İSTANBUL METROPOLİTEN ALANI KENTSEL ULAŞIM ANA PLANI … · İstanbul, Türkiye’nin lokomotifi olan bir şehirdir. Ülkemizi ve kentimizi 2023 yılı hedeflerine taşıyacak

İSTANBUL METROPOLİTEN ALANIKENTSEL ULAŞIM ANA PLANI

(İUAP)

ÖZET RAPOR

Mayıs 2011

Ulaşım Daire BaşkanlığıUlaşım Planlama Müdürlüğü

Raporda kullanılan sabit kur1.0 ABD$ = 1.50 TL’dir

TAKDİM

ünümüzde küreselleşmeyle iç içe geçmiş olan yerelleşme odaklı arayışlar, “şehri” ve “şehirciliği” kilit kavramlar haline getirdi.Ülkelerin değil şehirlerin yarıştığı bir çağdayız. Bu sebeple yalnızca kıtaları değil medeniyetleri de birbirine bağlayan İstanbul ve kentiçi ulaşımı çok önem arz ediyor.Göreve geldiğimiz günden itibaren bunun bilinciyle hareket ettik. Alanında uzman kadrolarımızla ulaşımdaki yenilikleri, sistemleri inceledik ve projelendirdik.Şehirler modernleştikçe, ekonomik göstergelerde düzelmeler ortaya çıktıkça şehirlerde hareketlilik artıyor, nüfusunun 3 katı kadar günlük yoğunluk yaşanıyor. Yani İstanbul 14 milyon, gelecekte 35 milyon günlük hareketi yaşayacak bir şehir. Şu anda günlük hareketlilik 24 milyonu buldu. Hesaplarımızı buna göre yaptık.Planlarımızı, networkumuzu hazırladık. Nasıl bir çözümle erişimi daha kolaylaştırabiliriz diye önümüze bir yol haritası koyduk. Bütün sistemleri birbirine entegre eden bir sistemi benimsedik.Raylı sistemlerden metrobüse, vapurlardan otobüse kadar birçok ulaşım sistemindeki yeniliklerle vatanda cşlarımızı toplu ulaşıma teşvik ettik. Kavşaklarla, tünellerle, otopark ve transfer merkezleriyle de trafiğe nefes aldırdık. Göreve geldiğimizde 44.1 kilometre olan raylı sistemi şu anda 78 kilometreye çıkardık. 2014 yılında toplam hedefimiz raylı sistemleri 218 kilometreye ulaştırmak.Özellikle Marmaray’ın devreye girmesiyle raylı sistemdeki günlük taşıma kapasitemiz 4 milyonun üzerine çıkacak.2023’te ise hedefimiz 615 km. Böylece 36 milyon kişinin hareket edeceği bu şehirde 20 milyon insan raylı sistemi kullanır hale gelecek. Göreve geldiğimiz günden bu yana 44 milyar TL’lik yatırımımızın yarısını yani 23 milyar TL’sini ulaşıma ayırdık. Bu yatırımlar İstanbul’un ulaşım altyapısını büyük oranda değiştirdi.Trafiğe her gün 479 araç eklenmesine rağmen, 2004’te 53 dakika olan ortalama yolculuk süresini 49 dakikaya indirdik. Kent içi ulaşımdaki karayolu payı yüzde 88 civarındayken biz bunu yaptığımız yatırımlarla yüzde 83’lere çektik. Raylı sistemin ulaşımdaki payını yüzde 8’lerden 13’e çıkardık.Kaydettiğimiz bu başarıların altında elbette planlı gerçekleştirdiğimiz ulaşım yatırımları var. Bunun için “İstanbul 2023 Ulaşım Ana Planını” yasal mevzuatlara ve çağın gereklerine göre yeniden hazırladık. Bu ulaşım planı, kentimizi 2023 yılına taşıyacak olan detaylı yol haritamızdır.1/25.000, 1/50.000, 1/100.000 nazım ölçekli imar planlarına göre tekrar şekillendirdik. 2014, 2018 ve 2023 yılı ulaşım taleplerinin karşılanmasını hedefledik. Kalkınma odaklı hazırladık. Devam eden projelerle entegreli, yeni ulaşım politikalarını içeren bu plan başta finans ve turizm olmak üzere birçok alanda büyük kazanımlar sağlayacaktır. Bu planda emeği olan herkese, İstanbul Teknik Üniversitesi’nin, Boğaziçi Üniversitesi’nin, İzmir Yüksek Teknoloji Enstitüsü’nün, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü’nün değerli öğretim üyelerine, belediyemizin yönetici ve personellerine, saha çalışmalarında emeği geçen araştırma firmalarına teşekkürlerimi sunuyorum. İstanbul, Türkiye’nin lokomotifi olan bir şehirdir.Ülkemizi ve kentimizi 2023 yılı hedeflerine taşıyacak bu değerli çalışmanın diğer çalışma alanlarına ışık tutacağını ve çok boyutlu bir perspektif sağlayacağına inanıyorum.

G

5

İÇİNDEKİLER

Katılımcı Listesi ..................................................................................................................................................9

1 Giriş ...............................................................................................................................................................131.1 Çalışmanın Arka Planı ve Amacı ..............................................................................................................................................131.2 Ulaşım Ana Planı İçin Politikalar ve Stratejiler ......................................................................................................................13

1.2.1 Amaç ...................................................................................................................................................................................131.2.2 Ana Planın Hedefleri .........................................................................................................................................................131.2.3 Politikalar ............................................................................................................................................................................141.2.4 Stratejiler .............................................................................................................................................................................14

1.3 Çalışma Alanı ...............................................................................................................................................................................15

2 İstanbul’un Kentsel Yapısı........................................................................................................................152.1 Doğal ve Coğrafi Yapı ...............................................................................................................................................................152.2 Kentsel Gelişme / Yayılma .........................................................................................................................................................152.3 Nüfus Dağılımı ve Değişimi .....................................................................................................................................................152.4 İstihdam Dağılımı ve Değişimi ................................................................................................................................................152.5 Arazi Kullanım Yapısı ................................................................................................................................................................16

3 Yolculuk Özellikleri ...................................................................................................................................163.1 Hane Halkı Araştırması .............................................................................................................................................................163.2 Yolculuk Sayısı ............................................................................................................................................................................163.3 Hareketlilik Oranı .......................................................................................................................................................................173.4 Yolculuk Süreleri .........................................................................................................................................................................173.5 Yolculuk Üretimi ve Çekimi ......................................................................................................................................................173.6 Yolculuk Dağılımı .......................................................................................................................................................................173.7 Yolculukların Ulaşım Türlerine Göre Dağılımı ......................................................................................................................18

4 Karayolu Şebekesi ......................................................................................................................................184.1 Bölgeler Arası Karayolu Şebekesi .............................................................................................................................................184.2 Şebekedeki Trafik Hacim Değerleri ..........................................................................................................................................184.3 Perde-Kordon Hatlarında Trafik Hacmi ..................................................................................................................................184.4 Dış İstasyon Hatlarındaki Trafik Hacmi .................................................................................................................................19

5 Raylı Sistem Şebekesi ................................................................................................................................195.1 Mevcut Raylı Sistem Ağı ............................................................................................................................................................19

6 Karayolu ve Denizyolu Toplu Taşımacılığı ..........................................................................................196.1 Karayolu Toplu Taşımacılığı .....................................................................................................................................................196.2 Denizyolu Toplu Taşımacılığı ...................................................................................................................................................20

7 Mevcut Trafik Yönetimi ............................................................................................................................20

8 İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Sosyo-Ekonomik Yapı ....................................................................208.1 Üst Ölçekli Planlama Yaklaşımı ................................................................................................................................................20

8.1.1 Amaç ve Temel Hedefler ..................................................................................................................................................218.1.2 Kentsel Gelişim Önerisi.....................................................................................................................................................21

8.2 Sosyo-Ekonomik Çerçeve...........................................................................................................................................................218.2.1 Nüfus ...................................................................................................................................................................................218.2.2 İstihdam ...............................................................................................................................................................................218.2.3 GSYİH ve Hane Halkı Geliri ............................................................................................................................................218.2.4 Otomobil Sahipliği .............................................................................................................................................................218.2.5 Öğrenci Sayısı .....................................................................................................................................................................21

9 Ulaşım Talep Tahmini ...............................................................................................................................229.1 Yolculuk Talep Modeli ...............................................................................................................................................................22

9.1.1 Trafik Analiz Bölgelerine (TAB) Göre Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri ..........................................................229.1.2 Yolculuk Dağılım Modeli .................................................................................................................................................229.1.3 Türel Dağılım Modeli ........................................................................................................................................................229.1.4 Zirve Saat Yolculuk Oranları ...........................................................................................................................................239.1.5 Şebeke Ataması ..................................................................................................................................................................23

10 Gelecekteki Ulaşım Talebi .......................................................................................................................23

6

10.1 Yolculuk Talep Modeli .............................................................................................................................................................2310.2 Sosyo - Ekonomik Yapi ............................................................................................................................................................24

10.2.1 TAB Bazında Gelir Dağılımı ve Oto sahipliliği ...........................................................................................................2410.2.2 Yolculuk Üretim ve Çekimi ............................................................................................................................................24

11 2023 Uzun Dönem Hedef Yılı İçin Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi ..............................2511.1 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi .............................................................................................................................25

11.1.1 Türel Dağılım ....................................................................................................................................................................2511.1.2 Karayolu Ağındaki Yolculuk Talebi .............................................................................................................................26

11.2 Japonya’da Üç Ana Metropoliten Alanda Türel Dağılım Oranları ..................................................................................26

12 Ana Plan Yaklaşımı ....................................................................................................................................2712.1 Şebeke Tanımları ve Planlama Süreci ..............................................................................................................................................2712.2 Temel Ağ ..............................................................................................................................................................................................27

12.2.1 Karayolu Temel Ağı ........................................................................................................................................................2712.2.2 Raylı Sistem Temel Ağı ...................................................................................................................................................27

12.3 Yolculuk Uzunluğu Dağılımı ..................................................................................................................................................2712.4 Talep / Kapasite Boşlukları ......................................................................................................................................................2812.5 Yük Hareketleri Talebi .............................................................................................................................................................28

12.5.1 Lojistik Faaliyetler ve Yük Akışı İlişkisi .......................................................................................................................2812.5.2 İstanbul Metropoliten Alanında Yük Hareketi Özellikleri ........................................................................................28

12.6 Yaka Geçişi Ana Ulaşım Koridorları Analizi ........................................................................................................................2912.6.1 Yaka Geçişi Karayolu Koridorları ................................................................................................................................2912.6.2 2023 Yılı Alternatif Yaka Geçişi Senaryoları ................................................................................................................3012.6.3 Yaka Geçişi Raylı Sistem Koridorları ............................................................................................................................3112.6.4 Yaka Geçişi Yük Hareketleri ..........................................................................................................................................31

12.7 Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri ............................................................................................................................................3212.7.1 Karayolu Ağırlıklı Ağ .....................................................................................................................................................3212.7.2 Raylı Sistem Ağırlıklı Ağ ................................................................................................................................................3212.7.3 Karma Ulaşım Sistemi .....................................................................................................................................................32

12.8 Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri Performans Analizi ve 2023 Plan Ağının Belirlenmesi .............................................32

13 Karayolu Plan Projeleri..............................................................................................................................33

14 Raylı Sistem Plan Projeleri .......................................................................................................................33

15 Alternatif Plan Projelerinin Değerlendirilmesi ve Önceliklendirilmesi .......................................3315.1 Ekonomik Değerlendirme .......................................................................................................................................................34

15.1.1 Karayolu Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi ...................................................................................................3415.1.2 Raylı Sistem Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi ..............................................................................................34

15.2 Finansal Değerlendirme ...........................................................................................................................................................3415.3 Sosyal ve Çevresel Değerlendirme (SÇD) .............................................................................................................................3415.4 Proje Önceliklendirmesi ...........................................................................................................................................................34

16 Ağ Gelişim Planı ........................................................................................................................................3516.1 Ağ Gelişim Plan Yaklaşımları .................................................................................................................................................3516.2 Karayolu Ana Plan Ağı ............................................................................................................................................................3616.3 Raylı Sistem Planı ......................................................................................................................................................................3616.4 Lastik Tekerlekli ve Denizyolu Toplu Taşıma Planı ............................................................................................................36

16.4.1 Metrobüs Ağı Gelişim Planı ...........................................................................................................................................3616.4.2 Deniz Ulaşımı Gelişim Planı ..........................................................................................................................................37

17 Ulaşım Talep Yönetim Planı .....................................................................................................................37

18 Plan Performansı .........................................................................................................................................38

19 Ulaşım Altyapısı İçin Afet Yönetimi ......................................................................................................39

20 Uygulama Planı ve Programı, Uygulama Araçları, Öncelikli Eylemler ..........................................4020.1 Uygulama Planı ve Programı ..................................................................................................................................................4020.2 Uygulama Araçları ....................................................................................................................................................................4020.3 Ulaşım Yatırımlarının Hızlandırıcı Alternatif Fon Kaynakları ..........................................................................................4220.4 Öncelikli Eylem Önerileri ........................................................................................................................................................42

7

Şekil Listesi

Şekil 1.1 Çalışma Alanı ve Trafik Analiz Bölgeleri ...............................................................................................................................15Şekil 2.1 Arazi Yapısı ve Kullanımı .........................................................................................................................................................15Şekil 2.2 İstanbul Mevcut Arazi Kullanımı ............................................................................................................................................16Şekil 2.3 Bölgelere Göre Nüfus ve İstihdam Yoğunluğu......................................................................................................................16Şekil 3.1 Amaçlarına Göre Yolculuk Süreleri Dağılımı ........................................................................................................................17Şekil 3.2 Tüm Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları .........................................................................................................................17Şekil 3.3 Tüm Yolculukların Saatlik Dağılımı ........................................................................................................................................17Şekil 3.4 Yolculuk Dağılımı, Tüm Amaçlar(10.000 üstü) ....................................................................................................................18Şekil 3.5 Otomobil Sahipliğine Göre Hanedeki Türel Dağılım (Yaya Yolculukları Hariç) .............................................................18Şekil 4.1 Türkiye’den Geçen Uluslararası Yol Ağı ile İstanbul ve Çevre İlleri Arası Karayolu Ağı ..............................................18Şekil 4.2 2009 Yılı Karayolu Kapasite Kullanım Oranları ....................................................................................................................18Şekil 4.3 Perde-Kordon Hatlarının Yerleri .............................................................................................................................................19Şekil 5.1 Mevcut Raylı Sistem Hatları .....................................................................................................................................................19Şekil 9.1 Amaçlara Göre TAB İçi ve TAB’lar Arası Yolculukların Türel Dağılım Oranları ............................................................22Şekil 9.2 Yolculukların Evden Çıkış ve Eve Dönüş Saatlerine Göre Dağılımı ..................................................................................23Şekil 10.1 Ulaşım Talep Tahmin Süreci ...................................................................................................................................................24Şekil 10.2 2006 ve 2023 Yıli İçin TAB’daki Hanehalkı Ortalama Gelir Dağılımı...............................................................................24Şekil 10.3 Otomobil Sayısı ve Otomobil Sahipliliği (2009/ 2023) .........................................................................................................24Şekil 10.4 İlçelere Göre İstihdam Dağılımı 2006-2023 ..........................................................................................................................25Şekil 10.5 İlçelere Göre Nüfus Dağılımı 2006-2023 ..............................................................................................................................25Şekil 10.6 İlçelere Göre Öğrenci Sayıları 2006-2023 ..............................................................................................................................25Şekil 11.1 2010 ve 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Otomobil Yolculukları .................................................26Şekil 11.2 2010 ve 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Servis Yolculukları .......................................................26Şekil 11.3 2010 ve 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Toplu Taşıma Yolculukları .........................................26Şekil 11.4 2010 ve 2023 Temel Durumu için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Otomobil Yolculukları ..........................................26Şekil 11.5 2010 ve 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Toplu Taşıma Yolculukları .....................................26Şekil 11.6 Mevcut Durum ve 2023 Temel Durum Günlük Hacim Değerleri ....................................................................................26Şekil 11.7 Otomobil Sahipliği ve Kişi Başına GSYİH İlişkisi................................................................................................................27Şekil 12.1 Ağ Planlama Süreci ..................................................................................................................................................................27Şekil 12.2 Karayolu Temel Ağı ve Raylı Sistem Temel Ağı .................................................................................................................27Şekil 12.3 Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları .....................................................................................................................28Şekil 12.4 Perdelerde Ulaşım Talebinin Değişimi (2009/2023) ............................................................................................................28Şekil 12.5 Perdeler Arası Bölgelerdeki Çalışan/İstihdam dağılımı .....................................................................................................28Şekil 12.6 2009-2023 Yılı Yük Hareketleri ...............................................................................................................................................28Şekil 12.7 Mevcut Köprülerin Açılışından İtibaren Geçen Araç Sayıları ..........................................................................................29Şekil 12.8 İstanbul’da Konut ve Sanayi Alanlarının Mekansal Değişimi ..........................................................................................29Şekil 12.9 İstanbul’da Orman Alanlarının Değişimi .............................................................................................................................30Şekil 12.10 İstanbul’da 2B Alanlarının Yoğunlaştığı Bölgeler .............................................................................................................30Şekil 12.11 Karayolları Genel Müdürlüğü Tarafından Geliştirilen 3. Koridor Alternatifleri .........................................................30Şekil 12.12 Senaryolara Göre 2023 Yılı Toplam Günlük Marjinal Fayda (Gün/Araç) ......................................................................30Şekil 12.13 Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Amaçlı Ölçüm Noktaları.......................................................31Şekil 12.14 Boğazı Geçen Raylı Sistem Hattı Güzergahları..................................................................................................................31Şekil 12.15 Yaka Geçişi Yük Hareketleri .................................................................................................................................................31Şekil 12.16 Ağ Gelişim Alternatifleri 2023 Günlük Karayolu Trafik Ataması ..................................................................................32Şekil 13.1 Karayolu Ana Plan Projeleri ...................................................................................................................................................33Şekil 14.1 Maksimum Raylı Sistem Ağı (Merkez ve Doğu ile Merkez ve Batı) ...............................................................................33Şekil 15.1 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Etki Sentezi .......................................................................................................34Şekil 16.1 Karayolu Ağı Gelişme Planı ..................................................................................................................................................36Şekil 16.2 Raylı Sistem Ağı Gelişme ve Gerçekleşme Planı .................................................................................................................36Şekil 16.3 Mevcut ve Planlanan Metrobüs Hatları ................................................................................................................................36Şekil 16.4 Deniz Ulaşımı Gelişim Planı ...................................................................................................................................................37Şekil 17.1 Tarihi Yarımada Bölgesel Ücret Uygulama Noktaları ........................................................................................................38Şekil 18.1 Avrupa Kentlerinde Hareketlilik ve Refah İlişkisi ..............................................................................................................38Şekil 18.2 Bazı Metropoller ve İstanbul’da Araçlı Yolculukların Türel Dağılımı .............................................................................39Şekil 18.3 Avrupa Kentleri ve İstanbul’ da Kentsel Merkeze Yapılan Araçlı Yolculukların Türel Dağılımı ...............................39Şekil 20.1 Dönemlere Göre Ulaşım Sektörü Yatırım Planı (Milyar $) ................................................................................................40Şekil 20.2 İstanbul Ulaşım Ana Planı Ağ Gelişim ve Yatırım Planı ....................................................................................................40Şekil 20.3 Karayolu ve Raylı Sistem Yatırımlarının Yıllara Göre Dağılımı .......................................................................................40

Tablo Listesi

Tablo 1.1 İstanbul İl Çevre Düzeni Plani ile İUAP Hedefleri ..............................................................................................................14Tablo 2.1 Bölge Bazında Nüfus Gelişimi ...............................................................................................................................................15Tablo 2.2 Bölgelere Göre İstihdam Artışı ..............................................................................................................................................16Tablo 3.1 Hane Halkının Otomobil Sahipliği ve Amaçlarına Göre Hareketlilik Oranları ..............................................................17Tablo 4.1 Kordon Hattında İstikamete Göre Günlük Trafik Hacmi ...................................................................................................19Tablo 6.1 Karayolu Toplu Taşıma İşletmesi Ana Hatlar ......................................................................................................................19Tablo 8.1 Yıllara Göre Nüfus Dağılımı ...................................................................................................................................................21Tablo 8.2 Yıllara Göre İstihdam Değerleri ..............................................................................................................................................21Tablo 8.3 2023 Yılı Çalışan Sayısı ve İstihdamın Yakalara Dağılımı ..................................................................................................21Tablo 9.1 Model Yapısı ..............................................................................................................................................................................22Tablo 9.2 Üretim ve Çekim Modelinde Kullanılan Değişkenler Listesi ...........................................................................................22Tablo 9.3 Yolculuk Dağılım Modeli.........................................................................................................................................................22Tablo 9.4 Ortalama Doluluk ve Birim Otomobil Değeri ......................................................................................................................23Tablo 10.1 Çalışma Alanına İlişkin Sosyo-Ekonomik Veriler ve Hareketlilik ..................................................................................24Tablo 11.1 Mevcut Duruma Ait Türel Dağılım Oranları ......................................................................................................................25Tablo 11.2 2023 Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması (Temel Ağ) Durumuna Ait Türel Dağılım Oranları ..............................................26Tablo 12.1 Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları (km/yolculuk) .........................................................................................27Tablo 12.2 Alternatif 2023 Senaryolarına Göre Hesaplanan Yolculuk Bilgileri ................................................................................30Tablo 12.3 Önceliklendirilmiş Raylı Sistem Yaka Geçiş Hatları..........................................................................................................31Tablo 12.4 Alternatif Senaryolara Göre Ortalama Mesafe, Süre ve Hız Değerleri ...........................................................................32Tablo 12.5 Alternatif Senaryolara Göre Türel Dağılım Oranları .........................................................................................................33Tablo 15.1 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları ...................................................................................................................................34Tablo 15.2 Değerlendirme Kriterlerine Göre Puanlama .......................................................................................................................35Tablo 15.3 Tüm Projelerin Önceliklendirilmesi ....................................................................................................................................35Tablo 16.1 Metrobüs Projelerinin Finansal Değerlendirmesi ve Önceliklendirilmesi ....................................................................36Tablo 17.1 2023 Yılında İstanbul İçin Önerilen Toplu Taşıma Bilet Fiyat Politikası ........................................................................37Tablo 18.1 Plan Ağı ve Talep Yönetimi Performansı ............................................................................................................................38Tablo 18.2 Ulaşım Maliyetlerindeki Değişim (USD/gün) ....................................................................................................................38Tablo 18.3 İstanbul’daki Sosyo-Ekonomik Parametreler .....................................................................................................................38Tablo 18.4 Farklı Dünya Kentlerine Ait Özel Otomobil ve Toplu Taşıma Ulaşım Dağılımları .....................................................39Tablo 20.1Yıllık Uygulama Programı ......................................................................................................................................................41

9

Katılımcı Listesi

İUAP Revizyon Öncesi Katılımcı Listesi

Türk Ekibi Japon EkibiİBB Ulaşım Daire Başkanlığı JICA Proje Ekibi

Muzaffer Hacımustafaoğlu Genel Sekreter Yardımcısı Tetsuo Wakui Ekip Lideri / Ulaşım Planlama

Kenji Tanaka Kentsel PlanlamaİUAP Proje Ekibi Noboru Ikenishi GIS / Afet Koruma Planlaması

Atilla Alkan Ulaşım Planlama Müdürü Yuko Sakai GIS

İhsan Hadi Karadeniz Ulaşım Planlama Müdür Yardımcısı Kenichi Sekine Ulaşım Talep Analizi (I)

Neriman Şahin İnşaat Yüksek Mühendisi Tesuo Horie Ulaşım Talep Analizi (II)Mehmet Çakır Şehir Plancısı Toshisada Katsurada Karayolu Ulaşım PlanlamaSerap Çetinkaya Yüksek Şehir Plancısı Seiya Matsuoka Trafik Yönetimi Serkan Şimşek Jeofizik Mühendisi Kentaro Okuno Yol Planlama ve Tasarım Dilek Çol Yüksek Şehir Plancısı Hiroshi Izawa Raylı Sistem Transit PlanlamaEmel Günay Yüksek Şehir Plancısı Teruki Mishima Raylı Sistem Transit TasarımOrhan Aktaş Ulaşım Plancısı Shogo Uchida Raylı Sistem İşletme ve YönetimiNilüfer Dünya Şehir Plancısı Takashi Shoyama Otobüs İşletme ve YönetimiAysun Sarı Şehir Plancısı Akitoshi Iio Çevre Koruma PlanlamaÇare Olgun Çalışkan Yüksek Şehir Plancısı Dr.Katsuhiko Takahashi Mali ve Kurumsal Planlama Berna Çalışkan İnşaat Yüksek Mühendisi Ken Kumazawa Ekonomik / Finansal AnalizGizem Erdoğan Şehir Plancısı Tamaoki Watanabe Pilot Proje Planlama ve UygulamaEray Sezer Yüksek Şehir Plancısı Yasuko Yamada Koordinatör

Danışma Kurulu Japonya Uluslararası İşbirliği AjansıProf.Dr.Gökmen Ergün Ulaşım Plancısı

Prof.Dr.Tetsuro HyodoDanışman /Tokyo Üniversitesi Deniz Bilimleri ve Teknolojisi EnstitüsüProf.Dr.Aykut Toros Demograf

Doç Dr. Murat Çelik Ulaşım Plancısı Kazumasa Sanui Proje Koordinatörü JICA Merkezi Yrd.Doç.Dr.Darçın Akın Ulaşım Plancısı Satoshi Umenaga JICA Türkiye Ofisi Başkan Vekili

Ali Bekin Program Yürütücüsü / JICA Türkiye OfisiİUAP Proje Destek Ekibi

Ertan Şimşek Ulaşım Planlama Müdür Yardımcısı

Mustafa Murteza Ulaşım Planlama Md. JICA-Destek EkibiMelda Haznedaroğlu Ulaşım Planlama Md. Dr.Metin Şenbil Ulaşım PlancısıEser Dağ Ulaşım Planlama Md. Selim Çevik Şehir PlancısıTülay Mesutol Ulaşım Planlama Md. Selen Zora Sekreter Hale Erez Külekçi Ulaşım Planlama Md. Ece Işın Doğan Sekreter

10

İUAP İzleme Kurulu Listesi

İUAP İzleme KuruluKurum Katılımcılar

İstanbul Büyükşehir Belediyesi

Mesut Pektas (İBB Genel Sekreteri,2004-2007)Muzaffer Hacımustafaoglu (İBB Genel Sekreter Yardımcısı)İBB Fen İşleri Daire BaşkanlığıUlaşım Koordinasyon MüdürlüğüToplu Ulaşım Hizmetler Müdürüğü

TCK 1. Bölge Müdürlüğü Asım ÖztürkTCK 17. Bölge Müdürlüğü Hikmet Erkut, Metin Küçükoğlu

Devlet Demiryolları (TCDD) Metin Akbaş, Kemal Tuncer, İsmail Özdemir,C.Yaşar Tangül, A. Ufuk Kınık,M.Rahmi Gül

İl Jandarma Komutanlığı Celal Mahmut Solak

DLH Marmaray Bölge Md.M.Ziya Erdem ,D.Sema Yılmazkardeşler,Erhan Kura, Mehmet Arslan

Ulaştırma Bakanlığı İstanbul Bölge Md. Erdal Şahin, Emre Sinan PurtulDenizcilik Müsteşarlığı İstanbul Bölge Md. Yb. Yavuz Geçim,Erkan Tuncer,Kazım AlpayDHMI Atatürk Havaalanı Başmüdürlüğü Şükrü UçarMilli Savunma Bakanlığı 1. Ordu Komutanlığı Lojistik Başkanlığı Fevzi Sünbül

İstanbul Emniyet Genel Md. Ali Özsoylar, Gürzel Fırat, Turan Odabaş

İstanbul Ticaret OdasıAbdullah Çınar, Ömer Kuray, Meltem Duran,Mustafa Silah Yürekli, Suat Yalkın

IETT Genel MüdürlüğüFaruk Karaosman, Mustafa Hatipoğlu,Şükrü Var, Köksal Altınkaynak

İDO A.Ş. Nihat Cırıt, Ali Osman Tekkenat, Fatih Karahacıoğlu, Hayrettin Oğuz,Yusuf Boztepe

İstanbul Ulaşım A.Ş. Genel Md. Ömer Yıldız, Metin Yazar, Kaan Yıldızgöz

İUAP Haftalık Toplantı Katılımcı Listesi

Haftalık Toplantı Katılımcı Listesi

Kurum Katılımcılar Katılım Sayısı

İstanbul Ulaşım A.Ş.Ömer Yıldız, M.Metin Yazar, Mümin Kahveci, M.Tarık Dündar

29Murat Arısal, Mustafa D.Güler, Kamil Demircan

TCK 17. Bölge Müdürlüğü Hikmet Erkut, Metin Küçükoğlu 21

İDO A.Ş. Hasan Üstündağ, Hayrettin Oğuz, Lokman Yengin,

17Fahrettin Ulku, Şefika Demirci, Yusuf Boztepe

İBB Şehir Planlama Md.İhsan Yılmaz, Oğuzhan İmamoğlu,

15İsa Cerrah, Murat Dil

Devlet Demiryolları (TCDD)İbrahim Eren, Metin Akbaş, Ufuk Kınık,

15M.Rahmi Gül, Soner Kazaca

İUAP Proje Destek Ekibi Ekip Üyeleri 11

DLH Marmaray Bölge Md. Erhan Kura,Gülbin Solar, Mevlüt Mert 10

Bimtaş Gülay Çevik, Murat Diren 10

IETT Genel Müdürlüğü Faruk Karaosman, Abdulah Kazdal, Yavuz Fırıncı, Kadri Yapıcıoğlu 7

İBB Planlama Müdürlüğü Engin Yetkin 1

İstanbul Teknik Üniversitesi Güngör Evren 1

İUAP Danışma Kurulu Üyeleri 49

JİCA Proje Ekibi 49

İUAP Proje Ekibi 49

11

İUAP Revizyon Katılımcı ListesiProf Dr. Adem Baştürk Genel SekreterMuzaffer Hacımustafaoğlu Genel Sekreter YardımcısıDursun Balcıoğlu Ulaşım Planlama Müd. Daire BaşkanıİUAP Proje EkibiAtilla Alkan Ulaşım Planlama Müdürüİhsan Hadi Karadeniz Ulaşım Planlama Müdür YardımcısıNeriman Şahin İnşaat Yüksek Mühendisi Berna Çalışkan İnşaat Yüksek MühendisiMehmet Çakır Yüksek Şehir PlancısıSerap Çetinkaya Yüksek Şehir PlancısıDilek Çol Yüksek Şehir PlancısıEmel Günay Yüksek Şehir Plancısı Nilüfer Dünya Şehir Plancısı Orhan Aktaş Ulaşım Plancısı Serkan Şimşek Jeofizik Mühendisi

İUAP Proje Destek EkibiFaruk Vahapoğlu UPM Md. Yrd (UPM Karayolu Proje Ofisi)Onursal Baş UPM Md. Yrd (UPM Planlama Proje Ofisi)Ertan Şimşek UPM Md. Yrd. ( -Kasım 2009)Mustafa Murteza UPM Raylı Sistem Proje Ofisi Yunus Emre Ayözen UPM Raylı Sistem Proje Ofisi Ali Kapdan UPM Karayolu Proje OfisiRıdvan Oğul UPM Karayolu Proje OfisiGökçe Birgin UPM Karayolu Proje OfisiMelda Haznedaroğlu UPM Planlama OfisiEser Dağ UPM Planlama OfisiTülay Mesutol UPM Planlama OfisiHale Erez Külekçi UPM Planlama OfisiMüge Kılıç UPM Planlama OfisiHatice Şerbetçi UPM Sekreterlik

İUAP Projesine Destek Veren Diğer BirimlerBurhan Kale Toplu Ulaşım Hizmetleri Md.Namık Kaya Toplu Ulaşım Hizmetleri Md. Yrd.İhsan Yılmaz Şehir Planlama Md. Yrd.Timuçin Kurt Şehir Planlama MüdürlüğüFatih Doğan Şehir Planlama MüdürlüğüA.Basit Doğru Şehir Planlama MüdürlüğüHamza Çakan Şehir Planlama MüdürlüğüHasan Üstündağ İDO A.Ş.Şükür Erkut İDO A.Ş.Selim Günay İDO A.Ş.Cem Duran İDO A.Ş. Şefika Demirci İDO A.Ş. Batuhan Altun İBB Trafik MüdürlüğüEnder Tümer Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğüİlknur Yücel Ulaşım Daire Başkanlığı Ahmet Ağırman BİMTAŞ A.Ş. (G.M. -2010)Enver Büyük BİMTAŞ A.Ş.Akın Emin BİMTAŞ A.Ş.Erol Günay BİMTAŞ A.Ş.Serdar Şenol BİMTAŞ A.Ş.

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet

ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ

13

1 Giriş

1.1 Çalışmanın Arka Planı ve Amacı

Ekonomik büyümeye paralel olarak İstanbul’un nü-fusu hızla artarken metropoliten alanı da hızla büyü-mektedir. 1985‘de yaklaşık 6 milyon olan nüfus çeyrek yüzyılda 13 milyona yaklaşmıştır. Kentte kayıtlı oto-mobil sayısı da aynı zaman periyodunda 6 kat artarak 1,7 milyonu aşmıştır. İstanbul’da yoğun kentleşme, nüfus artışı ve ekonomik büyüme ile birlikte motor-lu araç kullanımı hızla artmış, trafik sıkışıklığı sorunu ciddi boyutlara ulaşmış, kazalar ve egzoz emisyonu problemi gibi ciddi olumsuz etkiler oluşmuştur.

Günlük yolculukların çok fazla olduğu İstanbul ken-tinde, bu yolculukların büyük bir kısmı karayolu ile yapılmakta ve trafiği oluşturan araçların çok büyük bir bölümünü özel araçlar oluşturmaktadır. Buna kar-şın mevcut raylı sistemler artan trafik talebini karşıla-yamamaktadır.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi, yatırım bütçesinin büyük bir kısmını raylı sistem, deniz taşımacılığı, ka-rayolları ve otoparkları kapsayan ulaşım sektörüne ayırmaktadır. Kentleşme hızlı bir şekilde gelişip trafik talebini ve hacmini arttırmakta ve raylı sistem başta ol-mak üzere ulaşım altyapısının geliştirilmesi uzun za-man almaktadır. Bu nedenle ulaşım sektörü için etkin politikaları ve yatırım planlamasını kapsayan, uzun dönem metropoliten arazi kullanım planı ile uyumlu entegre bir ana plan çalışmasına ihtiyaç duyulmuştur.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi Mayıs 2006’da İUAP olarak adlandırılan İstanbul Metropoliten Alanı Enteg-re Kentsel Ulaşım Ana Planı çalışmasına başlanmış ve JICA ile teknik işbirliği sağlanmıştır. Haziran 2007’de JICA Proje Ekibi’nin İstanbul’a gelmesiyle yürütülen ortak çalışma fiilen başlamıştır. İUAP ve JICA Proje Ekipleri, ilgili kurum ve kuruluşların yapılan çalışma-lara yönelik geniş katılımının sağlanması amacıyla, 3 İzleme Kurulu, 2 Çalıştay ve 2 Seminer çalışması ile birlikte haftalık olarak 49 toplantı gerçekleştirmiştir. Yapılan toplantılar ve değerlendirmeler ile JICA Pro-je Ekibi tarafından hazırlanan; İlerleme Rapor Kasım 2007’de, Ara Rapor Mart 2008’de, Taslak Final Rapor Ekim 2008’de ve Mayıs 2009’da Final Rapor teslim edilmiştir.

İUAP çalışması tamamlanmadan 1/100.000 ölçekli İs-tanbul İl Çevre Düzeni Planı 2009 yılında revize edil-mesi nedeni ile İstanbul Ulaşım Ana Planı’nın da revize edilme gerekliliği doğmuştur. Revize edilen 1/100.000 ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı’ndan gelen; nü-fus, istihdam gibi sosyoekonomik değişkenlere bağlı olarak ulaşım talebinin de yeniden değerlendirilmesi, planlanan ulaşım projelerinin öncelik sıralamalarına göre fayda maliyet analiz hesap çalışmalarının revize edilmesi ve ulaşım şebekesinin güncellenmesi gerek-liliği doğmuştur. Bu gelişmelere doğrultusunda İs-tanbul Ulaşım Ana Planı revizyon çalışması Haziran 2009’da başlamıştır.

1.2 Ulaşım Ana Planı İçin Politikalar ve Stratejiler

1.2.1 Amaç

İstanbul için 2023 yılı arazi kullanım ve nüfus yapısına bağlı olarak, ekonomik açıdan düşük maliyetli ve ken-tin planlı gelişimine katkı veren; ekolojik açıdan çevre-ye verdiği zararı minimuma indiren; toplumsal açıdan sosyal eşitlik ilkesine bağlı, kentin tarihi ve kültürel kimliği ile uyumlu, erişilebilirlik, konfor, güvenlik, güvenilirlik gibi nitelikleri içeren, sürdürülebilir bir ulaştırma sisteminin kurulması ile kentte yaşayanların ulaşım taleplerinin karşılanması amaçlanmaktadır.

1.2.2 Ana Planın Hedefleri

Genel Hedef

Gelecekte motorlu araç trafiğinin azaltılması, toplu ta-şıma altyapısının iyileştirilmesi ve trafik talebinin özel araçlardan toplu taşıma araçlarına teşvik edilmesiyle kent içinde hareketlilik ve erişilebilirliğin artırılması sonucunda daha yaşanabilir bir kentsel çevrenin oluş-turulmasıdır.

“Planlı gelişme” ilke olarak benimsendiğinde, ula-şım konusunda üst ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı’ndan gelen hedefler ile İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Planı hedefleri arasın-daki uyum Tablo 1.1’de gösterilmektedir.



14

Alt Hedefler

• 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda esas alınan hedef yılındaki (2023) arazi kullanım kararlarına bağlı kalarak ulaşım taleplerinin belir-lenebilmesi için stratejik düzeyde (makro ölçekte) bilimsel bir planlama yapmak.

• 1/25.000 ve daha alt ölçekli bölgesel nazım imar planlarında ulaşım güzergahlarının oluşturulabil-mesi için yönlendirici olmak.

• Kentin ulaşım gereksinimlerini uygar ölçülerde karşılamak üzere, karayolu - raylı sistem ve deniz-yolu ağları arasında entegre bir toplu taşıma siste-mine yönelik sürdürülebilir ulaştırma sistemi için gerekli ana ağ yapısını oluşturmak.

• 2023 hedef yılındaki ulaşım taleplerinin karşılan-ması için önerilecek stratejik düzeydeki büyük ulaşım projelerinin kentin ulaşım sistemi üzerin-deki etkilerini belirlemek ve bu projelere ilişkin fizibilite değerlendirmeleri yapmak.

• Arazi kullanım planlarında öngörülen yeni yerle-şim bölgelerinin gelişmesini destekleyecek ağ kur-gusu oluşturmak.

1.2.3 Politikalar

• Toplu taşıma altyapısının geliştirilmesiyle özel araç kullanımının düşük düzeyde tutulması.

• Kısa vadede artan araç trafiğine cevap verebilecek karayolu ağının iyileştirilip geliştirilmesi; uzun vadede ise planlı kentsel gelişimi destekleyecek toplu taşıma altyapısının oluşturulması.

• Trafik talep yönetiminin iyileştirilmesi ve mevcut yolların daha verimli kullanımının sağlanması.

1.2.4 Stratejiler

1. İstanbul İl sınırları dahilinde arazi kullanım ka-

rarlarına bağlı olarak şehrin ulaşım ana planını hazırlamak, bu plan çerçevesinde önerilen ulaşım sistemlerini (raylı sistemler, karayolu sistemleri, otoparklar, transfer merkezleri) planlamak proje-lendirmek ve bunlara bağlı olarak ulaşım kararla-rını oluşturmak

2. Toplu taşımanın etkinleştirilmesi

• Çağdaş toplu taşıma sistemleri ve teknolojilerinin kullanılması

• Raylı sistemlerin optimum bir ağ yapısını oluştu-racak biçimde önceliklere özen göstererek yaygın-laştırılması

• Denizyolu taşımacılığının etkinleştirilmesi

• Mevcut altyapının en etkin kullanımının sağlan-ması

• Toplu taşıma ve özellikle raylı sistem yatırımları-nın finansmanı için yöntem ve modeller geliştiril-mesi

3. Ulaşım talep yönetiminin oluşturulması, uygulan-masının sağlanması ve özel araç kullanımının dü-şük düzeyde tutulması

• Özel otomobil kullanımının toplu taşıma ile bü-tünleştirilmesi (park et - devam et, vb.) çalışmala-rına öncelik ve ağırlık verilmesi

• Trafik yönetimi ve denetiminin iyileştirilip etkin-leştirilmesi

• Sürücüleri ve yolcuları bilgilendirme sisteminin geliştirilmesi

• Trafik eğitiminin yaygınlaştırılması

• Karayolu altyapısında tıkanıklığın ücretlendiril-mesi

• Otopark politikalarıyla talep yönetiminin gelişti-rilmesi

Tablo 1.1 İstanbul İl Çevre Düzeni Planı ile İUAP Hedefleri

İstanbul İl çevre Düzeni Planı Hedefleri İstanbul Ulaşım Ana Planı Hedefleri

Ulaşım türlerinin entegre edildiği toplu taşıma ağırlıklı bir ulaşım sisteminin kurulması

Kent içi erişilebilirliğin artırılması ve ulaşım türleri arasında entegrasyonun sağlanması

Önemli seyahat üreten odak yerlerinin, ulaşım stratejileri ile ilişkilendirilerek belirlenmesi

Ulaşım sisteminin etkin kullanımı ile sürdürülebilir ulaşım sisteminin kazanılması

İstanbul’da öncelikle araçların değil insanların ekonomik ve hızlı ulaşımının sağlanması

Hızlı ve konforlu toplu taşıma sistemi için raylı sistem ağının geliştirilmesi

Nüfus-istihdam dağılımının; İstanbul bütününde ve her iki yakada dengelenebilmesi için yeni odakların belirlenmesi

Planlı kentsel gelişimi destekleyecek hızlı ağ alt yapısının oluşturulması

Doğu-batı yönündeki doğrusal gelişmeye paralel olarak raylı ulaşım sistemlerinin planlanması

Ulaşım odakları (lojistik, OSB, otogarlar, merkezi alanlar, havaalanları…)arasında entegrasyonun sağlanması için hızlı demiryolu ve karayolu bağlantılarının oluşturulması

Öncelikle Tarihi Yarımada olmak üzere kentin tarihi dokularında lastik tekerlekli araç trafiğinin azaltılması, yaya ulaşım akslarını oluşturulması

Egsoz salınımını minimize edecek alternatifler geliştirerek Tarihi yarımadada yer alan tarihi ve kültürel varlıkların korunması



15

• Yeterli raylı sistem ağı kuruluncaya kadar top-lu taşıma kapasitesinde özel önlemlerin alınması (Özel otobüs yolu uygulamalarının yaygınlaştırıl-ması gibi).

1.3 Çalışma Alanı

Çalışma alanı tüm İstanbul Büyükşehir Belediyesi yet-ki alanı (İstanbul ili idari sınırı) ve İstanbul ile yakın ilişkisi olan İzmit’in Gebze ilçesini kapsamaktadır. Ça-lışma alanı 451 trafik analiz bölgesinden oluşmaktadır (Şekil 1.1).

Şekil 1.1 Çalışma Alanı ve Trafik Analiz Bölgeleri

2 İstanbul’un Kentsel Yapısı

2.1 Doğal ve Coğrafi Yapı

İstanbul’un bugünkü şehirsel yapısı, “Yedi tepe-li şehir” isminden de anlaşılacağı üzere hareketli bir topografya ile şekillenmiştir. İstanbul ‘un ha-len dünyaca meşhur olan bu coğrafik çehresi, onun eşsiz şehir manzarasını ortaya çıkarmıştır. Bu aynı zamanda mevcut şehirleşmeyi ve arazi kullanım ya-pısını, ulaşım sistemlerini ve şehrin genel yapısını etkilemiş ve belirlemiştir.

100 veya 150 metrenin üzerinde yüksekliğe sahip alan-

lar genellikle orman alanları olarak sınıflandırılmıştır. Orman alanları ve su havzaları, İstanbul ‘un ekolo-jik çevresi için hayati öneme sahiptir. Şekil 2.1’e göre doğu yakası göreceli olarak batı yakasından daha dağ-lıktır. Diğer şekilde ise batı yakasının daha fazla tarım arazisine sahip olduğu görülmektedir.

Şekil 2.1 Arazi Yapısı ve Kullanımı

Kaynak: İMP, 1/100.000 Doğal Yapı Grubu Çalışmaları

İstanbul il sınırları içinde büyük nehir ve ırmaklar ol-mamasına karşılık, mevcut su havzalarından beslenen, çok sayıda akarsu ve dere bulunmaktadır. Bu dere ve akarsular, içme suyu amaçlı olarak istifade edilen, belli başlı 7 adet kente yakın su toplama havzaları ile bes-lenmektedir

Hava kirliliğinin oluşmasına neden olan başlıca kay-naklardan biri günümüzde yaygın olarak kullanılan motorlu taşıtlardır. Motorlu taşıtlarda egzoz emisyon-ları içerisinde bulunan kirleticiler, motorlu taşıt kulla-nımın artması ile her geçen gün çevreyi daha da kirlet-mekte insan sağlığını bozmaktadır.

2.2 Kentsel Gelişme / Yayılma

İstanbul’da kentleşmenin mekânsal yayılımı, yarım asrı geçen bir sürede ve giderek etkisini artıran bir ya-pıda gelişim göstermiş ve doğal çevre bu yayılmanın baskısı ile karşı karşıya kalmıştır. Bu kentleşme gelişi-mi, yapılaşmanın etkisinin yanı sıra, mekânsal nüfus dağılımları, istihdam dengeleri ve bunların periyodik değişimlerinin incelenmesi ile daha somut bir şekilde anlaşılabilir.

2.3 Nüfus Dağılımı ve Değişimi

İstanbul’da 1970–2005 yılları arasında bölgelere göre nüfus artışı Tablo 2.1’de görülmektedir.

Tablo 2.1 Bölge Bazında Nüfus Gelişimi

Bölge Nüfus (1000) Yıllık Değişim Yüzdesi (%) Bölgesel Oran (%)1970 1980 1990 2000 2005 70-80 80-90 90-00 00-05 1970 1980 1990 2000 2005

Doğu 678 1.384 2.441 3.449 4.005 7,4 5,8 3,5 3,0 22,4 29,2 33,9 34,4 34,5 Kuzey 796 997 1.113 1.281 1.334 2,3 1,1 1,4 0,8 26,3 21,0 15,5 12,8 11,5 Batı 1.486 2.264 3.622 5.230 6.251 4,3 4,8 3,7 3,6 49,2 47,8 50,3 52,2 53,9 İstanbul 3.019 4.742 7.309 10.019 11.608 4,6 4,3 3,4 3,0 100 100 100 100 100

TUİK’in 2007‘de adrese dayalı olarak yaptığı nüfus sa-yımı sonuçlarına göre, İstanbul ‘un toplam nüfusu 12,6 milyon olarak belirlenmiş, son verilerle birlikte kesin sonuçları 2010 yılı içinde açıklanan nüfus sayımı so-nuçlarına göre ise, İstanbul’un nüfusu 13,2 milyon ola-rak tespit edilmiştir.

2.4 İstihdam Dağılımı ve Değişimi

1996–2006 arası istihdam artışı / yıl oranı doğu bölge-sinde %5,6, batı bölgesinde %5,4 ve en düşük olarak kuzeyde %2,3 olmuştur (Tablo 2.2 Burada 1996 yılı Ulaşım Master Plan Çalışması verilerinden yararlanıl-mıştır.



16

Tablo 2.2 Bölgelere Göre İstihdam Artışı

Bölge

İstihdam İşgücü

Sayıİstihdam./Nüfus (%) Sayı

İş yeri / Ev

1996 2006Büyüme

(%) 1996 2006 2006 2006

Doğu 661.533 1.081.535 5,0 0,20 0,27 1.328.140 0,81Kuzey 538.206 660.508 2,1 0,45 0,50 459.806 1,44Batı 1.317.267 2.119.925 4,9 0,27 0,34 2.038.314 1,041996 2.532.211 3.833.851 4,2 0,27 0,33 3.854.826 0,992005 - 3.960.317 - - 0,33 3.946.629 1.01

Bununla birlikte, İstanbul‘da istihdam edilen nüfusun toplam nüfusa oranı 0,33 iken; 0,27 ile doğu bölgesi daha düşük bir orana sahiptir. Bu durum, doğu böl-gesindeki işgücü olanaklarının yetersizliğini ve belli sayıda doğu bölgesinde oturan insanın boğazı geçerek kuzey veya batı bölgelerine geçtiğini göstermektedir. Yıllık %10 veya üzeri gelişme oranı ile Tuzla, Ümra-niye (doğu yakası), Büyükçekmece, Esenler ve Küçük-çekmece (batı yakası) ilçeleri 10 yıllık süreçte en fazla gelişim gösteren ilçelerdir.

Gelişim oranları yüksek olan bölgeler kolaylıkla şehir-leşme veya endüstriyel merkezler olarak sınıflandırıla-bilir. Gelişme hızı %10 ‘dan fazla ve tarihi kent merke-zinden uzakta bulunan ilçeler gelişen endüstriyel böl-geler olarak tanımlanmaktadır. Organize Sanayi Bölge-leri (OSB) bu endüstriyel bölgelerde konumlanmıştır. Gelişme hızı % 5‘ten fazla olan ilçeler gelişmekte olan alt merkezlerdir. Sonuçta, istihdamda negatif gelişme hızı gösteren ilçeler, eski ticaret merkezleri olarak ta-nımlanan Eminönü, Fatih (tarihi yarımada), Beyoğlu ve eski endüstriyel merkez olan Kâğıthane’dir.

2.5 Arazi Kullanım Yapısı

Şekil 2.2’de gösterilen mevcut arazi kullanım yapısı, İstanbul‘un binlerce yıllık tarihi kent gelişiminin ve özellikle 20. yüzyıl sonlarında giderek etkisini göste-ren kentleşme eğilimlerinin sonucunu yansıtmaktadır.

İstanbul ‘da arazi kullanımı genellikle “karma arazi kullanımı” olarak karakterize edilmekte; konut, tica-ret, ofis ve diğer arazi kullanımlarını bir arada barın-dırmaktadır. Öte yandan, bu karma kullanım yapısı bir sokak ve hatta bir bina ölçeğinde bile görülerek, kentteki “parçacıl arazi kullanımını” ortaya koymak-tadır. Bu karakteristik yapısı, topografik özelliklerinin de etkisiyle İstanbul’un ne oranda küçük ve parçalı bir kent gelişimine sahip olduğunu vurgulamaktadır.

Şekil 2.2 İstanbul Mevcut Arazi Kullanımı

Kaynak: İMP 1/100.000 Konut ve Yaşam Kalitesi Grubu Çalışmaları, 2006

İstanbul, çoğu zaman çok yüksek nüfus yoğunluğu ve istihdam barındıran “yoğun” bir kent olarak tarif edil-mektedir. İstanbul’da nüfus ve istihdam bakımından yoğunlaşma görülen alanlar; Tarihi Yarımada’nın ba-tısı, Haliç‘in kuzeyi ve İstanbul Boğazı’nın doğusunda kıyı boyunca gelişim göstermiştir (Şekil 2.3).

Şekil 2.3 Bölgelere Göre Nüfus ve İstihdam Yoğunluğu

Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006

3 Yolculuk Özellikleri

3.1 Hane Halkı Araştırması

Giriş bölümünde bahsedildiği üzere hane halkı araş-tırması İUAP’ın 1. aşamasını oluşturmaktadır. Mart 2006’da başlayan bu aşamada kişi bazlı yolculuk özel-liklerini belirlemek amacıyla 90.000 haneye gidilerek yapılan hane halkı araştırmasında yaklaşık %80 cevap-lama oranıyla 72.280 hane ile anket tamamlanmıştır. Bu hanelerdeki 6 yaş üstündeki her bireyin son 24 saat içinde yapmış oldukları tüm yolculuklara ait bilgiler kaydedilmiştir. Buna göre görüşülen toplam birey sa-yısı 263.768 olup, bilgileri alınabilmiş toplam yolculuk sayısı yaklaşık 360.000’dır. Çalışma alanında 451, ça-lışma alanı dışında da 9 adet trafik analiz bölgesi bu-lunmaktadır.

3.2 Yolculuk Sayısı

1) Toplam Yolculuk Sayısı ve Kişi Başına Düşen Yol-culuklar

2006 yılındaki günlük yolculuk sayısı yaklaşık 20,9 milyondur. Yaya yolculukları hariç araçlı yolculuk sayısı ise 10,3 milyondur. Kişi başına düşen günlük yolculuk oranı ise 1,74; motorlu araçlarla yapılan yol-



17

culuklar için de 0,88’dir. 6 yaş ve üzeri bir kişi için ha-reketlilik oranı 1,91 ve motorlu araçlarla yapılan yol-culuklar için 0,95’tir.

2) Amaçlarına Göre Yolculuk Dağılımları

Yolculuk amaçları ev - iş, ev - okul, ev - diğer ve di-ğer olarak sınıflanmaktadır. Ev - diğer yolculuklar %37,2’lik payla en yüksek orana sahip olup bunu %32,3’lik payla ev - iş yolculukları, %21,4’lik payla ev - okul yolculukları ve %9,1’lik payla diğer yolcu-luklar takip etmektedir.

3) Türel Dağılım

Yolculuk türlerine göre motorlu ve motorsuz olarak yapılan günlük yolculuk dağılımları hesaplanmıştır. Buna göre yolculukların yaklaşık %15’i oto ve taksi yolculukları, %32’si servis ve otobüs, %2’si demiryolu, %1’i denizyolu ve %49’u da yaya yolculuklarıdır.

3.3 Hareketlilik Oranı

Hareketlilik oranı, kişi başına düşen günlük yolculuk sayısı olarak tanımlanmaktadır. İki tür hareketlilik oranı bulunmaktadır: İlki yapılan yolculuktan bağım-sız tüm kişiler için geçerli brüt oran iken ikincisi yolcu-luk yapan kişiler ele alınarak hesaplanan net orandır.

Tablo 3.1’de otomobil sahibi olan ve olmayan hane halkına göre ayrı ayrı hareketlilik oranları gösteril-mektedir.

Tablo 3.1 Hane Halkının Otomobil Sahipliği ve Amaçlarına Göre Hareketlilik Oranları

Amaç ToplamOtomobili Olmayan

Hane Halkı

Otomobili OlanHane Halkı

Ev- İş 0,55 0,53 0,59Ev- Okul 0,43 0,42 0,44Ev- Diğer 0,63 0,62 0,65Diğer 0,13 0,10 0,18Toplam 1,74 1,68 1,86

Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)

3.4 Yolculuk Süreleri

Şekil 3.1’de amaçlarına göre yolculukların süreleri gös-terilmektedir. Hane halkı yolculuk verisi kullanılarak hesaplanan yolculuk süreleri trafik kompozisyonunu tahmin etmekte katkı sağlamaktadır.

Şekil 3.1 Amaçlarına Göre Yolculuk Süreleri DağılımıKaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı

Araştırması (OD HH 2006)

3.5 Yolculuk Üretimi ve Çekimi

1) Amaçlarına Göre Yolculuk Üretimi ve Çekimi

Daha önce belirtildiği gibi yolculuk amaçları ev- iş, ev-okul, ev-diğer ve diğer olarak sınıflandırılmaktadır. Yolculuk üretim ve çekimleri bir trafik analiz bölgesi-ne tüm trafik analiz bölgelerinden çekilen ve bu bölge-de üretilen yolculukları ifade etmektedir.

252329211354710 89633

28191215322614132216242118172731252329211354710 89633

28191215322614132216242118172731

30

20

25 23 29

2

11

3

5 47

10

8

9

6

33

28

19

1215

322614

13

22

16

24 21

1817

27

31

0 5,000 10,000 15,000

Meters

Trafik Analiz Bolgeleri1500000

750000375000

Toplam üretimToplam cekim

Şekil 3.2 Tüm Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları

Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) Araç Türüne Göre Zirve Saat Yolculuk Üretim ve

Çekimlei

2) Amaçlarına Göre Yolculukların Saatlik Dağılım

Şekil 3.3’tte tüm yolculukların başlangıç ve bitiş saat-lerine göre dağılımları gösterilmektedir. Yolculukların %21’i sabah ve %16’sı akşam zirve saatlerinde yapıl-maktadır (Sabah 07:00-09:00 ve akşam 17:00-19:00 sa-atleri).

Şekil 3.3 Tüm Yolculukların Saatlik Dağılımı


3.6 Yolculuk DağılımıŞekil 3.4 ’te tüm ulaşım türleri ve amaçlarına göre il-çeler arası yolculukların dağılımı görülmektedir. Çiz-gilerin kalınlığı hacim değerleri ile doğru orantılıdır. Şekilde 10.000’in altındaki yolculuklar gösterilme-mektedir. Yolculuk dağılım çizgilerine bakıldığında hareketlerin İstanbul boğazı ile sınırlandığı ve büyük oranda yaka içinde tamamlandığı görülmektedir. Asya yakasında Kadıköy, Üsküdar ve Ümraniye il-çelerinde yoğunlaşan yolculuklar Avrupa yakasında Şişli, Gaziosmanpaşa, Küçükçekmece, Büyükçekmece, Bakırköy, Fatih, Güngören ve Bağcılar ilçeleri etrafın-da yoğunlaşmaktadır.



18

Şeki 3.4 Yolculuk Dağılımı, Tüm Amaçlar(10.000 üstü)


3.7 Yolculukların Ulaşım Türlerine Göre Dağılımı

Otomobil sahibi olan ve olmayan hane halkı grupla-rına göre yolculuk türü dağılımı Şekil 3.5’tte gösteril-miştir.

Şekil 3.5 Otomobil Sahipliğine Göre Hanedeki Türel Dağılım (Yaya Yolculukları Hariç)


4 Karayolu Şebekesi

4.1 Bölgeler Arası Karayolu Şebekesi

İstanbul, Güney Avrupa ve Asya arasında en önem-li bağlantı noktasıdır. Karadeniz ve Marmara Denizi arasındaki yer alması sebebiyle Ege’ye ve oradan da Akdeniz’e açılan önemli bir kapı konumundadır. Şekil 4.1’de İstanbul ve çevre illeri arasındaki karayolu ağı gösterilmektedir. Bu yollar yukarıda bahsedilen ulus-lararası yol ağının bir parçası olup İstanbul’u batıda Kırklareli ve Tekirdağ; doğuda İzmit, Sakarya ve Düz-ce gibi illere bağlamaktadır.

Ulaştırma Bakanlığı tarafından bölgeler arası ve kent içi karayolu projeleri planlanmaktadır. Bölgesel ölçek-li projeler çalışma alanına dahil olmamasına rağmen İstanbul trafiğini dolaylı olarak etkilemesi beklenmek-tedir.

Şekil 4.1 Türkiye’den Geçen Uluslararası Yol Ağı ile İstanbul ve Çevre İlleri Arası Karayolu Ağı

4.2 Şebekedeki Trafik Hacim Değerleri

Şekil 4.2’de sabah zirve saat için (07:00 – 08:00) yol-culuk dağılımının karayolu şebekesine atanması so-nucunda elde edilmiş hacim değerleri görülmektedir. Karayolu şebekesindeki çizgilerin kalınlığı hacim de-ğerlerini, renkler ise hacim kapasite oranlarını göster-mektedir. Renkler yeşilden kırmızıya gittikçe hacim kapasite oranları artmakta ve sıkışıklık bölgeleri orta-ya çıkmaktadır.

Şekil 4.2 2009 Yılı Karayolu Kapasite Kullanım Oranları

4.3 Perde-Kordon Hatlarında Trafik Hacmi

Perde ve kordon hatları olmak üzere İstanbul’a giriş (iç) ve çıkış (dış) noktalarında günlük (24 saatlik) trafik hacimleri ölçülmüştür. Sabah zirve saat aralığındaki (07:00 – 10:00) en yüksek oranın %60 - %75 ile otomo-bil olduğu tespit edilmiştir. Türel dağılım oranları her iki istikamette benzer olup çalışma alanlarının sınırı-na doğru gidildikçe otomobilin toplam trafik içindeki payı azalmaktadır. Tüm perde-kordonlarda otomobi-lin toplam trafik içindeki ortalama payı yönsel dağılım dikkate alındığında %71-73 arasındadır.

Sabah zirve saatinde yük trafik hacmi (07:00–08:00) incelendiğinde, ağır vasıtalarla yapılan yük naklinde



19

merkezi iş bölgelerine giriş sabah 06:00–10:00 arası ya-saklanmıştır. MİA’ya giren kamyonların özel izin al-ması gerekmektedir. Bu yüzden sabah zirve saatte ağır taşıt trafik hacmi düşüktür ve ağır taşıt oranı %10’un üzerinde olan ve saatlik toplam trafik hacmi 10.000’in üzerinde olan yol kesitleri oldukça azdır.

Zirve Saat Yolcu Hacmi (07:00-10:00) bakımından, en yüksek yolculukların sayıldığı K2 kordonunda gün-lük yolcu sayısı içeriye doğru yaklaşık 670.000, dışa-rıya doğru ise 700.000 civarındadır. K1 kordonundaki yolcu sayısı ise içeriye doğru 450.000, dışarıya doğru 455.000 civarınddır (Şekil 4.3).

Şekil 4.3 Perde-Kordon Hatlarının Yerleri

Sabah zirve saatlerinde toplu taşıma yolcu oranı %60-%75 civarındadır. Burada toplu taşıma yolculukları-nın içine otobüs, servis ve şehirlerarası otobüsler dahil edilmiştir. Bu oranlar her iki yönde birbirine benze-mektedir.

4.4 Dış İstasyon Hatlarındaki Trafik Hacmi

Dış kordonda çalışma alanına giriş ve çıkış yapan trafik hacim değerlerini belirlemek amacıyla, perde - kordon hatları ile aynı zamanda, anket çalışması yapılmıştır.

2006 yılında tamamlanan dış istasyon anketleri ça-lışmasından elde edilen dış istasyon trafik hacimleri Tablo 4.1’de özetlenmektedir. Avrupa ve Asya yakala-rı benzer hacim değerlerine sahiptir. Yenikapı liman-larında feribotlara ait geliş / gidiş – içeri / dışarı araç ve yolcu sayıları 5600 – 7600 araç / gün ve 8500 – 9700 kişi / gündür.

Tablo 4.1 Kordon Hattında İstikamete Göre Günlük Trafik Hacmi

Dış İstasyon Adet/gün İçeri DışarıAvrupa Araç 42.311 69.173Anadolu Araç 69.689 76.393

FeribotAraç 5.582 7.653Kişi 25.000

2009 yılında, 2006 yılında dış istasyonlarda yapılan sa-yım ve anket çalışması yenilenmiş ve yük hareketlerini tespit etmek üzere İstanbul ili genelinde özel üretici ni-teliğine sahip iş alanları dahil edilerek çalışmanın kap-samı genişletilmiştir. Bu anket çalışmasında İstanbul ilinin dışı ile olan ilişkileri ve kent içindeki yük akışı tespit edilmiştir. Çalışma sonucunda elde edilen de-ğerler daha sonra 2006 ve 2023 plan hedef yılına uyar-lanmıştır.

5 Raylı Sistem Şebekesi

5.1 Mevcut Raylı Sistem Ağı

İstanbul’da 18,59 km metro, 19,3 km hafif metro, 34,22 km tramvay, 1,24 km füniküler, 4,2 km nostaljik tram-vay, 72 km banliyö ve 0,72 km teleferik olmak üzere toplam 150,27 km. uzunluğunda raylı sistem hattı mev-cuttur. Metro, hafif metro ve tramvaylar için ray açıklığı genellikle 1435 mm’dir. İstanbul’da kent içi raylı sis-temler, İBB’ye bağlı olan Ulaşım A.Ş tarafından, banliyö hatları ise TCDD tarafından işletilmektedir.

Şekil 5.1 Mevcut Raylı Sistem Hatları

İnşa halindeki raylı sistem projelerinin toplam uzun-luğu 129 km olup bunun 76,5 km’si Marmaray Projesi’dir. Marmaray projesinin 2013 yılında, diğer inşa halindeki projelerin ise 2012-2013 yılları arasında bitirilmesi planlanmaktadır.

6 Karayolu ve Denizyolu Toplu Taşımacılığı

6.1 Karayolu Toplu Taşımacılığı

İstanbul’da en fazla yolculuk karayolu taşımacılığı ile yapılmaktadır. Karayolu yolcu taşımacılığı otobüs, metrobüs, minibüs, dolmuş ve servislerle sağlanmak-tadır. Belediye otobüsleri ve metrobüs kamu tarafın-dan sağlanan bir hizmet iken, diğer ulaşım türleri özel sektör tarafından karşılanmaktadır. Ulaşım türlerine ait kapasite, hat sayısı, araç sayısı ve yolcu sayısı bilgi-leri Tablo 6.1’de verilmektedir.

Tablo 6.1 Karayolu Toplu Taşıma İşletmesi Ana Hatları

Taşıma Türü

OrtalamaKapasite

Hat Sayısı

Araç Sayısı

Günlük Yolcu Sayısı

(1000)

Türü İçerisindeki

Payı (%)İETT 107 436 2.781 1.431 19%ÖHO 99 274 2.075 1.475 20%Minibüs 20 121 6.360 1.850 24%Metrobüs 193 3 334 715 10%Dolmuş 9 26 590 70 1%Servis (Kayıtlı) 14–20 43.000 1.950 26%

Toplam 860 55.140 7.491 100%Kaynak: İETT ve Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü, 2010



20

Otobüs ve metrobüs ile ilgili planlama, günlük işletme ve kontrol İETT’ye aittir. Minibüs ve dolmuşlarda ise; sorumlu kurum İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin Toplu Ulaşım Müdürlüğü’dür. Planlama ve onaylama İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından yapılmakta iken, işletmesi özel işletmelerce yapılmaktadır. Servis-lerde sorumlu birim ise İstanbul Büyükşehir Beledi-yesi Toplu Ulaşım Müdürlüğü’dür. Özel işletmelerin tercih ettiği bu ulaşım türlerinin planlaması yine İBB tarafından yapılmakta iken her türlü onay/izin UKO-ME tarafından yapılmaktadır.

En önemli karayolu toplu taşıma türü İETT ve Özel Halk Otobüsleridir. Karayolu toplu taşımacılığında yolcuların % 39’u otobüsler tarafından taşınmaktadır. Otobüsler gerek hat sayısı bakımından gerekse kapa-site açısından diğer türlere göre avantajlı olması ne-deniyle ön plandadır. Karayolu toplu taşımacılığında günlük taşınan yolcu sayısının %10’nu Metrobüs ile taşınmaktadır. Metrobüsün kısa bir zaman diliminde önemli bir toplu taşıma türü haline gelmesinde; yük-sek bir kapasiteye sahip olması, arzu hatları üzerinde çalışması ve sefer sıklığının yaklaşık 2 dakikada bir ol-ması etkili olmuştur.

İstanbul’da yaklaşık 6360 tane minibüs bulunmakta ve karayolu yolcu taşımacılığının %24’ü minibüsler-le yapılmaktadır. Minibüslerle yapılan yolculuklar-da yolcular için bilet bazında ya da elektronik olarak herhangi bir kayıt tutulmadığı için ilgili kuruluşla-rın tahmini değerleri kullanılmaktadır.

Yollarda dolaşarak yolcu aldıkları için uzun yıllar İs-tanbul’daki trafik sıkışıklığının en önemli nedenlerin-den biri olarak gösterilen dolmuşların, sayıları azalmış ve buna paralel olarak taşımadaki payları da küçül-müştür. Günümüzde dolmuşlar belirlenen güzergah-lara göre çalışmaktadırlar. Mevcutta dolmuşlar daha çok merkezi iş alanları etrafında belirli güzergahlarda çalışmalarına rağmen durak bazlı çalışmadıkları için hala trafiği olumsuz etkilemektedirler. İstanbul’da dolmuş sayısı 590 adet olup 26 hatta hizmet vermek-tedir. Yolcu kapasitesi 5-9 kişi arasında değişmektedir. Bu tür en az yolcu taşıyan karayolu toplu taşıma tü-rüdür.

İstanbul’da 43.000 adet servis aracı hizmet vermekte-dir. Karayolu toplu taşımacılığının %26’sı servis araç-larıyla sağlanmaktadır. İstanbul’da demiryolu, otobüs ve vapur gibi farklı ulaşım türleri arasında 01.07.2006 tarihinden itibaren bilet entegrasyonu uygulamasına geçilmiştir.

6.2 Denizyolu Toplu Taşımacılığı

İDO; hızlı feribot, deniz otobüsü, yolcu vapuru, ara-balı vapur, deniz taksi servis tipleri ile kent ulaşımına hizmet vermektedir. Turyol ve Dentur gibi özel işlet-meler de küçük ve orta boy motorlu yolcu taşımacılığı yapmaktadır. İstanbul’da 2009 yılında denizyolu ile taşınan günlük yolcu sayısı yaklaşık 350.000 olup tüm yolculuklar içindeki payı ise %2,5’tur.

7 Mevcut Trafik YönetimiİBB Trafik Müdürlüğü Trafik Kontrol Merkezi’ne bağlı yaklaşık 1.590 tane trafik sinyali bulunmaktadır. Siste-min tüm donanım ve yazılım bileşenleri, sinyal kont-rol sistemleri, sinyal ışık ve kontrol yazılımı tamamen yerel olarak geliştirilmiştir.

İstanbul’da RTMS, görüntü işleme sistemi, otomatik yol ve meteoroloji gözlem sensörleri (OYMGS) olmak üzere 3 adet trafik ölçüm sistemi bulunmaktadır. D100 karayolu, TEM otoyolu ve ana arterlere yerleştirilmiş olan video kameraları ve RTMS’lerden trafik duru-muyla ilgili (sıkışıklık bilgisi, ortalama hız, yolculuk süresi ve trafik kamera görüntüsü) farklı türde trafik bilgileri alınabilmektedir. Kullanıcılar bu bilgilere çağ-rı merkezi, değişken mesaj sinyali, internet ve cep tele-fonu ile ulaşabilmektedir.

Kırmızı ışık, emniyet şeridi ve kavşak ihlallerinin tes-piti için EDS (Elektronik Denetleme Sistemi) gibi sis-temler trafik yönetimi olarak uygulanmaktadır.

İSPARK AŞ tarafından 2010 yılı itibari ile 53.723 araç kapasiteli 453 otopark alanı işletilmektedir. Bu otopark alanlarının çoğu 08.00’den 20.00’ye kadar ve bazıları ise 24 saat esasına göre hizmet vermektedir.

Trafik yönetiminde belirli alanlarda tersine çevrilebilir şerit sistemi ve kamyon yasağı uygulanmaktadır. Bazı kavşak noktalarında sıkışıklığın azaltılması, otopark yönetimi ve park et devam et stratejileri geliştirilmek-tedir.

Ülke genelindeki tüm trafik kaza verileri Emniyet Ge-nel Müdürlüğü’ndeki kaza veri tabanında tutulmakta-dır. Bu sistemle maddi hasarlı trafik kazalarında araç-ların çekilmesi, tutanak tutulması vb. işler için trafik polisinin gelmesine gerek kalmamaktadır. Böylece kaza anında kazaya bağlı olarak oluşan trafik sıkışıklı-ğının önüne geçilmektedir.

Ulusal trafik güvenlik programı, trafik eğitimi ve top-lum bilincinin arttırılmasına yönelik çalışmalar kent genelinde sürdürülmektedir.

Bisiklet ve yaya yolları, taksi durakları ve işletim siste-mi için çalışmalar yapılmaktadır.

8 İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Sosyo-Ekonomik Yapı

8.1 Üst Ölçekli Planlama Yaklaşımı

8. Beş Yıllık Kalkınma Planı’nda yer alan Türkiye’nin Uzun Vadeli Gelişme Stratejisi (2001–2023), aşağıdaki hedefleri açıklayan uzun vadeli stratejiler ortaya koy-maktadır:

1. Türkiye’yi 21. yüzyılda etkin küresel bir güç haline ge-tirmek,

2. Bilgi toplumuna dönüşümü sağlamak,

3. Ülkenin sosyal ve ekonomik yapısını değiştirmek,



21

4. İhracata yönelik, teknoloji ağırlıklı ve yüksek katma değer üretimine önem vererek, uluslararası standart-lara uygun ve yerel kaynakları harekete geçirebilecek üretim yapısına geçmek.

Yapılan revizyon çalışmaları sonucunda, İstanbul için 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı 15.06.2009 tari-hinde onaylanmıştır.

8.1.1 Amaç ve Temel Hedefler

1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nın ama-cı; “İstanbul’a; sahip olduğu tarihi, kültürel ve doğal kimlik değerleri ile özdeşleşen, kentin öncelikle kültür ve turizm alanlarındaki üstünlüklerini ön plana çıkar-tan, çevresel, ekonomik ve toplumsal sürdürülebilirlik ilkelerini mekâna yansıtarak yaşam kalitesini yüksel-ten, ekonomik yapısını bilim ve teknolojiye dayalı ti-caret ve hizmet ağırlıklı bir ekonomiye dönüştüren, et-kin ve katılımcı bir kent yönetimi/yönetişimi yapılan-dırmasında, kurumsal ve mekânsal planlarını verimli bir araç olarak kullanan küresel ölçekte güçlenmiş bir kent statüsü kazandırmak.” olarak belirlenmiştir.

8.1.2 Kentsel Gelişim Önerisi

İstanbul, kuzeyinde orman alanları, su havzaları ve ta-rım alanlarının oluşturduğu kısıtlı bir coğrafyada do-ğu-batı aksında doğrusal bir gelişim sistemine sahip-tir. Özellikle 1950’lerden sonra girdiği hızlı büyüme süreci içinde, yer yer planlı olmakla beraber, büyük oranda yasa dışı yapılaşmalarla şekillenen kent, son yıllarda kuzeye doğru gelişme eğilimi göstermektedir. Kentte yaşanan hızlı nüfus artışıyla birlikte hızlı ve plansız gelişim gösteren kent, doğal kaynakları tehdit eder boyutlara ulaşmıştır.

8.2 Sosyo-Ekonomik Çerçeve

8.2.1 Nüfus

2006 yılında 11,6 milyon olan İstanbul gözlem nüfusu 2009 yılı sonu itibariyle TÜİK tarafından yapılan sa-yımlara göre 12,9 milyon olarak açıklanmıştır. 2023 yılı için İstanbul ili toplam nüfusunun, değişik yöntemler-le yapılan projeksiyonlarda, mevcut dinamiklerin ve eğilimlerin devam etmesi durumunda 22-25 milyon arasında olacağı hesaplanmıştır. Ancak sürdürüle-bilirlik ilkesi çerçevesinde, doğal eşik analizi, nüfusa bağlı çalışma alanı ve konut alanı hesaplamalarının so-nucunda, İstanbul’un nüfusu 1/100.000 Çevre Düzeni Planı’nda 16 milyon olarak belirlenmiştir. 2023 yılı için çalışma alanı (İstanbul ve Gebze) toplam nüfusu ise 17.217.056’dır. Çalışma alanı kısa dönem nüfusu 14,6 milyon, orta dönem nüfusu 15,7 milyondur. Çalışma alanı nüfusunun yıllara göre yaka bazlı dağılımı Tablo 8.1’de gösterilmektedir.

Tablo 8.1 Yıllara Göre Nüfus DağılımıYakalar 2006 2009 2014 2018 2023Anadolu 4.422.418 5.052.326 5.358.872 5.818.690 6.585.056Avrupa 7.586.589 8.341.339 8.799.471 9.486.670 10.632.000Toplam 12.009.007 13.393.665 14.158.343 15.305.360 17.217.056

8.2.2 İstihdam

İstanbul Çevre Düzeni Planı’nın, istihdamın sektörel dağılımı için belirlediği oranlar hizmet için %70, sana-yi için %25 ve tarım için de %5 olarak hedeflenmiştir. 2014, 2018 ve 2023 yılları için aktivite oranları ise %30, %32 ve %35 olacaktır. Yıllara göre istihdam dağılımı Tablo 8.2’de gösterilmektedir.

Tablo 8.2 Yıllara Göre İstihdam Değerleri

Yakalar 2006 2009 2014 2018 2023Anadolu 1.179.884 1.137.215 1.391.337 1.772.520 2.407.824Avrupa 2.780.433 2.679.882 2.931.627 3.309.245 3.938.608Toplam 3.960.317 3.817.097 4.322.964 5.081.765 6.346.432

2023 yılında da nüfusun %38’i Anadolu, %62’si Av-rupa Yakasında ikamet edecek, buna karşılık mevcut işgücünün %30’u Anadolu, %70’i Avrupa Yakası’nda istihdam edilirken; 2023 yılında bu oran %38 Anadolu, %62 Avrupa şeklinde değişecektir.

1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda he-deflenen yakalar arasındaki çalışan-istihdam dengesi 2023 yılında Tablo 8.3’de gösterildiği gibi gerçekleş-mektedir.

Tablo 8.3 2023 Yılı Çalışan Sayısı ve İstihdamın Yakalara Dağılımı

Yakalar Çalışan Sayısı İstihdam SayısıAvrupa Yakası 3.933.985 3.938.608Anadolu Yakası 2.412.444 2.407.825

8.2.3 GSYİH ve Hane Halkı Geliri

İstanbul, Türkiye’nin ekonomik açıdan en büyük kentidir. İstanbul hem uluslararası ilişkileri hem de Türkiye’nin diğer bölgeleri ile ekonomik ve ticari iliş-kileri açısından ekonomik gelişmenin belirleyicisi ko-numundadır. İstanbul 2009 yılı GSYİH değerinin Tür-kiye içindeki payı % 22 alınarak, 135,8 milyar $ olarak kabul edilmiştir.

8.2.4 Otomobil Sahipliği

İstanbul’da otomobil sahipliği (1000 kişi başına düşen özel otomobil sayısı) batı kentleri ile karşılaştırıldığın-da oldukça düşüktür. Avrupa kentlerinde otomobil sahipliği 350–400 civarında iken İstanbul’da bu değer 2009 yılı için 137’dir. TUİK verilerine göre İstanbul’da 2009 yılı Aralık ayı otomobil sayısı 1.775.335’dir. 2023 yılı otomobil sayısının 4.335.882 ve 1000 kişi başına düşen özel otomobil sayısının 252 olacağı öngörül-müştür.

8.2.5 Öğrenci Sayısı

2023 yılı için 12 yıllık eğitimin zorunlu olacağı ve 19 yaş altı kişilerin zorunlu eğitime tabi tutulacağı var-sayımlarından yola çıkarak 2023 yılı toplam öğrenci sayısı yaklaşık 4,4 milyon olacağı öngörülmüştür.



22

9 Ulaşım Talep Tahmini

9.1 Yolculuk Talep Modeli

Model Yapısı ve Yöntem

Hane halkı yolculuk anketleri ve mevcut trafik verile-rinin analizi tamamlandıktan sonra “4 Aşamalı Yolcu-luk Talep Modeli” olarak bilinen ulaşım talep tahmini TransCAD programı kullanılarak geliştirilmiştir. Bu aşamalar (1) trafik analiz bölgeleri kapsamında yolcu-lukların üretim ve çekimleri, (2) amaçlarına göre yol-culukların trafik analiz bölgeleri bazında dağılımı, (3) trafik analiz bölgeleri bazında yolculukların türlerine göre ayrımı ve (4) ulaşım türlerine göre karayolu şebe-kesine ve toplu taşıma ağına atanmasını içermektedir.

Yolculuk Amaçları Ev-İş (HBW), Ev-Okul (HBS), Ev-Diğer (HBO) ve Ev çıkışlı olmayan Diğer (NHB) yol-culuklar olmak üzere 4 grupta değerlendirilmektedir. Yolculukların amaçlarına göre ayrılmasında uluslararası standartlar kullanılmıştır.

Tablo 9.1 Model Yapısı

Adım Yolculuk Amacı

Türel Dağılım

1) Yolculuk Üretim ve Çekim Modeli v -

2) Yolculuk Dağılım Modeli v -3) Türel Seçim Modeli v v4) Trafik Ataması (Toplu

taşıma ve Özel Otomobil) - v

9.1.1 Trafik Analiz Bölgelerine (TAB) Göre Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri

Yaya türünü de içine alan yolculuk üretim ve çekimle-ri TAB’lar için yolculuk amaçlarına göre tahmin edil-miştir. Yolculuk üretim ve çekimleri Ev-İş ve Ev-Okul yolculukları için hareketlilik oranı kullanılarak hesap-lanmış, Ev-Diğer ve Ev uçlu olmayan yolculuklar için ise lineer regresyon modelleri geliştirilmiştir. Tablo 9.2’de yolculuk üretim ve çekim modellerinde kullanı-lan değişkenler görülmektedir.

Tablo 9.2 Üretim ve Çekim Modelinde Kullanılan Değişkenler Listesi

Yolculuk Amacı Üretim Çekim

Ev-İş Evdeki İşgücü İş Yerinde İstihdamEv-Okul Evdeki Öğrenci Okuldaki Öğrenci

Ev-DiğerNüfus NüfusOrtalama Gelir Okuldaki ÖğrenciEvdeki İşgücü İş Yerinde İstihdam

Diğer

Okuldaki Öğrenci Nüfusİş Yerinde İstihdam Okuldaki Öğrenci

İş Yerinde İstihdamKontrol Toplamı Araç Sayısı

Nüfus Ortalama GelirEvdeki Öğrenci İş Yerinde İstihdam

Amaçlarına göre Yolculuk Üretim ve Çekim değerleri doğrusal regresyon modelleri kullanılarak hesaplan-mıştır.

9.1.2 Yolculuk Dağılım Modeli

Amaçlara göre yolculuk dağılımını tahmin etmek için Çift Kısıtlı Çekim Modeli (Gravity Modeli) kullanıl-mıştır. Bu model kullanılarak TAB içi ve dışı yolculuk-lar tahmin edilmiştir.

Alternatif model fonksiyonlarının denenmesi ile en küçük hatayı veren fonksiyonun “inverse power” fonksiyonu olduğuna karar verilmiştir. Tablo 9.3’te 2006 yılına ait kalibre edilmiş dağılım modeli sonucu elde edilen yolculuklar ile gözlem değerlerinin perde hatları boyunca karşılaştırılması görülmektedir.

Tablo 9.3 Yolculuk Dağılım Modeli

Model Sayım Model/SayımBATI Perdesi 2 304.815 259.311 118%BATI Perdesi 3 805.937 801.030 101%BOĞAZ Perdesi 1.208.313 1.049.959 115%HALİÇ Perdesi 1.895.958 2.132.861 89%DOĞU Perdesi 2 1.031.991 1.137.916 91%DOĞU Perdesi 1 331.135 391.554 85%

9.1.3 Türel Dağılım Modeli

• Mevcut Türel Seçim Karakteristikleri

Amaçlara göre yolculuk dağılımı elde edildikten son-ra “Çok Sınıflı Logit Model” kullanılarak türel seçim değerleri elde edilmiştir. Türel seçim modeli de üre-tim çekim değerleri kullanılarak hesaplanmıştır. Türel seçim modelinden sonra ise üretim çekim değerleri başlangıç-sona dönüştürülerek şebeke üzerinde atama yapılmıştır. Ulaşım türü olarak yaya, otomobil, servis ve toplu taşıma olarak 4 temel tür ele alınmıştır.

Şekil 9.1 Amaçlara Göre TAB İçi ve TAB’lar Arası Yolculukların Türel Dağılım Oranları



23

• Multinomial Logit Model

Logit Model Fayda Fonksiyonları:

Uyaya = β4 × ln (mesafe) + β7 × ln (süre)

Uoto = β1 + β5 × (TAB’daki

otomobil) + β6 × (gelir) + β7 × ln (süre) + β8 × ln (maliyet)

Uservis = β2 + β7 × ln (süre) + β8 × ln (maliyet)

Utoplu taş. = β3 + β7 × ln (süre) + β8 × ln (maliyet)

Ui : i türünün faydası: tür seçeneği (yaya, otomo-bil, servis, toplu taşıma)

β1, β2, β3, β4, β5, β6, β7, β8: tür katsayısı

exp (Ui)

Pi = (Pi: kullanıcının i türünü seçme olasılığı)

Σexp (Uj)

9.1.4 Zirve Saat Yolculuk Oranları

Karayolu ve raylı sistem projeleri genellikle zirve sa-atlerdeki yolculuk talebi dikkate alınarak hesaplan-maktadır. Toplu taşıma işletmeciliği yapan kurum ya da şirketler de araç filolarının büyüklükleri, servis sıklıkları, durak ya da istasyon sıklıkları gibi bilgilere zirve saat trafik yoğunluğuna göre karar vermekte-dir. Şekil 9.2’de yolculukların evden çıkış ve eve varış oranı dikkate alınarak günün saatlerine göre dağılımı görülmektedir. Sabah zirve saatte (07:00-08:00) evden çıkışlar zirve yaparken akşam zirve saatte (17:00-18:00) eve varışlar zirve değere ulaşmaktadır. Ancak şekilde de görüldüğü gibi sabah zirvesi akşam zirvesine göre daha keskindir.

Şekil 9.2 Yolculukların Evden Çıkış ve Eve Dönüş Saatlerine Göre Dağılımı

9.1.5 Şebeke Ataması

Şebeke ataması modellerinde en kısa yol algoritmaları kullanılarak yolculukların atandığı güzergahlar tah-min edilir. Bu karayolu ve toplu taşıma şebekeleri için ayrı ayrı uygulanmaktadır.

1) Ortalama Doluluk ve Birim Otomobil Değerleri (PCU)

Şebeke atamasına kadar ulaşım türü ve yolculuk ama-cına göre oluşturulan dağılım matrisinde temel birim olarak yolculuklar kullanılmaktadır. Ancak şebeke atamasında bunların önce doluluk oranlarına bölü-nerek araçlara ve araçların da birim otomobil eşleniği (PCU faktör değeri) kullanılarak otomobil cinsine çev-rilmesi gerekmektedir. Modelde kullanılan ortalama doluluk ve PCU faktörleri Tablo 9.4’te görülmektedir. Ortalama doluluk değerleri perde kordon sayımların-da yapılan doluluk analizinden elde edilmiştir.

Tablo 9.4 Ortalama Doluluk ve Birim Otomobil Değeri

Araç Türü Ortalama Doluluk Birim Otomobil Faktörü

Otomobil 1.57 1.0Servis 10.00 2.0Otobüs 30.40 3.0

2) Trafik Atama Modeli

Dört aşamalı modelin son aşaması olan trafik ataması, daha önceki aşamalarda tahmin edilen TAB’ler arasın-daki yolculukların şebeke üzerindeki hangi güzergahı kullanarak varış noktalarına ulaştığını tahmin etmede kullanılmaktadır. Özel otomobil, taksi ve servis türle-rini içeren özel taşımacılık için trafik ataması en kısa yolculuk süresini sağlayacak şebeke üzerine yükleme yapılarak atanmaktadır. Atanan yolculuk süreleri ve araç hızları hız-akım fonksiyonu kullanılarak hesap-lanmaktadır.

10 Gelecekteki Ulaşım Talebi

10.1 Yolculuk Talep Modeli

Gelecekteki yolculuk talep modeli; hane halkı yolcu-luk anketleri ve mevcut trafik verilerinin analizi ta-mamlandıktan sonra geliştirilen “4 Aşamalı Yolculuk Talep Modeli” kullanılarak gelecekteki sosyoekono-mik gelişmelere ve şebekedeki eklemeler ile yolculuk-ların karakteristiklerinin tahminini içermektedir. Ula-şım talep tahmini TransCAD programı kullanılarak geliştirilmiştir.

“4 Aşamalı Yolculuk Talep Modeli’ndeki aşamalar (1) trafik analiz bölgeleri kapsamında yolculukların üre-tim ve çekimleri, (2) amaçlarına göre yolculukların tra-fik analiz bölgeleri bazında dağılımı, (3) trafik analiz bölgeleri bazında yolculukların türlerine göre ayrımı ve (4) ulaşım türlerine göre karayolu şebekesine ve toplu taşıma ağına atanmasını içermektedir.



24

1. Araştırma ve Analiz

Yolculuk Anketi2023 Yılı Arazi Kullanımı ve

Sosyo-Ekonomik Yapı (Nüfus, İstihdam, Öğrenci)

Yolculuk Karakteristikleri 2023 Yılı Araç Sahipliği

Araç Sahibi Olan ve OlmayanHanelerdeki Yolculuk ÜretimiYolculuk Talep Yapısının Analizi

Şebekeler ÜzerindekiHacim Değerleri

Sosyo Ekonomik Veri

Türel Dağılım

Toplu Taşıma ve Karayolu Şebekeleri

Amaçlarına Göre Yolculukların Dağılımı

TABlara Göre Yolculuk Üretim ve Çekimi

Yolculuk Üretim ve Çekim Modeli

Yolculuk Dağılım Modeli

Türel Seçim Modeli

Karayolu ve Toplu TaşımaAtama Modeli

5. Gelecekteki Karayoluve Toplu Taşıma Planı

3. Sosyo-Ekonomik Yapı

2. Yolculuk Talep Modeli 4. Girdi ve Çıktı Verileri

Şekil 10.1 Ulaşım Talep Tahmin Süreci

10.2 Sosyo - Ekonomik Yapi

10.2.1 TAB Bazında Gelir Dağılımı ve Oto sahipliliği

Hane halkı anket sonuçlarına göre araç sahipliği ve hane geliri arasında yakın bir ilişki olduğu gözlenmiş-tir. Hane halkı gelirinin, “Kişi Başına Düşen Gayri Safi Milli Hasıla” (KBGSMH) değerinde oluşması beklenen artış oranı ile paralel olarak artacağı düşünülmüştür. Temel karşılaştırmalar yapılırken anket temel yılı olan 2006 yılı verileri ile 2023 hedef yılı tahminleri ele alın-mıştır. Süreç içindeki değişimin değerlendirilebilmesi için bazı tablolarda 2009 yılı mevcut durum verileri de karşılaştırmaya dahil edilmiştir. Şekil 10.2’de 1’de çalışma alanı içerisinde TAB lardaki ortalama gelir da-ğılımının mevcut vn 2023 yılı için değişimi görülmek-tedir.

Şekil 10.2 2006 ve 2023 Yıli İçin TAB’daki Hanehalkı Ortalama Gelir Dağılımı

Otomobil sahipliğinde beklenen gelişmenin KBGSMH değeri ile paralellik göstereceği düşünülmektedir. 2023 yılı için otomobil sahipliği değerine bakıldığında çalışma alanı içerisindeki (Gebze dahil) toplam otomo-bil sayısının 3 katına ulaşıp 4 milyon civarında olacağı düşünülmektedir. Bin kişiye düşen otomobil sayısı ise 252 olacaktır. TAB’lardaki oto sayısı ve oto sahipliliği-nin 2009 ve 2023 yıllarına ait bilgileri Şekil 10.3’de yer almaktadır.

Şekil 10.3 Otomobil Sayısı ve Otomobil Sahipliliği (2009/ 2023)

10.2.2 Yolculuk Üretim ve Çekimi

Tablo 10.1’de 2023 hedef yılına ilişkin sosyo-ekonomik veriler ve yolculuk talepleri görülmektedir. Toplam yolculuk sayısı 2023 yılında 2009’a göre 1,44 katı arta-cağı öngörülmektedir. Kişi başına yolculuk sayısı ise 1,74’den 2,03’e çıkacaktır. Nüfus ve yolculuk verileri çalışma alanını içermektedir. Çalışma alanı daha önce de bahsedildiği gibi İstanbul il sınırları ve ilgisi nedeni ile Gebze ilçesini içermektedir.

Tablo 10.1 Çalışma Alanına İlişkin Sosyo-Ekonomik Veriler ve Hareketlilik

2006 2009 2023 2023/2009

Çalışma Alanı Nüfusu 12.009.007 13.393.665 17.217.056 1.29

KBGSMH ($) 4.955 9.733 20.884 2.15Toplam Yolculuk Sayısı

20.924.133 24.271.995 35.027.482 1.44

Araç Sayısı 1.351.782 1.841.440 4.335.882 2,351000 Kişiye Düzen Araç Sayısı

112 137 252 1,84

Hareketlilik Oranı 1,74 1,81 2,03 1.12

• Sosyo-Ekonomik Yapı

Şekil 10.4 , Şekil 10.5 ve Şekil 10.6’date 2006 ve 2023 yılları arasında, nüfus, istihdam, işgücü ve öğrenci sayısındaki değişim durumu görülmektedir. Öğren-ci sayıları ehave okul uçlu olarak ayrı ayrı verilirken istihdam (işyeri uçlu) ve iş gürı (ev uçlu) de ayrı ifa-de edilmiştir. Nüfus artışına bakıldığında en büyük artışın Silivri ve Gebze ilçelerinde olacağı gözlemlen-mektedir. Silivri ilinde planlanan nüfus artışı 2006 yılı değerinin 12 katına ulaşacaktır.

Mevcut Gelir

Mevcut Oto S.

2023 Oto S.

Mevcut Oto/1000 kişi

2023 Oto/1000 kişi

2023 Gelir



25

Diğer taraftan yerleşik kentsel alanlarda nüfus artışı-nın oldukça düşük olduğu görülmektedir. Yürürlük-te olan çevre düzeni planında merkezi yerleşimlerin yoğunluğu korunurken Asya ve Avrupa yakalarında kent dışındaki banliyö alanlarında nüfus yoğunluğu-nun arttığı görülmektedi.

0 5 10 15

Kilometers

İSTİHDAM-İŞGÜCÜ500000

250000125000

2006 İstihdam2006 İşgücü2023 İstihdam2023 İşgücü

Şekil 10.4 İlçelere Göre İstihdam Dağılımı 2006-2023

0 . 2 . 4 . 6

K i l o m e t e r s

N Ü F U S

7 5 0 0 0 0

3 7 5 0 0 0

1 8 7 5 0 0

2 0 0 6 N ü f u s

2 0 2 3 N ü f u s

0 . 2 . 4 . 6

K i l o m e t e r s

N Ü F U S

7 5 0 0 0 0

3 7 5 0 0 0

1 8 7 5 0 0

2 0 0 6 N ü f u s

2 0 2 3 N ü f u s

0 5 10 15

Kilometers

NÜFUS750000

375000187500

2006 Nüfus2023 Nüfus

Şekil 10.5 İlçelere Göre Nüfus Dağılımı 2006-2023

0 5 10 15

Kilometers

ÖĞRENCİ SAYISI300000

15000075000

2006 Hanedeki Öğrenci2006 Okuldaki Öğrenci2023 Hanedeki Öğrenci2023 Okuldaki Öğrenci

Şekil 10.6 İlçelere Göre Öğrenci Sayıları 2006-2023

• Yolculuk Üretim ve Çekimi

Bu bölümde 2006 ve 2023 yılı amaçlarına göre yolcu-luk üretim ve çekimleri ele alınmıştır. Yolculuklarda en büyük artış Silivri ilçesinde gözlemlenmektedir. Silivri ilçesinin yanı sıra Başakşehir, Büyükçekmece, Arnavutköy, Gebze, Tuzla, Pendik, Beylikdüzü, Esen-yurt ve Sancaktepe ilçelerindeki yolculuk sayısının da iki katından fazla artış göstereceği görülmektedir. Bu da kentin çeper bölgelerindeki hızlı nüfus artışına ve yapılaşmaya paralel olarak yolculuk sayısının da önemli oranda artacağını göstermektedir.

11 2023 Uzun Dönem Hedef Yılı İçin Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi

11.1 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi

Bu bölümde 2014 yılına kadar gerçekleşmesi mevcut planlarda yer alan karayolu ve raylı sistem ağı “temel ağ” olarak kabul edilmiştir. Gelecekte 2018 ve 2023 he-def dönemleri arasında hiçbir karayolu ve raylı sistem projesinin gerçekleşmeyeceği varsayımı “Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu”nu temsil etmektedir.

11.1.1 Türel Dağılım

1. Ulaşım Türlerine Göre Günlük Yolculuk Talebi

Tablo 11.1 mevcut duruma, Tablo 11.2 ise 2023 yılı Hiçbir Şey Yapılmaması durumuna ait günlük yol-culuk türel dağılım değerlerini ve yüzdelerini göster-mektedir. Gelecekteki türel dağılım, yolculuk amaç-larına göre tahmin edilmiş olup yolculuk türlerine göre toplanmıştır. Mevcut durum ve 2023 yılı Hiçbir şey yapılmaması durumu tüm yolculuklar için karşı-laştırıldığında gelecekte mevcut duruma göre yaya ve servis yolculukları oranında düşüş, otomobil ve toplu taşıma yolculuk oranlarında ise artış olacağı öngörül-mektedir.

Şekil 11.1, Şekil 11.2 ve Şekil 11.3’te mevcut durum ve 2023 temel durum için trafik analiz bölgelerindeki gün-lük yolculuk dağılımlarının ilçe bazlı arzu hatları ola-rak gösterimi verilmiştir. Mevcut durumda yolculuk-lar daha çok Büyükçekmece ilçesinin doğusu ile sınırlı iken 2023 yılında yolculukların dağılımı tüm İstanbul metropoliten alanına yayılmakta ve batı bölgelerdeki yolculuklarda kayda değer bir artış gözlenmektedir.

Tablo 11.1 Mevcut Duruma Ait Türel Dağılım Oranları

Mevcut Durum Yaya Otomobil Servis Toplu Taşıma Toplam OranEv-İş 2,230,824 1,636,329 1,580,301 2,389,464 7,836,918 32.29%Ev-Okul 3,563,498 191,300 735,976 697,508 5,188,282 21.38%Ev-Diğer 5,190,170 1,574,800 2,281,787 9,046,758 37.27%Diğer 691,585 801,048 124,591 582,814 2,200,037 9.06%Toplam 11,676,076 4,203,476 2,440,869 5,951,574 24,271,995 100.00%Oran(%) Tüm Yolculuklar 48.11% 17.32% 10.06% 24.52% 100.00%

Motorlu Yolculuklar 33.37% 19.38% 47.25% 100.00%



26

Şekil 11.1 2010 ve 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre

Günlük Otomobil Yolculukları


Günlük Servis Yolculukları


Günlük Toplu Taşıma Yolculukları

2. Ulaşım Türlerine Göre Zirve Saat Yolculuk Talebi

Şekil 11.4 ve Şekil 11.5’te mevcut durum ve temel ağ 2023 yılı Hiçbir şey yapılmaması durumunu içeren otomobil ve toplu taşıma yolculuklarına ait zirve saat dağılımları görülmektedir. Çizgi kalınlığı, TABlar ara-sındaki yolculuk sayısı ile orantılıdır. Şekle göre 2023 yılında yeni gelişen kentsel alanlardan ve bu alanlara yapılan özel otomobil hareketlerinde büyük artış ger-çekleşmektedir. Bu durum da Çevre Düzeni Planına göre kentin dışında gelişen yeni yerleşim alanlarının gelecekte yoğun trafiğe sahip olacağını göstermekte-dir.

Şekil 11.4 2010 ve 2023 Temel Durumu için Tüm Amaçlara Göre

Zirve Saat Otomobil Yolculukları


Zirve Saat Toplu Taşıma Yolculukları

11.1.2 Karayolu Ağındaki Yolculuk Talebi

Hiçbir şey yapılmaması durumu senaryosunda 2023 yılı günlük ve zirve saat yolculukları temel ağ olarak kabul edilen karayolu ağına atanmıştır. Şekil 11.6’da temel durum ve 2023 yılı için günlük birim otomobil cinsinden yolculuk talepleri görülmektedir. Her yol kesimi için atanmış trafik hacimleri çizgi kalınlığına göre farklılaşmaktadır. Trafik hacimlerine bakıldığın-da temel ağ olarak kabul edilen ulaşım ağında herhan-gi bir düzenleme yapılmadığında gelecekte durumun ne kadar ciddi olacağı görülmektedir.

Şekil 11.6 Mevcut Durum ve 2023 Temel Durum Günlük Hacim

Değerleri

11.2 Japonya’da Üç Ana Metropoliten Alanda Türel Dağılım Oranları

Şekil 11.7 Avrupa ülkeleri, Asya kentleri, Türkiye, İs-tanbul ve Japonya kentlerindeki otomobil sahipliği ve kişi başına GSYİH değerleri arasındaki değişim görül-mektedir. Şekildeki grafik gösteriminde ülkeler ve be-

Tablo 11.2 2023 Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması (Temel Ağ) Durumuna Ait Türel Dağılım Oranları

2023 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Yaya Otomobil Servis Toplu Taşıma Toplam Oran

Ev-İş 1,270,384 3,481,814 1,467,047 4,615,385 10,834,629 30.93%Ev-Okul 3,692,474 1,135,735 828,659 2,135,159 7,792,026 22.25%Ev-Diğer 3,498,573 5,111,597 4,077,429 12,687,599 36.22%Diğer 658,353 1,390,512 131,819 1,532,544 3,713,228 10.60%Toplam 9,119,784 11,119,657 2,427,525 12,360,516 35,027,482 100.00%

Oran (%)

Tüm Yolculuklar 26.04% 31.75% 6.93% 35.29% 100.00%Motorlu Yolculuklar 42.92% 9.37% 47.71% 100.00%



27

lirli ana kentler bir arada incelenmiştir. Tokyo, Osaka

ve Aichi (Nagoya)’de, otomobil sahipliği ve kişi başına

GSYİH incelendiğinde diğer ülkelere oranla otomobil

sahipliğinin daha düşük olduğu görülmektedir.

Şekil 11.7 Otomobil Sahipliği ve Kişi Başına GSYİH İlişkisi

12 Ana Plan Yaklaşımı

12.1 Şebeke Tanımları ve Planlama Süreci

Ulaşım Ana Planı çalışmasında mevcut ağ, temel ağ ve

2023 ana plan ağı olmak üzere üç tür ulaşım ağı kul-

lanılmıştır.

Şekil 12.1 Ağ Planlama Süreci

Ağ planlaması Şekil 12.1’de gösterilen sürece göre ya-

pılmıştır. 2023 hedef yılı talep analizi ağı (maksimum

ağ) projeleri 2014 ve 2018 yılları için etaplandırılmıştır.

Bu etaplar finansal kısıtlar göz önünde tutularak ula-

şım, ekonomik, finansal veya çevresel açıdan değer-

lendirilmiştir.

12.2 Temel Ağ

12.2.1 Karayolu Temel Ağı

2014 yılına kadar yapılacak projeleri kapsayan karayo-

lu temel ağı 29.861 km olup Şekil 12.2’de gösterilmek-

tedir.

12.2.2 Raylı Sistem Temel Ağı

Raylı sistem temel ağı 2014 yılına kadar yapılacak mevcut, inşaat halindeki, ihale aşamasındaki projeler-den oluşmaktadır. Şekil 12.2’de gösterilen temel ağda-ki toplam raylı sistem uzunluğu 227 km’dir.

Şekil 12.2 Karayolu Temel Ağı ve Raylı Sistem Temel Ağı

Temel Ağı Oluşturan Hatlar

Bu bölümde inşaatı devam eden projeler ve mevcut hatlara ait uzatma çalışmaları yer almaktadır. İnşaat halindeki projelerin toplam uzunluğu 128,8 km olup bunun 76,5 km’si mevcut TCDD hattı üzerindedir. Marmaray projesinin 2013 yılında bitmesi beklenirken diğer inşaat projelerinin de 2012-2013 yılları arasında tamamlanması planlanmıştır. Temel şebekeyi oluş-turan hatlar, Şişhane-Taksim-4.Levent Darüşşafaka Metro hattının Yenikapı’ya uzatılması, Kadıköy-Kar-tal-Kaynarca metro hattı, Otogar-Bağcılar hafif metro hattı, Bağcılar-İkitelli-Olimpiyat Köyü metro hattı, Marmaray projesi, Aksaray-Yenikapı hafif metro hattı, Üsküdar-Çekmeköy-Taşdelen hafif metro hattı, Kaba-taş-Beşiktaş-Şişli- Giyimkent- Bağcılar metro hattı’dır.

12.3 Yolculuk Uzunluğu Dağılımı

Tablo 12.1’de mevcut durum ve 2023 temel ağ durum-larına ait ortalama yolculuk uzunlukları görülmekte-dir. 2023 hedef yılında ortalama yolculuk uzunluğu mevcut durumdan 1.5-1.7 kat daha fazla olacaktır. 2023 temel ağa göre yolculuk uzunluklarının mevcut durumdan yüksek olmasının başlıca nedeni, gelecekte plan hedeflerine yönelik kentin lineer olarak doğu-batı yönünde gelişmesi ve Silivri ilçesinin alansal büyüklü-ğü nedeniyle ilçeye ait yolculuk mesafelerinin artması olarak gösterilebilir. Şekil 12.3’te özel otomobil, servis ve toplu taşıma türlerine ait yolculuk mesafesi dağı-lımları görülmektedir.

Tablo 12.1 Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları (km/yolculuk)

Durum Yıl Otomobil Servis Toplu Taşıma

Mevcut Ağ 2010 14.00 15.91 15.32Temel Ağ 2023 25.00 24.11 26.52



28

(Özel Otomobil)

(Servis)

(Toplu Taşıma)

Şekil 12.3 Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları

12.4 Talep / Kapasite Boşlukları

Bölgeler arasındaki yolculuk taleplerinin değişimine bakıldığında Temel ağ yapısıyla 2009 ve 2023 yılla-rındaki değişim Şekil 12.4’de yer almaktadır. ÇDP ka-rarları doğrultusunda doğrusal gelişen yerleşim alanı doğu ve batı bölgelerindeki gelişim ile paralel olarak perdeler arası yolculuk talebinin arttığını göstermek-tedir. En çok artış Batı perdesi (BP2)’de olup yaklaşık 3,5 kat artış gözlenmektedir. Boğaz geçişlerinin ger-çekleştiği Boğaz perdesi (BOP), talep artışının en az olduğu bölgedir.

Şekil 12.4 Perdelerde Ulaşım Talebinin Değişimi (2009/2023)

Şekil 12.5’te görüldüğü gibi çevre düzeni planı ile ya-kalar arasındaki çalışanların kendi bölgesinde istih-dam olabilme dengesi sağlanmışken perdeler arası bölgelerde bu durumun farklıdır. Oransal olarak 1. bölge istihdam açığı en fazla olan bölge olmaktadır bu bölgede oturanlar en yakın 2. bölgede çalışabilirler. Ancak 3. bölgenin çalışanlarında 2. bölgeye gelmesi durumunda 4. ve 6. bölgeye kadar gitmek durumun-dadırlar. Gelecekte özellikle iş yolculukları daha uzak mesafelere gerçekleşecektir.

Şekil 12.5 Perdeler Arası Bölgelerdeki Çalışan/İstihdam dağılımı

12.5 Yük Hareketleri Talebi

Bu bölümde mevcut ve 2023 hedef yılı için yük akışı tahminlerine göre alternatif ulaşım ağları kullanılarak yük araçlarının zaman maliyetleri ve gerekli altyapı kapasite analizleri yapılarak alınması gereken önlem-ler tespit edilmiştir.

12.5.1 Lojistik Faaliyetler ve Yük Akışı İlişkisi

Bu bölümde lojistik faaliyetler ve yük akışı ile ilgili ola-rak lojistik merkezler, lojistik terminaller ve yük akış-ları ilişkisi yer almaktadır. Organize sanayi siteleri, küçük sanayi siteleri ve fabrikalar lojistik merkezleri; limanlar, havaalanları, demiryolu istasyonları, ambar-lar ve haller de lojistik terminalleri oluşturmaktadır. Lojistik merkezler ve terminaller arasındaki yük akışı, uluslar arası, ulusal, bölgesel ve kent ölçeğinde ger-çekleşmektedir.

12.5.2 İstanbul Metropoliten Alanında Yük Hareketi Özellikleri

2023 Yılı Yük Hareketleri

Şekil 12.6’da 2023 yılı için yük hareketleri; İstanbul’da Asya ve Avrupa yakaları ile İstanbul’un dışında Gü-ney-Doğu ve Batı olarak gruplandırılmıştır. 2023 yılı-na ait yük hareketi tahmini yapılırken yıllara göre Fa-tih Sultan Mehmet Köprüsü’nden geçen yük araçları sayısı ve Türkiye’deki GSYİH değerleri arasındaki iliş-ki baz alınmış, gelecek tahmini yapılırken hesaplanan bu artış oranı kullanılmıştır.

Kamyonet Hareketleri-2023 Kamyon-Tır Hareketleri-2023

Şekil 12.6 2009-2023 Yılı Yük Hareketleri



29

12.6 Yaka Geçişi Ana Ulaşım Koridorları Analizi

12.6.1 Yaka Geçişi Karayolu Koridorları

Bu bölümde UBAK tarafından hazırlanan Kuzey Mar-mara Otoyolu (3. Koridor) projesinin alternatiflerinin İstanbul metropoliten alanına olan etkileri incelen-miştir. Aynı zamanda Boğaziçi ve FSM köprülerinin kentsel alan üzerindeki etkileri ve köprülerden geçen araçların yıllara göre değişimi incelenerek yaka geçi-şi analizleri yapılmıştır. Gelecek senaryolarında ise; mevcut durum analizinden yola çıkarak 3. Koridor ve bağlantılarının olası etkileri ortaya konularak, gelecek-teki arazi kullanım durumu, ayrıca her bir alternatifin arazi kullanımına olan etkisi (orman, havza alanlarına olan etkiler) ve sosyo-ekonomik yapının 2023 yılı için tahmin edilen değerleri hesaplanmıştır.

Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet Köprülerinin Sosyo-Ekonomik Yapı ve Arazi Kullanımı Üzerindeki Etkileri

Araç Sayısında Değişim

Boğaziçi Köprüsü’nde Araç Sayısındaki Değişim

Genel olarak 1995-2009 yılları arasında yaka geçişle-ri birbirine yakın değerde devam ederken ekonomik krizlerin yaşandığı yıllarda olumsuz anlamda etki-lenmeler olmuştur. Ancak diğer bir anlamda Boğaziçi köprüsünün yapımından itibaren 21 yıl sonra köprü belli bir doygunluğa gelmiş ve bu tarihten sonra eko-nomik krizlerin yaşandığı yıllar istisna olmak kaydı ile köprüyü kullanan araç sayılarında kayda değer deği-şiklikler olmamıştır.

Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nde Araç Sayısındaki Değişim

Fatih Sultan Mehmet Köprüsü Boğaziçi Köprüsü’nde olduğu gibi açıldığı yılın bir sonraki yılında önemli bir araç geçişine imkan sağlamıştır. FSM köprüsünden ge-çen araç sayısı da 2006 yılından sonra belli bir doygun-luğa erişmiş ve bu tarihten sonra genel olarak yakın değerlerde devam etmiştir.

Boğaziçi Köprüsü 1982 yılında, FSM Köprüsü ise 1996 yılında tasarlanan kapasitesinin üzerine çıkmış ve bu tarihlerden itibaren Hizmet Düzeyi azalmaya başla-mıştır. Bugün itibari ile geçen araç sayılarının da sa-bitlenmesiyle birlikte “Hizmet düzeyi F” (LOS F) du-rumuna gelmiştir. Şekil 12.7’de açılış yılından itibaren Boğaziçi ve FSM Köprülerinden geçen araç sayılarının karşılaştırılması görülmektedir.

Şekil 12.7 Mevcut Köprülerin Açılışından İtibaren Geçen Araç Sayıları

Kentsel Alanda Değişim

Arazi kullanım ve ulaşım arasındaki ilişkilerin bir-birleri üzerindeki etkileri, hem kısa hem de uzun dö-nemde ortaya çıkmaktadır. Bu bölümde, ilki (Boğazi-çi Köprüsü) 1973 yılında ve ikincisi de (Fatih Sultan Mehmet) 1988 yılında faaliyete geçen karayolu köprü-lerinin, İstanbul’un arazi kullanım-doğal çevre-ulaşım ilişkileri temelinde doğal ve yapılaşmış çevre üzerinde yarattığı değişimler incelenmektedir.

Arazi kullanım ve ulaşım arasındaki ilişki düşünüldü-ğünde, bu mekânsal değişim ve yapılaşmış alan artı-şında köprü bağlantılarının yapıldığı dönemlerdeki etkileşimi görülmektedir (Şekil 12.8) FSM Köprüsü ön-cesi sanayi alanlarının FSM koridoru boyunca geliştiği ve FSM sonrasında ise kuzeye doğru sanayi alanları çevresinde yeni konut alanlarının yayıldığı görülmek-tedir.

Şekil 12.8 İstanbul’da Konut ve Sanayi Alanlarının Mekansal Değişimi

Doğal Eşikler Üzerinde Değişim

Süreç içerisinde İstanbul’da orman alanlarının de-ğişimi Şekil 12.9’da görülmektedir. Şekil 12.10’da ise İstanbul’da 2B alanlarının yoğunlaştığı bölgeler verilmiştir. TEM güzergahı boyunca yer alan ilçeler-den; Sultanbeyli’nin %25’i 2B alanı iken, Beykoz’un %10’u, Ümraniye’nin %7’si, Pendik’in %5’i ve Gaziosmanpaşa’nın da %4’ü 2B alanıdır.

İstanbul’da havza alanları içindeki yapılaşma baskı-sı incelendiğinde; havza koruma alanları içerisindeki



30

yapılaşma kısıtlarına rağmen tarihsel süreç içerisinde konut ve sanayi alanlarının mekansal olarak arttığı gözlenmektedir.

Şekil 12.9 İstanbul’da Orman Alanlarının Değişimi

Şekil 12.10 İstanbul’da 2B Alanlarının Yoğunlaştığı Bölgeler

12.6.2 2023 Yılı Alternatif Yaka Geçişi Senaryoları

Bu bölümde Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3. Çevre Yolu da-hil) projesi kapsamında geliştirilen alternatif koridor-ların İstanbul Metropoliten alanı arazi kullanım ve ulaşım talebi ilişkisi göz önünde bulundurularak İBB Ulaşım Ana Planı’nda yer alan ulaşım yatırımlarının da şekillenmesi açısından analizi ve değerlendirmesi yer almaktadır.

1) Alternatif Senaryoların Değerlendirilmesi

Alternatif güzergahların değerlendirilmesinde bölge-nin trafik yükünün dengelenmesi, orman ve yerleşim alanlarına etkisi gibi ölçütler yer almaktadır. 2023 he-def yılı için karayolu ulaşım talebinin karşılanmasına yönelik, yaka geçişi olarak düşünülen 3. Koridor arazi kullanım, çevresel etki, maliyet ve ulaşım talep ilişkisi kapsamında değerlendirilmiştir.

Alternatiflerden herhangi birinin yapılmaması duru-mu Senaryo-1, 2 nolu alternatifin yapılması durumu Senaryo-2, 3 nolu alternatifin yapılması durumu Se-naryo-3, 4 nolu alternatifin yapılması durumu Senar-yo-4, 5 nolu alternatifin yapılması durumu Senaryo-5 ve 6 nolu alternatifin yapılması durumu da Senaryo-6 olarak adlandırılmıştır.

Şekil 12.11 Karayolları Genel Müdürlüğü Tarafından Geliştirilen 3. Koridor Alternatifleri

Tablo 12.2’de 2023 yılı alternatif senaryolara göre tüm çalışma alanında gerçekleşecek toplam ve ortalama yolculuk mesafe ve süre değerleri görülmektedir.

Tablo 12.2 Alternatif 2023 Senaryolarına Göre Hesaplanan Yolculuk Bilgileri

YOLCULUK BİLGİLERİ

SENARYOLARSENARYO

-1-SENARYO

-2-SENARYO

-3-SENARYO

-4-SENARYO

-5-SENARYO

-6-Toplam yolcu-km (otomobil-servis)

110,987,778 135,657,400 128,167,310 137,345,882 137,405,342 138,020,415

Toplam yolcu-saat (otomobil-servis)

6,450,349 6,779,987 6,611,919 6,702,436 6,692,789 6,506,132

Toplam yolculuk (otomobil-servis)

6,311,663 6,458,429 6,409,051 6,445,585 6,447,692 6,419,642

Ortalama yolcu-km (otomobil-servis)

18 21 20 21 21 21

Ortalama yolcu-saat (otomobil-servis)

1.02 1.05 1.03 1.04 1.04

Ortalama yolcu dk (otomobil-servis)

61 63 62 62 62 61

Bunun yanı sıra söz konusu alternatif senaryolar için yakıt, emisyon, gürültü, araç sahipliği, zaman ve top-lam maliyet değerleri hesaplanmıştır. Şekil 12.12’de sırasıyla senaryolara göre 2023 yılı günlük araç başı-na günlük fayda, toplam günlük fayda ve araç başına günlük yaka geçişi fayda değerleri görülmektedir.

Şekil 12.12 Senaryolara Göre 2023 Yılı Toplam Günlük Marjinal Fayda (Gün/Araç)



31

2) Alternatif Senaryoların Kentsel Alan Üzerindeki Fi-ziksel Etkileri

Anadolu yakasında TEM yolu uzunluğu yaklaşık 41 km’dir. Bu uzunluk 4’er km’lik 10 parçaya bölünmüş ve TEM çevresindeki konut ve sanayi gelişiminin öl-çülmesi için 11 nokta belirlenmiştir. Şekil 12.13’te söz konusu noktaların konumları verilmiştir.

(Anadolu Yakası) (Avrupa Yakası)

Şekil 12.13 Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Amaçlı Ölçüm Noktaları

12.6.3 Yaka Geçişi Raylı Sistem Koridorları

Perdelerdeki ihtiyaca bakıldığında Boğaz hattında yeni koridor ihtiyacının ortaya çıktığı görülmektedir. Toplu taşıma talebinin daha fazla olması nedeniyle al-ternatif raylı sistem ihtiyacı doğmaktadır. Bu nedenle Boğazı geçen en yüksek gelişme potansiyeline sahip 6 adet raylı sistem projesi değerlendirmeye alınmış ve yapılan farklı analizler en uygun hattın seçiminde dik-kate alınmıştır.

Şekil 12.14 Boğazı Geçen Raylı Sistem Hattı Güzergahları

Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Değerlendirilmesi

Söğütlüçeşme–Kazlıçeşme, Kadıköy–Kazlıçeşme, Bos-tancı–Kazlıçeşme, Söğütlüçeşme– Gayrettepe, Üna-lan–Mecidiyeköy ve Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hat-ları yaka geçişlerindeki yolculuk talebini karşılamak, talep yönetimi politikaları ile otomobil kullanıcılarının bu hatlara geçişini sağlamak hedeflenmektedir. Tab-lo 12.3’te Önceliklendirilmiş Raylı Sistem Yaka Geçiş Hatları görülmektedir.

Boğaz Geçiş Hattı için önerilen altı alternatiften iki güzergah seçilirken yolcu sayıları, Ekonomik İç Ve-rimlilik Oranı (E-IRR), Genel Talep, Kentsel Gelişim-le Uyumluluk, Finansal İç Verimlilik Oranı (F-IRR), Sosyal Değerlendirme ve Acil İhtiyaç Durumu gibi birbirlerinden farklı ölçütler göz önünde bulundurul-muştur.

12.6.4 Yaka Geçişi Yük Hareketleri

Çalışma alanı içindeki yük hareketleri konusu, yaka geçişleri bakımından irdelenmiştir. Yaka geçişlerinde kentiçi trafik ile birlikte yük araçlarının hareketlili-ği söz konusudur. Bu durum, kentiçi trafiği olumsuz etkilemekte, yük araçları için belirli zaman kısıtlama uygulamaları yapılmaktadır. Ancak bu durum eko-nomik kayıplara yol açmaktadır. Söz konusu talebin karşılanmasına yönelik olarak deniz ulaşımının ve faaliyete geçecek olan Marmaray altyapısının kullanıl-ması, mevcutta kullanılan FSM koridoru ve hizmete açıldığında 3. Karayolu Koridorunun kullanılması se-çeneklerine göre fayda analizi yapılmıştır.

Şekil 12.15 Yaka Geçişi Yük Hareketleri

Tablo 12.3 Önceliklendirilmiş Raylı Sistem Yaka Geçiş Hatları

Kod Hat Adı

Ekonomik İç

Verimlilik Oranı

Genel Talep

Kentsel Gelişimle

Uyumluluk

Finansal İç

Verimlilik Oranı

Sosyal Değerlen-

dirme

Doğal Değerlen-

dirme

Acil İhtiyaç

Durumu

Genel Değerlen-

dirme

PBH-4 Bostancı-Kazlıçeşme B A A A A A B AAAAABB

PBH-5 Ünalan-Mecidiyeköy B B A A A A B AAAABBB

PBH-6 Söğütlüçeşme-İncirli C A A A A B B AAAABBC

PBH-3 Söğütlüçeşme-Gayrettepe B B B A A A B AAABBBB

PBH-1 Kadıköy-Kazlıçeşme C A B B A A B AAABBBC

PBH-2 Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme C A B B A A B AAABBBC



32

12.7 Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri

Ulaşım Ana Plan Hedef Yılı Ulaşım talebinin karşılan-ması için 3 adet alternatif senaryo geliştirilmiştir. Al-ternatiflerin geliştirilmesinin amacı, yüksek maliyetli ulaşım yatırımlarını verimli kullanabilme ve çevre dü-zeni planının hedeflerini destekleyen altyapının kur-gulanmasıdır.

12.7.1 Karayolu Ağırlıklı Ağ

İstanbul Metropoliten alanında temel raylı sistem ağı dışında herhangi bir raylı sistem yatırımı yapılma-dan hedef yılına kadar sadece karayolu yatırımlarıyla oluşturulan ulaşım altyapısıdır. 717 km karayolu ek-lenmesi ve 343 km raylı sistem şebekesine ulaşılması durumunu kapsamaktadır. Bu senaryoda kullanılan karayolu şebekesi 22,615 linkten oluşmaktadır.

Çalışma alanı tümünde yapılan yolculukların %35’ini toplu taşıma yolculukları oluşturmaktadır. Otomobil yolculukları %32’lik oranla ikinci sırada yer alırken, bunu %26 oranındaki yaya yolculukları ve %7 oranın-daki servis yolculukları takip etmektedir.

12.7.2 Raylı Sistem Ağırlıklı Ağ

İstanbul Metropoliten alanında temel karayolu ağı dı-şında herhangi bir karayolu sistem yatırımı yapılma-dan hedef yılına kadar sadece raylı sistem yatırımla-rıyla oluşturulan ulaşım altyapısıdır. 357 km karayolu eklenmesi ve 624 km raylı sistem şebekesine ulaşılması durumunu kapsamaktadır. Bu senaryoda kullanılan karayolu şebekesi 22,160 linkten oluşmaktadır. 1. Al-ternatife göre raylı sistemler daha fazla geliştirilmiş buna karşın uzun dönemde yapılması düşünülen bazı karayolu projelerinin yapılmaması durumu ortaya konmuştur.

Çalışma alanı tümünde yapılan yolculukların %36’sını toplu taşıma yolculukları oluşturmaktadır. Otomobil yolculukları %31’lik oranla ikinci sırada yer alırken, bunu %26 oranındaki yaya yolculukları ve %7 oranın-daki servis yolculukları takip etmektedir. Bu alternatif senaryoda raylı sistem yatırımlarına ağırlık verildiği için “motorlu yolculuklar” içinde toplu taşımanın payı %1 oranında artarken, özel otomobilin payı aynı oran-da azalmıştır.

12.7.3 Karma Ulaşım Sistemi

İstanbul Metropoliten alanında temel ağ dışında karayolu ve raylı sistemin birlikte geliştirildiği ulaşım altyapısıdır. 717 km karayolu eklenmesi ve 624 km raylı sistem şebekesine ulaşılması durumunu kapsamaktadır. Bu senaryoda kullanı-lan karayolu şebekesi 22,615 linkten oluşmaktadır.

Çalışma alanı tümünde yapılan yolculukların %36’sını toplu taşıma yolculukları oluşturmaktadır. Otomobil yolculukları %31’lik oranla ikinci sırada yer alırken, bunu %26 oranındaki yaya yolculukları ve %7 oranın-daki servis yolculukları takip etmektedir.

12.8 Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri Performans Analizi ve 2023 Plan Ağının Belirlenmesi

2023 yılı gelecek gelişme senaryoları arasında farklı analizlere göre karşılaştırmalar yapılmıştır. Söz konu-su senaryolar İstanbul metropoliten alanı geneli için gelecekteki ulaşım talebinin tahmini açısından türel dağılım oranları, yaka geçişi yapan araç sayıları, orta-lama yolculuk süreleri, ortalama yolculuk mesafeleri gibi kriterler bakımından ele alınmıştır.

Tablo 12.5’te alternatiflere göre türel dağılım oranla-rındaki değişim görülmektedir. Türel dağılım oranlar-daki değişim az görünmesine rağmen yolculuk sayısı-nın günlük 35 milyon civarında olması sayısal farkla-rın fazla olması anlamını taşımaktadır.

Şekil 12.16’da ağ gelişim alternatiflerinin 2023 yılı gün-lük karayolu trafik atama sonuçları yer almaktadır.

Şekil 12.16 Ağ Gelişim Alternatifleri 2023 Günlük Karayolu Trafik Ataması

Tablo 12.4’te görüldüğü gibi alternatiflere göre ortla-ma yolcu km, yolcu dakika ve ortalama yolculuk hızı değerleri gösterilmektedir.

Tablo 12.4 Alternatif Senaryolara Göre Ortalama Mesafe, Süre ve Hız Değerleri

Mesafe-Süre/Araç Türü Alternatif-1 Alternatif-2 Alternatif-3

Ortalama Yolcu-km

Otomobil 23.89 24.55 23.85Toplu Taşıma 25.02 24.76 24.75

Ortalama Yolcu-dk

Otomobil 73.87 76.92 72.48Toplu Taşıma 78.50 78.08 75.65

Ortalama Yolcu Hızı (km/sa)

Otomobil 19.40 19.15 19.74

Toplu Taşıma 19.12 19.03 19.63

Tablo 12.6’dan anlaşılacağı üzere 3 nolu karma gelişim senaryosu, 1 nolu karayolu ağırlıklı gelişim senaryosu-na göre 47.833.791 dakika, 2 nolu raylı sistem ağırlıklı senaryoya göre ise 87.635.099 dk’lık yolculuk süresi tasarrufu sağlamaktadır.



33

Tablo 12.6 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Toplam Süre ve Mesafelerin Karşılaştırılması

Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3Otomobil-dk 820,041,908 841,568,517 801,296,114Toplu taşıma-dk 973,338,349 991,613,048 944,250,352Toplam-dk 1,793,380,257 1,833,181,565 1,745,546,466Otomobil-km 211,639,639 213,117,100 210,375,801Toplu taşıma-km 270,632,046 292,196,338 273,262,903Toplam-km 482,271,685 505,313,438 483,638,705

Sonuç olarak farklı ölçütler bakımından değerlendiri-len alternatif senaryolar arasından 3 nolu karma geli-şim senaryosu 2023 plan ağı olarak tercih edilmiştir.

13 Karayolu Plan ProjeleriPlan projeleri, İBB tarafından onaylanan inşaat aşama-sında, uygulama projesi biten ve devam eden projeleri, İBB tarafından planlanan ancak henüz onaylanmamış projeleri, KGM, DLH ve İBB’in ulaşımla ilişkili yan şirketlerinin planladığı ya da önerdiği projeleri kapsa-maktadır. Ayrıca 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı kararları doğrultusunda oluşturulan gelişim bölgele-rindeki karayolu ağı maksimum karayolu ağı kapsa-mında değerlendirilmiştir.

Projelerin sosyo-ekonomik değişim, beklenen yolculuk talebi, ulaşım altyapısı üzerinde yaratacağı etki, çevre kirliliği, yakıt tüketimi, araç sahipliliği ve kazanılan zaman değeri açısından hesaplar yapılmış ve alternatif koridorların kentsel ulaşım sistemi üzerindeki etkileri belirlenmiştir. Gelişme alanı olan Silivri, Ataşehir, Al-tınşehir – Kayabaşı, Halkalı, Kıraç, Sultanbeyli, Arna-vutköy, Ispartakule, Yakuplu ve Pendik bölgelerinde karayolu projeleri paket halinde (480 km) değerlendi-rilmiştir. Bu projeler ileride alt ölçekli planlardaki ta-leplere göre yeniden test edilmeli ve çözüm önerileri geliştirilmelidir. Ayrıca çalışma alanındaki yoğun yer-leşim alanlarında tünel projeleri test edilmiştir.

Önerilen projelerin öncelik sırasını belirlemek ve fizi-bilitesini hesaplamak için yaklaşık maliyetler tahmin edilmiştir. Bu maliyet; inşaat maliyetini ve kamulaş-tırma bedelini içermektedir. Proje paketlerinin toplam inşaat maliyeti yaklaşık 1.262 milyar $ olup, tünel pro-jerinin inşaat maliyeti ise 1.068 milyar $’dır.

Şekil 13.1 Karayolu Ana Plan Projeleri

14 Raylı Sistem Plan ProjeleriRaylı sistem temel ağının toplam uzunluğu 227 km’dir. Temel ağ mevcut, inşa halinde ve ihale aşamasındaki projelerden oluşan 2014 yılına kadar hizmete açılma-sı planlanan projeleri içermektedir. Maksimum ray-lı sistem ağı, ana plan toplu taşıma ağı omurgasının oluşturulması için kurgulanmış raylı sistem projele-rini içermektedir. Temel ağdan ve plan projelerinden oluşmaktadır. Maksimum raylı sistem ağı 749 km‘den oluşmaktadır. Bu projeler ekonomik ve finansal açıdan değerlendirilmesi neticesinde içlerinde en iyi perfor-mans verenler 2023 ana plan ağı oluşturulacaktır. Şekil 14.1’de maksimum raylı sistem ağı gösterilmekte ve projelerle ilgili detaylar aşağıda yer almaktadı.

Şekil 14.1 Maksimum Raylı Sistem Ağı (Merkez ve Doğu ile

Merkez ve Batı)

Raylı sistem projelerinin maliyetleri yapım ve işletme maliyetleri olmak üzere iki kısımda incelenmiştir. İn-şaatın yeraltında, zeminde ya da yer üstünde olması durumu, sistem türü vb etmenler maliyeti etkilemek-tedir. Raylı sistem projesinin maliyeti özel ve yerel koşullara göre değişmektedir. Bu çalışmadaki birim maliyette; inşaat maliyeti, elektro mekanik maliyetler ve araç maliyeti yer almaktadır. Her sistem için farklı kompozisyonlar belirlenmiştirr.

Tablo 12.5 Alternatif Senaryolara Göre Türel Dağılım Oranları

Alternatif-1 Alternatif-2 Alternatif-3Tüm Yaka Geçişi Tüm Yaka Geçişi Tüm Yaka Geçişi

Yaya 25.91% - 25.66% - 25.83% -Otomobil 31.69% 32.80% 31.24% 31.98% 31.56% 32.65%Servis 6.99% 7.52% 6.85% 7.18% 6.98% 7.54%Toplu Taşıma 35.40% 59.68% 36.26% 60.84% 35.63% 59.81%



34

Bakım ve işletme maliyetleri ‘değişken’ giderler olup sistemin türüne göre farklılık göstermekte ve raylı sis-temin hizmet hacmine bağlıdır. Bu maliyetleri enerji, araç ve hat bakım onarım, kira, personel vb giderler oluşturmaktadır. Bakım ve işletme giderlerini tah-min edebilmek için; tren-km, yolcu-km, yolcu, çalı-şan veya tren sayısı gibi km başına düşen giderler kullanılmaktadır.r.

15 Alternatif Plan Projelerinin Değerlendirilmesi ve Önceliklendirilmesi Bu bölümde maksimum ağda yer alan tüm projeler kısa, orta ve uzun dönem projeleri olacak şekilde eko-nomik, finansal ve çevresel açıdan değerlendirilip ön-celik sıralaması yapılmıştır.

15.1 Ekonomik Değerlendirme

15.1.1 Karayolu Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi

Bir projenin ekonomik faydası için araç işletme ma-liyeti, çevresel maliyetler (gürültü, emisyon, su kirli-liği), araç sahipliği maliyeti, kaza maliyeti ve zaman maliyeti dikkate alınmıştır.

Özel projelerin (merkezi alanlardaki tünel projeleri) ve karayolu paket projelerinin ekonomik faydası ve eko-nomik iç verimlilik oranı (E-IRR) %12’den büyük oldu-ğundan projeler ekonomik açıdan uygundur. Aşağıda plan projelerinin dönemsel ekonomik değerlendirme sonuçları yer almaktadır

Tablo 15.1 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları

Plan Projeleri

İnşaat Maliyeti ($)

İşletme Maliyeti ($) Fayda ($)

E-IRR (%)

2011-2014 539.770.248 1.064.274.369 1.154.637.075

672014-2018 646.041.435 858.959.450 7.884.401.1852018-2023 3.648.363.394 1.107.218.417 17.566.000.970

15.1.2 Raylı Sistem Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi

Raylı Sistem hatlarının ekonomik yönden faydaları için projenin yapılması ve yapılmaması durumundaki maliyet farklarını alarak projenin ne kadarlık bir fay-da getireceği hesaplanmıştır. Farkları alınan maliyet parametreleri; araç işletme maliyeti, zaman maliyeti, çevresel maliyet ve kaza maliyetidir.

Mevcut durum (2011 yılı) ve gelecekteki durum (2023 yılı) için ekonomik fayda bulunmuştur. Her bir hat için proje net akış şemaları oluşturulmuş ve 2011 ve 2023 yılları arasındaki faydalar interpolasyon yoluyla hesaplanmıştır.

Yapılan hesaplama sonucunda ekonomik iç verimlilik oranları (E-IRR) büyükten küçüğe doğru sıralandı-ğında, İkitelli-Habipler (PP-4) hattı ekonomik açıdan en yüksek proje olmaktadır. Bunun nedeni yaklaşık 2

km’lik bir raylı sistem bağlantısı ile Habipler-İkitelli arasındaki mesafeyi 7-8 kat kısaltmaktadır. Silivri-Se-limpaşa (PP-12) hattı da ekonomik açıdan en düşük çık-maktadır. Bunun nedeni ise yatırım maliyetinin bölge-deki talebi karşılaması açısından düşük olmasıdır.

15.2 Finansal Değerlendirme

Projelerin finansal değerlendirilmesi raylı sistemler için yapılmıştır. Genelde tüm raylı sistem projelerinin F-IRR’si ortalama %17,6 olarak hesaplanmıştır. İç ve-rim oranı yüksek projelerin ortalaması ise %23,3’tür.

15.3 Sosyal ve Çevresel Değerlendirme (SÇD)

Bu bölümde projelerin; yürürlükteki kanun ve yönet-melikler çerçevesinde doğal ve kültürel varlıklar, bo-ğaziçi ön ve geri görünüm bölgesi, su havzaları gibi hassas bölgeler içinde olması durumunda çevresel et-kisi ve kamulaştırma ihtiyacı durumlarında ise sosyal değerlendirmesi yapılmıştır.

Şekil 15.1’de gösterildiği gibi sosyal ve çevresel açıdan hassas bölgeler (korunan bölgeler); Boğaziçi bölgesi, kültür ve tabiat varlıklarının bulunduğu bölgeler, su havzaları ve yeniden yerleşim bölgeleri, ilgili mevzuat ve proje özellikleri ile değerlendirilmiştir.

Şekil 15.1 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Etki Sentezi

15.4 Proje Önceliklendirmesi

Ana plan projelerinde ekonomik iç verim oranı (E-IRR) açısından öncelik sıralaması yapılmıştır. Ulaşımda yolculuk maliyetinin ve seyahat süresinin azaltılması bir ulaşım projesinin sosyal yararının göstergesidir.

E-IRR’lerin fayda artışı ve projelerin kümülatif maliyet toplam artışını göstermektedir. Değerlendirmeye tabi tutulan ulaşım projeleri, sosyal açıdan faydalı olmalı ve Belediyenin finansal kaynakları kısıtlı olduğundan proje maliyetleri de finansal limitin içerisinde kalması gerekmektedir. Bu nedenle ulaşım talebine cevap ve-rebilecek kapasite üretimi, ulaşım projesinin finansal iç verimlilik oranı ve sosyal-çevresel etkiler önceliklen-dirme ölçütlerinde yer almaktadır (Tablo 15.2).



35

Tablo 15.2 Değerlendirme Kriterlerine Göre Puanlama

Kriter Gösterge A B CEkonomik geri dönüş Ekonomik IRR X>60% 60>X>15% 15%>X

Talep – Karayolu Araç-km/km X>30000 30000-10000 10000<X

Talep – Toplu Taşıma

Yolcu X>600000 300000-600000 300000<X

Yolcu-km Y>25000 25000-10000 10000<Y

Talep/Toplam Yolcu Z>%2,5 %1,5-%2,5 %1,5<Z

Planlı Kentsel Gelişimle Uyumluluk

- Destekleyici İlişki yok Zıt

Finansal geri dönüş Finansal IRR X>15% 15>X>5%

5%>X veyageliri yok

Çevresel değerlen-dirme

Doğal(Çevre

Değerlendirmesi Sonucu)

Etkili değil Biraz etki (+)

Oldukça Etkl (++)(Belirti yok)

Sosyal (SEA sonucu)Etki yok Biraz etki

(+)Oldukça

Etkili (++)(Belirti yok)

Acil ihtiyaçlarMevcut

altyapının devamı olması

A

Tablo 15.2’de geçen ölçütler ekonomik, sosyal ve böl-gedeki kentsel gelişim kriterleri göz önüne alınarak puanlanmış ve genel değerlendirmede toplanmıştır. Buna göre yedi sınıflamadan üçü ekonomik ölçüt di-ğerleri de sosyal ve çevresel ölçüttür. Ancak ekonomik

ölçütün (E-IRR) içerisinde sosyal ve çevresel faktörler de yer almaktadır. Proje önceliklendirmesi A’dan C’ye doğru azalmaktadır. Buna göre aşağıdaki Tablo 15.3’de karayolu tünel ve raylı sistem projelerinin öncelik sıra-laması ve kümülatif toplamları yer almaktadır.

Tablo 15.3’de anlaşıldığı gibi birbirine alternatif proje-ler elendikten sonra kalan 38 projenin toplam maliyeti 26.442 milyon $’dır. İstanbul’un teknik ve mali kısıtları da düşünerek plan dönemi içerisindeki bazı projelerin gerçekleştirilmesi mümkün olamayacağından bu tablo daha da kısaltılabilir.

16 Ağ Gelişim Planı

16.1 Ağ Gelişim Plan Yaklaşımları

Gelecekteki ağ yapısı aşağıda belirtilen konular dik-kate alınarak kısa (2014), orta(2018) ve uzun dönem (2023) olarak etaplandırılmıştır. Buna göre yeni alt merkezlerde yer alan çekim merkezleri ile merkezi bölgelerin erişimini kolaylaştıracak ağın kurgulanma-sı, ana ulaşım koridorlarından maksimum verim elde etmek için kentiçi yolların entegre edilmesi ve liman, havaalanı ve lojistik merkezler arasındaki bağlantıla-rın geliştirilmesi esas alınmak suretiyle alt merkezleri birbirine bağlayan yol ağının gelecekteki arazi kulla-nım planını desteklemesi stratejileri esas alınmıştır.

Tablo 15.3 Tüm Projelerin Önceliklendirilmesi

Kod Proje Adı Proje Yapım Maliyeti (milyon $) Genel Değerlendirme Kümülatif Toplam

D-2 Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar 1.743 AAAAAAB 1.743T-1 Üsküdar-Çekmeköy 1.545 AAAAAAB 3.288D-1 Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar 655 AAAAAAB 3.943D-3 Yenikapı-Bakırköy 518 AAAAAAB 4.461T-2 Bakırköy-Beylikdüzü 1.399 AAAAABB 5.860P1-2 Tekstilkent-İstoç-Olimpiyatköyü-Ispartakule 914 AAAAABB 6.774PP-3 Kadıköy-Sultanbeyli 1.576 AAAAABB 8.350PP-4 İkitelli-Habipler 210 AAAAABB 8.560PBH-4 Bastancı-Kazlıçeşme 2.984 AAAAABB 11.544D-5 Yenibosna - İkitelli 886 AAAABBB 12.430P2-11 Taşdelen-Tuzla 1.457 AAAABBB 13.887PBH-5 Ünalan-Mecidiyeköy 914 AAAABBB 14.801P1-1 Bağcılar-Halkalı 429 AAAABBC 15.230P2-7 Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri 636 AAAABBC 15.866PP-1 Atasehir Havaray 215 AAAABCC 16.081PP-8 Tuzla Tramvay Sistemi 324 AAAABCC 16.405D-4 Haliç Çevresi 153 AAABBBB 16.558PP-11 Hisarüstü Raylı Sistemi 348 AAABBBC 16.906PKT-05 Dolmabahçe-Fulya 211 AAABBCC 17.117PKT-06 Fulya-Levazım 279 AAABBCC 17.396PKT-07 Harem-Beylerbeyi 240 AAABBCC 17.636PKT-01 Armutlualtı-Poligon 240 AAABCCC 17.876PKT-02 Ayazağa-Armutlualtı 240 AAABCCC 18.116PKT-04 Çayırbaşı-Derbent 308 AAABCCC 18.424PKT-08 Levazım-Armutlualtı 419 AAABCCC 18.843PKT-03 Beylerbeyi-Hekimbaşı 454 AAACCCC 19.297PKT-09 Zincirlidere-Levazım 201 AAACCCC 19.498PP-7 Sultançiftliği-Arnavutköy 239 AABBBBB 19.737D-6 Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı 145 AABBBBC 19.882PP-6 Silivri-Gümüşyaka 1.956 AABBBCC 21.838P2-6 Ispartakule-Beylikdüzü-Avcılar 512 AABCCCC 22.350P2-5 Beşiktaş-Sarıyer 1.095 AACCCCC 23.445P2-1 Kartal D-100-Kartal İDO 86 ABBBBBC 23.531P2-8 Üsküdar-Beykoz 1.283 ABBBBCC 24.814P2-4 4.Levent-Gültepe -Çeliktepe 161 ABBBCCC 24.975PP-9 Maltepe Havaray 121 ABBBCCC 25.096PP-12 Silivri-Selimpaşa Havaray 1.197 ABBCCCC 26.293P2-2 Sabiha Gökçen Havaalanı-Formula 1 149 BBBBBBC 26.442



36

16.2 Karayolu Ana Plan Ağı

Ulaştırma Bakanlığı tarafından önerilen önemli ulaşım akslarının orta dönemde yapılması planlanmaktadır. Bu önemli aksları merkezi alanla birbirine bağlayan ve 3 km’nin üzerindeki yolları kapsayan kentiçi ula-şım koridorları ise İBB tarafından önerilmiş olup orta dönemlik programa alınmıştır. Karayolu ana plan ağı oluşturulurken kısa, orta ve uzun dönem olmak üzere 3 kategoride planlanmıştır. Ağ gelişim Planı ile kısa vadede 159, orta vadede 196, uzun vadede 195 km ol-mak üzere toplam 550km’lik karayolu ağı ilave edile-cektir.

Şekil 16.1 Karayolu Ağı Gelişme Planı

16.3 Raylı Sistem Planı

Raylı Sistem Güzergâhları

Raylı sistem ana plan ağında ekonomik değerlendir-me, proje öncelikleri ve finansal kısıtlamalar dikkate alınmış projeler kısa, orta ve uzun dönem olarak etap-landırılmıştır.. Etaplandırmada yer almayan projeler 2023 sonrasına ötelenmiştir. Ana planda deperlendiri-len plan projeleri (Maksimum raylı sistem ağı) 749 km iken Ana Plan ağı 615 km uzunluğundaki 37 hattan oluşmaktadır.

Ana planda yer alan raylı sistem hatlarına ilişkin ger-çekleşme planı Şekil 16.2’de gösterilmiştir. 12 adet kısa vadeli (inşaatı devam edenlerle birlikte - 212 km), orta vadeli (131 km) ve 9 adet uzun vadeli (194 km) proje bulunmaktadır. İnşaat ve ihale aşamasındaki projeler kısa vadeli projeler; diğer projeler de orta ve uzun va-deli projeler kapsamındadır. Bu projelerin bir kısmı İBB tarafından yapılırken bir kısmı da Ulaştırma Ba-kanlığı tarafından yapılacaktır.

Şekil 16.2 Raylı Sistem Ağı Gelişme ve Gerçekleşme Planı

16.4 Lastik Tekerlekli ve Denizyolu Toplu Taşıma Planı

16.4.1 Metrobüs Ağı Gelişim Planı

Mevcut ve Planlanan metrobüs hatları Şekil 16.3’de gösterildiği gibidir.

Şekil 16.3 Mevcut ve Planlanan Metrobüs Hatları

Nüfusun 2023’te 16 milyona ulaşacağı ve metrobüs hattına olan talebin de buna paralel gelişeceği varsa-yılmaktadır. Buna göre Mamutbey – Hadımköy, Avcı-lar – Beylikdüzü, Beylikdüzü – Kumburgaz, Kumbur-gaz – Silivri, ÇamIıca – Kurtköy Metrobüs projelerinin toplam inşaat maliyeti yaklaşık 1,1 milyar $’dır. Tüm projelerin finansal iç verimlilik oranı (F-IRR) %12’den yüksek olduğundan metrobüs hatlarının finansal ola-rak uygun oldukları belirlenmiştir. Mevcut raylı sis-temlerin yapım yılları göz önüne alınarak belirlenen öncelik sıralaması Tablo 16.1’de yer almaktadır.

Tablo 16.1 Metrobüs Projelerinin Finansal Değerlendirmesi ve Önceliklendirilmesi

Sıra HatDeğerlendirme Göstergesi

F-IRR (%) NBD* (US$ Milyon)

1 Avcılar - Beylikdüzü 51,7 371

2 Beylikdüzü - Kumburgaz 31,0 266

3 ÇamIıca - Kurtköy 29,4 3154 Mamutbey - Hadımköy 25,7 1025 Kumburgaz - Silivri 15,0 82

*NBD:Net Bugünkü Değer



37

16.4.2 Deniz Ulaşımı Gelişim Planı

Deniz ulaşımının İstanbul’daki rolü tarihsel öneme sa-hiptir. Ancak köprüler yapıldıktan sonra boğazı geçen deniz hatlarındaki yolcu taşımacılığının düştüğü gö-rülmüştür. Sürekli artan trafik talebi ve boğaz köprü-lerinin kapasitesinin zirveye ulaşması nedeniyle arz/talep boşluğunu doldurmak için yaka geçişi yapan de-niz ulaşımının payı tekrar artmaya başlamıştır. Deniz ulaşımı boğaz kıyısındaki yerleşimler için karayolu ulaşımına karşı vazgeçilmez bir alternatiftir. Bu ne-denle mevcut hatlardaki kapasiteyi arttırıcı önlemler kısa vadede ele alınmalıdır. Bunlar:

Mevcut filonun kapastesi arttırılarak modernize edil-mesi gerekmektedir (Yeni araçlara yatırım yapılırken eski araçların modernize edilerek kısa mesafede kul-lanılması ve mevcut iskelelerin işletme kapasitesinin geliştirilerek yenilenmesi).

Gelecekteki talebi karşılamak ve boğazı geçen yük trafiğini hafifletmek için Ambarlı merkezli Ambarlı – Mudanya, Ambarlı – Eskihisar gibi Ro Ro hatları öne-rilmiştir. Ayrıca Ambarlı – Bandırma, Gemlik – Am-barlı, Bandırma – Gümüşyaka Ro Ro hattı ve İstinye- Çubuklu, Tarabya - Paşabahçe arabalı vapur hatları planlama kapsamında yer almaktadır (Şekil 16.4).

Şekil 16.4 Deniz Ulaşımı Gelişim Planı

17 Ulaşım Talep Yönetim PlanıBu bölümde trafik koşullarını ve güvenliğini iyileştir-meye yönelik trafik sıkışıklığını azaltma yöntemleri, trafik güvenliği, ulaşım talep yönetimi ve İstanbul için önerilen ulaşım talep yönetimi gibi politikalar ile oto-mobili temel alan ulaşım sistemlerinin yarattığı küre-sel, kentsel ve yerel düzeydeki çeşitli olumsuzlukların karşısında, motorsuz ulaşım türlerinin desteklenmesi ile sürdürülebilir ulaşım politikalarının geliştirilme-si benimsenmiştir. Ayrıca bu ulaşım türlerinin tercih edilmesi, kişilerin günlük yaşamlarında düzenli egzer-siz yapmalarına olanak sağladığı için bisiklet ve yaya ulaşımı sağlıklı yaşam açısından da önemli ulaşım al-ternatifleri olarak desteklenmektedir.

Trafik sıkışıklığı azaltma yöntemleri arasında sinyali-zasyon sisteminin geliştirilmesi, uygunsuz yol kenarı parklanması ile ilgili yaptırımların geliştirilmesi, trafik güvenliğinin arttırılması için kaza veritabanı, yol gü-venlik denetimi, trafik güvenliği eğitimlerinin kapsa-

mı genişletilerek uygulanması kısa vadede önerilmek-tedir. Ayrıca Tarihi Yarımada’da farklı dünya kentle-rinde de uygulanan trafik hücre sistemi önerilmekte ve bu sistem kısmen Sultanahmet bölgesinde uygu-lanmaya başlanmıştır. Bu uygulamada bazı cadde ve sokaklar erişim kontrollerine göre sınıflandırılacaktır.

Otomobil kullanımı azaltıcı talep yönetimi uygulama-ları olarak; Tarihi Yarımada özelinde uygulanacak ta-lep yönetimi uygulamaları, otopark yönetimi, transfer merkezleri ve park et-devam et sistemi, kentiçi lojis-tik talep yönetimi, otoyol-boğaz geçiş ve toplu taşıma ücretlendirme ile me Tarihi Yarımada özelinde uygu-lanacak talep yönetimi uygulamaları gibi politikalar önerilmektedir.

Toplu taşıma için, bazı dünya kentlerindeki paramet-reler göz önüne alınarak İstanbul için mesafeye daya-lı toplu taşıma ücret politikası geliştirilmiştir (Tablo 17.1). Bu ücret sisteminin uygulanması için raylı sis-tem ağının yaygınlaşması çok önem taşımaktadır. Orta ve uzun vade için ön görülen bu fiyatlandırma politi-kası kısa dönemde yeni açılan hatlar ve toplu taşıma planı kapsamında etüd edilip gözden geçirilmelidir.

Tablo 17.1 2023 Yılında İstanbul İçin Önerilen Toplu Taşıma Bilet Fiyat Politikası

Mesafe(km) Ücret($) Ücret/Mesafe

Yolculukların Dağılımı

0-7 1,5 0,21 34%8-13 2 0,15 20%14-20 2,3 0,12 14%21-26 2,6 0,10 10%27-33 2,8 0,08 7%34-39 3,2 0,08 5%40-46 3,5 0,08 4%47-52 3,7 0,07 3%53-59 4 0,07 2%60-65 4,3 0,07 2%

Özel otomobil kullanımını azaltıcı önlemler olarak , raylı sistem ağının yaygınlaşması ile birlikte orta ve uzun vadede kademeli olarak, merkezi alanlarda oto-park ücretlerinin 2,5 katına çıkartılması, İstanbul için otoyol ve köprülerdeki gişe ücretlerinin 2 katı oranın-da arttırılması tavsiye edilmiştir.

2023 yılında Tarihi Yarımada’da nüfusun 434.000, is-tihdamın ise 346.000 olacağı öngörülmektedir. Bu böl-gede yaklaşık 2 milyon araçlı yolculuk gerçekleşecek-tir. Alansal ölçülerde değerlendirdiğimizde 1 km²’ de ortalama 120.000 araçlı yolculuğun gerçekleşeceği tah-min edilmektedir. Dolayısıyla 2023 yılında Tarihi Yarı-mada bölgesinde yapılan yolculuk sayısı İstanbul’daki tüm yolculuk sayısının %5,5’i, nüfusu ise toplam nü-fusun %2,7’si kadar olacağı öngörülmektedir. Tarihi Yarımada bölgesine giriş-çıkış noktalarında otomobil yolculuklarının azaltılması için bölgesel ücretlendirme çalışması yapılmıştır ( Şekil 17.1).



38

Şekil 17.1 Tarihi Yarımada Bölgesel Ücret Uygulama Noktaları

Bölgede ücretlendirme sistemi uygulandığında oto-mobil ile yapılan yolculuklarda toplam gecikme 9.527 saat, alınan mesafe 54.080 km, kaybedilen süre ise 10.609 saat daha az olacaktır.

18 Plan PerformansıUlaşım Ana Planı, ağ planlaması ve bunu destekleyen talep yönetimi uygulamalarını içermektedir. Bu plan-da yer alan talep yönetimi politikalarının uygulanması ile özel otomobil kullanımı azalacak dolayısı ile plan amaç ve hedeflerine ulaşılabilecektir. Tablo 18.1’de gö-rüldüğü gibi plan ağı ile birlikte talep yönetimi politi-kalarının uygulanması trafikte sıkışıklığın azalmasını dolayısı ile ulaşım hızının artmasını sağlamaktadır. Böylece yolculuk sürelerinde tasarruf sağlanmaktadır.

Tablo 18.1 Plan Ağı ve Talep Yönetimi Performansı

Plan Performans Kriterleri Plan Ağı Plan Ağı + UTY

Ortalama yolcu-Km

Otomobil 19,03 19,39Toplu Taşıma 21,89 21,68

Ortalama yolcu-dk


Ortalama hız Km/saat


Tablo 18.2’de gösterdiği gibi otomobil kullanımından kaynaklanan işletme giderlerinde yılda 1,3 milyar, çevresel maliyetlerde 115 milyon, zaman maliyetinde ise yılda 4,6 milyar ve İstanbul genelinde de bir yılda 6 milyar dolar tasarruf sağlanacaktır.

Tablo 18.2 Ulaşım Maliyetlerindeki Değişim (USD/gün)

Değerlendirme Araç İşletme

Çevresel Maliyetler

Zaman Maliyeti

İstanbul Geneli

Plan Ağı 2023 70 8 141 219Plan Ağı+TYP 65 8 126 198Günlük Fayda (milyon $) 4 0 16 21

Yıllık Fayda (291gün) (milyon $) 1.285 115 4.631 6.030

2023 yılına kadar İstanbul’da nüfus, istihdam, kişi ba-şına düşen yıllık gelir, oto sayısı gibi sosyo-ekonomik göstergelerde artış olacaktır. Böylece İstanbul’da yol-culuk sayısında artış olacağı gibi araçlı yolculuk oranı da artacaktır. Tablo 18.3’te görüldüğü gibi İstanbul’da en fazla otomobil sayısında artış olacaktır. Çevre dü-zeni planı hedefi olan 16 milyon nüfusun aşılmaması durumunda bile istihdam ve öğrenci sayısı artışı daha fazla olacaktır. Refah seviyesinin artması ile nüfusun hareketliliğinin artması doğaldır.

Tablo 18.3 İstanbul’daki Sosyo-Ekonomik Parametreler

Parametreler 2009 2014 2018 2023 2023/2009Nüfus (*1000)1 13.393 14.158 15.305 17.217 1,29İstihdam (*1000) 1 3.817 4.322 5.082 6.346 1,66Öğrenci Sayısı(*1000) 1 2.838 3.162 3.652 4.433 1,56

Kişi Başına GSYİH ($) 9.733 13.456 16.521 20.884 2,15

Otomobil Sayısı (*1000) 1.841 2.500 3.193 4.335 2,35

Günlük Yolculuk (*1000) 24.272 25.293 29.243 35.027 1,44

1Gebze Dahil

Şekil 18.1’de 2006 yılı verileri kullanılarak bazı Avrupa kentlerinin refah seviyesi ile kentsel alandaki nüfusun hareketlilik oranlarının İstanbul ile karşılaştırılması yapılmıştır. Genel olarak refah seviyeleri yüksek olan kentlerde hareketliliğin daha yüksek olduğu görül-mektedir. Gelirin dışında kentlerin yapısı ve diğer sos-yo-ekonomik faktörler hareketliliği etkilemektedir.

Şekil 18.1 Avrupa Kentlerinde Hareketlilik ve Refah İlişkisi

Bu planla 2023 yılında bahsi geçen hedeflere ulaşılıp ulaşılmadığının performans göstergesi olarak gelişmiş metropollerle İstanbul’un bazı ulaşım göstergelerinin karşılaştırılması mümkündür. Tablo 18.4’te dünyada-ki önemli metropoller ile İstanbul’un 2009 yılı ağ planı ve talep yönetimi sonucu araçlı yolculuklarda türel da-ğılım oranları karşılaştırılmıştır.



39

Tablo 18.4 Farklı Dünya Kentlerine Ait Özel Otomobil ve Toplu Taşıma Ulaşım Dağılımları

Kentler Özel Otomobil Toplu TaşımaAmsterdam 83,60% 16,40%Paris 70,60% 29,40%Barselona 62,30% 37,70%Berlin 57,81% 42,19%Johannesburg 53,62% 46,38%Şangay 53,49% 46,51%Londra 51,95% 48,05%Sao Paulo 47,69% 52,31%Budapeşte 46,10% 53,90%New York 45,40% 54,60%İstanbul (Alternatif 3 –Plan-2023) 1 42,58% 57,42%

İstanbul(Trafik Talep Yönetim Politikası) 39,22% 60,78%

İstanbul (2009)1 29,16% 70,84%Kopenhag 13,40% 86,60%Mumbai 11,90% 88,10%

Kaynak: “Emta Barometer” of Public Transport in the European Metropolitan Areas, 2006. “Urbanage” İstanbul Konferansı Raporu, 2009

1 İBB-UTM 2009 Toplu Taşımaya servis yolculukları dahil edilmiştir.

2023 yılında refah düzeyinin artışı ile özel otomobil sahipliğinin ve oto yolculuklarının artması kaçınıl-mazdır. Bu planın amaç ve hedefleri doğrultusunda yer alan araçlı yolculuklarda otomobil kullanımının azaltılmasını sağlamak için İstanbul’da gelişmiş met-ropollerden daha fazla toplu taşıma kullanımı hedef-lenmektedir.

Şekil 18.2 Bazı Metropoller ve İstanbul’da Araçlı Yolculukların Türel Dağılımı

Şekil 18.3’te yer alan grafikte bazı Avrupa kentlerinin metropoliten alanlarında kentsel merkez bölgelerine yapılan yolculukların türel dağılımları yer almakta-dır. Şekil 18.3’e göre İstanbul’da merkezi alana yapı-lan raylı sistem ağı ve talep yönetimi ile oto kullanımı azaltma politikaları sonucu toplu taşıma kullanımının 2023 yılında mevcut duruma (2010) göre daha az ol-masına rağmen Avrupa kentlerinden daha yüksek ola-cağı söylenebilir.

Şekil 18.3 Avrupa Kentleri ve İstanbul’ da Kentsel Merkeze Yapılan Araçlı Yolculukların Türel Dağılımı

19 Ulaşım Altyapısı İçin Afet YönetimiDoğal felaketlere karşı sağlam ve güvenli bir ulaşım ağı geliştirmek için, olası doğal felaket risklerini ve ulaşım ağına etkilerini araştırmak önemlidir. İstanbul’ da gerçekleşme olasılığı yüksek olan ve kente çok faz-la hasar vereceği düşünülen doğal felaket depremdir. İstanbul dahil Marmara bölgesinde 30 yıl içinde 7’den büyük şiddette bir depremin olma olasılığı, %65 ola-rak tahmin edilmektedir.

İstanbul’un güneyinde yer alan Marmara denizi böl-gesi deprem riski yüksek olan bir bölgedir. İstanbul güneyden kuzeye doğru 1. ila 4. derece deprem ku-şaklarında yer almaktadır. Burada geçmişten bu yana birçok büyük deprem gerçekleşmiştir. Depremin ana nedeni, Türkiye’de Anadolu Yarımadasının kuzey kıs-mında bulunan ve doğudan batıya 1.000 km’yi aşan alana yayılmış olan Kuzey Anadolu Fay hattıdır (KAF üzerindeki tektonik hareketler ile ilgilidir).

Bu bölümde olası doğal felaketlerden deprem ele alın-mış ve ulaşım açısından değerlendirmeler yapılmıştır. İstanbul İçin Deprem Master Planı (DMP) İBB tarafın-dan Temmuz 2003’te bir kaç üniversitenin işbirliğinde yapılan çalışmalara dayanarak hazırlanmıştır. DMP, her bir problem için özel bir yaklaşım geliştirerek, İstanbul’da olası deprem riskine karşı önceden uy-gulanması gereken hasar azaltma önlemlerini içeren geniş kapsamlı bir çalışmadır. Bu plan tüm yönetsel birimlerin, özel teşebbüslerin ve halkın gerekli faali-yetlerinin sorumluluğunu belirleyen bir dizi sosyal sözleşmenin çerçevesini çizmektedir.

Deprem felaketi anındaki acil durum halinde karayolu ağı, kurtarma faaliyetlerine ve acil ihtiyaç malzemeleri ulaşımına hizmet eder. Bu nedenle bu yollar korunma-lı ve önem derecelerine göre sahip oldukları donanım-lar yenilenerek güçlendirilmelidir. Yollar döngüsel yollar, halka yollara bağlanan önemli radyal yollar, liman, hava alanı afet yönetim merkezi ve korunaklar gibi ana ulaşım tesislerine bağlanan şehir yolları şek-lindedir.

JICA çalışmasında, KGM (17. Karayolları Genel Mü-dürlüğü) ve İBB tarafından toplam 480 köprü verisi toplanmıştır. Elde edilen köprü bilgilerine dayanarak, deprem verileri ve alan gözlemleri, JICA Katayama Prosedürüne uygun ön deprem araştırma analizi yap-



40

tırmıştır. Bu analizin sonucuna göre, izlenen 480 köp-rüden, 21’inde üst kısmının düşmesine bağlı yüksek hasar olasılığı vardır ve 4 köprüde orta derecede hasar olasılığı tespit edilmiştir.

Devlet kuruluşları ve İBB büyük bir depremden önce kamu binaları ve tesisleri için hasar azaltıcı önlemlerin hayata geçirilmesi gerekliliğini kabul etmektedirler. İstanbul Deprem Master Planı’nda, deprem öncesinde planların başarılı bir şekilde uygulanması durumun-da, deprem sonrası finansal yükün daha az olacağına işaret edilmektedir.

20 Uygulama Planı ve Programı, Uygulama Araçları, Öncelikli Eylemler

20.1 Uygulama Planı ve Programı

Aşağıdaki Şekil 20.1’de Ulaşım Ana Planı’nda yer alan projelerin toplam maliyetleri yer almaktadır. Buna göre İBB tarafından yeniolağ ypımı, yol bakım onarım, ile diğer alt sektörlere ait (toplu taşma (araç alımı, filo yenileme ren 2023 yılına kadar ulaşıma ayrılacak fon miktarı kamulaştırma hariç yaklaşık 36 milyar $’dır. Ancak yeni yapılacak yollar için gereken a ait kamu-laştırma için ise 2023 yılına kadar 3 - 8 milyar $ arasın-da Bbelediyenin bütçesinden kaynak ayrılması gerek-mektedir. Ulamlarıyatırımları , dönemsel olarak artış olacak şekilde planlanmıştır (Şekil 20.1)

Şekil 20.1 Dönemlere Göre Ulaşım Sektörü Yatırım Planı (Milyar $)

Planın öngördüğü yeni karayolu ve raylı sistem yatı-rımlarının kısa, orta ve uzun dönemlere göre uygula-ma programı aşağıdaki Tablo 20.1’de gösterilmekte-dir. Şekil 20.2’de ise İstanbul Ulaşım Ana Planı ve Ağ Gelişim Yatırım Planı gösterilmektedir.

Şekil 20.2 İstanbul Ulaşım Ana Planı Ağ Gelişim ve Yatırım Planı

Şekil 20.3’te karayolları ve raylı sistem projelerinin ta-mamlanma dönemlerine göre yatırım miktarları gös-terilmektedir. 2011 yılı için yaklaşık 0,6 milyar $’lık bir yatırım planlanmakta ve 2020 yılı plan döneminin en yüksek yatırım yılını göstermektedir. 2018 yılından sonra tünel projeleri planlandığı için karayolu yatırım-larının toplam yatırımlar içindeki payında artış görül-mektedir.

Şekil 20.3 Karayolu ve Raylı Sistem Yatırımlarının Yıllara Göre Dağılımı

20.2 Uygulama Araçları

• 5393 Sayılı Belediye Kanunu

• 5216 Sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu

• 3194 Sayılı İmar Kanunu

• 2464 Sayılı Belediye Gelirleri Kanunu

• 2942 Sayılı Kamulaştırma Kanunu

Ağ Yatırımı İçin Mali Kaynaklar:

• İmar Kanununun 18. maddesi uyarınca yapılan bedelsiz terk uygulamaları

• Planlanan toplu taşıma işletmelerinden elde edile-cek gelirler (yolcu, reklam, vb.)

• Otopark gelirleri

• Yüksek katma değerli ulaşıma hizmeti veren Bele-diye şirketlerinin halka arz, özelleştirilme vb. uy-gulamalar kapsamındaki gelirler

KARA

YOLU

YATIRIM PLA

NI

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

…PK

T‐1

Pro

je P

aket

i 1K

aray

olu

159

454

011

911

911

911

965

PKT‐2

Pro

je P

aket

i 2K

aray

olu,

Tüne

l19

64

646

7814

214

214

214

2PK

T‐3

Pro

je P

aket

i 3K

aray

olu

171,

65

1.05

621

121

121

121

121

1PK

T‐01

Arm

utlu

alt-

Pol

igon

Tüne

l2,

32,

524

072

9672

PKT‐02

Aya

zağa

-Arm

utlu

alt

Tüne

l2,

33

240

8484

72PK

T‐03

Bey

lerb

eyi-H

ekim

baş

Tüne

l3,

72,

545

413

615

915

9PK

T‐04

Çayrb

aş-D

erbe

ntTü

nel

2,7

2,5

308

3112

310

846

PKT‐05

Dol

mab

ahçe

-Ful

yaTü

nel

1,1

321

174

7463

PKT‐06

Fuly

a-Le

vaz

mTü

nel

2,3

2,5

279

7084

8442

PKT‐07

Har

em-B

eyle

rbey

iTü

nel

4,3

2,5

240

6072

7236

PKT‐08

Leva

zm

-Arm

utlu

alt

Tüne

l3,

42,

541

910

512

612

663

PKT‐09

Zinc

irlid

ere-

Leva

zm

Tüne

l1,

42,

520

170

6060

10UBA

K‐01

UB

AK

(3.K

öprü

ve

Bağ

lant Y

olla

r)K

aray

olu,

Köp

rü, V

iyad

ük v

e Tü

nel

589,

84

UBA

K‐02

UB

AK

(Şile

Oto

yolu

)K

aray

olu

67,4

4UBA

K‐T1

UB

AK

(Kar

ayol

u Tü

neli)

Kar

ayol

u,Tü

nel

33,5

4UBA

K‐Ç1

UB

AK

(İsta

nbul

-Çan

akka

le O

toyo

lu)

Kar

ayol

u12

,0-

2.59

311

911

911

911

914

214

224

740

058

064

656

965

756

041

64.

834

RAYLI SİSTEM YATIRIM PLA

NI

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

…C

-1Ş

işha

ne-Y

enik

ap

Met

ro3,

64

2222

C-2

AK

adk

öy-K

arta

lM

etro

21,7

237

124

5

12

6

C-2

BK

arta

l-Kay

narc

aM

etro

4,8

215

075

75

C-3

Oto

gar-

Bağ

cla

r(K

irazl)

Haf

if M

etro

5,6

2,2

150

90

45

15

C-4

Bağ

cla

r-İk

itelli

-Olim

piya

t Köy

üM

etro

15,9

2,5

300

180

90

30

C-5

Mar

mar

ayB

anliy

ö76

,54

4.34

4

C-6

Aks

aray

-Yen

ikap

Haf

if M

etro

0,7

435

8,75

8,75

8,75

8,75

T-1

Üsk

üdar

-Çek

mek

öyM

etro

203

1.28

319

2

42

3

42

3

24

4

D-2

Kab

ataş

-Beş

iktaş-Ş

işli-

Giy

imke

nt-B

ağc

lar

Met

ro24

,53

1.74

3-

-

-

0

D-1

Bakrk

öy-B

ahçe

lievl

er-B

ağc

lar

Met

ro9

265

5

D-3

Yen

ikap-B

akrk

öyM

etro

72

518

PB

H-5

Üna

lan-

Mec

idiy

eköy

Met

ro11

,82

914

320

457

137

PP

-1A

taşe

hir M

onor

ayH

avar

ay11

221

585

,96

107

21

T-2

Bakrk

öy-B

eylik

düzü

Haf

if M

etro

252

1.39

946

2

46

2

46

2

P1-

2Te

kstil

kent

-İsto

ç-O

limpi

yatk

öyü-

Ispa

rtaku

leM

etro

12,5

291

430

2

30

2

31

1

PP

-3K

adk

öy-S

ulta

nbey

liM

etro

21,5

2,5

1.57

631

5,12

630,

2463

0,24

PP

-4İk

itelli

-Hab

iple

rM

etro

21

210

210

PB

H-4

AB

osta

nc-K

azlç

eşm

e (1

.Eta

p)M

etro

22,9

2,5

1.70

256

2

56

2

57

9

PB

H-4

BB

osta

nc-K

azlç

eşm

e (2

.Eta

p)M

etro

19,1

2,5

1.43

847

5

47

5

48

9

P1-

1B

ağc

lar-

Hal

kal

Haf

if M

etro

7,5

242

921

5

21

5

D-4

Hal

iç Ç

evre

siTr

amva

y9,

62

125

63

63

P2-

10A

takö

y-A

tatü

rk H

avaa

lan

Ban

liyö

2,5

117

0

P1-

3P

endi

k-S

Gök

çen-

Hav

aala

nB

anliy

ö8,

21,

540

3

D-5

Yen

ibos

na-İk

itelli

Met

ro12

,22

886

22

233

7

32

8

P2-

11Ç

ekm

eköy

-Taş

dele

n-Tu

zla

Met

ro24

2,5

1.71

9

430

653

636

PP

-8Tu

zla

Tram

vay

Sis

tem

iH

avar

ay30

,61,

532

416

2

16

2

PP

-11

His

arüs

tü R

ayl

Sis

tem

iM

etro

41

348

174

17

4

PP

-7S

ulte

nçift

iği-A

rnav

utkö

yTr

amva

y11

,62,

523

9

60

119

60

D-6

Şiş

hane

-Kul

aks

z-C

emal

kam

ac

Hav

aray

5,8

214

5

36

73

36

PP

-6S

ilivr

i-Güm

üşya

kaB

anliy

ö44

,73

1.95

633

3

64

5

64

5

33

3

PP

-10

Hal

kal-

Çat

alca

Ban

liyö

46,8

32.14

7

P2-

7Is

parta

kule

-Kra

ç-B

.Çek

mec

e-S

ilivr

iB

anliy

ö13

,83

636

210

210

216

P2-

2S

.Gök

çen

Hav

alim

an-F

orm

ula1

Hav

aray

7,7

P2-

44.

Leve

nt-G

ülte

pe-Ç

elik

tepe

Hav

aray

8,6

P2-

1K

arta

l D10

0-K

arta

l-İD

OH

avar

ay3

PP

-9M

alte

pe H

avar

ayH

avar

ay3,

5P

P-1

2S

ilivr

i-Sel

impaşa

Hav

aray

Hav

aray

69,3

P2-

5B

eşik

taş-

Sary

erLİ

M14

,5P

2-8

Üsk

üdar

-Bey

koz

LİM

17,5

P2-

6Is

pata

kule

-Bey

likdü

zü-A

vcla

rB

anliy

ö10

,552

446

263

81.

098

1.04

71.

808

1.69

31.

717

1.87

11.

619

1.98

61.

279

1.01

771

117

.472

Ylla

ra g

öre

Yatrm

Mik

tar

(Mily

on U

SD)

(U

BA

K H

ARİÇ

)D

önem

lere

Gör

e To

plam

Yatr

m M

ikta

r (M

ilyon

USD

) (U

BA

K H

ARİÇ

)6.

613

Uzu

n D

önem

Yap

m

Süre

si

(yl)

Proj

e M

aliy

eti

(Mily

on U

SD)

Ks

a D

önem

Ort

a D

önem

Proj

eler

Sist

emU

zunl

uk

(km

)Pr

oje

Kod

u

3.76

97.

090

Proj

e K

odu

Uzu

nluk

(k

m)

Sist

emYa

pm

Sü

resi

(yl)

2.84

8

Ksa Dön

emOrta Dön

emUzun Dön

emPr

ojel

erPr

oje

Mal

iyet

i (M

ilyon

USD

)

617

1.36

9Y

llara

gör

e Ya

trm

Mik

tar

(Mily

on U

SD)

(U

BA

K H

ARİÇ

)D

önem

lere

Gör

e To

plam

Yatr

m M

ikta

r (M

ilyon

USD

) (U

BA

K H

ARİÇ

)

Tabl

o 20

.1Yı

llık

Uyg

ulam

a Pr

ogra

mı



42

• Raylı ve diğer toplu taşıma hatlarının istasyon, durak, iskele ve transfer merkezlerinde yer alan ticari fonksiyonlardan elde edilecek gelirler

• Planlanan ulaşım altyapılarının arazi kullanım-larına getireceği yüksek katma değerin kamusal payları ( arazi geliştirme - Land Development)

• Yap işlet devret modeli

• Boğaz köprülerin elde edilen gelirlerinin belediye-ye ait payı (%10)

20.3 Ulaşım Yatırımlarının Hızlandırıcı Alternatif Fon Kaynakları

Ulaştırma projeleri için dünyada yaygın olarak kul-lanılan finansman modelleri; Yap-İşlet-Devret (YİD), Yap-İşlet (Yİ), Tasarla-Yap-Finansla-İşlet (TYFİ), Yap-Sahiplen-İşlet-Devret (YSİD), Yap-Sahiplen-İşlet (YSİ), Yap-Kirala-İşlet-Devret (YKİD), Kamu Özel Sektör Ortaklığı (KÖSO) ve Menkulleştirme seçeneklerinden oluşmaktadır. Bu finansman seçeneklerinden kamu-özel sektör ortaklığını JICA çalışma ekibi tarafından bu projede ulaşım yatırımları için uygulanabilir fi-nansman kaynağı olarak öne çıkarılmıştır.

Kamu-Özel Sektör Ortaklığı uygulamaları ulaşım ana planının uygulanması için gerekli ilave fonların arttı-rılmasında etkili bir araçtır. Vergi geliri tahsisinin art-masına ek olarak Yap-İşlet-Devret ve diğer bütçe dışı finansman mekanizmaları İBB altyapı yatırım prog-ramındaki arz-talep boşluğunu doldurabilmekte ve gereken yeterli fonu sağlayabilmektedir. Söz konusu finansman kaynaklar; vergi gelirleri, bütçe-dışı finans-man mekanizmaları, yap-işlet-devret, özel maksat ara-cı, özelleştirme ve doğrudan yabancı sermaye yatırım-ları, çok taraflı ve iki taraflı mali yardımın yönlendiril-mesi ve piyasa borçlanmaları şeklindedir.

Global yada yerel ekonomik krizin etkisiyle yukarıda belirtilen uygulama araçları ve bu araçlara bağlı mali kaynaklar yetersiz kalabilir. Böyle bir durum için bazı metropollerde farklı fon geliştirme seçenekleri uy-gulanmaktadır. Tıkanıklığın ücretlendirilmesi, raylı sistem ağı hızlandırma fonu, yeni yerleşim bölgeleri kalkınma fonu gibi öneriler için yasal düzenlemeler gerekmekte ve kısa dönemde aşağıda verilen önerile-rin yapılabilirliği ile ilgili araştırma yapılmalıdır. Söz konusu öneriler aşağıda yer almaktadır.

20.4 Öncelikli Eylem Önerileri

1) Ulaşım Ana Planının Güncellenmesi: Arazi kulla-nım planlarının gerçekleşme eğilimleri gözlemlenerek İstanbul Ulaşım Ana Planı (İUAP) her 5 yılda bir, ağ planları her 3 yılda bir, İBB-UTM (İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Talep Tahmin Modeli) ve altyapısı her yıl güncellenmelidir.

• Yolculuk bilgileri veritabanı güncellenmelidir.

• Hane halkı anketleri ihtiyaca göre güncellenmeli-dir.

• Raylı sistem ana plan ağı arazi kullanım planına,

talep tahminine ve mevcut durumun çeşitli fak-törlerine göre kurulmuştur. Planlamanın ve talep tahminin doğası gereği, raylı sistem gelişimi ile ilgili olarak gelecekte beklenmedik gelişmeler ola-bilir ya da sosyo ekonomik koşullara bağlı olarak gelişme planlandığı gibi olmayabilir. Bu nedenle çevresel koşullar dikkate alınarak kısa vadeli in-şaat planı her 3-5 yılda bir gözden geçirilmeli ve revize edilmelidir.

2) Bölgesel ve küçük ölçekli turizm ulaşım plan ve pro-jeleri yapılmalıdır.

• Turizm potansiyeli yüksek olan bölgelerde (Boğa-ziçi, Çamlıca Tepesi, Adalar, Haliç çevresi, Galata bölgesi, tarihi alanlar vb.) turizm amaçlı ulaşım planlaması ile bu alanlar arasındaki ulaşımın sağ-lanmasına dönük özel projeler (teleferik, nostaljik tramvay vb.) geliştirilmelidir.

3) Toplu Taşıma Master Planı yapılmalıdır.

• Yoldaki tıkanıklık otobüs işletmeciliğinin perfor-mansını düşürmektedir. Dolayısıyla uzun mesa-feli otobüs hattı işletmeciliğinden raylı sistemleri besleyen kısa hatların oluşturulması gerekmekte-dir. Raylı sistem ağı geliştikçe de bu ağı destek-leyecek dikey hatlar tasarlanmalıdır. Raylı sistem hatlarının bakım-onarım saatlerinde (gece - hafta sonu vs) talebe göre raylı sistem hatlarına paralel ek otobüs hatları da konulmalıdır.

• Mevcut denizyolu filosunun kapasitesi arttırıla-rak modernize (Yeni araçlara yatırım yapılırken eski araçların modernize edilerek kısa mesafede kullanılması ve mevcut iskelelerin işletme kapasi-tesinin geliştirilerek yenilenmesi) edilmesi gerek-mektedir.

• Gelecekte yapılacak karayolu ve demiryolu proje-lerinin uygulaması en az 6-8 yıl süreceğinden ula-şımdaki denizyolu payının arttırılmasına yönelik politikalar desteklenmelidir.

• Uzun minibüs hatlarının daha kısa güzergahlarda işletilmeli ve diğer toplu taşıma türleri ile entegre olacak şekilde planlanmalıdır.

• Bu planda önerilen toplu taşıma ücret politikası kısa, orta ve uzun dönem için geliştirilmelidir.

• Planda yer alan Metrobüs hatlarının etüd ve pro-jeleri yapılmalıdır.

• Kentsel ulaşım altyapısının maksimum verimle kullanılması için merkezi alanlar ücretlendiril-meli, otopark talep yönetimi, boğaz geçişleri, ka-rayolu ve toplu taşıma ücretlendirme politikaları geliştirilmelidir.

4) Metropoliten Alan Lojistik Master Planı yapılmalı-dır.

• Gelecekteki talebi karşılamak ve boğazı geçen yük trafiğini hafifletmek için Ambarlı merkezli Am-barlı – Mudanya, Ambarlı – Pendik gibi Ro Ro hatları önerilmiştir. Ayrıca Ambarlı – Bandırma,



43

Gemlik – Ambarlı, Bandırma – Gümüşyaka Ro Ro hattı ve İstinye - Çubuklu, Tarabya - Paşabahçe arabalı vapur hatları planlama kapsamında yer al-maktadır.

5) Planın öngördüğü raylı sistem hatlarının etüd ve fi-zibilitelerini içeama projleri yapılmalıdır.

6) Trafik sıkışıklığı yaşanan ve acil çözüm bekleyen bölgeler için projeler geliştirilmelidir.

• Tarihi Yarımada, MİA ve alt bölgeler ile önemli meydanlar vb (Taksim, Mecidiyeköy, Kadıköy, Üsküdar, Eminönü vb).

• Tarihi Yarımada’da UNESCO tarafından kültürel miras listesinde yer alan 4 bölgenin (Süleymani-ye, Zeyrek, Ayvansaray - Cankurtaran ve Sulta-nahmet) tamamı ve bölgeler arası ulaşım ilişkisini kapsayacak şekilde trafik talep yönetimi planla-ması yapılmalı ve yük akışı düzenlenerek bölge ihtiyacını karşılayak şekilde geliştirilmelidir.

7) Mevcut yol ağının kapasitesini arttırıcı trafik sirkü-lasyon projeleri ile trafik talep yönetimi projeleri ya-pılmalıdır.

• Ara toplu taşıma hatlarının olumsuz etkilerini gi-dermek için; minibüslere yönelik belirli durak sis-temi geliştirilerek gelişigüzel durmalarının önüne geçilmeli, yol kenarı parklanmalar yasaklanmalı-dır.

• Plandaki anayollarla ilişkisi olan tali yol ve kavşak projelerinin trafik sirkülasyon projeleri ile birlikte etüd edilmeli, alt ölçekli planlardaki talepler belir-lenmeli ve ulaşım modelleri ile test edilmeli gere-kirse çözüm önerileri geliştirilmelidir.

• Kısa dönemde dinamik sinyal sistemi projelendi-rilmeli ve uygulamaya geçilmelidir.

• Anlık trafik bilgisini kullanıcılara ulaştıracak pro-jeler geliştirilmeli ve kısa dönemde hayata geçiril-melidir.

• Bisiklet ulaşımını kent içi yolculuklarda önemli bir ulaşım türü haline getirmek için sürekliliği olan bisiklet yolları kısa dönemde planlanmalıdır.

• Toplu taşıma kullanımının teşvik edilmesi için transfer merkezleri ve park et - devam et alanla-rı kısa ve orta dönemde projelendirilmeli, trafiğe ve çevreye olan etkisi araştırılarak ekonomik ve finansal fizibilite çalışmaları ile desteklenmelidir.

• Merkez fonksiyonların çevresinde ve toplu taşıma noktalarında bisiklet otoparkları düzenlenmeli; toplu taşıma türleri ile entegre edilmelidir.

• Taksilerin kent merkezleri, meydanlar ve trafik kapasitesi yüksek ana arterler üzerinde serbest do-laşmalarını engelleyici çalışmalar geleceğe dönük talepler doğrultusunda geliştirilmelidir.

8) Trafik Güvenliği Master Planı yapılmalıdır.

• Arter yollar boyunca trafik akışının sorunsuz ve emniyetli olması için yol kenarı parklanmasına

ilişkin yaptırımların arttırılması gerekmektedir.

• Trafik kaza veritabanının geliştirilmesi ve uygu-lanması, güvenlik denetiminin sıklaştırılması, kaza kara noktalarının belirlenmesi, bu noktalar-da iyileştirme çalışmalarının yapılması ve trafik güvenliği eğitiminin yaygınlaştırılması gerekmek-tedir.

• Engellilerin metropoliten alanda özgürce dola-şacağı, istediklere yere kolayca erişebileceği yol, kaldırım, kavşak düzenlemeleri ile toplu taşıma araçlarına erişimin rahat sağlanacağı projeler ya-pılmalıdır.

9) İUAP’ı destekleyici alternatif fon kaynakları araştı-rılmalıdır.

• Tıkanıklığın ücretlendirilmesi, raylı sistem ağı hızlandırma fonu, yeni yerleşim bölgeleri kalkın-ma fonu, kamu özel sektör iştiraki gibi konularda araştırma yapılmalıdır.

Documents

İSTANBUL METROPOLİTEN ALANI KENTSEL ULAŞIM ANA PLANI … · İstanbul, Türkiye’nin lokomotifi olan bir şehirdir. Ülkemizi ve kentimizi 2023 yılı hedeflerine taşıyacak