin değerlendirmeye tabi tutulmaması gerekmektedir. Simülatörün dışındaki gürültülü mühendislik çalışması bu hususa örnek teşkil edebilir. Bir pilotun kontrol için talepte bulunmuş ve söz konusu test öncesinde sağlık/zindelik bakımından uygun olmadığını beyan etmiş olması halinde, söz konusu pilotun normalde söz konusu uçuşu üstlenmiş olacağını varsaymak makuldür. Pilotun söz konusu test sonrasında sağlıklı/zinde olmadığından şikayet etmesi kabul görmeyecektir. j) Teste/kontrole ilişkin yetenek testi/yeterlilik kontrolü formatı, tatbiki uçuşu yani ticari hava taşımacılığı uçuşu simüle etmeyi (benzetmeyi) amaçlamaktadır. Planlama ve hazırlık ekip tarafından normal işletme usulleri doğrultusunda rutin planlama materyali kullanılarak tamamlanmalıdır. Uçuşta, aday, şirketin operasyonu uyarınca normal çizelgeleri ve plakaları kullanmalıdır. Örneğin; uyarlanmış veya vurgulanmış “evde yapılmış” hat çizimleri veya fotokopi materyalin kullanılması kabul edilmemektedir. k) Yetenek testleri ve yeterlilik kontrolleri halka açık yolcu taşıma amaçlı uçuşta icra edilmemelidir. l) Çok pilotlu uçaklara ilişkin test/kontrol çoklu ekip ortamında gerçekleştirilmelidir ve başka bir aday veya başka bir pilot ikinci (yardımcı) pilot olarak görev yapabilecektir. Test/kontrol için simülatör değil de uçak kullanılacaksa, diğer pilot kontrol pilotu olacaktır. m) Çok pilotlu uçak tip yetkisi veya ATPL(A) ilk kez tanzim edilecek adayların, söz konusu testin tüm aşamalarında "uçan pilot" (PF) olarak görev almaları gerekecektir. Buna ilaveten, bu adaylar “uçmayan pilot” (PNF) olarak hareket etme becerisini de sergileyeceklerdir. ATPL'ye sahip olma gerekliliklerini karşılayan Yardımcı Pilotların RH koltuğunda uçuştan sorumlu pilot rolünde teste tabi tutulmalarına izin verilmektedir. ATPL yetenek testi, çok pilotlu tip yetkisinin verilmesine ilişkin yetenek testi ile birleştirilebilecektir. 8.5 Kontrol Pilotluğunun İcra Edilmesi a) Kontrol pilotu, mevcut koşullar veya şartlar bakımından tatbiki uçuşun düzenli ve verimli akışını sağlamak amacıyla bölümlerin veya manevraların sıralamasını değiştirebilecek olmakla birlikte, hiçbir konuyu atlamamalıdır. Kontrol pilotları, testin efektif bir şekilde ve zaman kaybedilmeksizin tamamlanmasını sağlamalıdırlar. b) Bir uçuş testinin brifing yapıldığı gibi ilerlememesi halinde, kontrol pilotu, değişen şart ve koşulların mümkün olduğunca karşılanması için esnek ve tetikte kalmalıdır. Gerekliliklerdeki değişikliğe yönelik egzersiz sırasında adaylara hava aracının (uçağın) içerisinde brifing verilmesi kabul edilmekte olmakla birlikte, kontrol pilotu, söz konusu adayın ilgili değişiklikleri tam olarak idrak ve kabul ettiğinden emin olmalıdır, aksi halinde uçuşun askıya alınması gerekmektedir. c) Tüm kontrol pilotlarının ortak bir standardı tatbik etmeleri elzemdir. Bununla birlikte, uçuşların farklı ve bazı zamanlarda değişiklik arz eden şart ve koşullarda icra edilebilecek olması sebebiyle, her bir kontrol pilotu, söz konusu uçuşu değerlendirirken tüm yönleri/hususları göz önünde bulundurmalıdır. Kontrol pilotu, kararlarını daima salim ve tarafsız bir şekilde vermelidir. Bu konuda yardımcı olabilmek amacıyla, her bir kontrol pilotunun, tüm yönlerin/hususların uçuş sonrası brifinginde kapsamlı ve etraflı bir şekilde ele alınabilmesini sağlayacak şekilde söz konusu testin/kontrolün bir kaydını tutması gerekmektedir. d) Çoğu pilot, teste tabi tutulma halinden hoşnut olmayacaktır. Bazı adaylar gerginleşebileceklerdir ki bu durum, performanslarına da tesir edebilecektir. Kontrol pilotunun tutumu ve yaklaşımı bu zorlukların üstesinden gelinmesinde çok faydalı olabilir. Kontrol pilotu, adayların becerilerini tam olarak sergileyebilmelerine imkan verecek samimi ve rahat bir ortam yaratmalıdır. Kontrol pilotu, sert veya hasmane yaklaşımdan kaçınmalıdır !

Rev.02/01.02.2010 15 / 42


8.6 Test ile birlikte Eğitim a) Proaktif eğitim. 3.4 ila 3.6 zorunlu LPC konularını (Bakınız Ek 5 ve Ek 6) uygularken ve bu testi/kontrolü OPC ile birleştirirken, JAR-OPS eğitim unsurunun yanı sıra kontrolü de gerekli görmektedir. Zorlu ve karmaşık konularda eğitim vermek (genel olarak birden fazla olay; örneğin, toplam elektrik arızası, toplam hidrolik arızası) makbul ve genellikle de gerekli ve caziptir. Kontrol pilotu, söz konusu arızasın göstergelerine “ağır çekimde” işaret etmek ve bunları açıklamak üzere simülatörü dondurmayı isteyebilecektir. Bununla birlikte, konunun, düz ve anlaşılır bir kontrol listesini okuma becerisi gibi her nevi rutin yönlerinde asla şüphe olmamalıdır. Hat pilotlarının rutin olarak eğitim girdisi olmadan başarılı bir şekilde yönetmeleri beklenilen düz ve anlaşılır egzersizlerin (örneğin, TCAS RA, pilot inkapasitsyonu) kabul edildiği biçimde kontrole tabi tutulması gerekmektedir. Her listeden 3 konunun asgari olduğunu ve dolayısıyla da hatırı sayılır eğitim verilecek olması halinde daha az karmaşık diğer konuların dahil edilmesinin düşünülmesi gerektiğini unutmayınız. Bu eğitim LST için değil, LPC/OPC için geçerlidir. LST, adayın gerekli bilgi ve beceriye zaten sahip olduğunu varsaymaktadır. Tüm eğitim tamamlanmış olduğunda icra edilir; örneğin, bir dönüşüm (tip yetkisi) kursu, ATPL'ye yükseltme sonunda. b) Reaktif veya iyileştirici eğitim Bu eğitim, adayın performansının geliştirilmesi için eğitim girdisine ihtiyaç duyulduğu hallerde geçerlidir. TRE’ler tarafından genel olarak LST/LPC'nin, tüm konuları, ikinci denemede tekrar testinin olabilmesi öncesinde adayın girmiş olması gereken birinci denemede içeren “iki denemeli” bir test veya kontrol olduğu bilinmektedir. Tanımı ve doğası gereği, tekrar eğitimin bu tekrar testi öncesinde verilmesi gerekecektir [Not: mezkur hususun amaçlanan anlamı, gerekli olduğu addedilen her nevi tekrar eğitiminin tekrar testinden önce olması gerektiği ve tekrar testinden ziyade tekrar eğitiminin zorunlu olduğudur] ve bu durum TRE'ler arasında bir takım karışıklıklara yol açmıştır – bu tekrar eğitimi tekrar testi öncesindeki herhangi bir uygun zamanda verilebilir - herhangi bir tekrar testinin hemen öncesinde icra edilmesi zorunlu değildir. Uç bir örnek olarak; mesela aday, kalkış sonrasında motor arızası sebebiyle kontrolün başında kaza yapabilir. Herhangi bir eğitim girdisi olmadan devam etmeye çalışmak uygun olmayacak, amaca zararlı olacaktır; gerçekte, kontrolü devam ettirmeden önce söz konusu adaya yetkinliğini arttırmak üzere eğitim verilmesi akla daha uygun olacaktır. Tekrar testi bunun akabinde, birinci denemenin tamamlanması sonrasında icra edilecektir. c) LPC/OPC Brifingi Sırasında Eğitim Girdisi Brifing sırasında bir takım eğitim girdilerine yer vermek TRE’ler için fevkalade uygun ve gerçekte caziptir. Bu girdiler, hataları efektif bir şekilde açıklayacak kullanışlı bilgileri veya ip uçlarını içermemelidir- örneğin; gelen NDB istikametine dikkat et – 5 derece ofset”, “bugün rüzgarıyla yaklaşık 326’lık bir baş istikametine ihtiyaç duyacaksın”. Benzer şekilde, test/kontrol sırasında uçulacak belirli bir yaklaşmanın nasıl gerçekleştirileceğine yanıt arayan bir aday tarafından yöneltilen soruya yanıt verilirken dikkatli olunmalıdır – uygun yanıt, profilin veya usulün genel olarak idrak edilmesini kolaylaştırıcı türden olacaktır. Revizyon için veya böyle bir talebe yanıt vermek ve akabinde genel bir eğitim brifingi vermek için bir konu başlığı seçmek de uygundur. Bu konu başlıkları örneğin, tek motor profillerini veya hassas olmayan yaklaşmaları içerebilecektir. Pek çok işletici, kontrol öncesi brifing zamanının büyük bir kısmını "tartışma konularını" ele almak için kullanmaktadır. Adaylardan söz konusu konu başlıklarını revize etmiş olmalarının beklenmesi ve amaçlarının bilgiyi kontrol etmek, tazelemek veya geliştirmek olması halinde bunlar daha önceden bildirilmiş olabilecektir. Bu konu başlıkları, genel anlamda, gerçekleştirilmek üzere olan uygulamalı teste/kontrole hazırlayıcı da olabilecektir. TRE’nin brifinginin açılış kısmında adaylara, o günkü işlemlerin hangi unsurlarının söz konusu kontrol kapsamında değerlendirmeye tabi tutulacağının açıkça anlatılması elzemdir. Pek çok TRE bu hususu “Bugün yaptığınız veya yarına veya başka güne planlanmış herşey" kontrol kapsamında değerlendirmeye tabi tutulacaktır" şeklinde geniş kapsamlı bir ifade ile açıklamaktadır. “LOFT” (Hat Oryantasyonlu Uçuş Eğitimi” geleneksel olarak tehlikesiz, herhangi bir değerlendirmeye tabi olmayan bir eğitim sayılmış olmakla birlikte, bu terim hali hazırda daha çok daha genel hatlarıyla kullanılmaktadır. Gerek OPS gerekse de FCL olmak üzere JAR test felsefesi artık münferit egzersizlerin planlanmış bir sıralamasını teşkil etmemektedir. Simülatörlerde, modern kontroller genellikle, geliştirilmiş gerçekçiliğin üstün faydalarına sahip olan gerçek zamanlı senaryolara ve daha da önemlisi, ekiplerin karar verme ve bu doğrultuda hareket etme ihtiyaçlarına dayalıdır.

Bu kontrollere yönelik brifing verirken, TRE’lerin bunları LOFT egzersizi olarak tanımlamaktan kaçınmaları, daha ziyade, “Bu kontrol bir LOFT tipi senaryoya dayalı olacak ve herşey değerlendirmeye tabi tutulacaktır” şeklindeki bir ifadeyi kullanarak tüm içeriğin değerlendirmeye tabi olduğunu kesinlikle açık bir şekilde ortaya koymaları tavsiye edilmektedir.

Rev.02/01.02.2010 16 / 42


Akla şu soru gelmekte: Kontrolün bir parçası olmayan eğitimin nasıl idare edilmesi gerekmektedir ? Örnekler şunlardır; İlk (orijinal) anlamında bir LOFT (yukarıda tanımlandığı üzere) ve JAR-OPS 1.965 kapsamında gerekli Uçuş Simülatör Eğitimi. Eğitim sırasında veya resmi değerlendirmeye tabi olmayan beklemedeki (stand-in) pilot olarak hazır bulunduğu sırada ortaya çıkması halinde dahi, herhangi bir zamandaki standart altı performans göz ardı edilemez. Bu tür performans sergileyen herhangi bir uçuş ekibi üyesinin, normal operasyonlarda tekrar görev verilmesi öncesinde iyileştirici eğitime tabi tutulması gerekecektir. Netice itibariyle, halka açık nakliye operasyonları gerçekleştiren işleticinin tek başına LPC gerçekleştirmesi mümkün değildir; herhangi bir TRE için aşikar, ancak aday için o denli aşikar olmayabilecek sebepler dolayısıyla, her durumda OPC ile birleştirilecektir. Brifingin bir kontrolün amacını tanımlarken spesifik olması bu sebeple önem taşımaktadır; örneğin, LPC, OPC veya birleştirilmiş LPC/OPC. Özet olarak;

• Eğitim, kontrol ile entegre edilebilecektir. • Eğitimin bir kontrol ile birleştirildiği durumlarda, TRE, ne zaman kontrolden eğitime ve

eğitimden kontrole geçildiğini açık bir şekilde açıklamalıdır. Bu geçişlerin sıklığının, adayın zihnini karıştırmayacak makul bir ölçüde olması gerekmektedir.

• Söz konusu aday, nelerde değerlendirmeye tabi tutulmakta olduğunu önceden bilmelidir.

• Terminolojiyi dikkatlice seçiniz; örneğin, LOFT, tehlikesiz, LPC, OPC, birleştirilmiş LPC/OPC.

8.7 ATPL/MPA Tip Yetkisi Yetenek Testi ve Yeterlilik Kontrolü Raporu Formu Bakınız Ek 5; bu form aşağıdakilere yönelik birleştirilmiş başvuru ve rapor formudur:

• ATPL Yetenek Testi. • MPA Tip İntibak Yetkisi Yetenek Testi. • MPA Yeterlilik Kontrolü.

Birleştirilmiş form, kontrol pilotu tarafından, Çok Pilotlu Uçak tip yetkisinin ilk verilişine ilişkin yetenek testlerinin ve eğitimin ve/veya ATPL verilmesine ilişkin başvurunun, yeterlilik kontrolünün ve aletli uçuş yetkisi temdidinin detaylarını ve sonuçlarını kayıt altına almak için kullanılacaktır. 1 ila 5.Bölümler doldurulmalıdır. Bölüm 6, Düşük Görüş Koşullarında İşletme (LVO) onayına sahip olan şirketler tarafından istihdam edilen pilotlar içindir. Bağımsız bir konudur ve LST/LPC’ye tesir etmemektedir. Ancak, başarısız olunması halinde, söz konusu aday LVO icra etmeye devam edemez. Düşük görüş koşulları eğitimi için seçilen meydanlar LVO için yetki almış olmalı ve uçulacak yaklaşma kategorisine ilişkin doğru görsel modellemeye (ışıklandırma ve meydan işaretleri) sahip olmalıdırlar. Yıldız işaretli (*) konular sadece alet referansları kullanılarak uçulacaktır. Yetenek testi veya yeterlilik kontrolü sırasında bu koşulun karşılanmaması halinde, tip yetkisi sadece VFR ile kısıtlı (tahditli) olacaktır. 8.8 İlave Temdit/Yenileme Gereklilikleri Kontrol pilotu, tip yetkisine veya çok motor sınıf yetkisine başvuran bir adayın, ilgili uçak tipinde veya sınıfında en az 10 güzergah/rota (route) sektöründe veya söz konusu yetkinin geçerlilik süresi içerisinde bir kontrol pilotu ile pilot olarak bir güzergah/rota (route) sektörünü tamamlamış olduğundan emin olmalıdır. Bu işlem test esnasında yapılabilecek olup, kalkıştan, hareketten, 15 dakikanın altında olmayan bir sektörden, varıştan, yaklaşmadan ve inişten oluşacaktır. Kontrol pilotu, normal kontrollerin tam döngüsünün gerçekleştirilmiş olduğundan emin olacaktır.

Rev.02/01.02.2010 17 / 42


8.9 Lisans Yetenek Testi (LST) ve Lisans Yeterlilik Kontrolü (LPC) a) Lisans Yetenek Testi (LST) Tip yetkisine ilişkin yetenek testi, tüm eğitim unsurları başarılı bir şekilde tamamlanmış olduğunda icra edilecektir. Bu unsurlar, “uygulamalı eğitim" başlıklı koyu renkli satırın sol tarafında gösterilmektedir. TRI/SFI, tatminkar bir standartta ulaşılmasına müteakiben ilgili kutucukları imza etmiş olacaktır. Söz konusu test normalde, eğitime müdahil olmamış bir TRE tarafından icra edilecektir. Eğitimin standardizasyondan ve kalite sisteminin bir parçasını teşkil ettiğinden emin olmak üzere, kontrol pilotunun, TRI/SFI tarafından kapsama alınmış unsurları örneklendirmesi gerekmektedir. TRE herhangi bir konuyu test edebilecek olmakla birlikte, zorunlu olan ve “Z” ile işaretlenmiş konulara yer vermelidir. Aday, yetenek testinin/yeterlilik kontrolünün tüm konularından geçecektir. (Bakınız, aşağıdaki değerlendirme sistemi). Uygun olan yetenek testindeki her bir geçerli unsur, yetki başvurusunun alındığı tarihten önceki altı ay içerisinde tatminkar bir şekilde tamamlanacaktır. Bu test, tip için Aletli Uçuş Yetkisi verecek olup, İşletici Yeterlilik Kontrolü (OPC) ile birleştirilebilecektir. b) Lisans Yeterlilik Kontrolü (LPC) “Z sadece Yetenek testi” işaretli maddeler olabileceğinde, söz konusu formun sol tarafındaki “uygulamalı eğitim” kısmının göz ardı edilebilecek olması hariç olmak üzere, yukarıdaki tüm LST maddeleri geçerlidir. Madde 3.4.0 ila Madde 3.6.9 – Üç yıllık süre dahilinde tüm unsurların kontrol edilmesini sağlamak üzere seçilen altı maddenin dönüşümlü olarak alınması gerekmektedir. Her iki gruptan da asgari üç unsur olması gerektiğini dikkate alınız. c) JAR-FCL 1.245 (g): JAR-OPS ile uyum. JAR-OPS 1 kapsamında işletim gerçekleştiren aday, JAR-OPS 1.965 içerisinde yer alan İşletici Yeterlilik Kontrolünü tamamladığında ve işleticinin Otoriteye, JAR-FCL 1.240 İlave (Appendix 2) veya İlave (Appendix) 3'ün zorunlu unsurlarının JAR-FCL 1.965(a)(2) gereğince temdit öncesindeki 12 ay sırasında yerine getirildiğini kanıtlaması halinde, JAR-FCL 1.245 (b)'nin temdit gereklilikleri karşılanacaktır. Bu amaç doğrultusunda, İşletici Yeterlilik Kontrolü yetkinin son geçerlilik tarihi öncesindeki üç ay içerisinde gerçekleştirilebilecektir. Bu hükümden faydalanmak isteyen her nevi İşleticinin, OPC'leri sırasında FCL gerekliliklerinin nasıl yerine getirileceğini belgeleyen işletme el kitabının Part D’sine uygun bir kayıt girmesi gerekecektir. d) Değerlendirme Sistemi Beşten fazla konuda başarısız olunması durumunda, adayın testin/kontrolün tümüne tekrar girmesi gerekecektir. 5'in altında konudan başarısız olan adaylar, başarısız olunan konuları tekrar alacaklardır. e) İdare Uçuş sonrası brifingi sonrasında, kontrol pilotu, ATPL/MPA Tip Yetkisi Yetenek Testi ve Yeterlilik Kontrolü Raporu Formu’nu dolduracak ve

• BAŞARILI adaylar için – doldurulan formu adaya verecek ve adayın lisansındaki temdit sertifikasını imzalayacaktır.

• KISMİ başarılı adaylar için (5 veya daha az konuda başarısızlık) – Bir sonraki deneme için bir sonraki kontrol pilotuna ibraz etmek üzere söz konusu formu adaya verecek ve formun bir kopyasını alacaktır.

• BAŞARISIZ adaylar için (5'ten fazla konuda başarısızlık veya tekrar testinden başarısızlık) – Söz konusu formun fotokopisini adaya ve aslını ilgili TRTO Eğitim Başkanına veya Eğitim Müdürüne verecektir. Başarısızlık Raporunu (Bakınız Ek 8) dolduracak ve adaya imzalattıracaktır.

• Kontrol pilotları, test/kontrol ve Başarısızlık Raporlarının Türkiye Cumhuriyeti SHGM’ne gönderilmesini sağlamaktan sorumludurlar.

• TAMAMLANMAMIŞ TEST (beklemedeki maddeler) için - Söz konusu formu, bir sonraki deneme için bir sonraki kontrol pilotuna ibraz etmek üzere adaya verecek ve formun bir kopyasını alacaktır.

• Tamamlanmış tekrar testi için, kontrol pilotu yeni form dolduracaktır. Not: Bazı şirketler, başarısızlık hallerinin kayda alınması için kendi sistemlerine sahip olabilmektedir.

Rev.02/01.02.2010 18 / 42


f) Yetenek Testi/Yeterlilik Kontrolü Tekrar Eğitimi Kısmi başarıya müteakiben, kontrol pilotu ilave eğitim tavsiye edebilecektir. Başarısız olunan bir test veya kontrol sonrasında, kontrol pilotu tarafından belirlenen tekrar eğitimi zorunludur. Söz konusu tekrar eğitimi, uygun olan herhangi bir zamanda verilebilecek olmakla birlikte, herhangi bir tekrar testi konusu uçulmadan önce tamamlanmalıdır. Yetenek testlerine/yeterlilik kontrollerine girilmesinde herhangi bir deneme sayısı sınırı bulunmamaktadır. (Şirket, bu konu ile ilgili olarak kendi politikasına sahip olabilir). g) Yeterlilik Kontrolü Geçerliliği Lisans Yeterlilik Kontrolü, tanzim tarihinden itibaren veya geçerlilik süresi içerisinde temdit edilmiş olması halinde son geçerlilik tarihinden itibaren bir yıllık bir süre için geçerlidir. Temdit için, söz konusu kontrol yetkinin son geçerlilik tarihi öncesindeki üç ay içerisinde gerçekleştirilebilecektir. 8.10 Aletli Uçuş Yetkisi İmtiyazları Bir tip veya sınıf yetkisi kapsamındaki Aletli Uçuş Yetkisinin (IR) çapraz kredilendirilmesi yeterlilik kontrolleri JAR-FCL 1.246 İlave 1 (Appendix 1) gereğince olacaktır. 8.11 İngilizce Dil Yeterliliği. ICAO, radyo-telsiz haberleşmesi kullanan uçuş ekibi üyelerinin haberleşme için kullanılan lisanda yetkin olmalarını öngören bir Standart yayınlamıştır. Yurtiçi uçuşlar için, söz konusu lisan ilgili Devletin lisanı olabilecektir; ancak yurtdışı uçuşlar için bu lisan İngilizce olmalıdır. Bu Standart 05 Mart 2008 tarihinden itibaren zorunlu hale gelmiştir. Türkiye Cumhuriyeti SHGM tarafından tanzim edilmiş, Uçuş Telsiz Operatörü Lisanslarını içeren ICAO-uyumlu pilot lisansına sahip olan kişiler, lisanslarını Madde XIII-Açıklamalar kısmındaki “Dil Yeterliliği: İngilizce” ibaresi ile onaylatacaklardır. İngilizce lisanı yeterliliğine ilişkin bu ilk onay Seviye 4'te olup, üç yıl boyunca geçerlidir. Söz konusu üç yılın sona ermesi sonrasında, ilgili lisans sahibi, Türkiye Cumhuriyeti SHGM tarafından belirlenen bir yöntem ile İngilizce lisanındaki yeterliliğini sergileyecektir.

Rev.02/01.02.2010 19 / 42

MPA (ÇOK PİLOTLU UÇAK) KONTROL PİLOTLUĞUNA İLİŞKİN TALİMATLAR VE PROSEDÜRLER Ek 1 – Detaylı Test Standardı

Aşağıdaki maddeler, Yetenek Testi/Yeterlilik Kontrolünden (bakınız Ek 5 ve Ek 6) alınmıştır. Madde 1.4 – Kontrol Listesi, Telsiz ve Seyrüsefer Ekipmanlarının Kullanımının Kontrolü. a) Kontroller ve kokpit usulleri, söz konusu testte kullanılan uçak için olan yetkilendirilmiş kontrol listesine uygun olarak gerçekleştirilecektir. LST icra edildiği hallerde, aday tarafından, kalkışa, yaklaşmaya ve inişe ilişkin performans hesaplamaları yapılacaktır. Bu hesaplamanın, kullanılan uçağa ilişkin Uçuş El Kitabına veya İşletme El Kitabına uygun olması gerekmekte olup, bu husus, kontrol pilotu ile kararlaştırılmalıdır. Karar yüksekliği/irtifası ve minimum alçalma yüksekliği/irtifası ve pas geçme noktasına kontrol pilotunun kabul edeceği şekilde ve önceden aday karar verecektir. Bununla birlikte, söz konusu testin bir LOFT tipi senaryo olarak icra edilecek olması halinde, yaklaşma tipini veya hatta nihai varış meydanını belirtmek mümkün veya makul olmayabilecektir. Bu durumda, minimum kaynağının tespit edilmesi gerekmektedir. b) Bu madde, bu işlemin günün ilk uçuşu olması gerektiğini öngörmemekle birlikte, söz konusu kontrol listesine ilişkin kapsamlı bilgiye sahip olunduğundan emin olmak üzere transit kontrollerine sahip olan alternatif ilk uçuşların göz önünde bulundurulması gerekmektedir. c) Simülatör kullanılan hallerde, kontrol listelerinin kullanımı ve seyrüsefer/haberleşme ekipmanlarının kontrolü ve ayarlanması eğitim cihazları kullanılarak brifing odasında yapılabilecektir. Bu sayede gerçek simülatördeki değerli zamandan tasarruf edilebilecek olup, yerleşik test ekipmanları gibi konularda soru - cevap tekniğine imkan verilmektedir. Bununla birlikte, bazı kontrol pilotları, uçuş ekiplerinden bu maddeyi kendileri eğitmen (öğretmen) istasyonunu kurmakla meşgul iken icra etmelerini isteyebilmektedir. Böyle bir durumda, bunun değerlendirmeye tabi bir madde olduğunu ve uçuş ekiplerinin dikkatli bir şekilde izlenmesine özen gösterilmesi gerektiğini unutmayınız. d) Aday, tam normal başlatma/çalıştırma prosedürünü tamamlamalı ve/veya her nevi arızanın üstesinden gelmelidir. Simülatörde, motor çalıştırma arızaları/aksaklıkları kolaylıkla verilebilir. Hava aracında (uçakta), arızalar yapılamayabilir. Bu durumda, kontrol pilotunun touch drill’ler kullanarak veya soru sorma yoluyla ilgili adayın bilgisini belirlemesi gerekmektedir. Madde 1.6 – Kalkış Öncesi Kontrolleri a) Her nevi kalkış öncesi kontrollerini tamamlar. Günün ilk uçuşu ve transit kontrollerin değişimli olmasını, bu sayede ilk uçuşta icra edilen muhtelif sistem kontrollerine ilişkin bilginin gözden kaçmamasını sağlamaya özen gösterilmesi gerekmektedir. b) Klerans alır. Madde 2.5 Benzetilmiş Motor Arızası ile Kalkış a) Motor arızası kalkış ile birleştirilebilecektir (bakınız Madde 3.9.1). b) Hava aracında (uçakta) bunun, yerden emniyetli bir şekilde ayrılışta V2 sonrasında olması gerekmektedir. Kapatma (shut down) kontrollerinin bir touch drill kullanılarak yapılması gerekmektedir. Yere yakın iken benzetilmiş motor arızası kritik bir manevradır ve kontrol pilotları ilişkili risklerin farkında olmalı ve olası emniyet tehdidi doğrultusunda savunmalar geliştirmelidir. Simülasyona ilişkin asgari emniyet yükseklikleri ve hızları, hava aracı (uçak) tipine ve o sırada hakim olan koşullara bağlı olarak değişkenlik arz edecektir. Kontrol pilotlarının, hava aracı (uçak) imalatçıları tarafından sağlanan her nevi rehberliği kayda almaları gerekmektedir. İşleticiler, asgari yükseklik ve motor arızalarının nasıl simüle edileceğine (benzetileceğine) ilişkin detaylı bilgiler ile ilgili olarak İşletme El Kitaplarının Part D’si kapsamında kesin ve net detaylar vermelidirler. c) Bazı hava aracı (uçak) tipleri için, engel ayırım irtifasına (obstacle clearance) bağlı olarak motor arızası profili farklı olabilmektedir. Bu durumda, aday tarafından uçuşan profilin dönüşümlü olması gerekmekte olup, bunlardan hangilerinin icra edilmiş olduğunun kayıt altına alınmasına özen gösterilmesi gerekmektedir. Söz konusu kontrolün sürekli olarak, acil durum dönüş noktasına (emergency turn) sahip olmayan bir meydandan yapılması halinde, doğru usullerin izlendiğini görmek üzere, eğitim amaçlı olarak bir acil durum dönüş noktasının (emergency turn) üretilmesinin düşünülmesi gerekmektedir. JAR FCL bu usulün sadece aletlere referans yoluyla yapılması gerektiğini belirtmektedir. Bununla birlikte, tüm kalkışlarda pilot için bir takım görsel referans mevcut olacaktır. Pilot bu görsel ipuçlarından (işaretlerden) pistte düz kalmak ve ilk rotasyon sırasında faydalanacak olmakla birlikte, yunuslama açısı

(pitch attitude) arttıkça bakışı doğal olarak aletlere geçecektir. Simülatörde, şirketin minimum RVR veya bulut tabanını (cloud base) ayarlamak gerekli değildir; gerçekte böyle bir ayarlama yapmak, adaya yaklaşan Kalkış Sonrası Motor Arızasını önceden ikaz edebilecektir. Havayı CAT I minimumuna ayarlamak gereklilikleri karşılayacaktır.

Rev.02/01.02.2010 20 / 42


d) Simülatörde, ATC olarak hareket ettiğinizi ve dolayısıyla da PAN/MAYDAY bildirmedikleri sürece ekibin motor arızası yaşadığını bilemeyeceğinizi unutmayınız. Sizinle irtibat kurmak ekibe kalmıştır. Söz konusu kontrol listelerini, vb. icra etmek üzere daha fazla süre talep etmeleri halinde, hava hızını düşürmek, hold istemek veya sonu genişletmek sadece ekibin sorumluluğundadır. e) Bir hava aracında (uçakta) IMC simüle etmek (benzeştirmek) için ekran kullanılması halinde, söz konusu ekran düz ön pozisyonun her iki tarafından 24 derece karanlık yapmalıdır. Görünümü engellemesi sebebiyle taksileme öncesinde bu ekranın dikleştirilmemesi gerekmektedir. Önden görüş panel paneline sahip olması halinde, ekran bekletme noktasında (holding point) yerine koyulabilecektir. Değilse, 200ft AAL itibariyle konumda olması gerekmektedir. Öte yandan, örneğin benzetilmiş motor arızası yapma sürecinde olmanız halinde, emniyet hususları buna baskın gelecektir. f) "Motor arızasında ne kadar sallanma kabul edilebilirdir?" sorusu sıkça sorulan bir sorudur. Yayınlanmış tolerans bulunmamaktadır. Her bir hava aracı (uçak) tipi kendi karakteristik özelliklerine sahip olup, bu husus sırasıyla motor arızasının zamanına ve belirli arıza tipine bağlı olacaktır. g) Rotasyonda ortaya çıkan bir motor arızasının sevk ve idare edilmesi genellikle çok daha zahmetli olduğundan dolayı, simülatörlerde geniş bir VI/VR bölünmesi(split) ile VI’ye yakın motor arızalarının kullanılmaması gerekmektedir. Madde 2.5.4 - Kalkıştan Vazgeçme a) Kalkıştan vazgeçmenin tam sonucuyla ele alınması gerekmektedir. Örneğin; hava aracı (uçak) stantta taksiler mi ? Fren soğutması, tahliye veya sonraki kalkış düşünüldü mü? vb. b) RTO’da görevleri bölmüş olmanız ve yanlış yapılması halinde, bu maddedeki başarısızlığın pilotlardan sadece birine mi yoksa her iki pilota da mı atfedilebileceğinin doğru bir şekilde değerlendirilmesine özen gösterilmelidir. c) Bu, statik touch drill dışında bir hava aracında (uçakta) yapılmamalıdır. d) Bazı hava araçlarında (uçaklarda) yardımcı pilot kalkışı asla yarıda kesmemektedir. Bu durumlarda, durdurma ile ilgili olarak yardımcı pilota bir sebep üretilmesi gerekli olacaktır. Örneğin; kaptan pilotun inkapasite olması ve o sırada kumandaları engellemesi. Üç yıllık döngü içerisinde bu senaryoya yer verilmesi gerekmektedir. e) Simülatörde, adaya RTO’nun ne zaman gerçekleşeceğinin bildirilmemesi gerekmektedir. JAR FCL 1 1.240 İlavesi (Appendix), RTO'nun "makul hızda" gerçekleşmesi gerektiğine işaret etmektedir. Bu konuya yönelik pratik yaklaşım "makul hızın" "yüksek hız" anlamına gelmediğidir. Tek kelimeyle koşullara uygun hız anlamına gelmektedir (arızanın mahiyeti, kontaminasyon, vb.). Eğitim Standartları bunun akla yatkın herhangi bir arıza sonucunda herhangi bir gerçekçi zamanda gerçekleşmesini ele almaktadır. 3.4 ve 3.6’dan Seçilen Konular/Maddeler a) Bu konular/maddeler LST ve LPC için zorunludur. 3.4.10 ve 3.6.9 Maddeleri/Konuları- EGPWS/TCAS a) EGPWS/TCAS'ın sadece, ekipmanın işleticinin hava aracı (uçağı) ile aynı versiyonda ve temsilde olduğu durumlarda icra edilmesi gerekmektedir. Örneğin; TCAS temsilinin ADI’ye karşı VSI’de olması halinde veya EGPWS yerine GPWS takılı olması halinde, eğitimin/kontrolün, olumsuz eğitimi önlemek amacıyla doğru temsile sahip olan başka bir STD üzerinde gerçekleştirilmesi gerekmektedir. Madde 3.6.3 - Motor arızları, emniyetli yükseklikte kapatma ve tekrar çalıştırma a) Tavsiye edilen minimum limitler, güç kaynaklarının eğitim amaçları doğrultusunda gerçekten kapatılmasına yönelik olarak yürürlüğe koyulmuştur. Kontrol pilotlarının, Havacılık Bilgileri Sirkülerince yürürlüğe koyulmuş en güncel kılavuz bilgilere aşina olduklarından emin olmaları gerekmektedir. Madde 3.9.1 – Kalkış ve Varış Usulleri a) Anormal veya acil durum prosedürü ile birleştirilebilecektir. b) Takılı olması halinde LNAV’ın ve otomatiklerin tam kullanıma izin verilmektedir. Kontrol pilotları, testin bu maddesinden (konusundan) azami fayda sağlamak üzere hayal güçlerinden faydalanmaya teşvik edilmektedir. Örneğin, LNAV kullanılması halinde, bir miktar hız kontrolü gerektirebilecek dönüş sırasıyla kalkış veya FMS’nin bir miktar yeniden programlanmasını gerektirebilecek ATC kleransındaki değişiklik uygun olabilir. c) Kalkış ve/veya varış klişelerinin (plates) bir miktar yorumlanmasına yer verilmesi gerekmektedir. Hava aracı (uçak) kullanıyorsanız ve yayınlanmış aletli kalkış veya varış usulüne sahip olmayan bir

havaalanında konuşlanmış iseniz, irtifa/dönüş/güzergah (track) bağlılığı içeren kleransın kontrol pilotu tarafından verilmesi veya ATC'den alınması gerekmektedir. Sadece radar vektörlerinden oluşan kalkışın kullanılmaması gerekmektedir.

Rev.02/01.02.2010 21 / 42


d) Doğru altimetre ayarlama prosedürleri kullanarak uçuş seviyeleri ve irtifaları arasında tırmanma/alçalma geçişleri. e) Uçuş yönetimi, gerekli olduğu hallerde buzlanmayı önleme prosedürleri dahil olmak üzere yakıt loğu, yakıt ve sistem kontrolleri ile sergilenir. f) Adayın varış ve irtibat (joining) usullerine riayet etmesi gerekmektedir. g) Bazı varış usulleri bekleme (hold) içerir. Bunda başarısız olunması halinde, bu iki yolla değerlendirilebilir; i) 3.9.1 maddesindeki gibi varış veya ii) Madde 3.9.2 Bekleme (holding). İkincisi tercih edilebilir; zira hangi konunun/konuların (maddenin/maddelerin) tekrar test edilmesi gerektiğini başka bir kontrol pilotuna gösterebilecektir. Madde 3.9.2 - Bekleme a) Bu egzersizin zorunlu olmamasına karşın, planlanmamış bir beklemenin (hold) periyodik olarak dahil edilmesi şiddetle tavsiye edilmektedir. Otomatikler kullanılabilir ve dolayısıyla da değer beklemede (hold) son dakika kleransı vererek elde edilebilir veya FMS takılı olması halinde, FMS'nin nasıl sevk ve idare edildiğini görmek için beklemeden (hold) erken çıkılabilir. Aletli Yaklaşmalar - Genel Mümkün olan her durumda, tüm kontrollerin radar-vektörlü veya prosedürel aletli yaklaşmaların bir karışımını içermesi gerekmektedir. Madde 3.9.3.1 – Uçuş Yönlendiricisi (Flight Director) olmadan manüel uçuşan Hassas Yaklaşma a) Bu özel egzersizin büsbütün zahmetli olmasına bağlı olarak, kontrol pilotları genellikle amaca uygunluk için çeşitli test konularını birleştirmeyi seçmekte olup, adaya bu şekilde aşırı yükleme yapılmasından kaçınmak akıllıca olabilecektir. LST amaçları doğrultusunda, bu egzersiz tüm hava aracı (uçak) tiplerinde manüel itme kuvveti (thrust) olmadan gerçekleştirilecektir. Madde 3.9.3.4 – Tek Motor Çalışmaz Halde Manüel Hassas Yaklaşma a) Adayın, şirket DA/DH'ne asimetrik konfigürasyonda ve manüel olarak (otomatik pilot ve autothrottle olmadn) emniyetli bir yaklaşmayı tamamlaması gerekmektedir. ILS uçulması halinde, kontrol pilotunun söz konusu adayın becerisini değerlendirmek amacıyla, testin 450 ft AAL'in normalde üzerinde olmayan minimum karar yüksekliğine izin verdiği bir meydanda icra edilmesini sağlaması gerekmektedir. Söz konusu adayın flap açılması ile ilgili her nevi traim değişikliğini sevk ve idare etmesinin değerlendirilebilmesi için otomatik pilotun, yer belirleyicinin (localiser) kesilmesi öncesinde ve yaklaşmaya ilişkin son konfigürasyon öncesinde bağlantısının kesilmesi gerekmektedir. Motor arızasının da bu evre öncesinde benzetilmesi (simüle edilmesi) gerekmektedir. Bakınız, ayrıca sayfa 24, Otomatikler paragrafı. b) Adayın yaklaşma klişesini (plate) yorumlayabildiğini doğrulamak amacıyla hassas yaklaşmanın veya NPA’nın prosedürel uçulması gerekmektedir. Madde 3.9.4 – Hassas Olmayan Yaklaşma a) Otomatik olarak veya manüel olarak uçulabilecektir. Çakışık olmadıkları sürece, normalde turlama minimumuna kadar değil, belirtilen minimuma kadar uçulmalıdır. Buradaki amaç, aletli yaklaşma usulünden turlayarak yaklaşmaya geçişin, aletli yaklaşma usulünün etraflıca değerlendirilmesini engelleyecek şekilde erken bir aşamada gerçekleşmemesini sağlamaktır. TRE’nin bu hususta kani olması koşuluyla, başka bir hassas olmayan yaklaşmanın uçulması gerekli değildir. b) İbrenin (needle) veya görsel işaretinin (visual ident) görünümden çıkması veya ibrenin (needle) sinyal kaybolduğunda “park halinde” pozisyonunda olmaması halinde, EFIS teçhiz edilmemiş hava aracında (uçakta) NPA sırasında NDB işitme işaretinin (aural ident) sürekli olarak izlenmesine gerek yoktur. Öte yandan, şirketin politikasının NDB işaretlerini (idents) sürekli olarak izlemek olması halinde, pilotlar her hâlükârda şirket SOP’larına riayet etmelidirler. c) NPA’da sürekli alçalma profilinde uçuş, istikrarlı yaklaşma yolunu gerçekleştirerek ekip iş yükünün optimize edilmesi için en iyi yol olarak kabul edilmekte olup, bu husus özellikle yüksek ataletli ağır jetler için böyledir. Son yaklaşma fiksinin altına alçalmayı önlemek amacıyla “Alt Hold’ çarpması gibi yaklaşmayı istikrarsız hale getiren her nevi girdi, bilhassa asimetrik itme kuvveti (thrust) gibi ilişkili teknik problemler olması halinde bu sebepten dolayı emniyetli ve başarılı sonuca zarar veren tesire sahip olacaktır. d) FAF katediş irtifası hesaba katılırken, kontrol pilotunun yaklaşmanın gerekli standartta uçulmuş olup

olmadığına karar verirken kendi mesleki muhakemesini kullanması ve tüm etkenleri göz önünde bulundurması gerekmektedir. Örneğin; Eşiğe gitmek için mesafeye karşı irtifayı bildiren profilin yüksek düzeyde durumsal farkındalığını paylaşan ve mevcut kolaylıklara dayalı olarak makul düzeltmeler yaparken istikrarlı yaklaşma uçan uçuş ekibi. e) Adayın yaklaşma klişesini (plate) yorumlayabildiğini doğrulamak amacıyla NPA’nın veya hassas yaklaşmanın prosedürel uçulması gerekmektedir. Rev.02/01.02.2010 22 / 42


Madde 4.3 – Aletli Yaklaşmadan Pas Geçme a) Yayınlanmış DA/H veya MDA/H’den emniyetli pas geçme. Asgari yükseklik kaybını sağlamak üzere doğru pas geçme tedbiri derhal alınmalıdır. b) Aletli yaklaşma asimetrik konfigürasyonda uçulur. Kontrol pilotları pas geçmelerin çeşitlendirilmesini sağlamalıdırlar. Yayınlanmış veya ATC tarafından değiştirilmiş, tamamlanmamış yaklaşmanın kullanılması tercih edilir. Sürekli “dümdüz” (straight ahead) kullanımından sakının. c) Asimetrik pas geçme, adayın yetkinliğinin değerlendirilebilmesine imkan verecek kadar yeterli uzunlukta manüel olarak uçulmalıdır. Bu, normalde tam tamamlanmamış yaklaşma (full missed approach) usulünün tamamlanmasına kadar olacaktır. Madde 5.5 – Tek Motor Çalışmaz Halde İniş a) İniş manüel olarak gerçekleştirilmelidir. Yönsel kontrol muhafaza edilmelidir ve rmniyetli bir piste girme (roll out) ve hız kesmeye ulaşmak için frenler ve diğer hız kesme cihazları kullanılmalıdır. b) Aday, gerekli süzülüş hattında istikrarlı yaklaşmadan emniyetli bir inişi tamamlamalıdır. Sıfır itme kuvveti ayarı (zero thrust setting) kullanan hava aracında (uçakta), adaya inişte tüm gaz kollarını (throttles) kapatması söylenmelidir. c) Havanın, rüzgar koşullarının, iniş yüzeyinin ve maniaların göz önünde bulundurulması gerekmektedir. Madde 5.6 – Benzetilmiş (Simüle Edilmiş) 2 Motor Çalışmaz Halde İniş a) 2 motorlu iniş, 5.5 Maddesini tamamlama gerekliliğini ortadan kaldırmaz. Her iki madde de zorunludur. Madde 6 - LVO a) Simülatörde, eğitim ve test yaklaşma tipine ve yer işaretlerine ilişkin doğru ışıklandırmayı gösteren bir meydanda icra edilmelidir. Genel meydan kullanımı kabul edilmez. b) Mümkün olduğu durumlarda (örneğin; bu işe tahsis edilmiş meydan görüntüsü) taksilemenin ramp’tan ramp’a olması gerekmektedir. Bu, kontrol pilotunun söz konusu ekibin durumsal farkındalığını ve diğer teknik ve teknik dışı davranışını değerlendirmesine imkan verir. Söz konusu ekibin görevleri önceliklendirmesinin, meydan şemalarını okumasının, taksi yollarını pusula ile kontrol etmesinin ve RA/TA kullanımının kontrol edilmesi. Her durumda işleticinin, ekipleri farklılık gösteren olaylara maruz bırakacak senaryolar geliştirmesi gerekmektedir. Bu husus, pist ihlallerinin artmakta olması sebebiyle önem arz etmektedir. c) Bazı eski nesil görsel sistemler, taksi yolu ışıklandırmasından bağımsız olarak kapatılamayan pist bekleme noktası durdurma çubuklarına sahiptir. TRE, ekiplerin bu ışıkları geçmek için izin istediklerinden emin olmalıdır. d) Biniş kapısı ve pist arasındaki (pistteki ve/veya pistten) LVO taksilemesine, zorunlu olarak değil, periyodik olarak her 6 ay kontrolünde yer verilmesi gerekmektedir. Normal yarı yıllık gerekliliklere ilave olarak en az her üç yılda bir icra edilmesi ve belgelenmesi gerekmektedir. Bu amaç için özel olarak tahsis edilmiş bir görsel sahne kullanılmalıdır; genel meydanlar düşük görüşte taksileme için seyrüsefer/durumsal farkındalık değerine sahip değildir. LVO tazelemesinde böyle bir taksi OLMADIĞINDA, yaklaşmalar vb. için herhangi bir LVO meydan (spesifik veya genel) kullanılabilecektir. Motorun Çalışmadığı Durumlara ilişkin Egzersizler - Asimetrik Egzersizler a) LST/LPC için olan tüm zorunlu motor çalışmama egzersizleri için dıştan takmalı motor seçilmelidir. b) Özellikle pervaneli olması halinde, bazı hava araçlarının (uçakların) asimetrik sevk ve idaresi kritik motor arızası sonrasında çok daha zor olabilmektedir. Bu, yan rüzgar koşullarında bazı jet uçakları için de bir etken olabilmektedir. Bu sebepten dolayı JAR FCL 1, LST ve LPC için DH(A)/MDH(A)/MAPt'te asimetrik GA ve kritik motor çalışmaz halde (veya söz konusu testin bir hava aracında (uçakta) icra edilmesi halinde benzetilmiş (simüle edilmiş) çalışmaz halde), tek motor çalışmaz halde inişin uçulması gerektiğini belirtmektedir. Zorunlu olmamasına karşın, bu konulara yol açan yaklaşmalar için de kritik motor arızası ile uçuşması genel olarak uygun ve gerçekçidir. Bununla birlikte, çok motorlu jet uçaklarının çoğunda asimetrik kumanda edebilirlikte gerçekte çok az fark mevcuttur ve adayın beklentisini engellemek üzere arızalı motor seçimini değiştirmek bu durumda daha iyidir. Açıkça, içteki motor arızasına kıyasla daha belirgin farklılık arz etmesi sebebiyle LST ve LPC için dış motorda dört motorlu uçak seçilmelidir. OPC için, JAR-OPS hangi motorun arızalı olması gerektiğini belirtmemektedir ve dolayısıyla da kontrol pilotu seçim yapmakta serbesttir. Daha geniş kapsamlı eğitime imkan verecek olması sebebiyle, bu husus bilhassa ikiden fazla motora sahip olan uçaklar ile ilgilidir. Örneğin; iç motor arızasını kontrol etmenin dış

motor kaybından daha kolay olabilecek olmasına karşın, sonraki farklı eylemlerin ve düşüncelerin tatbik edilmesinde genellikle belirgin avantajlar vardır. Söz konusu motor arızasının üç yıllık döngü boyunca tatbik edilmesini sağlamak üzere, kontrol pilotlarının OPC sırasında arızalı motoru kayda almaları gerekmektedir. Rev.02/01.02.2010 23 / 42


Pilot İnkapasitasyonu a) Bu hususun tüm sonuçları ile ele alınması gerekmektedir; örneğin, yardımcı pilot burun tekerliği olmadan taksiyi yönlendirebilir mi ve ne kadar yönlendirebilir ? b) Uçağı karşılamak üzere ambulans çağırmış ise, bu durumu nasıl sevk ve idare eder? c) Otomatiklerden herhangi birinden istifade eder mi ? d) Kontrol pilotunun, inkapasitasyonu nasıl başlatmayı düşünmesi gerekmektedir. İnkapasitasyon ne zaman ve nasıl gerçekleşecektir. Zekice bir inkapasitasyon fark edilmesi en zor olandır ve şirketin SOP’lerinin tatminkar olup olmadığını kontrol eder. e) İnkapasitasyonun LVO eğitimi sırasında (minimum RVR’de kalkış dahil) tatbik edilmesi gerekmekte olup, üç yıllık döngü boyunca kapsama alınması gerekmektedir. Basınçlandırma/Duman (tatbikinin mümkün olması halinde) a) Oksijen maskesinin kullanımı, kabin basıncı arızası ve kontamine kokpit egzersizleri ile olan bir acil durum alçalmasının önemli bir parçasıdır. Ekip üyelerinin birbirleri ile, ATC ile, kabin ekibi vb. ile iletişim kurma becerisi ancak maskelerin kullanılması halinde değerlendirilebilir. b) Uçakta, kabin basıncının düşürülmemesine ve oksijen maskeleri takılmış ise uçağın emniyetinin hesaba katıldığından emin olunmasına özen gösterilmelidir. Ekip Kaynak Yönetimi (Crew Resource Management) a) Uçuş ekibi üyelerini CRM becerileri konusunda cesaretlendirmek ve iyi uygulamaları teşvik etmek amacıyla LST/LPC’de CRM konusuna değinilmelidir. Adaylar, sadece CRM konusunda başarısız olmamalıdır. Bunun normalde teknik bir arıza ile ilişkilendirilmesi gerekmektedir. CRM ayrı bir konu başlığı olarak ele alınmamalıdır; aksine NOTECH’ler veya şirketin kendi davranış göstergeleri/metodolojisi kullanılarak uçuş sonrası brifingin genelinde tam olarak entegre edilmelidir. b) Uygun eğitim almadıkları ve CRMI olarak kalifiye olmadıkları sürece, kontrol pilotlarının CRM konusunu değerlendirmemeleri gerekmektedir. Kolaylaştırma Kolaylaştırmanın efektif kullanımı daha iyi bir öğrenme sürecine imkan vermekte olup, aşağıdaki hususlar bu konuda kullanılabilecek bir yöntemi teşkil etmektedir:

• İşe öncelikle takdim ile başlayın. • Konuları kronolojik olarak ele almaktan kaçının. • Konu başına iki açık soru sorun.

Kursiyerlerin düşünmelerini ve konuşmalarını sağlayın.

• Özeti en son verin (özetlemeyi adaya yaptırmak faydalı olabilir). • Başarısızlığı (arızayı) kolaylaştırmayın, genellikle uygun değildir.

Otomatiklr a) Elektronik uçuş kontrol sistemlerinin (fly-by-wire) olduğu uçaklarda, LST motor çalışmaz halde ILS'de (madde 3.9.3.4) manüel itme kuvveti (thrust) kullanımı TRE’nin takdirine bırakılmıştır. Bununla birlikte, bu tiplerde dahi, söz konusu uçağın hizmete elverişsiz bir authothrottle ile sevk edilebilmesi halinde, pilotun manüel itme kuvveti (thrust) kullanarak bu egzersizi icra edebilme becerisi üç yıllık döngüde kontrol edilmelidir. b) OPC’nin LST veya LPC ile birleştirilmediği durumlarda, şirketin SOP’ları gereğince uçulması gerekmektedir. Radyo-Telsiz (Radiotelephony) a) Kontrol pilotlarının davranışları ile örnek olmaları sebebiyle, kendi RT'lerinin doğru ve standartlara uygun olduğundan emin olunmasına ciddi özen gösterilmelidir. Ekibin RT’sinin değerlendirilmesi testin/kontrolün ayrılmaz bir parçasıdır. Havayolu dahilindeki gerekli standardı muhafaza etmek ve havacılık emniyetini geliştirmek amacıyla hataların uçuş sonrası brifinginde belirtilmesi gerekmektedir.

Rev.02/01.02.2010 24 / 42


Durumsal Farkındalık (Situational Awareness) a) TRE’ler daima, testleri/kontrolleri, ATC olarak, ekiplerin her durumda durumsal farkındalığı (SA) tatbik etme ihtiyacını azami seviyeye çıkartacak şekilde icra etmeye teşvik edilirler. SA, olaylarda veya kazalarda çoğunlukla rol oynayan veya gündelik bir etkendir ve dolayısıyla da kontroller sırasında bunu değerlendirmek ve geliştirmek için her fırsattan yararlanılmalıdır. Örneğin; anormal bir durumla veya acil durumla başa çıkarken oyalama muhaberesi olarak ACT vektörleri talep eden ekibe bunun yerine bekletme nirengi noktasına (holding facility) prosedürel klerans verilmesi gerekmektedir. Gerçekte radarın daha faydalı olması beklenilebilirken, önerilen hareket tarzı gerçekçi değildir ve gerek teknik gerekse de teknik dışı olmak üzere söz konusu ekibin yetenekleri hakkında daha fazla bilgi ortaya çıkaracaktır: çizelge yorumlama, bölge (arazi) /MSA farkındalığı, FMC’de bekleme (hold) programlaması, zaman yönetimi, vb. b) Genel olarak TRE’lerin, ekipleri kendi kendilerine düşünmeye teşvik etmek için ATC rolünde proaktiften ziyade reaktif olmaları gerekmektedir. Pilottan gelen bir talebe yanıt olarak olmadığı sürece, ATC’nin, motor çalışmaz haldeki bir yaklaşmadan pas geçme halinde, basitleştirilmiş pas geçme usulü önermemesi gerekmektedir. (Ancak, bakınız Madde 4.3 c) Ayrıca, akabinde ve kalkışta motor arızasında, ekibin SSA'yı düşünmeden düz uçmaya devam etmesi veya bir "eylem planına" sahip olması halinde, TRE'nin ekibi emniyette tutmak için hızı vektörlememesi/düşürmemesi gerekmektedir. Tehlike a) ““Beklemedeki” (stand-in) pilotun kabul edilemez performans göstermesi halinde ne yapılması gerekir” sorusu ortaya sıkça çıkmaktadır. Yanıt, burada “tehlike yok” gibi bir durumun söz konusu olmadığıdır. Testte olmadığı ve kendisine bu şekilde bilgi verilmemiş olması sebebiyle, “beklemedeki (stand-in)” pilotun yetkisinin alınması doğru değildir. Öte yandan, belirli bir alanda beceriksizlik sergilemiş olması halinde bir pilotu hat operasyonlarında görevlendirmek de doğru olmayacaktır. Standart altı bir performans sonrasında, “beklemedeki (stand-in)” pilotun, hatta görevlendirilmesi öncesinde yeterlilik bakımından eğitime tabi tutulması tavsiye edilmektedir. Bu konu ile ilgili olarak uçuş öncesi brifinginde söylemlere yer verilebilir. Şirketlere, bu süreci resmileştirmeleri ve şirketin İşletme El Kitabında bu hususa yer vermeleri tavsiye edilmektedir.

Rev.02/01.02.2010 25 / 42

MPA (ÇOK PİLOTLU UÇAK) KONTROL PİLOTLUĞUNA İLİŞKİN TALİMATLAR VE PROSEDÜRLER Ek 2 – Performans Kriterleri

Aday pilot, aşağıdaki becerileri sergilemelidir: a) Uçağı, limitleri dahilinde kullanmak. b) Tüm manevraları sorunsuz ve doğru bir şekilde tamamlamak. c) İyi muhakeme ve havacılık tatbik etmek. d) Halihazırda geçerli oldukları şekilde prosedürlere ve regülasyonlara (yönetmeliklere) ilişkin her nevi havacılık bilgisini tatbik etmek. e) Uçağın kontrolünü daima, bir usulün veya manevranın başarılı sonucundan asla ciddi şekilde şüphe duyulmayacak bir şekilde idame ettirmek. Adayın havacılığı her bir egzersiz ile değerlendirilmelidir ve bu değerlendirme; gözlemlemeyi, kontrolleri ve tatbikatları (drills), kokpit yönetimini, R/T ve ATC irtibatını, yakıt yönetimini, buzlanma önlemlerini, planlamayı ve hava sahasının kullanımını, vb. kapsamalıdır. f) Ekibi yönetmek. g) Uygun gözetim ile operasyonun genelini teftişini sürdürmek. h) Operasyonun durumuna ilişkin emniyet hususları ve ilgili kurallara göre acil durumları da içerecek şekilde öncelikleri belirlemek ve karar almak. i) Ekip koordinasyon ve inkapasitasyon prosedürlerini idrak ve tatbik etmek. j) Diğer ekip üyeleri ile etkili iletişim kurmak. Aday, yolcuların emniyetinin güvence altına alınmasına yetecek düzeyde acil durum ekipmanlarına ve prosedürlerine ilişkin bilgi sahibi olduğunu sergilemelidir. 1. Tolerans

İrtifa veya Yükseklik Normal Uçuş ± 100 ft Benzetilmiş motor arızası ile ± 100 ft Karar yüksekliğinde/irtifasında pas geçmenin başlatılması + 50 ft/-0 ft Minimum alçalma irtifası/yüksekliği +50 ft/-0 ft Takip Hassas yaklaşma hariç tümü ± 5° Hassas yaklaşma süzülüş hattı ve istikametinde yarım derece sapma İstikamet Tüm motorlar çalışır halde ± 5° Benzetilmiş motor arızası ile ± 10° Hız Tüm motorlar ± 5kts Asimetrik + 10/-5kts ve asla V2’nin altında olmayacak şekilde

Rev.02/01.02.2010 26 / 42

MPA (ÇOK PİLOTLU UÇAK) KONTROL PİLOTLUĞUNA İLİŞKİN TALİMATLAR VE PROSEDÜRLER Ek 2 – Performans Kriterleri

2. İlave Kılavuzluk Yükseklik Doğruluğu 100ft’in üzerindeki bir hatanın 2/3 kez gerçekleşmesi halinde adayın başarısız olmaması gerekmektedir. Bununla birlikte, aşağıdaki hallerde kontrol pilotunun münferit bir hata yazmayı ciddi şekilde düşünmesi gerekmektedir: a) 200ft'in üzerinde yükseklik hatasının gerçekleşmesi b) 100ft’lik veya üzerindeki bir hatanın gayrimakul bir süre içerisinde düzeltilmemesi. Yaklaşma minimumu a) Sabit alçalma profili uçulduğu sırada hassas olmayan bir yaklaşmada, pas geçme icra edilirken MDH/A’nın altına alçalmamaya özen gösterilmelidir. b) İniş yaklaşmasına başlamadan önce meydan minimumuna karşı RVR kontrol edilmelidir. Takip Doğruluğu a) Belirtilen güzergahın +/- 5 dahilinde yola koyamama veya güzergahı yanlış yolda düzeltme ve hatayı gayrimakul bir süre boyunca sürdürme halinde, test/kontrol sırasındaki herhangi bir zamanda başarısızlık kararının verilmesi gerekmektedir. Hız Doğruluğu a) Jet uçakları durumunda tırmanmadaki, seyirdeki ve yaklaşmadaki 5 kts sınırının 10 kts'a ve herhangi bir zamanda 15 kts’lıj hava hızı hatasına genişletilmesi gerekmektedir.

NOT: Değerlendirme yaparken sevk ve idare niteliklerinin ve uçağın performansının göz önünde bulundurulması gerekmektedir.

b) Testin/kontrolün bir uçakta icra edilmesi halinde, kontrol pilotunun türbülanslı koşulları dikkate alması gerekmektedir.

Rev.02/01.02.2010 27 / 42

MPA (ÇOK PİLOTLU UÇAK) KONTROL PİLOTLUĞUNA İLİŞKİN TALİMATLAR VE PROSEDÜRLER Ek 3 – Brifing ve Uçuş Sonrası Brifingi (Debriefing)

1. Adaya Brifing Verilmesi Adaya, test uçuşuna hazırlanmak üzere zaman ve kolaylıkların verilmesi gerekmektedir. Brifingin aşağıdaki konuları kapsaması gerekmektedir: a) Sağlık ve Emniyet yeterli brifing kolaylıkları ve tam hazırlanmış egzersiz. b) Uçuşun amacı. c) Lisans/10 sektör (JAR-FCL 1.245)/LVO kontrolü, gerektiği şekilde. d) Ekibe soru sorma özgürlüğü. e) İzlenecek işletme usulleri (örneğin; AFM/işletici el kitabı/SOP’ları, uçaktaymış gibi hızlı, kontrol listelerinin kullanımı). f) Hava tahminleri (örneğin; buzlanma, bulut tabanı, ekranların kullanımı), Havacılara Duyurular (NOTAM’lar), çizelge kontrolü. g) Adayın işletme sıfatı ve rolleri, PNF ve kontrol pilotu:

• Tek-/Çok-Ekip ortamı. • PF/PNF (Gözlemleyen (İzleyen) Pilot (PM)) – Ekipmanların ve sistemlerin yönetimine

ilişkin sorumluluk. • PF/PNF – ATC talimatlarına/irtibatına bağlılık. • PF/PNF- Kullanımları öncesinde telsiz seyrüsefer yardımcılarının tanımlanması. • PF/PNF – Kontrol listelerinin yönetimi – bunu kimin talep edeceği. • Kontrol Pilotu – ATC, operasyon, kabin ekibi ve yer personeli.

h) İcra edilecek egzersizin içeriği. İçerik bilgisinin kesin olarak verilmemesi gerekmektedir; yani olayların sıralamasının verilmemesi gerekmektedir (uçakta test gerçekleştirilmesi hariç). i) Mutabık olunmuş hız (Örneğin; V-hızları, SOP hızlarının kullanılması, hava hızı hatalarının (airspeed bugs) kullanımı.) j) Otomatiklerin sevk ve idaresi ve kullanımı (Örneğin; yatış açısı/uçuş yönlendiricisi, otomatik pilot, otomatikler, FMS/TCAS, autothrottle). k) Simülatör farklılıkları ve hizmete elverişliliği (*) l) İdari prosedürler (Örneğin; hava brifingi, uçuş planının sunulması ve her nevi slot kısıtlamaları). m) Plansız acil durumlar ve kumandanın sevk ve idaresi. n) Brifingin aday tarafından anlaşılması. (*): Tüm simülatörler gerçekçi kapı kilitleme aygıtlarına sahip oluncaya değin, TRE’lerin uçuş ekiplerine uçaktaki ile aynı prosedürün kullanımına ilişkin brifing vermeleri önem arz etmektedir. Intercom’un kullanılması gerekmektedir ve sadece touch drill'ler olması halinde dahi ekipler kilit açma rutininden geçmelidirler. Kontrol pilotunun aday ile gerekli seviyede iletişimi muhafaza etmesi gerekmektedir. Kontrol pilotunun aşağıdaki hususları göz önünde bulundurması gerekmektedir: a) Kontrol pilotunun çok pilotlu operasyon ortamına müdahil olması. b) Adaya kesin ve net talimatlar verilmesi gerekliliği. c) Kontrol pilotunun uçuşun emniyetli bir şekilde icra edilmesine ilişkin sorumluluğu. d) Gerektiğinde, kontrol pilotu tarafından müdahale edilmesi. e) Ekranların kullanımı. f) ATC ile irtibat ve talimatların kısa ve net ve kolay anlaşılır olması gerektiği. g) Gerekli olay sıralaması ile ilgili olarak adayın zamanında yönlendirilmesi (Örneğin; pas geçme sonrasında). h) Kısa, gerçeklere dayalı ve fark edilmeyen notlar alınması. Ayrıca bir sonraki sayfadaki notlara bakınız.

Rev.02/01.02.2010 28 / 42


Notlar: 1. İlgili tüm SHGM yayınlarının ve talimatlarının kopyalarının, şirket işletme el kitaplarının, uçuş el kitaplarının, hava ve uygun rota ve yaklaşma çizelgelerinin brifing öncesinde ve brifing sırasında kullanılmak üzere adaya hazır bulundurulması gerekmektedir. 2. LPC/OPC öncesinde bir miktar tazeleme eğitimi takviyesi yapılır. Bu takviye, belirli bir sistem, konu başlığı veya profil hakkında olabilir. Ayrıca, girilecek kontrole ilişkin olarak adayın sorduğu bir soruya cevaben de olabilir. Verilen eğitimin, adayın anlamasını kolaylaştırmak amacıyla genel türden olması gerekmektedir. 3. Lisans Kontrolü SFE/TRE’lerin söz konusu adayın lisanını kontrol etmeleri gerekmektedir. MPA’lardaki testler/kontroller sadece, söz konusu adayın geçerli bir lisans ve sağlık sertifikası ibraz etmesi halinde icra edilebilecektir. LST icra edilmeyecek olduğu sürece, aday kendi lisansında söz konusu tipe sahip olmalıdır (sayfa 4 'Yetki Temditleri"). Adayın Lisansının Geçerlilik Süresinin Sona Ermiş Olması Adayın lisansının geçerlilik süresinin sona ermiş olması halinde yetki yenilenemez; ancak test/kontrol icra edilebilir (sadece simülatörde). Başarılı olunması halinde, TRE temdit sertifikasını imzalamamalıdır. Adaya, lisansı yenileninceye değin lisansının imtiyazlarını tatbik edemeyeceğini bildirmelidir. Adayın Sağlık Sertifikasının Geçerlilik Tarihinin Sona Ermiş ancak Lisansının Geçerli Olması LPC’ye müracaat eden adayın geçerli bir lisansa sahip olması, ancak sağlık sertifikasının son geçerlilik tarihinin sona ermiş olduğu hallerde, test icra edilebilir (sadece simülatörde). Başarılı olunması halinde, Temdit Sertifikasının normalde olduğu şekilde imzalanması gerekmektedir. Adaya, geçerli bir sağlık sertifikasına sahip oluncaya değin söz konusu yetkinin imtiyazlarını tatbik edemeyeceği bildirilmelidir. Türkiye Cumhuriyeti SHGM tarafından tanzim edilmiş bir pilot lisansına sahip olan adaylar, başka bir JAR devleti tarafından tanzim edilmiş sağlık sertifikalarına sahip olabileceklerdir. Adayın lisansını veya sağlık sertifikasını geçerli bir sebep olmadan ibraz edemediği hallerde, bu not kapsamında belirtilmekte olan prosedürlerin izlenmesi gerekmektedir. 2. Adaya Uçuş Sonrası Brifinginin Verilmesi Kontrol pilotunun, tanımlanabilir gerçeğe dayalı hususlara dayalı olarak adaya adil ve tarafsız bir uçuş sonrası brifingi vermesi gerekmektedir. Buradaki amaç, samimiyet ve ciddiyet arasında bir denge yakalamaktır. a) Kontrol pilotunun, uçuş sonrası brifingine, sonuca doğrudan tesir etmediği sürece soru sorarak başlamaması gerekmektedir. b) Genel sonucun bildirilmesi

• BAŞARILI Sonucun başarılı olması halinde, pozitif usulleri teşvik etmek veya her nevi gelişim sahalarını analiz etmek amacıyla söz konusu uçuş ekibi üyesine uçuşun neden bu kadar iyi gittiğini analiz etmesini sağlayacak kolaylaştırıcı teknikler kullanın.

• BAŞARISIZ veya KISMİ BAŞARILI Aşağıdaki detaylar doğrultusunda ilerleyin. c) Başarısızlığa ilişkin sebepleri azalan ciddiyet ve özem sırasıyla açıklayın (normalde kronolojik sırayla değil ve kısa, keskin, tartılmaya açık olmayan gerçeğe dayalı ifadeler kullanarak – bu aşamada hiçbir önemsiz eleştiriyi tartışmayın). d) Tekrar testi gerekliliklerini belirtin. e) İmtiyazlardaki etkiyi belirtin. f) Tekrar eğitimi gereklilikleri. g) İyi ve kötü olmak üzere uçuşun tümüne ilişkin açıklama ve yorumlar (şirket belgelerine kaydedilecek olması sebebiyle, tekrar edilen konular ve unsurlar dahil olmak üzere). Eğitim girdisi için fırsat olarak kullanın. Trend analizine ve CRM değerlendirmesine yer verin. Uçuş sonrası brifinginin bu aşamasında kolaylaştırıcı tekniklerin kullanılması teşvik edilir. Uçuş sonrası brifinginde uygun kolaylaştırıcıların kullanımına ilişkin bir takım karışıklıkların olduğu görülmektedir. Denenmiş ve test edilmiş formatın izlenmesi önemlidir. Esas itibariyle, uçuş sonrası brifingi iki kısımdan oluşmakta olup, testin sonucu daima kontrol pilotu tarafından belirtilmelidir. Rev.02/01.02.2010 29 / 42


Başarılı olunması halinde, söz konusu detay sırasında oluşan her nevi öğrenmeye katkıda bulunmak amacıyla kontrol pilotu doğrudan kolaylaştırmaya yönelebilir. Bununla birlikte, testin veya kontrolün sonucunun kısmi başarılı veya başarısız olması halinde, bu aşamada kolaylaştırma bütünüyle uygun değildir. TRE, uçuş sonrası brifingine, başarısızlığın sebeplerini gerçeğe dayalı ifadeler ile desteklenmiş olarak vererek, tekrar testi gerekliliklerini, adayın imtiyazları üzerindeki etkileri ve tekrar eğitim gerekliliklerini belirterek devam etmelidir. Kontrol pilotu ancak bunun akabinde, güçlü bir araç olan, kolaylaştırıcı stili uygulayabilecektir. İdare Aşağıdaki idari prosedürlerden bazıları geçerli olabilecektir.

• Pilot lisansı – imzalayın. • LST/LPC formu – gerekli olması halinde doldurun ve kopyasını alın. • LST - Türkiye Cumhuriyeti SHGM’den yetki alınıncaya değin imtiyazlar tatbik edilemez. • Şirket Kontrol Formu. • Şirket bildirimi (ekip tahsis, vb.). • Başarısızlık raporu.

Kullanışlı Bilgiler (İpuçları) a) Kontrol/test sırasında, ortaya çıktıkça önemli olabilecek herşeyi not alın. b) Değerlendirme ve tekrar testi gerekliliklerine karar verin (her nevi sorulara tabi olarak) ve uçuş sonrası brifingini planlayın, bilhassa neler söyleyeceğinize karar verin. c) Test/Kontrol ve uçuş sonrası brifingi sırasındaki yaklaşımınızı belirleyin:

• Gerçekçi ve kantitatif olun. • Adil olun (tam olarak hak edileni verin). • Yapıcı olun (nasıl sakınılması/önlenmesi veya düzeltilmesi) • Ödün vermeye hazırlıklı olun (iyi niyetli bir şekilde !) Kendi kendini analizi teşvik edin (ancak

kendini değerlendirmeye değil). • Durumsal farkındalığı göz önünde bulundurun. • R/T disiplini, trendler ve CRM. • Başarısız olunan tüm hususlara yer verin. • Dinleyin.

d) Bunları yapmayın: • Adaydan kendisini değerlendirmesini istemek. • Muğlak olmak. • Duygusal/heyecanlı olmak (agresiflikten, asabiyetten, ukalalıktan kaçının). • Özür dileyen olmak. • Ufak kusurlar aramak. • Kişiselleştirmek. • Abartmak. • Lafı dolaştırmak. • Emin olmadığınız unsurlarda açıklama yapmak. • Kendi SOP’larınızı empoze etmek. • Şirket SOP’larını çürütmek.

e) Test/kontrol raporu söz konusu uçuş sonrası brifingini aynen yansıtmalıdır.

Rev.02/01.02.2010 30 / 42

MPA (ÇOK PİLOTLU UÇAK) KONTROL PİLOTLUĞUNA İLİŞKİN TALİMATLAR VE PROSEDÜRLER Ek 4 – Simülatörlerin Kullanılmasına ilişkin Genel Prosedürler

1. Kontrol pilotu, her nevi test öncesinde simülatörün kalifiye ve geçerli kullanıcı onayına sahip olduğundan emin olmalıdır. 2. Test/kontrol öncesinde, arızalar için teknik log kontrol edilmeli ve simülatörün etrafında bir gözle kontrol yapılmalıdır. 3. Test öncesinde tüm adaylara, yangın alarm sistemi, emniyet ekipmanları ve kaçış halatlarının kullanımı hakkında bir brifing verilmelidir. 4. Hareket seçimi öncesinde tüm bireylerin yerlerindeki omuz bağları ile tamamen bağlanmış olmaları gerekmektedir. 5. Testin, tatbik edilebildiği sürece “gerçek zamanlı” olarak uçulması gerekmektedir. Bununla birlikte, aday bunun farkında olduğu ve pozisyonlarını ve herhangi bir ilgili kontrol listesini tamamlamak için kalan zamanı düşünmekte olan ekibe yardım sağlamak üzere kullanılmadığı sürece dondurmanın (freeze) makul şekilde kullanılması da kabul edilmektedir. 6. Ekibin sınırlı görüş ile nasıl başa çıkabildiğini görmek amacıyla, inişte benzetilmiş (simüle edilmiş) duman acil durum halinin sürdürülmesinin değerinin düşünülmesi gerekmektedir. Dumanın mevcut olmaması halinde, yüzeyi aşınmış gözlükler veya diğer yöntem kullanılmalıdır. 7. Test/kontrol öncesinde ekibe, şirketin uçakları ve simülatör arasındaki farklılıklar özetlenmelidir. 8. Simülatörde test icra etmek üzere yetkilendirilmiş kişiler, bilhassa Eğitmen/Öğretmen Operasyon İstasyonunun veya Konsolunun işlevselliği bakımından olmak üzere, simülatörün çalıştırılması ve kullanılması konusunda bizzat uygulamalı eğitim almış olmalıdırlar. 9. Test sonrasında, kontrol pilotları her nevi tıkanmaların, arızaların, hizmete elverişsizliklerin ve kayıp zamanın işleticinin teknik kayıt (log) sistemini girilmesini sağlamalıdırlar. Simülatör işleticileri, kendi kalite sistemleri kapsamında arızaların izlenmesinden sorumludurlar ve güvenilirlik, kalifikasyon ve onay sürecinin önemli bir parçasını teşkil etmektedir. Bu sebepten dolayı, detay sırasında herhangi bir arızanın simülatör teknisyeni tarafından giderilmesi halinde söz konusu arızanın ilgili teknik kayıt defterine kayıt edilmesi önemini korur. Arızaların (aksaklıkların) önemli kesintiye sebebiyet verdiği veya birden fazla kontrole zorladığı hallerde, kontrol pilotunun ilk fırsatta Sivil Havacılık Otoritesi’nin Simülatör Standartları Müdürünü bilgilendirmesi gerekmektedir. 10. Simülatörde seçilen türbülans seviyesinin işletme sahası için normal sayılan hava koşullarını ve adaylara verilen spesifik hava brifingini yansıtması gerekmektedir. Örneğin yüksek basıncın etkisini simüle etmek (benzeştirmek) için simülatör senaryosunda yumuşak hava koşullarının verildiği durumlarda, asgari seviyede türbülans uygun olabilecektir. Spesifik hava brifinginin türbülansı yansıtması halinde, simülatörde söz konusu türbülansın yansıtılması gerekmektedir. Söz konusu egzersizde yan rüzgarda sevk ve idare veya windshear, vb. için yüksek düzeyde rüzgar senaryolarının yer alması halinde, uygun seviyede türbülansın yansıtılması gerekmektedir. Test/kontrol sırasında sıfır türbülans seçilmesi makbul sayılmayacaktır. TRE’nin, belirli bir etkinlik sırasında kesin uçuş limitlerinin sergilenmesini gerekli kılan bir eğitim egzersizi yani adaya sırasıyla 200 ft’te, 100 ft’te ve 50ft’te mevcut olan görsel referansların gösterildiği LVO eğitimi icra etmekte olması halinde, Söz konusu TRE, pist bakımından söz konusu uçağın pozisyonunu değiştirebilecek harici etkilerin olmamasını (yani, rüzgar ve türbülans olmamasını) isteyebilecektir. Bu durumda, herhangi bir türbülansın seçilmemiş olması elbette kabul edilebilecektir. Rev.02/01.02.2010 31 / 42

MPA (ÇOK PİLOTLU UÇAK) KONTROL PİLOTLUĞUNA İLİŞKİN TALİMATLAR VE PROSEDÜRLER Ek 5 – Standart LST / LPC MPA Formu

T.C. ULAŞTIRMA BAKANLIĞI

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü TÜRKİYE CUMHURİYETİ SHGM

ATPL / Çok Pilot Tip Yetkisi Yetenek Testi ve Yeterlilik Kontrolü Sonuç Formu

(FORM)

Rev.02/01.02.2010 32 / 42


(FORM)

Rev.02/01.02.2010 33 / 42


(FORM)

Rev.02/01.02.2010 34 / 42

MPA (ÇOK PİLOTLU UÇAK) KONTROL PİLOTLUĞUNA İLİŞKİN TALİMATLAR VE PROSEDÜRLER Ek 6 – LST / LPC MPA Formunun Doldurulması

Aşağıdaki örnekler LST/LPC MPA formundan alınan örnekler ile gösterilmektedir. Her durumda, gösterilmeyen konulardan geçilmemiş olduğu varsayılmaktadır. Not: LST icra edildiğinde, kontrol pilotlarının tüm uygulamalı eğitimin önceki altı ay içerisinde tamamlanmış olduğunu kontrol etmeleri gerekmektedir. Eğitimin tamamlanmış olması, geçerli tüm verilerin eksiksiz olarak doldurulması, test/kontrol konularının/maddelerinin öğretmen (eğitmen) tarafından doğru bir şekilde paraflanmış olması anlamına gelmektedir. 1 Numaralı Örnek Aşağıdaki girişler, söz konusu adayın birinci denemesinde kısmi olarak başarılı olduğunu (01.02.2010 tarihinde sadece beş konudan başarısız olunmuştur) ve yetenek testinden 04.02.2010 tarihindeki ikinci deneme sırasında geçtiğini göstermektedir. İlk deneme kontrol pilotu tarafından icra edilmiştir ADE ve DEF ikinci deneme sırasında başarısız olunmuş konuları test etmiştir.

(FORM)

Rev.02/01.02.2010 35 / 42


Örnek 2 Aşağıdaki girişler söz konusu adayın şu ana kadar kısmi başarı elde etmiş olduğunu göstermektedir. Birini denemeden kalan halen iki konu mevcuttur (Madde 2.6 ve Madde 3.4.4). Başarısız olunduğunu göstermek amacıyla, kolonlara 2 rakamı girilmiştir. Paraflanmamış olması söz konusu maddenin (konunun) halen askıda olduğunu, yani ikinci test denemesine halen girilmemiş olduğunu göstermektedir.

(FORM)

Rev.02/01.02.2010 36 / 42


Örnek 3 Aşağıdaki girişler ikinci denemede başarısız olunmuş olduğunu göstermektedir (Madde 3.6.1). Bu, zorunlu tekrar eğitimi sonrasında LST’nin tamamıyla tekrar testinin gerekli olduğuna işaret etmektedir ve dolayısıyla da kontrol pilotu Madde 3.6.6’yı tekrar test etmemiştir.

(FORM)

Rev.02/01.02.2010 37 / 42


Yetenek Testi/Yeterlilik Kontrolü Raporu Test/Kontrol sonucunun raporlanması. LST/LPC formunun sonunda (sayfa 3/3), söz konusu testin/kontrolünün sonucunun/sonuçlarının kayıt altına alınmasına yönelik “YETENEK TESTİ/YETERLİLİK KONTROLÜ RAPORU” adlı bir bölüm yer almaktadır. Bu bölüm, her biri bir deneme için olmak üzere iki kısma (Deneme 1 ve Deneme 2) ayrılmıştır. Adayın testten/kontrolden ilk denemede geçmesi halinde, ikinci kısım (Deneme 2) boş bırakılacaktır. Testin/kontrolün sonucunun 1.Deneme sonrasında “KISMİ BAŞARILI” olması halinde, ikinci denemenin “BAŞARILI” veya “BAŞARISIZ” olarak sonuçlanmasına bakılmaksızın, 2.Deneme sonrasında testin tamamlanmasına müteakiben ikinci kısım (Deneme 2) doldurulacaktır. Ayrıca, simülatör/uçak tescil işaretleri ve zamanları ile ilgili olarak söz konusu teste/kontrole ilişkin detaylar doldurulacaktır. Sayfa 1 ve 2’deki bir maddenin (konunun) tekabül eden sırasına paraf girilmesi, söz konusu maddenin (konunun) eğitiminin veya kontrolünün başarılı bir şekilde TAMAMLANMIŞ olduğu anlamına gelmektedir. Bu nedenle, eğitim veya kontrol gerçekleştirilmemesi halinde girişi boş bırakın veya söz konusu madde (konu) sebebiyle testin/kontrolün sonucunun başarısız olması halinde “BAŞARISIZ” yazın. Öğretmen (Eğitmen) Girişleri Formun sonunda (Sayfa 3) yer alan “Uygulamalı Eğitim Öğretmenleri” adlı bölüm, söz konusu testin sadece bir tip yetkisi yetenek testi ile ilgili olması halinde doldurulacak olup, yeterlilik kontrolleri (OPC veya LPC) için boş bırakılmalıdır; aynı durum söz konusu formun 1. ve 2.sayfalarında yer almakta olan “UYGULAMALI EĞİTİM” adlı kolondaki öğretmen parafları için de geçerlidir. Birden Fazla Öğretmen (Eğitmen) / Kontrol Pilotu Eğitimin birden fazla öğretmen (eğitmen) tarafından gerçekleştirilmesi veya testin/kontrolün birden fazla kontrol pilotu tarafından icra edilmesi halinde, bu kişilerin her birinin söz konusu formda en azından bir kez kendi adlarına, paraflarına, lisans numaralarına ve imzalarına yer vermesi gerekmektedir. Formun sonunda kullanılan paraflar daima söz konusu formun birinci ve ikinci sayfasında kullanılan paraflar ile aynı olacaktır. Aday Pilotun Adı Soyadı ve Test/Kontrol Tarihi LST/LPC sayfalarını birbirleri ile ilişkilendirmek amacıyla, aday pilotun adı soyadı ve son tarih (uygulanması halinde, ikinci denemenin tarihi olabilecektir) söz konusu formun her sayfasında belirtilecektir.

Rev.02/01.02.2010 38 / 42

MPA (ÇOK PİLOTLU UÇAK) KONTROL PİLOTLUĞUNA İLİŞKİN TALİMATLAR VE PROSEDÜRLER Ek 7 – Lisansların Temdidi

JAA lisansının ön sayfasındaki XII. Madde, tanzim edilmiş ve temdit tarihinin sona ermesi öncesinde temdit edilmesi gereken yetkiyi/yetkileri içermektedir. Lisansın arka sayfasındaki tablo “Temdit Sertifikası” vazifesi görmektedir. Temditler sadece yetkilendirilmiş kontrol pilotları tarafından girilecek ve imzalanacaktır. Lisanslar sadece standart kısaltmalar kullanılarak temdit edilecektir. Kullanılacak kısaltmalar, lisansın arka sayfasında kontrol pilotu imza kolonunun yanında gösterilmektedir. MPA yetkileri tek bir çizgi üzerinde tek giriş olarak temdit edilecektir (aşağıdaki örneğe ve nota bakınız). Kontrol pilotlarının sadece, söz konusu lisansın ön sayfası üzerinde gösterilen lisanslandırma otoriteleri tarafından daha önceden tanzim edilmiş yetkiyi/yetkileri temdit etmelerine izin verilmektedir. Sadece geçerli yetkiler temdit edilecektir ! Aşağıdaki örnek, Türkiye SHGM tarafından, IR, CATIIIB ve PIC imtiyazlarına sahip olan, 18.01.2008 tarihine kadar geçerli bir A320 tip yetkisi tanzim edilmiş olduğunu göstermektedir.

(LİSANS ÖRNEĞİ) TR-TRE(A)-9988 yetkilendirme numaralı bir kontrol pilotunun 15.01.2008 tarihinde Lisans Yeterlilik Kontrolü icra etmiş olduğunu varsayalım. Doğru temdit girişi aşağıda gösterildiği şekilde olacaktır.

(LİSANS ÖRNEĞİ)

Not: Çok pilotlu uçaklara ilişkin IR imtiyazlarının tipe özgü olması sebebiyle, bu imtiyazlar tek giriş olarak temdit edilecektir.

Rev.02/01.02.2010 39 / 42

MPA (ÇOK PİLOTLU UÇAK) KONTROL PİLOTLUĞUNA İLİŞKİN TALİMATLAR VE PROSEDÜRLER Ek 8 – Başarısızlık Raporunun Doldurulması

Lisans Yetenek Testi veya Lisans Yeterlilik Kontrolü sonucunda ortaya çıkan başarısızlıkları rapor etmek üzere aşağıdaki form kullanılacaktır. Bu form, kontrol pilotu ve aday pilot tarafından birlikte doldurulacak ve imza edilecek olup, Türkiye Cumhuriyeti SHGM’ne iletilecektir.

(FORM)

Rev.02/01.02.2010 40 / 42

MPA (ÇOK PİLOTLU UÇAK) KONTROL PİLOTLUĞUNA İLİŞKİN TALİMATLAR VE PROSEDÜRLER Ek 9 – AOC (Hava İşletici Ruhsatı) Sahiplerine ilişkin İlave Bilgiler

JAR-OPS, AOC İşleticilerinin JAR-OPS Alt Bölün N kapsamında belirtildiği şekilde ilave yenileme eğitimi ve kontrolü vermelerini gerekli görmektedir. Yenileme OPC veya Üs Kontrollerine ilişkin zorunlu konular LPC’ninkilere çok benzer olup, bu kontrolleri OPC/LPC veya Üs Kontrolü/LPC olarak birleştirmek olağandır. JAR OPS, yenileme kontrollerinin icrasına ve gerekli olacak standartlara ilişkin spesifik kılavuzluk sağlamamaktadır. Bununla birlikte, her ikisi de uçuş ekibi üyesinin normal, anormal ve acil durum prosedürlerini yerine getirmedeki yetkinliğini sergilemesini gerekli görmektedir. Uçuş ekibi üyesinin IFR altında işletme gerçekleştirmek üzere kalifiye olacak olması halinde, testlerin IMC’de icra edilmesi gereklidir. İşletici, yenileme kontrolü için daha yüksek standartlar tesis etmeyi isteyebilecek iken, “yetkinliğin” 24 no’lu Standartlar Dokümanında Lisans amaçları için belirtilmekte olanların altındaki bir standartta sergilenebilmesi pek mümkün değildir. Dolayısıyla, 24 no’lu Standartlar Dokümanında belirtilmekte olan tekrar ve tekrar testi gereklilikleri dahil olmak üzere limitlerin, genel kılavuzluğun, değerlendirme sisteminin OPC’lerin ve Üs Kontrollerinin gerçekleştirilmesine uygulanması gerektiği beklenmektedir. AOC İşleticilerinin, kendilerinin görevlendirilmiş Uçuş İşletme Müfettişi (Denetçisi) tarafından kabul için kendi şirketlerinin yenileme kontrolüne ilişkin gereklilikleri kendi İşletme El Kitaplarının Part D (Eğitim) bölümünde belirtmeleri gerekmektedir. Bu standartların uygulanacak olması halinde bu dokümana referans yapılabilecektir. AOC İşleticilerinin, OPC veya Üs Kontrolünden geçememe halinde hangi işlemin yapılacağını kendi İşletme El Kitaplarının Part D bölümünde açık bir şekilde tanımlamaları gerekmektedir. Söz konusu uçuş ekibi üyesinin, OPC veya Üs Kontrolünden geçinceye değin, halka açık nakliye uçuşlarında uçuş ekibi üyesi olarak görev yapamayacağına ilişkin açık bir ifadenin bulunması gerektiği tavsiye edilmektedir. Yenileme eğitiminin ve kontrolünün amacı, belirli şirket operasyonunun tüm yönleri için yetkin bir standart sağlamaktır. Dolayısıyla, İşletme El Kitabı’nın Part D bölümünün, şirket rota yapısına uygun olan nadiren kullanılan konuların (unsurların) gerekli eğitim sıklığını belirtmesi gerekmektedir. Ayrıca, özellikle acil durumda olmak üzere, SOP’lar ile uygunluğu da sağlaması gerekmektedir. Örneğin, manüel uçuş becerilerini kontrol etmek üzere düzenlenen LPC’nin aksine, kılavuzluk ve pratik (uygulama) sağlamak ve otomatiklerin uygun kullanımı teşvik etmek üzere OPC’nin kullanılması gerekmektedir. JAR-OPS 1.965(b)(1)(iii), “Her bir uçuş ekibi üyesi, normal uçuş ekibi üyesi olma hali kapsamında işletici yeterlilik kontrollerine tabi tutulur” hükmünü içermektedir; bu hüküm, uygun bir ekibin, yani bir kaptan pilot ve bir yardımcı pilot olması anlamına gelmektedir. OPC için simülatörde iki yardımcı pilotun bir arada olması anlamına gelmemektedir. Öte yandan, OPC’de iki yardımcı pilotun görevlendirilmesinin makul olabileceği bazı koşulların da bulunduğu kabul edilmektedir. Bunun en belirgin örneği, rota yapısı, kaptan pilotlar ve yardımcı pilotlar arasında özel nümerik bir denge ile sonuçlanan uçuş sırasında destek ekibinin (in-flight crew) taşınmasını gerektiren, işleticidir. Bu durumda, işleticinin Eğitim El Kitabı, OPC’lerin eşleştirilmiş yardımcı pilotlar ile geliştirilmesine ilişkin açık bir politika ve talimatlar içermelidir. Aşağıdaki hususları kapsamaları gerekmektedir:

• Genel oluş sıklığının yardımcı pilotların sayısının aşılması ile sınırlandırılması gerekmektedir. • Bir pilotun sevk ve idare yetenekleri sadece doğru koltukta değerlendirilmelidir. • Kontrol, SOP’lara bütünüyle uygun olarak icra edilmelidir (bu da genel olarak, örneğin Düşük

Görüş Usullerindeki İşletimlerin yenileme eğitiminin ve kontrolünün, koltuğa spesifik olmaları sebebiyle iki kez yapılması gerektiği anlamına gelecektir).

• Münferit bir yardımcı pilotun başka bir yardımcı pilot ile kontrol edilebileceği sıklığa ilişkin bir limit.

Ayrıca, kısa süreli hastalık sebebiyle hazır bulunmama durumunda, yedek pilotun (stand-in pilot) hazır olması halinde diğer pilotun kontrolünün iptal edilmesinin makul ve de pratik olmayacağı da kabul edilmektedir.

Rev.02/01.02.2010 41 / 42

MPA (ÇOK PİLOTLU UÇAK) KONTROL PİLOTLUĞUNA İLİŞKİN TALİMATLAR VE PROSEDÜRLER Ek 10 – Yetkilendirme ve Disiplin Cezaları

EK 10. KONTROL PİLOTLUĞU YETKİLENDİRMESİ VE DİSİPLİN CEZALARI Türkiye Cumhuriyeti SHGM, kalifiye ve yetkin kişilere, Türkiye Cumhuriyeti SHGM adına Lisans Yetenek Testleri ve Lisans Yeterlilik Kontrolleri icra etmek üzere yetkilendirme tanzim etmektedir. Dolayısıyla, Türkiye Cumhuriyeti SHGM’nün, kendilerini yetkilendirmeden önce bu tür kişilerin belirtilen her nevi sınavları veya testleri icra etmek üzere yetkin ve kalifiye olduklarına kani olması gerekmektedir. Kontrol pilotları, aşağıdaki gerekliliklerin yerine getirilmesi suretiyle kalifiye ve yetkin sayılmaktadırlar: a) Ulusal SHY-1, Hava Taşımacılığı Yönetmelikleri, JAR-OPS, JAR-FCL ve kendi uçuş operasyonları bakımından iyi havacılık uygulamalarına uygunluğu sergilemek. b) Kendilerinin kontrol pilotluğu imtiyazlarının tatbiki için gerekli görülen lisanslara ve yetkilere sahip olmak. c) Türkiye Cumhuriyeti SHGM tarafından belirlenmiş standardizasyon ve güncellik gerekliliklerine riayet etmeyi kabul etmek. d) Uçuş testlerine ilişkin kayıtları tutmayı kabul etmek ve Türkiye Cumhuriyeti SHGM tarafından gerekli görüldüğünde bu kayıtları inceleme için hazır bulundurmak. e) İyi karaktere sahip ve dürüst olmak. f) Testleri, Türkiye Cumhuriyeti SHGM tarafından belirlenmiş test işlemlerine ilişkin prosedürler ve standartlar doğrultusunda tarafsızca ve korkmadan veya iltimas sağlamadan icra etmek. g) Yetkilendirmeleri ve lisans sayfalarını, ancak söz konusu adayların tüm gereklilikleri karşılamış olduklarından emin olunması halinde imzalamak. Türkiye Cumhuriyeti SHGM, yetkilendirilmiş bir kontrol pilotu hakkındaki bu yöndeki kanaatinin sonlanması halinde, uygun işlemi yapacaktır. Kontrol pilotları, yetkilere veya lisanslara ilişkin uçuş testleri ve/veya yer sınavları icra etmek suretiyle, uçuş standartlarının düzenlenmesinde ve Uçuş Emniyetinin teşvik edilmesinde hayati role sahiptirler. Kontrol pilotlarına, Türkiye Cumhuriyeti SHGM, teste tabi tutulan adaylar ve genel olarak havacılık camiası tarafından güven ve saygı duyulması elzemdir. Bir kontrol pilotunun kendisinden beklenen standartları yakalamada başarısız olduğunun anlaşılması halinde, Türkiye Cumhuriyeti SHGM bu durumu düzeltmek üzere uygun tedbirleri alacaktır. Bu husus ile ilgili olarak yapılacak işlemler arasında aşağıdakiler yer almaktadır:

• Mülakat. • Resmi Uyarı. • Tekrar eğitimi ve/veya kontrol pilotluğu becerilerinin tekrar test edilmesi gerekliliği. • Kontrol Pilotu Yetkilendirmesinin askıya alınması. • Kontrol Pilotu Yetkilendirmesinin geri alınması.

Disiplin tedbirine ilişkin belirli işlem münferit olay koşullarına bağlı olacaktır. Türkiye Cumhuriyeti SHGM ayrıca, tekrar eğitimi/tekrar testi, mülakat veya resmi uyarı gibi iyileştirici tedbir de öngörebilecektir. Bu tür iyileştirici tedbir yerine getirilinceye değin yetkilendirme askıya alınabilecektir. Rev.02/01.02.2010 42 / 42

Documents

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü …elearning.onurair.com.tr/webcmi/data/Airbus/ExtraLessons...AAL Havaalanı Seviyesinden Yükseklik (Above Aerodrome Level) ADI Durum Yön Göstergesi