SMJERNICE ZA INSPEKCIJU BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA NA PUTEVIMA

Posebni projektni rezultat 12B

(REVIDIRANA KONAĈNA VERZIJA)

1. Osnovne informacije o Inspekciji bezbjednosti na putevima .......................................................... 3

1.1 Šta je Inspekcija bezbjednosti saobraćaja na putevima? ............................................................. 3

1.2 Zašto Inspekcija bezbjednosti puteva? ........................................................................................ 5

1.3 Prednosti i troškovi Inspekcije bezbjednosti puteva .................................................................... 5

1.4 Inspekcija bezbjednosti puteva i podaci o udesima ..................................................................... 6

1.5 Inspekcije i odrţavanje ................................................................................................................ 6

1.6 Inspekcije i ljudski faktor ............................................................................................................ 7

2 Šta bi trebalo pregledati? ................................................................................................................. 7

2.1 Oblast primjene ........................................................................................................................... 7

2.2 Osnovne teme RSI ....................................................................................................................... 7

3 Kada bi trebalo sprovesti RSI? ........................................................................................................ 8

3.1 Kljuĉni razlozi za pokretanje RSI ................................................................................................ 8

3.2 Ostala razmatranja ....................................................................................................................... 8

3.3 Periodiĉnost ................................................................................................................................. 8

4 Postupak inspekcije – Kako se sprovodi RSI? ................................................................................ 9

4.1 Pregled ......................................................................................................................................... 9

4.2 Partneri u postupku RSI i njihove uloge .................................................................................... 10

4.3 Pripremni kancelarijski rad........................................................................................................ 12

4.4 Terensko ispitivanje .................................................................................................................. 13

4.5 Nalazi i izvještaj RSI ................................................................................................................. 14

4.6 Završetak RSI ............................................................................................................................ 15

4.7 Korektivne mjere i praćenje ...................................................................................................... 16

5 Tipiĉni nedostaci bezbjednosti ...................................................................................................... 16

5.1 Opšte .......................................................................................................................................... 16

5.2 Tipiĉni nedostaci ............................................................................................................................. 17

6 Obuka inspektora i pravni aspekti ................................................................................................. 26

6.1 Iskustvo i obuka inspektora ......................................................................................................... 26

6.2 Pravni aspekti ................................................................................................................................ 27

7 Reference ....................................................................................................................................... 28

1. Osnovne informacije o Inspekciji bezbjednosti na putevima

1.1 Šta je Inspekcija bezbjednosti saobraćaja na putevima?

Inspekcija bezbjednosti puteva (RSI) je sistematiĉna terenska provjera, koju sprovodi ekspert(i) za

bezbjednost na putevima, postojećeg puta ili dionice puta u cilju utvrĊivanja eventualnih opasnosti,

grešaka i nedostataka koji bi mogli dovesti do ozbiljih nesreća. Poštujući princip „Bolje sprijeĉiti nego

lijeĉiti”, RSI omogućava da se procijene postojeći putni saobraćajni objekti i da se unaprijedi

bezbjednost na putevima.

Vaţno je naglasiti sljedeće:

RSI je sistematiĉna – to znaĉi da se sprovodi na metodiĉan naĉin po zvaniĉnoj proceduri.

RSI je proaktivna, pokušava sprijeĉiti nesreće putem identifikacije nedostataka bezbjednosti u

cilju preduzimanja korektivnih radnji a ne reagovanja nakon što se nesreća dogodi.

RSI se odnosi na postojeći put a ne na puteve u izgradnji (koji su predmet Revizije

bezbjednosti puteva).

RSI bi trebalo da sprovodi nezavisno lice ili tim sa iskustvom u radu na bezbjednosti puteva,

analizi nesreća, saobraćaju, ponašanju uĉesnika u saobraćaju i/ili projektovanja puteva. Ova

lica ne bi trebalo da uĉestvuju u redovnom odrţavanju puta ili dionice puta.

Inspekcije bezbjednosti na putevima su sredstvo za upravljanje bezbjednošću koje organi nadleţni za

puteve mogu da sprovode kao dio njihove opšte djelatnosti upravljanja bezbjednošću saobraćaja.

Cilj RSI je da se identifikuju potencijalni problemi i predloţe dovoljne protivmjere kako bi se smanjio

broj nesreća ili smanjila na najmanju mjeru ozbiljnost nesreća. To će zauzvrat dovesti do smanjenih

troškova koji se odnose na nesreće, pojedince, porodice i društvo.

Nakon nekoliko godina iskustva Inspekcije bezbjednosti na putevima širom svijeta – kao što su Juţna

Koreja, Rumunija, Njemaĉka i Vijetnam – ova procedura je odobrena kao jedno od najvaţnijih i

najefikasnijih sredstava koje imamo da bismo unaprijedili bezbjednost na putevima.

Sa Direktivom br. 2008/96 o upravljanju saobraćajnom infrastrukturom sa aspekta bezbjednosti –

objavljena u oktobru 2008 – Evropska Unija je donijela jasnu odluku da će Inspekcija bezbjednosti na

putevima biti obavezna za trans-evropsku putnu mreţu u narednim godinama. U pomenutoj Direktivi,

RSI je dio paketa sljedećih mjera za bezbjednost na putevima:

Procjena uticaja na bezbjednost puteva,

Revizija bezbjednosti na putevima za fazu projektovanja puteva,

Rangiranje bezbjednost i upravljanje putnom mreţom u funkciji (ukljuĉujući putne dionice

visokog rizika)

Inspekcija bezbjednosti na putevima za postojeće puteve

Detaljna analiza nesreća.

Uvedene mjere ĉine sastavni dio upravljanja bezbjednošću saobraćaja na putevima:

Slika 1.1.1: Inspekcija bezbjednosti na putevima kao dio Upravljanja bezbjednošću puteva

Kao dio bezbjednosti saobraćaja na putevima, inspekcija bezbjednosti na putevima ima ĉvrstu vezu i

mnogo sliĉnosti sa Revizijom bezbjednosti puteva.

Sliĉnosti i razlike ova dva postupka su pojašnjene na sljedećoj slici:

*shodno definiciji EU direktive 2008/96

**Inspekcija bezbjednosti na putevima (RSI) sa primjenom RSI pravilnika

***Dio Studije izvodljivosti – pomoć revizora moguća

Slika 1.1.2: RIA, RSA i RSI – faze i odgovornosti

Inspekcija bezbjednosti na putevima (RSI) obezbjeĊuje dopunski, proaktivni pristup protivmjerama

bezbjednosti u saobraćaju.

Osnovna naĉela RSI su:

Interdisciplinarna detaljna analiza puta i okruţenja puta;

Identifikacija mogućih rizika za nastanak nesreće;

Analiza stanja percepcije vozaĉa i kvaliteta voţnje;

Formalna provjera rada opreme puta kao što su zaštitne ograde, itd;

Usaglašenost lokalnog stanja sa smjernicama i pravilima.

Rezultat RSI je zvaniĉni Izvještaj, kojim se identifikuju svi nedostaci bezbjednosti puta i, ako je

primjenljivo, daju preporuke sa ciljem otklanjanja ili smanjenja takvih nedostataka.

Veliki broj razliĉitih saobraćajnih objekata se moće provjeravati: autoputevi, meĊugradski putevi,

gradski putevi, kao i objekti za pješake i bicikliste, itd.

1.2 Zašto Inspekcija bezbjednosti puteva?

Broj ozbiljnih necreća u SEETO Regionu je neprihvatljivo visok. Jedan od razloga ove situacije je to

što postojeća mreţa dijelom nije odgovarajuća u pogledu rezultata bezbjednosti puteva. Ĉesto su

putevi projektovani i izgraĊeni prije nekoliko decenija za mnogo manji obim saobraćaja i sporiju flotu

vozila. Osim toga, na rehabilitovanim dionicama puteva broj nesreća ostaje visok zato što unapreĊenje

bezbjednosti na putu u većini sluĉajeva nije bilo meĊu prioritetima projekta.

Popularna je pogrešna percepcija da su greške ili loše ponašanje vozaĉa jedini u skoro svim

sluĉajevima uzrok saobraćajnih nesreća na putevima. Kao rezultat osnovnog istraţivaĉkog projekta,

oĉigledno je da je kod svake treće nesreće okolina puta imala znaĉajan uticaj.

Slika 1.2.1: Udio faktora udesa

Izvor:J. Treat et al., Tri-Level Study of the Causes of Traffic Accidents, 1979, Washington DC

RSI je odobreno sredstvo za unapreĊenje faktora okruţenja puta. Pomoću znanja struĉnjaka za

inspekciju i uz sistematiĉnu RSI, moguće je smanjiti broj i ozbiljnost saobraćajnih udesa poboljšanjem

rezultata bezbjednosti na postojećim putevima.

1.3 Prednosti i troškovi Inspekcije bezbjednosti puteva

Svrha RSI jeste da proaktivno upravlja bezbjednošću putem identifikacije i upravljanja rizicima koji

su povezani sa nedostacima bezbjednosti na putevima.

Kratak pregled prednosti RSI dat je u nastavku:

Da se identifikuju potencijalne bojazni svih uĉesnika u saobraćaju u vezi puta ili saobraćaja,

Da se smanji rizik i ozbiljnost saobraćajnih udesa koji mogu nastati kao posljedica postojeće

situacije dionice puta,

Da se smanje neodrţivi gubici po zdravlje i ekonomiju,

Da bi bili efikasni, moraju se identifikovati i sprovoditi korektivni postupci kao rezultat RSI.

Istraţivanje koje je sproveo Rune Elvik pokazuje znaĉajno smanjenje oĉekivanih udesa kao rezultat

inspekcije bezbjednosti puteva i povezanih korektivnih radova. primjeri obuhvataju sljedeće:

Ispravljanje pogrešnih znakova: smanjenje od 5-10%

Dodavanje zaštitnih ograda duţ nasipa: smanjenje od 40-50%

ObezbjeĊenje jasnih zona oporavka: smanjenje od 10-40%

Uklanjanje vizuelnih prepreka: smanjenje od 0-5%

Kao što moţemo vidjeti, prethodno navedeno predstavlja „nisko tarifne mjere“ koje su obiĉno

obuhvaćene u predlogu izvještaja RSI za kratkoroĉnu i srednjeroĉnu implementaciju.

Iako nije uvijek jednostavno precizno kvantifikovati ekonomske benefite RSI, postoje ĉvrsti dokazi da

su ovakve inspekcije veoma ekonomski isplative. Sa uvoĊenjem nekih tipiĉnih mjera, poput gore

navedenih, moguće je spasiti ţivote. Oĉigledno, ĉak i spašavanje jednog ljudskog ţivota godišnje na

dionici puta na kojoj je izvršena inspekcija, benefit koji proizilazi iz RSI bio bi mnogo veći od

relevantnih troškova.

1.4 Inspekcija bezbjednosti puteva i podaci o udesima

Za Inspekciju bezbjednosti puteva nijesu potrebni podaci o udesima. Stoga, RSI ima veliku prednost u

sluĉajevima gdje ne postoje pouzdani podaci o udesima. To je sistematski pregled odabranog puta ili

relativno duge dionice puta, bez obzira na broj udesa. Tradicionalni saobraćajni pristup bezbjednosti

ĉesto je bio neka vrsta pristupa „ĉekaj i vidi“, odnosno, bezbjednosne protivmjere nijesu razmatrane

sve dok situacija sa saobraćajnim nesrećama ne bi postala neprihvatljiva. Nakon identifikacije visoko

riziĉne dionice puta i analize situacije u vezi nesreća, protivmjere bi se projektovale i sprovodile.

Ali RSI postpak je sistematiĉan i ne fokusira se samo na odreĊene visoko riziĉne dionice puta koje su

utvrĊene pomoću podataka o nesrećama ili nekada samo pomoću anegdotskih informacija o nesreći ili

incidentu od lokalne policije ili lokalnih stanovnika. RSI koristi iskustvo eksperata tokom terenskog

ispitivanja i podršku u vidu detaljnih kontrolnih lista. Rezultat RSI je detaljna analiza problema i

predlog za dovoljne protivmjere. Cilj RSI je da prepozna eventualne rizike koji mogu dovesti do

nesreće u budućnosti, tako da se protivmjere mogu primijeniti prije nego se nesreće dogode.

Podaci o nesrećama na putevima mogu obezbijediti neke dodatne smjernice u smislu odreĊivanja

prioriteta koji put bi trebalo pregledati. Znanje o broju i vrsti nesreće moţe da pomogne da se RSI

efikasno organizuje. Na primjer, kada uprava za puteve uvede RSI, preporuka je da se sa RSI poĉne na

najriziĉnijim dionicama puta sa lošim izvještajima o nesrećama. Sa druge strane ukoliko podaci

pokazuju da se jedna vrsta nesreće veoma ĉesto ponavlja, RSI bi trebalo da se fokusira na okolnosti

koje vode do te vrste nesreće. Nekoliko primjera je dato u nastavku: veliki broj nesreća sa pješacima u

naseljima mogu biti posljedica nepostojanja trotoara i prelaza, kao i brzina vozaĉa. Tim RSI bi trebalo

da stavi fokus na lokalne uslove. U sluĉaju nesreća proklizavanja, koje su tipiĉna vrsta nesreće u

krivinama, RSI bi trebalo da posebno provjeri situaciju u vezi nadvišenja, otpornosti na klizanje i

optiĉke smjernice. Informacije dobijene iz alata za Upravljanje bezbjednošću putne mreţe ili

prethodne istrage pomoću kompjuterizovanih programa procjene kao što je iRap takoĊe mogu

obezbijediti vrijedne informacije u pogledu odabira puteva za inspekcije.

1.5 Inspekcije i održavanje

Svaki SEETO uĉesnik ima postavljen sistem za odrţavanje puteva. U nekim sluĉajevima posebni

Ispektorat za puteve je odgovoran za periodiĉnu provjeru puteva u mreţi. Ali RSI nije povezana sa

redovnim odrţavanjem. Zadaci jedinica za odrţavanje i Inspektorata za puteve su rješavanje kljuĉnih

infrastrukturnih problema kao što su grane drveća iznad puta, površina puta, otvorene rupe na putu i

loš kvalitet signalizacije, da pregleda i koriguje. Zadatke redovnog odrţavanja mogu izvršavati ljudi

koji ne moraju nuţno imati iskustvo u oblasti bezbjednosti saobraćaja ali koji jednostavno sprovode

planirani postupak.

RSI će pomoći da se poveća efikasnost radova na odrţavanju. RSI moţe ustanoviti nedostatke

bezbjednosti koji su nekada posljedica lošeg odrţavanja, na primjer loše signalizacije i oznaka linija ili

problema vidljivosti koje uzrokuje vegetacija. RSI je formalna i sistematska terenska studija sa

fokusom na bezbjednost puteva, sadrţaj ovog postupka nadmašuje sadrţaj rada Inspektorata za puteve

i jedinica za odrţavanje. Sa druge strane, moguće se imati višestruku saradnju sa Inspektoratom za

puteve i jedinicama za odrţavanje napr. pozvati ih u RSI kao goste ili izvršiti razmjenu osnovnih

informacija. Sve ostalo je dodatak što zavisi od kapaciteta Inspektorata za puteve i stoga bi moglo biti

potrebno da fokusiraju aktivnosti na zadatke koje već imaju.

1.6 Inspekcije i ljudski faktor

Sve inspekcije bi trebalo da uzmu u obzir niz ljudskih faktora koji se odnose na greške vozaĉa koje su

izazvane stanjem puta. U posljednjim decenijama, saobraćajni psiholozi su sproveli brojna osnovna

ispitivanja koja koristimo u našim projektnim smjernicama i istraţivanjima nesreća. Na primjer,

tipiĉna pitanja koja bi trebalo ispitati obuhvataju pitanja napora/radnog opterećenja (ili veoma nizak

ili veoma visok nivo „radnog opterećenja“ vodi do lošeg kvaliteta voţnje, napr. promjena okoline prije

nego monotona okolina mogla bi da doprinese da vozaĉi ostanu budni, ili brojni signali/znakovi i

dogaĊaji na jednoj lokaciji mogu odvući paţnju vozaĉa i dovesti do konfuzije), percepcija (iluzije

mogu dovesti do pogrešne procjene brzine, pravca, krivine) i izbor brzine (ovo je uglavnom

automatski proces koji zavisi od razliĉitih faktora koji ukljuĉuju geometriju puta i okruţenje). Neka

pitanja u našim kontrolnim listama se naroĉito odnose na ljudske faktore.

2 Šta bi trebalo pregledati?

2.1 Oblast primjene

Ovaj Pravilnik za INSPEKCIJU BEZBJEDNOSTI PUTEVA i to postojećih puteva primjenjuje se na

puteve, autoputeve i ostale objekte drumskog saobraćaja unutar i izvan naseljenih podruĉja.

Bilo koji put moţe biti pregledan, ali uprava za puteve moţe htjeti da utvrdi prioritete iz nekog

razloga, ukljuĉujući i ograniĉenja finansijskih sredstava. Postupak utvrĊivanja prioriteta moţe da se

zasniva na ulozi puta, lokaciji, obimu saobraćaja, sredstvima za upravljanje mreţom ili podacima o

nesrećama.

2.2 Osnovne teme RSI

Sljedeće kljuĉne oblasti koje se odnose na puteve bi trebalo ispitati tokom RSI:

Funkcija

Da li je put odgovarajući za svoju namjenu u mreţi (da li ima mješovite funkcije, da li su

ograniĉenja brzine odgovarajuća, da li postoje bilo kakvi uticaji od graĊevinskog zemljišta,

problemi sa pristupom privatnoj imovini)?

Popreĉni presjek

Da li je širina puta dovoljna i da li je broj traka dovoljan za saobraćaj koji se na njemu odvija, da li

je oznaĉavanje puta dovoljno, kakvo je stanje površina, da li su zaustavne trake odgovarajuće ali

ne previše široke, da li je odvodnjavanje puta odgovarajuće, da li je kolovoz u odgovarajućem

stanju, odvajanje za ranjive uĉesnike u saobraćaju?

Trasa

Da li je ostvarena konzistentnost trase u pogledu projekta krivine, da li je preglednost

odgovarajuća?

Raskrsnice

Da li su raskrsnice odgovarajuće za obim saobraćaja, da li postoje saobraćajni znaci i da li su

dovoljni? TakoĊe je potrebno pregledati lokalne pristupne puteve do privatne imovine i

ţeljezniĉkih prelaza.

Javni i privatni servisi, prateći sadržaji i odmorišta, javni saobraćaj

Da li ima dovoljno prostora i traka za ubrzavanje/smanjenje brzine prema Pratećim sadrţajima i

odmorištima, na koji naĉin se kontroliše pristup ostalim objektima kao što su škole, bolnice,

supermarketi, restorani, itd. Trebalo bi pregledati i parking i objekte za utovar i objekte javnog

saobraćaja, napr. autobuska stajališta. Da li postoji dovoljno prostora i da li je isti bezbjedan za

putnike koji ĉekaju prevoz?

Potrebe ranjivih uĉesnika u saobraćaju

Ova tema se odnosi na potrebe pješaka, biciklista i motorista. Ova pitanja su vaţna zbog veoma

ĉestih ozbiljnih posljedica nesreća sa ovom vrstom uĉesnika u saobraćaju. Osim toga, realno je da

broj biciklista i motorista poraste u narednim godinama.

Saobraćajni znaci, oznaĉavanje i rasvjeta

Da li je signalizacija i oznaĉavanje puta adekvatno i jasno, da li je rasvjeta odgovarajuća i da li je

potrebna?

Sadržaji pojasa puta i instalacije pasivne bezbjednosti

Ovaj set pitanja obuhvata i pitanje u vezi bezbjednosti mostova i drugih graĊevinskih objekata,

prepreka duţ puta i instalacija pasivne bezbjednosti?

3 Kada bi trebalo sprovesti RSI?

3.1 Kljuĉni razlozi za pokretanje RSI

RSI se moţe poĉeti kada:

je odreĊena dionica puta ili raskrsnica već identifikovana kao dionica visokog rizika, napr.

prema bazi podataka o nezgodama, ili iRap,

postoje ostale informacije o ozbiljnim problemima bezbjednosti koje su dobijene od policije,

jedinice za odrţavanje, suda ili lokalne uprave kao što je opština, itd.

uprava za puteve planira projekat rekonstrukcije ili sanacije u bliskoj budućnosti, RSI bi

trebalo da identifikuje posebne potrebe u vezi bezbjednosti puta,

takoĊe se moţe pokrenuti i kao periodiĉni zadatak u skladu sa „vremenskim rasporedom RSI“

za odreĊenu dionicu puta

3.2 Ostala razmatranja

Kao dio postupka inspekcije, potrebno je uzeti u razmatranje najmanje sljedeća pitanja:

Vrijeme inspekcije – preporuka je da se inspekcije obavljaju i tokom dana i preko noći. Ovo

je vaţno kako bi se Inspektor(i) mogao fokusirati na pitanja koja su karakteristiĉna za noć, kao

što je provjera da li su saobraćajni znaci i oznake i dalje vidljivi tokom noći. Analiza rasvjete

duţinom puta ili na raskrsnici bi takoĊe trebalo da bude izvršena kako bi se osiguralo da je

adekvatna za sve uĉesnike u saobraćaju. Noćna inspekcija bi bila veoma vaţna naroĉito u

sluĉaju visokog procenta nesreća tokom noći. Kada RSI sprovodi tim, inspekciju u noćnim

satima moţe obaviti i samo jedan kvalifikovani ĉlan tima.

Promjene godišnjih doba – takoĊe se sugeriše da se razmotri obavljanje inspekcije u

razliĉitim godišnjim dobima, ukoliko se ista znaĉajno razlikuju, napr. snijeg preko zime i

veoma suvi i vreli vremenski uslovi tokom ljeta. Moguće je iskoristiti znanje o nezgodama u

razliĉitim godišnjim dobima kako bi se donijela odluka kada je najbolje vrijeme za RSI.

Karakteristike lokacije – bi trebalo uzeti u obzir. Na primjer, ukoliko put prolazi pored škole,

inspekcija bi trebalo da se odvija jedinom dijelom u vrijeme kada Ċaci dolaze u ili se vraćaju

iz škole.

3.3 Periodiĉnost

Ovaj Priruĉnik zahtijeva da RSI postane rutinski postupak, koji se sprovodi u redovnim vremenskim

intervalima. Ovaj propis je u skladu sa ĉl. 6 DIREKTIVE EVROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA

br. 2008/96 O UPRAVLJANJU BEZBJEDNOSTI PUTNE INFRASTRUKTURE kojim se propisuje

dovoljna periodiĉnost RSI. Projektovane karakteristike kao što su popreĉni presjeci i trasa se moţda

neće mijenjati godinama ali mogu biti prilagoĊeni u odnosu na promjenu funkcije, obim saobraćaja i

sastav. Iako nije data precizna preporuka u vezi intervala, ovim Priruĉnikom se daje preporuka za

obavljanje RSI najmanje jednom u pet godina.

Ali, trebalo bi da imamo na umu da se ostali elementi puta mogu mijenjati mnogo ĉešće. Ukoliko je

poznato da su uslovi na putu promijenjeni, napr. da postoji nova signalizacija i/ili oznake, rasvjeta ili

uslovi površine, uprava za puteve moţe sprovesti fokusiranu ili posebnu inspekciju bezbjednosti puta

koja je ograniĉena samo na ove elemente. Ukoliko nije sprovedena Revizija bezbjednosti puta za ove

izvršene mjere (moţda zato što su iste bile dio aktivnosti odrţavanja), dodatna RSI je kljuĉna da bi se

provjerili pomenuti sprovedeni radovi kako bi se osiguralo da nema propusta koji bi doveli do

nezgoda. Kao primjer bi se mogli navesti pogrešno postavljeni saobraćajni znakovi i oznake. Ove

posebne inspekcije bezbjednosti puta bi se odvijale u dodatnim neredovnim intervalima u zavisnosti

od toga kako su promijenjeni uslovi.

Inspekcije bi se takoĊe mogle obavljati kao jednokratni projekti kao što su znaĉajne izmjene u

susjednoj mreţi poput novog autoputa sa novim pristupnim putevima ili izgradnja novog šoping

centra. Takav projekat bi mogao imati negativan uticaj na bezbjednost puta u pogledu pitanja kao što

su znaĉajne izmjene obima saobraćaja, povećani broj pješaka i vozila, problemi sa parkiranjem i

povećano prisustvo kamiona.

4 Postupak inspekcije – Kako se sprovodi RSI?

4.1 Pregled

Kao što je ranije navedeno, RSI se moţe pokrenuti kao dio upravljanja bezbjednošću mreţe puteva.

Prva odluka je da se odredi obim inspekcije tako to će se definisati poĉetne i krajnje taĉke inspekcije.

Generaln, to će biti put od poĉetka do kraja (odnosno izmeĊu dvije dobro definisane veće raskrsnice)

ali bi mogla da bude i dionica puta, razumne duţine). To će biti definisano u ugovoru izmeĊu strana

koje uĉestvuju u inspekciji, obiĉno uprave za puteve (vlasnik), Jedinice za reviziju i inspekciju

bezbjednosti puteva (engl. skr. RSAIU) i Inspektora ili tima za inspekciju. Ugovor u pisanom obliku

sadrţi opis šta treba pregledati, ko plaća i šta plaća, pravovremenost i rokove, ĉime bi trebalo lokalna

agencija da doprinese, i tako dalje.

Slika 4.1.1: Redosljed aktivnosti (glavni koraci)

Zbog praktiĉnog postupka rada Inspektora, uvodimo sljedeća ĈETIRI koraka:

KORAK 1 Pripremni rad u kancelariji

KORAK 2 Terensko ispitivanje na lokaciji

KORAK 3 Izvještaj RSI

KORAK 4 Korektivne mjere i praćenje

Potrebno je naglasiti da se Korak 4 moţe posmatrati kao dva razliĉita postupka – prvi je sprovoĊenje

korektivnih mjera, dok se faza praćenja vrlo vjerovatno odnosi na kasniji period u kome se vrši

procjena uticaja protivmjera.

4.2 Partneri u postupku RSI i njihove uloge

Klijent (obiĉno uprava za puteve ili privatno društvo za upravljanje putevima) i Inspektor (ili tim

Inspektora) uĉestvuju u postupku revizije. Ovaj postupak podrţava i prati RSAIU.

*Jedinica za reviziju i inspekciju bezbjednosti puteva (obiĉno jedinica u okviru uprave za puteve)

**Kontrolno tijelo Ministarstva saobraćaja (engl. skr. CBMoT)

Slika 4.2.1: Partneri u postupku RSI

Klijent je institucija (obiĉno Uprava za puteve) koja je odgovorna za bezbjednost na putevima u

okviru svoje mreţe. Na Klijentu je puna odgovornost da osigura da se poštuju zahtjevi inspekcije i da

će u najkraćem roku zapoĉeti sa predloţenim unapreĊenjima. TakoĊe je zadatak Klijenta da organizuje

neophodna ulaganja za realizaciju rezultata RSI.

Druga komponenta sistema je posebna Jedinica za reviziju i inspekciju bezbjednosti puteva. Ova

jedinica se moţe organizovati kao dio uprave za puteve – RSAIU i kontrolno tijelo na nivou

Ministarstca saobraćaja – CBMoT (engl. skr. Controling Body in Ministry of Transport). Drugo

rješenje je da se ovaj zadatak delegira Nacionalnoj agenciji ili instituciji za bezbjednost puteva.

MeĊutim, ova komponenta će pomoći u postupcima RSA/RSI.

Inspektor je nezavisni ekspert za bezbjednost na putevima, tim ili organizacija koja sprovodi RSI.

Ekspert je odgovoran da obavlja RSI paţljivo sa fokusom na bezbjednost puta. Inspektor je duţan da u

zvaniĉnom izvještaju u pisanom obliku predstavi sve nalaze, nedostatke i reference.

Inspektor primjenjuje svoje struĉno znanje u pogledu najbolje prakse u procjeni postojeće situacije.

Kljuĉno je da Inspektor ima veliko iskustvo u projektovanju i izgradnji puteva kao i bezbjednosti

saobraćaja na putevima i analizi nezgoda. Da bi se obezbijedio kvalitet RSI, inspektori su obavezni da

pohaĊaju poĉetnu obuku za koju dobijaju uvjerenje o osposobljenosti i potrebno je da uĉestvuju u

periodiĉnim dodatnim kursevima. Kada RSI obavljaju timovi, najmanje jedan ĉlan tima mora imati

uvjerenje o osposobljenosti. Nekada moţe biti korisno da ĉlanovi tima za inspekciju budu struĉnjaci

lokalne saobraćajne policije.

Nalog za RSI

Najĉešće odluku o Inspektoru donosi Klijent (uprava ili direkcija za puteve). Ali to moţe biti ureĊeno i

odlukom Ministarstva ili zakonom, kao i od strane donatora koji finansira.

Izbor tima

Klijent angaţuje Inspektora, koji moţe biti pojedinac ili tim. Idealno bi bilo da to bude tim sa

razliĉitim kvalifikacijama koje su odgovarajuće za projekat. Jedno lice u timu bi trebalo da bude

imenovano za voĊu projekta, koji će rukovoditi timom i samim postupkom. Spisak potencijalnih

inspektora prikupljen od strane Klijenta moţe biti koristan za postupak odabira.

Vaţno je razmotriti i angaţovanje ĉlanova koji imaju iskustvo u svim aspektima odrţavanja objekata,

ukljuĉujući signalizaciju, kontrolu svjetlosne signalizacije, vegetaciju, ĉišćenje snijega, itd. Moţe biti

korisno i angaţovati sluţbenika policije koji ima iskustvo u bezbjednosti puteva i istraţivanju

nezgoda.

4.3 Pripremni kancelarijski rad

Dodatne informacije o putu, funkciji puta, standardima puta i obimu saobraćaja, bi trebalo obezbijediti

kao prvi korak. Informacije od lokalnih stanovnika mogu biti korisne i mogu se dobiti putem direktnog

razgovora ili preko upitnika. Spisak u nastavku daje informacije o vrsti pitanja koje bi trebalo postaviti

i odgovore koje treba zabiljeţiti tokom pripremnog rada:

Funkcija puta

Opisati funkciju puta, da li je nacionalni ili regionalni?

Da li je put na trasi školskog autobusa?

Da li put prolazi kroz gradove ili sela?

Koja vrsta vozila se kreće ovim putem?

Da li je rijeĉ o saobraćaju velike ili kraće udaljenosti, ili je moţda rijeĉ o kombinaciji razliĉitih

vrsta?

Šta je sa saobraćajem vozila teške kategorije? Da li je razmjera veća ili manja u odnosu na

druge sliĉne puteve?

Da li je put dio posebne trase teretnih vozila (napr. prevoz opasne robe)?

Da li ranjivi uĉesnici u saobraćaju, kao što su pješaci, biciklisti ili motori, koriste put?

Ukoliko put prolazi kroz poljoprivredno podruĉje, da li se putem kreću spora vozila?

Informacije o saobraćaju

Vaţne informacije za RSI su sljedeće:

Obim saobraćaja (PDGS (prosjeĉni dnevni godišnji saobraćaj) ako je moguće za posljednjih 5

godina)

Sastav saobraćaja (kamioni, autobusi, ranjivi uĉesnici u saobraćaju)

Bilo kakve projekcije obima saobraćaja za predmetni put

Standard puta

Opisati standard puta uopšteno i na koji naĉin je povezan sa funkcijom puta, obimom

saobraćaja, vrstama raskrsnica i ukrštanja, ograniĉenja brzine, itd.

Analizirati ograniĉenja brzine. Da li su opravdana za naseljena podruĉja, prisustvo ranjivih

uĉesnika u saobraćaju, naroĉito djece, starijih i osoba sa invaliditetom, trasa puta, itd?

Relevantne smjernice i propisi bi trebalo da budu na raspolaganju barem za rad u kancelariji. Ukoliko

je moguće, bilo bi korisno obezbijediti karte ili crteţe sa opravdanim pojedinostima ili korišćenje

satelitskih karata (napr. Google earth) ili snimke iz vazduha. Štampane primjerke ove dokumentacije

bi trebalo koristiti kao sredstvo rada tokom terenskog ispitivanja, ali i kao pomoć pri prezentaciji

rezultata inspekcije. Jedan od najvaţnijih djelova RSI jeste da se taĉno navede gdje se nalaze odreĊeni

problemi na putu kako bi se mogla dati prava preporuka za korektivne mjere. Metoda identifikacije

konkretnih lokacija mora se odrediti u ranoj fazi.

Mogu se primijeniti razliĉite metode:

1. Koordinate mjerene pomoću GPS opreme i registrovane u GPS ureĊaju ili ruĉnom raĉunaru.

2. Miljaţu od odreĊenog znaka koji pokazuje km.

3. Daljinomjer automobila koji se koristio tokom terenskog ispitivanja.

4. Udaljenost ili koordinate mjerene na mapi ili crteţu.

5. Lako prepoznatljiva obiljeţja ili reperi na video snimku.

Metoda 1 je testirana za vrijeme RSI pilot programa i preporuĉuje se kao najpovoljnija i najtaĉnija

kada je oprema dostupna. Osim toga, skice i digitalne fotografije i snimci su korisni prilikom

izvještavanja i razgovora sa klijentom.

Za obavljanje RSI potrebno je pripremiti sljedeću liĉnu i tehniĉku opremu:

1. Karte, bilo kakve crteţe prethodnih projekata

2. Nivo vode da se provjeri popreĉni pad i posebno nadvišenje, naroĉito u krivinama

3. Traka za mjerenje / mjerenje toĉka

4. Digitalna kamera (za slikanje i snimanje kratkih video zapisa na zahtjev)

5. Sprej za obiljeţavanje posebnih mjesta

6. UreĊaj za snimanje, na primjer laptop, diktafon

7. Olovka i papir

8. Štoperica ukoliko se ţeli snimati brzina vozila, rastojanje izmeĊu vozila i protok saobraćaja

9. UreĊaj za mjerenje optiĉke razdaljine

10. Radar (radarski pištolj) moţe takodje biti od pomoći

11. Podsjetnik

12. Sigurnosni prsluk ili jakna – koji se nosi tokom inspekcije tako da Inspektori budu vidljivi za

uĉesnike u saobraćaju

13. Ţuto trepteće svijetlo za automobile i trepteće lampe za noćne inspekcije

14. Odgovarajuća garderoba prilagoĊena stvarnim vremenskim uslovima, stabilne ĉizme

15. Pismo saglasnosti je poţeljno, u sluĉaju da ga traţe zvaniĉnici ili stanovnici

Nadalje, potrebno je organizovati sljedeće podatke:

1. Podaci o saobraćaju za sve korisnike puta

2. Podaci o nezgodama

3. Podaci od saobraćajne policije o tipiĉnim saobraćajnim prekršajima na dionici puta

4. Informacije o investicijama u bliţoj okolini, na primjer planiranje šoping centra, novih bolnica

isl. kroz putnu dionicu

4.4 Terensko ispitivanje

Prije poĉetka terenskog ispitivanja, inspektor treba da razjasni sa klijentom i saobraćajnom policijom

koja vrsta bezbjednosne opreme je potrebna. Ovo naravno zavisi od vrste puta, veći bezbjednosni

standardi su potrebni za obavljanje RSI na autoputu. Poţeljno je da vozilo koje se koristi za prevoz

inspektora ili tima za inspekciju i koje se koristi tokom inspekcije posjeduje trepteće/upozoravajuće

svijetlo. Ukoliko su ĉlanovi tima iz Direkcije za puteve ili saobraćajne policije, takoĊe je poţeljno

koristiti sluţbeno vozilo. Inspektori treba da vode raĉuna, ne samo o tome da nose bezbjednosni

prsluk, već i da preduzmu sve mjere predostroţnosti kao na primjer stajanje iza zaštitne ograde

ukoliko postoji ili stajanje što je moguće dalje od saobraćaja.

Dodatna bezbjednosna oprema obiĉno je neophodna na autoputevima i sliĉnim brzim cestama. Moţe

postojati potreba da se privremeno zatvori jedna traka u skladu sa pravilom za privremenu zonu radova

u drţavi SEETO. Neki vid upozoravajuće signalizacije se moţe postaviti na putu koji je predmet

inspekcije kao i na putevima koji se ukrštaju sa ovim putem. Kako bi izvještaj o inspekciji bio

pouzdan, inspekciju je potrebno vršiti i automobilom i pješke gdje je potrebno obuhvatiti obje strane

puta i putnog pojasa. Ukoliko je moguće, trebalo bi voziti putem nekoliko puta i napraviti fotografije

posebnih sluĉajeva.

Slika 4.2.1.: Primjer – upotreba bezbjednosnog prsluka i Slika 4.2.2: Primjer- Terensko ispitivanje RSI

tima uz podršku saobraćajne policije

Kada je raskrsnica dio puta nad kojim se vrši inspekcija, neophodno je takoĊe vršiti inspekciju i na

dijelu puta koji se ukršta (makar na prilazima), ukljuĉujući i inspekciju automobilom i pješke.

Terenska inspekcija se sprovodi pod razliĉitim saobraćajnim i ekološkim uslovima koji se najĉešće

mogu sresti. Kao što je ranije navedeno, i noćna i dnevna inspekcija su od suštinskog znaĉaja da bi se

sagledala neka situacija. TakoĊe moţe biti potrebno pogledati lokaciju u razliĉitim periodima dana (na

primjer, nakon završetka školske godine, tokom saobraćajnog špica, tokom nedeljne trgovine duţ

puta).

Kada vrši RSI, inspektor se mora staviti u poziciju razliĉitih korisnika puta (moticikliste, bicikliste i

pješaka), kako bi mogao ocijeniti bezbjednost saobraćaja konstrukcije sa gledišta svih uĉesnika na

putu.

Studija terenskog ispitivanja treba da poĉne sa opisom okruţenja. Potrebno je opisati lokalnu situaciju

(seosku, gradsku ili prigradsku kao i opis šta se nalazi u okruţenju puta – šume, poljoprivredna oblast,

naseljeno podruĉje i sl.)

Inspektori bezbjednosti puta bi trebalo da vode raĉuna o protoku saobraćaja i da dokumentuju

saobraćajne nezgode koje mogu dovesti nesreća u posebnim saobraćajnim sastavima. Ukoliko postoji

oĉigledan problem sa ograniĉenjem brzine, tim moţe mjeriti prosjeĉnu brzinu (na primjer, pomoću

radara).

U najvaţnijem dijelu RSI, potrebno je uoĉiti nedostatke puta koji mogu dovesti do nezgoda ili mogu

imati uticaj na teţinu nezgoda.

Kontrolne liste u Prilogu 1 će pomoći da se identifikuju nedostaci na sistematiĉan naĉin. Neki

uobiĉajeni nedostaci iz pilot faze pripreme ovog priruĉnika nabrojani su i ilustrovani u sljedećem

poglavlju 5.

4.5 Nalazi i izvještaj RSI

Tim ili ekspert RSI bi trebalo da naglasi identifikovane probleme u izvještaju. Korisno je sortirati

nalaze po znaĉaju, relevantnosti i vrsti. Izvještaj se dostavlja RSAUI i klijentu preko RSAUI. Izvještaj

jasno opisuje opšte informacije kao što su kontrolisana dionica puta i ĉlanovi tima inspekcije.

Potrebno je objasniti nedostatke bezbjednosti puta i inspektor bi trebalo da dâ preporuke o mjerama

korak po korak kako bi unaprijedili situaciju.

Veoma je vaţno zapisati nalaze o bilo kom radnom dokumentu i ove napomene se moraju ĉuvati kao

dokaz. Osim toga i kontrolna lista moţe biti od pomoći kao radni dokument. U posljednjem redu

„komentari“, Inspektor moţe staviti napomene u sluĉaju da Klijent bude traţio neka objašnjenja u

kasnijoj fazi. Osim toga, na ovom mjestu moţe biti korisno da se navedu i nalazi koji na kraju nijesu

relevantni i nijesu dio zvaniĉnog izvještaja.

RSI izvještaj treba da sadrţi uvod, tri dijela i priloge sa kartama, slikama i ilustracijama ukoliko je

potrebno.

Uvodni dio bi trebalo da sadrţi pojedinosti o putu ili dionici puta nad kojom se vrši inspekcija kao i

sastav tima inspekcije, datum, vremena i uslove u vrijeme vršenja inspekcije.

Dio A bi trebalo da sadrţi podatke dobijene tokom pripremnih radova u kancelariji i opis preduzetih

aktivnosti.

Dio B bi trebalo da sadrţi opis manjkavosti ili nedostataka koji su otkriveni kao i procjenu ovih

nedostataka. Trebalo bi da sadrţi popunjen istraţivaĉki formular i dokumentaciju sa slikama. Dio B bi

trebalo završiti sa zakljuĉkom o nalazima („Procjena nedostataka“).

Dio C bi trebalo da sadrţi predloge za kontramjere, od kratkoroĉnih do dugoroĉnih.

Uobiĉajeni sadrţaj RSI izvještaja bi trebalo da glasi:

1. Uvod koji obuhvata pojedinosti o putu na kojem se vrši inspekcija

2. Dio A . Podaci o projektu (funkcija puta, stanje saobraćaja, standardi puta, okruţenje)

3. Dio B. Rezultati nalaza sa nedostacima, sadrţaj treba razvrstati na zvaniĉan naĉin sa

rubrikama u kontrolnoj listi

4. Dio C. Predlozi i mogućnosti za protivmjere - kratkoroĉne (na primjer, mjere niskih

troškova koje se mogu vršiti iz odrţavanja), sredjoroĉne (na primjer investicije u smislu

dodavanja zaštitne ograde) i dugoroĉne (veće investicije).

U prilogu Karte i ilustracije (u cilju pojašnjenja rezultata, mogu se koristiti razliĉite ilustracije,

ukljuĉujući fotografije i crteţe protivmjera, potrebno je navesti lokaciju) kao poseban Prilog ili moţe

biti sastavni dio Dijela B.

RSI Izvještaj bi trebalo da predloţi i razmatra veliki broj kontramjera. Potrebno je uzeti u razmatranje

bezbjednosne efekte alternativnih mjera.

Inspektor bi trebalo da sprovede unutrašnju provjeru da li predloţene mjere mogu izazvati bilo kakve

negativne efekte.

Korisno je procijeniti troškove alternativnih kontramjera. Na taj naĉin rangiranje korektivnih mjera se

moţe napraviti, na primjer na osnovu odnosa Troškova/Uĉinkovistosti. TakoĊe, treba uzeti u obzir

napore u smislu potrebnog vremena za realizaciju mjera kako bi se pripremili zahtjevni ali realni

predlozi. Inspektor bi trebalo da primijeni svoje liĉno struĉno iskustvo i znanje o najboljim praksama i

loklanim okolnostima.

Predloţene mjere biće od pomoći Upravi za puteve da pripremi investicioni plan za potrebne

investicije korak po korak kako bi se unaprijedila situacija.

4.6 Završetak RSI

Nakon prijema izvještaja, Klijent mora razmotriti navedene probleme i prijedloge i donijeti odluku

kako i da li će sprovesti predloţene mjere.

Završni sastanak

Sastanak izmeĊu Klijenta i Inspektora moţe biti koristan kako bi se razmotrili rezultati inspekcije.

Trebalo bi pozvati i odgovornog sluţbenika RSAUI. Vaţno je da sastanku prisustvuju voĊa tima

inspekcije i predstavnici uprave za puteve (Klijent), kako bi obje strane jasno razumjele otvorena

pitanja. Bilo bi korisno pozvati na sastanak i sluţbenike saobraćajne policije.

Odgovor na izvještaj inspekcije

Klijent pregleda zvaniĉni izvještaj RSI i razmatra navedene probleme i prijedloge. Klijent donosi

konaĉnu odluku o tome da li će prihvatiti preporuke.

Sve preporuke se moraju uzeti u razmatranje. One koje se prihvate trebalo bi sprovesti po fazama i

uprava za puteve bi trebalo da obezbijedi investicioni plan za odreĊenu mjeru.

Identifikovani problemi koji se ne smatraju znaĉajnim, koji ne spadaju u projektni zadatak ili ĉija

preporuĉena rješenja se ne smatraju odgovarajućim, moraju se razmotriti u zvaniĉnom odgovoru.

Vaţno je da ovaj zvaniĉni odgovor sadrţi razloge zašto preporuke nijesu prihvaćene. Ovaj odgovor

sluţi kao dokaz u postupku donošenja odluka.

Pisani odgovor u izvještaju o reviziji postaće dio projektne dokumentacije.

U sluĉaju odbijanja rezultata inspekcije od strane Klijenta sa ozbiljnim nedostacima za bezbjednost

puteva, revizor obavještava RSAUI u pisanoj formi i moţe traţiti od CBMoT arbitraţu.

4.7 Korektivne mjere i praćenje

Od velikog znaĉaja biće predviĊeni periodiĉni RSI na glavnoj mreţi. To će garantovati efikasan naĉin

ozbiljnog praćenja.

Pored toga, mogu biti korisne i neke studije u kasnijoj fazi kako bi se vrednovali efekti korektivnih

mjera. Uprava za puteve moţe pripremiti studije na primjer uz podršku Univerziteta. Bihevioralne

studije bi trebalo pripremiti na isti naĉin i za ista mjesta tokom istraţivanja. Potrebno je kontrolisati

obim saobraćaja i brzinu, kao i okruţenje u saobraćaju.

5 Tipiĉni nedostaci bezbjednosti

5.1 Opšte

Znaĉajne informacije se mogu dobiti od izuĉavanja obrazaca udesa na razliĉitim vrstama puta.

Poslednjih decenija vršeno je mnogo razliĉitih nauĉnih istraţivanja širom svijeta, rezultati su

objavljeni koriste se kao osnova za bolje standarde i smjernice za projektovanje puteva kako bi se

unaprijedila bezbjednost. Nadalje, tekuće istraţivanje takoĊe moţe biti izvor informacija o

potencijlnim nedostacima i unapreĊenjima bezbjednosti, iako ovo istraţivanje još uvijek nije

ukljuĉeno u relevantne tehniĉke standarde i specifikacije. Mi koristimo rezultate istraţivanja o

bezbjednosti puteva kako bi predloţili efikasne mjere za otklanjanje identifikovanih bezbjednosnih

problema.

Ovo Poglavlje nije pokušaj da se opišu svi faktori udesa koji su direktno povezani sa problemima

projektovanja, već se fokusira na primarne karakteristike udesa koje su naroĉito primjenjive na

specifiĉnu vrstu puta i dionice visokog rizika („crne taĉke“). Znaĉajni nedostaci koji mogu imati

kritiĉan uticaj i na broj i na ozbiljnost udesa su takoĊe obuhvaćeni.

Kao i za Reviziju bezbjednosti puta, za RSI najvaţnija tvrdnja je:

Ljudi prave greške: svesti na minimum mogućnosti za pravljenje grešaka u drumskom

saobraćaju! Ukoliko se greške i dalje prave, smanjiti posljedice!

RSI bi trebalo sprovoditi uzimajući u obzir stanovište svakog uĉesnika u saobraćaju.

Kao što je prikazano u Poglavlju 1.2, uĉesnici u saobraćaju i njihovo ponašanje predstavljaju makar

jedan faktor koji u velikoj mjeri doprinosi nezgodama.

Treba imati na umu da naši saobraćajni objekti moraju pruţiti svim vozaĉima jasnu sliku situacije

projekta puta, znakova, obiljeżavanja, itd. i biti im od pomoći u donošenju pravih odluka i radnji u

datom momentu. To znaĉi da je u svakom trenutku potrebno misliti na tzv. „ljudski faktor“ u procesu

projektovanja i revizije, kao i na olakšavanje uslova za vozaĉe kako bi izbjegli „preopterećenje“ tokom

korišćenja puta.

Prema tome, uvijek treba izbjegavati:

prekomjerne razlike u brzini,

visoku apsolutnu brzinu,

razlike u smjerovima,

nepredvidive situacije.

Kako bi unaprijedili bezbjednost puta, trebalo bi da upozorimo vozaĉe u sluĉaju neuobiĉajenih

situacija, informisati ih o promjenama u vezi sa uslovima na putu, pruţiti vozaĉima smjernice u

sluĉaju konfliktnih taĉaka ili dionica. Kako bi sveli na minimum posljedice u sluĉaju nezgoda, treba

slijediti pravilo „putni pojas koji oprašta greške“ (engl. error forgiving roadside) ( napr. zona bez

prepreka itd.)

Potrebno je izbjegavati iznenaĊenja i zabune što znaĉi da put mora slijediti oĉekivanja i iskustvo

prosjeĉnog vozaĉa. To podrazumijeva harmonizovan naĉin signalizacije na mreţi i upotrebu sliĉnih

rješenja za sliĉne situacije. Ĉesto je veoma teško unaprijediti autoput koji je davno izgraĊen a situacije

se uglavnom ne mogu porediti sa modernim autoputevima Sveukupno unapreĊenje bi dovelo do

rješenja sa kompletno novim autoputem sa visokim troškovima, potrošnju vremena za pripremu itd. S

obzirom na to da ovo nije realno rješenje, potrebno je naći rješenja za unapreĊenje postojećih putnih

objekata.

5.2 Tipiĉni nedostaci

Ovo poglavlje ne zamjenjuje sveobuhvatnu analizu bezbjednosti puteva u okviru bezbjednosne

inspekcije, ali nudi odreĊenu strukturu za korišćenje kontrolnih listi sa svim potrebnim pitanjima za

RSI koja su sadrţana u Prilogu 1.

U sljedećim odjeljcima, sakupljeni su neki tipiĉni primjeri problema bezbjednosti puta u vezi sa

karakteristiĉnim rizicima od nezgoda.

Nadalje, spisak tipiĉnih primjera RSI pilot projekata sa relevantnim komentarima sadrţan je u Prilogu

4.

• Funkcija puta

Tipiĉan nedostatak postojećih puteva je nedostatak usklaĊenosti funkcije puta na mreţi sa velikim

obimom saobraćaja i postojećom upotrebom kombinovanog saobraćaja. Ova situacija moţe se naći

duţ dionica pravolinijskih seoskih, gradskih a takoĊe i gradskih magistralnih puteva. Ovo vodi do

konflikta sa ranjivim korisnicima puta. Interes dugoroĉnog saobraćaja je prelaţenje dionice na najbrţi

mogući naĉin. Na drugoj strani, ĉesto se moţe naći veliki broj pješaka sa nedovoljnim ili

neorganizovanim pješaĉkim objektima kao i nedostatak trotoara. Ovi nedostaci vode do nezgoda u

kojima uĉestvuju pješaci.

Nekada posoteća ograniĉenja brzine u urbanizovanim podruĉjima nijesu dovoljna, ĉak na dionicama sa

velikim brojem pješaĉkih prelaza dozvoljena brzina od 50 km/h moţe dovesti do nezgoda. Pored toga,

ĉesto je brzina ozbiljan problem, te velika brzina dovodi do smrti.

Što je veća brzina vozila, veći je i rizik nezgoda u naseljenim podruĉjima. Snaga ljudskog tijela u

sudaru povećava se eksponencijalno kako se povećava i brzina. Problem je u tome da povećanje brzine

za samo 5 km/h na pogrešnom mjestu moţe biti opasno za ranjive korisnike puta, i pješaci mogu

stradati. Ukoliko je brzina vozila veća od 45 km/h prilikom sudara sa pješakom, skoro da nema šanse

da taj pješak preţivi.

Kako slike prikazuju, staze za pješake nekada su ili nepostojeće ili su ih u potpunosti zauzele

prodavnice, tezge, garaţe, restorani, graĊevinski materijal, ili parkirani motori. Pješaci su primorani da

hodaju po putu koji moţe biti opasan ako u saobraćaju uĉestvuju i automobili i kamioni. Ova situacija

je ĉak i opasnija u oblastima gdje postoje pravolinijska naselja duţ glavnih puteva i stradanja pješaka

su glavni razlog za brigu.

Sljedeće slike prikazuju pomenute nedostatke.

Slika 5.2.1. Intezivna mješovita funkcija duž dionice meĊugradskog autoputa

Slika 5.2.2. Autoput sa velikim obimom saobraćaja prolazi kroz selo

• Popreĉni presjek

Ĉeoni sudari dešavaju se iz razliĉitih razloga, ali u nekim okolnostima loši popreĉni presjeci mogu

doprinijeti tome. Ĉeoni sudari na meĊugradskim dionicama imaju ĉesto uţasne posljedice jer je brzina

kretanja vozila velika. U nastavku su prikazane dva popreĉna presjeka koji mogu dovesti do ĉeonih

sudara.

Slika 5.2.3. Brza cesta sa ĉetiri trake koje nijesu odvojene i sa velikim brojem prilaza susjednim oblastima

Slika 5.2.4. Autoput sa dvije trake i ne bezbjednom širinom puta

Slika 5.2.4 prikazuje popreĉni presjek dvije trake sa oko 11 m širine kolovoza sa 2 m širine zaustavnih

traka na obje strane. Slika 5.2.3 prikazuje popreĉni presjek puta sa ĉetiri trake koje se koriste kao brza

cesta bez razdjelnog pojasa smjerova. Popreĉni presjek 4 trake ima potencijal za ĉeone sudare a

popreĉni presjek sa 2 trake sa širokim zaustavnim trakama će se pogrešno koristiti kao popreĉni

presjek sa tri ili ĉetiri trake (rizik ĉeonog sudara u sluĉaju nepravilnog preticanja). Oba projektna

rješenja su se primjenjivala decenijama ranije u zapadno-evropskim zemljama, meĊutim usljed velikog

broja ĉeonih sudara sada se grade na drugaĉiji naĉin. Za meĊugradske puteve sa 4 trake potrebno je

imati razdjelni pojas sa zaštitnom ogradom. Ostali problemi koji se više odnose na bezbjednost mogu

se pojaviti kada se popreĉni presjeci previše suţavaju i kada je prisutan veliki procenat gustog

saobraćaja (na primjer moţe doći do ĉeonih i boĉnih sudara).

• Trasa puta

Kao rezultat RSI, ĉesto moţemo identifikovati probleme sa trasom postojećih puteva. Uobiĉajeni su

problemi koji se odnose na uslove vidljivosti. U svakoj situaciji mora se obezbijediti „minimalna

duţina preglednosti’. Kako bi unaprijedili bezbjednost puta, potrebno je pruţiti dovoljno informacija

vozaĉu o trasi puta, šta se dešava naprijed, i ovaj parametar se zove „orijentaciona preglednost“.

Priliĉno je jasno da potrebe za uslovima vidljivosti zavise od zakonom ograniĉene brzine i one kojom

se upravlja. Kao primjer treba uzeti u obzir da za brzinu od 100 km/h minimalna duţina preglednosti

mora biti 170 m (za dugi pad 0 %), a orijentaciona preglednost oko 240 m.

Smanjena vidljivost moţe biti rezultat oštrih zavoja, brda ili sadnica. Neki karakteristiĉni problemi u

vezi sa horizontalnim presjekom su: nedosljedne sekvence preĉnika sa diferencijalima velike brzine,

primjena malih preĉnika na dionicama sa velikom brzinom i nagle promjene standarda trase bez

ikakvog prelaza kao i u vezi sa vertikalnim presjekom. Ĉesto nailazimo na male krivine sa

ograniĉenom vidljivošću, nedostatkom traka za spora vozila, za teretna vozila, u sluĉaju postepenih

nagiba na brzim cestama kao i optiĉke iluzije poput „skrivenih udubljenja“.

Rezultat navedenih nedostataka moţe biti ĉeoni sudar ili pojedinaĉni udesi proklizavanja u krivinama.

Slika 5.2.5 Krivina sa lošim uslovima vidljivosti (situacija A)

Slika 5.2.6 Krivina sa lošim uslovima vidljivosti (situacija B)

Raskrsnice

Raskrsnice bi trebalo projektovati na naĉin da rizik od sudara bude sveden na minimum, naroĉito

sudara pod pravim uglom (nezgode u situaciji sa pravom prvenstva). Neke postojeće raskrsnice su

iste kao u doba kada su ih koristila spora vozila, koja su vukli konji, i pješaci, samo u nekim

sluĉajevima projekat je raĊen prije nekoliko decenija u skladu sa starim smjernicama. Situacija je

znaĉajno drugaĉija sada i planiranje brzine i obima saobraćaja na takvim lokacijama je vrlo bitno i

raskrsnica mora pruţiti odgovarajuće informacije svakom korisniku u cilju donošenja bezbjedne

odluke.

Neki planovi za raskrsnice mogu dovesti do znaĉajnih problema. Na primjer, Y- raskrsnica, koja je

prikazana na slici, moţe dovesti do riziĉnih odluka ili nesporazuma u vezi sa pravom prvenstva i

naknadnim nezgodama. Druge su loše projektovane ili zaklonjene rastinjem (vidjeti sliku ispod) ili

preprekama i teško ih je uoĉiti. Predloţeni tretman moţe varirati od rašĉišćavanja vegetacije kako

bi se unaprijedila signalizacija ili tretman infrastrukture kao što je pretvaranje raskrsnice u kruţni

tok ili promjena iz T-raskrsnice u Y-raskrsnicu (na primjer da se napravi tako da se manji put

ukršta sa većih putem pod pravim uglovima) ili smaknuta T-raskrsnica ukoliko je raskrsnica bila

popreĉni put. Navedeni primjeri mogu dovesti do boĉnih sudara.

Drugi problem je nedostatak traka za skretanje lijevo i dovoljno prostora za velike kamione.

Nedostatak traka za skretanje lijevo vodi ĉesto do sudara otpozadi jer se automobili moraju

zaustaviti u traci kojom voze da bi skrenuli lijevo, a ostali vozaĉi iza njih se ne mogu dovoljno

brzo zaustaviti. U drugom sluĉaju raskrsnica sama po sebi nije dovoljno rano vidljiva za vozaĉe ili

postoji nedostatak uslova vidljivosti, ograniĉena vidljivost zbog opreme na putu, rastinje itd.

Prema tome, mora se provjeriti da li postoji potreba za ponovnim projektovanjem ili drugim

promjenama.

U oblastima sa pješaĉkim prelazima, objekti za bezbjedni prelazak ulice su sastavni dio tehniĉkog

rješenja.

Na postojećoj mreţi ĉesto se mogu naći ozbiljni bezbjednosni problemi zbog nedostatka kontrole

pristupa. Ukoliko ovo prepoznamo tokom RSI, izvještaj bi trebalo da sadrţi predloge za

unapreĊenje situacije (makar pitanje da li postoje „nelegalni“ pristupi – moguće je razmotriti sa

direkcijom za puteve). Ostali tipiĉni nedostaci predstavljaju nedostatak uslova dovoljne vidljivosti,

nedovoljno prostora za manevrisanje i problemi uslova vidljivosti koji se odnose na saobraćajnu

svjetlosnu signalizaciju.

Slika 5.2.7 Kamionu je potreban prostor da bi skrenuo u lijevu traku

Slika 5.2.8 Nebezbjedan „Y” popreĉni presjek

Javne i privatne usluge, prostor za odmor i javni transport

Kako bi se garantovalo dovoljno vremena za odmor vozaĉa (naroĉito za profesionalne vozaĉe),

potreban je zadovoljavajući broj mjesta za odmor duţ dugih puteva. Ĉesto ni broj ni veliĉina

nijesu dovoljni. Ukoliko se nalaze na meĊugradskim putnim dionicama, mora postojati poseban

izlaz i traka za pristup kako bi se smanjili konflikti sa tekućim saobraćajem i korisnicima oblasti

za odmor i usluge.

U suprotnom moţe doći do sudara otpozadi ili boĉnih sudara.

Stanice za javni prevoz bi trebalo da budu dobro organizovane i potrebno je odvajanje pješaka od

protoka saobraćaja. Ukoliko postoji nedostatak bezbjednih objekata, moţe doći do nesreća u

kojima uĉestvuju pješaci.

Slika 5.2.9 Odmorište duż povezane dionice, nedostatak prostora za odvajanje, nepravilan izlaz i pristup

Slika 5.2.10 Nebezbjedna autobuska stanica (situacija A)

Slika 5.2.11 Nebezbjedno parking mjesto

Slika 5.2.12 Nebezbjedna autobuska stanica (situacija B)

• Saobraćajna signalizacija, obilježavanje i rasvjeta

Tipični nedostaci su nedostatak, nepotpunost ili pogrešno tumačenje znakova ili „previše“

informacija (na jednom mjestu ne treba postavljati više od 2 različita znaka).

Znakovi na putu treba da pruže informacije vozaču o raskrsnicama, destinacijama,

opasnostima, brojevima trase, procjenama u miljama, nazive ulica, i mjesta od interesa na

način da budu dovoljne. Još jedan uobičajen problem je nedostatak ili nečitljivi znaci za

pravac. Na dionicama puteva za brzu vožnju kao što su autoputevi, znaci za pravac se moraju

ponavljati.

Slika 2.5.13 Znak za pravac u potpunosti zaklonjen drvetom

Slika 2.5.14 Put je veoma loše obilježen, nema smjernica za vozače, naročito noću

Obilježavanje puta mora biti jasno i vidljivo i noću. Kontradiktornosti izmeĎu obilježavanja i

signalizacije se moraju izbjeći.

Rasvjeta predstavlja posebnu temu u naseljenim područjima. Dobra rasvjeta je veoma bitna za

bezbjednost puteva, naročito na pješačkim prelazima i raskrsnicama.

• Ranjivi učesnici u saobraćaju (pješaci i biciklisti)

Važan zadatak za RSI je da identifikuje probleme bezbjednosti puta koji se odnose na ranjive

učesnike u saobraćaju. Takvi problemi se često mogu identifikovati na dionicama puta kroz

sela, gradove i duž glavnih gradskih puteva. Semafor za pješake se ponekad nalazi duž

meĎugradskih putnih dionica, jer pored puta ponekad se može naići na farme.

Tipični nalazi za ranjive učesnike u saobraćaju su nedostatak ili nebezbjedne staze kao i

nedostatak ili nebezbjedni prelazi za pješake. Često postoje organičenja brzine, ali nijesu

podržani projektom puta koji nasuprot tome širokim raskrsnicama ‘poziva’ vozače da voze

brzo.

Slika 5.2.15 Novoizgrađeni pješački prelaz koji ne vodi nikuda

Slika 5.2.16 Nedostatak staze - ljudi su prinuđeni da koriste kolovoz

• Sudari sa preprekama na cesti

Opasnosti na putnom pojasu mogu dovesti do posljedice da nezgoda bude dramatiĉnija nego u sluĉaju

da nema opasnosti. Opasnosti kao što su stubovi, odvodi i drveće ne „opraštaju“ kada vozaĉ napravi

grešku voţnjom ili klizanjem sa kolovoza. Takva greška se moţe dogoditi zbog mnogo razloga,

ukljuĉujući pospanost, pokušaj da se izbjegne ĉeoni sudar koji je izazvao drugi vozaĉ ili nezgoda sa

ţivotinjama na putu. Prepreke koje su veoma blizu ceste mogu nezgodu pretvoriti u nesreću.

Priroda ovih prepreka moţe biti razliĉita, od stubova, do odvoda, do zidova, drveća. Drveće duţ

meĊugradskih puteva predstavlja poseban problem jer mnogi ne ţele da isti budu uklonjeni, uprkos

jasnoj opasnosti koju stvaraju. Interesantno je napomenuti da drveće/opasnosti su bili prizori kobnih

udesa što je ilustrovano cvijećem ili spomenicima duţ puta, a ipak rijetko se ko zalaţe za njihovo

uklanjanje. Naravno da je moguće postaviti ograde ispred opasnih mjesta umjesto njihovog uklanjanja,

ali potrebno je povesti raĉuna jer i neke ograde mogu same po sebi predstavljati opasnost.

Slika 5.2.17 Nema ograde na mostu (propust u sistemu)

Slika 5.2.18 „Početni“ element ograde napravljen od betona – teška prepreka

6 Obuka inspektora i pravni aspekti

6.1 Iskustvo i obuka inspektora

U zavisnosti od sloţenosti radova, inspekciju moţe vršiti jedan inspektor ili grupa inspektora. Tim se

sastoji od voĊe, ĉlanova tima, savjetnika eksperata (npr. kada se traţe podaci o nezgodama od

saobraćajne policije) i posmatraĉa (koji mogu biti mlaĊe osoblje koje stiĉe iskustvo u RSI).

Ovaj priruĉnik predlaţe angaţovanje tima koji ĉini više ĉlanova na glavnim putevima kako bi se

osiguralo da više od jednog para oĉiju vrši inspekciju, da postoji razmjena ideja izmeĊu ĉlanova tima i

sve neophodne vještine i iskustvo budu pokriveni timom. MeĊutim, na nekim manjim projektima,

moţe biti adekvatno i praktiĉnije angaţovati jednog inspektora.

Ĉlanovi, ili makar odgovorni voĊa RSI tima mora biti „nezavisan“, odnosno, da nije dio tima koji je

odgovoran za odrţavanje puta ili iz Inspektorata za puteve u Ministarstvu saobraćaja. Moraju imati

veoma dobro ekspertsko znanje i dobro poznavanje regiona takoĊe kao i da razumiju potencijalne

protivmjere i sve što je neophodno za njihovu implementaciju.

MeĊutim, moguće je da osoba, koja ima znanje o bezbjednosti puteva i izgradnji puteva, uz korišćenje

dostupnih kontrolnih listi sprovede inspekciju. Prikladnije je da inspektor ima posebnu inicijalnu

obuku u oblasti revizije i/ili inspekcije. Velike su prednosti za sve inspektore koji imaju istu obuku i

sertifikate jedinstvenih bezbjednosnih analiza i rješenja, koja pruţaju jedinstveni pristup bezbjednosti

puteva za SEETO uĉesnice. Kao što je ranije navedeno, sertifikovani revizori takodje mogu vršiti RSI

jer je RSA, u fazi prije otvaranja i fazi ranih radova, u suštini sliĉna sa RSI.

Jedan od naĉina organizovanja obuke inspektora moţe biti u kombinaciji sa RSA obukom. Zbog

sliĉnosti metodologije RSI i RSA (faza 3 i 4), RSI mogu vršiti revizori. Druga mogućnost je

organizovanje obuka sliĉnih RSA sa ograniĉenim sadrţajem fokusiranim na potrebe RSI.

Dva principa praktiĉnih RSI i RSA radova se danas primjenjuju u Evropi. Jedan od naĉina je pristup

potrebnom kvalifikovanom osoblju kao zaposlenima u javnoj administraciji, javnom insitutu za

bezbjednost puteva (npr. sa Univerziteta). Ovo rješenje se moţe nazvati „interni inspektor“. Druga

mogućnost je sklapanje ugovora sa RSI ekspertima odnosno privatnim konsultantima („spoljni

inspektori“).

Predloţeno je da se tekuća obuka u vezi inspekcije obezbijedi za inspektore kako bi pruţili bilo kakvo

aţuriranje kritiĉnih pitanja u postupku inspekcije.

Poţeljni uslovi za Inspektora za bezbjednost puteva obuhvataju:

struĉno obrazovanje u oblasti projektovanja puteva, odrţavanja puteva i istraţivanje

saobraćajnih nezgoda.

znaĉajno iskustvo u dnevnim aktivnostima na putevima i/ili odrţavanju puteva ili poslovima

saobraćajne policije.

odliĉno poznavanje propisa i smjernica u vezi sa putevima i saobraćajem na putu,

saobraćajnim znacima itd.

snaţne komunikacione vještine kako bi mogao da saĉini jasan i koncizan izvještaj i zatim

ubijedi razliĉite uĉesnike u predloţene protivmjere.

6.2 Pravni aspekti

Iskustvo u mnogim zemljama ukazuje na to da potraţivanja koja se odnose na primjenu RSI nijesu

problem. RSI jednostavno identifikuje probleme ili bojazni u vezi bezbjednosti koje imaju potencijal

da smanje nivo bezbjednosti postojećeg puta.

Sa druge strane moguće odgovornosti uprave za puteve se mogu javiti kao vaţan faktor za organe

nadleţne za puteve u odluĉivanju da li da se sprovede RSI.

Medjutim, pravilno sprovoĊenje RSI ne bi trebalo da izloţi većoj odgovornosti one nadleţne organe

koji donesu odluku o RSI. Kada je rijeĉ o pravnoj odgovornosti, ovi glavni principi mogu se izraziti na

manje ili više sliĉan naĉin kao i za RSA:

Ukoliko se procedure inspekcije bezbjednosti puteva smatraju javnom imovinom, strah od

pravne odgovornosti ne treba koristiti kako bi se sprijeĉila njihova upotreba,

Dokumentacija je veoma bitna, odnosno najbitnija. Odgovor klijenta na RSI izvještaj mora

sadrţati razloge za neprihvatanje preporuke revizora. Odogovor mora biti detaljan i

odbranjiv;

RSI izvještaj i formalni odgovor na izvještaj mora biti ukljuĉen u projektnu dokumentaciju, i

moţe se koristiti za bilo kakvo istraţivanje,

Praćenje postupka sprovoĊenja ili nesprovoĊenja radnji obavlja organ nadleţan za puteve i

njegova posebna jedinica za RSA i RSI (RSAIU). Praćenje je takoĊe moguće sprovesti i preko

dobro organizovane periodidĉne RSI osnovne mreţe, i

Kontrolno tijelo CBMoT prati postupak RSI.

Neki detalji odgovornosti RSI tima zavise od praktiĉnih rješenja kako će RSI biti organizovan u

okviru uĉesnika SEETO. Ukoliko je inspektor zaposlen u drţavnoj administraciji, odgovornost je

regulisana u skladu sa propisima o odgovornosti zaposlenih u drţavnoj upravi. Ukoliko je RSI

konsultantska kompanija, neophodno je koristiti uobiĉajene procedure za obezbjeĊenje rada

konsultanta.

7 Reference

Elvik and Vaa, Priruĉnik o mjerama za bezbjednost na putevima, 2004, ISBN 008 0440916

Svejtska putna asocijacija (PIARC), SMJERNICE ZA INSPEKCIJU BEZBJEDNOSTI PUTEVA,

2008, ISBN

28 4060 199 0

FSV (Austrijska asocijacija za istraţivanje u saobraćaju), publikacija Inspekcija bezbjednosti puta

RVS 02.02.34, 2007, ISBN -

NJEMAĈKA ASOCIJACIJA ZA ISTRAŢIVANJE PUTA I SAOBRAĆAJA (FGSV), Smjernice za

Reviziju bezbjednosti puta, izdanje 2002 (ESAS 2002), ISBN -