Smart omstilling av transportsystemetResultater fra forskningsprogrammet Bisek om bilens sosiale og økonomiske betydningKorr 6=Slutversion

2016-08-03

2

INNEHÅLL

Forord ...................................................................3

Sammendrag av Biseks resultat ............................4

1. Motiv og bakgrunn for Bisek ............................6

2. Samfunn i forandring ........................................8

3. Bilrelaterte skatter og avgifter ........................14

4. Køprisingssystem og bompenger ....................20

5. Parkering – tilbud og normer..........................24

6. Klima- og miljøvennlig teknologi ....................30

7. By- og samfunnsplanlegging ...........................36

Bisekrapporter og kunnskapsoversikter ............39

© Bisek www.bisek.seOmslaget: Sankt Eriksplan i Stockholm. Eksempel på et bymiljø som er forvandlet fra et kryss med mye biltrafikk til et rolig møtested i nærheten av kollektivtrafikken. Foto (der ikke annet er oppgitt): Marika EngströmIllustrasjon side 4, 7 og bakside: Elin Engström, 5 årForm og redigering: Marika Engström, Scripta mandata, www.scriptamandata@telia.comTrykk: ....

3

ForordForskningsprogrammet Bisek, som står for ”Bilens so-siale og økonomiske betydning”, er et flerårig svensk-norsk samarbeid som tar utgangspunkt i de utford-ringer som klimaomstilling og urbanisering utgjør for transportsystemet.

Økt mobilitet for enkeltindividet har gitt store vel-ferdsgevinster, men også negative effekter for klima-et, miljøet og trafikksikkerheten. En smartere mobili-tet kan oppnås på flere måter, for eksempel gjennom tiltak for å utvikle, effektivisere, begrense eller erstat-te transport med bil. Programmets primære formål er å øke kunnskapen om hvilke konsekvenser ulike tiltak for å redusere biltrafikkens miljø- og klimaeffekter kan ha for individers og husholdningers velferd samt for regional og sosial fordeling.

Bisek-forskningen er unik gjennom det direkte samarbeidet mellom så vel myndigheter og organis-asjoner som forskningssponsorer og forbrukerinteres-ser i begge landene. Samarbeidet startet i 2005 og har resultert i mange prosjekter, vitenskapelige rapporter og artikler, seminarer og workshops. Den første etap-pen av samarbeidet ble avsluttet i 2009, og resulta-tene ble sammenfattet i boken Bilens roll för mobi-liteten – nu och i framtiden. Deretter har arbeidet fortsatt i en ny etappe, som blir avsluttet i 2016, blant annet gjennom denne rapporten. Alt materiale som Bisek har produsert, er tilgjengelig på www.bisek.se.

Programmet blir finansiert av de svenske og norske trafikkmyndighetene Trafikverket og Statens vegve-sen, Sveriges innovasjonsmyndighet Vinnova samt bi-listorganisasjonen MOSK i Sverige og trafikantorganis-asjonen NAF i Norge. Også den svenske myndigheten Trafikanalys har medvirket.

Forskere fra svenske og norske forskningsinstitut-ter, universiteter og høyskoler har gjennomført de studiene som Bisek har bestilt og finansiert. En sty-ringsgruppe med representanter fra sponsorene og med en uavhengig leder, Susanne Lindh (Nobelstiftel-sen) har ledet arbeidet med støtte av programlederen Henrik Swahn (Henrik Swahn AB) og forskeren Marika Kolbenstvedt (TØI). Styringsgruppen har dessuten be-stått av Gerd Åström (Trafikverket), Anne Ogner (Sta-tens vegvesen), Per Norman (Vinnova), Gunnar Eriks-son (Trafikanalys), Bo Stenson (MOSK og nestleder i Bisek) og Christer Tonheim (NAF).

I denne rapporten har forskernes resultater blitt sammenstilt og bearbeidet av Henrik Swahn, Marika Kolbenstvedt og redaktøren Marika Engström. For å belyse de behandlede spørsmålene fra flere sider har man supplert rapporten med opplysninger fra andre kilder enn Bisekforskningen Styringsgruppen har bi-dratt med verdifulle synspunkter. Teksten i rapporten uttrykker ikke nødvendigvis styringsgruppens eller de enkelte sponsorenes oppfatning.

Vårt håp er at resultatene av programarbeidet skal støtte aktører i transportsektoren i deres arbeid med å finne innovative veger til den gode mobiliteten.

Stockholm/Oslo i juni 2016

For Biseks styringsgrupp

Susanne Lindh Henrik SwahnStyreleder Programleder

4

Sammendrag av Biseks resultat

Klima- og miljøspørsmålene er noen av vår tids største samfunnsutfordringer. Det er sterk politisk enighet om at det vil kreves skarp lut for å oppnå endring-er, ikke minst innenfor transportsek-toren. Bisek har studert effektene av noen utvalgte tiltak som kan bidra til en omstilling av persontransport med bil. Det har blitt lagt særlig vekt på ef-fekter for menneskers velferd samt for sosial og regional fordeling.

Bilrelaterte skatter og avgifterBilistenes prisfølsomhet er forholdsvis lav, og avgiftene må derfor økes betydelig for å re-dusere bilbruk og CO2-utslippene i større om-fang. Dette vil gi husholdninger med barn en forholdsvis høyere avgift i forhold til inntekt, fordi de reiser mye.

Også kjøretøyrelaterte avgifter (års- og engangsavgift) må økes betraktelig for å re-dusere CO2-utslippene nevneverdig og på kort sikt. Høyere kjøretøyrelaterte avgifter for konvensjonelt drevne kjøretøy bidrar til at overgangen til mer miljøvennlige kjøretøy går raskere. I Norge har fritak fra engangs- og merverdiavgift for elbiler økt andelen av disse i bilparken. Kjøretøyrelaterte avgifter belaster høyinntektsgrupper mer enn grupper med la-vere inntekter.

Å øke kjøretøyrelaterte avgifter rammer innbyggerne ulikt avhengig av inntekt og hvor

de bor. Både progressive og regressive effek-ter forekommer. Økte reiserelaterte avgifter gir størst velferdstap for dem som bor i mer spredtbygde (rurale) områder (herunder for-steder og drabantbyer) enn i urbane områder. Velferdstapet blir minst for dem som bor i sto-re byer, der det normalt finnes alternativer til bilbruk.

Dersom klimamålene skal kunne nås, trengs det støtte som bidrar til at også de som bor i mer spredtbygde strøk, kan bytte ut sine biler, ettersom de kjører cirka en tredjedel av alle ki-lometer og også har de eldste bilene.

Det trengs mer kunnskap om langsiktige ef-fekter av større endringer i skatte- og avgifts-systemet, beskatning av firmabiler og bonus-malus-system samt om ulike muligheter for å kompensere grupper og områder som rammes i særlig grad.

Køprisingssystem og bompengerKøprisingssystem og bompenger reduserer behovet for å bygge ut vegnettet for økt maks-belastning, bidrar til å redusere kø og lokale miljøproblemer og gir inntekter til kommuner og regioner. De er imidlertid ikke beregnet på å redusere trafikken totalt og har heller ikke noen stor påvirkning på de totale CO2-utslip-pene fra biltrafikken.

I Sverige er det køprisingssystem i Stock-holm og Göteborg. I Norge er det bompenger i Oslo og en del andre byer samt tidsdifferen-sierte avgifter i Trondheim, Kristiansand og Bergen. Tidsdifferensierte avgifter eller kø-

prisingssystem medfører at trafikkmengdene reduseres over avgiftsbelagte snitt, særlig på steder med velutbygd kollektivtrafikk. Effekten på trafikken er betydelig mindre for de norske bompengesystemene. Med de avgiftsnivåer som blir brukt, blir den totale trafikkmengden i liten grad påvirket, men systemene gir positive lokale miljøeffekter rundt snittene på grunn av mindre køkjøring Fritak fra avgifter for miljø-biler bidrar til at konvensjonelt drevne biler i bilparken byttes ut raskere.

De som reiser med bil der det er køprising, taper i mange tilfeller, fordi verdien av tidsge-vinsten på grunn av redusert kø blir mindre enn avgiften. Også de som bytter reisemåte eller tilpasser seg på annen måte, kan tape gjennom lengre reisetid, men kan også høste gevinster, for eksempel i form av bedre helse for de som går over til sykkel. At flere reiser kollektivt, kan gi grunnlag for en bedre kollek-tivtrafikk som gagner alle. Den samfunnsøko-nomiske nytten av køprising er i hovedsak verdien av biltrafikantenes samlede tidsbespa-relse og miljøgevinstene minus nyttetapet for dem som velger å bytte. Dersom systemkost-nadene ikke er altfor høye, kan det oppnås en samfunnsøkonomisk gevinst totalt sett.

Køprising belaster lavinntektsmottakere mer enn høyinntektsmottakere relativt sett, men sistnevnte betaler mer i absolutte tall. Aksepten for systemene ligger mellom ca. 30 og 70 prosent og er høyest i Stockholm. I både Sverige og Norge later aksepten for systemene til å øke med tiden.

5

Parkering – tilbud og normerEn mera strikt parkeringspolitik i städer – med minskat utbud, anpassad prissättning och reg-lering – kan få stor effekt på innehav och an-vändning av bil och därmed på miljö och kli-mat. Parkeringsnormerna påverkar främst på lång sikt och lokalt men är en viktig del av par-keringspolitiken.

Teknisk och organisatorisk utveckling, ge-nom t.ex. laddbara bilar, autonoma fordon och bilpooler, kan på sikt innebära förändringar som kräver nytänkande inom parkeringsområ-det. Parkeringspolitiken kan även stimulera ut-veckling av olika lösningar för samutnyttjande av bilar.

Det finns goda möjligheter att förbättra och reformera politiken med tanke på såväl samhällsekonomi som miljö och klimat. Biseks studier har dock inte beräknat kostnadseffekti-vitet och fördelningseffekter av parkeringspoli-tiska åtgärder eller hur stora minskningar av kli-matpåverkande utsläpp som kan uppnås. Det behövs en grundläggande genomgång av den kommunala parkeringspolitiken, där normsys-temet är en del.

Klima- og miljøvennlig teknologiMiljøteknologisk utvikling av kjøretøy er nød-vendig for å redusere utslippene av klimagas-ser og forurensninger og drives av både indu-stri og politiske beslutningstakere. Studier av spredning og bruk av teknologi som det finnes erfaring med, først og fremst elbiler og etanol-

biler, viser at prosessen blir enklere dersom det finnes et rammeverk med incitamenter som gir brukerne relative fordeler og kompenserer for eventuelle ulemper.

De som først tar i bruk ny teknologi, har ofte mer ressurser enn gjennomsnittet og kan dra særlig nytte av offentlig støtte. For øvrig er fordelingseffektene små – både økonomisk og regionalt. Offentlig støtte gjør ny teknologi bil-ligere for brukerne og dermed tilgjengelig for flere.

Det trengs mer kunnskap om hvor lenge in-citamenter av forskjellige slag bør vedvare for at ikke gode prosesser skal stoppe opp, og om hvordan man skal unngå at tiltakene fører til uønskede bieffekter.

By- og samfunnsplanleggingDen romlige planleggingen og lokaliseringen av samfunnets mange forskjellige aktiviteter, be-byggelse og transportinfrastruktur har avgjø-rende betydning både for mengden transport og valget av transportmiddel. Fysiske struk-turer har lang levetid, og det forutsetter om-fattende politiske og økonomiske prosesser å treffe beslutninger.

Byplanlegging har i dag et bredere perspek-tiv enn tidligere med hensyn til den regionale dimensjonen, samordning av bebyggelses- og trafikkplanlegging og integrering av flere samfunnssektorer. Det finnes kunnskap om at bebyggelsesstruktur samvarierer med trans-portmønster, men forskjellige aktørers rol-ler i samfunnsbyggingen er mindre kjent. Det

mangler også kunnskap om hvordan planleg-ging for en bærekraftig utvikling kan påvirke velferdsfordelingen mellom individer og grup-per. Her er det stort behov for forskning som ikke har fått plass innenfor Biseks rammer.

Særlige mobilitetsbehovEldre og personer med bevegelseshemming er grupper med særlige mobilitetsbehov. Bilen gjør det lettere for dem å delta i forskjellige aktiviteter. Andelen eldre med bil og førerkort kommer til å fortsette å øke. Å gi eldre med be-stemte funksjonsproblem mulighet til begren-sede førerkort, tilpasse kollektivtrafikken samt forenkle regelverket for transporttjeneste og biltilpasning, forenkler mobiliteten og livskvaliteten for disse gruppene og kan trolig redusere samfunnets kostnader til institusjoner.

Barn er også en gruppe med særlige mobilitetsbe-hov. Ofte kan de ikke selv komme seg til skoler/førskoler og fritidsaktiviteter, men er avhengig av voksne. Hvert fjerde norske barn i alderen 6–12 år skysses i bil til førskole/skole, ofte fordi det forenkler hverdagen for foreldrene. Det er imidlertid veldokumentert at det finnes fordeler med at barna forflyt-ter seg selvstendig og går og sykler. Dette bør kommunene ta hensyn til i planleggingen.

6

Motiv og bakgrunn for Bisek

Bilen har medført at mennesker kan nå reisemål og aktiviteter på en helt annen måte enn tidligere. Si-den 1950-tallet har bilbruken økt kraftig, og i dag er bilen det viktigste transportmiddelet for alle slags formål og for reiseavstander opp til 40–50 mil. Ma-joriteten av husholdningene i både Sverige og Norge har minst én bil, og for mange forenkler bilen hver-dagslivet betydelig.

Den store framgangen for bilismen har imidler-tid medført negative effekter for sikkerhet, miljø og helse og noen ganger påvirket det fysiske og sosiale miljøet på en negativ måte Dagens biltrafikk bidrar også til klimaeffekten gjennom utslipp av klimagas-ser.

Målkonflikter ved omstilling De svenske og norske transportpolitiske målene spei-ler de konflikter som dagens transportsystem inne-bærer. Målene rommer flere aspekter, som det må tas hensyn til når transportpolitiske beslutninger skal

1

Figur 1.1. CO₂-utslipp fra svenske og norske personbiler 1990–2014, millio-ner tonn CO₂-ekvivalenter. Kilde Sveri-ge: Statistiska centralbyrån, www.scb.se. Kilde Norge: TEMPO, TØI-rapport 1321/2014 (supplert med opplysning-er for 2014)

LES MER OM TRAFIKK, MILJØ OG KLIMA

• Ett klimatpolitiskt ramverk för Sverige (SOU 2016:21). Delbetänkande från Miljömålsberedningen

• Färdplan 2050, Naturvårdsverket 2012

• Underlag för färdplan 2050 för transportsektorn, Trafikverket 2012

• Fossilfriutredningen (SOU 2013:84)• www.regeringen.se/regeringens-

politik/transporter-och-infrastruk-tur/

• Statistiska centralbyrån SCB, www.scb.se

• Grunnlagsdokument National transportplan 2019–2029. Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen

• Klimaforliket 2012 (Klimatöver-enskommelsen mellan partierna), Motion 390S (2011–2012) från riksdagens energi- och miljöutskott

• Kunnskapsgrunnlag for lavut-slippsutvikling, Miljødirektoratet 2014–2015. Rapport M133/14, M229/14 og M386/15.

• Statistisk sentralbyrå SSB www.ssb.no

tas. Samfunnsøkonomi og langsiktig bærekraft veier tungt, og ved en klimaomstilling er det nødvendig å etterstrebe kostnadseffektive tiltak for å nå miljø- og klimamålene. Det kreves også grundige avveininger med hensyn til målenes øvrige aspekter, for eksem-pel tilgjengelighet, regional utvikling, sikkerhet og helse.

Transportsystemet er en viktig del i den omstilling-en som kreves. Den svenske bilparken skal være fos-siluavhengig innen 2030. Miljømålutvalget har nylig foreslått at Sverige senest i 2045 ikke skal ha noen nettoutslipp av klimagasser til atmosfæren, for så å oppnå negative utslipp. Målet innebærer en fram-skyvning og presisering av den tidligere visjonen om netto-nullutslipp innen 2050. Det norske målet er en reduksjon av CO2-utslippene med 40 prosent innen 2030 sammenlignet med nivået i 1990 og nullutslipp innen 2050. Etter 1990 er CO2-utslipp fra personbil-trafiken i Sverige noe redusert, mens de i hovedsak er uforandret i Norge, se figur 1.1.

7

Bisek-programmetProgrammet ble innledet i 2005 for å initiere og finan-siere forskning om bilens sosiale og økonomiske be-tydning. Den første etappen ble avsluttet i 2009, blant annet gjennom boken Bilens roll för mobiliteten – nu och i framtiden. Denne rapporten belyser kostnader og fordelingsef-fekter av forskjellige måter å skape en omstilling av vegtransport med personbil på. Programmet løfter fram tiltak som kan fremme en smart mobilitet, og har studert effekter for individer og grupper etter blant annet alder, inntekt, husholdningstype og bosted. Bisek har finansiert studier om:• parkeringsnormer og restriktiv parkeringspolitikk• rushtidsavgift og bompenger• forandrede skatter og avgifter for bil• miljøteknologiens potensial og utfordringer.

Hva blir effektene for individer og hus-

holdninger, avhengig av bosted og arbeidssted,

inntekt og livssituasjon?

Hvordan påvirkes atferden hos

individer, grupper og husholdninger

av forskjellige tiltak?

Hvilken rolle spiller tilgangen

til transport-alternativer?

Programmet har utarbeidet litteraturstudier om:• samspillet mellom byplanlegging, arealbruk og

transport• effekter av tiltak for å redusere transport, f.eks.

trafikksanering og samkjøring/bildeling• endret transportmiddelfordeling gjennom tiltak i

kollektivtrafikken• utvikling av yngre personers førerkortinnehav.

Når det gjelder boligstrøk, bruker landenes myndig-heter og forskere forskjellige definisjoner. Denne rap-porten har ikke endret forskernes begrepsbruk, og tekstene inneholder derfor forskjellige definisjoner av spredtbygd–tettbygd, urban–rural osv.

8

2 Samfunn i forandring

I dette kapittelet gjøres det rede for noen viktige bak-grunnsfaktorer når det gjelder sosiale og økonomiske trender. Her behandles også grupper som har sær-lige mobilitetsbehov – eldre, bevegelseshemmede og barn.

Befolkningen flytter og vokserDet har det skjedd store forandringer i samfunnets bosettingsstruktur. Mennesker har flyttet fra lands-bygda til byer og tettsteder, som i siste halvparten av 1900-tallet vokste ut fra sentrum. Fra 1990/2000-tal-let skjer det også en fortetting i byenes sentrale deler og langs kollektivtrafikkstrekninger. Dette forenkler trolig en klimaomstilling av transportsystemet gjen-nom reduserte transportavstander og bedre forut-setninger for gang-, sykkel- og kollektivtrafikk. [Se kildene 1, 2, 12 i slutten av kapittelet].

Befolkningen har vokst på grunn av bedre helse og lengre levetid. Det har også skjedd en innflytting av nye innbyggere fra andre land. Dette forklarer en del av veksten i trafikken.

Bilen har blitt hverdagens arbeidshestFra å ha vært en luksusvare for et fåtall har person-bilen blitt allemannseie og brukes i dag til de fleste av hverdagens reiser. Antallet registrerte personbiler har økt mer enn befolkningen. I Norge finnes det nå 592 biler per tusen innbyggere og i Sverige 471. For-skjellene innad i landene er imidlertid store. [15, 16]

Andelen husholdninger med flere biler har økt mye, se figur 2.1. Det samme gjelder andelen som kjører bil, se figur 2.2. Bilen har blitt et individuelt hjelpemiddel, og bilbruk med passasjerer har gått ned, i likhet med ikke-motoriserte reiser.

Forskjeller mellom landene kan skyldes både øko-nomi og bosettingsstruktur. En noe større andel i Sverige enn i Norge bor i byer og tettsteder, der alter-native transportmidler normalt er bedre utviklet og behovet for bil noe mindre. [15, 16]

Figur 2.1. Andel husholdninger fordelt etter tilgang til bil i Sverige og Norge 1984/85 og 2013/14. Prosent. Kilder: [15, 20]

Figur 2.2. Bruk av transportmiddel til daglige reiser (delreiser). Gjel-der personer i Sverige 15–84 år og i Norge 13–74 år (1985) samt 13 år og eldre (2013/14). Prosent. Kilder: [15, 20]

9

Ulikheter i biltilgang og bilbruk Ni av ti (over 18 år) i Norge har i dag førerkort, og nes-ten like mange (88 prosent) bor i husholdninger med bil [20]. I Sverige har andelen med førerkort ligget stabilt på 78 prosent de seneste årene. En del ung-dommer venter med å ta førerkort til begynnelsen av 30-årsalderen, når de har fått barn eller er ferdig med studiene [15].

Ikke å ha førerkort kan gi problemer på arbeidsmar-kedet. Førerkortet er en viktig inngangsbillett til ar-beidslivet og fungerer både som en kvalifikasjon som øker ansettelsesmulighetene, og som et hjelpemiddel til å komme seg rundt for å søke og opprettholde et arbeid. [5]

Fordelingen av eie og bruk av bil i Sverige i perioden 1996–2005 viser klare forskjeller mellom kjønn og inn-tektsgrupper selv om det skjer en gradvis utjevning. Biler som eies av høyinntektsgrupper, brukes mest, og menn bruker bil mer enn kvinner. Menn avslutter sitt bilhold senere enn kvinner, og lavinntektsgrupper tid-ligere enn de med god inntekt. [3]

Det er også regionale forskjeller innenfor både Nor-ge og Sverige [2, 3, 4, 20]:• De som bor i tettbygde strøk (byer og tettste-

der), eier i mindre grad bil enn dem som bor mer spredtbygd.

• Biler som eies av beboere i tettbygde strøk, kjøres mindre enn de som eies av beboere i spredtbygde strøk.

• Eldre i spredtbygde strøk har ofte dårligere øko-nomi og dårligere tilgang til kollektivtrafikk enn andre.

Figur 2.3 viser at kjørelengdene for beboere i de tre svenske storbyene, inkludert forstedene, utgjør en mindre andel av den samlede kjørelengden med per-sonbil (eksklusive firmaeide biler) enn kjørelengden for beboere på mindre steder og på landsbygda.

I alle typer områder utgjør arbeidsreiser (til og fra arbeid og skole) en mindre andel av de årlig kjørte ki-

Selv om vi har flere biler, har reisemønsteret ikke endret seg så mye. Vi reiser noe lenger hver dag og bruker mer tid på å reise. Vi bor på andre steder enn der vi jobber, deltar i flere aktiviteter utenfor hjem-met og har tilgang til transportressurser som gjør det mulig å reise lenger. De fleste daglige reiser er korte, både i byen og på landsbygda.

Arbeidsreiser er omtrent like lange, uansett hvor man bor i landet utenfor de største byene [2, 3, 20]. Arbeidsreiser står bare for en mindre andel av totalt kjørte kilometer, se figur 2.3. Likevel medfør de vans-ker for tilgjengelighet, miljø og samfunnsøkonomi siden mange skal reise på samme tid og på samme strekninger.

En del ungdommer venter med å ta førerkort , men kortet kan vare en viktig inngangsbillett til arbeidslivet. Foto: Fotolia

Figur 2.3. Andel av total årlig kjørelengde i km med personbil i 2006, utført av beboere i storbyene Stockholm, Göteborg og Malmö og deres forsteder, i byer med 50  000 – 200  000 innbyggere og på landsbygda/mindre tettsteder med færre enn 50  000 innbyggere. Antallet kjørte km er delt på reiser til og fra arbeid/skole og andre formål. Kjørelengder for firmaeide biler inngår ikke. Sverige. Kilde: [4]

10

Nye kommunikasjonsformerSpredningen av informasjons- og kommunikasjons-teknologi (IKT) har skapt nye forutsetninger for å or-ganisere hverdagen [1, 7]. IKT gir en større tidsmessig og romlig fleksibilitet, men det virker likevel ikke som om høytrafikktopper flates ut av den grunn. Tidsmes-sig binding til åpningstider i skoler og førskoler styrer reisetidspunktet, selv om deler av arbeidslivet har blitt mer fleksibelt. [2]

Tilgang til IKT har økt muligheten til å arbeide på reisen [17]. Det kan komme til å få betydning for valg av både transportmiddel og bosted. Tog og buss med gode muligheter til ulike aktiviteter under reisen, kan bli mer attraktivt enn å bruke bil. Utvikling av auto-nome biler kan på den annen side virke i motsatt ret-ning.

IKT er også et hjelpemiddel som kan legge til rette for nye eier- og bruksformer ved å utnytte kapasite-ten i den eksisterende bilparken bedre. Ved hjelp av IKT blir det lettere å ordne bestillinger, organisere samkjøring og dra nytte av ulike former for bildeling. [7]

Antall reiser per person og dag

Km per dag per person

Andel hoved-reiser per år, prosent

Fritid 0,21 11 44

Arbeid, tjene-ste, skole

0,35 9 35

Innkjøp, service 0,12 3 13

Annet 0,03 2 8

Totalt 0,72 – 100

Tabell 2.1. Innenlandske daglige hovedreiser med bil til forskjellige formål etter antall reiser, km og andel i Sverige 2014–2015. Reise-begrep defineres i egen rute. Kilde: [11]

Utviklingen av IKT har gitt mange mulighet til å jobbe hjemmefra av og til og slippe å pendle hver dag.

DEFINISJON AV REISEBEGREPER

Daglige reiser defineres og avgrenses ut fra formålet på bestemmelsesstedet. Flere reiser eller delreiser kan danne en reisekjede (på svensk hovedreise). I analyser av reisevaner brukes både enkeltreiser/delreiser og reisekjeder/hovedreiser som enhet.

Hver reisekjede eller hovedreise starter på et hovedreisepunkt og pågår til den reisende når hovedreisens sluttpunkt. Reisekjedens start- og sluttpunkt kan være samme adresse.

Eksempel: En person som reiser til ar-beidet, men leverer barn på førskole på vegen dit, foretar totalt en hovedreise mellom hjemmet og arbeidet og delrei-ser mellom hjem og førskole og mellom førskole og arbeid.

lometerne enn summen av andre reiser (fritid, inn-kjøp, service, besøk m.m.). Reiser til arbeid og skole i byene og deres forsteder står for fem prosent av den totale kjørelengden. De fleste daglige reiser har altså andre mål, se tabell 2.1. [4, 11]

11

”Det som er veldig morsomt med bil, er å kunne være den som gir skyss iblant, å ikke alltid være den som er avhengig av andre.” Uttalt av eldre person [9]Foto: Fotolia

Grupper med særlige mobilitetsbehovAndelen personer over 65 år i befolkningen øker og kommer til å gjøre det framover. Disse eldre kommer til å ha større økonomiske ressurser og bedre helse, og de fleste har både førerkort og tilgang til bil. De kommer til å ta med seg sine reisevaner forholdsvis høyt opp i alderen, men kommer også til å ha spesiel-le behov for tilpasning. [2, 8] Transportproblemene øker med alderen og dette gjelder i høyere grad reiser til fots, på sykkel og med kollektivtrafikk enn bilreiser, se figur 2.4.

Personer med bevegelseshemming eller andre funksjonshemminger er grupper som midlertidig eller permanent kan ha særlige problemer med den dag-lige mobiliteten [8, 9]. I den norske befolkningen har andelen personer med bevegelseshemming gått ned fra 11 prosent i 2009 til 9 prosent i 2013 [19]. Omtrent like stor andel svensker, drøyt 10 prosent, regnes for å ha en bevegelseshemming [10]. Det finnes imidlertid ingen nøyaktige tall, og opplysningene varierer.

Både for eldre og personer med bevegelseshem-ming spiller bilen en sentral rolle for å kunne delta i forskjellige aktiviteter uten å være avhengig av andre. Få eldre vil derfor gi fra seg muligheten til selv å kjøre bil og bli avhengig av andres velvilje. Mange har et utilfredsstillende transporttilbud og mangler holde-plass for kollektivtrafikk nær bostedet. Tilbudet kan

også være dårlig tilpasset behovene. Selv om offentlig transport dekker deler av reisebehovet, innebærer det mer frihet, uavhengighet, kontroll over tilværel-sen og økt selvfølelse å kjøre selv. [8, 9, 10, 19]

Det latente reisebehovet er stort hos bevegelses-hemmede personer som ikke har bil, se figur 2.5. Bil-tilpasning er en samfunnsmessig støtte som kan gis til personer som trenger bil til daglige reiser, og der andre transportmidler ikke oppfyller behovene. Slik støtte finnes i både Sverige og Norge, men en rekke byråkratiske barrierer gjør det vanskelig å søke støt-ten eller få den innvilget [9].

Figur 2.4. Andel blant personer med nedsatt bevegelsesevne og i befolkningen som helhet som opplever vanskeligheter med å bruke forskjellige transportmidler. Norge 2009. Kilde: [18]

Figur 2.5. Aktiviteter som personer med funksjonsreduksjon ville gjennomføre oftere dersom transporttilbudet var bedre. Sam-menligning mellom dem som kjører egen bil, og dem som ikke gjør det. Prosent. Norge 2015. Kilde: [19]

12

Barn oppgir i undersøkelser at de helst vil sykle til skolen, men ofte har de ikke mulighet til det. Svenske barns sykling til skolen har nesten blitt halvert fra 1995 til 2014 [21]. Foto: TØI

Barn er en annen gruppe som har særlige mobilitets-behov. Når trafikken er stor, farten er høy, det mang-ler trygge gang- og sykkelveger og avstanden blir for lang, kan de ikke, eller får ikke lov til å komme seg til sine målpunkter på egen hånd, men blir avhengig av voksne.

I 1979 ble fire prosent av norske elevers reiser til skolen i klasse 1–3 gjennomført med bil [14]. I 2005 hadde det økt til 24 prosent og ligger fortsatt på dette nivået. Andelen barn som blir kjørt, er større desto mindre barna er. [6, 22 ] Til andre aktiviteter er andelen som skysses med bil, høyere [22]:• 83 % deltar i sportsaktiviteter i snitt drøyt to

ganger i uken. 68 % av disse skysses i bil.• 21 % deltar i musikkaktiviteter i snitt drøyt én

gang i uken. 55 % av disse blir kjørt i bil.• 5 % går på fritidsklubb i snitt drøyt én gang i uken.

45 % av disse skysses i bil.• 17 % deltar i andre aktiviteter i snitt drøyt én

gang i uken. 78 % av disse skysses i bil.

Økt bilbruk til omsorgsreiser er viktig for at barne-familier skal få hverdagen til å fungere. Å skysse gir tidsgevinster, reduserer ulykkesrisikoen og gir større muligheter for barn og unge til å delta i mange ak-tiviteter, se figur 2.6. På den annen side er det bra for barns helse, konsentrasjonsevne og utvikling av selvstendighet å gå og sykle. [6]

Figur 2.6. Noen argumenter som foreldre oppgir for å kjøre barn i bil til skolen, Sverige 2002. Prosent. Kilde: [13]

13

Kilder Bisek-studier[1] Nenseth V, Hjorthol R. Sosiale trenders betydning for bilbruk. TØI rapport 874/2007 [2] Hjorthol R. Endring i befolkningenes reisevaner i en 25-årspe-riode. Trender og drivkrefter. TØI rapport 1190/2012[3] Pyddoke R. Empiriska analyser av bilägande och bilanvänd-ning I Sverige. VTI Rapport 653/653 A. 2009 [4] Eliasson J. et al. Distributional effects of taxes on car fuel, use ownership and purchases. CTS working paper 2016:11[5] Aretun Å, Nordbakke S. Developments in driver’s licence hol-ding among young people. Potential explanations, implications and trends. VTI rapport 824A. 2014 [6] Hjorthol R. Bilens betydning for barn og unges aktivitets-mønstre. TØI rapport 834/2006[7] Tennøy A. et al. Konsekvenser for individer og husholdninger av trafikkreduserende tiltak. Kunnskap, kunnskapsmangler og forskningsbehov. TØI rapport 1204/2012[8] Hjorthol R, Nordbakke S. Bilens betydning for eldre gruppers velferd og livskvalitet. TØI rapport 1000/2008 [9] Nordbakke S, Hansson L. Bilens rolle for bevegelseshemmedes mobilitet og velferd – muligheter og barrierer. TØI rapport 1041/ 2009 [10] Wretstrand A. Latent resande hos grupper med mobiliitets-restriktioner. Översikt och kunskapsbehov. LTH, Lunds universitet. 2012

Andre kilder[11] RVU Sverige – den nationella resvaneundersökningen 2014–2015. Trafikanalys Statistik 2016:15 [12] Frändberg L, Vilhelmson B. “More or less travel: Personal mobility trends in the Swedish population focusing on gender and cohort”. Journal of Transport Geography 19. 2011[13] Lönngren M. Utvärdering av Gå och cykla till skolan. Mikom. Ekerby. 2002[14] Kolbenstvedt M. Mer aktiv transport bland barn – hvilken effekt har kampanjer. TØI rapport 1310/2014 [15] Izzo M. et al. Peak car i sikte? Statistik och analys över Sveriges personbilsflotta och dess användning. Trafikanalys PM 2015:14[16] SSB 2015. Statistisk Sentralbyrå. Norge[17] Hjorthol R, Gripsrud M. Bruk av reisetid på toget. TØI rap-port 983/2008 [18] Nordbakke S. Fysiske problemer med å bruke transportmid-ler. Omfang, kjennetegn, reisevaner og opplevelse av barrierer. TØI rapport 1148/2011[19] Nordbakke S, Skollerud K. H. Transport, udekket aktivitetsbe-hov og velferd blant personer med nedsatt bevegelsesevne. TØI rapport 1465/2016[20] Hjorthol R. et al. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14. TØI rapport 1383/2014[21] Cyklandets utveckling i Sverige 1995–2014, en analys av resvaneundersökningarna. Trafikanalys Rapport 2015:14[22] Hjorthol R, Nordbakke S. Barns aktiviteter og daglige reiser i 2013/14. TØI rapport 1413/2015

Konklusjoner og budskapTiltak som forenkler mobiliteten for eldre og be-vegelseshemmede, øker mulighetene for at disse gruppene kan klare seg selv og bli boende lenger i sitt eget hjem. Mange tilpasningstiltak for disse gruppene er også bra for andre og for samfunnet i sin helhet.

Barn er ofte avhengig av voksne for å komme seg rundt, og det er vanlig at de blir skysset med bil både til førskole/skole og til fritidsaktiviteter. Men det finnes veldokumenterte fordeler med at barn forflytter seg selvstendig og går eller sykler. Dette bør kommunene ta hensyn til i sin planlegging.

14

Drivstoffavgiftens nivå har betydning for folks bil-bruk og eventuelle fordelingseffekter. Figur 3.1 viser at drivstoffavgiften er omtrent like stor i Sverige og Norge.

Intensjonene i studiene var å dimensjonere de studerte tiltakene slik at de hver for seg skulle redu-sere personbiltrafikkens totale CO₂-utslipp omtrent like mye. I den svenske studien av kjøretøyrelaterte avgifter kunne ikke CO2-utslippene beregnes, og dis-se skatteendringene ble derfor dimensjonert for å gi samme skatteinntekt som drivstoffavgiftsøkningen.

Fordelingseffekter har blitt belyst med hensyn til inntekt, geografisk område og livssyklusgrupper.

Reiserelaterte avgiftsøkningerDen svenske studien har regnet med forskjellig pris-følsomhet for kjørelengde, såkalt elastisitet, for for-skjellige typer geografiske områder [2, 6]. Gjennom-snittet for disse elastisitetene er ca. -0,4. Med en langsiktig elastisitet på -0,8 reduseres utslippene av CO₂ dobbelt så mye [5]. De norske modellenes elasti-sitet er ca. -0,2, altså meget lavere.

Den samfunnsøkonomiske kostnaden per kg CO₂ er forskjellig i den svenske og den norske studien. Det kommer blant annet av at studiene vurderer visse fordelingseffekter av de alternative avgiftene på for-skjellige måter.

Den norske studien har analysert tre forskjellige skattetiltak: økt drivstoffavgift, tredoblet bompenge-/fergeavgift samt fjernet reisefradrag. Figur 3.2 viser for alle skattetiltakene for korte reiser i og rundt Oslo hvordan det samfunnsøkonomiske resultatet bereg-nes som summen av forskjellige delposter.

3 Bilrelaterte skatter og avgifter

Bilavgifter ble først innført for å finansiere statlige ve-ger. I takt med bilismens ekspansjon har de fått stadig viktigere statsfinansielle (fiskale) og styrende formål. Endring i bilavgiftene kan være et viktig styringsmid-del for en smart mobilitet.

Norsk och svensk studieBisek har gjennomført to separate studier av bilbe-skatning:• en norsk studie som bygger på modellbereg-

ninger, dels for bilbruk/nettverk, dels for bilhold/bilkjøp

• en svensk studie som er basert på fullstendige data fra 2011 om befolkningen, kjøretøy og kjø-retøyeiere.

Analysene har omfattet økninger av drivstoffavgift, kilometeravgift, årsavgift, engangsavgift – for Norge også bompenger og fergeavgifter. Man har også sett på fjerning av reisefradraget for pendlerreiser og av fritak fra engangsavgift og merverdiavgift for elbiler.

FAKTA OM BILRELATERTE SKATTER I SVERIGE OG NORGE

• Årsavgift er en årlig finansierende skatt i Norge. Kalles kjøretøyavgift i Sverige.

• CO2-avgift og energiavgift er finansierende skatter, utformet med styrende effekt når det gjelder miljø- og klimagass utslipp. De ut-gjør sammen drivstoffavgift. Finnes i begge landene.

• Engangsavgift, en finansierende avgift på kjøretøy, basert på salget av nye biler og med miljøstyrende effekt. Finnes i Norge, men er fjernet i Sverige.

• Køprising, rushtidsavgift og bom-penger, se kapittel 4.

• Formuesbeskatning av firmaeide biler som disponeres av privatper-son, og avdrag for reise mellom bosted og arbeid, finnes i begge landene.

• Kilometeravgift for personbiler finnes ennå ikke i noen av landene, men det pågår diskusjoner.

Figur 3.1. Kostnadskomponenter for bensinpris ved pumpe i Sve-rige og Norge 2015. Merverdiavgift legges også på CO₂- og ener-giavgiften. SKR/NOK. Kilder: [3, 4]

15

Tabell 3.1. Kostnader og endret CO₂-utslipp for reiserelaterte avgiftsøkninger i Norge og Sverige. K = Korte reiser. L = Lange reiser. Kilder: [1,2]

Figur 3.2. Kostnads- og inntektskomponenter for korte reiser i Oslo-regionen ved tre skattetiltak: økt drivstoffavgift, tredoblet bompenge-/fergeavgift og fjernet reisefradrag. (Eksterne kostna-der for vegbruk gjelder for eksempel kostnader ved utslipp av CO₂, støy og ulykker som ikke betales av trafikantene.) NOK. Kilde: [1]

Økt CO₂-avgift med 50 %: +1,19 bensin +1,47 diesel

Innført km-avgift 0,15 SKR/km

Økt drivstoff-pris/innført km-avgift 0,20 NOK/km

Tredoblet bomavgift og fergeavgift

Fjernet reisefradrag

Prisøkning snitt per liter, SKR/NOK +1,30 (10 %)

+2,90 (+18 %)

Forandret skatteinntekt, SKR/NOK +4 mdr +6 mdr +3 mdr +1 mdr +1 mdr

Samfunnsøkonomisk kostnad, SKR/ NOK per kg CO₂

0,26 0,34 -1,09 K -1,79 L

16,74 K 80,93 L

-1,08 K -12,56 L

Forandring av CO₂-utslipp, tonn per år

-332 000 - ca 350 000 -23 000 K -120 000 L

-24 000 K -80 000 L

-105 000 K -12 000 L

Forandring av CO₂-utslipp, prosent -5 % -5 % -3 % -2 % -3 %

16

Fordeling etter inntektDen svenske studien konkluderer med at en økning av drivstoffavgiften er progressiv med hensyn til inntekt, dvs. at de med høyere inntekter betaler relativt sett mer enn de med lavere inntekter. Progressiviteten blir mer uttalt dersom det også tas hensyn til tilbakeføring av skatteinntekter [2]. Den gjennomsnittlige progres-siviteten skjuler imidlertid store forskjeller innenfor inntektsgrupper og mellom beboere i forskjellige ty-per områder, se figur 3.3.

Forskjellene mellom områder med ulik befolknings-tetthet er gjennomgående større enn forskjellene mellom forskjellige inntektsgrupper, se figur 3.3. Den nest laveste inntektsgruppen på landsbygda betaler f eks en større andel av inntekten enn det de høyeste inntektsgruppene i større byer gjør.

Selv om drivstoffavgiften i gjennomsnitt er pro-gressiv innenfor alle typer områder, finnes det store forskjeller også innenfor inntektsgruppene, se figur 3.4. Den andelen av befolkningen som rammes av et velferdstap på minst to prosent av inntekten, er be-tydelig større for beboere på landsbygda. (Med vel-ferdstap menes her verdien av det tapte forbruket på grunn av tiltakene.) For beboere i både større byer, mindre steder og landsbygd, gjelder det at personer med lavere inntekter i betydelig høyere grad rammes av et velferdstap på mer enn to prosent av inntekten

Figur 3.5. Forandring av trafikantnytte (NOK per innbygger og måned) for reiser kortere enn 10 mil pr vei på det sentrale Østlandet etter grunnkretsens inntektsnivå 2001. Tre skattetiltak: økt drivstoffavgift, tredoblet bompenge-/fergeavgift og fjer-net reisefradrag. Norge. Kilde: [1]

Figur 3.4. Andel i hver inntektsgruppe (prosent) som rammes av et vel-ferdstap på mer enn to prosent av den disponible inntekten som følge av økt drivstoffavgift. Større byer > 60 000 innbygger, mindre byer/tettsteder 60 000 – 3 000 innbyg-ger, landsbygd (rural) <3 000 innbyggere og > 200 m mellom nærmeste hus. Sverige. Kilde: [2]

Figur 3.3. Velferdstap (SKR) definert som andel av dis-ponibel inntekt (prosent) for forskjellige inntektsgrupper i ulike typer av områder som går til økt drivstoffavgift. Inn-tektsgrupper delt opp i åtten-dedeler (oktiler). Større byer > 60 000 innbyggere, mindre byer/tettsteder 60 000 – 3 000 innbygger, landsbygd (rural) <3 000 innbyggere og > 200 m mellom nærmeste hus. Sve-rige. Kilde: [2]

OKTILER, SKR/ÅR

1: 0–81 1292: 81 130–123 062 3: 123 063–151 521 4: 151 522–190 1945: 190 195–228 5016: 228 502–270 4527: 270 453–337 3708: mer enn 337 370

sammenlignet med dem som har høyere inntekter. En økning av kilometeravgiften gir en liknende effekt.

Den norske studien belyser sammenhengen mellom gjennomsnittsintekter på grunnkretsnivå (basområder i Sverige) og velferdstap. Figur 3.5 viser effekten på inkomstfordeling for reiser kortere enn tio mil en vei. Av figuren framgår at økt drivstoffavgift og klimometeravgift samt fjerning av reisefradraget fører til at de som bor i lavinntektsområden rammes relativt mer enn de som bor i høyinntektsområden. Effekten er uklar for økte fergeavgifter og bompeng-

17

enn de som bor sentralt. Regnet i kroner per måned blir for eksempel nyttetapet per innbygger av en økt drivstoff- eller kilometeravgift mer enn dobbelt så stort i Telemark og Oppland som i Oslo, se figur 3.6.

Fordeling etter livssyklusgrupper Hvor folk befinner seg i livssyklusen, har betydning for hvordan de påvirkes av en økt drivstoffavgift. Personer med barn får størst velferdsreduksjon i alle typer områder. Forskjellen mellom individer med og uten barn i husholdningen ligger i den svenske stu-dien mellom 25-80 prosent, avhengig av bosted og husholdningstype. De største reduksjonene, både absolutt og relativt, rammer personer med barn på landsbygda. Minst velferdsreduksjon i forhold til inn-tekten får enslige eldre personer, uansett hvor de bor.I følge den norske studien blir velferdsreduksjonen i

er. Regnet som andel av inntekten er både fjernet rei-sefradrag, økt drivstoffavgift og kilometeravgift sterkt regressive. Fjernet reisefradrag rammer de som bor i omåder med de laveste inntektene i gjennomsnitt 15 ganger hardere en de som bor i områder med de høy-este inntektene. Økt drivstoffavgift har en liknende fordelingseffekt, men den er ikke like sterkt regressiv.

Geografiske forskjellerBeboere i lavinntekstområder rammes hardest av økt drivstoff- eller kilometeravgift. Årsaken er at lavinn-tektsmottakere i større utstrekning bor utenfor sen-trale områder og derfor får gjennomsnittlig lengre rei-seavstand til ulike aktiviteter. De har også eldre biler som bruker mer drivstoff.

Det geografiske fordelingsmønsteret for Sverige i figur 3.3 er ikke uventet når en ser det i sammenheng med forskjeller i bil- og førerkortinnehav, bilbruk osv. mellom typer områder i det studerte materialet, se tabell 3.2.

De største forskjellene når det gjelder velferdstap, oppstår mellom byer og landsbygd – uansett hvor i landet disse områder ligger. Den nest største forskjel-len er mellom sentrale byer (funksjonelle arbeids- og servicesentre) og forsteder/drabantbyer. Den tredje største forskjellen er mellom sentrale byer av for-skjellig størrelse. Jo flere innbyggere byen har, desto lavere er bilbruken [2].

Også den norske analysen viser at innbyggerne i ut-kantstrøk rammes mer av økte reiserelaterte avgifter

Tabell 3.2. Forskjeller mellom boende i stør-re byer > 60 000 innbygger, mindre byer/tettsteder 60 000 – 3 000 innbygger, lands-bygd (rural) <3 000 innbyggere og > 200 m mellom nærmeste hus. Sverige 2011. Kilde: [2]

Figur 3.6. Forandring av trafikantnytte (NOK per innbygger og måned) for reiser kortere enn 10 mil på det sentrale Østlandet i Norge etter fylke. Tre skattetiltak: økt drivstoffavgift, tredoblet bompenge-/fergeavgift og fjernet reisefradrag. Norge. Kilde: [1]

Større byer Mindre byer/tettsteder

Lands-bygd

Millioner innbyggere over 18 år 3,6 2,0 1,5

Kjørelengde, km per år og innbygger 5 200 6 900 10 000

Bilinnehav per innbygger 0,37 0,48 0,58

Antall biler i trafikk (eksklusive firmaeide biler), millioner 1,6 1,2 1,2

Førerkortinnehav 72 % 80 % 87 %

Gjennomsnittlig disponibel inntekt, SKR per år 234 256 202 214 208 854

18

økning på 160 000 tonn CO₂/år, tilsvarende 2,9 pro-sent av personbilenes samlede utslipp. [1].

Personer med barn får, ifølge den svenske studien, størst velferdsreduksjon i alle typer områder i Sverige. De absolutte og relativt største velferdsreduksjonene rammer personer med barn på landsbygda [2]. I den norske studien kunne tilsvarende fordelingsaspekter ikke belyses grunnet manglende husholdningsdata relatert til bil og bilkjøp [1].

husholdninger med barn ca 25 prosent større enn for personer uten barn på korte reiser (kortere enn tio mil). For lange reiser er tilsvarende forskjell inntil 16 prosent. [1]

Kjøretøyrelaterte avgiftsforandringer I den svenske studien belyste man to kjøretøyrela-terte avgiftsforandringer:• økt årsavgift (+ 46 %) • engangsavgift som gir samme skatteinntekt.Resultatene viser at disse avgiftsforandringene har en progressiv profil, se figur 3.7. Figuren viser også at tiltakene, i likhet med de reiserelaterte avgiftsøknin-gene, innebærer tydelige geografiske forskjeller, der landsbygdområdene belastes mest.

Effekten på nye bilers CO₂-utslipp som følge av for-skjellige forandringer i den norske engangsavgiftens ulike komponenter vises i figur 3.8.

Gjennomsnittlige CO₂-utslipp (g/km) fra nyinnkjøp-te biler forandres på grunn av tiltakene. En reduksjon på 2,41 g CO₂/km tilsvarer en reduksjon av personbil-parkens årlige utslipp på 96 000 tonn CO₂ dersom alle kjøretøy hadde blitt fornyet. Det tilsvarer omkring 1,7 prosent av de samlede utslippene fra personbiler. Den økningen av utslippene som ville skje dersom merverdiavgift og engangsavgift ble innført for elbi-ler, tilsvarer på samme måte ved fullt gjennomslag en

Figur 3.7. Velferdstap (SKR i pro-sent av disponibel inntekt) på grunn av økt årsavgift (øverst) og engangsavgift (nederst) i forhold til inntekt og type område. Større byer > 60 000 innbyggere, mindre byer/tettsteder 60 000–3 000 inn-bygger, landsbygd (rural) <3 000 innbyggere og >200 m mellom nærmeste hus. Sverige. Kilde: [2]

Figur 3.8. Absolutte endringer av gjennomsnittlige typegodkjente CO₂-utslipp fra nye personbiler ved seks forskjellige forandringer av års- og engangsavgiften. Modellen BIG har blitt brukt i den norske analysen. Gram CO₂ per kilometer. Kilde: [1]

OKTILER, SKR/ÅR

1: upp till 81 1292: 81 130–123 062 3: 123 063–151 521 4: 151 522–190 1945: 190 195–228 5016: 228 502–270 4527: 270 453–337 3708: mer enn 337 370

19

Kilder Bisek-studier[1] Steinsland C. et al. Equity effects of automobile taxation. TØI rapport 1463/2016[2] Eliasson J. et al. Distributional effects of taxes on car fuel, use, ownership and purchases. CTS working paper 2016:11

Andre kilder[3] Svenska Petroleuminstitutet, SPI[4] Norsk Petroleum, NP[5] Wall R. Acceptabla fördelningseffekter av höjd drivmedels-skatt?, SIKA Rapport 2008:11[6] Pyddoke R, Swärdh J-E. Differences in the effects of fuel price and income on private car use in Sweden 1999–2008. CTS work-ing paper 2015:1

Konklusjoner og budskapI Bisek-studiene har man bare studert mindre øk-ninger av bilrelaterte skatter og avgifter. • Det ville kreves betydelige økninger av driv-

stoff- eller kilometeravgifter for å skape bety-delige reduksjoner av CO₂-utslipp fra biltrafik-ken, særlig på kort sikt.

• Kraftige økninger av drivstoff- eller kilometer-avgifter motvirker de regionalpolitiske målene, ettersom de særlig rammer beboere på lands-bygda dersom disse ikke kan kompenseres.

• Økte drivstoff- eller kilometeravgifter rammer husholdninger med barn hardere enn hushold-ninger uten barn. Enligt studierne er forskjel-lene større i Sverige enn i Norge.

• Å fjerne reisefradraget og øke drivstoffavgiften rammer i henhold til den norske studien lavinn-tektssgrupper betydelig hardere enn høyinn-tektsgrupper.

• Økte kjøretøyrelaterte avgifter for konvensjo-nelle biler og reduserte eller fjernede avgifter av dette slaget for miljøbiler er et velfungeren-de verktøy for å påskynde utbyttingstakten av bilparken.

• Dersom engangsavgiften er progressivt utfor-met, kan fordelingseffektene bli progressive, dvs. gunstige for dem med lavere inntekter.

• Ettersom omkring en tredjedel av alle kjørte kilometer i Sverige kjøres av dem som bor på landsbygda, og som også har de eldste bilene, trengs det tiltak som bidrar til å bytte ut bilpar-ken i disse områdene for å nå klimamålene.

• Det trengs analyse og forskning om effekter av forskjellige endringer i skatte- og avgiftssyste-met i et langsiktig tidsperspektiv, av beskatning av firmabiler og av et bonus-malus-system.

20

Redusert trafikk over bomsnitt Innføring av trengselsskatt (køprising) i Sverige viser en reduksjon i biltrafikken på 10–25 prosent på de delene av vegnettet som berøres direkte. I Oslo ble det i 1990 notert en trafikkreduksjon over bomsnittet på 3–5 prosent da bomringen ble etablert. For Trond-heim peker reisevaneundersøkelsen 2013/2014 mot små reduksjoner over bomsnittet. Effekten later til å avta noe med tiden. Den umiddelbare effekten av kø-prising på biltrafikken gjennom bomstasjonene i Gö-teborg var minus 20 prosent og i Stockholm minus 24 prosent for så etter en tid å synke til henholdsvis 12 og 22 prosent. [1]

Effektene på det totale biltrafikkarbeidet i den regionen der køprising og bompenger anvendes, er derimot beskjedne. I Göteborg har biltrafikken i de ytre områdene utviklet seg omtrent på samme måte som biltrafikkarbeidet nasjonalt. I de sentrale delene av Göteborg har biltrafikken imidlertid gått ned helt siden 1970-tallet. Heller ikke i Stockholms-regionen har køprising (trengselsskatten) gitt store effekter på de totale regionale trafikkmengdene [7].

Inntekter og lokale miljøeffekter Inntektene fra køprising i Stockholm var i 2015 ca. 812 millioner kroner og i Göteborg ca. 919 millioner kroner (eksklusive utenlandske kjøretøy). En stor del av passeringene i de svenske byene, 20–50 prosent, beskattes imidlertid ikke på grunn av forskjellige fritaksregler. Det gjelder for eksempel miljøvennlige biler, drosjer og offentlig transport. I Göteborg beta-ler bilisten avgift bare for den første bompasseringen i løpet av et døgn. [6]

4 Køprisingssystem og bompenger

Vegavgifter (vegprising) omfatter forskjellige typer systemer som tar inn avgifter fra trafikantene. Avgif-tene kan bestemmes av antall passeringer, tidspunkt på døgnet, lokal forurensningssituasjon og kjøretøy-typer samt kombinasjoner av disse.

Formålet med vegavgifter er dels å finansiere in-frastruktur, dels å redusere kø og lokale miljøproble-mer. Ved å kutte trafikktoppene i rushtiden kan det bli mindre behov for å bygge ut infrastrukturen. I et ideelt køprisingssystem skal avgiften gjenspeile den såkalte eksterne marginalkostnaden, dvs. den kostna-den som en ekstra bilreise forårsaker, først og fremst i form av ytterligere tidsforsinkelse for øvrige bilister og miljøpåvirkning.

Systemene i Sverige og NorgeKøprising (trengselsskatt/rushtidsavgift) ble innført i Stockholm i 2006 og i Göteborg i 2013. Avgiften inn-kreves på hverdager og er tidsdifferensiert, dvs. den er høyere i rushtiden om morgen og ettermiddagen. Kvelder/netter og helger er avgiftsfrie.

I Norge har man lenge hatt bompengesystem for å finansiere bruer, tunneler m.m. Bompenger finnes blant annet i Oslo med en fast pris, uavhengig av tids-punkt for passering gjennom ringen og med mulighet for rabatt. Tidsdifferensiert vegavgift/køprising finnes i Trondheim, Kristiansand og Bergen.

Systemet i Trondheim ble innført i 1990 og avviklet i 2005. Et nytt tidsdifferensiert system med forhøyet avgift i rushtiden har vært i drift i Trondheim siden 2010 og ble modifisert i 2014. Et liknende system har nylig blitt innført i Bergen. [1,3]

21

Når det gjelder langsiktige tilpasninger, oppga bare en liten del av dem som byttet eller planla å bytte bo-sted i Trondheim bomringen som grunn. Andre struk-turelle faktorer hadde betydelig større betydning, f.eks. endret familiesituasjon, inntekt eller bytte av arbeidsplass. [1]

43 prosent i Trondheim jobber hjemme minst én gang i uken. Figur 4.1 viser at det i hovedsak er an-dre grunner enn bompenger som gjør at folk ønsker å jobbe hjemmefra. Å unngå bompenger syntes 18 prosent var viktig eller ganske viktig. [1]

Effektivitet og fordelingKøprising bidrar til en bedre utnyttelse av vegnettet og skaper miljøgevinster ved at stillestående trafikk eller køkjøring kan reduseres. Ny teknologi har suksessivt forbedret mulighetene til å utforme systemene slik at de blir samfunnsøkonomisk lønnsomme.

Bompenger bidrar til å redusere trafikken og dens negative miljøeffekter på en samfunnsøkonomisk gunstig måte. Et problem med bompenger som kre-ves inn uavhengig av kø, er imidlertid at trafikk som ikke medfører eksterne kostnader (dvs. kø- og miljø-kostnader som bilistene ikke betaler for), prises bort og derfor innebærer et nyttetap for bilistene.

En analyse av de generelle effektene av systemet i Stockholm, viser at de som fortsetter å kjøre bil over bomsnittet taper, og at de som bytter til kollektivtra-fikk, også taper, men i mindre grad. Vinnerne blant bi-listene er de som ikke trenger å betale noen avgift. [4]

Modellsimuleringer av morgentrafikk fra bosted til arbeid viser at bilistene som gruppe, totalt sett, ver-ken tjener eller taper på trengselsskatten i Stockholm. Derimot varierer gevinster og tap mye mellom for-skjellige områder og reiserelasjoner. Det har skjedd en geografisk omfordeling av velferden – reisende innenfor bykjernen og de som reiste nord for bom-ringen, høstet forholdsvis store gevinster, mens de som reiste ut fra bykjernen og nordover eller sørover, tapte mest. [5]

Køprising og bompenger har ikke i første rekke til hensikt å redusere trafikkens påvirkning på klimaet, men å kutte trafikktoppene og redusere kø og negativ miljøpåvirkning. Miljøbilincitamenter, som for eksem-pel fritak fra køprising/bompenger, kan på lengre sikt få betydning for bilparkens klimapåvirkning (se kapit-tel 6). Negative lokale miljøeffekter kan iblant oppstå på grunn av omfordeling av trafikken. [7]

De reisende tilpasser seg Den som kjører bil og belastes med køprising eller bompenger, kan tilpasse seg på forskjellige måter, for eksempel ved å bytte transportmiddel, redusere reisingen eller endre tidspunktet for reisen. Langsik-tige tilpasninger, som belyst i en nettundersøkelse i Trondheim [1], kan være å flytte, bytte arbeid, endre førskole/skole og aktiviteter for barn og unge i hus-holdningen, eller gjøre avtale med arbeidsgiver om hjemmekontor.

Tidspunktet for å reise over bomsnittet i Göteborg ble ikke påvirket systematisk av den tidsdifferensierte avgiften. Så vel framskyvning som utsettelse av reise-tidspunkt later til å skje mer eller mindre tilfeldig. Det-te kan tolkes som at endret avreisetid ikke er en viktig tilpasningsatferd. Trafikken over bomsnittet i Göte-borg gikk ned for alle grupper uavhengig av inntekt eller sosial status, mens trafikken som ikke passerte bomsnittet økte noe. [1,2]

Figur 4.1. Betydningen av forskjellige grunner til å jobbe hjemme-fra. Kilde: [2]

22

Tidsgevinster og tidstap spiller en sentral rolle for det samfunnsøkonomiske utfallet. For Göteborg rap-porteres det at de som fortsetter å ta bilen, tjener 1–3 minutter per reise, mens de som bytter til kol-lektivtrafikk, taper 17–19 minutter per reise [1]. For at en tidsbesparelse på 3 minutter skal motivere en kostnad på 15 SKR (en retning), kreves det en tids-verdi på 300 SKR/time. Det er derfor rimelig å anta at i første rekke personer med lavere inntekter bytter til kollektivtrafikk.

I Göteborg betaler høyinntektsgrupper større beløp til køprising enn grupper med lavere inntekter (ikke medregnet firmabiler) siden de passerer bom-ringen oftere. Som andel av inntekten betaler imid-lertid lavinntektsmottakere mer enn høyinntektsmot-takere. Dette forholdet ble forsterket når det ble tatt hensyn til at grupper med høyere inntekter i større utstrekning disponerer firmabiler som arbeidsgive-ren betaler avgiften for. [1]

For alle inntektsgrupper, unntatt for den høyeste, betaler husholdninger med barn større beløp i abso-lutte tall, ettersom de reiser mer og derfor betaler mer enn husholdninger uten barn.

Hvor stor andel av inntekten som brukes til kø-prising, avhenger av hvordan gruppen vi ser på de-fineres. Beregningene i studien [1] har blitt gjort på hele den voksne befolkningen. Gruppen med lavest inntekt betalte 0,7 prosent av inntekten og gruppen med høyest inntekt betalte 0,4 prosent. Dersom an-

Figur 4.2. Støtten til bompenger/køprising et år før og 0–6 år et-ter innføringen i Oslo, Trondheim, Stockholm og Göteborg. Kilde: [Bearbeiding av 2]

Trengselskattesystemet (Køprisingssyste-met) i Stockholm, passering av bomstasjon på Drottningholmsvägen. Foto: Mikael Ullén, Transportstyrelsen

delen i stedet regnes for dem som kjører bil (og der-som alle disse reisene gjøres av de samme personene hele året), blir køprisingens andel av inntekten ca. fire prosent.

Aksept for vegavgifter Allmennhetens aksept for og støtte til vegavgifter ser ut til å øke med tiden, se figur 4.2. I Stockholm hadde ordningen litt over 50 prosent støtte før innføringen, og i ettertid økte den til nær 70 prosent. For Oslo og Göteborg har støtten ligget mellom 35 og 50 prosent. Støtten i Trondheim er imidlertid lavere, ca. 20 pro-sent. [1]

I Göteborg har man testet et antall mulige fakto-rer for å forklare endringen i støtte til køprisingen: Større fordeler eller mindre ulemper enn ventet, at kollektivtrafikken er blitt bedre enn ventet, forand-ringer i holdninger og markedsføring. Alle disse fak-torene hadde liten betydning. Den helt dominerte forklaringen var ”status quo bias” eller ”motstand mot forandringer”. En annen måte å si dette på er: ”Når køprising først er på plass, kan den like gjerne beholdes.” [1]

23

Konklusjoner og budskapKøprising og bompenger bidrar til å redusere kø og lokale miljøproblemer samt behovet for å bygge ut vegnettet for å ta rushtidstoppene. De gir også inn-tekter til kommuner og regioner. Derimot er de ikke beregnet på å redusere trafikken totalt og har heller ikke noen stor direkte påvirkning på CO2-utslippene fra biltrafikken. Indirekte påvirker fritak fra avgiften for miljøbiler bilparkens sammensetning. • Folks tilpasning til systemene går ganske bra,

aksepten øker som regel med tiden.• Avgiftsbetalingen medfører velferdstap for

mange av de bilreisende som påvirkes, men ta-pene er ikke store. Den endelige fordelingsef-fekten avhenger av hvordan skatteinntektene brukes.

• Et avgiftssystem med bomring kan føre til en omfordelt velferd mellom beboere i forskjellige geografiske områder. Dette bør det tas hensyn til ved detaljutforming av systemet, for eksem-pel ved plassering av bomstasjoner.

• Lavinntektsmottakere og barnefamilier bruker en relativt sett større andel av inntekten til av-giften enn de som tjener mer.

• Avgiftssystemer fungerer best for å redusere biltrafikken og køen når de kobles til tiltak som forbedrer kollektivtrafikken, slik at flere har et akseptabelt alternativ.

• Vegavgifter i forskjellige former er et viktig red-skap også i framtidens verktøykasse for den lo-kale trafikkplanleggingen.

• Køprisingssystemet må analyseres ytterligere med hensyn til utforming, miljødifferensiering m.m.

Kilder Bisek-studier[1] Franklin J. et al. Toll Cordons´ effects on households and individuals. 2016[2] Kristoffersson I. et al (Leonid Engelson). AVENIR – alternativa vägavgiftssystem och individers resval. 2011-03-29[3] Amundsen A, Franklin J. Vegprising/køprising. TØI 2016. www.tiltakskatalog.no

Andre kilder[4] Franklin J. et al. ”Traveller Responses to the Stockholm Congestion Pricing Trial: Who Changed, Where Did They Go, and What Did It Cost Them?” in: Saleh W, Sammer G. (Eds.). Travel Demand Management and Road User Pricing: Success, Failure, and Feasibility. Ashgate, Surrey, England, pp. 215–238. 2009[5] Karlström A. et al. Behavioural adjustments and equity effects of congestion pricing – analysis of morning commutes during the Stockholm Trial. 2008[6] Transportstyrelsen www.transportstyrelsen.se/ trängselskat-ter[7] Förändrade trängselskatter i Stockholm, Underlag för 2013 års Stockholmsförhandling. Trafikverket 2013-06-26

24

5 Parkering – tilbud og normer

Økte parkeringsavgifter og færre eller mindre til-gjengelige parkeringsplasser kan være styringsmidler med god effekt for å redusere bilinnehav og bilbruk og dermed også redusere trafikkens miljø- og kli-maeffekter. Et annet formål med å forandre parke-ringspolitikken, er i større grad å la brukerne betale kostnaden for parkering. Parkeringsplasser i tilknyt-ning til bolig bekostes i dag delvis av beboere uten bil.

Forandrede parkeringsnormerFør parkeringsnormene kom, ble bygatene brukt til parkering. I takt med at flere anskaffet bil, var ikke gateparkering lenger tilstrekkelig. Å anlegge parke-ringshus, uteparkering eller bygge om deler av eien-dommer til parkering, var forsøk på å håndtere dette kapasitetsproblemet.

Parkeringsnormene ble innført dels for å tilby tils-trekkelig mange parkeringsplasser i ny- og ombygde områder, dels for å flytte parkering fra gaten og deri-gjennom gjøre gatene mer framkommelige. På nasjo-nalt nivå ble det utformet generelle retningslinjer,

Tabell 5.1. Antall parkeringsplasser per nybygd tre-/fireromslei-lighet (eksklusive besøk) etter gjeldende parkeringsnorm (min-normer for de svenske byerne). Sverige og Norge. Kilde: [1]

Figur 5.1. Andel av husholdninger med og uten barn som disponerer bil i de største byene, Norge. Kilde: [7]

Sen-trum

Indre sone

Ytre sone

Små-hus

Göteborg 0,49 0,54 0,65 2,0

Malmö 0,5–1 2

Helsingborg 0,6 0,75 1,1 2

Linköping 0,65 0,9 2

Lerum 0,9 1,3 1,5 2–3

som siden kunne tilpasses lokale forutsetninger og besluttes på kommunalt nivå. Parkeringsnormene er i dag en av mange kommunale reguleringer ved ny- og ombygging som påvirker byggkostnadene.

En analyse av parkeringsnormer i noen norske og svenske byer [1] viser at norske kommuner ofte har gått ut fra at tilgangen til bostedsparkering skal til-passes etterspørselen. En restriktiv holdning gjelder i hovedsak de sentrale og tettbygde delene av de stør-ste byene.

Parkeringsnormen for beboere i de svenske byene reduseres også med økende bystørrelse og fra utkant til sentrum. Det henger sammen med at tilgang til service og andre aktiviteter beror på hvor sentralt boligen ligger.

Husholdningene i større byer disponerer bil i lave-re grad enn i mindre byer. Dette gjelder for alle hus-holdningskategorier, se figur 5.1.

Samvariasjon mellom parkeringsnorm og bilhold kan ha flere årsaker [3]. Tilgang på parkering er selv-sagt en forutsetning for privat bilhold, men vi mang-ler grunnlag for å si om lavere bilhold er en effekt av

Sentralt Indre sone

Ytre sone

Oslo (min) 0,7 0,7 1,1

Trondheim (min) 0 0,5 1,2

Stavanger (høyst) 1,2 1,2 1,2

Drammen (min) 1,0 1,0 2,0

Asker (min) 1,0 1,7 -

Hamar (min) Ca 1,0 2,0 2,0

25

I Norge forutsettes det i hovedsak at parkering ved nybygg skal skje utenfor gate. Svenske byer later til å ha en mer fleksibel innstilling til parkering på offent-lig område, for eksempel når det gjelder parkering for bilpoolvirksomhet.

Styring for begrenset parkeringstilbudPrioriteringene i parkeringspolitikken har i seinere år i høy grad blitt utviklet på en lignende måte mellom de studerte kommunene og også mellom landene. Utviklingen innebærer reduserte parkeringstall (mins-tetall), supplert med maksverdier i noen tilfeller, økte avgifter på gateparkering og et suksessivt økt omfang av avgiftsbelagt gateparkering i stadig flere bydeler. Målet om å tilfredsstille etterspørselen etter bilpar-kering er fremdeles sentralt, men bare så langt det er mulig med hensyn til de begrensninger som andre mål innebærer.

De større kommunene ser mulighetene til å påvirke innehav og bruk av bil gjennom normer for andre ste-der enn ved bostedet, for eksempel ved arbeidsplas-ser og anlegg for handel og service. Stavanger har en særlig politikk når det gjelder å lokalisere bostedspar-kering som bygges ifølge norm, og uttrykker blant an-net at parkering skal skje i felles anlegg, som ikke er lettere tilgjengelig enn kollektivtrafikken. I de svenske byene finnes det en ambisjon om å bruke normen til å redusere både innehav og bruk av bil, der tilgjenge-ligheten til kollektivtrafikk og lokal service er god. [1]

Parkeringsnormer virker inn bare på parkeringstil-budet i nyproduserte eller ombygde områder lokalt og kan derfor bare påvirke tilbudet i en by på lengre sikt.

Effekter på bilhold og bilbrukEffektene på bilhold og bilbruk av en lavere parkerings-norm avhenger av hvordan pris og tilgang til parkering i det berørte området påvirkes. En redusert norm gir seg utslag i økt parkeringskostnad for bileierne bare dersom etterspørselen er tilstrekkelig høy. Nivået på

en lavere parkeringsnorm. Det vi vet, er at sannsyn-ligheten for å velge bil til daglige reiser i større byer påvirkes av parkeringstilgangen både ved start- og målpunkt [2].

Forskjeller i eie og forvaltningEie og forvaltning av parkeringsplasser er ikke regulert av kommunen, men bestemmes av byggherre eller ei-endomsforvalter. I Norge selges parkeringsplassene iblant separat fra selve boligen. God tilgang til billig parkering i omgivelsene kan medføre at parkerings-plasser ikke blir solgt. Byggherren kan da leie ut disse til markedspris, og de kan brukes til andre formål, av-hengig av hva som etterspørres. I Sverige leies plas-sene ut, i første rekke til beboere, men ved overkapa-sitet også til andre.

I Norge förutsätts i huvudsak att parkering vid nybyggnad ska ske utanför gatumark. Foto: TØI

26

dre kapasitetsutnyttelsen og graden av avgiftsfinan-siering for den normstyrte parkeringen.

Tilgang til parkering ved arbeidsreiserDet er en forbindelse mellom parkeringstilbudets kvalitet og bilbruk. Det gjelder blant annet gang-avstand, avgiftsnivå, betalingsform og hvor vanskelig det er å finne ledig parkeringsplass. Generelt sett vi-ser resultatene at en lavere tilgang til parkeringsplas-ser samvarierer med en lavere bilbruk, se figur 5.2. Kollektivtrafikkens standard spiller ikke like stor rolle som tilgangen til parkeringsplasser.

Sannsynligheten for å velge å kjøre bil mellom bo-sted og arbeidsplass blir mindre med økt lokal tett-het nær bostedet, se figur 5.3. Dersom tilgangen til parkering ved bostedet er begrenset, er sannsynlig-

etterspørselen avhenger blant annet av inntekt, hus-holdningsstørrelse, områdets karakter, tilgang på kol-lektivtrafikk, men også på tilgang til parkering på for eksempel offentlig eller privateid område.

Dette illustreres av en studie i Porslinsfabriken, Göteborg, der det ikke var mulig å finne noen di-rekte effekt av en lav norm (0,57/leilighet inklusive besøksparkering) på bilholdet. Innehav og bruk av bil gikk imidlertid en del ned, noe som delvis kunne koples til at visse beboere fikk høyere parkeringskost-nader. Det viktigste var god service- og et godt kollek-tivtilbud, som gjorde at behovet for å ha og bruke bil ble mindre. Det fantes også lett tilgjengelig parkering i omgivelsene på gater, privateide områder og p-hus til attraktive priser. [5]

Generelle forandringer av parkeringsnormer gir bare effekt på bilbruk og bilhold dersom kommunen tilpasser vilkårene for parkering i det berørte nærom-rådet.

Lavere parkeringsnormer innebærer at et mindre antall parkeringsplasser må bygges, noe som medfø-rer lavere byggkostnader. Totalkostnaden for parke-ring i en eiendom eller et område kan oftest ikke dek-kes med parkeringsavgifter, ettersom brukerne ikke er villige til å betale så mye. Det innebærer at samt-lige leietakere, uansett om de bruker parkeringen el-ler ikke, må stå for den delen av kostnadene som ikke direkte betales av brukerne. En lavere parkerings-norm innebærer at denne kryssubvensjoneringen re-duseres mellom dem som bruker parkeringen, og de leietakerne som ikke har bil eller parkerer på annen måte.

Begrensninger i parkeringstilbudet og økte priser for parkering kan stimulere til en økt bruk av bilpoo-ler og andre former for deling av kjøretøy mellom flere brukere. [6]

En samfunnsøkonomisk begrunnet prissetting av parkering på offentlig område, der det tas hensyn til verdien av alternativ arealbruk, ville i mange tilfeller innebære at avgiftene øker. Dette kan i sin tur forbe-

EKSEMPELET HAMMARBY SJöSTAD Det kan i praksis være vanskelig å innføre en politikk med reduserte parkeringsnormer. I Hammarby sjöstad i Stockholm ble de første etappene bygd med lavere parkeringstall (0,35/leilighet) enn normalt. Tanken var at leiligheter i området i første rekke skulle etterspørres av eldre og personer uten bil.

I virkeligheten fikk beboerne en helt annen sammensetning. Det førte til en mye større etterspørsel etter parkering enn ventet og resulterte i at det ble bygd supplerende parkeringer, normen ble justert opp (fra 0,35 til 0,5) og bo-stedsparkering på gaten ble innført. [8]

27

heten for å bruke bil generelt sett lav, uansett parke-ringssituasjonen ved reisemålet og kollektivtrafikkens standard. Dette kan avhenge av et lavere bilhold el-ler dårligere tilgang til bilen, når tilbudet på parkering ved boligen er lavt. Ved fri tilgang til boligparkering har tilgangen til parkering ved målpunktet større inn-virkning på hvilken andel som velger å kjøre bil, enn kollektivtrafikkens standard. [2, 3, 4]

Kostnadseffektivitet og fordelingBisek har ikke regnet på kostnadseffektivitet for end-rede parkeringsnormer eller for tiltak som påvirker parkering ved arbeidsreiser med hensyn til miljø- og klimamålene. Fordelingseffektene har heller ikke kun-net beregnes.

Figur 5.3. Sannsynlig andel reiser som bilførere for reiser til ar-beidet avhengig av tetthet ved bostedet (gulvareal/grunnareal), parkeringsmuligheter (begrenset = få plasser/avgift) og tilgang til kollektivtrafikk (avgang/time). Norske tettsteder med minst 50  000 innbyggere og med botetthet som Oslo. Reisemålet antas å ligge 2 km fra stedets sentrum. Prosent. Kilde [2]

Figur 5.2. Fordeling av transportmidler etter parkeringsmulighet ved jobben i norske by-kommuner 2013/14. Prosent. Kilde: [2]

28

Konklusjoner og budskap• Parkeringspolitikken har stor effekt på bilhold

og bilbruk. Aktuelle redskap er regulering av tilbud, prissetting og parkeringsnormer for ny-bygg. Mer omfattende effekter av reduserte parkeringsnormer kan bare oppnås på lang sikt i takt med ny- og ombygging. Dersom formålet er å redusere bilhold og bilbruk, må kommu-nale og andre beslutningstakere samarbeide, slik at parkeringstilbudet i nærområdet til et område med normstyrt parkering begrenses og prisnivåer synkroniseres.

• En generell restriktiv parkeringspolitikk har større betydning enn parkeringsnormer når det gjelder å bidra til å redusere bilbruken og dermed miljø- og klimaeffektene.

• Parkeringspolitikken kan ikke utvikles isolert, men må sees i sammenheng med andre tiltak. Det er ikke nok bare å justere for eksempel normene da dette kan gi nye uønskede effek-ter.

• Det trengs mer kunnskap om effekter av lengre avstand til parkeringsplasser og av bildelings-systemer.

• Kostnadseffektiviteten med hensyn til miljø- og klimamålene er uklar og må analyseres mer inngående.

• Teknisk og organisatorisk utvikling, gjennom for eksempel ladbare biler, autonome kjøretøy og bilpooler, kan innebære forandringer som krever nytenkning innenfor parkeringsom-rådet. Det trengs mer kunnskap om hvordan parkeringspolitikken kan stimulere til slike forandringer.

Foto: Fotolia

29

Kilder Bisek-studier [1] Hanssen J.U, Aretun Å. et al. Parkeringsnormer i utvalgte norske och svenske byer. Status og effekter på bilinnehav, adferd og økonomi. TØI rapport 1311/2014[2] Christiansen P. et al. Parkeringstilbud ved bolig og arbeids-plass. Fordelingseffekter og effekter på bilbruk og bilhold i byer og bydeler. TØI rapport 1439/2015[3] Christiansen P. et al. Household parking facilities: impacts on travel behavior and car ownership, World Conference on Trans-port Research - WCTR 2016 Shanghai. 10–15 July 2016[4] Christiansen P. Parking facilities and built environment: im-pacts on travel behavior, prel. version, December 2015

[5] Hrelja R. et al. Parkeringsnormer för bostäder, Porslinsfabri-ken – ett exempel på samspelet mellan läge, kollektivtrafik- och parkeringsutbud. VTI rapport 881/2016[6] Tennøy A. et al. Konsekvenser for individer og husholdninger av trafikkreduserende tiltak. Kunnskap, kunnskapsmangler og Forskningsbehov. TØI rapport 1204/2012

Andre kilder[7] Folke- och boligtellingen, SSB 2011[8] Stockholms stad, gemensamt tjänsteutlåtande Dnr M05-340-735 (Markkontoret), Dnr T05-340-1020 (Trafikkontoret). 2005-09-22

Sannsynligheten for å velge å kjøre bil mellom bolig og arbeids-plass blir mindre med økt lokal täthet nära bostaden. Bilden viser Hammarby sjöstad i Stockholm.

30

Det tar ca. 18–20 år å fornye en bilpark. De siste bensin- og dieselbilene må derfor ut fra Miljødi-rektoratets beregninger selges senest i 2030, der-som bilparken skal bli fossilfri innen 2050 [8]. Det norske TEMPO-prosjektet viser at andre trans-portpolitiske tiltak ikke på langt nær er så kost-nadseffektive som en pakke der det inngår en øk-ning av elbilparken [10].

Komplekse rammeverk for å forandre Teknologisk forandring må ses i et bredere per-spektiv, som omfatter samspillet mellom industri, brukere og samfunn.

SEVS-prosjektet har utarbeidet en drivkrafts-modell og et scenarieverktøy som gir en oversikt over drivkrefter og et felles grunnlag for diskus-jon mellom aktørene [2]. Figur 6.2 viser de to dimensjonene i scenarioene: proaktive i motset-ning til reaktive politiske systemer (vertikalt) og radikal forandring i motsetning til statisk livsstil (horisontalt). Scenarioet ”Radikalisme i harmoni”

6 Klima- og miljøvennlig teknologi

Ny teknologi og overgang til fossilfrie energikilder er viktige for å redusere utslippene fra biltrafikken, og kan også bidra til bedre lokalmiljø. Figur 6.1 viser at dersom ladbare biler framover utgjør 30 prosent av nybilsalget, er det mulig å nå det norske målet om at gjennomsnittet for nye biler ikke skal overstige 85 gram per kilometer innen 2020 [4]. Dersom det tas hensyn til at mange bensin- og dieselbiler slipper ut mer enn det typegodkjenningen viser, trengs det imidlertid en enda høyere andel elbiler eller andre miljøbiler [9].

Store muligheter til å redusere utslippeneMiljødirektoratets analyse av forskjellige scenarioer fram til 2030 viser at mulighetene for å redusere ut-slippene av CO₂ i ikke-kvotepliktig sektor er særlig store for transportsektoren. De har analysert mulige effekter av en rekke tiltak og tre tiltakspakker og også tatt hensyn til forutsetningene for å gjennomføre dem. Null- og lavutslippsteknologi utgjør en viktig del i alle pakker. De tekniske tiltakene oppfattes som let-tere å gjennomføre enn innblanding av biodrivstoff eller reduksjon av trafikkmengden. Man regner med at teknologiske tiltak vil bli brukt mer de første årene enn senere. [12]

De norske transportmyndighetene har utarbei-det en klimastrategi, der målet er at utslippene av CO₂ skal reduseres med 8,5 millioner tonn før 2030. Potensialet for å redusere CO2-utslippene fra trans-portsektoren ligger på 9–10 millioner tonn av sek-torens totale utslipp på ca. 16 millioner tonn CO₂-ekvivalenter. Hvordan potensialet fordeles mellom forskjellige tiltak, framgår av tabell 6.1. [14]

Figur 6.1. Utslipp av CO₂ (faktiske og anslåtte) for nye biler i Norge med og uten elbiler 2010–2020 (årsgjennomsnitt) sammenlignet med Norges og EUs mål for 2020. Kilde: [7]

Figur 6.2. SEVS-prosjektets fire scenarier – et verktøy for å diskutere mulige framtidssce-narier. Kilde: [2]

31

og biogassbiler fram til 2007 [3]. Det ble i 2006 innført en egen pumpelov som krevde at alle bensinstasjoner med årlig salgsvolum på mer enn 1 000 kubikkmeter bensin eller diesel også skulle tilby fornybare drivstof-fer. Loven var imidlertid ikke helt teknologinøytral. Det var i første rekke etanolpumper som ble instal-lert, og mulighetene til å lade elbiler ble ikke bedre. Loven hadde også liten effekt i spredtbygde strøk, der de fleste bensinstasjoner er for små til å påvirkes av kravet om alternative drivstoffer [4].

I toppåret 2008 ble det solgt 60 000 etanolbiler, se figur 6.3. Deretter kunne også bensin- og dieselbiler, som oppfylte visse krav, defineres som miljøbiler, og veksten av etanolbiler stoppet opp. Fra 2012 ble det innført en «supermiljøbilpremie» til elbiler og ladbare hybridbiler. Ladbare hybrider er nå den miljøbiltypen som øker mest. [3]

Gjentatte endringer av definisjonen av miljøbil, og dermed av tilgangen til støtte og mange kortvarige in-citamenter, har ikke signalisert en tydelig og langsiktig miljøbilpolitikk i Sverige.

Reduksjon av CO₂-utslipp Samfunnsøkonomisk nytte

Teknologi og drivstoff Opp til 9 mill. tonn per år Avhengig av innføring, incita-menter og restriksjoner

Tiltak innenfor godstransport Opp til 0,5 mill. tonn per år Positiv nytte

All trafikkvekst i byene skjer med kollektiv-trafikk, sykkel og gange

Opp til 0,3 mill. tonn per år Positiv nytte i Oslo-området

Andre veg- og jernbaneprosjekter Opp til 0,1 mill. tonn per år Positiv nytte for en reduksjon på 2 000 tonn. Negativ nytte for tiltak utover det

Drift- og anleggsutslipp Opp til 0,1 mill. tonn per år Rimelig tiltak, nytten ikke beregnet

Tabell 6.1. Tiltak i de norske transport-myndighetenes foreslåtte klimastra-tegi, beregning av reduserte utslipp av CO₂ og samfunnsøkonomisk nytte. CO2-reduksjonene i tabellen kan ikke summeres, ettersom tiltakene delvis overlapper hverandre. Kilde: [14]

regnes for å gi størst mulighet til en bærekraftig utvik-ling. Det forutsetter at det finnes et proaktivt politisk rammeverk, og at organisasjoner, næringsliv og pri-vatpersoner klarer å endre atferden.

Analyser av elbilutviklingen i Norge, ut fra en modell kalt MLP [13], demonstrerer hvordan man gjennom en 25-årsperiode gradvis har utviklet in-citamenter og politikk gjennom samarbeid mellom internasjonale og nasjonale styringsnettverk, indu-strielle grupperinger og nye arenaer på miljøsiden. Aktørene har utnyttet oppståtte muligheter i hand-lingsrommet, og dette har medført at elbilsystemet har kunnet integreres i det tradisjonelle bilsamfun-net.

Norge har i 25 år utviklet en rekke incitamenter for elbiler, først støtte til industriutvikling og siden en klimastrategi. Dette ga industrien signaler om en kontinuerlig satsing og motivasjon til å lansere elbi-ler i Norge. De økonomiske incitamentene har vært tilstrekkelig store til å gi elbiler en konkurransedyktig pris på markedet. De fikk imidlertid ingen stor effekt på markedet før 2010, da den tradisjonelle bilindu-strien begynte å produsere elbiler [1, 7, 13].

Den svenske satsingen på alternative drivstoffer har pågått like lenge, først med elbiler på 1990-tallet, deretter med produsent- og brukerstøtte til etanol-

Figur 6.3. Antall nyregistrerte miljøbiler med forskjellige teknolo-gier i Sverige 2003–2014. Kilde: [3]

32

Incitamentenes betydning for brukerneFor å forstå hvordan ny teknologi integreres i samfun-net, er det viktig også å se mer detaljert på hvordan ny teknikk kommuniseres og forstås av brukerne, jf. Rogers klassiske diffusjonsteori [8]. Ikke minst gjelder dette miljøteknologi, som i startfasen ofte gir større fordeler for samfunnet enn for individene [1]. Bruker-ne bør derfor få andre fordeler som kompensasjon. Tabell 6.2 viser hvordan norske incitamenter på for-skjellige nivåer matcher den nye teknologiens svak-heter og ivaretar brukernes behov [7].

Miljøbilpolitikkens kostnaderSamfunnets kostnader må ses i forhold til nytten for klimaet og miljøet, dvs. hvor mye CO₂ og lokale forurensninger reduseres. Den norske prosessen har ført til en elbilandel på ca 23 prosent av nybilmarke-det det første kvartalet i 2015 [7]. Norge er på god veg til å nå 85 g-målet, jf. figur 6.1. Ingen andre land har tilsvarende andel elbiler av nybilsalget, se figur 6.4.

Elbiler i Norge utgjør foreløpig tre prosent av bil-parken. Incitamenter bør ifølge teorien oppretthol-des til man har fått tilstrekkelig mange «vanlige» bru-kere som kan påvirke nye kjøpere [1, 3, 8].

En studie av hva som kan skje dersom incitamenter fjernes viser at om krav til merverdiavgift og engang-savgift på elbiler gjeninnføres (men med samme for-deler som ladbare hybridbiler), ville salget synke med ca. 24 prosent og øke for andre, mer forurensende biler. [5]

Faktorer som påvirker

Egenskaper ved elbiler Offentlige økonomiske incitamenter Lokale incitamenter Andre incitamenter

Relative fordeler Energieffektivitet, lav driftskostnad, høy innkjøpspris

Unntak fra merverdiavgift og engangsavgift, lavere årlig avgift, lav selskapsskatt for drosje

Unntak fra bompenger og fergeavgif-ter, gratis parkering/lading, får kjøre i kollektivfelt

Fornybar el svært tilgjengelig til lav kostnad

Forenlig med eksiste-rende verdier

Miljøvennlig, energieffektiv, ingen klimagasser

Elbiler framheves i klimaproposisjon og transportpolitikk

Fornybar el svært tilgjengelig til lav kostnad

Enkelhet og anvende-lighet

Lettkjørt, komplisert å lade (forskjel-lige eluttak og standarder), begren-set rekkevidde

Stöd till laddinfrastruktur Bygga laddstationer Butikker tilbyr lading, samarbeid mellom virksomhetsutøvere, standardisering

Testmulighet Trengs for å vurdere rekkevidde i forhold til reisebehov

Støtte til organisasjoner Arrangement der man kan få prøve Sosiale nettverk, venner, mulig-het hos forhandler av biler

Observerbarhet Spesiell design av mange elbiler Egne nummerskilter Gratis parkering, ladestasjoner, kol-lektivfelter

Informasjon via nettsider til organisasjoner, myndigheter og regjering

Tabell 6.2. Kännetecken och incitament för elbilar som haft bety-delse för att införliva dem i det norska samhället. Faktorer häm-tade från [8]. Källa: [7]

I Norge får elbiler enkelte steder kjøre i kol-lektivfelten, et av flere insentiv for å skaffe elbil. Foto: TØI

33

Figur 6.4. Andel av nybil-salget for elbiler (BEV) og ladbare hybridbiler (PHEV) i noen europeiske land samt Japan, California og res-ten av USA 2011–1. kvartal 2015. Opplysninger for USA gjelder bare personbiler, i øvrige land inngår også små varebiler. Kilde: [7]

For alle nye personbiler under ett år ville utslip-pene øke med ca. 160 000 tonn, eller tre prosent av de totale årlige utslippene fra personbiler i Norge. De offentlige inntektene ville bli ca. 1,8 milliarder NOK per år. Dette er altså det avgiftsfritak for elbiler kostet staten i 2014. [5]

Skatteincitamenter, rettet mot kjøp av null- og lav-utslippsbiler, medfører i starten betydelige faktiske kostnader i form av dyrere bilimport og små klimage-vinster. Gevinstene kommer først når en stor del av bilparken har blitt byttet ut og energikostnadene går ned. Når kostnader veies opp mot gevinster, er det derfor avgjørende å ha et langsiktig perspektiv [11].

For å unngå altfor store kostnader for samfunnet, kan det innføres et bonus-malus-system. Med et slikt system kan kostnader til støtte til miljøbiler betales gjennom økte avgifter for biler som belaster miljø og klima [3, 5, 7].

Små fordelingseffekterEngangsavgift for personbiler har stor betydning ved bilkjøp og på lengre sikt for hele bilparkens sam-mensetning. Den norske avgiftens utforming, med progressivt økende satser på CO₂-utslipp, vekt og motorkraft, og unntak for elbiler, har bidratt til at CO2-utslippene fra nye biler har gått ned, se figur 6.1. Selv om fritak fra merverdiavgift og engangsavgift gir fordeler for noen modeller i det øvre prissegmentet,

er den dominerende effekten at forbrukerne har fått flere billige og energieffektive biler å velge mellom. Det virker derfor ikke som om det er noen stor mot-setning mellom klima- og fordelingspolitiske mål. [5]

Tidlige brukere av ny teknologi er ofte mer ressurs-sterke enn gjennomsnittet – de er yngre, yrkesaktive, har god utdanning og økonomi. For elbilkjøpere gjel-der det dessuten at de ofte tilhører barnefamilier og er bosatt i ytre bydeler. 72 prosent av de norske elbil-eierne bor i husholdninger med flere biler, dvs. bety-delig flere enn gjennomsnittet på 49 prosent for alle bileiende husholdninger i befolkningen i 2014. [1, 7]

Det er ellers små sosiodemografiske forskjeller mellom de som kjøper elbiler og de som kjøper van-lige biler. Blant de som kjøper en vanlig bil er det en høyere andel som har en husholdningsinntekt på over en million NOK enn blant de som kjøper elbiler [6, 7].

Elbilbruken i Norge startet i storbyområdene, men har nå spredt seg til andre typer steder. Lokale incita-menter er viktige for den regionale spredningen. [7]

Manglende tilgjengelighet til forskjellige funksjo-ner er et problem i spredtbygde strøk, men varieren-de avhengig av nærhet til tettsteder. 15–20 prosent bor i spredtbygde strøk, og deres bilavhengighet er større enn i urbane områder. Samtidig har innbyg-gerne i spredtbygde strøk lavere inntekter, noe som gjenspeiles i at de har høyere andel gamle bensin- og dieselbiler enn gjennomsnittet.

34

Økonomi og miljø avgjør kjøpNorske elbileiere valgte kjøpet av praktiske, økono-miske og miljømessige årsaker, se figur 6.5. Fire av fem pekte på lave driftskostnader, noe som er både en øko-nomisk og miljørelatert faktor, ettersom elbilen bare forbruker en tredjedel av energien sammenlignet med en bensinbil av samme størrelse. Mange framholdt også gratis bompenger [7].

Omkring to tredjedeler av både elbilkjøpere og kjø-pere av konvensjonelle biler mente at den valgte bilen totalt sett var den beste for deres behov. Den store forskjellen er at eiere av konvensjonelle biler vektla trafikksikkerhet, mens elbileiere framholdt bilens miljøegenskaper [7]. Også svenske kjøpere av biler som kjøres på alternative drivstoffer, vektlegger bilens miljøegenskaper, særlig elbileiere [3].

De fleste elbilkjøperne (60 prosent) endret ikke sine reisevaner på grunn av elbilkjøpet. De har samme for-sikrede kjørelengde på husholdningens biler som tid-ligere. Registrerte kjørelengder for nye elbiler er de samme som gjennomsnittet for vanlige biler i samme segment og årsklasse. [7]

Man kan skille mellom tre kjøpegrupper av elbiler:• 67 prosent byttet ut en annen bil, primært bensin-/

dieselbil.• 28 prosent kjøpte en tilleggsbil.• 3 prosent kjøpte sin første bil.I de to siste gruppene skiftet noen flere transportmid-del til jobb og økte sin bilbruk. Dersom det tas hensyn til behovet for bil ut fra arbeidsreisenes lengde og antall barn, hadde 90 prosent trolig kjøpt en konvensjonell bil dersom de ikke hadde kjøpt en elbil. Det er altså ca. 90 prosent av elbilkjøperne som oppnår en mer klima- og miljøvennlig reiseatferd enn de hadde tidligere. [6, 7]

Eiere av ladbare hybrider som ble spurt i 2016, hadde omtrent samme vurdering av forskjellige faktorer som eierne av batteridrevne elbiler. De poengterte imidler-tid fordelen med å kunne kjøre korte turer på el [6].

Figur 6.6. Ny teknologi kan synliggjøres i mediene og på gaten. Norske elbiler har egne skilter. Diagrammet viser forbindelse mellom veksten i antall elbiler og medienes oppmerksomhet rundt dette. Norge. Kilde: [1]

Figur 6.5. Faktorer av stor eller svært stor betydning for kjøp av siste bil blant eiere av elbiler og biler med forbrenningsmotor i Norge i 2014. De spurte kunne oppgi flere faktorer. Prosent. Kilde: [7]

Elbilen dekker de fleste behovElbilen brukes til alle vanlige daglige reisemål. Der-som rekkevidden forutsettes til 80 kilometer om vin-teren og 120 kilometer om sommeren, dekker elbilen [7]:• 94–97 prosent av delreisene i km• 83–96 prosent av reisekjedene i km• 81–92 prosent av hele dagsbehovet i km De fleste (tre fjerdedeler) lader hjemme tre ganger i uken eller oftere. Dette gjelder både rent batteri-drevne og ladbare hybridbiler. I 2016, da tilbudet av andre lademuligheter var noe større enn i 2014, ladet halvparten av batteribilene og tre fjerdedeler av de ladbare hybridene like ofte på arbeidsplassen. Langt færre ladet så ofte på offentlige parkeringsplasser el-ler kjøpesentre. Hurtiglader brukes ca. to ganger per måned eller oftere av ca. 35 prosent av eiere av bat-teridrevne og 9 prosent av eiere av ladbare hybridbi-ler. Det er liten forskjell mellom sommer og vinter. [6]

Brukerne anvender flere strategier for å møte ut-fordringene med den nye teknologien. De planlegger mer i forvegen, kjører mer miljøvennlig, bruker hur-tiglader, kjører kollektivt, låner eller leier bil og avstår også iblant fra reiser. Flere av dem som har en elbil enn dem som har flere biler, nevner at de låner bil av familien eller avstår fra en reise. At problemene ikke oppleves som særlig store, kan illustreres av at ni av ti elbileiere og eiere av ladbare hybridbiler vil kjøpe samme biltype også neste gang. [6, 7]

En studie av svenske miljøbileiere i 2013 viste at i gjennomsnitt 25 prosent kunne tenke seg elbil. An-delen varierte fra 50 prosent blant eiere av ladbare hybridbiler til 8 prosent blant dem som eide en miljø-klassifisert bil med forbrenningsmotor [3].

35

Konklusjoner og budskapDet trengs biler med mer miljø- og klimavennlig drivstoff for å nå så vel globale som nasjonale mål. Å innføre ny miljøteknologi innebærer ofte vanske-ligheter, og myndigheter og politikere bør derfor overveie å utvikle støtte som gjør at barrierer kan overvinnes. • Offentlige økonomiske incitamenter gjør miljø-

bilene mer konkurransedyktige. De bør være langsiktige og ikke avvikles for tidlig, og end-ringer må kommuniseres på en god måte for ikke å risikere at gode prosesser stopper opp.

• Kostnader til incitamenter kan finansieres gjen-nom økte avgifter for de deler av bilparken som forurenser mest, et såkalt bonus/malus-system.

• De incitamenter som er lettest å gjennomføre med hensyn til både teknologi og forbrukere, bør iverksettes først, for eksempel incitamen-ter for langt utviklede biltyper, for kunder med flere biler og for dem med lademulighet hjem-me.

• Støtte til utbygging av infrastruktur for å få god geografisk dekning i spredtbygde strøk og for å kunne gjennomføre lengre reiser.

• Etablere samarbeid mellom plan- og miljømyn-digheter, industri og transport-, forbruker- og miljøorganisasjoner for å formidle kunnskap og ideer om lokale incitamenter som kan støtte ny teknologi.

• Det trengs mer kunnskap om hvordan langva-rige incitamenter av forskjellige slag bør være for at ikke gode prosesser skal stoppe opp, og om hvordan utilsiktede effekter av tiltak kan unngås.

Kilder Bisek-studier[1] Figenbaum E, Kolbenstvedt M. Electromobility in Norway – experiences and opportunities with electric vehicles. TØI rapport 1281/2013[2] Grauers A. et al. SEVS2- Safe, Efficient Vehicle Solutions. FFI_Publik-slutrapport_SEVS2-sv_v1_4.pdf[3] Hultén S. Miljöbilsägaren – värderingar och attityder till incitament att skaffa miljöbilar och supermiljöbilar? Handelshög-skolan Stockholm. SSE Working paper 2015:1[4] Haugen K. Miljöbilens förutsättningar i glesa bygder, kun-skapsöversikt. TRUM. April 2012[5] Steinsland C, Østli V, Fridstrøm L. Fordelingseffekter av endret bilbeskattning. TØI rapport 1463/2016[6] Figenbaum E, Kolbenstvedt M. Learning from Norwegian Battery Electric and Plug-in Hybrid Vehicle users – Results from a survey of vehicle owners. TØI rapport 1492/2016

Andre kilder[7] Figenbaum E, Kolbenstvedt M. Competitive Electric Town Transport. Main results from COMPETT – an Electromobility+ project. TØI report 1422-2015-elektronisk.pdf [8] Rogers E.M. Diffusion of innovations. New York, Free Press. 1995[9] Hagman R. et al. Emissions from new vehicles – trustworthy? TØI Rapport 1407/2015[10] Fridstrøm L, Alfsen K. (Eds.) Norway’s path to sustainable transport. TØI rapport 1321/2014[11] Fridstrøm L, Østli V. Ressurøkonomisk regnskap før elektrifi-sering av bilparken. TØI rapport 1350/2014[12] Miljødirektoratet. Klimatiltak og utslippsbaner mot 2030. Rapport M386. 2015[13] Figenbaum E. Perspectives on Norway’s supercharged elec-tric vehicle policy. Submitted Jan. 2016 to EIST-D[14] Grunnlagsdokument til NTP2018–2029. Transportetaterna (Kystverket, Statens vegvesen, Jernbaneverket och Avinor AS). 2016

Foto

: Fot

olia

36

Prosessene preges i større grad av deregulering og markedsliberalisme. Offentlig-private forhandlinger og koalisjoner antar i stadig høyere grad form av ufor-melle planprosesser [1, 2, 3, 5].

Samspill arealbruk – transportSamspillet mellom arealbruk, urban form og trans-portatferd er toveis, se figur 8.1. Det er kjent at are-albruk og transport henger sammen. Det er vanskelig å se enkle årsakssammenhenger når mange faktorer samspiller, slik figuren viser. Flere studier, referert i [1], viser at sosioøkonomiske variabler forklarer mer (halvparten) av menneskers valg enn arealbruken (en tredjedel).

7 By- og samfunnsplanlegging

Bisek har studert hvordan byplanlegging kan være et miljø- og klimapolitisk styringsmiddel gjennom å på-virke reiseavstand og dermed valg av transportmid-del, og hvilke fordelingseffekter som et slikt styrings-middel ville kunne få.

Byene har blitt forandretUtgangspunktet for byplanlegging og plan- og byg-ningslovgivning var å legge rammer for fysisk utfor-ming gater og lokalisering av bebyggelse med for-skjellige funksjoner. Industrialisering, usunn industri i sentrale bydeler, utvikling av jernbanen og senere bilismen i siste halvdel av 1900-tallet, forandret by-enes romlige struktur.

Sterkere økonomi og folks ønske om nye bosteder og bedre nærmiljø bidro til byspredning. I de ytreom-rådene trengs det bil for å klare hverdagslivet, såkalt strukturell bilavhengighet [1].

Planleggingens innhold har også blitt endret. Plan-legging er ikke lenger bare knyttet til regulering av det fysiske, men omfatter nå også integrering og styring av samfunnets mange forskjellige aktiviteter. Behovet for planlegging, som kan påvirke den framtidige ut-viklingen i en ønsket retning for samfunnet, har altså ikke blitt mindre. Vi skal her peke på noen spørsmål som forskerne mener bør studeres framover.

Endret maktfordelingPlanleggingens form, innhold og effekter kan ikke tas for gitt. Litteraturstudier [1, 2, 3] og samtale med involverte aktører [2] tyder på at kommunene de ti seneste årene har fått en svakere posisjon og mindre makt i Sverige tross planmonopolet.

Figur 7.1 Feedbacksirkelen for arealbruk – transport. Kilde: [1] basert på [6]

37

Tetthetens betydningKunnskapen er mindre om hvor mye reising mennes-ker ønsker, hvordan deres valg kan påvirkes, og hva forskjellige grader av tilgjengelighet betyr. Høy tetthet er i dag et viktig prinsipp for byutvikling. Vi vet at høy tetthet gir et større grunnlag for kollektivtrafikken og gjør det mulig å tilby en høyere standard på denne.

Tilgjengeligheten øker ikke automatisk med høy te-tthet. Det er ”tett og blandet”, dvs. beboere, arbeid, service osv., som sammen gir god tilgjengelighet. [2]På et overordnet nivå peker nyere studier på store

skjevheter mellom sentrale byområder – med sin tet-tere struktur der hverdagen takles med gange, sykkel og kollektivtransport – og ytre bydeler. I de sistnevnte blir folk mer avhengige av bil pga. lengre avstander til ulike aktiviteter.

Kunnskap om fordelingseffekterUtbygging av drabantbyer i byenes utkanter stemmer overens med en regional strategi for regionsutbygging med satsing på pendling snarere enn vekst i sentrum. Dette kan ha mange fordeler. Men kan også begrense

Høy tettthet er idag en viktig princip vid stadsutvikling, og som måtte balanseres mot andra hensyn.

38

mulighetene til tiltak som reduserer miljø- og kli-mautslipp fra transport uten å komme i konflikt med fordelingspolitiske mål [4].

Forskningsmiljøene peker på at det finnes få stu-dier av hvordan bebyggelsens struktur påvirker so-sioøkonomiske faktorer og velferdsfordelingen i befolkningen [1, 2, 3]. Det mangler kunnskap om motsetninger mellom prinsipper for mer bærekraftig transport og andre effekter, og om hvilke aspekter av byutviklingen som skaper skjevheter.

De største fordelingseffektene av bilavgifter på det geografiske nivået later til å ligge mellom by og landsbygd. Men de nest viktigste effektene oppstår mellom sentrumssteder og forsteder/drabantbyer, der mennesker må reise ganske langt til arbeid og an-net [2, 4]. Det er disse områdene som vokser.

Konklusjoner og budskapDet er et stort behov for forskning på betydningen av by- og samfunnsplanlegging for transportmøns-ter, miljøeffekter, tilgjengelighet, velfrdsfordeling osv. Innenfor Biseks rammer har det ikke blitt fun-net plass til dette, og det gjenstår å studere mange ubesvarte spørsmål på området:• Hvilken rolle spiller forskjellige aktører i sam-

funnsbyggingen? Hvordan ser for eksempel ut-byggerne på samspillet, og hvilke mål styrer de mot?

• Ligger det innebygde skjevheter i planleggings-prosessene, og hva betyr prosesser ved siden av det demokratiske systemet for resultater og for menneskers mulighet til medvirkning?

• Hvilke effekter har de norske og svenske by-miljøavtalene fått?

• Gir en overgang til praktisk konsensusplan-legging konkrete løsninger av problemer eller bare et skinn av at forskjellige interesser er forenlige?

• Kommer beboere i utkantene til å få høyere til-gjengelighetskostnader dersom det blir dyrere å reise med bil, og hva blir konsekvensene for samfunnet i sin helhet?

• Kommer forandrede planprosesser til å gi stør-re muligheter til å oppnå klimamål og en riktig fordeling av tilgjengelighet og velferd?

• Hvor tett skal vi bygge, med hvilken funksjons-blanding, i hvilke områder, hva styrer boset-tingen, og hvordan oppleves byen?

Kilder Bisek-prosjekt[1] Cars G. et al. Forskning om och samband mellan stadspla-nering och resande. Inst. för samhällsplanering och miljö, KTH. 2014-02-28 [2] Hagson A. Kunskapsläge och kunskapsbrister när det gäller samspelet mellan stadsbyggnad, fysisk planering, transporter och trafik och de sociala och ekonomiska verkningarna på indi-vid och hushållsnivå, Chalmers 2012 [3] Koglin T. et al. Stadsplanering, transporter och markanvänd-ning – Utveckling av ett analytiskt ramverk. Lunds universitet, Bulletin 291-2014. [4] Eliasson J. et al. Distributional effects of taxes on car fuel, use ownership and purchases. CTS Working Paper 2016:11.

Andre kilder[5] Tønnesen A. Democratic anchorage and performance: Comparing two network approaches to land-use and transport-system development. Local Government Studies 41:5. 653-672. 2015 [6] ] Wegener M. (1993) ”Reduction of CO2 emissions of trans-port by reorganisation of urban activities”. Hayashi Y, Roy J. eds. Transport, Land-Use and the Environment. Dordrecht: Kluwer Academic Publishers, pp 103-124. 1996

39

RAPPORTER• Aretun Å, Nordbakke S. Developments in

driver’s licence holding among young people. Potential explanations, implications and trends. VTI rapport 824A. 2014

• Börjesson M, Eliasson J, Hamilton C. Why experience changes attitudes to congestion pricing: the case of Gothenburg, Centre for Transport Studies. CTS Working Paper 2014:14

• Cars G, Ranhagen U, Lundström M. J, Svens-son T. Forskning om och samband mellan stadsplanering och resande. Förstudie för Bisek, Avdelningen för urbana och regionala studier, Institutionen för samhällsplanering och miljö. KTH. 2014-02-28

• Christiansen P, Engebretsen O, Usterud Hans-sen J. Parkeringstilbud ved bolig og arbeids-plass. Fordelingseffekter og effekter på bilbruk og bilhold i byer og bydeler. TØI rapport 1439/2015

• Eliasson J, Pyddoke R, Swärdh J-E. Distributio-nal effects of taxes on car fuel, use, ownership and purchases. CTS Working Paper 2016:11

• Eliasson J, Pyddoke R, Swärdh J-E. Svensk sam-manfattning av “Distributional effects of taxes on car fuel, use, ownership and purchases”.CTS Working Paper 2016:11

• Figenbaum E, Kolbenstvedt M. Electromobility in Norway – experiences and opportunities with electric vehicles. TØI rapport 1281/2013

• Figenbaum E, Kolbenstvedt M. Learning from Norwegian Battery Electric and Plug-in Hybrid Vehicle users – Results from a survey of vehicle owners. TØI rapport 1492/2016

• Franklin J, Eliasson J, Börjesson M, Brundell-Freij K, Johansson F, Jiang S, Ramjerdi F, Skol-lerud K, Denstadli J-M, Uteng T. P. Scandina-vian Toll Cordons´ Effects: Adaptations, Equity and Attitudes. CTS Working Paper 2016:14

• Grauers A, Malmek E-M, Arby H. Publik-slut-rapport SEVS2-sv,v1.4 (Safe, Efficient Vehicle Solutions) FFI. 2014-03-31 (uppdaterad 2014-06-18)

• Hrelja R, Henriksson P, Antonsson H. Par-keringsnormer för bostäder. VTI rapport 881/2016

• Hultén S. Miljöbilsägaren – värderingar och attityder till incitament att skaffa miljöbilar och supermiljöbilar? Handelshögskolan Stock-holm. SSE Working paper 2015:1

• Koglin T, Holmberg B, Hiselius L. Stadsplane-ring, transporter och markanvändning – Ut-veckling av ett analytiskt ramverk. LTH, Lunds universitet, Bulletin 291-2014

• Steinsland C, Ostli V, Fridstrom L. Equity effects of automobile taxation. TØI rapport 1463/2016

• Usterud Hanssen J, Aretun Å, Fearnley N, Hrelja R, Christiansen P. Parkeringsnormer i utvalgte norske og svenske byer. Status og effekter på bilinnehav, adferd og økonomi. TØI och VTI, TØI rapport 1311/2014

KUNNSKAPSOVERSIKTER1. Hvordan påvirkes individer og husholdninger av ulike måter å gjennomføre miljø- og klimapolitisk betingede omstillinger av transportsystemet• Petersen T, Andersson M, Sundbergh P,

Johansson F. Ekonomiska styrmedel och dess påverkan på den individuella vägtrafiken med motorfordon – en kunskapsöversikt. WSP/CTS. 2012-06-27

• Tennöy A, Christiansen P, Usterud Hanssen J. Konsekvenser for individer og husholdninger av trafikkreduserende tiltak. Kunnskap, kunn-skapsmangler og forskningsbehov. TØI rapport 1204/2012

• Norheim B, Siedler C. Effekter av kollektiv-transporttiltak- endret transportomfang og reisemiddelfordeling. Urbanet, notat 45/2012

2. Bilbrukesndrivkrefter på individuell og sam-funnsmessig nivå. Betydninge av strukturelle trenders på sosiale normer och verdier • Friman M, Pedersen T, Gärling T. Feasibility of

Voluntary Reduction of Private Car Use. CTF/SAMOT KAU

• Hjorthol R. Endring i befolkningenes reiseva-ner i en 25-årsperiode. Trender og drivkrefter. TØI rapport 1190/2012

• Hagson A. Kunskapsläge och kunskapsbrister när det gäller samspelet mellan stadsbygg-nad, fysisk planering, transporter och trafik och de sociala och ekonomiska verkningarna på individ och hushällsnivå. CTH 2012

3. Hvor omfattende er de urealiserate (latente) Reiser og hvilke faktorer påvirker • Wretstrand A. Latent resande hos grupper

med mobilitetsrestriktioner. Översikt och kunnskapsbehov. LTH 2012

4. Effekter av regelsystem og standarder på mobi-litet och velfærd • Aretun Å, Hansson L. Ekonomiska styrmedel

för en hållbar personbilstrafik - konsekvenser för tillgänglighet. En kunskapsöversikt. VTI/MAP. VTI notat 33-2012

• Fearnley N, Aarhaug J, Sandberg Eriksen K, Veisten K. Samfunnsøkonomiske analyser av hvordan regelverk og standarder påvirker mobilitet og velferd: en kunnskapsoversikt. TØI arbetsdok 50089/2012

5. Sosiale og økonomiske konsekvenser av ny tek-nologi ved en miljø- og klimamotivert omstilling av transportsystemet • Petersen T. Sociala och ekonomiska konse-

kvenser av styrmedel får ny teknik i transport-systemet – en kunskapsöversikt. CTS rapport 2012-08-07

• Hultén S. Reflections on the building of more environmentally sustainable cars in France and Sweden. Handelshögskolan Stockholm. Maj 2012

• Haugen K. Miljöbilens förutsättningar i glesa bygder. Tillgänglighet samt sociala och eko-nomiska aspekter för individer och hushåll. TRUM Umeå universitet. April 2012

TIDLIGERE BISEKRAPPORTER se boken Bilens roll för mobiliteten – nu och i framtiden. Bisek 2009

Bisekrapporter og kunnskapsoversikter 2013–2016

40

Forskningsprogrammet BisekBilens sociala och ekonomiska betydelse

Vår økte bevegelighet gjennom bilen har gitt store velferdsgevinster, men også nega-tive bivirkninger for klimaet, miljøet og sikkerheten. Mobiliteten må bli smartere, dvs. vi må bli bedre til å utvikle, effektivisere, begrense eller erstatte biltransporten.

Bisek-programmet er et flerårig svensk-norsk samarbeid som fokuserer på dette med utgangspunkt i bilens sosiale og økonomiske betydning for husholdninger og in-divider i det moderne samfunnet. Samarbeidet startet i 2005 og har resultert i et stort antall prosjekter, vitenskapelige rapporter og artikler, seminarer og workshops samt en populærvitenskapelig bok.

Programmet blir finansiert av de svenske og norske trafikkmyndighetene Trafikver-ket og Statens vegvesen, Sveriges innovasjonsmyndighet Vinnova samt bilistorganis-asjonen MOSK i Sverige og trafikantorganisasjonen NAF i Norge. I Bisek medvirker også den svenske myndigheten Trafikanalys.

Forskere fra svenske og norske forskningsinstitutter, universiteter og høyskoler har gjennomført de studiene som programmet har bestilt og finansiert. En styringsgruppe med representanter fra sponsorene har ledet arbeidet med støtte fra en programleder og en assisterende forsker.

Denne rapporten gjør rede for Biseks konklusjoner og budskap og henvender seg til beslutningstakere, forskere, myndigheter, organisasjoner, medier og en interessert allmennhet.

www.bisek.se