STF50 A05223 Åpen RAPPORT - SINTEF...8 _____ ITS i kollektivtrafikken, SINTEF rapport STF50 A05233 8 • Informasjonssystemer - sanntids ruteinformasjon

STF50 A05223 − Åpen

RAPPORT

ITS i kollektivtrafikken Statens vegvesens etatsprosjekt ”ITS på veg”

Jørgen Rødseth og Børge Bang

SINTEF Teknologi og samfunn Transportsikkerhet og -informatikk

Juni 2006

5

_________________________________________________________________________________________________ ITS i kollektivtrafikken, SINTEF rapport STF50 A05233

5

INNHOLDSFORTEGNELSE Forord ...........................................................................................................................3

Sammendrag ...........................................................................................................................7

Summary .........................................................................................................................11

1 Innledning .........................................................................................................................15 1.1 Bakgrunn – etatsprosjekt “ITS på veg”..........................................................................15 1.2 Mål for prosjekt ”ITS for kollektivtrafikk”....................................................................15 1.3 Forutsetninger og avgrensinger ......................................................................................16 1.4 ITS-løsninger og andre tiltak for kollektivtrafikken ......................................................16 1.5 Organisering og gjennomføring .....................................................................................17

2 Faktorer som påvirker kollektivtrafikkens konkurranseevne ........................................18 2.1 Faktorer som påvirker reisemiddelvalg og kvalitetsvurdering (konkurranseflater) .......18 2.2 Etterspørselselastisiteter .................................................................................................18 2.3 Nedbryting av reisetiden i ulike komponenter ...............................................................20

2.3.1 Skjult venting ..................................................................................................20 2.3.2 Gangtid (tid med sykkel) til/fra holdeplass .....................................................20 2.3.3 Ventetid på holdeplass / terminal ....................................................................22 2.3.4 Reisetid på transportmiddelet (“ombordtid”)..................................................23 2.3.5 Stopptider på holdeplass .................................................................................23 2.3.6 Tid for overgang mellom ruter ........................................................................26

2.4 Vekting av reisetidskomponentene - reell tid kontra følt (opplevd) tid .........................26 2.5 Reisetidsprofiler og reisetidens sammensetning ............................................................27

2.5.1 Konkurranseevne, reisetidens sammensetning................................................27 2.5.2 Registreringer i Oslo / Akershus .....................................................................27 2.5.3 Konkurranseevne - reisetider med personbil og buss – eksempler .................29 2.5.4 Eksempel - forsinkelser og hastighet på byruter i rushtiden. ..........................31

3 Aktuelle ITS - løsninger for kollektivtrafikk – en oversikt..............................................32 3.1 Innledning.......................................................................................................................32 3.2 Trafikantinformasjon......................................................................................................32

3.2.1 Generelt ...........................................................................................................32 3.2.2 Eksempler på informasjonssystem..................................................................34 3.2.3 Effekter av ITS-baserte informasjonssystemer ...............................................36

3.3 Kollektivprioritering.......................................................................................................38 3.3.1 Generelt ...........................................................................................................38 3.3.2 Trafikkstyrt samkjøring ved SPOT/UTOPIA .................................................39 3.3.3 Effekter av signalprioritering ..........................................................................40

3.4 Elektronisk billettering...................................................................................................41 3.4.1 Generelt ...........................................................................................................41 3.4.2 Viktigste effekter av elektronisk billettering...................................................42

3.5 Oversikt over systemer for planlegging og drift av kollektivtrafikkselskaper...............43 3.5.1 Generelt ...........................................................................................................43 3.5.2 Statistikk og datafangst ...................................................................................44 3.5.3 Systemer for planlegging av rutetilbudet ........................................................44 3.5.4 Ressursplanlegging .........................................................................................47 3.5.5 Daglig drift – avvikshåndtering og flåtestyring ..............................................48 3.5.6 Verktøy for samplanlegging / anropsstyrt trafikk ...........................................49 3.5.7 Security ...........................................................................................................49 3.5.8 Effekter av systemer for planlegging og drift .................................................49

6


6

3.6 Integrerte ITS-løsninger .................................................................................................50 3.7 Aktuelle ITS-løsninger som påvirker de ulike deler av reisetiden.................................51

4 Oversikt over andre tiltak...................................................................................................53 4.1 Transportpolitiske virkemidler .......................................................................................53 4.2 Infrastrukturtiltak – fysisk prioritering og tilrettelegging ..............................................53 4.3 Trafikktekniske tiltak .....................................................................................................57 4.4 Planleggings- og driftsmessige tilpassinger av tilbudet .................................................58 4.5 Effekter av ikke ITS-baserte tiltak .................................................................................60 4.6 Pakkeløsninger – kombinasjon av ITS og andre typer tiltak..........................................60

5 Sammenstilling av effekter av ITS- og andre kollektivtiltak...........................................62 5.1 Generelt .........................................................................................................................62 5.2 Effekter av informasjonssystemer ..................................................................................63 5.3 Effekter av kollektivprioritering.....................................................................................63 5.4 Effekter av elektroniske billetteringssystemer ...............................................................64 5.5 Effekter av planleggings- og driftssystemer...................................................................65 5.6 Integrerte ITS – løsninger og ”Pakkeløsninger” ............................................................66 5.7 Sammenstilling av effekter.............................................................................................66 5.8 Andre effekter av ITS - løsninger...................................................................................67

6 Fremtidig utvikling - ITS i kollektivtrafikk ......................................................................69 6.1 Rammebetingelser og utviklingstrekk............................................................................69 6.2 Kollektivtrafikkens rolle i fremtidens persontransport ..................................................70 6.3 Fremtidens ITS-løsninger...............................................................................................70 6.4 Fremtidens transportløsninger........................................................................................72

6.4.1 Transport på veg - buss / trikk.........................................................................72 6.4.2 Fremtidens banesystemer ................................................................................73 6.4.3 ”Individuell kollektivtrafikk” – ”Personal Rapid Transit”..............................75 6.4.4 CyberCar - Anropsstyrte systemer ..................................................................76 6.4.5 “Dual Mode”! løsninger ..................................................................................76

6.5 Nye transportløsninger - behov for infrastruktur ...........................................................77

7 Fremtidig utvikling - veien videre ......................................................................................79

Referanser og litteraturliste........................................................................................................80

7


7

Sammendrag Prosjektet “ITS i kollektivtrafikken” er et prosjekt under Statens vegvesens etatsprosjekt “ITS på veg”. Overordnet mål for etatsprosjektet er: ”Prosjektet skal fremme samfunnstjenlig bruk av ITS i vegtrafikken for å oppnå mer effektiv, sikker og miljøvennlig utnyttelse av tilgjengelig vegnett til nytte for alle trafikantgrupper”. Med bakgrunn i prosjektets hovedmål og delmål er det utarbeidet en temaliste som konkretiserer satsingsområdene for prosjektet, og hvor det for ”ITS for kollektivtrafikk” er listet opp følgende tema: prioritering, informasjon i sann tid og elektronisk billettering.

Mål for prosjekt ”ITS for kollektivtrafikk” Følgende målsettinger er lagt til grunn for foreliggende prosjekt:

• Presentasjon og vurdering av ulike typer ITS- løsninger som kan bidra til å styrke kollektiv-trafikkens konkurranseevne, med spesiell vekt på tiltak for reduksjon av total reisetid, bedret regularitet og punktlighet

• Presentasjon og vurdering av aktuelle ITS - løsninger som kan bidra til en bedre planlegging og mer effektiv drift av kollektivtrafikken

• Anslå potensial for reduksjon av reisetider og effektivisering av driften Det er i prosjektet lagt vekt på å ta med ITS-løsninger knyttet rute- og ressursplanlegging samt den daglige drift av kollektivselskapene. Videre behandles også andre, ikke ITS- baserte tiltak; rammebetingelser, fysisk prioritering og andre trafikktekniske tiltak. I prosjektet er gjort avgrensninger som innebærer at det fokuseres på buss i byområder. Her er muligheter og potensial for effektivisering ved bruk av ITS-løsninger størst.

Mange faktorer som påvirker kollektivtrafikkens konkurranseevne I rapportens kapitel 2 presenteres en oversikt over de ulike faktorene som påvirker kollektiv-trafikkens konkurranseevne og effekter av endringer i de enkelte faktorer, med referanse til tidligere utførte undersøkelser. Faktorene kan inndeles i følgende grupper; tilgjengelighet til tilbudet, informasjon / kunnskap om tilbudet, tilbudets standard (frekvens, regularitet og punktlighet), totale dør-til-dør reisetider, takstnivå, holdeplasstandard og komfortfaktorer på transportmiddelet. Av disse er det dør-til-dør reisetid og takst- nivået som i de fleste tilfeller tillegges størst vekt. Når det gjelder reisetidsforholdet mellom buss og personbil vil dette blant annet variere avhengig av reiserelasjon, rutetype og tid på døgnet. Beregningseksempler viser at reisetidsforholdet dør-til-dør over strekninger på 5-10 km i bytrafikk vil kunne ligge i området 2-3; dvs. at reisen med buss tar 2-3 ganger så lang tid som med personbil. Reisetidsforholdet er generelt lavere for sentrumsrettede reiser, og synker også med økende reiselengde. Undersøkelser i Oslo-området viser til dels meget store avvik fra tidtabellen, og det er stor spredning mellom de enkelte avganger. I ett tilfelle er reisetiden i tidtabellen oppgitt til å være 13 minutter, mens målinger i trafikken viser at den på den samme strekningen varierer mellom 11 og 23 minutter. Dette resulterer blant annet i svært dårlig regularitet og punktlighet. Registreringer i FREM 2005-prosjektet (Statens vegvesen mfl., 2005) viser at passasjerene på utvalgte (trikke)ruter påføres en ”merreisetid” i rushperiodene på mer enn 30 % i forhold til reisetid uten forsinkelser, og en tilsvarende reisehastighet på 12 - 14 kilometer / time. Aktuelle ITS-løsninger for kollektivtrafikken Det finnes en rekke ITS-løsninger som direkte eller indirekte vil påvirke kollektivtrafikkens konkurranseevne. I rapporten er følgende grupper av løsninger presentert:

8


8

• Informasjonssystemer - sanntids ruteinformasjon • Prioriteringstiltak - SPOT, aggressiv prioritering • Elektroniske billetterings- og betalingssystemer • IT(S) løsninger for planlegging og drift av kollektivselskaper

Trafikantinformasjon er nyttig og genererer nye reiser ITS- teknologi, med GPS- posisjonering av busser og andre kollektivmidler har gjort det mulig å utvikle sanntids ruteinformasjon som via ulike kommunikasjonskanaler kan formidles til kollek-tivtrafikantene; til skjermer på holdeplasser, Internet, WAP og som tekstmelding. Systemene omfatter også informasjon på elektroniske tavler og tale både utvendig og inne i transportmidlet. I Oslo er et omfattende system, SIS (Sanntids Informasjons System) under utbygging. I løpet av 2006 vil 100 holdeplasser og 1000 kollektivkjøretøy ha slikt utstyr. Lignende systemer er i drift i Kristiansands BussMetro system, og i Trondheim er utviklet et pilotsystem IBIS. Evaluering av IBIS systemet viser at det er sanntids informasjon via skjerm på holdeplass som ansees som mest nyttig. Hele 92 % av de spurte mente at dette var meget eller ganske nyttig, og 67 % hadde den samme vurdering av spørring via sms. I Oslo er det gjennomført en relativt omfattende analyse for å kartlegge effekten av SIS-systemet. Resultatene viser at et godt informasjonssystem tilfører ny trafikk som kan forventes å tilføre i størrelsesorden 100 millioner i ekstra passasjerinntekter. Betydelig potensial ved kollektivprioritering i signalanlegg Gjennom samordning og sentralstyring av signalanlegg er det mulig å oppnå optimale løsninger med hensyn til den totale trafikkavvikling, eller ulike grader av prioritering av kollektivtrafikken. I Norge benyttes systemet SPOT i Oslo og Trondheim, og i tillegg er det gjennomført simulering av effekter i flere norske byer. Beregninger og erfaringer fra bruk av SPOT i norske og utenlandske byer viser at forventet effekt av ITS- basert prioritering kan gi en gjennomsnittlig reisetidsreduksjon på ca 30 % for kollektiv-trafikken. Dette gjelder kun for de(n) strekninger hvor man har samkjørte signalanlegg, primært i de sentrale bydeler og på hovedvegnettet. For øvrig vil også den øvrige trafikken oppnå en forventet reisetidsreduksjon på 20 % på de samme strekninger. Om ønskelig kan man velge strategier som sikrer at kollektivtrafikken får en relativt sett større besparelse.

Elektronisk billettering Elektronisk billettering har vi hatt i Norge siden 1980-tallet. I dag er en ny generasjon systemer på vei inn, basert på ny teknologi, med berøringsfrie kort og muligheter for mer ny funksjonalitet og fleksible takstsystem. I løpet av de nærmeste 2-3 årene forventes alle landets fylker å ha nye tatt i bruk den nye typen av elektroniske billetteringssystem. De viktigste effektene av slike billetteringssystem er at de vil avlaste sjåføren, forenkle samordning mellom operatørselskaper og i tillegg gi betydelig bedre muligheter for økonomisk oppfølging og statistikk. Hvorvidt det fører til raskere ekspedering og kortere stopptid på holdeplass kan være mer usikkert. IT(S)- løsninger for planlegging og drift ITS assosieres gjerne med avanserte kommunikasjonsløsninger og elektronisk utstyr i kjøretøyer og langs vegkant. Interne IT-systemer for planlegging og daglig drift av kollektivtrafikken er mindre fokusert, selv om de aktuelle planleggingsverktøy også normalt kan forventes å ha positiv effekt på tilbudets standard og medføre redusert ressursbehov.

9


9

Det finnes på markedet i dag flere leverandører, også norske, av IT / ITS - løsninger for kollektivtrafikken, som dekker en eller flere av følgende oppgaver:

• Statistikk og datafangst for oppfølging av trafikkutvikling og rapportering • Planlegging og optimering av linjenett • Ressursplanlegging; materiell- og mannskapsplanlegging • Flåtestyring - overvåking av trafikkavviklingen • Systemer for samplanlegging av reiser i anropsstyrt trafikk

Integrerte ITS-løsninger gir synergieffekter Ved utvikling og innføring av IT / ITS-løsninger i kollektivtrafikken er det viktig at systemene sees i sammenheng og at det så langt som mulig legges til rette for integrerte totalløsninger. Det vil legge forholdene til for å hente ut synergieffekter / kostnadsreduksjoner utover det de enkelte delsystem kan bidra med, og i tillegg gi en mer effektiv drift av systemene. Et slikt integrert system kan for eksempel omfatte:

• Automatisk talekommunikasjons kontroll • Elektronisk betalings / billetteringssystem • Automatisk passasjer telling • Automatisk holdeplassannonsering • Kommunikasjon for signalprioritering • GPS – posisjonering • Videoovervåking / security I rapporten er presentert en oversikt over hvilken effekt ulike ITS løsninger og andre typer av tiltak har på de ulike komponenter i den totale reisekjede. Andre typer tiltak for effektivisering av kollektivtrafikken I tillegg til ITS-løsninger finnes det en rekke andre typer av tiltak som kan styrke kollektiv-trafikkens konkurranseevne; transportpolitiske virkemidler, tilrettelegging av den fysiske infrastruktur, trafikktekniske tiltak og planleggings- og driftsmessige tiltak. Tiltakene kan gjennomføres separat, eller i kombinasjon med ulike ITS-tiltak. Dette gjelder f.eks. fysisk prioritering kombinert med prioritering i signalanlegg. Effektene av ITS-tiltak vil i mange tilfeller øke betydelig dersom man kombinerer flere typer av tiltak. Gode eksempler på kombi-nasjon av flere typer tiltak er ”Bussmetro i Kristiansand” og tiltakspakkene FREM 2005 (Statens vegvesen mfl, 2004) og FREM 2006 (Statens vegvesen mfl, 2005) som gjennomføres i Oslo. Sammenstilling av effekter Det finnes begrenset dokumentasjon av effekter av de enkelte ITS- tiltak i kollektivtrafikken. Måling av effekter kan uttrykkes ved endring i de ulike faktorene; total reisetid, inntekter og kostnader, kvalitet, ressursbehov, energi og miljø. Reisetid og reisetidsforholdet kollektivmiddel / personbiler er kanskje de mest anvendte, men kroner benyttes også i mange sammenhenger. I tillegg til disse kvantitative målene kommer en rekke kvalitative mål knyttet til opplevd service, informasjon, tilgjengelighet, komfort, graden av tilfredshet med tilbudet osv. Effektmål og effekter må også vurderes på grunnlag av hvem som berøres av de ulike tiltakene; Trafikant, sjåfør/vognfører, kollektivselskapet og samfunnet. Likeledes vil effekten oppleves forskjellig avhengig av reiseformål, tid på døgnet, sosio-økonomiske forhold osv. Et annet forhold

10


10

som må tillegges vekt er at effektene av ulike tiltak kan variere avhengig av situasjonen i utgangs-punktet, før tiltakene iverksettes. I kapitel 5 er gjort en oppsummering og sammenstilling av effektene av de aktuelle grupper av ITS-løsninger. Det vil være betydelig variasjon mellom selskaper og geografiske områder. Potensial for hvert enkelt av tiltakene ligger i området 0-15 %. Uten å gå i detalj kan det på grunn-lag av det tilgjengelige materiale anslås at samlet potensial for reduksjon i dør-dør reisetid i området fra 2-3 % og opp til 8-10 %, og tilsvarende kostnadsreduksjoner og merinntekter til sammen gi en økonomisk netto gevinst i størrelsesorden 5-10 %, alt avhengig av status før tiltakene iverksettes. Fremtidens ITS-løsninger – anropsstyring, automatisering og ”individuell” kollektivtrafikk Den fremtidige utvikling av kollektivtrafikken kan blant annet forventes å innebære innføring av intelligente kjøretøyer, intelligente veier og nye kommunikasjonsløsninger. I tillegg vil det skje en videre utvikling av eksisterende ITS-løsninger og -teknologi i kollektivtrafikken som kan omfatte:

• Førerstøttesystemer • Videreutvikling av billetterings- og betalingssystemer – universelle løsninger • Videre utvikling av informasjonssystemer - nye kanaler • Videre arbeid med mer omfattende integrasjon og sømløs kobling mellom de ulike systemene • Utvikling av anropsstyrte løsninger (videreutvikling av taxi-konseptet) • Økt dynamikk og fleksibilitet i planlegging for optimering av tilbudet • Videreutvikling av systemer for overvåking av trafikken og bedre flåtestyringssystemer • Øket vekt på sikkerhet og ”security” • Tilgang til trådløst nett om bord (Et slikt tilbud er under etablering i Trondheim) • Eventuelle ”infotainment” – tilbud ombord

De fremtidige ITS-løsninger er i stor grad knyttet opp mot ny transportmiddelteknologi. Man ser for seg delvis eller fullt automatiserte systemer både på bane og på veg (Cybercar). Slik auto-matikk finns allerede bla. på metroen i København. Automatikken vil i prinsipp kreve eksklusiv infrastruktur, atskilt fra det øvrige veg- og gatenettet, som et tillegg til og ikke til erstatning for dette, både av tekniske og sikkerhetsmessige hensyn. Dette medfører betydelig arealbehov, fysiske inngrep i eksisterende by og gatemiljø samt store investerings- og driftskostnader. Veien videre Når det gjelder fremtidig utvikling av kollektivtrafikken er det viktig å skape rammebetingelser som er slik at man kan utnytte de muligheter som den teknologiske utviklingen gir for bedre og mer effektive kollektivtilbud. Utvikling og implementering av ny kjøretøyteknologi som bidrar til øket sikkerhet og komfort for passasjerer og vognførere kan forventes tatt i bruk etter hvert som den gjøres kommersielt tilgjengelig. Det må arbeides for å fremskaffe bedre grunnlagsdata og dokumentasjon av effekter av ulike tiltak, noe som gjøres mulig bla. ved aktivt å utnytte data som fanges opp gjennom elektroniske billetteringssystemer, og andre ITS- installasjoner, vegkantutstyr osv. Det bør videre satses ressurser for videre utvikling av IT-løsninger for rute- og ressursplanlegging og drift av kollektivtrafikken. Når det gjelder automatisering av kollektivtrafikken og anvendelse av førerløse kjøretøy er det grunn til å tro at dette vil skje i begrenset omfang, eventuelt i form av lukkede systemer innenfor arealmessig begrensede områder som flyplasser, messeområder og for eksempel en stor universitetscampus.

11


11

Summary ”ITS in Public Transport” is one of more projects carried out under the umbrella project: ”ITS in Road Traffic”. The main objective of that project is: “To promote the use of ITS in road traffic to obtain more efficient, safe and environmentally friendly road transport system for all groups of road users”. Connected to the goals of the project is listed a number of topics to be reviewed and evaluated within the different main areas. For public transport the following topics are listed: priority, real time information and electronic ticketing Goals The goals for this projects are:

• To present and evaluate different types of ITS – solutions that can contribute to strengthen the public transports competitiveness, with special focus on measures for reduction of door- door travel time, regularity and punctuality

• Present and evaluate IT(S) tools that can contribute to better planning and more efficient operation of public transport systems

• To estimate the potential for reduction of travel times and more efficient operations

The project is also describing non ITS-based solutions; framework conditions, physical priority and other traffic management measures. The project is focussing on ITS in bus traffic in cities. Many factors affect the competitiveness of public transport. In chapter 2 is presented an overview of the different factors that affect the competitiveness of public transport versus private cars. The factors can be categorised in the following groups: accessibility, information and knowledge of the service, the standard or the level of service (frequency, regularity and punctuality), the door-door travel time, fare level, standard of bus stops and on board comfort. The most important of these factors in general are door-door travel time and the level of fares. The door-door travel time ratio between public transport and private car transport will vary during the day, destination and travel purpose. Estimates shows that door-door travel time over a distance of 5-10 kilometres in cities can be up to 2-3 times (or even more), which means that total travel time by public transport can be up to 2-3 times more time consuming than travelling by car. For trips to / from city centres the ratio is normally considerably more favourable for the public transport. . Surveys made in the Oslo area reveals great spread in travelling times and divagation from time schedule along different routes. In one case the travel time according to time table should be 13 minutes, while measured travel times varies from 11 to 23 minutes over the same distance, which implies bad regularity and punctuality. In the same survey the passengers onboard travel time at some tramlines during rush hours increase by 30 % compared to time schedule, and that the corresponding travel speed is 12 – 14 kms / hour.

12


12

ITS solutions for public transport A great number of ITS solutions directly or indirectly influences public transport efficiency and competitiveness. In the report the following groups are presented:

• Information systems – real time route information • Signal priority systems • Electronic ticketing and payment systems • Route network and resource planning and operational systems

Information systems are useful and generates new traffic GPS positioning system on buses and trams has made it possible to develop real time information systems that can be distributed to the public transport users in different channels; on screens at the bus stops, WAP, as sms text massages. These systems normally also includes spoken and written information both inside and outside the bus or tram. In Oslo a real time information system (SIS) is being implemented. The implementation will be completed in 2006 and will include 100 stops and 1.000 buses and trams. Similar systems is operating in Kristiansand and a pilot installation (IBIS) has been tested in Trondheim Evaluation of the IBIS, Integrated fare payment and Information System shows that 92 percent of the respondents think find the real time information about arrival times on a screen at the bus stop is very useful or useful, while 67 % find it useful or very useful to get the information by sms request. A comprehensive survey carried out in Oslo calculates the effects of the real time information system (SIS) implemented in Oslo. The calculations indicate a possible NOK 100 mill increase in fare revenues or 2-3 % increase in the number of passengers. Considerable potential applying public transport priority in traffic signals Coordination and central control of traffic signals make it possible to achieve optimal overall traffic flow, or to give extra priority for public transport. A system named SPOT is applied in Oslo and Trondheim, and simulations are made for a number of Norwegian cities. Measuring is carried out in traffic and simulations made for street sections covering a number of intersections with centralised traffic signal control giving priority to buses, shows en average reduction of travel times on the actual section with 30% for buses. This effect is however limited to the actual section, normally located in the central areas and the main road network of the city.

Electronic ticketing Electronic ticketing systems have been used in Norway since the 1980s. The next generation of these electronic systems are now implemented with non-contacting cards, and possibilities for new functionality and flexibility. During the next 2-3 years the next generation of systems will be implemented in all counties of Norway. The most important effects of electronic ticketing systems will unload the drivers, make the coordination between bus companies and improve the possibilities for follow up of income, traffic and statistics. It might though be discussed if electronic ticketing will contribute to reduce handling times and shorter stop time on bus stops.

13


13

ITS Solutions for route planning and operations ITS solutions for route network planning and resource allocation, i.e. buses and drivers is normally paid less attention then the more “spectacular” ITS solutions. Efficient planning tools might however have positive effects both on transport standard and resource needs. There are different systems on the market, including Norwegian systems, offering different modules for: offering different modules including:

• Data acquisition and processing modules for traffic and economic statistics • Planning and optimization of route network • Resource planning; fleet an personnel planning • Dynamic fleet management systems • Planning of on demand traffic

Integrated ITS-solutions creates synergy effects When developing and implementing IT / ITS solutions it is important to make sure that the different systems are integrated as far as adequate to achieve possible synergy effects, more cost efficient and simple operation of the system. An integrated solution can as an example include:

• Automatic orally communication control • Electronic ticketing and payment systems • Automated passenger counting • Automated announcement of bus stop • Communication for signal priority • GPS - positioning • Video based monitoring and security In the report is presented an overview of the anticipated effects of different ITS solutions and other measures on the different components of the door- door travel time. Other measures for increased efficiency and competitiveness In addition to ITS solutions there is a number of other measures that might increase public transports competitiveness; public transport policies, physical priority in the transport infra-structure, traffic management and other planning and operational measures. These measures might be implemented separately or in combination with different ITS-solutions, for instance bus lanes combined with traffic signal priority. Effects of ITS-solutions might increase incredibly when combined with other measures. Examples are the “Bus Metro” system in Kristiansand and in the packages of measures “FREM 2005” (Statens vegvesen mfl., 2004) and “FREM 2006” (Statens vegvesen mfl., 2004) in Oslo. Collocation of effects There is limited documentation of effects of the different ITS measures in public transport. There are different units of measures; level of service, average door-door travel time, number of passengers, revenues and operational costs, energy consumption etc. Travel time and travel time ratio bus / private car are perhaps the most applied measures, but monetary measures are also used in many connections. In addition to these quantitative measures, qualitative measures are; perceived level of service, information, accessibility, comfort etc.

14


14

The effects of different measures will be different for different groups; the passenger, the bus driver, the bus company and the community. In chapter 5 is presented and summarized the effects of different groups of ITS-solutions. The possible effects will vary between public transport companies, depending on to which extent new ITS technology is already applied. The potential for each measure might vary between 0-15 %. Available experiences indicates that reduction in door-door travel time will vary between 2-3 % and 8-10 %. Cost reductions and increased traffic revenues together will give an economic net profit in the order of 5-10%, depending on the pre situation. Future ITS solutions The future development of public transport is expected to imply further development and imple-mentation of intelligent vehicles, intelligent roads and new communication technology, as well as further development of existing solutions. Future solutions presented in chapter 6:

• Driver assistance systems • Further development of travel information systems, in new information channels • Further seamless integration of different ITS solutions • Development of on demand services • More dynamic and flexible planning systems for optimization of the services. New traffic

monitoring and fleet management systems • Increased focus on safety and security • Wireless communication network accessible onboard (implemented in Trondheim 2006) • Onboard Infotainment

Future development will to a great extent be focussed on vehicle technology including partly or even fully automated vehicles or systems, both on road and rail. An example of automation is the driverless Copenhagen Metro. Automated systems require an exclusive infrastructure, both for technical and safety reasons, separated from the existing road network. This implies considerable space need, large investments and considerable operational costs and physical intervention in existing urban environment. The way ahead First of all it is important to establish external conditions that enable the public transport to take advantage of both ITS and other measures that makes public transport more competitive. Imple-mentation of new vehicle technology for increased safety and comfort for both passengers and drivers must be done gradually as they are available. It is important to obtain better data and documentation of the effects of different ITS solutions and other measures. This will be made possible by utilizing data from the electronic ticketing systems and other road side ITS installations. It is also important to use available IT solutions for route and resource planning. Fully automated public and individual transport systems will probably be limited to cover local transport needs in limited areas; airports, exhibition areas, university campuses etc.

15


15

1 Innledning

1.1 Bakgrunn – etatsprosjekt “ITS på veg” ITS på veg er et etatsprosjekt i Statens vegvesen. I det etterfølgende er gjengitt utdrag fra presentasjonen av dette etatsprosjektet, hentet fra Statens vegvesens hjemmesider: ”Intelligente transportsystemer og tjenester (ITS) er en felles betegnelse på bruk av informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) i transportsektoren. ITS innebærer at man utnytter teknologi i samspillet mellom trafikanter, kjøretøy og veg. Riktig bruk av ITS vil bidra til et sikrere og tryggere transportsystem, til bedre fremkommelighet for alle trafikantgrupper og til mindre miljøbelastning fra vegtransport”. ”I NVVP 1998-2007 er ITS omtalt som virkemiddel for bl.a. mer effektiv transport og økt trafikksikkerhet, og er også omtalt i forbindelse med miljømessige gevinster. ITS er også beskrevet i NTP, og her er det spesielt fokus på at anvendelse av ITS kan bidra til reduksjon av trafikkulykker, effektivisering av vegtransport og overføring av transport fra veg til sjø og bane.”

”Statens vegvesen avsetter hvert år store ressurser til forskning og utvikling (FoU) innen etatens fagområder. I de senere årene er det gjort forsøk på å utkrystallisere et mindre antall emner som det skal fokuseres spesielt på i såkalte etatsprosjekter. For perioden 2002-2005 er det pekt ut fem etatsprosjekter, hvorav "ITS på veg" er ett”. Følgende mål er lagt til grunn for dette prosjektet

Hovedmål: ”Prosjektet skal fremme samfunnstjenlig bruk av ITS i vegtrafikken for å oppnå mer effektiv, sikker og miljøvennlig utnyttelse av tilgjengelig vegnett til nytte for alle trafikantgrupper”.

Delmål; Bruker/Samfunn ”Utvikling og formidling av kunnskap om konsekvenser for samfunn, individ og næringsliv ved bruk av ITS i vegtrafikken generelt, og av konkrete systemer spesielt.”

Med bakgrunn i prosjektets hovedmål og delmål er det utarbeidet en temaliste som konkretiserer satsingsområdene for prosjektet, og hvor det for ”ITS for kollektivtrafikk” er listet opp følgende tema: • Prioritering • Informasjon i sann tid • Elektronisk billettering Med dette utgansgpunktet er det ønskelig å få en helhetlig oversikt over hvilke ITS / IKT løsninger som finnes, hvilke effekter de ulike ITS-løsningene har / kan forventes å få for kollektivtrafikken.

1.2 Mål for prosjekt ”ITS for kollektivtrafikk” Følende målsettinger er lagt til grunn for foreliggende prosjekt:

• Presentasjon og vurdering av ulike typer ITS- løsninger som kan bidra til å styrke kollektiv-trafikkens konkurranseevne, med spesiell vekt på tiltak for reduksjon av total reisetid, bedret regularitet og punktlighet

• Presentasjon og vurdering av aktuelle ITS - løsninger som kan bidra til en bedre planlegging og mer effektiv drift av kollektivtrafikken

• Anslå potensial for reduksjon av reisetider og effektivisering av driften

16


16

1.3 Forutsetninger og avgrensinger Det synes i utgangspunktet klart at de største gevinstene ved bruk av ITS-løsninger i kollektiv-trafikken ligger i bytrafikk. Her finner man de store trafikkvolumene, her finner man de største forsinkelsene, den komfortmessig laveste standard og det største potensialet for effektivisering. Hovedtyngden av ITS-løsninger som er utviklet for kollektivtrafikken, er først og fremst rettet mot kollektivtrafikk i by. Når det gjelder informasjonssystemer og elektroniske bililletterings-systemer vil imidlertid de samme løsninger være aktuelle både både for bytrafikk og for regional og langrutetrafikk. På denne bakgrunn er det i prosjektet valgt primært å fokusere på tiltak, systemløsninger og effekter av ITS-tiltak i bytrafikk. Behovet for og nytten av ulike ITS-løsninger for buss og trikk er i hovedsak de samme, og i prosjektet omtales primært tiltak og erfaringer knyttet til buss. Bybanen som skal bygges i Bergen her en standard som ligger mellom trikk og tradisjonelle banesystemer, og vil derfor delvis kunne oppnå de samme effekter som buss / trikk i blandet trafikk. Når det gjelder T-banen i Oslo og de lokale/regionale jernbanetilbud i de 4 største byene benytter disse egne traseer, og vil derved unngå de fremkommelighetsproblemer som påføres buss og trikk i blandet trafikk. Tiltak for reduserte reisetider på disse banesystemene vil derfor primært være knyttet til fysiske tiltak, spesielt sporkapasitet, sporstandard og materiell. Banesystemene blir derfor ikke spesielt omtalt i rapporten, men de ITS-baserte informasjons- og billetteringssytemer vil være de samme for alle kollektivmidlene, og det er grunn til å tro at man også vil finne de samme effekter for banesystemene. Når det gjelder ITS-løsninger er tiltak rettet mot reduksjon av reisetid viet noe mer plass enn øvrige typer av tiltak / løsninger. Dette fordi reisetid i en totalvurdering i de fleste tilfeller er den viktigste faktor i konkurransen mellom personbil og kollektivtrafikk, noe som også bekreftes i en rekke reisevane-undersøkelser. I tillegg er endringer i reisetid enklere å kvantifisere og dokumentere.

1.4 ITS-løsninger og andre tiltak for kollektivtrafikken Selv om prosjektet skal være innrettet mot på ITS-løsninger, er det viktig at man også ser slike løsninger i sammenheng med andre typer tiltak og løsninger som kan bidra til å øke kollektivtrafikkens konkurranseevne gjennom bedret tilbud og mer effektiv drift. Dette er også viktig for å sikre en rasjonell ressursfordeling mellom de ulike tiltaksområdene. I figur 1.1 på neste side er vist en skjematisk oversikt over aktuelle tiltaksområder for en mer effektiv og konkurransedyktig kollektivtrafikk. Som det fremgår av figuren er det ITS-løsninger for kollektivtrafikken delt i to hovedgrupper som gjerne kan defineres om “eksterne” og “interne” ITS-løsninger. De interne systemene kommer ofte i bakgrunnen når det tales om ITS i kollektivtrafikken, selv om det i mange tilfeller kan være like mye å hente i bedre planlegging og mer effektiv drift i kollektivselskapene. I tillegg til løsninger som er rettet direkte mot kollektivtrafikken, finnes også ulike ITS-tiltak som sikter mot en mer effektiv trafikkavvikling generelt. Disse vil også komme kollektivtrafikken til gode, i form av økt effektivitet, men vil ikke nødvendigvis styrke konkurranseevnen.

17


17

ITS-løsninger for kollektivtrafikken vil bli nærmere behandlet i de etterfølgende kapitler. En beskrivelse av tiltakene og effektene av disse vil bli behandlet i kapitel 3, mens ulike typer av fysiske og andre trafikktekniske tiltak blir omtalt i kapitel 4.

Figur 1.1: ITS-løsninger og andre typer av tiltak for effektivisering av kollektivtrafikken Tiltak rettet mot kollektivtrafikken må forøvrig også sees i sammenheng med de mer overordnede rammebetingelser som gjelder i form av transportpolitiske virkemidler knyttet til den fysiske infrastrukturen, parkeringsregulering osv, samt organisatoriske og økonomiske forhold.

1.5 Organisering og gjennomføring Organisering av prosjektet har vært ubyråkratisk. Det har vært avholdt 3 prosjektmøter med deltakelse fra Statens vegvesen som oppdraggiver og SINTEF. I tillegg er det avholdt møter med Trafikanten i Oslo og Trondheim, samt med representanter fra SVV RØ og Vegdirektoratet. Følgende hovedaktiviteter har inngått i prosjektet: 1. Litteratur og Internet-søk, kunnskapsstatus 2. Beskrivelse av konkurransesituasjonen og faktorer som påvirker kollektivtrafikkens

konkurranseevne 3. Beskrivelse og vurdering av ulike ITS-tiltak, herunder effekter av de enkelte tiltak

Sammenstilling, analyse og anbefalinger 4. Fremtidig utvikling og videre arbeid Det er lagt vekt på samordning av prosjektet med andre relevante prosjekter, herunder bla. prosjekt vedrørende evaluering av ITS-løsninger, (Knudsen, 2005)

Fysiske tiltak og andre trafikktekniske tiltak for prioritering av kollektiv-trafikken

ITS - løsninger for planlegging og drift av kollektivtrafikken

ITS - løsninger for mer effektiv trafikkavvikling generelt

ITS - løsninger for effektivisering og prioritering av kollektivtrafikktilbudet

Andre generelle transportpolitiske virkemidler

ITS-løsninger og andre tiltak for effektivisering av kollektivtrafikken

Styrking av Kollektivtrafikkenskonkurranseevne

18


18

2 Faktorer som påvirker kollektivtrafikkens konkurranseevne

2.1 Faktorer som påvirker reisemiddelvalg og kvalitetsvurdering (konkurranseflater) En rekke ulike forhold / faktorer avgjør trafikantenes valg av transportløsning. Viktige faktorer som legges til grunn i den reisendes vurdering er: • Tilgjengelighet til tilbudet (i rom og tid) • Informasjon / kunnskap om tilbudet • Frekvens, regularitet og punktlighet • Reisetid dør-dør - sammensatt av flere reisetidskomponenter • Takstnivå / takst- og billetteringssystem • Standard / på holdeplass (leskur, informasjons, vedlikeholdsstandard) • Komfortfaktorer og på transportmiddel (av og påstigning, sitteplass, støy, kjørekomfort osv)

2.2 Etterspørselselastisiteter Etterspørselselastisiteter er et mål for effekten av endringer i de ulike faktorer som påvirker reise-middelvalg og konkurranseforholdet mellom individuell og kollektivtransport. I tabell 2.1 er vist etterspørselselastisiteter knyttet til endringer bilholdskostnader, bilbrukskostnader, reisetid med bil, samt billettpris og reisetid med andre transportmidler. Tabell 2.1: Etterspørselselastisiteter for individuell og kollektiv transport. (Fridstrøm og Rand 1993, og Stangeby og Norheim, 1995. Trafikksikkerhetshåndboken).

Etterspørselselastisiteter på kort og lang sikt

Faktor Transportmåte Kort sikt Lang sikt

Bilholdskostnader (+1%) Bil -0,41 Buss 0,26 Tog 0,27 Fly 0,24 Bilbrukskostnader (+1%) Bil -0,21 -0,43 Buss -0,05 0,12 Tog -0,01 0,18 Fly 0,02 0,17 Reisetid med bil (+1%) Bil -0,51 Buss -0,04 Tog 0,14 Fly 0,23 Billettpris kollektivt (+1%) Buss -0,30 -0,65 Tog -0,70 -1,10 T-bane -0,20 -0,40 Bil 0,16 Reisetid kollektivt (+1%) Gangtid -0,24 Ventetid -0,37 Reisetid -0,26 Bilkjøring 0,16 Avgangsfrekvens (+1%) Kollektivt 0,15 Bilturer -0,04

19


19

Etterspørselselastisitet er et uttrykk for hvor følsom transportetterspørselen når ulike parametere endres. Når det i tabellen er oppgitt en elastisitet på -0,20 for T-bane når billettprisen øker med 1 %, innebærer det at antall reiser med T-bane reduseres med 0,2 %. Jo høyere elastisiteten er dess større blir reduksjon i antall reiser.

Tabellen viser at effekten av å øke billettprisen for kollektivmiddel med 1 % vil medføre en reduksjon i antall bussreiser med 0,30 % på kort sikt, 0,65 % på lang sikt. Tilsvarende vil 1 % øking i gangtid, ventetid og reisetid føre til en reduksjon av antallet bussreisende på hhv 0,24 %, 0,37 % og 0,26 %. Øking av bilholds- og bilbrukskostnader, og reisetiden med bil med 1 % vil føre til en reduksjon av antallet som velger bil på hhv 0,41 %, 0,43 % og 0,51 %. Effekter av endringer på 1 %, som i dette tilfellet kan ikke uten videre legges til grunn ved større endringer i de ulike variablene, på 10–15 % endring. Resultatene gir likevel en god indikasjon på faktorenes innbyrdes betydning.

. Tabell 2.2: Hvor viktig er følgende forhold for at du skal begynne å reise kollektivt til jobb? Arbeidsplassundersøkelsen, IBIS-prosjektet. Trondheim, 2002. Respondenter som vanligvis reiser som bilfører, bilpassasjer, eller med moped/MC på arbeidsreisen. N=517(Kjørstad K.N. og Lodden U.B, 2003.)

Hvor viktig er følgende forhold for at du skal begynne å reise kollektivt til jobb?

Helt uviktig

Ganske uviktig

Verken/ eller

Ganske viktig Svært viktig

SUM

Flere bussavganger 10 10 21 36 23 100

Kortere reisetid 10 6 16 31 37 100

Flere direkte ruter, mindre bytte 13 5 18 25 39 100

Lavere billettpris/bedre rabattordninger 5 5 9 29 52 100

Mer presise busser 6 8 29 41 16 100

Info om forsinkelser på holdeplass 10 11 30 35 14 100

Bedre og enklere ruteinfo 13 16 35 27 9 100

Mer komfortable busser/flere sitteplasser 16 19 35 24 6 100

Bedre holdeplasser og leskur 15 19 38 23 5 100

Ingen gratis p-plasser på arbeidssted 21 8 22 26 23 100

Parkering minst 30 kr pr dag 20 8 23 26 23 100

Høyere bompengesatser 22 11 25 28 14 100 TØI rapport 638/2003

Det er gjennom årene gjennomført et stort antall undersøkelser med sikte på å få frem hvilke forhold ved transporttilbudet som påvirker valg av transportmiddel, effekten av standardendringer og hvilke forhold som primært bør forbedres for å endre reisemiddelvalg. Det benyttes ulike metoder; reisevaneundersøkelser, preferanseundersøkelser, beregning av pris- og etterspørsels-elastisiteter, samvalgsanalyser mv. Resultatene er ikke entydig sammenfallende, men om man sammenstiller resultatene fra et stort antall undersøkelser synes det klart at det generelt er to faktorer som fremstår som absolutt viktigst;

• ulike reisetidsfaktorer /reisetidsforhold (gangtid, ventetid, reisetid, frekvens, regularitet osv) • billettpris / alternativ reisekostnad

Dette samsvarer med resultatene knyttet til etterspørselselastisiteter i tabell 2.2 ovenfor. Andre faktorer som komfort, service og informasjon kommer i de fleste undersøkelser lenger ned på prioritetslisten. Ettersom billettpriser / reisekostnader i liten grad kan påvirkes direkte av ITS-løsninger, er hovedvekten i dette kapitlet lagt på reisetidsfaktorene.

20


20

2.3 Nedbryting av reisetiden i ulike komponenter Den totale reisetiden for kollektivreiser er sammensatt av flere komponenter knyttet til de enkelte deler av dør-dør reisen. Disse er:

1. Skjult venting 2. Gangtid til startholdeplass 3. Ventetid på holdeplass / terminal 4. Kjøretid / ”ombordtid”(Kjøretid mellom holdeplasser + stopp ved holdeplass + andre stopp) 5. Eventuelt tid for bytte mellom ruter 6. Gangtid fra endeholdeplass

De angitte tider for de ulike reisetidskomponentene i denne rapporten er i det alt vesentlige hentet fra tidligere utredninger og undersøkelser / kilder. I de etterfølgende punktene 2.4.1. – 2.4.6 er gitt en nærmere omtale av de enkelte reisetidskomponentene.

2.3.1 Skjult venting Skjult venting er den ventetid som oppstår når den reisende må fremskynde eller utsette avreisetidspunkt i forhold til ønsket avreise- / ankomsttidspunkt. Dette kan illustreres med følgende eksempel: Man skal rekke en tannlegetime kl 11:00, reisetiden med buss er 30 minutter, og bussene har avgang fra startholdeplassen 10 minutter over hver hel og halv time; dvs. kl 10:10 og kl 10:40. For å rekke tannlegetimen må man velge avgang kl 10:10, med ankomst til reise-målet kl 10.40, dvs. 20 minutter før timen begynner. Denne ventetiden betegnes som skjult ventetid, dersom tiden ikke kan utnyttes til andre formål. I TØI-rapport 633/2003 (Nossum, 2003). er skjult ventetid definert som 50 % av intervallet mellom avgangene; f.eks. gir et intervall på 20 minutter en skjult ventetid på 10 minutter. I hvilken grad skjult venting ansees uønsket / negativt for kollektivtrafikantene vil avhenge av reisehensikt og tid på døgnet. For en som skal til/fra arbeid eller rekke til lege / tannlegetime vil den ha større betydning enn for den som skal til beyen for å handle.

2.3.2 Gangtid (tid med sykkel) til/fra holdeplass Gangtid til holdeplass er en funksjon av ganghastighet og gangavstand. Ganghastighet avhenger av alder, førlighet, hvorvidt man bærer på bagasje, triller barnevogn, bruker rullator osv. Tabell 2 gir en indikasjon på aktuelle ganghastigheter / gangtider.

• “Rask gange”: 100 - 110 m / minutt (5 - 6 km/time): • “Normal gange”: 70 - 80 m /minutt: (4 - 5 km/t) • “Langsom gange”: 30 – 60 m / minutter (< 4 km/t) Det foreligger en rekke undersøkelser av ganghastigheter, i hovedsak som grunnlag for dimen-sjonering av fotgjengerfasen i signalregulerte kryss / overganger. Når det gjelder bruk av sykkel angis varierende hastigheter. ”Sykkelvegnettet bør utformes slik at det er trygt og komfortabelt å sykle i 30 km/t” (Statens Vegvesen, nasjonal sykkelkongress Drammen, 2002). Hastighet på sykkel påvirkes av helning og kan variere mellom 10 og 45 km/t (Strømmen, 2005) Ved bruk av sykkel til/fra holdeplass synes det rimelig å regne med 15 km/t som et gjennomsnitt inklusive tid for parkering og låsing av sykkel. I tabell 2.3 er vist gang- /

21


21

sykkeltider som funksjon av gangavstand og ganghastighet. De angitte hastigheter og tider vil forøvrig påvirkes av andre forhold, f.eks. stigning, vær og føreforhold, tilgjengelighet til holdeplassen (tilrettelagte gang- og sykkelveier / fortau), snøbrøyting osv. Dette må tas hensyn til ved beregning av gangtid. Tabell 2.3: Gangtid til holdeplass ved ulike gang- (sykkel)hastigheter og gangavstander. referanser (Rødseth, 1973)

Avstand til holdeplass Gruppe 200 m 500 m 800m

Ganghastighet 110 m/min Ungdom 2 min 4-5 min 7-8 min

Ganghastighet 70–100 m/min Voksne 3 min 6 min 10 min

Ganghastighet 40 - 50 m/min Barn, eldre 4 min 10 min 16 min

Sykkel 250 m/min 1 min 2 min 3 min I figur 2.1 er vist sammenhengen mellom ganghastighet, gangavstand og gangtid.

Figur 2.1: Gangtid ved ulike hastigheter og avstand til holdeplass (Rødseth, 1973) Gangtid til holdeplass vil være en funksjon av utbyggingsmønster, tilrettelegging av gang- / sykkelvegnett / fortau osv i de områdene man reiser fra / til. Videre vil den påvirkes av graden av finmaskethet i rutenettet og avstand mellom holdeplassene. Det er f.eks. stor forskjell mellom sentrale byområder og områder utenfor tettbygd område, like så mellom buss og bane (dette gjelder både i og utenfor byområder). Normalt er det betydelig lengre holdeplassavstand for bane-systemer enn for buss, og tilsvarende lengre gangtid, eventuelt behov for tilbringerbuss og omstigning. Forøvrig kompenseres lengre gangtid til banen ved at den opererer med høyere hastighet og tilsvarende kortere reisetid. Derved vil dør- dør reisetid likevel kunne bli lavere for bane. Hva som ansees som “akseptabel” gangtid vil variere. I figur 2.2 på meste side er vist resultater fra en undersøkelse i Stockholm (NKTF, 1972), som viser at akseptabel gangtid i byområdet er 5 minutter tilnærmet uavhengig av reell gangtid, mens de reisende til/fra forstedene aksepterer en gangtid som øker med den reelle gangtiden.

22


22

Figur 2.2: Akseptabel gangtid i forhold til virkelig gangtid i forstadsområder og byområder (NKTF,1972)

2.3.3 Ventetid på holdeplass / terminal Ventetiden på holdeplass er en funksjon av rutefrekvens, punktlighet og regularitet. Ved høy frekvens, 8-10 avganger pr time eller hyppigere (dvs. 7 minutters intervall eller mindre), viser tidligere undersøkelser (Rødseth, 1973) at passasjerene ankommer tilfeldig fordelt over tid, hvilket innebærer en ventetid tilsvarende 50 % av ruteintervall. Dette forutsetter at ankomstene skjer punktlig (dvs. ihht angitt ankomsttidspunkt) eller med god regularitet (dvs. med angitt fast intervall). Dette innebærer en gjennomsnittlig ventetid på 2,5 minutter for en 5-minutters rute. For en 5 minutters rute med dårlig regularitet og punktlighet kan gjennomsnittlig venetid gjerne bli 5 minutter eller mer - se figur 2.3 nedenfor. Ved svært dårlig regularitet blir forsinkelsene selvforsterkende og kan medføre at bussene hoper seg opp i grupper på 2-3- busser som kjører like etter hverandre.

Figur 2.3:Gjennomsnittlig ventetid på holdeplass som funksjon av frekvens og regularitet/punktlighet (Rødseth, 1973).

23


23

Med økende intervaller, for byruter fra 5 min og oppover til 15-30 minutter vil gjennomsnittlig ventetid øke degressivt. Basert på målinger i Trondheim og Bergen (Rødseth, 43), synes gjennomsnittlig ventetid ved god punktlighet (og regularitet) å flate ut på ca 5 minutter. Med dårlig regularitet vil den gradvis flate ut opp mot 10 minutter. Regularitet og punktlighet varierer over dagen. Den dårligste regulariteten har man normalt i rushtrafikken, noe som kan gi lengre ventetider, men som i varierende grad kan kompenseres ved at rutene kjøres med hyppigere avganger.

2.3.4 Reisetid på transportmiddelet (“ombordtid”) Ombordtid er sammensatt av: • Kjøretid med “normal trafikkflyt” • Kjøretid i kø • Tid for stopp på holdeplass • Tid for stopp på grunn av kø, ved fotgjengerfelt eller lysregulerte kryss

Når det gjelder ombordtid kan det skilles mellom normaltrafikk og rushtrafikk med køkjøring. Ombordtiden er en funksjon av gjennomsnittlig reisehastighet og avstand mellom start- og mål-holdeplass. I figur 2.4 er vist sammenheng mellom akseptabel reisetid og reell reisetid. Både i by og forstadstrafikken synes en ombordtid opp til ca 25 minutter som fremstår som et “tak” på det som oppfattes som akseptabelt.

Figur 2.4: Akseptabel og virkelig reisetid ved ulike hastigheter (NKTF, 1972)

2.3.5 Stopptider på holdeplass Stopptider Oslo (PROSAM) Den totale stopptid på holdeplasser utgjør en meget betydelig andel av den totale reisetid på bussen / trikken. På grunnlag av den kartlegging av fremkommelighet for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus som er gjennomført i PROSAM (PROSAM, Fremkommelighetsregistrering 2003 /2005) er det foretatt en enkel beregning av holdeplasstidenes andel av den totale kjøretid på rutene for bussen / trikken i rushperiodene på et antall tilfeldig utvalgte ruter. Dette ga følgende resultater:

24


24

• Trikkeruter i Oslo : Holdeplasstid utgjør ca 25 % av total kjøretid på ruten • Bussruter i Oslo : Holdeplasstid utgjør ca 20 % av total kjøretid på ruten • Bussruter til / fra Oslo : Holdeplasstid utgjør ca 5 - 10 % av total kjøretid på ruten Stopptid på holdeplass kan deles i tre komponenter; • En fast tid for åpning og lukking av dørene + gjøre klar for ekspedering mv • En variabel del som må forventes å øke lineært med antall påstigende • Opphold for regulering (i de tilfeller bussen er klar for å kjøre fra holdeplass før tidtabell må

den vente til angitt avgangstid - noe som primært forekommer i lavtrafikkperiodene). Den faste tiden vil være tilnærmet den samme for den enkelte buss, men ellers variere mellom ulike busstyper. Ekspederingstid pr passasjer vil variere avhengig av takst- og billetteringssystem. Tidligere gjennomførte undersøkelser (Rødseth, 1973) viser meget god sammenheng mellom stopptid på holdeplass og antall påstigende passasjerer, og likeså klare forskjeller mellom ulike takst- og billetteringssystemer. I ITS-sammenheng er det billetteringsutstyrets effektivitet som er avgjørende. Det finnes imidlertid få undersøkelser og lite dokumentasjon av data for holdeplasstider. Registrerte holdeplasstider i Trondheim Det er i prosjektet gjennomført relativt enkle og begrensede registreringer av stopptid på holdeplass. Undersøkelsen ble gjennomført på 4 holdeplasser med et stort antall avganger pr time. Stopptid ble målt med stoppeklokke, fra døråpning startet til dørene var lukket (bussene skal i dag være utstyrt slik at dørene ikke kan åpnes før bussen har stoppet helt, og ikke starte opp før dørene er lukket). Resultatene er vist i figurene 2.5 og 2.6.

Regionbuss - BybussStopptid i forhold til antall passasjerer

y = 8,5732x + 3,0379R2 = 0,7123

y = 3,9462x + 6,0487R2 = 0,6262

0

20

40

60

80

100

120

140

160

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Passasjerer

Stop

ptid

(Sek

)

RegionByLinear (Region)Linear (By)

Figur 2.5: Stopptid på holdeplass avhengig av antall påstigende passasjerer for henholdsvis bybuss og regionbuss

25


25

Lavgulv - NormalStopptid i forhold til antall passasjerer

y = 5,2623x + 3,864R2 = 0,5749

y = 3,7189x + 7,0877R2 = 0,5115

0

20

40

60

80

100

120

140

160

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Passasjerer

Stop

ptid

(Sek

)

NormalLavgulvLinear (Normal)Linear (Lavgulv)

Figur 2.6: Stopptid på holdeplass avhengig av antall påstigende for henholdsvis bybuss med lavgulv og bybusser med høygulv På grunnlag av de stopptider som er registrert er det gjennomført en enkel regresjonsanalyse. Som det fremgår av de to figurene viser datamaterialet en meget stor spredning og tilhørende begrenset utsagnskraft. Resultatene er fremkommet på grunnlag av et meget begrenset datamateriale og må leses med forbehold om den usikkerhet dette innebærer. Resultatene viser at fasttiden pr stopp er høyest for bybuss med lavgulv, lavest for regionbuss. Betjeningstid pr passasjer er imidlertid betydelig høyere på regionbussen, med 8,6 sek/pass, enn på bybussene med 3,9 sek/pass. At påstignings-tiden er større for regionbussene kan forklares av flere forhold. Selve påstigningen tar lenger tid og takstsystemet er mer komplisert.

Tabell 2.4: Stopptid for ulike busstyper som funksjon av antall påstigende passasjerer

Busstype Fast tid pr stopp, sek

Variabel tid pr stopp, sek

Beregning av stopptid avhengig av antall påstigende

Regionbuss 3,0 8,6 x ant pass Stopptid = 3,0 + 8,6 x ant pass Bybuss 6,0 3,9 x ant pass Stopptid = 6,0 + 3,9 x ant pass Bybuss med “normalgulv” 3,9 5,3 x ant pass Stopptid = 3,9 + 5,3 x ant pass Bybuss med lavgulv 7,1 3,7 x ant pass Stopptid = 7,1 + 3,7 x ant pass

Når det gjelder bybussene fremgår det at påstigningstid pr passasjer er betydelig lavere for lavgulvbuss, 3,7 sek/pass, enn for buss med “normalgulv”, 5,3 sek/pass. Dette illustrerer at andre forhold enn takst- og billetteringssystem påvirker stopptiden.

26


26

2.3.6 Tid for overgang mellom ruter Når det gjelder overgang mellom ruter innebærer dette som oftest en ganglenke og eventuelt ventetid frem til avgang for den bussen (trikken) man bytter til. Enhver overgang mellom ruter er uønsket, men det vil oppleves mindre negativt nå det skjer på holdeplasser eller terminaler der forholdene legges godt til rette for overgang.

2.4 Vekting av reisetidskomponentene - reell tid kontra følt (opplevd) tid Når det gjelder reisetid med kollektivmiddel vurderes de enkelte komponenter ulikt. Det er gjennom årene gjennomført en rekke undersøkelser og studier i Norge og internasjonalt av hvordan trafikantene vurderer de enkelte reisetidskomponentene. Resultatene viser tildels meget store sprik, delvis grunnet hvilken metode som er benyttet i kartleggingen, dels fordi en rekke eksterne forhold vil kunne virke inn på resultatene. Eksempler på vekttall som er fremkommet i ulike undersøkelser fremgår av tabell 2.2 på neste side. På dette grunnlag er det ikke mulig å angi en bestemt allmenngyldig faktor. En gjennomgang av resultatene fra en rekke undersøkelser tilsier at man med rimelighet kan benytte følgende “veiledende” faktorer: • Vekting av gangtid: 1,2 – 2,0 (dvs. at 5 minutter gangtid føles som 6-8 min reisetid) • Vekting av ventetid: 1,5 – 2,0 (dvs. at 5 minutter ventetid føles som 7-10 min reisetid) • Vekting av byttetid: 1,5 – 3,0 (dvs. at 5 minutter byttetid føles som 8-15 min reisetid)

Vekting av faktorene kan endres over tid. For eksempel vil realtidsinformasjon medvirke til å redusere den opplevde ”ulempen” knyttet til ventetiden. Den opplevde gangtiden vil også kunne reduseres ved utbygging og standardheving på gang/sykkelvei, bedre vintervedlikehold osv.

Tabell 2.5: Kollektivtrafikantenes relative vektlegging av reisetid, gangtid, ventetid og byttetid. Resultater fra en del norske og svenske undersøkelser. By Reisetid Gangtid Ventetid Byttetid Sverige (1) 1,0 2,0 1,5 2,0 Kristiansand (2) 1,0 0,05* 0,9 - Trondheim (2) 1,0 2,0 0,9 - Tromsø (2) 1,0 1,7 0,4 - Drammen (3) 1,0 3,2 3,1 9,1 Lier, Øvre/Nedre Eiker (3) 1,0 1,5 1,0 3,4 Oslo (4) 1,0 2,0 3,4 1,25

*Ikke signifikant forskjellig fra 0

1) Algers og Widlert, 1987, 2) Hammer og Norheim, 1993, 3) Kjørstad m fl 1994, 4) Stangeby og Norheim, 1993.

Det er grunn til å tro at vekting av de enkelte reisetidsfaktorene vil variere avhengig av alder, reisehensikt, reisetidspunkt osv.

27


27

2.5 Reisetidsprofiler og reisetidens sammensetning

2.5.1 Konkurranseevne, reisetidens sammensetning I tabell 2.6 er vist bearbeidede resultater fra reisevaneundersøkelsen i Bergen fra 2002. Reisetidene er angitt for 4 tidsperioder, fordelt på reiser med og uten bytte, og for henholdsvis gangtid, ventetid og reisetid på bussen (”ombordtid”). Tabell 2.6: Reisetidens sammensetning for kollektivreiser i Bergen (RVU Bergen 2000) Periode Antall

bytter Total

reisetid Gangtid Ventetid

Reisetid buss (ombordtid)

Antall minutter minutter % minutter % minutter % 0 31 9 29 3 10 19 61 06-09 1 49 9 18 2 4 38 78 0 31 10 32 4 13 17 55 09-15 1 51 9 18 4 8 38 74 0 34 9 26 4 12 21 62 15-18 1 53 9 17 5 9 39 74 0 29 10 34 4 14 15 52 18-06 1 49 10 20 4 8 35 72 0 32 9 28 4 13 19 59 Døgnet 1 51 9 18 3 6 39 76

Gjennomsnittlig total reisetid over døgnet er 32 minutter for direktereiser og 51 minutter for reiser med ett bytte. Det er liten forskjell mellom periodene på dagen. For reiser uten bytte utgjør ”om bord-tiden” i gjennomsnitt mellom 15 og 21 minutter (52 – 62 %) av total reisetid, gangtiden 9 – 10 minutter (26 - 34 %) og ventetiden 3-4 minutter (10 % - 14 %). Gang- og ventetider ved reise med bytte er tilnærmet den samme som uten bytte, mens ombordtid øker til 35 – 38 minutter og total reisetid til 49 – 53 minutter.

2.5.2 Registreringer i Oslo / Akershus I figur 2.7 på neste side er vist akkumulerte reisetider, fra start til endeholdeplass for 2 busslinjer mellom Oslo og omegnskommuner i Akershus. De hvite kurvene viser tidspunkt for ankomst holdeplass i henhold til rutetabell, de svarte kurvene viser ”korrigert nulltid” (dette er kjøretid basert på registrering i lavtrafikkperiode, uten passasjerer og viser netto kjøretid for bussene), mens de øvrige viser reisetidsprofil på totalt 8 enkeltturer på hver linje hvor det er gjennomført registrering av reisetid på den aktuelle rute. Det øverste diagrammet gjelder busslinje, Nadderud Stadion - Lysaker bru, de to nederste diagrammene gjelder begge for Rute 151, men i hver sin retning; Rykkin - Bussterminalen (midterste diagram) og Bussterminalen – Rykinn (nederste diagram). Reisetiden på strekningen Nadderud - Lysaker er reisetiden i henhold til rutetabellen ca 12 minutter, mens 0-kjøringen er registrert til ca 13 minutter. Basert på de 8 målingene som er foretatt varierer reisetiden mellom ca 10 og 23 minutter. For øvrig er det registrert enkeltturer

28


28

hvor bussen ligger foran tidtabellen. Dette illustrerer problemer knyttet til fremkommelighet på ruten og innebærer meget dårlig regularitet og punktlighet.

Figur 2.7: Reisetidsprofil for 3 ulike linjer i Oslo-området. Akkumulert reisetid fra start- til endeholdeplass (PROSAM rapport 102, 2003). Når det gjelder ruten Rykkin – Bussterminalen og v.v. Denne ruten har i henhold til tidtabell en total reisetid i retning til Oslo på ca 60 minutter, og tilsvarende ca 50 minutter fra Oslo. Total

29


29

reisetid viser mindre spredning, mellom 60 - 68 minutter, men også her ligger en enkeltavgang foran tidtabellen. I retning fra sentrum viser registreringene svært liten spredning - for hele strekningen mellom 55 og 62 minutter.

2.5.3 Konkurranseevne - reisetider med personbil og buss – eksempler I tabell 2.7 er gjengitt et utvalg av reisetider med bil og buss til forskjellige områder med større arbeidsplasskonsentrasjoner, basert på RVU-data fra Trondheim (RVU, 1990). De angitte reisetidene er beregnet som en gjennomsnittlig reisetid til disse områdene fra alle soner i Trondheim.

Tabell 2.7: Gjennomsnittlige reisetider til områder med store arbeidsplasskonsentrasjoner, samt reisetidsforholdet kollektiv / personbil. (Ref Rødseth)

Arbeidsreiser til område Reisetid med buss, minutter

Reisetid med personbil, minutter

Reistidsforhold koll / p-bil

Midtbyen 29 18 1,6

Øya 29 16 1,8

Ranheim 26 11 2,4

Nardo 35 14 2,5

Strindheim 39 15 2,6

Lade 40 15 2,7

Nidarvoll 35 12 2,9

Heimdalsbyen 34 10 3,4

De største arbeidsplasskonsentrasjonene ligger i Midtbyen og på Øya (NTNU og St. Olavs Hospital). For reiser til Midtbyen er reisetidsforholdet på 1,6. Dette er meget bra (se eksempler i figur 2.8). Dette har selvsagt sammenheng med at Midtbyen har det beste kollektivtilbudet, mens tilbudet til Heimdalsbyen, hvor reisetidsforholdet er 3,4, i stor grad krever omstigning. I figur 2.8 er vist tre regneeksempler som illustrerer reisetidens sammensetning for tre tenkte reiser med henholdsvis personbil, samt virkelig og vektet reisetid med buss. To av reisene er uten bytte, mens den tredje er med bytte. Det er skilt mellom gangtid, ventetid, kjøretid og tid for bytte.

Vekting av reisetidsfaktorene er knyttet til gangtid og ventetid som begge er vektet med 1,5 ganger reell tid, og byttetid som 2 ganger reell byttetid.

Det første eksemplet kan representere en typisk reise i / mellom sentrale bydeler; reiselengde 6 km og trafikkhastighet (gjennomsnittshastighet for all trafikk) på 40 km/t gir et reisetidsforhold på 30/13 = 2,3 og en reisetidsdifferanse på 17 minutter. Vektet reisetid med buss er 37,5 minutter og reisetidsforholdet 2,9.

Det andre eksempelet kan representere en reise mellom boligområder og bysentrum; med en reiselengde på 10 km og trafikkhastighet på 50 km/t fremkommer på gitte forutsetninger et reisetidsforhold på 35 / 16 = 2,2, og en reisetidsdifferanse på 19 minutter. Vektet reisetid med buss er 42,5 minutter og reisetidsforholdet 2,7.

30


30

Reiselengde 6 km / 40 km/t

0

5

10

15

20

25

30

35

40

P-bil Buss 1 B 1 Vektet

Transportmiddel

Rei

setid

dør

-til-

dør i

min

gangtid

kjøretid

ventetid

gangtid

Figur2.8: Reisetider dør-dør med personbil, og virkelig og vektet reisetid med buss, inklusive eksempler som illustrerer sammensetning av reisetid og reisetidsforholdet mellom personbil og buss for tenkte reier på samme relasjon

Det tredje eksempelet kan representere en lengre reise med en forstadsrute; 30 km med bil og 25 + 5 km med buss med en omstigning og trafikkhastighet på 65 km/t fremkommer på gitte forutsetninger et reisetidsforhold på 57 / 32 = 1,8, og en reisetidsdifferanse på 25 minutter. Vektet reisetid med buss er 69 minutter og reisetidsforholdet 2,2.

I disse tenkte eksemplene fremkommer at reisetidsforholdet bil / kollektiv er klart i kollektiv-trafikkens disfavør, men at det reduseres med økende rutelengde og rutetype. Reisetidsdifferansen øker relativt lite med øket reiseavstand og total reisetid, fra 17 minutter på den korteste reisen til 25 minutter på den lengste reisen.

31


31

Selv om dette er tenkte eksempler illustrerer de hvordan reisetiden er sammensatt og grunnlaget for å beregne reisetidsforholdet mellom buss og personbil på ulike avstander. Resultatene sam-svarer for øvrig rimelig godt med reisetidsforholdet slik det er dokumentert i flere undersøkelser.

2.5.4 Eksempel - forsinkelser og hastighet på byruter i rushtiden. I figur 2.9 nedenfor er vist resultatene fra reisetidsmålinger som er gjennomført i Oslo i regi av “FREM 2005”- prosjektet.

Figur 2.9: Figuren viser antall stopp på trikkerutene 11 og 12 mellom Disen og Majorstua i Oslo, samt grupperte stopptider, gjennomsnittlig reisehastighet, prosentvis merreisetid i rushperiodene og antall signalregulerte kryss med henholdsvis aktiv prioritering og SPOT. (FREM 2005)

32


32

3 Aktuelle ITS - løsninger for kollektivtrafikk – en oversikt

3.1 Innledning Følgende grupper av ITS-løsninger er omtalt i de etterfølgende punktene 3.1-3.5

Trafikantinformasjonssystemer Billetterings- / betalingssystemer Prioritering av kollektivtrafikk ved bruk av optimeringssystem for signalanlegg IT-løsninger for planlegging og drift

3.2 Trafikantinformasjon

3.2.1 Generelt I en eller annen form er alle kollektivtrafikanter avhengig av å ha informasjon om tilbudet for å kunne bruke det. Som et minimum er de nødt til å vite hvor rutene går fra og til, samt at man har behov for å vite når bussene går. Utover denne basisinformasjonen gir ny teknologi mange muligheter for å informere de reisende. Dette omfatter både hvilken informasjon som kan gjøres tilgjengelig for de reisende, og måten denne informasjonen distribueres og formidles på. Trafikantinformasjon kan generelt deles inn i to hovedtyper: ”Pre-Trip” og ”On-Trip”. Pre-Trip informasjon gis før selve reisen starter, og trafikanten kan bruke slik informasjon til å bestemme om, når, hvor og hvordan man skal reise. For kollektivtrafikanter kan dette dreie seg om informasjon om rutetilbudet, rutetabell, pris, oversikt over holdeplasser osv. Alle disse datatypene er av typen statiske data. I tillegg kan man få dynamiske informasjon som for eksempel kan gi informasjon om eventuelle forsinkelser og når bussen er forventet til holdeplassen. On-trip informasjon vil for bilister kunne gi informasjon om forsinkelser i vegnettet, slik at de eventuelt kan velge en alternativ veg. For kollektivtrafikanter er dette mindre aktuelt, men sanntids informasjon om forventet ankomst til de ulike holdeplassene, samt for eksempel informasjon om status på korresponderende ruter kan også for disse føre til en endring i reiserute. Figur 3.1 på neste side viser en oversikt over hvilke av den reisendes beslutninger som kan påvirkes av ulike former for informasjon. Som det fremgår av figuren er det ikke bare informasjonen alene som påvirker dette valget. Kvaliteten på den informasjonen som gis har også stor betydning. Med kvalitet menes her at den informasjonen som gis er korrekt. Feil informasjon vil ofte være verre enn å ikke gi informasjon i det hele tatt. For å ha størst effekt er det også viktig at informasjonen er lett tilgjengelig og at systemet er pålitelig. Med pålitelig menes det at informasjonssystemene må være i kontinuerlig drift, uten lange perioder med avbrudd. Informasjonsbærere Rutetabeller og annen basisinformasjon er stort sett alltid tilgjengelig på hver enkelt holdeplass. For disse, og andre former for statiske data er det primært måten de presenteres på som endres med innføring av IKT. Et eksempel på dette er overgang fra tabeller til kartbaserte løsninger.

33


33

Pre-Trip On-Trip

TurBeslutningspunkt

Ikke tur

Nå

Senere

Vanligreisemål

Nyttreisemål

Bil

Kollektiv

Vanligrute

Ny rute

Informasjonens verdi

Pålitelighet Tilgjengelighet Kvalitet Kostnad

Pre-Trip On-TripPre-Trip On-Trip

TurBeslutningspunkt

Ikke tur

Nå

Senere

Vanligreisemål

Nyttreisemål

Bil

Kollektiv

Vanligrute

Ny rute

Informasjonens verdi

Pålitelighet Tilgjengelighet Kvalitet Kostnad Figur 3.1 Beslutningstre ved trafikantinformasjon

Ny teknologi gir imidlertid også muligheter for å samle inn nye typer data som kan formidles videre til trafikantene. Spesielt gjelder dette ulike former for dynamisk informasjon som for eksempel forventet ankomst til holdeplass. Felles for både statisk og dynamisk informasjon er at IKT også gir mange nye muligheter for hvordan informasjonen kan distribueres ut til trafikantene. I tabell 3.1 nedenfor er det presentert en oversikt over ulike aktuelle mulige informasjonsbærere / distribusjonskanaler avhengig av hvor trafikanten befinner seg. Tabell 3.1 Aktuelle informasjonsbærere (Skjetne mfl, 2003)

Situasjon Informasjonsbærere

Hjem Mobiltelefon Vanlig telefon Internett Radio/TV (tekst-tv) Aviser Rutehefte

Annet oppholdssted Mobiltelefon Vanlig telefon Internett Rutehefte

Viktige holdeplasser langs hovedårer mot byen og i sentrum

Mobiltelefon Display med sanntidsinformasjon om avgangstid Høytalerinformasjon (en-veis/to-veis) Skiltet ruteinformasjon på holdeplass (variable skilt tavler for bilister) (parkeringsinformasjon / veiledning)

Knutepunkt - Sentrum - Sentralstasjon (tog)

Sanntidsinformasjon på skjerm Pekekartsystem for ruteopplysninger og ruteplanlegging Tekstlig ruteinformasjon på holdeplass

Ombord i kjøretøyet Holdeplassannonsering over høyttaler Skjerm/monitor som viser neste holdeplass

34


34

3.2.2 Eksempler på informasjonssystem IBIS -prosjektet IBIS- prosjektet (Integrert Betalings- og Informasjons System) er et FoU-prosjekt primært finansiert av NFR. I prosjektet er det utviklet og testet en integrert systemløsning som dekker både trafikantinformasjon og elektronisk betalingssystem. I figur 3.2 er vist systemarkitektur og de ulike informasjonsbærere / kommunikasjonskanaler til trafikantene i ulike faser av reisen.

Figur 3.2: IBIS II Systemarkitektur. Integrert informasjons- og betalingssystem (Skjetne mfl) A: Utstyr i bussene B: Sentralsystem C: Informasjonsbærere (Internet, mobiltelefon, PC o.l.) D: Utstyr på holdeplassene, E: Prioritering av kollektivtrafikken i signalanlegg

Ruteinformasjon via SMS Sanntids ruteinformasjon på holdeplass Figur 3.3 Trafikantinformasjon / kommunikasjon til mobiltelefon og skjerm på holdeplass.

35


35

SIS – Sanntidsinformasjon for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus En vesentlig del av etterfølgende beskrivelse av SIS er hentet fra Trafikantens hjemmesider. I Oslo er man i ferd med å bygge ut et sanntids informasjonssystem for buss (SIS). Gjennom-føringen av SIS er et samarbeid mellom Statens vegvesen, AS Oslo Sporveier, Stor-Oslo Lokaltrafikk AS, Oslo kommune, Samferdselsetaten og Trafikanten. Trafikanten har Prosjekt-sekretariatet og gjennomføringsansvaret for SIS er tillagt Trafikanten. SIS gjennomføres i regi av Oslopakke 2, en plan for forsert utbygging av infrastruktur og innkjøp av materiell for kollektiv-trafikken i Oslo- og Akershusregionen. Informasjon fra SIS-systemet omfatter alt fra reiseplanlegger, søk etter sanntidsinformasjon på wap og på holdeplassene, samt utvendig og innvendig informasjon både i tekst og tale. Høsten 2005 var systemet i drift på 35 holdeplasser. Systemet er forventet å være ferdig utbygd i løpet av 2006, og da vil omtrent 100 holdeplasser og ca 1000 kollektivkjøretøy inngå. På holdeplassene som inngår i systemet er det skilt som angir forventet ankomsttid for bussen eller trikken. Tilsvarende informasjon er også tilgjengelig via internett, wap, tekstmelding, eller ruteopplysningen på 177. Forventet ankomsttid beregnes på bakgrunn av posisjonen til den enkelte buss. Til dette benyttes avstandsmåling og posisjonering ved hjelp av GPS. Fra den 2. desember 2005 ble det via sanntidssystemet gjennomført automatisk annonsering/utrop av neste stoppested på vestgående SL-busser. Dermed blir det lettere å vite når hvor man er og når man skal gå av bussen. Dette gjelder busser som går mellom Oslo og Asker, Bærum, Hurum og Røyken.

Figur 3.4: Bildene viser de nye informasjons- konsollene på holdeplassene, som angir linjenummer og minutter til ankomst

Sanntidssystemet sjekker hvor kjøretøyet faktisk er og regner ut avgangstid på basis av dette. Skiltene viser løpende oppdaterte avgangstider basert på avstandsmåling og satelittnavigasjon. Går alt etter planen skal systemet være fullt utbygd i løpet av 2006. Da vil rundt 1000 kollektiv-kjøretøy i Oslo og Akershus være utstyrt for å inngå i SIS-systemet. Bussmetro i Kristiansand. BussMetro i Kristiansand er et konsept eller rutetilbud som omfatter mange tiltak for et bedre totaltilbud for de kollektivreisende. Informasjonssystemer er en viktig del i dette konseptet. Det

36


36

omfatter sanntidsinformasjon på holdeplasser, i tekst og tale, samt utvendig- og innvendig informasjon på alle busser.

Figur 3.5: Bussmetro i Kristiansand; informasjon på holdeplass, utvendig destinasjonsskilt og innvendig display i bussen.

3.2.3 Effekter av ITS-baserte informasjonssystemer I motsetning til hva som er tilfelle for biltrafikk kan trafikantinformasjon for kollektivtransport i liten grad påvirke selve reisetiden for trafikantene. I noen tilfeller kan rutevalg og derved total reisetid påvirkes. Den viktigste effekten er likevel at trafikantinformasjon vil gjøre kollektivtil-budet mer tilgjengelig. Dette gjelder spesielt for nye og ukjente trafikanter. En annen gruppe som også vil ha stor nytte av et informasjonssystem er blinde og svaksynte. For disse vil det imidlertid være viktig at denne gruppen blir tatt hensyn til universell utforming av løsningene (Flø 2004). Informasjon om rutens ankomst vil også kunne gi redusert ventetid, ved at passasjerene kan tilpasse sin egen ankomst til holdeplassen ved større forsinkelser. Ved at man får informasjon om hvor store forsinkelsene er, vil ventetiden i mange tilfeller oppfattes som kortere. (TØI rapport 638). Gjennom dette vil et informasjonssystem kunne generere flere kollektivturer, som vist i Evaluering av informasjonsløsninger i IBIS-prosjektet I IBIS-prosjektet er det gjennomført en spørreundersøkelse for å kartlegge de kollektivreisendes vurdering av nytten av ulike typer av sanntidsinformasjon. I tabell 3.2 nedenfor er gjengitt resul-tatene fra en arbeidsplassundersøkelse (Kjørstad K.N. og Lodden U.B., 2003).

Tabell 3.2: Hvor nyttig er ulike former for sanntids ruteinformasjon? Arbeidsplassundersøkelsen, IBIS- prosjektet. Trondheim, 2002, alle tall i %.

Hvor nyttig synes du disse formene for sanntids ruteinformasjon er?

Helt unyttig

Ganske unyttig

Ganske nyttig

Svært nyttig

Vet ikke SUM

Skjermer på holdeplassene 2 5 31 61 1 100 Internett 20 31 31 13 5 100 SMS-varsling (forhåndsbestilt) 16 29 35 14 6 100 Spørring via SMS (direkte) om neste buss 11 17 38 29 5

100

TØI rapport 638/2003

Etterfølgende kommentarer til resultatene er utdrag fra denne rapporten.

37


37

De fleste som reiser kollektivt savner informasjon om forsinkelser når bussen ikke kommer til oppsatt rutetid. I brukerundersøkelsen svarer 61 prosent at de savner slik informasjon. I tillegg er det 14 prosent som allerede har slik informasjon (via nye monitorer) på holdeplassen de bruker. Resultatene fra undersøkelsen kan for øvrig kort oppsummeres i følgende punkter: • Undersøkelsen viser at det er stort behov for informasjon om forsinkelser • Sanntids ruteinformasjon på holdeplassene er nyttig • SMS-varsling oppfattes som mindre nyttig • Internett som informasjonskilde er lite brukt • De fleste kollektivtrafikantene ønsker ikke å betale for sanntids ruteinformasjon Beregning av effekter av SIS-systemet i Oslo Det er i Oslo gjennomført et prosjekt for å kartlegge effekten av de informasjonstjenester som tilbys av “Trafikanten”. (Lodden og Brechan, 2003) I denne undersøkelsen er det gjennomført intervju av de kollektivreisende. De er spurt om hvorvidt de hadde søkt informasjon om reisen på forhånd. De som svarte positivt på dette spørsmålet ble videre spurt om hvorvidt denne informasjonen var avgjørende for at de foretok den aktuelle reisen. De som svarte bekreftende på dette spørsmålet, betraktes som “nye” trafikanter generert av informasjonssystemet. Ved oppblåsing av resultatene får man totalt antall nye reisende på årsbasis. Videre er det regnet på mulige ringvirkninger av disse nye reisene, med hensyn til mulig gjentakelse av den aktuelle reisen, eventuelt medreisende som også er nye trafikanter. På dette grunnlag fremkommer en potensiell merinntekt i området NOK 40 – 309 mill. En årlig merinntekt i størrelsesorden NOK100 mill synes med dette utgangspunktet ikke urimelig. Dette beløpet tilsvarer i størrelsesorden 2-3 % øking av trafikk og inntekter. Metoden som er benyttet i undersøkelsen synes i utgangspunktet velegnet for formålet, og det kan være ønskelig å videreutvikle føre denne type beregninger i flere undersøkelser.

Figur 3.6: Merinntekter for kollektivtrafikken i Oslo fra “nye”reiser som kan tilskrives trafikantinformasjon fra Trafikanten

38


38

3.3 Kollektivprioritering

3.3.1 Generelt Kollektivprioritering ved bruk av ITS-løsninger betyr hovedsakelig ulike former for signalprioritering. Signalprioritering av kollektivtrafikken kan deles i to hovedgrupper: aktiv og passiv prioritering. Passiv prioritering innebærer at bussene ikke detekteres spesielt, men at signalplanene i et kryss eller langs en rute er tilpasset bussrutene og bussens kjørehastighet. For eksempel kan signalplanene ta hensyn til eventuelle holdeplasser mellom to kryss, slik at bussene kan følge den grønne bølgen i samkjørte anlegg.

Bussholdeplass

Tid

Veg

BussVanlig trafikk

Kryss 1

Kryss 2

Bussholdeplass

Tid

Veg

BussVanlig trafikk

Kryss 1

Kryss 2

Figur 3.7: Veg/tid diagram ved innføring av passiv bussprioritering; endring av offset

Fordelen med passiv prioritering er at de har en lavere kostnad enn aktiv prioritering, men ulempen er at potensialet for å forbedre bussenes fremkommelighet er begrenset. Samtidig vil det ofte medføre unødvendig forsinkelse på vanlig trafikk. I eksempelet som er vist i Figur 3.7 vil det typisk kunne være mange omløp hvor det ikke ankommer busser som stopper på holdeplassen. Aktiv prioritering innebærer at kollektivkjøretøy detekteres i tilfartene før de ankommer krysset, og at signalvekslingen tar hensyn til dette ved å prioritere disse. På denne måten kan kollektiv-kjøretøyene passere krysset med minimal forsinkelse. I perioder hvor det ikke ankommer kollek-tivtrafikk, kan signalvekslingen tilpasses vanlig trafikk slik at denne avvikles uten unødvendig forsinkelse. Aktiv signalprioritering kan gjennomføres enten i enkeltkryss, på strekninger, eller i et nettverk. Avhengig av type og mengde detektorer som er i bruk, kan man velge å prioritere alle eller et utvalg av kollektivkjøretøy. For eksempel kan man i et område velge å prioritere kun bybusser, mens regionbusser, flybusser og lignende ikke gis prioritet. Løsninger i enkeltkryss er basert på enkel detektering og styring i dette ene krysset. I Drammen er det innført en noe enklere mellomløsning som omfatter flere lyskryss. I mer avanserte systemer kan man ved bruk av busscomputer og overføring av data til styresystemet for signalanlegget differensiere prioriteringsnivået ut fra behov. Med informasjon om belegg og eventuell forsinkelse tilgjengelig er det naturlig å differensiere slik at en tom buss på eller før rute får liten eller ingen prioritet, mens en full buss som ligger etter ruten får høy

39


39

prioritet. Prioritetsnivået kan bestemmes lokalt i styreapparatet eller sentralt på bakgrunn av et posisjoneringssystem for kollektivtrafikken. Aggressiv prioritering av kollektivtrafikken innebærer i prinsipp at kollektivtrafikken alltid gis prioritet, hvilket kan medføre redusert avviklingshastighet og -kapasitet for den øvrige trafikken, noe som igjen kan medføre redusert fremkommelighet også for kollektivtrafikken. Det finnes flere ulike systemer for aktiv signalprioritering. Blant de mest kjente er SCOOT (England), SCATS (Australia), MOTION (Tyskland) og SPOT/UTOPIA (Italia). I Norge har man valgt å satse på SPOT, som er tatt i bruk i både Oslo, Trondheim og Bergen. I Bergen og Trondheim er systemene forberedt for kollektivprioritering, men det er foreløpig kun i Oslo at systemet er installert med bruk av detektorer for kollektivtrafikk slik at man kan foreta en aktiv prioritering av disse.

3.3.2 Trafikkstyrt samkjøring ved SPOT/UTOPIA Grunnideen til signalregulering ved SPOT /UTOPIA konseptet er å minimalisere de samfunnsøkonomiske kostnadene i sanntid. De viktigste kostnadselementene er forsinkelse og stopp for trafikken. I tillegg kan spesielle grupper som kollektivtrafikken prioriteres ved å legge høyere kostnader på forsinkelse og stans for disse kjøretøyene. SPOT/UTOPIA konseptet er basert på distribuert optimalisering. Systemet er bygget opp på tre nivåer eller ”lag”:

• Den sentrale enheten benevnes UTOPIA brukes primært til overvåkning og datainnsamling. • SPOT enheter som står for den lokale optimaliseringen. Enhetene var tidligere en industri-PC,

men er nå erstattet av egne kort i styreapparatene. • Tradisjonelle styreapparater som utfører signalvekslingene. I figur 3.8 nedenfor er vist en skjematisk oversikt over de enkelte enhetene i systemet og sammenhengen mellom disse i SPOT/UTOPIA konseptet. SPOT/UTOPIA baserer optimaliseringen på predikasjon av trafikkvolum. Ved hjelp av detektorer bygger systemet opp ankomstprofiler for de enkelte lenkene i hvert kryss. Ankomstprofilene er grunnlaget for optimaliseringen av signalvekslingen i kryssene. Selve optimaliseringen foregår ved å justere lengden på grønntidene. Omløpstidene blir et resultat av beregnede grønntider og vil variere kontinuerlig innenfor gitte maksimums- og minimumsverdier. Selve faseplanene endres ikke av SPOT.

SPOT

UTOPIA

Figur 3.8: Oppbygging av SPOT/UTOPIA

40


40

Større systemer basert på SPOT finnes i dag i Oslo, hvor ca 80 kryss er samkjørt i et større nettverk, og tilsvarende opplegg er etablert i Trondheim og omfatter nærmere 40 kryss pr i dag. Når det gjelder Norge forøvrig er innføring av SPOT vurdert i flere byer, og i Bergen er det gjennomført simulering av mulige effekter av SPOT i deler av sentrum, men det er ikke innført.

3.3.3 Effekter av signalprioritering Den viktigste effekten av kollektivprioritering er at fremkommeligheten for kollektivtrafikken forbedres hvilket innebærer reduserte reise- og ombordtider, bedret regularitet og punktlighet. Dersom forbedringene er tilstrekkelig store kan dette også medføre redusert vognbehov. I mange tilfeller vil en prioritering av kollektivtrafikken kunne føre til økt forsinkelse for øvrig trafikk. Aktiv prioritering vil kunne minimalisere disse ulempene ved at signalprioriteringen tilpasses lokale forhold og trafikkstrømmer. Tabell 3.3 viser en sammenstilling av resultater fra simuleringer som er foretatt for beregne effekten av SPOT i flere norske og utenlandske byer. Det er skilt mellom morgen og ettermiddagsrush, samt effektene på kjøretidene for personbil og kollektivmiddel (Tveit2003).

Tabell 3.3: Sammenstilling av resultater fra simulering av effekten av SPOT i noen norske og utenlandske byer

Endring reise-tid morgen

Endring reisetid ettermiddag

By Sammenligning av ulike signalplaner med opprinnelig signalplan (uten prioritering) Koll P-bil Koll P-bil

Bergen, Christies gt S/U uten prioritering av koll - 4 %

Tampere S/U uten prioritering av koll - 9 %

Trondheim Ila S/U med aggressiv prioritering av koll - 34 % - 10 % - 32 % - 17 %

Trondheim Ila S/U med prioritering av koll - 40 % - 20 % - 40 % - 25 %

Oslo Majorstua S/U med 10 % trafikkøking - 37 % - 21 % - 28 % - 11 %

Bergen, Bystasjonen S/U med prioritering av koll - 31 % - 29 % - 15 % - 27 %

Chicago S/U med prioritering av koll - 13 % - 15 % - 15 % - 3 %

Chicago S/U med forbedret prioritering av koll - 22 % - 14 %

Oslo, Kvadraturen S/U med prioritering av koll - 33 % - 36 % - 21 % - 20 %

Oslo, Fredriks gt S/U med prioritering av koll - 63 % - 36 % - 50 % - 35 %

Ser man på effekten for kollektivtrafikken viser resultatene store variasjoner innen hver av de to periodene. En overslagsmessig vurdering skulle tilsi reisetidsreduksjoner i begge periodene i størrelsesorden 30 % +/-, med en spredning mellom 13 og 63 %. Med unntak av noen få tilfeller er reisetidsreduksjonen for bil lavere enn for kollektivmiddelet. En gjennomsnittsbetraktning tilsier en reisetidsbesparelse i størrelsesorden 20 % +/-. Dette innebærer at kollektivmiddelet sparer ca. 10 prosentpoeng mer enn personbilen. Når det gjelder reduksjon av reisetidene er det grunn til å påpeke at besparelsen kun gjelder for de deler av busstraseen hvor det er signalregulerte kryss.

41


41

3.4 Elektronisk billettering

3.4.1 Generelt I et elektronisk billetteringssystem foregår betalingen ved bruk av en elektronisk billett. Billetten er et plastkort eller papirbillett med elektronisk lagret informasjon. Normalt vil alle overføringer av data og penger mellom aktørene i systemet foregå elektronisk. I figur 3.9 er det vist en generell modell for elektronisk billettering.

Figur 3.9: Generell modell for elektronisk billettering (Statens vegvesen, Håndbok 206-1)

Bildene viser billettautomat, valideringsutstyr og det nye Flexus - kortet som er under innføring i Oslo og Akershus

Figur 3.10: Elektronisk billetteringsutstyr / validator For brukerne innebærer elektronisk billettering en forenkling av betalingen. Spesielt gjelder dette der flere kollektivselskap har gått sammen om et felles betalingssystem. I disse tilfellene vil den reisende kunne bruke samme kort hos alle selskapene. Kortet kan vanligvis fungere både som et periodekort og som et verdikort hvor brukeren kan fylle opp kortet med det beløpet han ønsker. I det siste tilfellet vil kortet fungere på samme måte som et vanlig klippekort. Andre betalings-løsninger kan også forekomme.

42


42

Betalingen ombord på transportmiddelet utføres ved at kortet dras gjennom, eller holdes opp foran en kortleser. Avhengig av løsningen som er valgt, vil kortleseren kunne vise restverdi på kortet, eller tidspunkt for når kortet utløper. Elektronisk billettering er ikke nytt i Norge. Allerede på 1980 tallet ble ulike elektroniske systemer satt i drift, blant annet i Bergen / Hordaland fylke og i Stavanger. De systemer som nå blir installert representerer ny teknologi og bedret funksjonalitet. Blant annet tas i disse dager berøringsfrie kort i bruk. Den nye generasjonen av elektroniske billetteringssystemer, er i dag i drift eller under innføring i flere norske fylker. Kollektivselskapet Kolumbus i Rogaland var først ute med oppstart 1. januar 2006 Stavanger, og en rekke fylker kommer til å følge etter i de nærmeste årene. I løpet av 2-3 år kan systemet være på plass i samtlige fylker. Kortene vil fungere som et verdikort eller en reisekonto, og kan lastes opp med valgfrie beløp. Man kan legge inn et valgfritt beløp på reisekontoen. I perioder hvor man vet at man skal reise lite kan det være greit å tappe kontoen ned til et ønsket minstenivå. Når kortet benyttes for enkeltreiser gis automatisk 25 prosent rabatt på en enkeltreise.

I Oslo og Akershus pågår gjennomføringen av systemet. Her skal det etableres et felles system, som innebærer at man kan benytte samme kort på alle reiser med Oslo Sporveier, Stor-Oslo Lokaltrafikk og NSB. Til tross for at dette skal være et felles system har de tre aktørene valgt tre ulike leverandører. Dette er en av årsakene til at innføring og idriftsettelse har blitt betydelig forsinket. Mens systemet opprinnelig var forutsatt å være i prøvedrift i 2005, vil det sannsynligvis ikke være på plass før i 2007.

3.4.2 Viktigste effekter av elektronisk billettering Innføring av elektronisk billettering gir flere positive effekter både for kollektivselskap og den reisende. For trafikanten vil systemet i første rekke gi en fleksibel løsning som gjør at de kan betale med samme kort hos ulike selskap. I fremtidige løsninger kan en også se for seg at det samme kortet kan brukes ved betaling av andre tjenester enn kollektivtransport.

43


43

For kollektivselskapene vil elektronisk billettering ha flere effekter: • Avlaster sjåfør • Redusert kontanthåndtering • Redusert mulighet for underslag av billettpenger • Kortere oppholdstid på holdeplass (med forbehold - se kommentar i avsnitt nedenfor) • Enklere samordning / avregning mellom aktørene – selskaper, driftsselskaper /

fylkeskommuner • Gir grunnlag for løpende oppdatering av detaljert økonomisk- og trafikkstatistikk Disse effektene vil til sammen kunne påvirke effektiviteten på rutene, gi økt trafikk, samt bidra til å redusere administrasjonskostnadene. Når det gjelder effekten av elektronisk billettering må denne vurderes i sammenheng med andre faktorer som påvirker stopptiden på holdeplass, f.eks. enkel eller dobbel dør for ombordstigning, bussens gulvhøyde osv.

3.5 Oversikt over systemer for planlegging og drift av kollektivtrafikkselskaper

3.5.1 Generelt IT / ITS- verktøy for planlegging og drift av kollektivtrafikkselskaper er viktig for å sikre et effektivt og best mulig kollektivtilbud. I figur 3.11 er vist en oversikt over aktuelle oppgaver knyttet til planlegging og drift av kollektivselskaper.

Figur 3.11: Oversikt over oppgaver knyttet til ruteplanlegging, ressursplanlegging og daglig drift av et kollektivselskap

Infrastruktur

Ruteplanlegging Ruter Frekvenser Materiell / vognstørrelser Tidtabeller Korrespondanser Optimering av linjenett

Daglig drift Overvåking Avvikshåndtering / flåtestyring

Trafikkvolum Reisemønster Valg av reiserute Trafikkvariasjon ….osv

Fastlegge standard: Frekvenser Andel sitteplasser ….osv

Ressursplanlegging Vognplanlegging Mannskapsplanlegging - skift og turnusplaner

Statistikk Datafangst

Tilbud

44


44

Det finnes på markedet i dag flere leverandører av IT / ITS - løsninger for kollektivtrafikken, som dekker en eller flere av følgende oppgaver: • Statistikk og datafangst for oppfølging av trafikkutvikling og rapportering • Planlegging og optimering av linjenett • Ressursplanlegging; materiell- og mannskapsplanlegging • Flåtestyring - overvåking av trafikkavviklingen • Systemer for samplanlegging av reiser i anropsstyrt trafikk Oversikten omfatter ikke IT-løsninger for rene administrative oppgaver, økonomisk oppfølging og styring eller teknisk vedlikehold av materiell. Gode løsninger for disse oppgavene vil også være viktig for effektiv drift og styring av virksomheten. I de etterfølgende underkapitler er løsninger for de ulike oppgavene nærmere beskrevet.

3.5.2 Statistikk og datafangst God statistikk og løpende oppfølging av trafikkutvikling er en viktig forutsetning for utforming av et kvalitetsmessig best mulig tilbud. Data og statistikk som dokumenterer trafikken; antall passasjerer på de enkelte rutene, fordeling av trafikken over døgnet, uken og året kan i dag normalt hentes ut direkte fra elektroniske billetteringssystemer og bearbeides automastisk i selskaper som kan hente data. Nødvendige IT-verktøy for datafangst og -bearbeiding bør være en integrert del av billetteringssystemet. Reisemønster vil i utgangspunktet ikke kunne hentes ut fra de data som samles gjennom billetteringssystemet. På lengre regionale ruter vil det kunne kartlegges på sone- til- sone nivå dersom man opererer med et sonetakstsystem. Andre muligheter for å kartlegge reisemønsteret er å gjennomføre utvalgsundersøkelser i form av intervju om bord på transportmiddelet eller å hente data fra RVU.

3.5.3 Systemer for planlegging av rutetilbudet

Det finnes i dag flere systemer for planlegging av kollektive linjenett, som til sammen dekker behovet for planleggingsverktøy for rutegående kollektivtransport med buss, trikk og bane, for hele spekteret av store, mellomstore og mindre byer, samt for regional trafikk.

Planleggingsoppgavene knyttet til kollektivtrafikk er komplekse, spesielt for trafikk i byer og byregioner, og jo større trafikkområde dess mer kompleks er oppgaven. Desto større er også behovet for gode planleggingsverktøy som sikrer at man kan utforme det best mulige kollektiv-tilbud innenfor gitte økonomiske og ressursmessige rammer.

Med dette som utgangspunkt er beskrivelsen av planleggingsverktøy konsentrert om løsninger som er aktuelle i byer med fra 25 -30.000+ innbyggere og opp til Oslo / Akershus med sine nærmere 1 mill innbyggere.

En beskrivelse av VIPS VIPS, (opprinnelig forkortelse for ”Volvo Interactive Planning System”), er et planleggings-verktøy som ble utviklet allerede på slutten av 1970 tallet, og som gjennom senere videreutvikling fortsatt er et godt, effektivt og slagkraftig system for planlegging av kollektive linjenett. Den

45


45

grafiske resultatpresentasjonen gjør det meget brukervennlig og lett oppfattelig. I videre utvikling av verktøyet har man også inkludert personbiltrafikken i modellen. Den følgende beskrivelsen er i hovedsak oversatt fra den engelske beskrivelsen av systemet.

Modellen bygger på kvantifisering av reisekostnaden i form av generalisert kostnad eller vektet tid, som beregnes for hvert eneste par av start - målpunker (O-D) som inngår i analyseområdet, og som omfatter følgende komponenter: • Antall reiser (passasjerer eller biler / kjøretøy) • Gjennomsnittlig reiselengde • Gjennomsnittlige reisetider • Gjennomsnittlig gangtid • Gjennomsnittlig ventetid • Gjennomsnittlig tid for omstigninger • Gjennomsnittlig kostnad / billettpris • Vektet tid (generalisert kostnad) • Gjennomsnittlig antall omstigninger VIPS tar utgangspunkt i eksisterende infrastruktur og kollektivtrafikksystem med eksisterende tilbud av ruter og tidtabeller og transportetterspørsel for ulike reiser og relasjoner, samt trafikkavviklingsparametre. VIPS baserer seg på etablering av en nettverksmodell med noder (holdeplasser / kryss) og lenker. Til nettverkselementene kan knyttes ulike beskrivende faktorer som for eksempel. reisetider (faste eller variable). Etterspørselen presenteres som en matrise med alle O-D relasjoner for samtlige reiser fordelt på reisehensikter og ulike perioder på dagen. Dvs. at man får egne matriser for morgenrush, formiddags osv. Rutetilbudet beskrives med gjennomsnittlig avstand mellom holdeplasser, samordning av ruter og tidtabeller, samt overgangsmuligheter for den reisende. Utlegging av kollektivreisene på linjenettet gjøres med utgangspunkt i minimalisering av total reisetid for alle reisende, og legges til grunn for optimering av tilbudet ut fra belastningen på de ulike deler av nettet; tidtabellsoptimering, koordinering av bytte mellom ruter osv. VIPS kan benyttes for å: • Skape og manipulere nettverksmodeller for personbil- og kollektivtrafikk • Skape og manipulere etterspørselsmatriser • Analysere ulike nettverk eller scenarier og studere forskjeller mellom alternativene mht

reisestandard, reisetider, linje- og nettbelastninger, ressursbehov osv. Mer informasjon om VIPS finnes på http://www.ptv-scandinavia.se/vips/ I figur 3.12 på neste side er vist eksempler på resultatpresentasjon fra ”gamle VIPS” hentet fra linjenettsanalyse i Bergen i 1980. Figurene er valgt fordi de illustrerer hvilke muligheter som ligger i slike systemer slik de var tilgjengelig allerede på 1970-tallet.

46


46

Eksempler på presentasjon av analyseresultater fra VIPS

I figurene over er vist presentasjon av reisematriser på sone -sone nivå. Figuren t.v. viser strømmene i morgenrushet når trafikkstrømmene til sentrum dominerer, og t.h. på døgnbasis med retningsbalanse – Obs ulike målestokk for de to figurene

Figurene over viser: t.v. trafikkbelastning på hele nettet, t. h. belastningen på en enkelt linje i perioden 14-17, med stor ubalanse, med hovedtyngden av trafikken i retning fra sentrum.

I figuren t.v. er vist presentasjonen av antall avstigende og påstigende på hver enkelt holdeplass i linjenettet (Alle illustrasjoner: Linjenettsanalyse for Bergen 1980, Volvo Transportsystemer)

Figur 3.12: Grafisk presentasjon av resultater fra linjenettsanalysen i VIPS (Rødseth, 1980)

47


47

I DGBuss finnes også moduler for ruteplanlegging - se nærmere om DGBuss i pkt 3.5.4

3.5.4 Ressursplanlegging Ressursplanleggingen tar utgangspunkt i det fastlagte rutetilbudet, linjer, frekvenser, tidtabeller mv. På dette grunnlag gjennomføres ressursplanleggingen som gjelder vognplaner og arbeids-planer for sjåførene. Ressursplanlegging i kollektivtrafikk er en krevende oppgave på grunn av:

• Trafikkdøgnets utstrekning (i bytrafikk normalt 06:00 – 24:00; 18 timer eller mer) • Det er store variasjoner i trafikkvolumet over døgnet

Dette medfører at driften krever flerskiftordninger. Trafikktilbud og ressursinnsats vil variere over trafikkdøgnet for å tilpasses trafikkvariasjonene. I bytrafikk kan ressursinnsatsen i rushperiodene være i størrelsesorden 2 ganger så høy som den er mellom rushperiodene og på kveldstid. For å sike en effektiv ressursutnyttelse. Dette innebærer blant annet at det vil være et behov for et betydelig innslag av delte skift, dvs. skift som består av to (eller flere) økter, og som dekkes av sjåfører som kjører for eksempel kl 06-09 og kl 15 -18. Gjennom lovverket stilles gitte krav til sammensetning og utstrekning av en arbeidsdag. Med dette som grunnlag utarbeides det avtaleverk som dels gjelder mellom organisasjonen sentralt, Hoved-overenskomsten, dels nedfelles det i tariffavtalene i det enkelte selskap, mellom selskapene og sjåførorganisasjonene. I disse lokale avtalene fastlegges detaljerte rammer og regler knyttet til arbeidstidsordninger; skiftplaner, turnusordninger, fridagsordning. Ved utarbeidelse av vognplaner er det viktig å minimalisere tomkjøring ved posisjonering. Det finnes flere verktøy på markedet for driftsplanlegging, men en rekke av disse er primært beregnet for mindre selskaper, turkjøring osv. I det etterfølgende er gitt en kort presentasjon av 3 aktuelle systemer. DGBuss DGBuss er et system for rute- og driftsplanlegging som leveres av DataGrafikk AS. Systemet er utviklet for å dekke behov hos både store og små trafikkselskap. DGBuss er modulbasert, og har moduler for følgende oppgaver: • Ruteplanlegging • Skift- og vognplanlegging • Turnusplanlegging • Daglig drift (Bytte av vakter, Sykefravær, Ekstraruter, grunnlag for lønn) • Produksjon av rapporter og holdeplasskilt I tillegg kan DGBuss integreres med andre relaterte verktøy fra leverandøren. Dette gjelder for eksempel GIS verktøy, verktøy for distribusjon av ruteinformasjon til internett og terminaler. For større selskaper er utvalget mer begrenset, men to anerkjente systemer, som også har vært / er anvendt i Norge er: Hastus og Trapeze. HASTUS HASTUS er et canadisk system som omfatter følgende moduler knyttet til vogn og mannskapsplanlegging:

• Utarbeidelse av vognplaner (HASTUS Vehicle) • Utarbeidelse av skiftplaner (HASTUS Crew) • Utarbeidelse av turnusplaner (HASTUS Roster)

48


48

I systemet kan det også integreres moduler for daglig drift, informasjonssystem og kart. Systemet anvendes i mer enn 250 byer / selskaper over hele verden.

Figur 3.13: Illustrasjon fra Hastus; grafisk presentasjon av vognløp Trapeze er også et canadisk verktøy som bl.a. benyttes i ressursplanlegging. Systemet håndterer følgende oppaver:

• Driftsplanlegging, ressursdisponering, vogner og personell • Daglig drift (se pkt 3.5.5) • Ulike former av trafikantinformasjon • Ledelsesinformasjon • Planlegging og drift av ”Fleksiruter” / anropsstyrt trafikk

Systemet er i bruk hos blant andre: Oslo Sporveier, Stor-Oslo Lokaltrafikk, Nordland Fylkeskommune, Nordlandsbuss.

3.5.5 Daglig drift – avvikshåndtering og flåtestyring Den daglige driften baseres på de ressursplaner som gjelder for hver enkelt dag, og innebærer i utgangspunktet alle oppgaver knyttet til håndtering av alle avvik fra planen. Dette omfatter oppdekking av sykefravær, bytte av tjenester, innsetting av assistansebusser ved behov, eller erstatningsbusser når det oppstår tekniske problemer. En løpende overvåking av trafikkavvikling, forsinkelser osv. er også en viktig oppgave, og kan kreve inngripen fra trafikkledelsen for å sikre best mulig service og effektivitet i driften. Dette er i stor grad oppgaver som inngår i begrepet flåtestyring. I dette ligger også oppfølging av ”security” - funksjonen, dvs. oppfølging / utrykning ved alarm eller melding om uønskede hendelser ombord i bussen / trikken (se pkt 3.5.7). Avvikshåndteringen krever mer enn å sette inn, flytte på eller foreta omdisponering av ressurser. Alle slike avvik får også en konsekvens som må håndteres, for eksempel lønnstransaksjoner / korrigering ved bytting av tjenester eller pålagt overtid. Det finnes flere IT-løsninger for håndtering av den daglige drift. Disse er ofte integrert med løsninger for ressursplanlegging.

49


49

3.5.6 Verktøy for samplanlegging / anropsstyrt trafikk I områder med svært lite trafikkgrunnlag, eventuelt til brukergrupper som ikke kan benytte det ordinære kollektivtilbudet, kan det være aktuelt å etablere ulike former for anropsstyrte tilbud, dvs. transporttilbud som aktiveres når en bestilling ringes inn. Disse knyttes gjerne opp mot “fleksible ruter” som ved behov avviker fra hovedtraseen, eller de kan fungere som ruter uten en fast trase, hvor denne planlegges for hver tur. Når det kommer flere bestillinger i det aktuelle tidsrom / område, vil det så langt det er mulig være ønskelig å samplanlegge reisene slik at en tur betjener flere reisende. Serviceruter kan også fungere på tilsvarende måte. Det finnes en rekke mer og mindre avanserte ITS-løsninger for å håndtere samplanlegging og oppfølging av anropsstyrte transporttilbud, herunder bla. for TT-tjenesten. Disse er ofte tilpasset mindre selskaper og kan omfatte ulike løsninger knyttet til tidtabell, samplanlegging, rutetrafikk, avregning mv.

3.5.7 Security Ran og overfall av bussjåfører skjer stadig oftere og det samme gjelder for overfall / angrep på passasjerer. Dette medfører at sjåførene har fått en mer belastende arbeidssituasjon, mens passasjerene opplever en utrygghet som kan føre til at de avstår fra å reise med buss / trikk, spesielt på kvelds- og nattestid. For å redusere trusselen om vold og ran har man de seneste årene begynt å installere video- overvåkingsutstyr i bussene. Dette gir sjåfør og passasjerer en trygghetsfølelse og gjør det mulig å identifisere voldsmennene, hvilket bidrar til å redusere slike angrep. Utover dette er aktuelt å installere en alarmknapp ved førerplassen som kan utløses av sjåføren når slike uønskede situasjoner oppstår. Busser / trikker / baner bør utstyres med rans- / voldsalarm tilsvarende det man har i taxi, som kan utløses av sjåføren. I kombinasjon med GPS- utstyr vil stedet for hendelsen bli lokalisert umiddelbart, hvilket gjør det mulig at politi kan komme raskest mulig til åstedet.

3.5.8 Effekter av systemer for planlegging og drift IT-baserte løsninger på hvert av de omtalte områdene vil bidra til en bedre planlegging og mer rasjonell drift av kollektivtrafikkselskapene. Når det gjelder driftssystemer er det grunn til å tro at effekten av slike løsninger er tatt ut pr i dag, og at potensial for ytterligere effektivisering av driften er marginal. Effekter av systemer for planlegging og drift vil variere relativt mye mellom selskaper, avhengig av det utgangspunktet selskapet har, hvilke løsninger og verktøy som allerede er i bruk og hvilke rammebetingelser som gjelder forøvrig. Med dette som utgangspunkt vil effekten av ruteplanleggingsverktøy kunne ligge i området 0-10 %. Dette kan f.eks. gjelde gjennomsnittlig reisetidsreduksjon med samme kostnad eller reduksjon i drifts- og kapitalkostnader med uendret transportstandard. En fordel med effektive planleggingsverktøy er at de kan benyttes også for analyseformål; man kan beregne effekten av endinger i rutetilbudet, nye rute, endrede frekvenser osv. Hensyn tatt til ulike utgangspunkt kan det ansees realistisk å anslå en forventet effekt av slike systemer å være i størrelsesorden 2-3 %.

50


50

Når det gjelder systemer for ressursplanlegging finnes et omfattende erfaringsmateriale fra flere hundre større selskaper. Ved anvendelse av slike løsninger kan det vises til redusert vognbehov med opp til 10 % (leverandørens oppgave) og reduksjoner i de totale driftskostnadene på 2-3 %. En viktig fordel med slike verktøy er at man kan korte ned planleggingstiden fra 4 mnd til 4 uker, og derfor raskere kan tilpasse virksomheten til etterspørselen. Avhengig av utgangspunktet kan det ansees rimelig at effekten av slike løsninger vil ligge i området 2-3 %. 3.6 Integrerte ITS-løsninger Ved utvikling og innføring av IT / ITS-løsninger i kollektivtrafikken er det viktig at systemene sees i sammenheng og at det så langt som mulig legges til rette for integrerte totalløsninger. Det vil legge forholdene til for å hente ut synergieffekter / kostnadsreduksjoner utover det de enkelte delsystem kan bidra med, og i tillegg gi en mer effektiv drift av systemene. Trapeze I figur 3.14 er vist en illustrasjon av integrerte systemløsninger fra Trapeze.

Figur 3.14: Integrerte ITS-løsninger i buss (Kilde: Trapeze)

Dette viser et system som bla. vil kunne omfatte:

• Automatisk talekommunikasjons kontroll • Elektronisk betalings / billetteringssystem • Automatisk passasjer telling • Automatisk holdeplassannonsering • Kommunikasjon for signalprioritering • GPS – posisjonering • Videoovervåking / security

51


51

IBIS Ved omtale av IBIS, pkt. 3.2.2, er illustrert integrasjon av:

• Elektronisk billettering (som også kan ivareta datafangst vedrørende trafikk og inntekter) • Sanntids informasjon i kjøretøyet (utvendig og innvendig) • GPS-utstyr for lokalisering av det enkelte kjøretøy som inngår i et flåtestyringssystem

3.7 Aktuelle ITS-løsninger som påvirker de ulike deler av reisetiden I tabell 3.4 nedenfor er vist de enkelte delene av den totale dør-til-dør reisetid, samt hvilke ITS-løsninger som er aktuelle for å redusere tidsbruken på de enkelte deler av reisen. Tabell 3.4: Aktuelle tiltak for reduksjon av reisetid dør-til-dør.

Reisetid Aktuelle ITS - løsninger Andre løsninger Kommentar Skjult venting 1) Anropsstyrt trafikk;

Samplanlegging / flåtestyring Hyppigere frekvens Primært for TT-

transport, og i områder med svakt trafikk-grunnlag

Fleksibel arbeidstid bidrar til å redusere problemet

Gangtid / tid med sykkel til startholdeplass

Anropsstyrt trafikk; Servicelinjer

Rutenettets utforming Trasevalg ”Rutetetthet”

Kort gangtid vil ofte resultere i lengre kjøretid

Ventetid på holdeplass / terminal

Sanntids ruteinformasjon på holdeplass Overvåking og flåtestyring (Bestillingstrafikk)

Holdeplasstandard Frekvens ”Takting” av ruter

Regularitet og punktlighet

Kjøretid 2) Prioritering i signalanlegg/ nettverk

Korteste / raskeste veg Arbeidsruter / ekspressruter

Sitteplassandel og kjørekomfort kan kompensere

Stopp ved holdeplass

Elektronisk billetteringssystem Ut-/innvendig informasjon på bussen m tale og display

Påstigning / avstigning 1 eller alle dører UU – utformet hpl Lavgulvmateriell

Andre stopp Prioritering i signalanlegg – optimering av nettverk

Kollektivfelt / -gater Forbud / påbuds- skilting

Tid for bytte mellom ruter

Tidtabellsoptimering mht. samordning av korresponderende ruter

Etablering av flere gjennomgående pendelruter. Layout på terminal / knutepunkt

Gangavstand og tilrettelegging Informasjon om korrespondanser

Gangtid fra tilholdeplass

Bestillingstrafikk Servicelinjer

Rutenettets utforming Trasevalg ”Rutetetthet”

Kort gangtid vil ofte resultere i lengre kjøretid

Skjult venting 1) Bestillingstrafikk Hyppigere frekvens Fleksibel arbeidstid

1) Avhengig av reisehensikt 2) Kjøretiden er sammensatt av kjørtid og tid for stopp og venting mellom holdeplasser

52


52

Figur 3.15: Utdrag av oppslag på Aftenposten nett (2/8-05 og 12/12-05)

53


53

4 Oversikt over andre tiltak Med henvisning til figur 1, kapitel 1, er det viktig at ITS-tiltak for kollektivtrafikken sees i sammenheng med andre typer tiltak som også bidrar til effektivisering og styrket konkurranse-evne. Slike tiltak kan grupperes i 4 hovedgrupper som vil bli beskrevet i dette kapitlet; 1. Transportpolitiske virkemidler 2. Infrastrukturtiltak - fysisk prioritering og tilrettelegging 3. Trafikktekniske tiltak 4. Planleggings- og driftsmessige tiltak

4.1 Transportpolitiske virkemidler Gjennom transportpolitikken fastlegges rammebetingelser og virkemiddelbruk i transportsektoren. Med utgangspunkt i en ønsket rolle- og oppgavefordeling mellom de ulike transportformene, benyttes et sett av virkemidler som delvis er basert på konkurranse mellom transportformene, delvis på styrende og regulerende tiltak. Viktige transportpolitiske virkemidler er: • Investering i infrastruktur for kollektivtrafikken • Takstpolitikk • Konkurranseutsetting • Fastleggelse av servicenivå for kollektivtrafikken generelt / graden av tilskudd • Avgiftspolitikk - anskaffelse, bruk og eie av personbil • Parkeringspolitikk - antall plasser og parkeringsavgifter • Restriksjoner på bilbruk Denne opplistingen viser en blanding av positive tiltak rettet direkte mot kollektivtrafikken og restriktive tiltak rettet mot kjøp, eie og bruk av personbilen. Valg og dosering av de ulike tiltak for å oppnå de transportpolitiske målene er en utfordring, og det er gjennomført mye forskning, prøving og feiling, for å klarlegge konkurranseflater og -forhold mellom kollektivtrafikken og personbilen, primært i byer og byregioner. Det har gjennom flere tiår vært et uttalt politisk mål at kollektivtrafikken skal prioriteres, uten at dette har kommet til uttrykk i praktisk handling eller økte budsjettrammer. Virkemiddelbruken har imidlertid endret seg i løpet av de seneste 10-15 årene, med økende vekt på investeringer i infrastruktur for kollektivtrafikken, og mer helhetlig planlegging og utvikling av hele transport-systemet. Gjennom en rekke ”pakkeløsninger” og innføring av bompengeringer er det tilført betydelige midler til kollektivtrafikktiltak. I de største byene tilføres også betydelige (men ikke tilstrekkelige) statlige midler, i hovedsak for investering i infrastruktur, terminalanlegg mv.

4.2 Infrastrukturtiltak – fysisk prioritering og tilrettelegging Disse tiltakene omfatter følgende tiltak: • Kollektivfelt, kollektivgater • Holdeplasser • Tilrettelegging av gang- og sykkelvegnettet til/fra bussholdeplassene • Etablering av attraktive terminaler og knutepunkt

54


54

Kollektivfelt og kollektivgater Gjennom 1960- og 70 årene var det en meget sterk og vedvarende vekst i biltrafikken. Det skapte økende trafikkproblemer, primært i de større byområdene, hvor vegnettet ikke var dimensjonert for å avvikle den raskt økende trafikken, noe som førte til økende kø- og trafikkavviklings-problemer og stadig større forsinkelser. Dette var spesielt knyttet til hovedvegnettet og gatenettet i de sentrale bydeler / bysentrum. Med unntak av Oslo-området hvor banesystemene har avviklet en vesentlig del av kollektiv-trafikken, har buss (og trikk) vært henvist til å kjøre i blandet trafikk på det samme vegnettet som den øvrige trafikken. For å oppnå en tilfredsstillende fremkommelighet for kollektivtrafikken i de større byene, har det vært gjennomført fysiske prioriteringstiltak gjennom etablering av egne felt, traseer eller gater. Prioritering skjer gjennom regulering innen eksisterende gatetverrsnitt, ved utvidelse av eksistende veger og gater eller ved nybygging.

Omfanget av fysiske prioriteringstiltak har økt betydelig i løpet av de seneste 10 – 20 årene. Samtidig er det gjennomført en stor satsing på utbygging av hovedvegnettet i alle de større byene. Likevel er det fortsatt fremkommelighetsproblemer som kan gjøre det aktuelt å etablere nye fysiske prioriteringstiltak for kollektivtrafikken. I utgangspunktet var kollektivfeltene reservert for busser. På strekninger med begrenset buss-trafikk (opptil 20-30 busser i timen) ville en eksklusiv bruk virke lite rasjonelt med tanke på den totale nytte og utnyttelsen av den totale kapasiteten på de aktuelle strekninger. Over tid er det derfor gjort tilpasninger mht. å regulere adgangen til bruk av disse feltene. Taxi fikk tidlig adgang til å bruke feltene, og senere er også elektriske biler blitt tillatt. I et forsøksprosjekt gjennomført i Trondheim har man tillatt alle biler med 2 eller flere personer å benytte det såkalte sambruksfeltet, noe som har vist seg å fungere meget tilfredsstillende.

Figur 4.1: Sambruksfelt for buss, taxi og biler med 2 eller flere personer, på E6 i Holtermanns- veien inn mot Trondheim fra sør. Bygging av egne kollektivfelt vil primært være aktuelt på hovedvegnettet og sentrumsgatene i byer hvor fremkommelighet for kollektivtrafikken er et problem, antallet busser er relativt stort (20-30 busser pr time eller mer) og det er tilgjengelig plass for etablering av egne felt. Feltenes lengde vil avhenge av det totale trafikkbildet. På hovedinnfartsvegene kan det være aktuelt med flere kilometer sammenhengende kollektivfelt, mens det i de sentrale bydeler kan være tilstrekkelig at kollektivfeltet strekker seg over ett kvartal eller deler av et kvartal, for å sikre at bussen kan kjøre helt frem til det første lyskrysset hvor bussen har prioritet, uten å bli berørt av eventuell kø frem mot det aktuelle krysset.

55


55

Den fysiske prioriteringen forutsetter også nødvendig skilting som sikrer at annen trafikk ikke benytter kollektivfeltene. I illustrasjonen nedenfor er vist hvilke skilter som er aktuelle; ”Buss”, ”Buss + taxi” og ”Buss + taxi + elektriske biler”. På bildet fra Prinsenkrysset i Trondheim, nedenfor, er vist en løsning med to parallelle bussfelt som går gjennom krysset ut fra en av de største sentrumsholdeplassene. Her er buss og taxi påbudt å svinge til venstre.

Figur 4.2: To parallelle kollektivfelt gjennom gatekryss, kombinert med prioritering i signalanlegg. Det pågår for tiden en debatt om å tillate næringstransport i kollektivfeltene. På strekninger der trafikkforholdene ligger til rette for det, kunne det være aktuelt å teste slike løsninger som inkluderer prioritering f.eks. av biler i lokal varedistribusjon, dersom dette kan bidra til øket samfunnsmessig nytte. Holdeplasser Holdeplasstandard ikke høy prioritet hos de kollektivreisende (kfr. tab 2.2, s 16 ), og en opp-rusting av holdeplassene alene kan ikke forventes å trekke mange ny passasjerer til kollektiv-trafikken. Ved gjennomføring av tiltak for generell opprusting av kollektivtrafikktilbudet; øket frekvens, kortere reisetid osv. vil derimot holdeplasstandard ha betydning. Krav til attraktive holdeplasser omfatter leskur, sittemuligheter, trafikantinformasjon, belysning osv.

Figur 4.3: Holdeplass – Bussmetrosystemet i Kristiansand Foto: MyreHøie Design Bildene ovenfor er fra BussMetro - systemet i Kristiansand. Holdeplassene er bygget med høy standard og universell utforming. Det er også lagt vekt på tilgjengeligheten til holdeplassene, som forøvrig er utstyrt med leskur, god belysning og sanntids ruteinformasjon. Det er lagt stor vekt

56


56

på en enhetlig profilering av tilbudet, med egen design som går igjen i all informasjon om systemet, her med holdeplasskilter merket med en stor og lett synlig M (som i andre Metro-systemer). BussMetrosystemet ansees som en meget god helhetlig løsning og et godt eksempel på samvirke mellom ITS-løsninger (informasjonssystem) og fysisk tilrettelegging av holdeplassene. Universell utforming Krav til universell utforming er i dag pålagt de fleste sektorer i samfunnet. Det innebærer at bygninger, utearealer, transportmidler osv. skal utformes slik at de er tilgjengelig for alle. Dette berører i prinsippet all infrastruktur, bussmateriell, alt utstyr og hjelpemidler som er nødvendig for å kunne foreta en kollektivreise. I illustrasjonen nedenfor er vist eksempler på hvordan man kan oppfylle kravene til universell utforming i busstrafikken, og at dette omfatter fysiske tiltak, tilpassing av ITS-løsninger og krav til transportmateriellet.

Figur 4.4: Fra venstre: 1. Universell utforming av holdeplasser med oppbygd fortau / plattform, med taktil merking av kant og påstigningssted, og bussmateriell med lavgulv og kneling. (foto: Skånetrafiken) 2. Sanntids informasjon på lystavle og i tale (aktiveres med trykknapp) (foto Ole Ø. Bakke) og 3. Billettautomater tilpasset rullestolbrukere ved Centralstasjonen i Malmø (foto: Bente Skjetne)

Tilrettelegging av gang- og sykkelvegnettet til/fra bussholdeplassene Et viktig element i universelle løsninger for kollektivtrafikk er den fysiske tilgjengeligheten til tilbudet. Ut fra både sikkerhets- og komfortmessige hensyn er tilgjengeligheten til kollektiv-trafikksystemet i meget viktig. Avanserte ITS-løsninger er til liten nytte hvis trafikantene ikke kan ta seg til bussholdeplassen på en rimelig trygg og komfortabel måte. I tillegg er det viktig at holdeplas-sene har en tilfredsstillende standard som omtalt foran. Spesielt viktig er vintervedlikehold av gang- og sykkelvegnett både til/fra holdeplassene og på holdeplassene.

Figur 4.5: God og sikker tilgjengelighet med gang- sykkelvei til holdeplass sommer og vinter (gangvei er brøytet og strødd) (Foto: Liv Øvstedal)

57


57

Etablering av attraktive terminaler / multimodale knutepunkter Attraktive terminaler for kollektivtrafikken er et viktig tiltak for å høyne kvaliteten på kollektivtilbudet, og styrke konkurranseevnen. Spesielt vekt er det i de senere år lagt på å utvikle multimodale terminaler eller knutepunkter hvor den reisende på en enkel og komfortabel måte kan benytte mellom ulike kollektivmidler, for eksempel mellom buss og tog, T-bane eller sporveg, hurtigbåt og selvsagt også mellom ulike bussruter, for eksempel bybuss – flybuss, bybuss – ekspressbuss, osv. En god multimodal terminalløsning må ikke nødvendigvis innebære nye store bygningsmessige investeringer. Illustrasjonen nedenfor viser den sentrale bussterminalen i Malmö som ligger i direkte tilknytning til “Centralstasjonen”. I tilknytning til terminalen er også en taxiholdeplass. Det er korte gangavstander uten kryssing av trafikkerte gater. Bussterminalen har de nødvendige fasilteter for bussreisen og på stasjonen finnes toaletter, ulike servicetilbud som kiosker og serveringstilbud.

Figur 4.6:Bussterminal og Centralstsjonen i Malmö - et intermodalt knutepunkt. (Foto: Bente Skjetne)

Intermodale terminalløsninger finnes i de fleste større byene. I Oslo er det tale om et større terminalområde med flere terminaler, men med direkte fysisk tilknytning og gangforbindelser mellom buss og trikkeholdeplasser på Jernbanetorget, T-banen, Sentralstasjonen og Flytog-terminalen. Bussterminalen ligger også relativt tett opptil de øvrige terminalene, men med en noe dårligere tilgjengelighet.

4.3 Trafikktekniske tiltak De viktigste trafikktekniske tiltak omfatter følgende:

• Skilting og regulering som pålegger den øvrige trafikk forbud eller påbud • Sluser, bomanlegg og fartshumper / -puter • Fysisk prioritering i kryss med eget kollektivfelt, kombinert med prioritering i signalanlegg

58


58

Skilting og regulering Når det gjelder skilting er det påbuds- og forbudsskiltene som er aktuelle, som regel supplert med underskilt med tekst “Gjelder ikke buss og taxi”, “Gjelder høyre felt; gjelder ikke buss og taxi” osv. Eksempler er svingeforbud / -påbud, restriksjoner på gjennomkjøring, parkeringsrestrik-sjoner i gater med busstrafikk osv.

Figur 4:7:Påbuds og forbudsskilt som sammen med underskilt benyttes for å prioritere kollektivtrafikken. Bommer, sluser og fartshumper / -puter Bommer og sluser benyttes for å stenge veien for annen trafikk og derved hindre uønsket gjennomkjøring. Dette gjelder spesielt på steder hvor den øvrige trafikk ved å benytte gjennom-kjøring unngår å betale bompenger eller oppnå kortere kjøretid, bla.ved å unngå kø. Bommene fjernstyres fra sender i bussen. Bruk av fartshumper er vanlig i lokalvegnettet og boligområder. For at bussen skal unngå ulempene ved passering av slike fartsdempere benyttes gjerne “silkeputer” som har en bredde som er mindre enn sporvidden for bussen. Dette tiltaket har som primær funksjon å øke komforten, og i tillegg gir en marginal effekt i form av tidsbesparelse.

Figur 4.8: Tv: Bruk av “silkeputer” for fartsdemping, som sikrer komfortabel passering med buss. T.h: Gjennomkjøring stengt med bom som kan åpnes av bussføreren.

4.4 Planleggings- og driftsmessige tilpassinger av tilbudet Planleggings- og driftsmessige tiltak omfatter bla:

• Linjenettets struktur • Tilapassing av ruter og traseer • Etablering av skreddersydde ekspressruter / arbeidsruter • Nytt bussmateriell

59


59

Linjenettes struktur Det kollektive linjenettet fremstår svært ofte, både i rutebeskrivelse og på rutekart, som en tilfeldig samling av enkeltruter uten noen klar og oversiktlig hovedstruktur som bidrar til å gjøre det totale tilbudet lett “tilgjengelig” for trafikantene. Det kreves i utgangspunktet ikke ekstra ressurser å foreta en “opprydding” i linjenettet, som kan bygges ut fra et hovednett bestående av et de tyngste rutene, som bør være gjennomgående, et sekundærnett av radielle linjer til / fra bysentrum, eventuelt supplert med et antall skreddersydde ruter (arbeidsruter / ekspressruter) Ved å utforme og presentere det kollektive linjenettet med en ryddig og oversiktlig struktur, gjøres tilbudet mer lettfattelig og tilgjengelig for de reisende. Dette illustreres på en utmerket måte i rutekartet nedenfor som viser de fire rutene som utgjør BussMetro’en i Kristiansand. Gjennom samordning og koordinering av fire tunge som kjører i pendel gjennom bysentrum fremstår dette tilbudet som et høyklassig tilbud med 17 Metrostop som er felles for alle de fire rutene som utgjør Metrosystemet. Gjennom takting av de 4 rutene oppnås et tilbud med 5 minutters intervall på hele fellesstrekningen.

Figur 4.9: Metrolinjene utgjør stammen i busstilbudet i Kristiansand Ved etablering av BussMetro i Kristiansand har man i tillegg til oppgradering av selve rutetilbudet også gjennomført en rekke standardhevende tiltak; betydelig investeringer i oppgradering av 25 holdeplasser med universell utforming, (se illustrasjoner i kapitel 4.2), og fremkommelighetsfor-bedrende tiltak. Et sanntids trafikantinformasjonssystem på holdeplasser og om bord i bussene er også en del av ”Bussmetro-pakken”, i tillegg til at systemet etter hvert blir betjent utelukkende med bussmateriell med lavgulv. Tilpassing av ruter og traséer Tilpassing av ruter kan innebære mindre traséjusteringer, økt frekvens, forlengelse av enkeltruter, sammenkobling av radielle ruter til gjennomgående ruter osv. Flytting av holdeplasser kan også være aktuelt for å redusere gjennomsnittlig gangavstand eller slik at bussene kan kjøre mer i takt med den øvrige trafikk og bidra til en bedre samlet trafikkavvikling. Etablering av “skredderydde” rutetilbud I de største byene vil kan det være aktuelt med “skreddersydde” rutetilbud i form av direktebusser / ekspressbusser / arbeidsruter spesielt tilpasset tunge trafikkstrømmer mellom store boligkon-sentrasjoner og arbeidsplassområder. Nattbusser i helgene er også et viktig tilbud. Spesielle tilbud er også aktuelt i form av “servicelinjer” og TT-transport. Nytt bussmateriell I løpet av de seneste årene har antall og andel av bybusser med laventré / lavgulv økt sterkt. I enkelte byer er grunnrutetilbudet i sin helhet dekket med slikt materiell. I kombinasjon med

60


60

“kneling” kan innstigningshøyden senkes 17-18 cm. Med universelt utformede holdeplasser vil holdeplassen og bussens gulv være tilnærmet i plan, hvilket gjør ombord- og avstigning betydelig mer komfortabelt, ikke bare for bevegelseshemmede, men også for reisende med barnevogn, bagasje osv., men i praksis for samtlige passasjerer.

4.5 Effekter av ikke ITS-baserte tiltak Å vurdere eller kommentere effekten av de transportpolitiske virkemidlene vil ikke bli nærmere omtalt i denne sammenheng. Når det gjelder effekten av fysisk prioritering og andre trafikktekniske tiltak er det vanskelig å angi generelt forventede effekter i form av tids- eller kostnadsbesparelser, øke trafikk og trafikk-inntekter. Potensialet vil variere sterkt fra by til by og for ulike vegstrekninger. I arbeidet med samlet transportplan for Trondheim 1991-2005 (Rødseth, 1991) ble det foretatt en vurdering av 11 mulige direkteruter / ekspressruter på relasjoner med betydelige trafikkstrømmer, primært bolig / arbeid. Beregninger viste en reduksjon av kjøretid (inkl tid for overgang) på 5 - 17 minutter (startholdeplass - målholdeplass), tilsvarende 20 – 60 % av reisetiden. For lavgulvbusser oppgis av enkelte selskaper en tidsbesparelse i størrelsesorden 5 % + i kjøretid, sammenlignet med busser med “høyt” gulv. Alle tiltakene som for øvrig er omtalt i dette kapitlet vil hver for seg kunne bidra til å gjøre kollektivtrafikken mer attraktiv og styrke konkurranseevnen. Der forholdene ligger til rette vil kombinasjon av flere tiltak gi ytterligere effekt.

4.6 Pakkeløsninger – kombinasjon av ITS og andre typer tiltak Når ITS-løsninger eller andre typer av tiltak gjennomføres enkeltvis vil man ofte kunne oppleve at man ikke klarer ta ut den effekten som tiltaket er forventet å gi. Et eksempel på dette kan være effekten av å innføre prioritering av kollektivtrafikken i signalregulerte kryss. Prioriteringen er til liten nytte dersom kollektivmidlene ikke kan kjøre uhindret frem til signalanlegget, men står og stanger i samme køen som den øvrige trafikk for å komme frem til krysset. Dette tilsier at det må etableres eget kollektivtrafikk frem mot det signalregulerte krysset i en lengde som tilsvarer beregnet / forventet lengde på køen foran krysset. Ulike sammensatte pakkeløsninger er gjennom de senere årene gjennomført i flere byer. I denne sammenheng kan nevnes 2 eksempler:

Buss-Metro i Kristiansand. Dette er en meget omfattende pakke som inneholder:

• Ny rutestruktur med høyfrekvente hovedruter • tilrettelegging av infrastruktur; tilgjengelighet til/fra holdeplass, universelt utformede

holdeplasser, fysiske prioriteringstiltak • Nytt informasjonssystem (se kapitel 3.2.2) • Nytt bussmateriell med lavgulv

“FREM 2005” og “FREM 2006”. I Oslo er utarbeidet to omfattende tiltakspakker for å bedre kollektivtrafikkens fremkommelighet. Målet er å redusere reisetiden med buss og trikk i Oslo med 20 %. Nedenfor er vist et utsnitt for

61


61

en av busslinjene omfattende, prioritering i signalanlegg, overvåking for å få luket bort snik-kjøring, etablering av nytt kollektivfelt, tilrettelegging for enklere gjennomkjøring av trang rundkjøring.

Figur 4.10: Utsnitt fra presentasjon av ulike typer av tiltak for bedret fremkommelighet for busslinje 301 i Oslo (Statens vegvesen RØ, 2005)

62


62

5 Sammenstilling av effekter av ITS- og andre kollektivtiltak

5.1 Generelt Når det gjelder beregning av effekter og evaluering av ITS-tiltak er det generelt mangel på metoder og god dokumentasjon som gir grunnlag for mer entydig beregning av effektene. I mange tilfeller iverksettes løsninger som kombinerer flere ITS-tiltak og eventuelt andre typer tiltak, slik at det kan være vanskelig å isolere effekten av enkelttiltak. En annen utfordring ved evaluering av ITS- tiltak er at det opereres med ulike mål for angivelse eller måling av effekten av de ulike tiltakene. Reisetid og reisetidsforholdet kollektivmiddel / personbiler kanskje de mest anvendte, men kroner benyttes også i mange sammenhenger. I tillegg til disse kvantitative målene kommer en rekke kvalitative mål knyttet til opplevd service, informasjon, tilgjengelighet, komfort, graden av tilfredshet med tilbudet osv. Følgende faktorer synes relevante i vurdering av kollektivtilbudet: • Tidsfaktorene • Økonomi - investeringer, driftskostnader, takster, samfunnsøkonomi • Fysiske tiltak / tilrettelegging • Tilbudets kvalitet / standard - tilgjengelighet, komfort mv. • Ressurser – energi og miljø • Organisering I tilfeller hvor flere tiltak gjennomføres samtidig er det vanskelig å isolere effekten av enkelttiltak. Et annet problem er at det i liten grad gjennomføres tilfredsstillende før- / etterundersøkelser som kan dokumentere effektene. Effektmål og effekter må også vurderes på grunnlag av hvem som berøres av de ulike tiltakene; • Trafikant • Sjåfør/vognfører • Kollektivselskapet • Samfunnet Likeledes vil effekten oppleves forskjellig avhengig av reiseformål, tid på døgnet, sosio-økonomiske forhold osv. Et annet forhold som må tillegges stor vekt er at effektene av ulike tiltak kan variere avhengig av situasjonen i utgangspunktet, før tiltakene iverksettes. I et selskap som allerede anvender effektive verktøy for eksempel for ressursplanlegging, vil man allerede ha tatt ut det meste av den gevinsten slike verktøy gir. I et annet selskap kan det kanskje være mulig å redusere kostnadene med 2-3 % ved å ta i bruk dette verktøyet. Tilsvarende gjelder også effektene av andre, allerede gjennomførte tiltak. I de fleste tilfeller kan ytterligere effekt gjennom videre utvikling i slike verktøy være relativt marginale. Med forbehold for de forhold som omtalt ovenfor, er det i dette kapitlet gitt en oppsummering og sammenstilling av de effekter som er beskrevet i tilknytning til de ulike tiltak i kapitlene 3 og 4, supplert med noen enkle regneeksempler.

63


63

5.2 Effekter av informasjonssystemer Dette finnes få kilder lite data som dokumenterer effekten av ITS-baserte informasjonssystemer. I kapitel 3.2.3 er referert resultater fra en undersøkelse gjennomført av TØI, hvor effekten av slike systemer er kvantifisert i antall nye reiser som kan tilskrives de informasjonstjenester som tilbys av Trafikanten i Oslo (Lodden og Brechan, 2003). De beregninger som er gjengitt i denne rapporten tilsier at man kan regne med en merinntekt, og en tilsvarende trafikkøking i størrelses-orden 2-3 % som resultat av sanntids trafikantinformasjon, sammenlignet med en situasjon hvor slik informasjon ikke er tilgjengelig. Effekten for de enkelte berørte grupper kan kort oppsum-meres som følger:

• For trafikantene vil bedre informasjon gjøre tilbudet mer forutsigbart og pålitelig, selv om det fortsatt vil opptre forsinkelser og avvik fra rutetidene.

• For sjåfører / vognførere vil bedret informasjon bidra til redusert stress, mindre spørsmål og klager fra trafikantene.

• For kollektivselskapet fører bedret informasjon til øket trafikk og økte inntekter. • For samfunnet medfører dette igjen en mer effektiv utnyttelse av de ressurser som settes inn i

kollektivtrafikken.

Det er ennå få sanntids informasjonssystemer som er i full drift. Enkelte systemer har hatt inn-kjøringsproblemer, mens andre synes å ha nådd et meget tilfresstillende nivå med hensyn til både funksjonalitet og brukervennlighet. Der slike systemer finnes vil potensial for ytterlige forbedringer være begrenset. I byer / områder som ikke har etablert slike løsninger kan det derimot være et potensial som angitt. En mulighet man kan se for seg er i større grad å supplere informasjonen med kartinformasjon som kan være tilgjengelig for eksempel på PDA eller mobiltelefon. Å angi mulige effekter av informasjonssystemer i form av ytterlige trafikk- og inntektsøking i dag kan synes noe spekulativt.

5.3 Effekter av kollektivprioritering Det vises til kapitel 3.3. De effektene som er presentert fra erfaringstall og simuleringer som er gjennomført med SPOT, viser de at det på de strekningene der man prioriterer kollektivtrafikken kan redusere kjøretiden med i størrelsesorden 30 % i gjennomsnitt. Denne effekten gjelder imidlertid kun for den strekningen som dekkes av de aktuelle signalanlegg. Ser man hele rutens lengde under ett, vil besparelsene kanskje være i størrelsesorden 5-10 %. Dette tilsvarer 3-6 minutter med en omløpstid på 60 minutter. Kjøres denne ruten med 5 minutters intervall vil det bety at det vil være mulig å spare inn en av 12 busser, og en tilhørende årlig kostnadsreduksjon på i størrelsesorden NOK 1 mill. For å oppnå en effekt av prioriteringstiltakene som angitt, vil det ofte være behov for samtidig å anlegge eller forlenge kollektivfeltet frem mot de(t) krysset / kryssene hvor kollektivtrafikken gis prioritet. Anlegg av kollektivfelt alene, er ikke et ITS-tiltak men vil i seg selv kunne bidra til betydelig hastighetsøking for kollektivtrafikken. Dette har også en psykologisk effekt på passasjerene som opplever at de kjører forbi en rekke biler i stillestående kø. Effektene kan kort oppsummeres slik: • For trafikantene kan summen av alle typer prioriteringstiltak i utgangspunktet gi en reisetids-

reduksjon på 5-10 minutter i rushperiodene, avhengig av førsituasjonen. Først og fremst i Oslo og Bergen kan det oppnås ytterligere effekt på gitte strekninger og perioder.

• For sjåfører / vognførere vil prioriteringstiltakene kunne gi avlastning og redusert stress som gjerne knyttes til å stå i kø, og til at man kan holde rutetidene, og derved også få mindre klager fra trafikantene.

64


64

• For kollektivselskapet kan prioriteringstiltakene føre til redusert ressursbehov, og styrket konkurranseevne, som igjen gir muligheter for øket trafikk og inntekter.

• For samfunnet medfører dette igjen en mer effektiv ressursutnyttelse og øket samfunnsnytte.

Utdrag av oppslag: Aftenposten Publisert: 12. desember 2005. Uthevet tekst er markert av rapportforfatteren.

5.4 Effekter av elektroniske billetteringssystemer Å kartlegge effektene av elektroniske billetteringssystemer byr på utfordringer. Det blir ofte vist til at elektronisk billettering fører til raskere ombordstigning og reduserte holdeplasstider. Dette er i liten grad dokumentert i de kilder som er benyttet i dette prosjektet. Effekten vil også her avhenge av hvilket system man har hatt tidligere.

65


65

For øvrig er det en rekke andre praktiske og layoutmessige forhold som kan ha like stor eller større effekt på holdeplasstiden: • Takstsystemet vil påvirke ekspederingstiden • Ombordstigningstid pr passasjer er betydelig kortere på materiell med lavgulv, enn det

materiellet som har ”normalgulv” som krever 2-3 trinn opp til sjåførens ”vekslebrett”. • Noen busser har doble dører med innstigning i to kolonner, hvorav 1 med selvbetjening,

hvilket gir kortere ombordstigningstid. • Tilsvarende effekt vil det ha dersom man tillater påstigning gjennom flere dører. Hvis man antar at et elektronisk billetteringssystem vil redusere ekspederingstiden pr passasjer med 1 sekund vil en tur med 60 påstigende passasjerer teoretisk kunne spare inn 1 minutt som vil utgjøre en mulig reisetidsbesparelse på 1-2 %. Dette kan imidlertid ”spises opp” av andre effekter. • For trafikantene vil effekten av elektronisk billettering i hovedsak være positiv, og spesielt vil

berøringsfrie kort bidra til raskere og enklere billettering / validering. • For sjåfører / vognførere vil elektronisk billettering være positivt, fordi det avlaster sjåføren,

samtidig som det i prinsipp vil fjerne mulighetene for å ”låne” penger. • For kollektivselskapet har man registrert at elektroniske billettering gir økede inntekter pga

korrekt betaling (Bergen: 2 % ved innføring av BUSPOS (selskapenes oppgave)) og mindre sniking (Oslo).

• I hvilken grad elektronisk billettering gir en samfunnmessig nytte kan være vanskelig å dokumentere.

5.5 Effekter av planleggings- og driftssystemer Ved bruk av ITS-baserte planleggings- og driftssystemer, til erstatning for mer eller mindre manuelle metoder økes mulighetene for tidtabellsoptimering, minimering av materiellbehov, redusert andel reiser med omstigning og tidsbruk og ulemper knyttet til omstigningene. Effektive ITS-verktøy i tilbuds- og linjenettsplanleggingen vil, avhengig av utgangspunktet, ha et betydelig potensial. Linjenetts- og tidtabellsoptimering vil kunne gi 2-5 % reduksjon i produk-sjonen og derved også tilsvarende reduksjon av kostnadene uten å forringe standarden på tilbudet til de reisende. Samtidig vil man kunne oppnå redusert ulempe knyttet til bytte mellom ruter osv. I mange tilfeller vil man oppnå både reduksjon av ressursinnsats og et totalt sett bedre tilbud til kollektivtrafikantene. Når det gjelder systemer for ressursplanlegging; vogner og mannskap kan det avhengig av utgangspunktet ligge et potensial på 1-2 % av lønns- og vognkostnader. I ulike sammenhenger er det imidlertid påpekt at slike planleggingssystemer kan gi seg utslag i mindre gunstige skift- og turnusplaner, men dette er problemer som vil kunne løses etter hvert som man får øket erfaring med bruk av slike systemer. En fordel med linjenetts- og ressursplanleggingssystemene er at man kan effektivisere selve planleggingsprosessen, og samtidig muliggjøre simulering eller analyse av flere alternative nett, eller endringer på deler av nettet eller enkeltlinjer. Verktøy for ressursplanlegging vil bidra til en betydelig raskere gjennomføring av planprosessen. I forhold til manuelle planleggingssystemer kan det være tale om en reduksjon fra 4 måneder til 4 uker. Dette gjør det mulig med raskere endringer og tilpassinger av planene, eventuelt bedre tid for ytterligere bearbeiding.

66


66

I den daglige drift vil overvåking og flåtestyring gi muligheter for å gripe raskere inn ved avvik i trafikkavviklingen. Den primære effekten vil være en bedret regularitet og punktlighet. • For trafikantene kan / vil effekten bli et bedre tilpasset tilbud, normalt i form av noe reduserte

reisetider. • For sjåfører / vognførere vil ressursplanleggingen kunne føre til noe ugunstigere

skiftordninger på kort sikt, med muligheter for forbedring over tid. • For kollektivselskapet vil bruken av denne type verktøy muliggjøre mer omfattende analyser,

vurdering av alternative linjenett, kombinert med redusert ressursinnsats i produksjonen. • Samfunnmessig nytte oppnås i den utstrekning man kan opprettholde et like godt tilbud til en

lavere kostnad, eventuelt gi et bedre tilbud innenfor samme budsjettrammer.

5.6 Integrerte ITS – løsninger og ”Pakkeløsninger” Erfaringer viser at de største effektene oppnås gjennom en mer helhetlig tilnærmet til utvikling av bedre og mer konkurransedyktige kollektivløsninger. Slike helhetlige løsninger er etter hvert planlagt og gjennomført i en rekke byer som omtalt tidligere. Etter hvert som man får bedre og mer omfattende dokumentasjon som viser effektene av slike pakker og hvordan ulike kombinasjoner av tiltak virker på etterspørsel og økonomi, vil man kunne treffe enda bedre med tiltakene. I Helsingfors ble det i 1998- 2000 gjennomført en feltstudie på to linjer; en busslinje og en sporveislinje, hvor man innførte to ITS-tiltak; kollektivprioritering i signalregulerte kryss og etablering av et sanntids informasjonssystem.

Resultatene fra denne studien viser at transportstandarden ble bedre både for buss og trikk, men mest på buss fordi trikken allerede hadde prioritet i signalanleggene. Basert på en omfattende kartlegging viser resultatene at antall reisende har øket 0-2 % på trikken, mens antall busspassasjerer er øket med 10-12 % (Lehtonen og Kulmala2002).

Forsinkelsene i signalanleggene ble redusert med 44 % (1 min 13 sek) på trikken, and 48 % (3 min 18 sek) på bussen. For begge rutene øket stopptiden svakt (3-5 sec) på grunn av at avganger som kom frem før tidtabell måtte stoppe for å holde ruten. Total ombordtid ble redusert med henholdsvis 1 % (21 sek) på trikken og 11 % (3 min 18 sek) på busslinjen. Punktligheten ble forbedret med 22 % på trikken og 58 % på bussen. Intervju av de reisende viste at 66 % av trikkepassasjerene og 78 % av busspassasjerene syntes at informasjonssystemet var nyttig.

5.7 Sammenstilling av effekter Effekten av de forskjellige tiltakene kan måles på ulike måter:

• Tid (minutter / reisetidsforhold) • Kostnad (reduserte driftskostnader / økte trafikkinntekter / reduserte takster) • Ressursinnsats (materiell og personell) • Kvalitative forhold I dette kapittelet har vi summert opp og tallfestet de primære effekten ev tiltakene. Vi har valgt å skille mellom dokumenterte effekter og antatte effekter. Dokumenterte effekter innebærer i denne

67


67

sammenheng at det er gjennomført undersøkelser (i noen tilfeller opparbeidet erfaring) hvor effekten av tiltaket er dokumentert. Der hvor ikke slik dokumentasjon foreligger har vi forsøkt å anslå hva sannsynlig effekt vil kunne bli. Effektene er angitt for de fire hovedgruppene av ITS-tiltak:

• Informasjonssystemer • ITS-basert kollektivprioritering • Elektronisk billettering • Planleggings- og driftssystemer

Tabell 5.1: Effekter av ITS-tiltak Aktuelle ITS - løsninger Påvirker Dokumentert effekt Antatt effekt

Informasjonssystemer Komfort / Service 2-3 % trafikkøkning 2-3 % trafikkøking

+ 2-3 %

ITS-basert kollektivprioritering

Reisetid (ombordtid)

Reisetidsbesparelsen for kollektiv trafikken på ca 30 % ved aktiv prioritering. (Gjelder i byområder på strek-ninger med signal-regulering).

- 5-15 %

Stopptid på holdeplass Ingen dokumentasjon - 0-10 % Elektronisk billettering

Billettinntekter Inntekter øker 2 % + 2 %

Reisetid (ombordtid) Ingen dokumentasjon -5 %

Regularitet Ingen dokumentasjon - 0-5 % Planleggings- og driftsystemer

Lønns- og vognkostnader

Ingen dokumentasjon - Erfaringsmessig -2 %

- 2-3 %

Effektene som er angitt i tabellen gjelder for enkelttiltak. Effektene kan forsterkes eller reduseres avhengig av hvilke øvrige tiltak som iverksettes. De er selvsagt også svært avhengig av utgangs-punktet og lokale forhold for øvrig. Videre vil slike tall alltid være beheftet med usikkerhet fordi forusetningene endres osv. Tallene bør derfor brukes som et anslag på størrelsesorden og ikke som eksakte verdier.

Uten å gå mer i detaljer er det på grunnlag av denne oversikten er det grunn til å anta at samlet potensial for reduserte reisetider (ombordtider) ved bruk av ITS kan ligge i størrelsesorden 5-10 %, og tilsvarende økede nettoinntekter (merinntekt og kostnadsreduksjon) i størrelsesorden 5 %.

5.8 Andre effekter av ITS - løsninger

Organisasjonsmessige konsekvenser av ITS i kollektivtrafikken Innføring av nye ITS - løsninger vil i mange tilfeller bidra til organisasjonsmessige tilpasninger eller endringer som kan bidra til en mer effektiv utnyttelse av eksisterende organisasjonsmessige

68


68

ressurser. Nye ITS- løsningene gjør det mulig å hente ut synergieffekter gjennom samarbeid og samordning mellom kollektivselskaper basert på felles løsninger. Samordning og samarbeid om fellesløsninger vil kunne bidra til en mer effektiv drift, kombinert med en kvalitetsmessig styrking av kollektivtilbudet. I figur 6.1 nedenfor er dette illustrert i en skjematisk fremstilling, som viser hvordan organisa-sjonsstrukturen innen kollektivtrafikken påvirkes eller endres ved innføring av ulike ITS-baserte løsninger. Tradisjonelt har kollektivtrafikken vært organisert med en rekke selskaper som hver for seg har tatt hånd om alle funksjoner knyttet til planlegging og drift av virksomheten, i en ”vertikal” organisasjonsform, slik det er vist i venstre del av figuren. Selskapene har hver for seg ivaretatt planlegging av tilbud og ressurser, informasjon til trafikantene, valg av billetteringssystem og løpende overvåking og drift av selskapet.

Figur 6.1: Organisasjonsmessige endringer ved innføring av ITS Til høyre i figuren er vist hvordan innføring av ITS- teknologien muliggjør eller kan bidra til å innføre felles løsninger basert på en funksjonell, ”horisontal” organisering på tvers av selskaps-enhetene (kollektivselskapene). En slik organisasjonsmessig utvikling forutsetter ikke endringer i selskapsstrukturen, men de innebærer at en del sentrale oppgaver kan avvikles i de enkelte selskapene og plasseres i andre eksisterende eller nyetablerte enheter. Miljø og energi Resultater fra prosjektet i Finland viste en reduksjon på 3,6 % av drivstofforbruket (Lehtonen, 2002). Effektiv trafikk er også en miljøvennlig trafikk. Øket hastighet og mindre kø vil bidra til redusert drivstofforbruk og mindre forurensing. Effektene i dette prosjektet ble beregnet ved simulering. Beregningene viser en reduksjon på 4,6 % i drivstofforbruket og 1- 5 % reduksjon i utslipp av gasser (NOx – 4,9%, CO – 1,8 %, HC 1,2 % og partikler (1 %).

69


69

6 Fremtidig utvikling - ITS i kollektivtrafikk Utvikling av fremtidens kollektive transportløsninger vil påvirkes av de rammebetingelsene som til enhver tid gjelder, av fremtidige endringer i transportbehov og krav til kollektivtilbudets utforming og kvalitet. Utviklingen vil påvirke trafikantenes valg av transportmiddel, sjåførenes oppgaver vil endres og nye løsninger vil kunne bidra til sikrere og mer effektive transport-løsninger, primært i våre byer. ITS må forventes å spille en sentral rolle i denne utviklingen og påvirke utforming og utvikling av det fremtidige kollektive trafikktilbud.

6.1 Rammebetingelser og utviklingstrekk Samfunnsmessige endringer – byutvikling og transportbehov Samfunnsmessige endringer knyttet til næringsstruktur, livsstil og aktivitetsmønster vil føre til endrede transportbehov og nye krav til transportløsningene. Byutvikling vil sette krav til og påvirke valg av fremtidige transportløsninger. I valg av strategier for fremtidig byutvikling er det viktig at forhold som fortetting, konsentrasjon av virksomheter, lokalisering av viktige funksjoner som genererer stor trafikk osv. sees i sammenheng med utvikling av de fremtidige transport-løsninger, dette gjelder både infrastruktur og valg av kollektivtrafikksystem Mange av de fremtidige transportløsningene som beskrives i dette kapitlet vil kreve omfattende infrastrukturutbygging, som i mange tilfeller vil kreve store inngrep i eksisterende veg- / gatenett og bebyggelse, ved utbygging i takt med byutvikling og utbygging av nye bydeler / områder. Krav om universell utforming av transportløsningene vil for øvrig være en grunnleggende forutsetning i all trafikkplanlegging og utbygging av transportsystemet, og vil gjelde både opprusting av eksisterende så vel fremtidige løsninger. Miljø og energi Miljøkonsekvensene av transport, behov for og tilgang til energi til transportsektoren er utfordringer som vil stille krav til og påvirke fremtidens transportløsninger. Dette gjelder transport generelt både for individuelle og kollektive transportløsninger, med vekt på å fremme de mest energieffektive løsningene. Organisatoriske forhold Flere scenarier og løsningsforslag til fremtidige transportløsninger innebærer en ”kollektivisering” av den individuelle persontransport, eller omvendt en individualisering av kollektivtrafikken. Dette kan skje ved at samfunnet eller eventuelt private driftsselskaper står for eierskap, drift og vedlikehold av transportmateriell og eventuell eksklusiv infrastruktur, mens brukerne betaler for en avgift for å være tilsluttet slike ordninger, samt en pris for hver tur, som avregnes mot den enkelte bruker. Slike løsninger kan for øvrig også etableres og drives i dag basert på ordinære kjøretøyer (car-pooling). Lover og regelverk Ved innføring av ny teknologi i transportsektoren, spesielt systemløsninger som er basert på hel- eller halvautomatiske løsninger / transportmateriell vil det være nødvendig å se på lover og regelverk. Spesielt viktig er det å få klarlagt ansvarsforholdene når det inntreffer uhell og ulykker som for eksempel skyldes teknisk svikt knyttet til kjøretøy, infrastruktur eller kommunikasjon.

70


70

6.2 Kollektivtrafikkens rolle i fremtidens persontransport I dag synes det klart at kollektivtrafikken fortsatt vil spille en viktig rolle når det gjelder avvikling av de ”tunge” trafikkstrømmene innen persontransport i de fleste av våre byområder i overskuelig fremtid. Dette vil være tilfellet uavhengig av utvikling av transportmiddelteknologien og ITS-løsninger. I storbyer verden over, også i Oslo, utvides eksisterende tunnelbane/ metrosystemer og helt nye bygges. Det er i denne sammenheng tale om meget tunge investeringer som gjennom-føres med et langsiktig tidsperspektiv, 30-50 år. Dette står i stor kontrast til utviklingstakten innen teknologiområdet, hvor ny transportteknologi tas frem med en tidshorisont på få år. Man kan se for seg er en utvikling av et mer differensiert transporttilbud hvor man får en mellomløsning mellom dagens personbiler og dagens kollektivsystem basert buss / bane i byområder. Her kan man se for seg mindre halv- eller helautomatiske kjøretøyenheter som vil fungere som et supplement eller matesystem til det overordnede ”tunge” kollektivtilbudet, eller som et transporttilbud innenfor avgrensede områder. Konklusjonen må være at kollektive transporttilbud vil spille en sentral rolle i byenes trafikk-avvikling, men at den være en del av et mer differensiert totalt transporttilbud.

6.3 Fremtidens ITS-løsninger Under dette punktet er det presentert en oversikt over ITS-løsninger mot transportsktoren generelt, samt anvendelse av eksisterende og fremtidig teknologi i kollektivtrafikken. De nye løsningene kan være en videreutvikling av eksisterende ITS-løsninger, eller representere ny teknologi. I figur 6.1 er vist en illustrasjon som gir et oversiktsbilde av fremtidens mulige ITS-løsninger. Figur 6.1: Fremtidens ITS - systemer

Fremtidens ITS-løsninger omfatter:

• ”Intelligente kjøretøyer” • ”Intelligente veier” • Ny kommunikasjonsteknologi

Variable Message Sign

Hot-Spot(Wireless LAN)

Terrestrial BroadcastRDS, DAB

UMTSGSM

Beacon•CALM-IR•CALM-M5•DSRC

GPS

50

Broadcaster

50

Broadcaster

vehicle-to-vehicle (IR & M5)RFID

Basert på internasjonale standarder (ISO TC204 and CEN TC278)Sømløs integrasjonCALM-relatert (Continuous Air interface for Long and Medium distance)




UMTSGSM


GPS

50

Broadcaster

50

Broadcaster





UMTSGSM


GPS

50

Broadcaster

50

Broadcaster


Basert på internasjonale standarder (ISO TC204 and CEN TC278)Sømløs integrasjonCALM-relatert (Continuous Air interface for Long and Medium distance)

71


71

Intelligente kjøretøyer Når det gjelder intelligente kjøretøyer er utviklingen kommet meget langt, og løsningene blir i økende omfang levert som utstyr på dagens kjøretøyer. Utstyr som er aktuelt på buss omfatter blant annet:

• ABS – bremser • ADAS (Advanced Driver Assistive Systems) – system for måling av last, vegfriksjon og vind • Alkolås • Antiskrens (ESP) • Automatisert innkjøring til holdeplass • ”Black box” for logging av hendelsesdata i forbindelse med fm kollisjon / ulykker • Brannvarslingssystem • GPS • ”Handsfree” mobil telefon • Kollisjonsvarslingssystem / avstandsradar • Overvåkingskamera • Røykvarslingssystem • Osv. Flere av disse løsningene eller funksjonene finnes allerede og er installert i dagens materiell, mens andre er tilgjengelige men ikke i alminnelig bruk, for eksempel alkolås og kollisjonsvarslings-system. For banesystemer vil flere av de samme funksjonene være i bruk eller være aktuelle. Førerløse tog eller vogner kan sees på som fremtidsrettet ITS- teknologi i kollektivtrafikken, selv om den allerede er tatt i bruk på enkelte banesystemer (for eksempel Københavns Metro-system, som er omtalt i kapitel 6.4.2). Intelligente veier Begrepet intelligente veier innebærer at veien er instrumentert slik at den kommuniserer med ITS- utstyr, eller utstyr for sanntids trafikkovervåking. Eksempler på slikt utstyr kan være:

• AUTOPASS – som primært benyttes for bompengebetaling • Fotobokser kombinert med fartskontroll /ATK (automatisk strekningshastighet) • Samkjørte signalanlegg • Sensorer for registrering av trafikkvolumer, hastigheter • Variable skilt • Videoovervåking, Fremtidens kommunikasjonsløsninger Fremtidens kommunikasjonsløsninger forventes basert på ikke-proprietære standarder som sikrer at all kommunikasjon mellom ulike ITS- enheter kan benytte et felles løsning uavhengig av leverandør. Kommunikasjon vil skje på flere nivåer: • “Ombord systemer” – førerstøttesystemer • “Bil-bil” kommunikasjon • “Bil - infrastruktur” kommunikasjon

72


72

CALM (Continuous Air interface for Longer and Medium distance) er en slik universell standard som er under utvikling og testing, og hvor norske aktører (Q-Free) er sterkt involvert. Videreutvikling av eksisterende ITS-løsninger i kollektivtrafikken Når det gjelder utvikling av systemer for planlegging og drift av kollektive transportsystemer er det grunn til å tro at utvikling av ny teknologi vil fortsette, men at det i økende grad vil bli fokusert på forbedring av funksjonalitet, og nye tjenester knyttet mot eksisterende utstyr og løsninger. I mange tilfaller vil det være et spørsmål om å ta i bruk teknologi som allerede finnes. I følgende oversikt er listet opp et utvalg av aktuelle løsninger og utstyr som kan være aktuelle: • Førerstøttesystemer • Videreutvikling av billetterings- og betalingssystemer – universelle løsninger • Videre utvikling av informasjonssystemer - nye kanaler • Videre arbeid med et mer omfattende og strømlinjet integrasjon mellom de ulike systemene • Utvikling av anropsstyrte løsninger (bestillingstransport) • Økt dynamikk og fleksibilitet i planlegging for optimering av tilbudet • Videreutvikling av systemer for overvåking av trafikken og bedre flåtestyringssystemer • Øket vekt på sikkerhet og ”security” • Tilgang til trådløst nett om bord (Et slikt tilbud er under etablering i Trondheim) • Eventuelle ”infotainment” – tilbud ombord

6.4 Fremtidens transportløsninger De fremtidige ITS-løsninger er i stor grad knyttet opp mot ny transportmiddelteknologi og vil i betydelig grad kreve eksklusiv eller tilpasset infrastruktur, slik det vil fremgå av senere presentasjon av de ulike systemene. I det etterfølgende gis en kortfattet beskrivelse av en mulig utvikling av de ulike kollektivmidlene: • Kollektivtrafikk på veg (buss og trikk) • Banesystemer • Dual Mode systemer • Ny teknologi – ”individuell kollektivtrafikk” Cybercar mv. Mange av de nye transportløsningene krever inngrep i eksisterende infrastruktur, eventuelt bygging av nye eksklusive traseer. Transportinfrastrukturen er nærmere omtalt i kapitel 6.5.

6.4.1 Transport på veg - buss / trikk Når det gjelder fremtidene løsninger for kollektivtrafikk på veg / gate synes det rimelig å tro at det ikke i overskuelig fremtid vil skje revolusjonerende nyvinninger mht. ITS-løsninger utover det som er beskrevet i foregående punkt 6.3. om intelligente kjøretøy og videreutvikling av dagens ITS-løsninger. Innføring av mer omfattende førerstøttesystemer kan være et aktuelt område å satse ressurser på, ut fra ønske om å avlaste sjåføren og samtidig øke sikkerheten både om bord og i forhold til øvrige trafikk. I denne sammenheng vil effektive security-systemer også være aktuelt. Når det gjelder automatisering vises til pkt 6.1.6 om Dual Mode systemer. Ellers kan det være aktuelt å ta i bruk en type løsning som blant annet ble testet i Halmstad allerede på 1980-tallet. Denne baseres på en teknisk løsning med styreslynge i asfalten ved innkjøringer til holdeplassen, som tok over manøvreringen og nedbremsingen av bussen slik at den kom helt inn til plattform-kanten og stoppet på nøyaktig samme sted hver gang.

73


73

I figur 6.2 nedenfor er vist et nytt automatisk bussystem som er i drift i Nederland, som et matesystem til et større industriområde leke ved Schipol flyplass. Bussen styres automatisk basert på elektronikk i kjøretøy og vegbane. Systemet benytter egen eksklusiv infrastruktur. Dette er en løsning som kan være aktuell innenfor avgrensede områder.

Figur 6.2: Cybercar Automatic People Mover Infrastruktur (RIVIUM)

6.4.2 Fremtidens banesystemer For de tunge trafikkstrømmene i store byområder vil banesystemer ha en viktig funksjon også i et meget langt tidsperspektiv. Disse representerer store og langsiktige investeringer med lang levetid. Infrastrukturen vil sees i et 30-50 års perspektiv, materiellet 20-25 år. Med dette perspek-tivet utvides eksisterende Metro- systemer og det bygges også nye banenett i en rekke av verdens storbyer. Førerløs Metro i København København fikk sin første metrolinje så sent som i 2002, og har i dag to linjer. Det pågår arbeid med en forlengelse av den ene linjen til Kastrup flyplass, og i tillegg er det besluttet en videre utbygging med en ringbane.

Figur 6.3: Førerløse Metro-tog i København. Til v.: fronten på toget. Til h.: utsikt fremover fra første vogn. (Foto: København Metro)

74


74

(Foto: Metros Billedarkiv)

Sikkerheten er tillagt stor vekt. En glassvegg i fremkant av plattformen er ustyrt med dører som kun er åpne når toget står i ro ved plattformen.(Foto: Bente Skjetne)

Figur 6.4:Førerløs Metro i København

Metrotoget er helautomatisk og førerløst. Gjennom frontvinduet har man fri utsikt fremover linjen, og automatikken sørger for komfortabel akselerasjon og retardasjon, og sikrer at toget stopper nøyaktig slik at dørene på vognene og i glassveggen som skiller perrongen fra skinne-gangen er helt ”synkronisert” når toget har stoppet. Istedenfor togfører følger det på hvert tog med en ”Metro Steward” som kontrollerer billetter og for øvrig hjelper passasjerene. Det er også viktig av hensyn til passasjerenes trygghet at det finnes bemanning dersom det oppstår feil eller togstans. Det gjelder generelt for automatiserte førerløse systemer at det er viktig at det finnes annet personale om bord. MonoRail - Automatiske høybaner

Det finnes monorail høybaner i flere byer rundt i verden. Disse er stort sett bygget i forbindelse med store internasjonale arrangementer som olympiske leker, verdensutstillinger og store fornøyelsesparker etc. Slike baner har imidlertid ikke vært noen stor suksess, og det er ikke noen byer som har etablert større systemer eller nettverk av slike baner. Nedenfor er vist et par eksempler. Banen til venstre befinner seg i Moskva og trafikkerer en 5 km strekning mellom bysentrum og et større messeområde. Banen til høyre er designstudie av en mulig bane i Seattle.

Fra høybane i Moskva (Kilde: www.Bytrafikk.no) Designstudie Seattle Monorail Project (foto: Anders Skærlund Petersen) Lea Elliott Figur 6.5: Enskinne høybaner, i drift i Moskva, på tegnebrettet i Seattle

75


75

Det er en slik bane som ble lansert, presentert og anbefalt i enkelte utredninger vedrørende kollektivbetjening av den nye bydelen som vokser frem på områdene etter Fornebu flyplass. Denne banen var forutsatt å være automatisk, samtidig som den, i likhet med Metroen i København, forutsettes bemannet med togvakter for å hindre pøbelstreker, vold og sabotasje. Denne type baner krever egen infrastruktur, i betydelig høyde over bakkeplan slik bildene viser, og bidrar ikke til byenes forskjønnelse. Den lar seg heller ikke integrere med det øvrige kollektiv-system på en enkel måte.

6.4.3 ”Individuell kollektivtrafikk” – ”Personal Rapid Transit” ”Personal Rapid Transit” er transportløsninger basert på førerløse automatiske små enheter med plass for 4 - 6 personer. Vognene eller kjøretøyene benytter et eget nett og egen eksklusiv infrastruktur med spor eller skinner. Når man ankommer holdeplasser innmeldes hvilken holdeplass man ønsker å stige av. Den aktuelle reiserute matches mot alle vogner i det aktuelle området som har ledig plass, og legger reisen til den enheten som gir den korteste totale reisetiden. Det forutsettes samkjøring med flere passasjerer, og systemet optimerer fortløpende kjørerute. Allerede på 1970 tallet ble en slik løsning, lansert som fremtidens transportsystem for Göteborg – det såkalte ”SpårTaxi” systemet. Systemet kan gjerne karakteriseres som en modifisert taxi, eller en heis-løsning i horisontalplanet. Det finnes flere systemer av denne typen i drift i dag. Det er imidlertid tale om atskillig mindre omfang innenfor begrensede områder. I figur nedenfor er vist eksempler på løsninger som er under utvikling / testing ved henholdsvis Charles de Gaulle flyplassen i Paris og Heathrow flyplass i London.

Testing av internt transportsystem ved Charles de Gaulle flyplassen i Paris (Airport-tecnology.com – Paris)

Personal Rapid Transit på Heathrow (under utvikling) www.arup.com

Figur 6.6: Individuelt kollektivtilbud – (”Personell Rapid Transit”) Dette vil være interne systemer innenfor flyplassområdet og er forutsatt å transportere passasjerer mellom terminaler og til/fra parkeringsplasser, bussholdeplasser, taxi osv. Slike løsninger vil primært være aktuelle for intern transport innen avgrensede områder som store flyplasser, messeområder, eller for eksempel en universitets – campus, slik det kan være aktuelt dersom man får en samlokalisering av NTNU, HiNT, St. Olavs Hospital i Trondheim. Slike

76


76

løsninger bør bygges slik at de integreres i bygninger og øvrig infrastruktur, både av estetiske og funksjonelle grunner.

6.4.4 CyberCar - Anropsstyrte systemer CyberCar er et større prosjekt som er gjennomført innenfor rammene av EUs 5. og 6. ramme-program. CyberCar er en et anropsstyrt dør-til-dør transportsystem, og fungerer i prinsipp som dagens taxitilbud; bortsett fra at CyberCar er et fullt automatisert, førerløst transportsystem. Kjøretøyene benytter det vanlige veg- og gatenettet. CyberCar kan tenkes som et alternativ til personbilen i byområder, og et supplement til kollektivtrafikken. Som for de sporbundne systemene synes det mest realistisk at slike løsninger vil fungere innenfor begrensede områder. Nedenfor er vist en av mange designskisser som ble utviklet innen CyberCar prosjektet.

Figur 6.7: CYBERCAR, Designstudie: FROG

6.4.5 “Dual Mode”! løsninger Begrepet ”Dual Mode” blir gjerne brukt om transportmidler som benytter to ulike drivstoff / energikilder. Dual Mode i denne sammenheng gjelder løsninger med kjøretøy som både kan kjøre fritt i blandet trafikk på det ordinære veg- og gatenettet, og som sporbundet transportmiddel i ulike former, på gatenettet eller egne traseer. Nedenfor er vist bilder av den Dual Mode løsning som er i drift i de to franske byene Caen og Nancy.

Figur 6.8: Dual Mode system i Nancy, Frankrike (kilde: http://www.bombardier.com)

77


77

Løsningen blir betegnet ”Guided Rail Transit”, eller ”Trikk på gummihjul”. Kjøretøyene er registrert som busser, de kjører på gummihjul og er utstyrt med ratt og manøvreres av sjåføren når kjøretøyet benytter det ordinære gatenettet, uten ledeskinner. Der det ligger styreskinne i traseen skjer styringen automatisk på en måte som sikrer sideveis plassering i kjørebanen som om den gikk på skinner, og kjøretøyet kan ikke overstyres av sjåføren. I Nancy er ca. 60 % av linjen utbygget med styreskinne, mens resten benytter det vanlige vegnettet. Nedenfor er vist illustrasjoner av en mer futuristisk Dual Mode løsning. I figuren t.v. kjører bussen på det ordinære gatenettet. Bussen har en karakteristisk utforming, med en gjennomgående ”tunnel” i bussens lengderetning, for å ivareta styringen når den kjører på sin egne reserverte trase, slik det er illustrert i figuren t.h.

Figur 6.9: RUF Dual Mode - designstudie - en mer futuristisk utgave

Konseptet er dansk, og mer info finnes på: www.ruf.dk. Dette er en av flere Designstudier som er gjennomført innenfor ”Cyber Car”, et meget omfattende EU-prosjekt. Det er en videreutvikling i konseptform bygget på enskinnebaner / høybaner som omtalt i pkt 6.4.2. Innenfor det samme konseptet er det også vist ulike løsninger for individuell transport i kjøretøy som kan benytte både gatenettet og kjøre på spesielle enskinne-traseer. Konseptet innebærer at man selv kjører bilen på det ordinære gatenettet, mens automatikken overtar når man kjører inn på det spornettet. To eller flere personlige kjøretøy kan kobles sammen og fremføres på et enskinne-nett slik det fremgår av illustrasjonen på neste side. Ved å pakke trafikken mye tettere, økes kapasiteten på hovedtransportnettet. Den individuelle trafikken fungerer nesten som et tog. Trafikkstyringen ivaretar påkjøring, fremføring skjer automatisk på grunnlag av angitt reisemål og man rutes gjennom systemet på den raskeste rute til den avkjøringen som ligger nærmest målpunktet.

6.5 Nye transportløsninger - behov for infrastruktur Det er flere av de fremtidige transportløsningene som forutsetter at det bygges ny infrastruktur. Dette gjelder fysiske anlegg som veg- eller baneanlegg for selve transportene, samt utvikling og utbygging av IT infrastruktur som kreves for å ivareta nødvendig datakommunikasjon mellom infrastruktur og kjøretøyer, instrumentering og ustyr.

78


78

De største utfordringene ligger i etablering av den fysiske infrastruktur. Mange av de viste løsningene krever egen eksklusiv infrastruktur atskilt fra det øvrige veg- og gatenettet, som et tillegg til dette og ikke til erstatning for eksisterende gatenett. Dette er nødvendig både av tekniske og sikkerhetsmessige hensyn. Anlegg av ny infrastruktur innebærer: • Betydelig arealbehov, i byområder med arealknapphet • Store investeringskostnader og betydelige driftskostnader • Fysiske inngrep i eksisterende by og gatemiljø Når det gjelder de fysiske inngrepene i eksisterende bymiljøer vil dette fremstå som lite ønskelig av estetiske hensyn.

Figur 6.10: Nye transportløsninger vil medføre behov for ny eksklusiv og arealkrevende infrastruktur som vist her. (Kilde: CyberCar)

79


79

7 Fremtidig utvikling - veien videre Når det gjelder videre utvikling av kollektivtrafikken er det viktig å skape rammebetingelser som er slik at man kan utnytte de muligheter som den teknologiske utviklingen gir for bedre og mer effektive kollektivtilbud. Utvikling og implementering av ny kjøretøyteknologi som bidrar til øket sikkerhet og komfort for passasjerer og vognførere må tas i bruk etter hvert som den gjøres kommersielt tilgjengelig. Ved videre utvikling og utforming av ITS-løsninger rettet mot trafikantene; informasjonstiltak og billetteringssystemer, er det viktig å legge prinsippene om Universell Utforming til grunn. Det synes også å være et betydelig potensial knyttet til økt anvendelse av optimeringsverktøy for sentralstyrte trafikksignalsystemer. Det bør videre satses ressurser for videre utvikling av systemer IT-løsninger for rute- og ressursplanlegging og daglig drift av kollektivtrafikken, samt arbeides med videreutvikling av flåtestyringssystemer; trafikkovervåking og avvikshåndtering samt security. Det må arbeides for å fremskaffe bedre grunnlagsdata og dokumentasjon av effekter av ulike tiltak, noe som gjøres mulig bla. ved aktivt å utnytte data som fanges opp gjennom elektroniske billetteringssystemer, og andre ITS- installasjoner i vegkant osv. Ved evaluering av løsningene må det legges større vekt på det kvantitative grunnlagsmaterialet. Det bør legges til rette for systematisering og sammenstilling av erfaringer og evalueringsresultater som gjerne kan legges inn i en sentral database som gjøres tilgjengelig for offentlige planmyndigheter og kollektiv-trafikkselskapene. Integrasjon av ITS-løsninger innen selskaper og felles løsninger mellom flere selskaper er viktig så lenge dette fører til bedre og mer effektive totalløsninger. Likeledes bør det legges stor vekt på å utvikle tiltakspakker som omfatter både ITS og andre tiltak. Når det gjelder nye kollektivsystemer basert på automatisering og førerløse kjøretøy kan dette forventes å få begrenset omfang, eventuelt avgrenset til lukkede system innenfor arealmessig begrensede områder. I denne sammenheng kan det også være grunn til å påpeke at selv om ny teknologi gir muligheter for nye løsninger er man ikke nødvendigvis nødt til ta dem i bruk. Det er viktig at dette primært vurderes på grunnlag av reelle behov og faktisk nytte.

80


80

Referanser og litteraturliste Under arbeidet med litteratursøk i papirutgave og på Internet er det funnet svært meget relevant stoff. Det har ikke vært mulig å gå gjennom alt materialet i detalj og heller ikke utnytte alle kildene som referanser. For den som søker etter mulige informasjon om temaet ITS i kollektiv-trafikk kan forhåpentligvis denne oversikten inneholde noen stikkord om tema man ønsker mer informasjon om. Arnfalk, P. mfl.: The Future impact on environmental sustainability, fifth Interim Report:

Evaluation and Recommendations, 2004 Balcombe, R. mfl.: The demand for public transport: a practical guide. TRL Report TRL593,

2004. Caltrans ITS Decision. A Gateway to Understanding and Applying Intelligent Transportation

Systems www.calccit.org/itsdecision/ D’Arcy, J. og Davis, P.: Bristol – Best Practice Foundations to an ITS Strategy. Paper presentert

på ITS 2003 Madrid. 2003. Duun, H.P. og Heieraas, T.: Alternativ bruk av riksvegmidler. Notat nr 7 Konkurranseflater

mellom bil, bane og buss. Bergen kommune/ Norconsult, 2003 Flø, M.: Tilpasning av sanntids informasjonssytem for kollektivtrafikken til blinde og svaksynte –

forprosjekt. SINTEF rapport STF22 A04345, 2004 GIRO Inc.: HASTUS. Transit scheduling, customer information and daily operations.

(Systembeskrivelse, erfaringer mv.) Gordon, S. og Trombly, J.: Tracking the Employment of the Integrated Metropolitan Intelligent

Transportation Systems Infrastructure in Green ville, NC. Federal Highway Administration (HOIT-1), Washington DC, 2003

Grytbak, T. mfl.: Strategisk driftskonsept for kollektivtrafikken i hovedstadsområdet. Sluttrapport. Oslopakke 2, På nett mot 2015, 2004.

Hasselstrøm, D.: Public Transportation Planning – a mathematical approach, Gøteborgs Universitet, 1981

Herdlevær R.: Alternativ bruk av riksvegmidler. Notat nr 11: Samfunnsøkonomi – en vurdering av faktorene i nytte-beregningen. Bergen kommune, 2004.

Iowa Department of Transportation: Working paper 2. What are Intelligent Transportation Systems(ITS) Technologies for Transit? Statewide Transit Intelligent Transportation Systems Development Plan. Tran Systems Cooperation m.fl., 2002.

Iteris; Traveler Information Integration Project. Evaluatin of Earmark-Funded Project Component. 2004.

Kavran, Z. mfl.: Multi-Criteria Decision and Public Transport Management. Paper presentert på ITS2003 Madreid, 2003.

Kjørstad, K. N. mfl.: Tiltakspakker for kollekivtransport 1996-2000. TØI rapport 735/2004, 2004 Kjørstad, K. N., og Lodden, U. B.: IBIS Logitrans : Brukernes vurdering av sanntids

ruteinformasjon i Trondheim, TØI rapport 638/2003 Knoblauch, R. mfl.: Study Compares Older and Younger Pedestrian Walking Speeds. Road

Engineering Journal, 1997. Knudsen, T., Opplegg for evaluering av ITS-prosjekter. SINTEF Rapport STF A06020, 2005 Kronborg, P.: Släpp fram bussarna. Vägverket, Publikasjon 2005:87. Movea Trafikkonsult AB,

2005

81


81

Kronborg, P. mfl.: Fungerar transportinformatik i praktiken? 14 fallstudier i syfte att undvika misstag i framtiden. TFK rapport 2002:18. 2002

Lehtonen, M. og Kulmala, R.: The Benefits of a Pilot Implementation of Public Transport Signal Priorities and Real-Time Passenger Information. Paper presentert på TRB 81. årsmøte, Washington, 2002.

Lillestøl, P. mfl: Dynamisk transportinformasjon. Kunnskapsstatus. SINTEF Rapport STF22 A03305.

Lodden U.B., Brechan I, Reiseinformasjonens betydning for bruk av kollektivtrafikk Effekten av tjenestetilbudet til Trafikanten. TØI rapport 684/2003, 2003

Lægran, S.: Etatsprosjekt kollektivtransport – et sammendrag. Vegdirektoratet MISA-rapport nr 02/01, 2000.

Lægran, S. og Aalde; K.: NKA i FREM 2006 – resultater og dokumentasjon av fremgangsmåte, Notat, SWECO Grøner, 2005.

Maccubbin, R. P. mfl.: Intelligent Transportation Systsmes Benefits and Costs. 2003 Update. Maritek Systsems Inc., 2003.

McLeod, F. mfl.: Results from the Priscilla Bus Priority Project. Paper presentert på ITS2003Madrid, 2003

Minken, H. mfl.: Nyttekostnadsanalyse av kollekttiltak. Kort oversikt. TØI rapport 474/2000 (kursutgave), 2000.

Minken, H mfl.: Nyttekostnadsanalyse av kollekttiltak. Veileder. TØI rapport 474a/2000 (kursutgave), 2000.

Minken, H. mfl.: Nyttekostnadsanalyse av kollekttiltak. Eksempler. TØI rapport 474b/2000 (kursutgave), 2000.

Nicolaisen, H.: Delt dagsverk – arbeidstid i rushtidsyrker. Fafo-notat 2003:06, 2003 NKTF, Närtrafik i tätorter, NKTF publikasjon nr 10, 1972 Nossum Å.: Kollektivtilbudet i Osloregionen. Trafikantenes verdsetting av tid. TØI-rapport

633/2003. Nossum Å.: Bytte mellom kollektivtransportmidler i Oslo og Akershus. TØI rapport 707/2004. Picco, A.: Voyager, Public Transport and use of ITS, WG 5, 2002 PROSAM: Fakta om kollektivtrafikk i Oslo og Akershus. PROSAM-rapport nr 124, AS Civitas.

2005 PROSAM: Fremkommelighet for trikk og buss i Oslo og Akershus. PROSAM-rapport nr 126,

Norconsult AS, 2005 PROSAM: Fremkommelighet for trikk og buss i Oslo og Akershus 2002-2003. PROSAM-rapport

nr 105, Statkraft Grøner 2003 PROSAM: SPOT i Kvadraturen – før/etterundersøkelse. PROSAM-rapport nr 107, Statkraft

Grøner, 2003 PROSAM: Fremkommelighetsregistrering regionbusser i Oslo og Akershus 2002/03. PROSAM-

rapport nr 102, Asplan Viak AS, 2003. Qeensland Government: Multi-Modal Intelligent Transport Systems for Qeensland. 2003 Rapf K. mfl: Autonomous on-Demand Bus Stop System for Service Optimization and Improvment.

Paper presentert på ITS2003Madrid, 2003. Ruud, A.: Tiltakspakker for kollektivtransport 1996-2000. Effekter av informasjons-tiltakene. TØI

rapport 774/2005. 2005 Rødseth, J.: Kollektivtransport. Rapport, Bergen kommune / Kompendium NTH 1973.

82


82

Rødseth, J.: Kollektivsystemets transportstandard – reistidsfaktorer. Bergen kommune, generalplanavdelingen 1973.

Rødseth, J.: Linjenettsanalyse for Bergen, Volvo Transportsystemer, 1980 Rødseth, J.: Kollektivtrafikken i Trondheim og Trondheimsregionen 1991-2005.

Sivilingeniør MNIF Jørgen Rødseth, 1991. Rødseth, J.: Veileder i tilpassing av ruter. Forsøksordningen for utvikling av kollektifvtransport.

Samferdselsdepartementet, Sivilingeniør MNIF Jørgen Rødseth, 1993. Rødseth, J.: Vegvesenets rolle ved innføring av IT og telematikkløsninger i transportsektoren,

med spesiell vekt på kollektivtrafikken. SINTEF Rapport STF22 A97614, 1997. Rødseth, J.: Buss for alle. Hovedprosjekt. SINTEF Rapport STF22 A04309, 2004 Samstad, H. og Markussen, T.E.: Nytte-kostnadsanalyse som evalueringsverktøy for

ITS-investeringer. TØI rapport 501/2000, 2000. Samstad, H.: Informasjon om risetidsvariabilitet – en litteraturstudie. TØI rapport 679/2003,

2003. Skjetne, E. mfl.: IBIS Logitrans: Sanntids ruteinformasjon for kollektivtrafikken i Trondheim.

SINTEF rapport STF22 A033013, 2003 Stangeby, I. og Norheim, B.: Fakta om kollektivtransport. Erfaringer og løsninger

for byområder. TØI rapport 307/95, 1995. Statens vegvesen Region Øst m.fl.: “Frem 2005” (Tiltakspakke). Statens vegvesen, 2004. Statens vegvesen Region Øst m.fl.: “Frem 2006” (Tiltakspakke). Statens vegvesen, 2005. Statens vegvesen: Elektronisk billetering- håndbok 206-1. Vegdirektoratet, 2004 Strand, A.: Genomförande av trafiksäkerhetsåtgärder, kap 6: Gjennomføring av tiltak i

kollektivtrafikken. TØI rapport 594/2002. 2002 Strand, S.: Tid i transport: Lojal eller illojal anvendelse av en teori? Paper presentert

ved Trafikdage på Aalborg Universitet 24.-25. august 1998. Transportrådet, København 1998. Strømmen, K: ATP-modellen som verktøy for sykkelplanlegging, Sykkelkurs i Bergen, 2005 Teje T.:, Betydningen av informasjon og pris for valg av reisemiddel, IBIS-prosjektet, SINTEF

notat, 1999. Tveit, Ø.: Oppgradert signalregulering i Elgseter gate. SINTEF notat. 2005 Tveit, Ø. og Lillestøl, P.: Muligheter og effekter av kollektivprioritering i SPOT.

SINTEF rapport STF22 A04345, 2004 Tveit, Ø.: SPOT/UTOPIA experience, a review of Norwegian based installations and simulations.

SINEF rapport STF22 A03357, 2003 Tveit, Ø: Oppgradert signalregulering ved busstasjonen i Bergen. SINEF rapport

STF22 A02316, 2002 Tveit, Ø. og Lillestøl, P.: Posisjoneringssystem for kollektivtrafikk. Etatsprosjekt i

Statens vegvesen. SINTEF, 2001. Tveit, Ø.: Aggressiv prioritering av kollektivtrafikken. SINTEF rapport STF22 A01209, 2001. Vie, H.: IKT – systemoversikt for transport. Transportbedriftenes Landsforening /

Samferdselsdepartementet, 2002.

Documents

STF50 A05223 Åpen RAPPORT - SINTEF...8 _____ ITS i kollektivtrafikken, SINTEF rapport STF50 A05233 8 • Informasjonssystemer - sanntids ruteinformasjon