Studijní opory k modulu M7 - Psychologie a psychologické projekty se zaměřením na bezpečnost dopravy

PSYCHOLOGIE A PSYCHOLOGICKÉ PROJEKTY SE ZAMĚŘENÍM

NA BEZPEČNOST DOPRAVY Z POHLEDU LIDSKÉHO ČINITELE

Mgr. Petr Zámečník

Brno 2013

Tyto studijní materiály vznikly za finanční podpory Evropského sociálního fondu

a rozpočtu České republiky v rámci řešení projektu OP VK CZ.1.07/2.2.00/15.0462

„Virtuální vzdělávání v dopravě“.

VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.

2 úvod Mgr. Petr Zámečník

Název: PSYCHOLOGIE A PSYCHOLOGICKÉ PROJEKTY SE

ZAMĚŘENÍM NA BEZPEČNOST DOPRAVY Z POHLEDU LIDSKÉHO ČINITELE

Autor: Mgr. Petr Zámečník

Vydání: první, 2013

Počet stran: 33

Náklad: 50

Studijní materiály pro studijní obor <Název oboru> Fakulta

Jazyková korektura: nebyla provedena.

Tyto studijní materiály vznikly za finanční podpory Evropského sociálního fondu

a rozpočtu České republiky v rámci řešení projektu Operačního programu Vzdělávání

pro konkurenceschopnost.

Název: Virtuální vzdělávání v dopravě

Číslo: CZ.1.07/2.2.00/15.0462

Realizace: Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava/Univerzita Pardubice

© Mgr. Petr Zámečník

© Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum

dopravního výzkumu, v.v.i.

ISBN <(bude zajištěno hromadně)>



POKYNY KE STUDIU

Psychologie a psychologické projekty se zaměřením na bezpečnost

dopravy

Prerekvizity

Pro studium tohoto předmětu se předpokládá absolvování předmětu ..

Pro studium této opory se předpokládá znalost na úrovni absolventa předmětu ..

Cílem učební opory

Cílem je seznámení se základními pojmy z oblasti dopravní psychologie a důležitými

národními projekty. Po prostudování modulu by měl student být schopen základní orientace

v oboru a jeho klíčových tématech.

Pro koho je předmět určen

Modul je zařazen do <uveďte druh studia např. bakalářského / magisterského> studia

oboru <uveďte obor> studijního programu <uveďte studijní program>, ale může jej studovat

i zájemce z kteréhokoliv jiného oboru, pokud splňuje požadované prerekvizity.

Skriptum se dělí na části, kapitoly, které odpovídají logickému dělení studované látky,

ale nejsou stejně obsáhlé. Předpokládaná doba ke studiu kapitoly se může výrazně lišit, proto

jsou velké kapitoly děleny dále na číslované podkapitoly a těm odpovídá níže popsaná

struktura.



OBSAH

1 ÚVOD ............................................................................................................................. 6

2 DOPRAVNÍ PSYCHOLOGIE A LIDSKÝ FAKTOR V DOPRAVĚ ..................... 7

2.1.1 Místo dopravní psychologie .................................................................................. 7

2.1.2 Lidský faktor .......................................................................................................... 8

2.1.3 Povaha dopravní psychologie ............................................................................... 9

2.1.4 Data v dopravní psychologii ................................................................................. 9

3 TEORETICKÝ BACKGROUND ............................................................................. 10

3.1.1 Hlavní témata v základních zdrojích ................................................................. 10

3.1.2 Evropské projekty ............................................................................................... 11

3.2 Modely řidičského chování .................................................................................... 11

3.2.1 První modely chování .......................................................................................... 11

3.3 GDE rámec .............................................................................................................. 12

3.4 4 úrovně GDE ......................................................................................................... 14

3.4.1 Úroveň 1: Ovládání vozidla ................................................................................ 14

3.4.2 Úroveň 2: Zvládnutí dopravních situací ............................................................ 14

3.4.3 Úroveň 3: Cíle a kontext řízení ........................................................................... 14

3.4.4 Úroveň 4: Cíle a dovednosti pro život ................................................................ 15

4 TRVALEJŠÍ RYSY ŘIDIČE ..................................................................................... 16

4.1 Osobnost .................................................................................................................. 16

4.2 Řidičská agresivita ................................................................................................. 17

4.3 Inteligence ............................................................................................................... 19

5 VYBRANÉ KOGNITIVNÍ A SENZOMOTORICKÉ FUNKCE .......................... 21

5.1 Pozornost ................................................................................................................. 21

5.2 Monotonie ............................................................................................................... 22

5.3 Periferní vidění ....................................................................................................... 23

5.4 Reakční čas .............................................................................................................. 23

5.5 Paměť ...................................................................................................................... 25

6 REHABILITACE ŘIDIČŮ S PROBLEMATICKÝM PRŮBĚHEM PRAXE ..... 26

6.1.1 Rehabilitační programy pro řidiče .................................................................... 26

6.1.2 Účinnost a ekonomičnost rehabilitačních programů........................................ 27

6.1.3 Pilotáž rehabilitačních programů v ČR ............................................................. 28



7 LITERATURA: ........................................................................................................... 30



1 ÚVOD

Publikace se věnuje problematice dopravní psychologie a její úlohy v bezpečnosti

dopravního provozu. Psychologický pohled je užitečný z toho důvodu, že lidský činitel hraje

roli u drtivé většiny dopravních nehod. Poznatky dopravní psychologie lze využívat například

při plánování a konstrukci dopravní infrastruktury, interiéru dopravních prostředků včetně

ergonomiky funkčních částí. Dále při evaluaci účinnosti dopravních opatření a komunikace

mezi řidičem a dopravním prostředím.


7 DOPRAVNÍ PSYCHOLOGIE A LIDSKÝ FAKTOR V DOPRAVĚ Mgr. Petr

Zámečník

2 DOPRAVNÍ PSYCHOLOGIE A LIDSKÝ FAKTOR V DOPRAVĚ

Čas ke studiu: 2 hodiny

Cíl: Po prostudování tohoto odstavce budete umět

Vymezit místo dopravní psychologie na poli dopravní bezpečnosti

Vysvětlit nedeterministický charakter dopravní psychologie

Výklad

2.1.1 Místo dopravní psychologie

Při hledání místa, kam v dopravě psychologii zařadit a kde všude nachází uplatnění,

člověk nutně naráží na postmoderní tekutost a prolínavost jednotlivých oborů a disciplín.

V dnešní době nelze hovořit o čistých oborech, jelikož se příbuzné i vzdálené vědní disciplíny

obohacují, doplňují a využívají navzájem svých poznatků. Proto je trendem v dopravních

vědách sdružování jednotlivých aspektů a oborů, zahrnování více hledisek a využívání

produktů jejich synergie. Na poli dopravní psychologie tak nalezneme řadu hraničních témat,

která sdílí a interpretuje spolu s ostatními humanitními, přírodními i technickými vědami.

Rovněž pak prvky a poznatky dopravní psychologie můžeme nalézt v ostatních dopravních

vědách. Možná právě psychologie by měla stát ve středu dopravního výzkumu, jelikož

klíčový prvek v dopravě je člověk a žádná z věd se tak komplexně nevěnuje kognitivní,

konativní a afektivní stránce člověka jako psychologie. Přes svá specifika, nebo možná právě

pro ně, je vhodnější o dopravní psychologii uvažovat v širším kontextu lidského faktoru

v dopravě, aby dávala lepší odpovědi na složitou otázku dopravních kauzalit a nahodilostí.

Místo dopravní psychologie v rámci příbuzných oborů ilustruje Risser a Ausserer (2007)

svým nehierarchickým “diamantovým” modelem (Obrázek č. 1).



Zámečník

Obrázek č. 1: The Diamond

2.1.2 Lidský faktor

Pozornost lidskému faktoru v dopravě je věnována téměř tři čtvrtě století. Za tu dobu

vznikl bezpočet studií, výzkumů a experimentů, snažících se jednak postihnout souvislosti

lidských vlastností, dopravního chování a nehodovosti, a jednak tyto souvislosti využít při

zvyšování dopravní bezpečnosti. Tak jako všechna odvětví se i doprava vyvíjí, absorbuje

nové poznatky, postupy a technologie. Přestože máme stále lepší a bezpečnější auta, silnice,

značky či řídicí systémy, je cestování jednou z nejrizikovějších činností, jaké může člověk

provozovat. Příčinou této rizikovosti však nejsou ani tak nedokonalosti systému, jako chyby

na straně lidského faktoru. Problematika lidského faktoru je ale velmi složitá. Řízení je totiž

tak komplexní a rozmanitá činnost, že nelze určit jen několik jednotlivých vlastností, díky

kterým bychom mohli o konkrétních jedincích předpokládat, že budou dobří a zodpovědní

řidiči a naopak. Řidiči navíc nejsou v podstatě z žádného hlediska homogenní skupinou, což

ztěžuje zobecnitelnost a interpretaci dosažených poznatků. Přesto, že 95% dopravních nehod

je spoluzaviněno lidským faktorem, nelze z důvodů obrovského množství relevantních a

intervenujících proměnných určit korelace a významnosti jednotlivých lidských atributů,

vzorců chování či vlastností (Sommer, 2008; Risser, 1997). Aktuálně jsme tak schopni určit

pravděpodobné příčiny zhruba u třetiny dopravních nehod (Wegman, 2011). S vývojem

dopravy se také ekvivalentně mění důležitost vlastností na straně řidičů i systému. Co bylo

zdrojem nehod před deseti lety, může být dnes již velmi podružné. Wegman (2011) uvádí, že

aktuálně se na rizikových úsecích stává jen 2% nehod, zatímco před 15 lety to bylo 10%.

Dopravní psychologie tak musí reflektovat aktuální trendy ve vývoji nehodovosti. Tato

reflexe jde ruku v ruce s vědeckou prací.

Individual

(psychology)

Communication

between road users

(social psychology)

Mode, “vehicle”

(technology, psychology,

sociology)

Society / Structures

(sociology)

Infrastructure

(technology, psychology,

sociology)



Zámečník

2.1.3 Povaha dopravní psychologie

To, co tedy stojí na prvopočátku psychologické práce s řidiči, jsou vědecké poznatky -

o lidech, autech, vztazích či chování. Množství a kvalita poznání pak přímo implikuje kvalitu

psychologické práce. Dopravní psychologie se přímo či nepřímo snaží přispět k poznání

kauzality mezi nehodovostí a lidskými atributy. Při hledání souvislostí mezi lidskými

vlastnostmi a nehodovostí se vychází z předpokladu, že člověk s určitými vlastnostmi má

tendence se za volantem chovat a reagovat určitým způsobem. Tyto vlastnosti (například

impulzivita) i chování (například rychlá jízda) se psychologové snaží změřit s co největší

mírou objektivity. Problém nastává jednak při měření vlastností člověka – každý člověk je

jiný, a tak má diagnostika lidí svoje omezení. A jednak při hledání korelací jednotlivých typů

chování s nehodovostí - do řízení totiž intervenuje příliš mnoho proměnných. Narážíme tak na

to, že dopravní psychologie jakož i ostatní humanitní vědy nemá deterministický charakter,

nepracuje s jednoduchou kauzalitou. Lidské chování totiž nelze nikdy určit se 100%

pravděpodobností. Místo toho pracuje s pravděpodobnostmi a mírou rizika. Nemůžeme tedy

říci, že určitý člověk bude mít v životě nehodu nebo bude často překračovat rychlost. Místo

toho poskytneme údaj, že daný člověk spadá do subpopulace, v rámci které má nehodu 60%

osob a vykazuje vlastnosti, které se vyskytují u 80% těch, kteří jsou opakovaně přistiženi při

překračování rychlosti. Navíc musíme počítat s tím, že diagnostika lidí má mnohem nižší

validitu, než měření přírodních jevů či technických parametrů věcí. V praxi si pak některé

výzkumy mohou odporovat. Lajunen (2001) poukazuje na různorodost výsledků studií

hledajících vztahy mezi osobností řidičů a dopravní nehodovostí. Jako jeden z důvodů uvádí

velkou variabilitu nástrojů pro měření psychických vlastností. Různé nástroje (testy) pak

mohou postihovat různé aspekty dané vlastnosti a tak dávat i různé výsledky. Parker et al.

(1995) a af Wahlberg (2003) uvádí, že různé osobnostní charakteristiky jsou spojeny s

rizikem různých typů nehod, takže srovnávání konkrétní vlastnosti s nehodovostí obecně

poskytuje nevalidní výsledky.

2.1.4 Data v dopravní psychologii

Problematická jsou mnohdy přímo vstupní data. Člověk se v průběhu času mění a při

mnohaletých výzkumech může být chování účastníků na začátku a na konci docela odlišné.

Část studií používá jako vstupní data národní a policejní statistiky či zprávy z pojišťoven,

které jsou ale velmi hrubým sítem, jež nezachytí drobné a nehlášené nehody. Statistiky mezi

různými státy se navíc obtížně srovnávají z důvodu různých národních specifik, jako jsou

rozdíly ve věkové struktuře či různě vysoký HDP a také z důvodu rozdílných způsobů

získávání, zpracování a interpretace dat (stejný typ nehody se v různých státech dostane do

různých kategorií či se vůbec do statistik nedostane). Různé osobnostní vlastnosti mají také

různý vliv ve spojení s faktory jako věk nebo řidičská zkušenost. Navíc se velmi špatně

zjišťuje, zda se nehoda stala z důvodu deficitu v některých schopnostech, z důvodu určité

kombinace osobnostních vlastností nebo například z důvodu aktuálních vlivů. Identifikace

psychologických vlastnosti, které vstupují do hry u rizikového dopravního chování a které se

podílí na nehodovosti, je tedy problematická. Přesto není pochyb, že určitá skupina účastníků

silničního provozu vykazuje takové psychologické znaky a chování, které jsou nebezpečné.

Otázky 2.1.

1. Jaké další odvětví by šlo zařadit do diamantového modelu?

2. Jaké úskalí přináší srovnávání konkrétních lidských vlastností s nehodovostí obecně?


10 Teoretický background Mgr. Petr Zámečník

3 TEORETICKÝ BACKGROUND


Cíl: Po prostudování tohoto odstavce budete schopni

Základní orientace v teoretickém zázemí dopravní psychologie

Základní orientace v nejdůležitějších psychologických projektech

Výklad

3.1.1 Hlavní témata v základních zdrojích

Řízení motorových vozidel zdánlivě vyžaduje jen technické dovednosti jako ovládat

auto či manévrování v provozu a dovednosti z oblasti kognitivní psychologie jako vnímání

a zpracovávání informací z provozu. Nicméně faktem je, že řízení vyžaduje také (možná však

především) značnou sociální zodpovědnost, odolnost proti stresu, frustraci a hněvu

či schopnost sebeovládání. Eiksund (2009) uvádí dvě komponenty rizika či nebezpečí

plynoucí z dopravy. Jednak systémové riziko, které se skládá z objektivních faktorů jako

automobil, silnice, prostředí či počasí. A jednak riziko lidského faktoru, které zahrnuje normy,

hodnoty, postoje, zodpovědnost či vnímání rizika. Řidiči, kteří způsobují nehody, většinou

nemají deficit v objektivních faktorech ani ve schopnostech či dovednostech potřebných

k ovládání auta, ale v postojích a vlastnostech, které zapříčiňují nezodpovědné chování. Přesto

se výzkumy zaměřují více na kognitivní, zdravotní či technické aspekty, než na zodpovědnost

(af Wahlberg a Dorn, 2007). V české literatuře můžeme najít pouze několik základních

zdrojů, jež informují o dopravní psychologii. Havlík (2005) se sice dotýká více témat, ale

celkově je jeho publikace v populárně naučném stylu a navíc dává těžiště vlastností nutných

pro řízení hlavně do oblastí percepce - například vnímání či koncentrace pozornosti;

psychomotoriky – například reakce a koordinace; a intelektu – například poznávání a

vyhodnocování. Starší, ale v některých ohledech stále platná publikace Psychologie v dopravě

od Štikara et al. (poslední revize v roce 2003) se zaměřuje na vnímání, pozornost, paměť,

rozhodování a jednání. Pro další studium je ale lepší sáhnout po kvalitních zahraničních

publikacích jako např. Handbook of Traffic Psychology (editováno B. E. Porterem) či Driver

Behaviour and Training (editováno L. Dornovou).



3.1.2 Evropské projekty

V zahraniční literatuře vycházející z celoevropských výzkumných projektů můžeme

nalézt důraz kromě kognitivních a osobnostních aspektů ještě také na zneužívání návykových

látek, agresivní jízdu, postoje, atp. Například Bartl et al. (2002) na základě projektu

ANDREA považuje za dvě hlavní příčiny dopravních nehod jednak tzv. DUI (driving under

impairmant) či DWI (driving while impaired) drivers, tedy řidiče, kteří jezdí pod vlivem

alkoholu anebo (ne)legálních drog. A jednak řidiče vykazující rychlou a agresivní jízdu.

Navazující evropský projekt IMMORTAL (Impaired Motorists, Methods of Roadside Testing

and Assessment for Licensing), se mimo jiné zabýval chronickým a akutním ovlivněním

řidičů medikamenty, závislostmi a mentálními poruchami. Jedním z výsledků je, že při braní

léků se zvyšuje pravděpodobnost nehody o 33% (Klemenjak et al, 2005; Vaa, 2003). Vlivem

alkoholu a drog se zabývali také další autoři. Sayette, et al. (1993) poukazuje, že intoxikace

ovlivňuje proces rozhodování a zvyšuje sebevědomí i připravenost k agresi. Olmstead et al

(2006) dodává, že alkohol podporuje impulzivitu a Cherpitel (1993) doplňuje vliv alkoholu

o zvýšení narušeného a iracionálního jednání. Jeden z největších evropských projektů, který

se zabýval řízením pod vlivem alkoholu, drog a medikamentů byl projekt DRUID (2007),

jehož výsledkem je 5 000 stran vědeckých poznatků z tohoto tématu – například výpočet

ekvivalentního ovlivnění marihuanou k 0,5 promile alkoholu.

3.2 Modely řidičského chování

3.2.1 První modely chování1

Smyslem těchto modelů je rozčlenit formy jednání řidiče v závislosti na jejich povaze.

Nejobecnější model vytvořil Michon (1985). Pojmenovává tři hlavní úrovně, které se při

řízení uplatňují. V rámci strategické úrovně aktéři plánují obecné souvislosti jako kdy, kam,

jak a čím se pojede. Taktická úroveň zahrnuje konkrétní podrobnosti a detaily o jízdě.

Například o způsobu a rychlosti jízdy. Operacionální úroveň zahrnuje ovládání vozidla.

Podobný je Rasmussenův model (1986), který kategorizuje chování aktérů za volantem do tří

aktivit. Aktivity založené na určitých formách vědění, například jakým způsobem jezdit ve

městě či jak zvolit optimální trasu. Aktivity založené na vykonávání povinností vyplývajících

z pravidel silničního provozu. A aktivity spojené s adaptací na prostředí a situaci (výměna

kol, přizpůsobení rychlosti ostatním).

1 Převzato z Risser a Ausserer (2007).



3.3 GDE rámec

V roce 1999 zaznamenal obor dopravní psychologie malou revoluci v podobě první

ucelené teorie (GDE - Goals for Driver Education) hierarchicky popisující řidičského chování.

Teorie původně vznikla za účelem zkvalitnění vzdělávání a rehabilitace řidičů, nicméně slouží

jako základní teoretická opora pro uvažování v rámci celé dopravní psychologie. GDE byl

vyvinut ve své současné rozšířené podobě v rámci evropského výzkumného projektu

GADGET (Hatakka, Keskinen, Gregersen & Glad in Gadget, 1999) a poprvé publikován

mezinárodně v publikaci Hatakka, Keskinen, Gregersen, Glad & Hernetkoski (2002). V tomto

období byly dále řešeny další dva evropské projekty na podobné téma - projekt ADVANCED

(2002) a DAN (2000), které se zaměřovaly na mladé řidiče a jejich další vzdělávání. GDE,

někdy též nazýván jako "Gadget-matrix", je spíše podklad pro určitý způsob uvažování o

dopravně psychologické problematice, než teorie v klasickém smyslu. Navíc referuje o velmi

složité a komplexní problematice. Proto někdy bývá spíše nespravedlivě kritizován za

nedotaženost v rovině některých detailů. Důležitost GDE spočívá v tom, že zahrnuje „vyšší“

úrovně v podobě plánování trasy či životního stylu, nejen atributy vztahující se k vozidlu a

provozu, jež akcentovaly předchozí modely. Hierarchie GDE je přehledně uvedena v tabulce

č. 1.

Tabulka 1: Hierarchické úrovně chování řidiče (Hatakka et al, 2002)

Hierarchické úrovně

Relevantní obsahy

Vědomosti a

schopnosti

Faktory zvyšující

riziko

Sebehodnocení

Životní cíle a

schopnosti pro život (všeobecně)

Vědomosti/kontrola

ohledně toho, jak životní

cíle a osobní tendence

ovlivňují chování při řízení

vozidla

životní styl a jeho

okolnosti

skupinové normy motivy sebekontrola osobní žebříček hodnot

Tendence riskovat

akceptance rizika

posilování pocitu vlastní

hodnoty a sebevědomí touha po senzacích podléhání sociálnímu

tlaku požívání alkoholu a drog hodnoty a postoje vůči

společnosti, atd.

Sebehodnocení/povědomí o

osobních schopnostech

kontroly impulsů

tendencích riskovat motivech kontraproduk-

tivních pro bezpečnost,

atd.



Záměry a sociální

kontext (ve vztahu k ježdění)

Vědomosti a schopnosti

ohledně

nutnosti jezdit

souvislostí mezi kvalitou

určité jízdy a účelem jízdy

plánováním trasy sociálními tlaky

v autě atd.

Rizika spojená se

stavem řidiče (nálada,

obsah alkoholu v krvi,

atd.)

prostředím, v němž se

jízda odehrává

(venkovské, městské) sociálními okolnostmi a

společností zvláštní motivy

(soutěžení) atd.


osobních schopnostech

plánovat

typických záměrech

používání vozidla typických motivech při

jízdě riskovat

atd.

Zvládání dopravních

situací


ohledně

pravidel silničního pro-

vozu

vnímání/respektování

dopravních značek a

signálů přizpůsobení rychlosti odstupu od ostatních

účastníků silničního

provozu / bezpečnostních

aspektech

atd.

Riziko způsobené

falešnými očekáváními

způsobem jízdy, který

riziko zvyšuje (např.

agresivním) nedostatečným

přizpůsobením rychlosti „slabými“ účastníky

silničního provozu nerespektováním

předpisů / nevyzpytatel-

ným chováním informačním přetížením atd.


silných a slabých strán-

kách vlastních řidičských

schopností v určitých

dopravních situacích

osobním stylu jízdy osobních přírůstcích bez-

pečnosti jízdy silných a slabých strán-

kách v nebezpečných

situacích

atd.

Ovládání vozidla


ohledně

kontroly směru a polohy

přilnavosti pneumatik a

adheze

vlastností vozidla

fyzikálních zákonitostí

atd.

Riziko spojené s

nedostatečnými automa-

tismy / schopnostmi

nedostatečným přizpůso-

bením rychlosti

obtížnými podmínkami

(kluzká vozovka atd.)

atd.

Povědomí o


kách elementárních

schopností řídit vozidlo


kách ve schopnostech

zvládání nebezpečných

situací atd.

Základním předpokladem v modelu je to, že vyšší úroveň kontroluje a řídí chování na

nižší úrovni. Úrovně jsou do určité míry vzájemně propojené a závislé, takže změna v jedné

úrovni přináší změnu na jiných úrovních dolů i nahoru. Ale závislost neznamená rovnost.

Struktury, které nazýváme "nejvyšší" (úroveň 4 v modelu) poskytují základ pro způsob

života, obecně, stejně jako v konkrétním provozu kontextu. Jsou proto více stabilní a zásadní

ve srovnání s ostatními úrovněmi, které jsou více specifické. Rozdíl mezi prvními dvěma

úrovněmi a „vyššími“ dvěma je distinkce mezi „sklill“ a „will“, mezi schopností a vůlí, tedy

mezi tím, co řidič může (umí) dělat, a co řidič je ochoten (chce) udělat. Z hlediska

bezpečnosti jsou nejdůležitější faktory a vnitřní modely, které jsou umístěny na nejvyšší

úrovni. Bez ohledu na to, jaké množství znalostí řidič může mít, v konečném důsledku závisí

na tom, jestli a jak je používá.



3.4 4 úrovně GDE

Popis GDE úrovní lze s drobnými odlišnostmi najít v celé řadě prací, v následujícím

textu je převážně vycházeno z původních prací, nikoliv z pozdějších interpretací. Jedná se tak

o úpravu textů Peräaho et al (2003), Hatakka et al (1999) a Berg (2006).

3.4.1 Úroveň 1: Ovládání vozidla

Jedná se o nutnou, nikoliv postačující dovednost vzhledem k bezpečnosti dopravního

provozu. V zásadě se zde jedná o komplex interakcí mezi řidičem a automobilem, o

dovednosti které mají co do činění s ovládání vozidla. To zahrnuje znalost ovládání, rozjezdu,

brzdění, řazení převodových stupňů, ale také více komplexní znalosti jako udržení automobilu

pod kontrolou, vyhýbací manévry, použití pásů a zpětných zrcátek, atd. Pokud jsou tyto

aktivity zautomatizovány, uvolňují mentální kapacitu pro další důležité procesy jako je

vnímání dopravní situace a rozhodování. Veškeré schopnosti či postoje a přesvědčení

z nejvyšší úrovně jsou k nepotřebě, pokud nedokážu nastartovat, rozjet a ovládat automobil.

Nedostatek schopností ovládat auto může vést ke špatnému najetí do zatáčky a následné

kolizi. Naopak například rozhodnutí snížit rychlost (4 úroveň) může pomoci zvládnout jízdu

na namrzlé silnici navzdory nedostatku manévrovacích schopností.

3.4.2 Úroveň 2: Zvládnutí dopravních situací

Jedná se opět o nutnou, nikoliv postačující podmínku k bezpečnému řízení. Tato

úroveň postihuje schopnost řídit v určité dopravní situaci. Řidič musí předvídat a přizpůsobit

jízdu v souladu s neustálými změnami v dopravní situaci. Sem také patří znalost pravidel

silničního provozu, vnímání rizika, a interakce s ostatními účastníky silničního provozu.

Zvládnutí mnoha různých dopravních situacích se odvíjí od zkušeností a aspektů

vyplývajících z vyšších úrovní.

3.4.3 Úroveň 3: Cíle a kontext řízení

Tato úroveň odkazuje na cíle a účel cesty a prostředí, ve kterém se provádí. Zde se

pohlíží na auto jako na nástroj pro splnění požadavků každodenního života. Na této úrovni

probíhá rozhodování kdy, s kým, a zda vůbec a kdo by měl řídit, což má následně zásadní vliv

na bezpečnost silničního provozu. Na této úrovni si vybíráme, jakou trasu zvolíme, jestli

pojedeme ve dne či v noci, v jakém stavu budeme řídit (alkohol, stres, únava, atd.), a kdo nám

bude dělat v automobilu společnost. Jedná se tak o jízdní kontext, včetně motivace k jízdě

samotné. Toto je přímo ovlivněno dovednostmi a postoji ze 4 úrovně. Různé typy a kontexty

řízení vyúsťují v jiná rizika a jiné nároky na řidiče. Volba ohledně stylu řízení může být

výsledkem vědomého rozhodnutí, může to být zvyková záležitost anebo podvědomé jednání.

Potřeba se předvést (4 úroveň) pak může vyústit v překračování rychlosti při jízdě s

vrstevníky. Společenský kontext jízdy je zvlášť důležitým faktorem pokud se jedná o mladé

osoby. Sociální tlak má značný vliv na chování řidičů, což ale může být využito i pozitivně,

pro korekci nevhodného chování.



3.4.4 Úroveň 4: Cíle a dovednosti pro život

Čtvrtá úroveň, cíle pro život a dovednosti pro život, se zabývá životními cíli a motivy,

přičemž v různých fázích života se tyto obecné postoje proměňují. Z této perspektivy je auto

považováno za prostředek k dosažení našich různých životních cílů. 4 úroveň tak stojí na

předpokladu, že naše individualita, životní styl a každodenní život ovlivňuje náš přístup k

řízení a naše chování v provozu. Sem spadají také osobnostní faktory (s ohledem na to, že

osobnost není nic daného a neměnného, tudíž se v průběhu života mění) jako je sebeovládání,

déle životní styl, sociální zázemí, pohlaví, věk, skupinová příslušnost a další faktory, které

mají vliv na naše postoje, motivy, volby a chování.

Osobní motivy, životní styl a sociální vztahy v širším slova smyslu jsou tak hlavní

ingredience v nejvyšší úrovni v hierarchii. Je samozřejmé, že tyto faktory jsou úzce napojeny

na společnost a kulturu, ve které žijeme. Proto se v některých textech objevuje ještě pátá

úroveň, která představuje právě kulturní a celospolečenské vlivy. Obecně by ale 4 úroveň

měla mít nejvyšší autoritu nad ostatními úrovněmi – ty jsou pak touto úrovní determinovány.

Zatímco nižší úrovně obsahují například ovlivnění alkoholem, zde se jedná o postoj

k alkoholu obecně, tedy jestli pod vlivem alkoholu budu či nebudu řídit. Patří sem také různé

handicapy a postižení, které formují náš způsob života. Osobními či vnějšími omezení

mnohdy nejde ovlivnit, ale jejich uvědomění a reflexe pomáhají zamezit nebo zmírnit jejich

dopady. Na základě této úrovně jsou pak zřejmější rozdíly mezi muži a ženami, jelikož mezi

pohlavími panují rozdíly v životním stylu. Nic nenasvědčuje tomu, že řidičky mají lepší

technické dovednosti pro řešení nejrůznějších dopravních situací nebo pro ovládání vozidla

než řidiči, přestože mají méně nehod a jejich nehody mají méně tragické následky. Zdroj

bezpečného či nebezpečného chování tak je nutné vidět hlavně v nejvyšší úrovni GDE.

Otázky 3.1.

1. Jak byste koncipovali pátou úroveň GDE modelu?

2. Formulujte, v čem spočívá rozdíl mezi „will“ a „sklil“


16 Trvalejší rysy řidiče Mgr. Petr Zámečník

4 TRVALEJŠÍ RYSY ŘIDIČE

Řekni mi, jak řídíš, a já Ti řeknu, jaký jsi.

-Tillman a Hobbs-



Základní orientace v relevantních osobnostních vlastnostech a inteligenci

Základní orientace v příčinách agresivního chování za volantem

Výklad

4.1 Osobnost

Jak již bylo zmíněno v úvodu, je velmi obtížné dávat do souvislostí jednotlivé

osobnostní vlastnosti a konkrétní chování na silnicích, jež z nich vyplývá. Řízení je navíc tak

komplexní činnost, že bychom těžko našli vlastnost či dovednost, která by na něj neměla vliv.

Specifikem řízení je také to, že se mu aspoň někdy věnuje drtivá většina populace, takže řidiči

obecně netvoří nějakou subkulturu či podskupinu ani dle osobnosti ani dle sociálního chování.

Je tedy otázka, zda vůbec má smysl brát osobnost v úvahu při srovnávání s dopravní

nehodovostí. Odpověď nabízí například Lajunen (2001), který uvádí signifikantní korelace

dopravních nehod s následkem smrti a některých osobnostních vlastností, zatímco

u nedopravních pracovních úrazů s následkem smrti žádné souvislosti s osobnostními

charakteristikami nenachází. Unikátnost každého člověka a průřezovost řízení ale umožňuje

jen deklaraci vlastností, které jsou prospěšné či rizikové v obecnějším smyslu. Přičemž čím

více je sdružených rizikových vlastností, tím pravděpodobnější je rizikové chování za

volantem. Například u člověka, který vykazuje nezodpovědné, neopatrné, impulzivní,

emocionálně přecitlivělé, nerozhodné a úzkostlivé chování tak bude pravděpodobnost

rizikového chování velmi vysoká. A naopak u člověka, jehož charakterizuje emotivní

stabilita, přizpůsobivost, sebeovládání, přiměřená sebedůvěra, odolnost vůči stresu,

svědomitost a spolehlivost bude předpokládaná míra rizikového chování minimální.

V definování relevantních vlastností pro řidiče můžeme sledovat snahy o popsání

přímo typů řidičů, které jsou definovány konkrétními vlastnostmi (např. Ulleberg, 2001).

Ulleberg (2001) rozdělil řidiče na šest typů, přičemž dva označil za velmi rizikové. První



rizikový typ je řidič-muž s nízkou mírou altruismu a úzkostnosti, vysokou tendencí

vyhledávat zajímavé podněty, vysokou nezodpovědností a agrese za volantem. Druhý je řidič

charakteristický vysokou tendencí vyhledávat zajímavé podněty, agresivní, úzkostný a se

sklonem k hněvu při řízení. Řada výzkumů se také věnuje souvislosti postojů a rizikového

chování (viz např. Yilmaz a Çelik, 2004), jelikož postoje jsou signifikantním prediktorem

řidičského chování (viz např. Eiksund, 2009). Výzkumy zaměřené na postoje jsou

v současnosti velmi populární, jelikož na změnu postojů se zaměřuje většina kampaní a

rehabilitačních programů zacílených na řidiče (Bartl et al., 2002).

V tuzemské literatuře jsou nejlépe popsány relevantní osobnostní vlastnosti ve vztahu

k řízení v manuálu doporučených diagnostických metod pro vyšetřování a posuzování

psychické způsobilosti k řízení motorových vozidel (Šucha a Seitl, 2010), certifikovaném

ministerstvem dopravy. Manuál uvádí jako nejvíce relevantní vlastnosti svědomitost,

netrpělivost, soutěživost, sebevědomí, impulzivnost, LOC2, Sensation Seeking (tendencí

vyhledávat zajímavé podněty), chování typu A, odolnost osobnosti s ohledem na stres a

únavu, rozhodnost, sebekontrolu, poslušnost k pravidlům, extroverzi a introverzi, úzkostnost,

emoční stabilitu a labilitu, dominanci, narcismus a sebepojetí jako kompenzaci méněcennosti.

V zahraniční literatuře se můžeme většinou setkat s mnohem užším výčtem, jelikož vliv

některých vlastností byl vyvrácen, nepotvrzen či shledán jako malý (viz např. Ranney, 1994).

Lajunen (2001) uvádí jako relevantní vlastnosti extraverzi, neurotismus a psychotismus.

Iversen a Rundmo (2002) uvádí jako potvrzené pouze LOC, vztek, sensation seeking a

normlessness. Ale i u těchto vlastností převládají u některých autorů pochyby o významnosti

korelací (viz např. Jonah, 1997) a dožadují se podrobnějšího zkoumání.

Pokud bychom se na výčet vlastností podívali obecněji, tak řada z nich je spojována

s vyšší mírou agresivního chování. Možná proto se agresivity přímo či nepřímo týká většina

studií o řidičích. Agresivní chování je mimo jiné nejčastější příčinou dopravních nehod

a v návaznosti na to také i jednou z nejčastěji zkoumaných souvislostí s řízením (viz např.

Nesbit et al., 2007; Tasca, 2000). Proto je mu v textu věnována samostatná kapitola.

4.2 Řidičská agresivita

Základní rozdělení agresivity tvoří instrumentální a emocionální složka.

Instrumentální agresivita slouží k dosažení nějakých předem definovaných cílů, zranění nebo

zabití lidí či zvířat a poškozování věcí je vedlejší efektem. V případě emocionální

(impulzivní) agresivity je destruktivní chování cílem (Bushman, Anderson 2001; Čermák

1998). V závislosti na různých definicích má podle některých autorů agresivita v dopravě

častěji charakter emocionální, než instrumentální, ale oba druhy agresivity jsou v ní hojně

zastoupeny (viz např. Britt a Garrity, 2006). Jako agresivní chování v dopravě bývá nejčastěji

považováno troubení, najíždění a nedodržování vzdálenosti, nadávání a vulgární gestikulace,

2 LOC neboli „locus of control“ – místo kontroly: určuje, jestli lidé pociťují, že svůj život ovládají více

sami (vnitřní LOC) anebo jsou spíše ovládáni vnějšími okolnostmi (vnější LOC).



osvětlování, bezdůvodné brzdění, záměrné překážení, vytlačování vozidel ze silnice, úmyslné

ničení jiného vozidla, fyzické napadení, předjíždění zprava (Tasca, 2000; Elliott, 1999).

Některé výzkumy ukazují, že jedinci obecně agresivní, nezodpovědní a impulsivní

vykazují vysokou míru tohoto chování i při řízení a častěji se dopouštějí nehod (Arnett, et al.

1997, Underwood et al. 1999). Nicméně agresivitu za volantem můžeme identifikovat i u řady

jedinců, kteří se v běžném životě výrazně agresivně neprojevují (Smith, et al. 2006). Zřejmě

nejrozsáhlejší výzkum zabývající se souvislostí obecné agresivity a agresivity projevované při

řízení provedl Hermann et al. (2006). Výsledky prokázaly nezávislost agresivních projevů při

řízení na obecné tendenci k agresivnímu chování. Obecná agresivita u jedinců tedy zřejmě

neimplikuje agresivní chování za volantem, a taktéž ani agresivní řízení nevypovídá nic

o obecné agresivitě jedince.

Přestože řidičská agresivita velmi zvyšuje riziko nehody a většina lidí považuje

agresivní řízení za vážný společenský problém, jedná se o velmi častý jev (Nesbit et al., 2007;

Ulleberg, 2004). Obecně lze říci, že agresivní chování za volantem se snižuje s rostoucím

věkem, že muži vykazují agresivnější chování s větší frekvencí a intenzitou než ženy, a že

vznětliví a impulzivní lidé páchají dopravní agresivitu častěji. K agresivnímu chování na

silnicích také přispívá minimální možnost přímé komunikace, vysoká míra anonymity a

frustrace vyvolaná dopravními situacemi (SWOV, 2008). Dále lze vysledovat tři hlavní

přístupy v hledání příčin agresivity za volantem. První přístup dokazuje hlavní vliv

osobnostních vlastností na agresivní jízdu korelacemi s dalšími projevy agresivity mimo

kontext řízení (viz např. Hennessy a Wiesenthal, 2001). Druhý přístup uvádí oproti tomu

příklady zcela mírumilovných a bezúhonných lidí, kteří jsou mimo kontext řízení zcela

neagresivní a těžiště vysvětlení vidí v kultuře a společnosti. Třetí přístup zdůrazňuje situační

faktory jako je stres a vysoká psychická náročnost řízení (AAA Foundation, 2009). Krom

těchto tří přístupů existuje několik dalších konceptů. Například Neighbors et al. (2002) hledá

příčinu agresivity v pocitech bezmocnosti. Zjistil, že osoby s externí LOC při řízení

signifikantně častěji zažívají pocit tísně, což vede k větší míře hněvu a agresivity.

Zpochybnění ale nabízí Miller (2002), když uvádí větší agresivitu u lidí, jež mají interní LOC.

Řešení nalezl Janicak (1996), když zohlednil situační faktory. Dospěl k závěru, že lidé

s interním LOC více riskují v situacích, jež jsou postaveny na dovednostech, kdežto lidé

s externím LOC více riskují v situacích, ve kterých má větší vliv náhoda či externí síly.

Hledání spojitosti agresivního řízení s osobností bylo dominantní hlavně v počátcích

výzkumů týkajících se agresivního chování. Jeden z prvních takových výzkumů provedl

v roce 1940 L. S. Selling, když zaznamenal, že se v anamnéze jeho psychiatrických pacientů

relativně často objevují dopravní nehody. Kromě těchto prací bylo provedeno několik dalších

zajímavých výzkumů zohledňujících vztek a rozčilení. Například Parkinson (2001) se zaměřil

na zjištění frekvence agresivních pocitů. Dopravní situace jsou podle něj zodpovědné za více

jak polovinu veškerých pocitů velmi silného vzteku vedoucího k agresi. Dle Levelta

a Rappanga (2000) je téměř polovina řidičů rozčilena, když jsou omezováni v rychlosti

pomalejším řidičem. Třetina z nich pak reaguje agresí. Pozitivní korelaci rozčilení

a následného agresivního chování, nehodovosti či dopravních přestupků dokladují Lajunen et

al (1998) a Underwood et al. (1999). Parker et al. (2002) zkoumal míru vzteku v rámci

různých zemí EU, přičemž dospěl k závěru, že nejméně se rozčilují Holanďané.



Počátkem druhé poloviny dvacátého století se pak vyprofilovala skupina mladých

mužů od 17 do 35 let jako smutní lídři v agresivním chování na silnicích, což platí dodnes

(Boyce a Geller, 2002; Roberts a Indermaur, 2005). Mladí řidiči jsou ale zároveň

i nejrizikovější skupinou. Jednak v agresivním chování na silnicích platí princip homogamie –

viníci i oběti se často rekrutují ze stejných skupin (Roberts a Indermaur, 2008) a jednak

v rámci stejné sociodemografické skupiny či subkultury mají lidé tendenci reagovat se

zvýšenou agresivitou či násilím (Agnew, 1992).

Zajímavý příspěvek do debaty přinesli Fox et al. (2005) svou „hormonální“ teorií.

Podle jejich zjištění estrogen pozitivně ovlivňuje neuronální aktivitu frontálních laloků, což je

oblast spojovaná s pozorností a schopností akceptovat a dodržovat pravidla. Ženy by tak měly

mít větší zábrany v projevování agresivního chování a v překračování pravidel. Foxova teorie

by vysvětlovala jak kolísání agresivních projevů v rámci ženského cyklu, tak i nižší míru

agresivity a porušování pravidel u žen.

4.3 Inteligence

Ačkoliv je inteligence obecně důležitá, v kontextu dopravní psychologie je postačující

určení pásma, od kterého je člověk pro řízení automobilu již nezpůsobilý. Štikar et al., (2006)

sice uvádí, že řidiči s vyšším počtem nehod mají oproti řidičům s nižším počtem mimo jiné

také horší skór v inteligenčních testech, nicméně to může být z toho důvodu, že výzkumů

srovnávajících nehodovost s inteligencí je opravdu málo (Šucha a Seitl, 2010), a proto nelze

tuto souvislost považovat za prokázanou. Tato souvislost může být například vysvětlena

faktem, že inteligentnější lidé se dokáží lépe vyhnout tomu, aby skončili ve statistikách

nehodovosti, policejnímu stíhání či se zbavit vlastního zavinění na úkor ostatních účastníků

provozu. V budoucnu ale můžeme očekávat změnu malého zájmu okolo inteligence, jelikož

součástí řízení dopravních prostředků se stále více stávají technické vymoženosti, inteligentní

dopravní systémy a složitější komunikační mechanismy, které budou vyžadovat komplexní

rozumové nadání.

De Cristo a Alchieri (2008) uvádí, že nízký vliv inteligence na řízení dokladuje i malý

zájem o tuto oblast mezi výzkumníky. Velmi populární průzkum týkající se inteligence a

řízení provedl Dougall (2004) mezi členy APA (americká psychologická asociace).

Inteligence z něj sice vyplývá jako okrajová vlastnost, nicméně, jak zmiňuje Šucha a Seitl

(2010), test inteligence byl zároveň třetí nejpoužívanější test při posuzování způsobilosti

řidičů. Lze to vysvětlit tak, že výše inteligence není nijak určující, ale je důležité splnit aspoň

minimální skór. Jako nepodkročitelná hranice je většinou hranice subnormy (hranice IQ 80 -

85), přičemž se nedá určit přesné číslo. Závisí to na ostatních vlastnostech a dovednostech a

typu dopravního prostředku, který by měl člověk ovládat.

V souvislosti s inteligencí vyvstává otázka, jestli kromě dolního nepodkročitelného

minima by se měli psychologové zabývat i horní hranicí (Šucha, Seitl, 2010). Jako negativní

vliv vysokého IQ můžeme předpokládat větší kritičnost či neúctu k dopravním autoritám

a nařízením nebo pocit výjimečnosti, jenž opravňuje k porušování předpisů. Nicméně žádná



významná debata kolem horní hranice zatím nepanuje. Rozumové schopnosti jsou tedy

zastíněny osobností a kognicí, a pokud bývají uváděny, tak jen jako součást širší testové

baterie nebo ve spojení s postoji a motivací (viz např. Britt a Garrity, 2006).

Otázky 4.1.

1. Jmenujte a vysvětlete alespoň 3 možné příčiny agresivního chování za volantem

2. Proč se můžeme domnívat, že osobnostní vlastnosti souvisí s nehodovostí?


21 Vybrané Kognitivní a senzomotorické funkce Mgr. Petr Zámečník

5 VYBRANÉ KOGNITIVNÍ A SENZOMOTORICKÉ FUNKCE



Základní orientace v kognitivních schopnostech člověka nutných pro řízení

Přibližně určit reakční čas řidiče za různých okolností

Výklad

V této kapitole jsou uvedeny vybrané aspekty z kognitivní psychologie, které jsou

relevantní pro řízení. Jedná se o pozornost, monotonii, reakční čas, periferní vidění a paměť.

Kognitivní funkce jsou zde zařazeny jednak proto, jelikož jsou v praxi u dopravně

psychologických vyšetření důležité (e.g. Dougall, 2004).

5.1 Pozornost

Informace, které řidič přijímá, jsou zprostředkovány převážně systémy dopravního

značení, informačními a řídicími systémy anebo se jedná o chování ostatních účastníků

dopravního provozu. Tyto informace jsou zejména vizuální povahy, a tak je pozornost pro

řidiče klíčovou funkcí. Při řízení je pozornost samozřejmě úzce propojena s ostatními

kognitivními funkcemi a neexistuje jako samostatný oddělený proces. Pozornost je projevem

součinnosti různých mozkových oblastí, z nichž žádná není specializována pro výkon

specifické funkce (Graydon et al., 2004; Sternberg, 2002). Toho si také všímá Koukolík

(2002), když ukazuje, že oční pohyby směrem k zrakovému cíli a přesuny pozornosti sdílejí

společnou oboustrannou neuronální síť. Řidiči pak ve složitějších dopravních situacích

vykazují nižší frekvenci očních pohybů a mrkání, což je následkem zvýšení koncentrace

pozornosti (Campagne et al., 2005). Nejblíže pozornost souvisí s vědomím, jelikož jak uvádí

Sternberg (2002), vědomí zahrnuje obsah toho, co pozorujeme, a částečně také to, co je pod



prahem naší pozornosti. Mezi negativní vlivy na pozornost se obvykle zmiňují reklamy podél

cest, které se podle některých výzkumů podílejí na nehodovosti 10% (viz např. Young et al.,

2009). Nicméně řidiči těmto reklamám věnují pozornost obvykle jen v případech, že na to

mají kapacitu a jejich nebezpečnost je tak spíše velmi nízká.

V souvislosti s pozorností jsou v současné době v dopravní psychologii často

zmiňovány informační přetížení a negativní vlivy informačních technologií na pozornost (viz

např. Pecher et al., 2009), jež by měly být spoluzodpovědné za významný podíl dopravních

nehod. Dále se také v literatuře můžeme setkat s pojmem kognitivní přetížení, jež je

obecnější, než informační a je příznačné pro mladé anebo nezkušené řidiče, kteří nemají řízení

tak zautomatizováno (Patten et al., 2006). Rizika související s pozorností jsou tak do velké

míry závislá na řidičské zkušenosti a věku (viz např. Henderson et al., 2010).

5.2 Monotonie

Fakt, že kognitivní funkce a reakce mají klesající tendenci při provádění monotónních

úkolů je v psychologii dobře znám (Schmidt et al., 2009). Přesto studie o monotonii spojuje

jeden rozšířený nešvar, a to nejednotné používání pojmů a konceptů. Nejčastěji jsou

s monotonií spojovány pojmy (hypo)vigilance – (nízká) bdělost; fatigue – únava; drowsiness,

sleepiness – ospalost; arousal – nabuzení a activation - aktivace. Thiffault a Bergeron (2003)

uvádí dvě hlavní koncepce bdělosti. První pojímá bdělost jako fyziologický proces spojený

s ostražitostí a otupělostí, druhá jako informační proces a zaměřenost pozornosti. Únava je

obecnějším pojmem spojeným s psychologickým i fyziologickým stavem organismu, jež

reflektuje nižší kapacitu k provádění činností. Bdělost bývá nejčastěji dávána do souvislostí

s únavou a ospalostí (Dinges, 1995). Arousal lze definovat jako krátkodobé nabuzení

a aktivací můžeme rozumět dlouhodobější čilost organismu (Pribram a McGuiness, 1975).

Hlavní problém spojený s monotonií v dopravě spočívá v tom, že způsobuje ospalost,

únavu a prodloužení reakčních časů. Při opakovaném vystavování jedince stejným stimulům

přestává tento jedinec stimuly vnímat nebo je vnímá mnohem slaběji. Pro snížení monotonie

proto lze zapojovat nové či variabilní prvky do činností spojených s řízením nebo vhodně

upravit prostředí kolem komunikací.

Nejčastěji je nebezpečí monotonie spojováno s železniční dopravou a jízdou po dálnici

v nočních a ranních hodinách (viz např. Härmä et al., 2002), v některých studiích i s jízdou

v odpoledních hodinách (viz např. Pack et al., 1995). Nejvíce se hovoří o dopadu monotonie

na profesionální řidiče, přičemž ale u profesionálů je počet nehod zaviněných stavy, jež

monotonie způsobuje, menší, než u neprofesionálních řidičů. Jen se o ní častěji hovoří.

Schmidt et al. (2009) uvádí, že monotonii můžeme zažívat jak na základě prostředí, tak na

základě řidičských úkonů v autě, ale častěji se jedná o vliv prostředí. Zároveň poukazují na

korelaci monotonie a zvýšené únavy. Konkrétní čísla přináší Horne a Reyner (1995), kteří

zjistili, že 23% nehod na monotónních úsecích bylo zaviněno spánkem. McCartt et al. (1996)



dospěli k závěru, že 40% nehod na dálnicích, jež mají nejvíce monotónní charakter, mají

souvislost s ospalostí.

5.3 Periferní vidění

Problematice periferního vnímání se věnuje celá řada výzkumů. V rámci periferního

vidění se pracuje buď s termínem UFOV – Useful Field of View; s termínem OVF -

occupational visual field a nebo FVF - functional visual field. Tyto pojmy jsou chápány jako

vizuální oblast, resp. vizuální rozsah, v rámci kterého jsme schopni získat informace, bez

dodatečných pohybů (očních pohybů nebo pohybu hlavy). Posléze byla vytvořena metoda

umožňující jeho výzkumné měření, Useful Field of View Test - UFOV Test, jež vytvořili Ball

a Owsley (1993).

Uvedené metody naznačují v rámci dopravně-psychologických výzkumů úzké

propojení s problematikou pozornosti. Řada výzkumů zmiňuje negativní vlivy distraktorů.

Např. Amado a Ulupinar (2005) zmiňují negativní vliv konverzace (i užití mobilního

telefonu) na periferní vnímání. Obdobně Young et al. (2009) zmiňují negativní vliv reklamy

na periferní kontrolu při řízení. Prostřednictvím konceptů o kapacitě pozornosti je šíře

schopnosti skenovat vozovku dávána do souvislosti s řidičskou zkušeností. Např.

Konstantinopuloss et al. (2010) zmiňují lepší schopnost skenovat vozovku u zkušených řidičů.

Nakayasu et al. (2007) dokládají vliv zkušenosti na rozsah očních pohybů, zejména

v situacích s množstvím podnětů (např. křižovatka). Nejčastěji je však periferní vidění

zkoumáno v souvislosti s řidiči vyššího věku (viz např. Rogé a Pébayle).

Vliv zkušenosti na periferní vidění potvrzuje i výzkum Pattena et al. (2006) v němž

referuje o statisticky významném rozdílu v kognitivním výkonu mezi začínajícími

a zkušenými řidiči. Z hlediska reakčních časů na periferní podněty průměrné rozdíly dosahují

až 250 ms. O možnostech rozvoje periferního vnímání pak referují Matos a Godinho (2007).

Autoři odhalili vyšší schopnost detekce periferních podnětů při řízení u hráčů kolektivních

sportů nežli u nehráčů (přesto, že nevykazovali rozdíl v periferním reakčním čase).

Experimentální skupinu nehráčů tedy podrobili tréninkovému programu zaměřenému na

rozvoj periferního vnímání, což mělo za následek podstatné zlepšení oproti kontrolní skupině

nehráčů. Dokazují tedy schopnost rozvíjet percepční schopnosti i tento rozvoj přenášet do

situací reálného řízení.

5.4 Reakční čas

Reakční čas je velmi důležitý faktor pro brzdnou dráhu či vyhnutí se nebezpečí, tudíž

i významný faktor při vyhnutí se nehodě. Možná proto se tohoto tématu týká nepoměrně více

výzkumů, než ostatních vlastností souvisejících s kognicí. Na úvod je ale nutné se krátce

zmínit o definici pojmu reakční čas. Jde o český ekvivalent anglického reaction time a jedná

se o čas od registrace podnětu k počátku reakce. V anglické literatuře se dále používá pojem

response time, jež odpovídá době od vzniku nějaké akce (bez ohledu na to, kdy ji subjekt



zaregistruje) do odpovídající reakční činnosti (Gimse et al., 1997). Pro pojem response time

se používá český ekvivalent reakční doba. Často se v souvislosti s reakčním časem řidičů

uvádí také reakční čas potřebný k sešlápnutí brzdy (break response time). Ten byl definován

Spaldingem et al. (1994) jako interval mezi zaznamenáním signálu k brzdění a dosažením

tlaků 100 N na brzdový pedál.

Jednoduchá reakce na optický podnět je u dospělého zdravého člověka 0,180 sekund,

na zvukový podnět 0,140 sekund a na dotyk 0,140 sekund. Reakční čas je ale logicky silně

spjat s pozorností. Pokud člověk podnět nebo vjem nevnímá, nemůže ani reagovat. Lidský

organismus vyžaduje, aby podnět trval určitou dobu, aby mohl vzniknout vjem, na jehož

základě pak následuje reakce. U běžných věcí se doba potřebná pro vznik vjemu pohybuje

okolo 0,2 sekundy. Následná reakce je nejčastěji v rozmezí 0,4 - 0,8 sekundy. Reakce tak

u nesložitých situací (např. sešlápnutí brzdy) u dospělého střízlivého člověka většinou nastává

do jedné vteřiny po zaregistrování podnětu (Bradáč 1997, Štikar a Hoskovec, 1995).

Makishita a Matsunaga (2008) uvádí průměrnou reakční dobu do sešlápnutí brzdy 0,76

sekundy. Při nízké míře pozornosti nebo při vyšší míře distrakce, jako například pozorování

vnějších podnětů nebo přemýšlení nad věcmi nesouvisejícími s řízením se reakční doba

prodlužuje natolik, že v mnoha případech řidiči už žádnou reakci nestihnou. Například

v Japonsku mají pozdní reakce 23% podíl na nehodách, jež skončí zraněním a 27% podíl na

smrtelných nehodách (Makishita & Matsunaga, 2008). Zpomalení reakčního času z důvodu

sledování věcí uvnitř auta jako je navigace či rádio uvádí například Akutsu et al. (1993).

Ve hře o zkrácení či prodloužení reakčního času jsou kromě pozornosti a mentální

zátěže samozřejmě i další faktory. Jednou z nejčastěji pokládaných otázek je, jestli a do jaké

míry konverzování pomocí mobilních telefonů prodlužuje reakční dobu řidiče (viz např.

Schreiner, 2006). Telefonování způsobuje vyšší riziko nehody nejen díky distrakci, ale také

právě zvyšováním reakčního času (McEvoy et al., 2007). Redelmeier a Tibshirani (1997)

v této souvislosti poukazují na fakt, že užívání hands-free sady oproti ručnímu používání na

snížení reakční doby téměř nepůsobí, jelikož mentální zátěž z konverzace je pro řidiče

mnohem větší, než zátěž způsobovaná ruční manipulací s mobilním telefonem. Prodlužování

reakčních časů při telefonování dále potvrzuje celá řada studií (viz např. Ismail et al., 2009).

Young (2001) podotýká, že mentální zátěž způsobená konverzací se projevuje více ve

složitějších situacích, a v případě lehkých nehod souvislost nebyla prokázána. Stěžejnost

konverzace samotné v prodloužení reakčního času uvádí i Consiglio (2003), který zjistil

prodloužení reakční doby jak při konverzaci mobilním telefonem, tak při konverzaci se

spolujezdci. Vliv přemýšlení a konverzační zátěže ale nejde nijak odbourat, jelikož nejde

zakázat, aby řidič na něco myslel nebo aby se s někým během jízdy bavil (Makishita &

Matsunaga, 2007). Bowyer et al. (2007) ke konverzační zátěži dále poznamená, že zřejmě

působí změny ve struktuře očních pohybů, což vede k delší latenci u visuálního reakčního

času. Bowyera et al. zkoumal kromě reakčního času při telefonické konverzaci také

mozkovou aktivitu. Mimo potvrzení delší reakční doby při konverzaci poukázal na fakt, že

konverzace z hlediska mozkové aktivity není banální činnost. Zkoumání mozkové aktivity je

v současné době silným trendem při měření reakcí včetně reakčního času. Například Ismail et

al. (2009) pomocí fMRI změřil, že konverzace zvyšuje reakční dobu visuální detekce o 40 –

200 ms. Tornros (1995) zkoumal souvislost rychlosti jedoucího automobilu na reakční čas.



Dospěl k zajímavému závěru, že ve vyšších rychlostech dosahují jedinci nižších průměrných

reakčních časů, než při rychlostech nižších. To může být způsobeno zvyšující se tepovou

frekvencí při vyšších rychlostech. K obdobnému závěru dospěl i Summala (2000), který

zjistil, že reakční doba může být ovlivňována dopravním kontextem, například urgentností

situace.

5.5 Paměť

Je otázka, nakolik je paměť relevantní vlastnost pro řidiče. Je samozřejmě nutné mít

aspoň nějakou úroveň paměti, jelikož aspoň průměrné výsledky v paměťových testech jsou

podmínkou zisku profesního řidičského průkazu. Určitá úroveň paměti je nutná pro naučení

pravidel silničního provozu či zvládnutí přidružených sociálních aspektů jako je

zapamatování parkovacího místa. Je také nutné disponovat určitou úrovní krátkodobé paměti

o dění v dopravním prostředí, aby řidič mohl vyhodnocovat aktuální možnosti a hrozby. Ale

jinak se paměti v praxi příliš důležitosti nedává.

Podle některých výzkumů ale hraje paměť při řízení velmi významnou roli. Paměť

totiž souvisí s jednou významnou schopností, a tou je schopnost zapamatování a vybavování

předchozích řidičských zkušeností a zážitků. Tím totiž umožňuje učit se (nejen) z vlastních

chyb (Šucha a Seitl, 2010). Chapman a Underwood (2000) ukazují, že osoby s lepší pamětí

mají větší pravděpodobnost, že se poučí ze svých chyb. Paměť, stejně jako ostatní kognitivní

funkce, je ve výzkumech často dávána do souvislosti se staršími řidiči. Souvislost zhoršené

paměti starších řidičů s vyšším rizikem dopravní nehody uvádí například Baldock et al.

(2007). Foley et al. (1995) ale uvádí souvislost nehod se špatnou pamětí také u mladých lidí.

Celkově se tedy dá říci, že je paměť jako faktor ovlivňující schopnost řídit podceňována

a zasloužila by si na poli dopravní psychologie širší vědecké bádání.

Otázky 5.1.

1. Jmenujte některá z úskalí monotonie.

2. Jakou výhodu může přinést řidiči dobrá paměť?


26 Rehabilitace řidičů s problematickým průběhem praxe Mgr. Petr Zámečník

6 REHABILITACE ŘIDIČŮ S PROBLEMATICKÝM PRŮBĚHEM

PRAXE



Vysvětlit přínos rehabilitačních programů

Posoudit jejich efektivitu

Výklad

V předchozích kapitolách jsme si ukázali, jaké jsou relevantní vlastnosti a koncepty na

straně lidského faktoru související s dopravní nehodovostí. Nyní se podíváme, jak lze

s pomocí dopravní psychologie pracovat s řidiči, kteří vykazují dlouhodobě rizikové chování.

Jedním z těch efektivních a ověřených nástrojů snižování recidivy u řidičů s problematickým

průběhem praxe jsou rehabilitační programy pro řidiče. Jsou primárně určeny pro řidiče, kteří

opakovaně porušují dopravní předpisy. Jsou do různé míry a v různých podobách využívány

v mnoha zemích EU, USA či Austrálii. Česká republika je jednou z mála evropských zemí,

která zatím ve svém legislativním systému nemá rehabilitační programy zařazeny. Aktuálně

ale probíhá projekt ministerstva vnitra REPADO, který si klade za cíl vytvořit metodiku

rehabilitačních programů, které by dobře fungovaly v kontextu České republiky, a vytvořit

podklady pro implementaci programů do legislativního systému. Rehabilitační programy

většinou nestojí samy o sobě, ale jsou začleněny do dopravně-legislativního systému, mají

návaznost na bodový systém a účast v nich bývá často kombinována s dalšími opatřeními.

Tak také mají největší účinnost.

6.1.1 Rehabilitační programy pro řidiče

V zemích Evropské unie dosud neexistuje žádný jednotný systém rehabilitačních

opatření pro řidiče, nicméně členským státům je doporučeno tyto programy provádět.

Jednotlivé státy se proto liší podle toho, zda vůbec rehabilitační opatření nabízejí, jestli je



účast na nich dobrovolná nebo pro určité skupiny řidičů povinná, liší se i kritérii pro účast na

kurzu, délkou a intenzitou kurzů a výší poplatku. Je však možné říci, že většina států nejen

západní Evropy nějakou formu rehabilitace řidičům poskytuje. Nejnověji byly rehabilitační

programy pro řidiče zavedeny na Slovensku, kde v roce 2011 vstoupil v platnost zákon, který

ukládá účast na rehabilitačních programech těm, kteří byli podruhé přistiženi při řízení pod

vlivem alkoholu.

Obecně lze rehabilitační programy definovat jako „systematické opatření pro řidiče,

kteří porušují dopravní předpisy – zejména řidiče pod vlivem alkoholu a drog a řidiče

překračující rychlostní limity – zacílené na změnu jejich chování za účelem prevence dalších

přestupků.“ (Bartl, 2002, s. 3). Programy se zaměřují na relativně malé procento řidičů, jde

však o řidiče, kteří způsobují velké množství dopravních nehod. Za posledních 30 let se tyto

programy v Evropě staly významným a zavedeným opatřením k začleňování problémových

řidičů zpět do dopravního systému. Programy se primárně zaměřují na změnu postojů řidičů

k dodržování dopravních předpisů a zvyšování sociální odpovědnosti. Řidiči, kteří jsou

cílovou skupinou rehabilitačních kurzů, totiž zpravidla nemají nedostatky v ovládání vozidla

či zvládání nejrůznějších dopravních situací, ale právě v oblasti plánování svých cest (např.

s ohledem na předchozí konzumaci alkoholu) a v oblasti postojů k dopravním předpisům a ke

společenským pravidlům obecně (tedy ve třetí a čtvrté úrovni GDE). Proto opatření zaměřená

pouze na zlepšování řidičských dovedností či edukaci bez kombinace s působením na postoje

a chování mohou být neefektivní či dokonce kontraproduktivní (Bartl et al, 2002).

V jednotlivých zemích EU se objevují různé druhy rehabilitačních programů, odlišené

zejména podle cílové skupiny. Jiná opatření jsou využívána pro začínající řidiče s pouze

lehkými přestupky, jiná pro řidiče tzv. „vybodované“, kteří žádají o navrácení řidičského

průkazu, nebo pro specifické skupiny problémových řidičů (např. jezdící pod vlivem alkoholu

či drog). Země EU se liší podle toho, kolik typů programů a pro které skupiny řidičů se

nabízí. Obecně se většinou rozlišují dvě základní cílové skupiny podle typu přestupků: řidiči

řídící pod vlivem alkoholu a drog a řidiči, kteří porušují dopravní předpisy jiným závažným

způsobem (Supreme, 2007, s. 3). Jednotlivé programy by bylo možné umístit na kontinuum

od programů spíše edukativních, ve kterých převládá předávání informací od lektorů

k účastníkům, po programy terapeutické, ve kterých je hlavní důraz kladen na aktivní zapojení

účastníků, jejich sebereflexi a práci na individualizovaných osobních cílech.

Zhodnocením rehabilitačních programů pro řidiče prováděných v rámci zemí Evropy

se zabývaly projekty Andrea a Supreme. Jejich cílem bylo posouzení účinnosti programů a

také identifikace konkrétních opatření či doporučení, která k účinnosti přispívají. Z výsledků

projektu Andrea mimo jiné vyplývá, že účinné kurzy by měly být šity na míru specifikům

cílové skupiny řidičů. Kurzy by měly být vedeny profesionály schopnými pracovat i s méně

motivovanou klientelou. Co se způsobu práce s klienty týče, osobní sebereflexe by měla

převažovat nad jednostranným předáváním informací. Optimální velikost skupiny je asi 8 - 10

účastníků, a kurzy by měly být dlouhodobější (několik týdnů), protože ke změně v postojích a

chování účastníků dochází i v čase mezi jednotlivými sezeními. Důležité je dohlížet na kvalitu

programů; dohled by měla zajištovat za tímto účelem zřízená a státem kontrolovaná instituce.

6.1.2 Účinnost a ekonomičnost rehabilitačních programů

Rehabilitační programy mají obvykle dvě formy. Skupinovou a individuální (někdy

dochází k jejich kombinaci). Ačkoliv metaanalytické studie obecně nepoukázaly na

signifikantní rozdíly v účinnosti obou zkoumaných přístupů, ve specifických podmínkách lze



rozdíly v účinnosti najít (McRoberts et al, 1998). Na základě evaluačních výzkumů lze

konstatovat, že míra snížení recidivy pomocí skupinových kurzů variuje okolo 50%. U

individuální formy je udáváno snížení recidivy okolo 90%. Individuální forma tak vykazuje

vyšší účinnost, ale je také mnohonásobně dražší. Snížení recidivy je obvykle měřeno

v horizontu 3-5 let po absolvování kurzu. V návaznosti na evaluační výzkumy se v některých

zemích od skupinové formy ustupuje a více se zavádí individuální přístup (Bartl et al, 2002;

Davies et al., 1999).

Vysoká efektivita i ekonomičnost rehabilitačních kurzů pasuje tuto formu na aktuálně

nejúčinnější nástroj snižování recidivy řidičů. Úspěšnost těchto kurzů byla do vysoké míry

zapříčiněna zaměřením se na konkrétního člověka a jeho potřeby. Pro úspěšné změny

v chování a myšlení, a tím snížení recidivy, není potřeba precizní poznání a analýzy

nehodových dějů. Příčin nehod je totiž nespočet a mění se s dobou. Nikdy je tak nebudeme

moci dokonale poznat. Naštěstí ale není vůbec potřebné znát konkrétní a přesné příčiny

nehodovosti (někdy je toto poznání navíc silně kontraproduktivní). Rehabilitační kurzy

vychází z předpokladu, že 90-95% nehod je spoluzaviněno lidskou chybou. Ať už se jedná o

jízdu pod vlivem návykové látky, nepřiměřenou rychlost či rozestup, nevhodné pneumatiky

nebo špatný technický stav vozidla, vždy tomuto jednání předchází lidské rozhodnutí nebo

opomenutí. Řidiči nemají deficit ve znalostech, ale v ochotě řídit zodpovědně. To se projevilo

i v práci s řidiči, která byla zaměřena na racionální předávání informací. Edukativní formy

kurzů a seminářů vykazují nulovou účinnost při snižování recidivy. Rovněž represivní

opatření jsou velmi málo účinné v boji s recidivou či kriminálním chováním obecně. Hrozba

sankce působí (v závislosti na kontextu) pouze na 5-15% řidičů.

U snadno a objektivně zjistitelného rizikového chování jako jízda pod vlivem,

nepoužívání pásů či autosedačky nebo nedodržování rychlosti lze zvolit systémové opatření.

Například kampaně. Takováto opatření jsou ale velmi nákladná. U špatně zjistitelných či

méně častých příčin nehod jsou plošná opatření navíc nepříliš účinná. Plošně se na

nezodpovědné chování řidičů působit příliš nedá. Proto je ideální rehabilitační kurz, kde se

pracuje s konkrétními zvláštnostmi a specifiky jednotlivých řidičů a cíleně se tak dosahuje

jejich nápravy. V rehabilitačním kurzu se navíc pracuje i na obecné úrovni nápravy – na

úrovni chování a myšlení, na úrovni přijetí zodpovědnosti či na úrovni reflexe vlastního

chování. Takže se jedná o komplexní změnu, nikoliv jen změnu v dílčím tématu (například

používání pásů).

6.1.3 Pilotáž rehabilitačních programů v ČR

Rehabilitačním programům pro řidiče se u nás věnuje projekt REPADO (Snižování

recidivy u pachatelů trestných činů a přestupků v dopravě). Projekt je financován v

rámci Programu bezpečnostního výzkumu MV ČR (číslo projektu "VG20102015047"), byl

zahájen v říjnu 2010 a potrvá do srpna 2015. Cílem projektu je dlouhodobě snižovat recidivu

u pachatelů trestných činů a přestupků v dopravě, a to právě vytvořením systému

rehabilitačních programů (včetně obsahu a formy kurzů) a vytvořením podkladů pro

implementaci těchto programů do našeho právního a institucionálního systému. Projekt má tři

hlavní cílové skupiny: řidiče ve výkonu trestu za trestný čin v dopravě; řidiče, kteří jsou pod

dohledem Probační a mediační služby; a konečně běžnou populaci řidičů s nevhodnými

řidičskými návyky. V listopadu 2011 odstartovala pilotní verze skupin a individuální práce.

Řešitelé projektu testovali přístupy k rehabilitaci/terapii vycházející z různých

psychoterapeutických směrů, pracovali s řidiči v různých kontextech (jak už vyplývá

z vyjmenovaných cílových skupin – kontext věznice; kontext spolupráce s PMS ČR; kontext



dobrovolné účasti řidičů z široké řidičské populace). V Českém prostředí se prozatím ukazuje,

že většina řidičů preferuje individuální formu.

Otázky 6.1.

1. Kde byste hledali údaje o účinnosti rehabilitačních programů?

2. Jakou přidanou hodnotu vnáší rehabilitační programy do systému dopravní

bezpečnosti?


30 LITERATURA: Mgr. Petr Zámečník

7 LITERATURA:

AAA Foundation (2009): Aggressive Driving: Research Update. http://www.aaafoundation.org/pdf/

AggressiveDrivingResearchUpdate2009.pdf.

Advanced: Description and analysis of post-licence driver and rider training (2002) EU-project final report. CIECA, France.

Af Wahlberg, A., E. (2003): Some metodological deficiencies in studies on traffic accident predictors. Accident analysis and

prevention 35, 473-486.

Af Wahlberg, A., E., Dorn L. (2007): Culpable versus non-culpable traffic accidents; What is wrong with this picture?

Journal of Safety Research Volume 38, Issue 4, 2007, Pages 453-459.

Agnew, R. (1992): „Foundation for a general strain theory of crime and delinquency.“ Criminology, 30, 47–87.

Akutsu, M. (1993). The characteristics of the use of car navigation system and the ergonomic problem in the design. Paper

presented at the 33rd Conference of the Japanese Council of Traffic Science, 38, 57-60.

Amado, S., & Ulpinar, P. (2005). The effects of conversation on attention and peripheral detection: Is talking with a

passenger and talking on the cell phone diferent? Transportation Research Part F, 8, 383-395.

Arnett, J. J., Offer, D., Fine, M. A. (1997): „Reckless driving in adolescence: ‘State’ and ‘trait’ factors“ Accident analysis

and prevention 29, 57-63.

Baldock, M. R. J., Mathias, J., McLean, J., & Berndt, A. (2007). Visual attention as a predictor of on-road driving

performance of older drivers. Australian Journal of Psychology, 59, 159-168.

Ball, K., Owsley, C. (1993). The useful field of view test: A new technique for evaluating age related declines in visual

function. Journal of the American Optometric Association, vol. 64(1), 71-79.

Bartl, G. et al. (2002). EU-Project „Andrea“. Analysis of driver rehabilitation programmes. KFV, Wien

Berg H-Y. Reducing crashes and injuries among young drivers: What kind of prevention should we be focusing on? Injury

Prevention. 2006;12(ISuppl 1):i15–18.

Bowyer, S., M., Li Hsieha, L., Young, R., A., Moranc, E., J., Genik, R., J., Green, Ch., C. 2007. Conversation effects on

neural mechanisms underlying reaction time to visual events while viewing a driving scene: fMRI analysis and asynchrony

model Brain Research, Volume 1251, 28 January 2009, Pages 162–175.

Boyce, T.E., Geller, S. (2002): „An instrumented vehicle assessment of problem behavior and driving style: Do younger

males really take more risks?“ Accident Analysis & Prevention, 34, (1): 51-64.

Bradáč, A. et al. (1999): Soudní inženýrství. Akademické nakladatelství Cerm. Praha.

Britt, W., & Garrity, M. J. (2006). Attributions and personality as predictors of the road rage response. British Journal of

Social Psychology, 45, 127-147.

Burns, P. C., & Wilde, G. J. S. (1995): Risk taking in male taxi drivers: Relationships among personality, observational data

and driver records. Personality & Individual Differences, 18, 267–278.

Bushman, B.J., Anderson, C.A. (2001): „Is it time to pull the plug on the hostile versus instrumental aggression dichotomy?“

Psychological Review, vol. 108, nr. 1, p. 273-279.

Campagne, A. et al. (2005). Oculomotor changes due to road events during prolonged monotonous simulated driving.

Biological Psychology, 68, 353-368.

Consiglio, W., Driscoll, P., Witte, M., & Berg, W.P. (2003). Effect of cellular telephone conversations and other potential

interference on reaction time in a braking response. Accident Analysis and Prevention, 35, 495−500.

Čermák, I (1998): Lidská agrese a její souvislosti, Fakta, Žďár na Sázavou.

DAN: Description and analysis of post licensing measures for novice drivers (2000) EU-project final report. Kuratorium für

Verkehrssicherheit (Austrian Road safety board), Vienna.

http://www.aaafoundation.org/pdf/%20AggressiveDrivingResearchUpdate2009.pdf

http://www.aaafoundation.org/pdf/%20AggressiveDrivingResearchUpdate2009.pdf

http://www.sciencedirect.com/science?_ob=PublicationURL&_tockey=%23TOC%235813%232007%23999619995%23668841%23FLA%23&_cdi=5813&_pubType=J&view=c&_auth=y&_acct=C000050221&_version=1&_urlVersion=0&_userid=10&md5=3d1c89be6fa6d478b4862b66a62dcfdf

http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0006899308024943










De Cristo e Silva, F. H. V., Alchieri, J. C. (2008). A review of Brazilian research on psychological assessment of drivers’

abilities and intelligence. Estudos de Psicologia, 13, 57-64.

Davies, G.P.; Harland, D.G. & Broughton, J. (1999): Drink/driver rehabilitation courses in England and Wales. Transport

Research Laboratory, Crowthorne, UK, TRL Report 426.

Dinges, D.F. (1995). An overview of sleepiness and accidents. Journal of Sleep Research, 4, 4-14.

Dougall, C. R. (2004). Psychological assessment for driver competency in the elder. Dissertation Abstracts International:

Section B: The Sciences and Engineering, 64, 3575.

Eiksund, S. (2009): A geographical perspective on driving attitudes and behaviour among young adults in urban and rural

Norway. Safety Science 47, 529–536.

Elliott, B., J. (1999): Road rage: media hype or serious road safety issue? Paper presented on the Third National Conference

on Injury Prevention & Control, 9.-12. května, 1999. Brisbane, Australia. Dostupné z http://www.drivers.com/article/165/.

Foley, D. J., Wallace, R. B., & Eberhard, J. (1995). Risk factors for motor vehicle crashes among older drivers in a rural

community. Journal of the American Geriatrics Society, 43, 776-781.

Fox, A., Marshall, K., Neill, J. (2005): Women drivers better than men? It’s all down to hormones. Dostupné z

<http://www.innovations-report.com/html/reports/life_sciences/report -51251.html>.

Gimse, R., Bjřrgen, I. A., & Straume, A. (1997). Driving skills after whiplash. Scandinavian Journal of Psychology, 38, 165-

170.

Graydon, F.X., Young, R.A., Benton, M.D., Genik II, R.J., Posse, S., Hsieh, L. et al., (2004). Visual event detection during

simulated driving: identifying the neural correlates with functional neuroimaging. Transp Res, 7(Pt. F), 271-286.

Hatakka, M., Keskinen, E., Gregersen, N. P., Glad, A., Hernetkoski, K. (2002) From control of the vehicle to personal self-

control; broadening the perspectives to driver education. Transportation Research Part F, 5 (3), 201-215

Hatakka M, Keskinen E, Gregersen N P. et al Theories and Aims of Education and Training Measures. In: Driver Training,

Testing and Licensing—towards theory‐based management of young drivers' injury risk in road traffic. Results of EU‐Project

GADGET, Work Package 3. In: Siegrist S, ed. Bfu –Report 40 1999.

Havlík, K. (2005). Psychologie pro řidiče. Zásady chování za volantem a prevence dopravní nehodovosti. Praha: Portál.

Härmä, M., Sallinen, M., Ranta, R., Mutanen, P., & Muller, K. (2002). The effect of an irregular shift system on sleepiness at

work in train drivers and railway traffic controllers. J Sleep Res, 11, 141-151.

Henderson, S. et al. (2010). Near peripheral motion detection threshold correlates with self-reported failures of attention in

younger and older drivers. Accident Analysis and Prevention, 42(4), 1189-1194.

Hennessy, D. A., & Wiesenthal, D. L. (2001). Gender, driver aggression, and driver violence: An applied evaluation. Sex

Roles, 44, 661-676.

Hermann, N. et al. (2006). „Aggressive/hostile personality traits and injury accidents: an eight-year prospective study of a

large cohort of French employees - the GAZEL cohort“ Psychological medicine 36(3): 365-73.

Horne JA, Reyner LA. Sleep related vehicle accidents. BMJ. 1995 Mar 4;310(6979):565–567.

Chapman, P. & Underwood, G. (2000). Forgetting near-accidents: The roles of severity, culpability and experience in the

poor recall of dangerous driving situations. Applied Cognitive Psychology, 14, 31-44.

Cherpitel, C. J. (1993): „Alcohol and injuries: a review of the international emergency room studies“ Addiction 88:923–937.

Ismail, R., Ibrahim, N., Rad, A. Z., Borhanuddin, B. (2009): „Angry Thoughts and Aggressive Behavior Among Malaysian

Driver: A Preliminary Study to Test Model of Accident Involvement“ European Journal of Social Sciences – Vol. 10, Nr 2.

Iversen, H. & Rundmo, T. (2002) Personality, risk behaviour and accident involvement among Norwegian drivers.

Personality and Individual Differences, Vol. 33(8), 1251-1263.

Janicak, C. A. (1996): „Predicting accidents at work with measures of locus of control and job hazards“ Psychological

Reports 78, pp. 115–121.

Jonah, B. A. (1997). Sensation seeking and risky driving: A review and synthesis of the literature. Accident Analysis &

Prevention, 29, 651-665.

http://www.drivers.com/article/165/

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/young/references/index.htm



Klemenjak, W., Braun, E., Álvarez, J., Bernhoft, I., M., Fjerdingen, L. (2005). Final programme report: IMMORTAL EU

research project Deliverable A3.2. Dostupné z http://www.immortal.or.at/deliverables.php.

Konstantopoulos, P., Chapman, P., & Crundall, D. (2010). Driver’s visual attention as function of driving experience and

visibility. Using driving simulator to explore drivers‘ eye movements in day, night and rain driving. Accident Analysis and

Prevention, 42, 827-834.

Koukolík, F. (2002). Lidský mozek. Praha: Portál.

Lajunen, T. (2001): Personality and accident liability: are extraversion, neuroticism and psychoticism related to traffic and

occupational fatalities? Personality and individual differencies 31, 1365-1373.

Lajunen, T., Parker, D., Stradling, S., G. (1998). „Dimensions of driver anger, aggressive and highway code violations and

their mediation by safety orientation in UK drivers“ Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 1,

107-121.

Levelt, P.B.M., Rappange, F. (2000): Emotions and moods in car drivers and lorry drivers. Příspěvek na konferenci Traffic

and Transport Psychology ICTTP, 4-7 září, Bern, Švýcarsko. Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung, Bern.

Makishita, H., & Matsunaga, K. (2008). Differences of drivers’ reaction times according to age and mental workload.

Accident Analysis and Prevention, 40, 567-575.

Matos, R., & Godinho, M. (2007,November 7th - 9th). Useful Field of Vision and Peripheral Reaction Time in Novice

Drivers – Transfer to a real driving situation after a Perceptual-Motor Training Program. Paper presented at the International

Conference Road Safety and Simulation, Rome.

McCartt, A.T., Ribner, S.A., Pack, A.I., & Hammer, M.C. (1996). The scope and nature of the drowsy driving problem in the

New York state. Accident Analysis and Prevention, 28, 511-517.

McEvoy, S. P., Stevenson, M. R., & Woodward, M. (2007). The contribution of passengers versus mobile phone use to motor

vehicle crashes resulting in hospital attendance by the driver. Accident Analysis and Prevention, 39(6), 1170-1176.

Michon J.A. (1985): „A critical view of driver behaviour models: what do we know what should we do?“ V Evans, L. &

Schwing, R.C. (eds.) 2007: Human Behaviour and Traffic Safety, p 485 -520.

Miller, R. L. (2002): „Terror management: the effects of mortality salience and locus of control on risk-taking behaviors“

Personality and Individual Differences, Volume 33, Issue 7, listopad 2002, 1203-1214.

McRoberts, C., Burlingame, G., Hoag, M. (1998). Comparative Efficacy of Individual and Group Psychotherapy: A Meta-

Analytic Perspective.: Theory, Research and Practise, Vol 2 (2), s.101-117.

Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011-2020: http://www.ibesip.cz/Narodni-strategie-BESIP

Neighbors, C., Vietor, N. A., Knee, C. R. (2002): „A motivational model of driving anger and aggression“ Personality and

Social Psychology Bulletin, 28, 324-335.

Nesbit, S., M., Conger, J. C., Conger, A. J. (2007): „A quantitative review of the relationship between anger and aggressive

driving“ Aggression and Violent Behavior, 12, 156–176.

Nakayasu, H., Seya, Z., Yagi, T., & Miyoshi, T. 2007. Visual Perception and Response Bevior by Driving Simulator and Eye

Tracking Systém. Paper presented at the International Conference Road Safety and Simulation, Rome.

Olmstead, M. C., Hellemans, K. G. C., Paine, T. A. (2006): „Alcohol-induced impulsivity in rats: an effect of cue salience?“

Psychopharmacology, 184: 221–228.

Pack, A.I., Pack, A.M., Rodgman, E., Cucchiara, A., Dinges, D.F., & Schwab, C.W. (1995). Characteristics of crashes

attributed to the driver having fallen asleep. Accident Analysis and Prevention, 27, 769-775.

Parker, D., West, R., Stradling, S., Manstead, A., S., R. (1995): Behavioural characteristics and involvement in different

types of traffic accident. Accident analysis and prevention 27, 571-581.

Parker, D., Lajunen, T., Summala, H. (2002): „Anger and aggression in three European countries“ Accident Analysis and

Prevention, 34, 229–235.

Parkinson, B. (2001): „Anger on and off the road“ British Journal of Psychology. 92, 507-526.

http://www.immortal.or.at/deliverables.php

http://www.sciencedirect.com/science/journal/01918869

http://www.sciencedirect.com/science?_ob=PublicationURL&_tockey=%23TOC%235897%232002%23999669992%23342206%23FLA%23&_cdi=5897&_pubType=J&view=c&_auth=y&_acct=C000050221&_version=1&_urlVersion=0&_userid=10&md5=55a77a6df86744280ba156986ffb0026

http://www.ibesip.cz/Narodni-strategie-BESIP



Patten, Ch.J.D., Kircher, A., Ostlund, J., Nilsson, L., & Svenson, O. (2006). Driver experience and cognitive workload in

different traffic enviroments. Accident Analysis and Prevention. 38 (5), 887-894.

Pecher, C. et al. (2009). Emotions drive attention: Effects on driver’s behaviour. Safety Science, 47, 1254-1259.

Peräaho M, Keskinen E, Hatakka M. Driver competence in a hiearchical perspective; implications for driver education.

Report to Swedish Road Administration 2003.

Porter, B., E. (2011). Handbook of Traffic Psychology. Elsevier, London.

Pribram, K. H., & McGuinness, D. (1975). Arousal, activation, and effort in the kontrol of attention. Psychol Rev, 82(2),

116-149.

Ranney, T. A. (1994). Models of driving behaviour. A review of their evolution. Accident analysis and prevention, 26, 733-

750.

Rasmussen, J. (1986): Information processing and human-machine interaction. Amsterdam: Elsevier.

Redelmeier, D. A., & Tibshirani, R. J. (1997). Association between cellular telephone calls and motor vehicle accidents. The

New England Journal of Medicine, 336, 453−458.

Risser, R. (1997). Validity of driver s diagnostics and selection. In R. Risser (Ed.), Assessing the driver (pp. 89-101).

Braunschweig.

Risser, R., Ausserer, K. (2007): From a road user models to a comprehensive marketing approach. Viena, Factum. Draft.

Roberts, L. D., Indermaur, D. (2005): „Boys and road rage: Driving related violence and aggression in Western Australia“

Australian and New Zealand Journal of Criminology, 38, 361–380.

Roberts, L. D., Indermaur, D. W. (2008): „The “Homogamy” of Road Rage Revisited“ Violence and Victims, Volume 23,

Number 6.

Rogé, J., Pébaile, T. (2009): Deterioration of the useful visual field with ageing during simulated driving in traffic and its

possible consequences for road safety. Safety Science, Volume 47, Issue 9, November, Pages 1271-1276.

Sayette, M. A., Wilson, G. T., Elias, M. J. (1993): „Alcohol and aggression: A social information processing analysis“

Journal of Studies on Alcohol, 54, 399−407.

Schmidt, E.A. et al. (2009). Drivers’ misjudgement of vigilance state during prolonged monotonous daytime driving.

Accident Analysis and Prevention, 41, 1087-1093.

Smith, P., Waterman , M., Ward, N. (2006). Driving aggression in forensic and non-forensic populations: Relationship to

self-reported levels of aggression, anger and impulzivity. British Journal of Psychology, 97, 387-403.

Sommer, M. et al. (2008). Cognitive and presonality determinants of fit to drive. Transportation Research Part F: Traffic

Psychology and Behaviour, 11(5). 362-375.

Spalding, T.J.,Kiss, J., Kyberd, P., Turner-Smith, A., & Simpson, A.H.(1994). Driver reaction times after total knee

replacement. J Bone Jt Surg Br, 76(5), 754-756.

Schreiner, C.S. (2006). The effect of phone interface and dialing method on simulated driving performance and user

preference. Paper presented at the Human Factors and Ergonomics Society 50th Annual Meeting. Human Factors and

Ergonomics Society, San Francisco, CA.

Staplin, L. & Hunt, L. (2004): Driver programs. In Transportation Research Board of the National Academies (Ed.),

Conference Proceedings 27: Transportation in an aging society: A decade of experience, 69–94.

Sternberg, R.J. (2002). Kognitivní psychologie. Praha: Portál.

Summala, H. (2000). Brake reaction times and driver behaviour analysis. Transportation Human Factors, 2(3), 217-226.

SWOV (2008): Negative emotions and aggression in traffic. Dostupné z

<http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Emotions_and_traffic.pdf>.

Štikar, J., Hoskovec, J., Štikarová, J. (2003). Psychologie v dopravě. Praha: Karolinum.

Štikar, J, Šmolíková, J., Hoskovec, J (2006): Teorie a prevence nehod: psychologická hlediska. Karolinum. Praha.

Supreme (2007): Summary and publication of best practises in road safety in member states.

http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Emotions_and_traffic.pdf



Šucha, M. (Eds), Seitl, M. (Eds), (2010): Manuál doporučených psychodiagnostických metod pro vyšetřování a posuzování

psychické způsobilosti k řízení motorových vozidel. Vytvořen v rámci projektu: Aktualizace METODIKY 9202 - metodiky k

vyšetřování a posuzování řidičů motorových vozidel dopravními psychology, číslo projektu: CG911-106-170. Centrum

dopravního výzkumu, Brno.

Tasca, L. (2000): A Review of the Literature on Aggressive Driving Research. Dostupné z

http://www.aggressive.drivers.com/papers/tasca/tasca.pdf.

Thiffault, P., & Bergeron, J. (2003). Monotony of road environment and driver fatigue: a simulator study. Accident Analysis

and Prevention, 35, 381-391.

Tornros, J. (1995): Effect of driving speed on reaction time during motorway driving. Accident Analysis & Prevention,

Volume 27, Issue 4, August, Pages 435-442.

Ulleberg, P., & Rundmo, T. (2003). Personality, attitudes and risk perception as predictors of risky driving behaviour among

young drivers. Safety Science, 41, 427-443.

Ulleberg, P. (2004): Aggressive Driving: A Literature Review. Transportoekonomisk Institutt, April 2004. Abstrakt dostupný

z http://ntlsearch.bts.gov/tris/record/tris/00986832.html.

Underwood, G., Chapman, P., Wright, S., Crundall, D. (1999): „Anger while driving“ Transportation Research Part F, 2,

55–68.

Vaa, T. (2003): Impairments, diseases, age and their relative risk of accident involvement: Results from metaanalysis:

IMMORTAL EU research project Deliverable R1.1. Dostupné z http://www.immortal.or.at/deliverables.php.

Wegman, F. (2011): New directions in road safety research and policies. Dostupné z http://www.fit-to-

drive.com/downloads/7.April/003_Presentation-Prof._Wegman.pdf

WHO (2004): World report on road traffic injury prevention - Main messages.

Yilmaz, V., & Çelik, H. E. (2004). A Model for risky driving attitudes in Turkey. Social Behavior & Personality: An

International Journal, 32, 791-795.

Young, R. (2001). Association between embedded cellular phone calls and vehicle crashes involving air bag deployment.

Paper presented at the First International Symposium on Human Factors in Driver Assessment. Training and Vehicle Design,

Snowmass, Utah.

Young, M. S., Mahfoud, J. M., Stanton, N. A., Salmon, P. M., Jenkins, D. P., (2009). Conflicts of interest: The implications

of roadside advertising for driver attention. Transportation Research Part F, 12(5), 381-388.

http://www.aggressive.drivers.com/papers/tasca/tasca.pdf

http://ntlsearch.bts.gov/tris/record/tris/00986832.html

http://www.immortal.or.at/deliverables.php

http://www.fit-to-drive.com/downloads/7.April/003_Presentation-Prof._Wegman.pdf

http://www.fit-to-drive.com/downloads/7.April/003_Presentation-Prof._Wegman.pdf

Documents

Studijní opory k modulu M7 - Psychologie a psychologické projekty se zaměřením na bezpečnost dopravy