Upload
widyati-salma-f
View
77
Download
16
Embed Size (px)
Citation preview
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Dewasa ini, banyak perusahaan yang sedang berlomba-lomba untuk dapat
meningkatkan efisiensinya dalam memenuhi kebutuhan konsumen. Tak dapat
dipungkiri, perusahaan-perusahaan tersebut memerlukan pihak lain untuk
melakukan aktivitasnya dalam rangka pemenuhan kebutuhan tersebut, baik di level
upstream ataupun downstream. Keterkaitan antar stage tersebut kemudian
membentuk suatu hubungan terintegrasi yang disebut dengan rantai pasok. Dalam
rantai pasok, terdapat biaya yang harus dikeluarkan oleh perusahaan. Pengeluaran
ini memiliki enam triggers utama, yaitu inventory, transportation, facility,
information, sourcing, dan pricing. Suatu sistem manajemen diperlukan untuk
dapat mengendalikan cost melalui manajemen trigger tersebut.
Manajemen rantai pasok merupakan suatu pendekatan yang mengintegrasikan
supplier, manufacturers, warehouses, dan stores agar suatu produk dapat secara
efisien diproduksi dan didistribusikan dengan jumlah dan waktu yang tepat. Hal ini
dilakukan agar ongkos yang dikeluarkan perusahaan dapat diminimasi namun tetap
dapat memuaskan konsumen dengan service level yang telah ditetapkan.
Melalui konsep supply chain management, dapat diketahui bahwa setiap
fasilitas dalam rantai pasok memiliki dampak terhadap cost serta memiliki peran
dalam proses memenuhi kebutuhan pelanggan. Pengubahan konfigurasi di salah
satu stage rantai pasok dapat mengubah keoptimalan di keseluruhan rantai pasok.
Oleh karena itu, dibutuhkan suatu metode untuk dapat merancang rantai pasok
sehingga diperolah suatu jaringan yang optimal.
Dalam melakukan perancangan jaringan rantai pasok, terdapat beberapa hal
yang harus dipertimbangkan, seperti kapasitas transportasi, jumlah jenis produk,
dan shrinkage factor/perishability. Tak hanya itu, terdapat hal-hal lain pula yang
dapat mempengaruhi jaringan rantai pasok, seperti teknologi informasi, government
support, relationship, fasilitas, dan lain-lain. Faktor-faktor tersebut akan
2
mempengaruhi kompleksitas dari jaringan rantai pasok yang akan dibuat serta
mempengaruhi biaya total dari sistem tersebut. Pada laporan ini, akan disajikan
analisis mengenai pengaruh dari beberapa faktor tersebut terhadap jaringan rantai
pasok yang akan dibuat serta perancangan tentang jaringan rantai pasok yang
optimal.
1.2 Asumsi dab Batasan Masalah
1. Terdapat tiga stages rantai pasok yang melakukan aktivitas pemindahan
persediaan produk, yaitu supplier, warehouse, dan retailer.
2. Proses transportasi menggunakan konsep forward, yaitu destinasi
persediaan dilakukan ke arah downstream atau ke fasilitas di stage yang
sama.
1.3 Rumusan Masalah
1 Bagaimana pengaruh faktor kapasitas transportasi, jumlah jenis produk, dan
shrinkage factor/perishability goods terhadap jaringan rantai pasok?
2 Apa saja faktor-faktor lain yang mempengaruhi jaringan rantai pasok selain
kapasitas transportasi, jumlah jenis produk, dan shrinkage
factor/perishability?
3 Bagaimana cara merancang jaringan rantai pasok yang optimal?
1.4 Tujuan
1. Mengetahui pengaruh faktor kapasitas transportasi, jumlah jenis produk,
dan shrinkage faktor/perishability goods terhadap jaringan rantai pasok.
2. Mengetahui faktor-faktor lain yang mempengaruhi jaringan rantai pasok
selain shrinkage factor/perishability.
3. Mengetahui cara melakukan perancangan jaringan rantai pasok agar
diperoleh hasil yang optimal menggunakan software Microsoft Excel.
3
1.5 Manfaat
1. Praktikan memahami pengaruh faktor-faktor yang mempengaruhi supply
chain network.
2. Praktikan mampu membuat rancangan jaringan rantai pasok yang optimal
sehingga cost dapat ditekan seminimal mungkin.
4
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Supply Chain Management
Supply chain management adalah seperangkat pendekatan yang digunakan
untuk mengefisiensikan integrasi antara supplier, produsen, warehouse, dan
retailer, sehingga barang diproduksi dalam jumlah yang tepat dan didistribusikan
ke lokasi yang tepat, pada waktu yang tepat, guna meminimalkan biaya dalam
memenuhi kepuasan pelanggan (Simchi-Levi et al. 1999). Supply chain
management merupakan rangkaian proses yang sangat kompleks karena ada banyak
pihak yang terlibat di dalamnya, mulai dari level upstream sampai level
downstream. Namun dibalik kompleksnya rangkaian yang ada, tujuan dari supply
chain management adalah menghasilkan produk dan mendistribusikan dengan tepat
dan waktu yang tepat untuk meminimalisir biaya dan meningkatkan
responsiveness.
2.2 Supply Chain Network
Supply chain network merupakan bentuk jaringan dari supply chain yang
menggambarkan konfigurasi antar stage. Keputusan menentukan desain jaringan
memiliki pengaruh yang besar dalam performansi supply chain, karena menentukan
konfigurasi dan membatasi driver supply chain untuk menghasilakan biaya yang
minimum dan responsiveness yang tinggi. Dalam melakukan desain supply chain
network, perlu memperhatikan beberapa hal, yaitu:
a. Facility role, yaitu keputusan mengenai peran masing-masing fasilitas penting
karena menentukan jumlah fleksibilitas supply chain dalam mengubah cara
dalam memenuhi permintaan yang ada.
b. Facility location, yaitu keputusan yang memiliki efek jangka panjang dalam
performansi supply chain. Karena ketika salah dalam membangun fasilitas,
5
biaya yang harus dikeluarkan untuk menutup fasilitas atau memindahkannya
akan lebih besar.
c. Capacity allocation, yaitu keputusan yang harus dipertimbangkan dalam
menentukan kapasitas alokasi. Karena apabila alokasi kapasitasnya terlalu besar
maka utilitas dari barang tersebut akan rendah dan biaya yang dikeluarkan juga
akan cenderung tinggi. Sedangkan apabila alokasi kapasitasnya rendah maka
responsiveness rendah dan biaya akan meningkat jika ingin memenuhi kepuasan
konsumen.
d. Market and supply allocation, yaitu alokasi sumber daya dan pasar pada fasilitas
memiliki pengaruh yang besar dalam performansi jaringan karena
mempengaruhi total produksi, inventory, dan biaya transportasi untuk memenuhi
kepuasan pelanggan.
Keputusan mengenai rancang bangun rantai pasokan, perencanaan dan
pelaksanaannya memainkan peran yang penting dalam kesuksesan atau kegagalan
sebuah usaha. Rancang bangun atau strategi rantai pasok merupakan fase atau
kategori pertama dalam pembuatan keputusan mengenai rantai pasok. Dua fase
lainnya adalah perencanaan rantai pasok dan pelaksanaannya. Rancang bangun
rantai pasokan yang cocok tergantung pada kebutuhan konsumen dan peranan yang
berlaku pada setiap tahap yang terlibat dalam sebuah rantai pasokan (Chopra &
Meindl, 2007).
2.3 Faktor yang Mempengaruhi Supply Network
Dengan penerapan keputusan desain supply network yang tepat dapat diketahui
beberapa faktor yang mempengaruhi supply network. Faktor-faktor tersebut adalah
kapasitas transportasi, jumlah jenis produk, dan perishability (degradasi nilai
barang). Selain faktor-faktor tersebut, ada beberapa faktor lagi yang mempengaruhi
supply network, yaitu:
a. Jumlah yang tepat dari fasilitas yang akan dibangun.
b. Menentukan lokasi yang tepat untuk membangun fasilitas, di mana hal ini
berhubungan dengan efisiensi biaya transportasi.
6
c. Menentukan ukuran dari masing-masing fasilitas yang akan dibangun, di mana
hal ini berhubungan dengan besarnya kapasitas dari fasilitas yang ada dalam
memenuhi demand yang datang.
d. Menentukan ruang untuk produk dalam setiap fasilitas.
e. Menentukan kebutuhan sumber daya yang ada.
f. Penentuan startegi distribusi.
Perencanaan dalam supply network ini perlu dirancang sebaik mungkin agar
dapat ditemukan keseimbang yang tepat antara biaya inventory, transportasi, dan
manufaktur. Selain itu juga untuk mengetahui adanya kecocokan antara supply dan
demand yang tidak pasti dengan mengelola persediaan secara efektif. Untuk
mengetahui besarnya pengaruh penentuan kapasitas produksi pada supply chain
dapat disimulasikan dengan model matematis seperti berikut.
7
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Objek Penelitian
Pada praktikum Manajemen Rantai Pasok dan Logistik mengenai supply chain
network, praktikan menggunakan objek penelitian berupa tiga buah persoalan rantai
pasok dengan constraint yang berbeda-beda, yaitu kapasitas transportasi, jumlah
jenis produk, dan shringkage factor/perishability goods.
3.2 Waktu dan Tempat
Praktikum ini dilaksanakan pada hari Rabu, 28 Oktober 2015 pukul 07.00-09.30
di Laboratorium Supply Chain Manajemen, Jurusan Teknik Mesin dan Industri,
Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada.
3.3 Alat dan Bahan
Berikut merupakan alat dan bahan yang digunakan pada praktikum ini.
1. Modul praktikum
2. Alat tulis
3. Software Microsoft Excel
3.4 Prosedur Praktikum
Untuk menganalisis permasalahan supply chain network menggunakan
software Ms. Excel, dapat dilakukan berdasarkan tahapan berikut.
1. Membuka software Ms. Excel.
2. Memahami kapasitas pada masing-masing plant, yaitu
3. Menentukan biaya transportasi dari suatu tempat asal ke suatu destinasi melalui
tabel transportation cost matrix seperti pada Tabel 3.1.
8
Tabel 3.1. Transportation Cost Matrix
4. Melakukan network detailed calculation dengan format Tabel 3.2. untuk kasus
A dan kasus C. Sedangkan untuk kasus B, digunakan format seperti pada tabel
Tabel 3.3.
Tabel 3.2. Network Detailed Calculation 1
Tabel 3.3. Network Detailed Calculation 2
5. Menentukan batasan-batasan pada masing-masing unit, yaitu plant,
warehouse, dan retailer. Setelah itu, dilakukan kalkulasi outflow pada plant
dan warehouse menggunakan data flow pada network detailed calculation
dengan format seperti pada Tabel 3.4. untuk kasus A dan C (pada kasus C,
shrinkage factor mempengaruhi warehouse outflow). Sedangkan untuk kasus
B, digunakan format seperti pada tabel Tabel 3.5.
Node index Plant 1 Plant 2 Plant 3 Warehouse 1 Warehouse 2 Retailer 1 Retailer 2
1 Plant 1 5 3 5 5 20 20
2 Plant 2 9 9 1 1 8 15
3 Plant 3 0,4 8 1 0,5 10 12
4 Warehouse 1 1,2 2 12
5 Warehouse 2 0,8 2 12
6 Retailer 1 1
7 Retailer 2 7
From
To
Origin Destination Unit Cost FlowTransportation
Capacity
Plant 1 Plant 2 5 0 <= 150
Plant 1 Plant 3 3 0 <= 150
Plant 1 Warehouse 1 5 0 <= 150
Plant 1 Warehouse 2 5 0 <= 150
Plant 1 Retailer 1 20 0 <= 150
Network
Origin Destination Unit Cost Flow A Flow B Total Flow Transportation Capacity
Plant 1 Plant 2 5 0 0 0 <= 300
Plant 1 Plant 3 3 0 0 0 <= 300
Plant 1 Warehouse 1 5 0 0 0 <= 300
Plant 1 Warehouse 2 5 0 0 0 <= 300
Network
9
Tabel 3.4. Node Balance 1
Tabel 3.5. Node Balance 2
6. Menentukan kapasitas total rute serta total rute dengan kapasitas maksimum.
7. Meminimasi biaya total menggunakan solver dengan mengubah variabel dari
flow pada network detailed calculation dan mempertimbangkan constraint
kapasitas masing-masing trigger pada setiap kasus.
8. Merancang supply chain network yang optimal berdasarkan perhitungan
menggunakan Ms. Excel.
PlantOutflow PlantCap
Plant 1 0 <= 200
Plant 2 0 <= 300
Plant 3 0 <= 100
WareOutflow Required
Warehouse 1 0 = 0
Warehouse 2 0 = 0
RetInflow Demand
Retailer 1 0 >= 400
Retailer 2 0 >= 180
Plant Constraint
Warehouse Constraint
Retailer Constraint
PlantOutflow2A PlantOutflow2B PlantCap2A PlantCap2B
Plant 1 0 0 <= 200 200
Plant 2 0 0 <= 300 100
Plant 3 0 0 <= 100 100
WareOutflow2A WareOutflow2B Required Required
Warehouse 1 0 20 = 0 0
Warehouse 2 0 0 = 0 0
RetInflow2A RetInflow2B Demand2A Demand2B
Retailer 1 0 0 >= 400 200
Retailer 2 0 0 >= 180 140
Plant Constraint
Warehouse Constraint
Retailer Constraint
Node Balance
10
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Analisis Pengaruh Kapasitas Transportasi dalam Jaringan Rantai Pasok
(Kasus A)
Pada kasus ini, praktikan diharapkan dapat mengetahui pengaruh kapasitas
transportasi terhadap jumlah biaya transportasi dalam jaringan rantai pasok.
Terdapat empat pilihan kapasitas transportasi, yaitu kapasitas 150, 200, 250, dan
300. Berikut ini merupakan hasil analisis biaya transportasi pada keempat kapasitas
transportasi berikut dengan menggunakan solver pada software Microsoft Excel.
1. Kapasitas transportasi 150
Analisis pada solver dalam kasus A memiliki beberapa constraint, yaitu
kapasitas transportasi, kapasitas masing-masing plant, tidak adanya inventory pada
gudang, dan jumlah demand di setiap retailer atau pasar. Kapasitas transportasi
pada perhitungan kali ini adalah 150. Solver menunjukkan hasil sebagai berikut.
Tabel 4.1. Hasil Perhitungan Kasus A (Kapasitas Transportasi 150)
Result
Transportation Capacity 150
Total cost 4120
Number of total routes 10
Number of routes at full capacity 6
Tabel di atas menunjukkan bahwa total biaya transportasi yang dikeluarkan
untuk kapasitas transportasi 150 sebesar 4120 dengan jumlah rute yang dilalui
adalah 10 rute, dimana enam rute diantaranya membawa kapasitas maksimum, yaitu
150.
Selain total biaya, didapatkan pula kapasitas yang dikeluarkan oleh
masingmasing Plant untuk memenuhi permintaan yang ada. Masing-masing Plant
11
mengeluarkan barang sejumlah yang diminta pasar dan kapasitas maksimal yang
dimiliki oleh plant tersebut. Berikut ini merupakan kapasitas yang dikeluarkan oleh
masing-masing Plant/Plant Outflow.
Tabel 4.2. Kapasitas yang Dikeluarkan Tiap Plant (Kapasitas Transportasi 150)
Plant Constraint
PlantOutflow PlantCap
Plant 1 180 <= 200
Plant 2 300 <= 300
Plant 3 100 <= 100
Dapat dilihat pada tabel di atas bahwasannya dua diantara tiga plant
mengeluarkan kapasitas maksimalnya. Plant 1 tidak mengeluarkan kapasitas
maksimal, yaitu 180 dari kapasitas maksimalnya, yaitu 200.
Sedangkan itu, untuk memenuhi demand dari pasar, aliran barang yang masuk
ke retailer harus lebih besar atau sesuai dengan jumlah demand yang ada. Dengan
jumlah demand yang ada tersebut, maka menghasilkan aliran barang menuju
retailer yang setara dengan demand. Berikut ini merupakan aliran barang yang
masuk pada masing-masing retailer.
Tabel 4.3. Aliran Barang Menuju Retailer (Kapasitas Transportasi 150)
Retailer Constraint
RetInflow Demand
Retailer 1 400 >= 400
Retailer 2 180 >= 180
Aliran barang tidak terjadi di semua hubungan antar stage, namun hanya terjadi
di beberapa rute saja yang dilewati untuk mendapatkan biaya pengiriman yang
seminimal mungkin dengan jumlah barang yang dikirimkan sesuai dengan demand
yang ada di pasar. Berikut ini merupakan tabel yang memuat aliran barang yang
terjadi antar stage pada kondisi kapasitas transportasi 150.
12
Tabel 4.4. Aliran Barang Antar Stage (Kapasitas Transportasi 150)
Network
Origin Destination Unit Cost Flow Transportation
Capacity
Plant 1 Plant 3 3 150 <= 150
Plant 1 Warehouse 2 5 30 <= 150
Plant 2 Warehouse 1 1 150 <= 150
Plant 2 Retailer 1 8 150 <= 150
Plant 3 Warehouse 2 0,5 120 <= 150
Plant 3 Retailer 1 10 100 <= 150
Plant 3 Retailer 2 12 30 <= 150
Warehouse 1 Retailer 1 2 150 <= 150
Warehouse 2 Retailer 1 2 150 <= 150
Retailer 1 Retailer 2 1 150 <= 150
Berikut ini merupakan gambar jaringan rantai pasok ketika memiliki kapasitas
transportasi 150.
Gambar 4.1 Jaringan Rantai Pasok Kapasitas Transportasi
150
13
2. Kapasitas transportasi 200
Sama dengan kasus kapasitas transportasi 150, konstrain yang diberikan untuk
kapasitas transportasi 200 adalah kapasitas transportasi, kapasitas masing-masing
plant, tidak adanya inventory pada gudang, dan jumlah demand di setiap retailer
atau pasar. Kapasitas transportasi pada perhitungan kali ini adalah 200. Solver
menunjukkan hasil sebagai berikut.
Tabel 4.5. Hasil Perhitungan Kasus A (Kapasitas Transportasi 200)
Result
Transportation Capacity 200
Total cost 3260
Number of total routes 8
Number of routes at full capacity 3
Tabel di atas menunjukkan bahwa total biaya transportasi yang dikeluarkan
untuk kapasitas transportasi 200 sebesar 3260 dengan jumlah rute yang dilalui
adalah 8 rute, dimana enam rute diantaranya membawa kapasitas maksimum, yaitu
200.
Selain total biaya, didapatkan pula kapasitas yang dikeluarkan oleh
masingmasing Plant untuk memenuhi permintaan yang ada. Masing-masing Plant
mengeluarkan barang sejumlah yang diminta pasar dan kapasitas maksimal yang
dimiliki oleh plant tersebut. Berikut ini merupakan kapasitas yang dikeluarkan oleh
masing-masing Plant/Plant Outflow.
Tabel 4.6. Kapasitas yang Dikeluarkan Tiap Plant (Kapasitas Transportasi 200)
Plant Constraint
PlantOutflow PlantCap
Plant 1 180 <= 200
Plant 2 300 <= 300
Plant 3 100 <= 100
14
Dua diantara tiga plant mengeluarkan kapasitas maksimalnya. Plant 1 tidak
mengeluarkan kapasitas maksimal, yaitu 180 dari kapasitas maksimalnya, yaitu
200.
Untuk memenuhi demand dari pasar, aliran barang yang masuk ke retailer
harus lebih besar atau sama dengan jumlah demand yang ada. Dengan jumlah
demand, maka menghasilkan aliran barang menuju retailer yang setara dengan
demand. Berikut ini merupakan aliran barang yang masuk pada masing-masing
retailer.
Tabel 4.7. Aliran Barang Menuju Retailer (Kapasitas Transportasi 200)
Retailer Constraint
RetInflow Demand
Retailer 1 400 >= 400
Retailer 2 180 >= 180
Aliran barang tidak terjadi di semua hubungan antar stage. Namun hanya
terjadi di beberapa rute saja yang dilewati untuk mendapatkan biaya pengiriman
yang seminimal mungkin dengan jumlah barang yang dikirimkan sesuai dengan
demand yang ada di pasar. Berikut ini merupakan tabel yang memuat aliran barang
yang terjadi antar stage pada kondisi kapasitas transportasi 200.
Tabel 4.8. Aliran Barang Antar Stage (Kapasitas Transportasi 200)
Network
Origin Destination Unit Cost Flow Transportation
Capacity
Plant 1 Plant 3 3 180 <= 200
Plant 2 Warehouse 1 1 120 <= 200
Plant 2 Retailer 1 8 180 <= 200
Plant 3 Warehouse 1 1 80 <= 200
Plant 3 Warehouse 2 0.5 200 <= 200
Warehouse 1 Retailer 1 2 200 <= 200
Warehouse 2 Retailer 1 2 200 <= 200
Retailer 1 Retailer 2 1 180 <= 200
15
Berikut ini merupakan gambar jaringan rantai pasok ketika memiliki kapasitas
transportasi 200.
Gambar 4.2. Jaringan Rantai Pasok Kapasitas Transportasi 200
3. Kapasitas transportasi 250
Berikut ini merupakan hasil solver pada saat kapasitas transportasi sebesar 250.
Tabel 4.9. Hasil Perhitungan Kasus A (Kapasitas Transportasi 250)
Result
Transportation Capacity 250
Total cost 2735
Number of total routes 8
Number of routes at full capacity 3
Hasil solver menunjukkan bahwa total biaya transportasi yang dibutuhkan
ketika kapasitas transportasi 250 adalah sebesar 2735. Jumlah rute yang dilalui
adalah delapan rute, dimana tiga rute diantaranya membawa kapasitas maksimum,
yaitu 250.
16
Selain total biaya, didapatkan pula kapasitas yang dikeluarkan oleh
masingmasing Plant untuk memenuhi permintaan yang ada. Masing-masing Plant
mengeluarkan barang sejumlah yang diminta pasar Berikut ini merupakan
kapasitas yang dikeluarkan oleh masing-masing Plant/Plant Outflow.
Tabel 4.10. Kapasitas yang Dikeluarkan Tiap Plant (Kapasitas Transportasi 250)
Plant Constraint
PlantOutflow PlantCap
Plant 1 180 <= 200
Plant 2 300 <= 300
Plant 3 100 <= 100
Seluruh plant mengeluarkan kapasitasnya untuk memenuhi demand yang ada.
Dua diantara tiga plant mengeluarkan kapasitas maksimalnya. Plant 1 tidak
mengeluarkan kapasitas maksimal, yaitu 180 dari kapasitas maksimalnya, yaitu
200.
Untuk memenuhi demand dari pasar, aliran barang yang masuk ke retailer
lebih besar atau sesuai dengan demand yang ada. Dengan jumlah demand yang ada
tersebut, maka menghasilkan aliran barang menuju retailer yang setara dengan
demand. Berikut ini merupakan aliran barang yang masuk pada masing-masing
retailer.
Tabel 4.11. Aliran Barang Menuju Retailer (Kapasitas Transportasi 250)
Retailer Constraint
RetInflow Demand
Retailer 1 400 >= 400
Retailer 2 180 >= 180
Aliran barang tidak terjadi di semua hubungan antar stage, namun hanya
beberapa rute saja yang dilewati agar biaya pengiriman yang didapatkan seminimal
mungkin, namun barang yang dikirimkan sesuai dengan demand yang ada di pasar.
17
Berikut ini merupakan tabel yang memuat aliran barang yang terjadi antar stage
pada kondisi kapasitas transportasi 250.
Tabel 4.12. Aliran Barang Antar Stage (Kapasitas Transportasi 250)
Network
Origin Destination Unit Cost Flow Transportation
Capacity
Plant 1 Plant 3 3 180 <= 250
Plant 2 Warehouse 1 1 220 <= 250
Plant 2 Retailer 1 8 80 <= 250
Plant 3 Warehouse 1 1 30 <= 250
Plant 3 Warehouse 2 0,5 250 <= 250
Warehouse 1 Retailer 1 2 250 <= 250
Warehouse 2 Retailer 1 2 250 <= 250
Retailer 1 Retailer 2 1 180 <= 250
Berikut ini merupakan gambar jaringan rantai pasok ketika memiliki kapasitas
transportasi 250.
Gambar 4.3. Jaringan Rantai Pasok Kapasitas Transportasi 250
18
4. Kapasitas transportasi 300
Berikut ini merupakan hasil solver pada saat kapasitas transportasi sebesar 300.
Tabel 4.13. Hasil Perhitungan Kasus A (Kapasitas Transportasi 300)
Result
Transportation Capacity 300
Total cost 2320
Number of total routes 6
Number of routes at full capacity 2
Hasil solver menunjukkan bahwa total biaya transportasi yang dibutuhkan
ketika kapasitas transportasi 300 adalah sebesar 2320. Jumlah rute yang dilalui
adalah enam rute, dimana dua rute diantaranya membawa kapasitas maksimum,
yaitu 300.
Selain total biaya, didapatkan pula kapasitas yang dikeluarkan oleh
masingmasing Plant untuk memenuhi permintaan yang ada. Masing-masing Plant
mengeluarkan barang sejumlah yang diminta pasar Berikut ini merupakan
kapasitas yang dikeluarkan oleh masing-masing Plant/Plant Outflow.
Tabel 4.14. Kapasitas yang Dikeluarkan Tiap Plant (Kapasitas Transportasi 300)
Plant Constraint
PlantOutflow PlantCap
Plant 1 180 <= 200
Plant 2 300 <= 300
Plant 3 100 <= 100
Seluruh plant mengeluarkan kapasitasnya untuk memenuhi demand yang ada.
Dua diantara tiga plant mengeluarkan kapasitas maksimalnya. Plant 1 tidak
mengeluarkan kapasitas maksimal, yaitu 180 dari kapasitas maksimalnya, yaitu
200.
Untuk memenuhi demand dari pasar, aliran barang yang masuk ke retailer lebih
besar atau sesuai dengan demand yang ada. Dengan jumlah demand yang ada
19
tersebut, maka menghasilkan aliran barang menuju retailer yang setara dengan
demand. Berikut ini merupakan aliran barang yang masuk pada masing-masing
retailer.
Tabel 4.15. Aliran Barang Menuju Retailer (Kapasitas Transportasi 300)
Retailer Constraint
RetInflow Demand
Retailer 1 400 >= 400
Retailer 2 180 >= 180
Aliran barang tidak terjadi di semua hubungan antar stage, namun hanya
beberapa rute saja yang dilewati agar biaya pengiriman yang didapatkan seminimal
mungkin, namun barang yang dikirimkan sesuai dengan demand yang ada di pasar.
Berikut ini merupakan tabel yang memuat aliran barang yang terjadi antar stage
pada kondisi kapasitas transportasi 300.
Tabel 4.16. Aliran Barang Antar Stage (Kapasitas Transportasi 300)
Network
Origin Destination Unit Cost Flow Transportation
Capacity
Plant 1 Plant 3 3 180 <= 300
Plant 2 Warehouse 1 1 300 <= 300
Plant 3 Warehouse 2 0,5 280 <= 300
Warehouse 1 Retailer 1 2 300 <= 300
Warehouse 2 Retailer 1 2 280 <= 300
Retailer 1 Retailer 2 1 180 <= 300
Berikut ini merupakan gambar jaringan rantai pasok ketika memiliki kapasitas
transportasi 300.
20
Gambar 4.4. Jaringan Rantai Pasok Kapasitas Transportasi 300
5. Perbandingan Kapasitas Transportasi 150, 200, 250, dan 300
Kasus A ingin menunjukkan pengaruh pada kapasitas transportasi terhadap
total biaya transportasi yang dibutuhkan. Berikut ini merupakan perbandingan total
biaya dan jumlah rute yang dibutuhkan di setiap kapasitas transportasi.
Tabel 4.17. Perbandingan Kapasitas Transportasi 150, 200, 250, dan 300
Transportation Capacity
150 200 250 300
Total cost 4120 3260 2735 2320
Number of total routes 10 8 8 6
Number of routes at full capacity 6 3 3 2
Perbandingan di atas menunjukkan bahwa total biaya pada kapasitas
transportasi 150 > 200 > 250 > 300. Semakin sedikit kapasitas transportasi, semakin
besar total biaya transportasi yang dibutuhkan. Hal ini disebabkan oleh adanya total
rute yang dibutuhkan pada setiap kapasitas transportasi, semakin sedikit kapasitas
transportasi, semakin banyak pula jumlah rute yang dibutuhkan.
21
4.2 Analisis Pengaruh Jumlah Jenis Produk dalam Jaringan Rantai Pasok
(Kasus B)
Pada kasus B diketahui bahwa kapasitas transportasi yaitu 300 unit. Produk
yang diproduksi tidak lagi satu jenis, melainkan ditambah menjadi dua jenis.
Berikut merupakan data biaya transportasi tiap unit.
Tabel 4.18 Unit Shipping Cost Kasus B
Network
Origin Destination Unit
Cost
Flow
A
Flow
B
Total
Flow
Transportation
Capacity
Plant 1 Plant 2 5 0 0 0 <= 300
Plant 1 Plant 3 3 180 120 300 <= 300
Plant 1 Warehouse 1 5 0 20 20 <= 300
Plant 1 Warehouse 2 5 0 0 0 <= 300
Plant 1 Retailer 1 20 0 0 0 <= 300
Plant 1 Retailer 2 20 0 0 0 <= 300
Plant 2 Plant 1 9 0 0 0 <= 300
Plant 2 Plant 3 9 0 0 0 <= 300
Plant 2 Warehouse 1 1 80 0 80 <= 300
Plant 2 Warehouse 2 1 0 0 0 <= 300
Plant 2 Retailer 1 8 220 80 300 <= 300
Plant 2 Retailer 2 12 0 20 20 <= 300
Plant 3 Plant 1 0.4 0 0 0 <= 300
Plant 3 Plant 2 8 0 0 0 <= 300
Plant 3 Warehouse 1 1 0 200 200 <= 300
Plant 3 Warehouse 2 0.5 280 20 300 <= 300
Plant 3 Retailer 1 10 0 0 0 <= 300
Plant 3 Retailer 2 12 0 0 0 <= 300
Warehouse 1 Warehouse 2 1.2 0 0 0 <= 300
Warehouse 1 Retailer 1 2 80 220 300 <= 300
Warehouse 1 Retailer 2 12 0 0 0 <= 300
Warehouse 2 Warehouse 1 0.8 0 0 0 <= 300
Warehouse 2 Retailer 1 2 280 20 300 <= 300
Warehouse 2 Retailer 2 12 0 0 0 <= 300
Retailer 1 Retailer 2 1 180 120 300 <= 300
Retailer 2 Retailer 1 7 0 0 0 <= 300
22
Dari data di atas, dilakukan perhitungan total cost. Aplikasi solver pada Ms.
Excel dapat digunakan untuk mendapatkan minimum total cost. Berikut merupakan
rincian perhitungan total cost.
Tabel 4.19 Node Balance Kasus B
Node Balance
Plant Constraint
PlantOutflow2A PlantOutflow2B PlantCap2A PlantCap2B
Plant 1 180 140 <= 200 200
Plant 2 300 100 <= 300 100
Plant 3 100 100 <= 100 100
Warehouse Constraint
WareOutflow2A WareOutflow2B Required Required
Warehouse 1 0 0 = 0 0
Warehouse 2 0 0 = 0 0
Retailer Constraint
RetInflow2A RetInflow2B Demand2A Demand2B
Retailer 1 400 200 >= 400 200
Retailer 2 180 140 >= 180 140
Tabel 4.20 Hasil Perhitungan Kasus B
Result
Transportation
Capacity 300
Total cost 5570
Number of total routes 10
Number of routes at
full capacity 6
23
Gambar 4.5 Network Design dengan 2 Jenis Produk
Berdasarkan hasil di atas, didapatkan total biaya yang dihasilkan sebesar 5570,
total rute adalah 10 rute dengan 6 rute yang mencapai kapasitas transportasi
maksimal. Bila dibandingkan dengan kasus A kapasitas 300, dengan kapasitas
transportasi yang yang sama, total rute dan total biaya yang dihasilkan berbeda. Hal
ini dikarenakan semakin banyak jenis produk, maka rute akan semakin rumit dan
biaya akan semakin besar.
4.3 Analisis Pengaruh Shrinkage Factor dalam Jaringan Rantai Pasok (Kasus
C)
Pada kasus C diketahui bahwa kapasitas transportasi tetap yaitu 200 unit.
Produk yang diproduksi hanya satu jenis. Berikut merupakan data biaya transportasi
tiap unit.
24
Tabel 4.21. Unit Shipping Cost Kasus C
Dari data di atas, dilakukan perhitungan total cost. Aplikasi solver pada Ms.
Excel dapat digunakan untuk mendapatkan minimum total cost. Berikut merupakan
rincian perhitungan total cost.
Tabel 4.22 Network Shrinkage Factor 90%
Network
Origin Destination Unit
Cost Flow
Transportation
Capacity
Flow
(round)
Plant 1 Plant 2 5 0 <= 200 0
Plant 1 Plant 3 3 200 <= 200 200
Plant 1 Warehouse 1 5 0 <= 200 0
Plant 1 Warehouse 2 5 0 <= 200 0
Plant 1 Retailer 1 20 0 <= 200 0
Plant 1 Retailer 2 20 0 <= 200 0
Plant 2 Plant 1 9 0 <= 200 0
Plant 2 Plant 3 9 0 <= 200 0
Plant 2 Warehouse 1 1 100 <= 200 100
Plant 2 Warehouse 2 1 0 <= 200 0
Plant 2 Retailer 1 8 200 <= 200 200
Plant 2 Retailer 2 15 0 <= 200 0
Plant 3 Plant 1 0,4 0 <= 200 0
Plant 3 Plant 2 8 0 <= 200 0
Plant 3 Warehouse 1 1 0 <= 200 0
Plant 3 Warehouse 2 0,5 100 <= 200 100
Plant 3 Retailer 1 10 200 <= 200 200
Plant 3 Retailer 2 12 0 <= 200 0
Warehouse 1 Warehouse 2 1,2 0 <= 200 0
Warehouse 1 Retailer 1 2 90 <= 200 90
Node index Plant 1 Plant 2 Plant 3 Warehouse 1 Warehouse 2 Retailer 1 Retailer 2
1 Plant 1 5 3 5 5 20 20
2 Plant 2 9 9 1 1 8 15
3 Plant 3 0,4 8 1 0,5 10 12
4 Warehouse 1 1,2 2 12
5 Warehouse 2 0,8 2 12
6 Retailer 1 1
7 Retailer 2 7
Unit shipping cost
To
From
25
Tabel 4.22 Network Shrinkage Factor 90% (lanjutan)
Warehouse 1 Retailer 2 12 0 <= 200 0
Warehouse 2 Warehouse 1 0,8 0 <= 200 0
Warehouse 2 Retailer 1 2 90 <= 200 90
Warehouse 2 Retailer 2 12 0 <= 200 0
Retailer 1 Retailer 2 1 180 <= 200 180
Retailer 2 Retailer 1 7 0 <= 200 0
Tabel 4.23 Node Balance Shrinkage Factor 90%
Node Balance
Plant Constraint
PlantOutflow PlantCap
Plant 1 200 <= 200
Plant 2 300 <= 300
Plant 3 100 <= 100
Warehouse Constraint
WareOutflow Required
Warehouse 1 0 = 0
Warehouse 2 0 = 0
Retailer Constraint
RetInflow Demand
Retailer 1 400 >= 400
Retailer 2 180 >= 180
Tabel 4.24 Hasil Perhitungan dengan Shrinkage Factor 90%
Result
Shrinkage Factor 0,9
Transportation
Capacity 200
Total cost 4890
Number of total routes 8
Number of routes at
full capacity 3
26
Gambar 4.6. Network Design dengan Shrinkage Factor 90%
Tabel 4.25. Network Shrinkage Factor 0%
Network
Origin Destination Unit
Cost Flow
Transportation
Capacity
Flow
(round)
Plant 1 Plant 2 5 0 <= 200 0
Plant 1 Plant 3 3 180 <= 200 180
Plant 1 Warehouse 1 5 0 <= 200 0
Plant 1 Warehouse 2 5 0 <= 200 0
Plant 1 Retailer 1 20 0 <= 200 0
Plant 1 Retailer 2 20 0 <= 200 0
Plant 2 Plant 1 9 0 <= 200 0
Plant 2 Plant 3 9 0 <= 200 0
Plant 2 Warehouse 1 1 0 <= 200 0
Plant 2 Warehouse 2 1 0 <= 200 0
Plant 2 Retailer 1 8 200 <= 200 200
Plant 2 Retailer 2 15 100 <= 200 100
Plant 3 Plant 1 0,4 0 <= 200 0
Plant 3 Plant 2 8 0 <= 200 0
Plant 3 Warehouse 1 1 0 <= 200 0
Plant 3 Warehouse 2 0,5 0 <= 200 0
Plant 3 Retailer 1 10 200 <= 200 200
27
Tabel 4.25. Network Shrinkage Factor 0% (lanjutan)
Plant 3 Retailer 2 12 80 <= 200 80
Warehouse 1 Warehouse 2 1,2 0 <= 200 0
Warehouse 1 Retailer 1 2 0 <= 200 0
Warehouse 1 Retailer 2 12 0 <= 200 0
Warehouse 2 Warehouse 1 0,8 0 <= 200 0
Warehouse 2 Retailer 1 2 0 <= 200 0
Warehouse 2 Retailer 2 12 0 <= 200 0
Retailer 1 Retailer 2 1 0 <= 200 0
Retailer 2 Retailer 1 7 0 <= 200 0
Tabel 4.26. Node Balance Shrinkage Factor 0%
Node Balance
Plant Constraint
PlantOutflow PlantCap
Plant 1 180 <= 200
Plant 2 300 <= 300
Plant 3 100 <= 100
Warehouse Constraint
WareOutflow Required
Warehouse 1 0 = 0
Warehouse 2 0 = 0
Retailer Constraint
RetInflow Demand
Retailer 1 400 >= 400
Retailer 2 180 >= 180
28
Tabel 4.27. Hasil Perhitungan dengan Shrinkage Factor 0%
Result
Shrinkage Factor 0
Transportation
Capacity 200
Total cost 6600
Number of total
routes 5
Number of routes
at full capacity 2
Gambar 4.7 Network Design dengan Shrinkage Factor 0%
Dari hasil perhitungan menggunakan aplikasi solver dengan menggunakan dua
shrinkage factor yang berbeda yaitu 90% dan 0%, didapatkan kesimpulan sebagai
berikut:
1. Shrinkage factor mempengaruhi total cost, number of total routes, dan number
of total routes at full capacity. Hal ini dapat dilihat dari hasil yang didapatkan
saat menggunakan shrinkage factor 90% berbeda dengan saat menggunakan
shrinkage factor 0%;
2. Semakin besar persentase shrinkage factor, maka total cost yang dihasilkan
semakin rendah. Hal ini disebabkan karena jika persentase barang yang tidak
29
rusak semakin kecil atau mendekati 0%, maka barang tersebut tidak akan dikirim
dan menjadi inventory. Oleh karena itu, barang yang dikirim menjadi sedikit dan
biaya pengiriman yang dibebankan kepada tiap produk menjadi semakin besar;
3. Semakin besar shrinkage factor, maka jumlah rute yang memiliki kapasitas
penuh juga semakin banyak. Hal ini disebabkan oleh semakin tinggi persentase
barang yang tidak rusak, maka barang yang dikirim juga akan semakin banyak
dan dapat memenuhi kapasitas dari transportasi.
4.4 Faktor-faktor lain yang Mempengaruhi Supply Chain Network
Selain dipengaruhi oleh faktor-faktor yang telah disebutkan pada penjelasan
sebelumnya, dalam Supply Chain Network juga dipengaruhi oleh beberapa faktor
lain, yaitu :
4.4.1 Fasilitas
Salah satu faktor yang mempengaruhi jaringan rantai pasok adalah jumlah,
lokasi, dan kapasitas yang dimiliki oleh masing-masing fasilitas. Jaringan rantai
pasok berguna untuk meminimalkan cost atau meningkatkan responsiveness. Jika
perusahaan memiliki target customer yang tidak terlalu mementingkan response
time, jumlah fasilitas yang dibangun sedikit dan lokasinya bisa jauh dari customer,
sehingga kapasitas tiap fasilitas dapat ditingkatkan. Jika target customer yang
menuntut response time yang pendek, maka jumlah fasilitas yang dibangun lebih
banyak dengan kapasitas sedikit dan lokasinya lebih dekat dengan customer.
Pengurangan waktu respon keinginan pelanggan, meningkatkan jumlah fasilitas
yang diperlukan dalam jaringan (Chopra, 2001). Menurut Babazadeh dkk. (2012),
hubungan antara berbagai tingkatan dalam supply chain seperti suppliers, plants,
distribution centre, dan customer zones dapat menentukan jumlah, lokasi, kapasitas
dari fasilitas untuk memenuhi kebutuhan konsumen secara efektif .
4.4.2 Relationship
Supply chain relationship memiliki peran yang sangat penting dalam mencapai
tujuan dari perusahaan. Hubungan strategis dengan supplier dan customer
merupakan komponen utama dalam manajemen rantai pasok (Li et al., 2005), hal
30
ini kemudian diikuti dengan information sharing, yaitu merupakan satu dari lima
pilar dalam mencapai jaringan rantai pasok yang solid (Lalonde, 1998). Tanpa
fondasi hubungan rantai pasok yang kuat, segala usaha untuk mengelola aliran
informasi ataupun material melalui supply chain akan mengalami kesulitan dalam
memperoleh keberhasilan.
Relationship ini sendiri dapat dibagi menjadi dua, yaitu hubungan ke level
upstream dan hubungan ke level downstream. Hubungan ke level upstream
merupakan partnership sourcing untuk memenuhi kebutuhan dari perusahaan
dalam melakukan aktivitasnya. Di sisi lain, hubungan ke level downstream dapat
disebut juga dengan logistic partnership. Keseluruhan hubungan ini akan
mempengaruhi value dari supply network partnership yang dilandasi oleh trust,
power, commitment, dan opportunism.
4.4.3 Government Support
Pemerintah memiliki peran yang sangat penting dalam menentukan kesuksesan
bisnis suatu perusahaan. Tingkat dukungan yang perusahaan dapatkan dari
pemerintah adalah saat melakukan impor produk atau bahan mentah yang berasal
dari dalam atau luar negeri. Hal ini meliputi menggunaan norma, regulasi, serta
policies. Aturan-aturan yang dikeluarkan oleh pemerintah dapat mempengaruhi
peningkatan tingkat kompetisi sektor manufaktur termasuk di pasar internasional
melalui kompetensi logistik. Peningkatan international trade akan mengakibatkan
tantangan jaringan rantai pasok menjadi lebih sulit karena adanya perbedaan
peraturan pemerintah, seperti moda dan biaya transportasi, pajak, visa, serta
praktik-praktik administrasi lainnya.
4.4.4 Teknologi Informasi
Penggunaan teknologi informasi memungkinkan suppliers, manufacturers,
distributors, retailers dan customers untuk mengurangi lead time, paperwork dan
aktivitas lain yang tidak diperlukan. Menurut Handfield dan Nichols (dalam
Quesada, Gazo, & Sanchez, 2012) Dengan mengoptimalkan teknologi informasi,
manager akan mendapatkan kemudahan seperti aliran informasi yang terkoordinasi,
kemudahan mengakses informasi dan pertukaran data, kemudahan berkomunikasi
31
dengan pelanggan dan pemasok, dan kemudahan mengatur persediaan Secara garis
besar teknologi informasi meliputi communication tools dan planning tools.
Communication tools digunakan untuk memfasilitasi perpindahan data dan
komunikasi antar anggota supply chain. Communication tools yang sering
digunakan antara lain Electronic Data Interchange (EDI), Electronic Fund
Transfer (EFT), intranet, internet dan extranet (Li, 2002). Planning tools digunakan
untuk mengintegrasikan resource planning pada perusahaan. Planning tools yang
paling umum digunakan adalah Material Requirement Planning (MRP),
Manufacturing Resource Planning (MRP II) dan Enterprise Resource Planning
(ERP).
4.4.5 Makroekonomi
Makroekonomi merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi Supply Chain
Network. Faktor-faktor ini meliputi pajak, bea cukai, tingkat kurs, dan faktor
ekonomi lainnya yang tidak ada di dalam diri perusahaan tersebut. Namun begitu,
faktor ini memiliki dampak yang signifikan terhadap kesuksesan atau kegagalan
dari jaringan rantai pasokan.
Jaringan rantai pasok dapat dimodelkan dan dianalisis menggunakan short-term
cost-based pricing model atau penetapan harga bedasarkan biaya. Model ini akan
menurunkan biaya per unit produk dan dengan kenaikan output dari produksi yang
dilakukan. Permasalahan aktual yang sering muncul adalah adanya pungutan pajak
tiap unit produk, dan permodelan yang dirancang akan semakin kompleks. Apabila
model ekonomi matematis tersebut dapat diselesaikan, maka terdapat banyak
keuntungan ekonomis yang akan didapatkan.
32
BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Pada praktikum Supply Chain Network yang telah dilakukan, dapat disimpulkan
beberapa hal, antara lain :
1. Kapasitas transportasi, jumlah jenis produk, dan shrinkage faktor/perishability
goods memiliki pengaruh penting dalam jaringan rantai pasok.
2. Semakin sedikit kapasitas transportasi berdampak pada semakin besarnya total
biaya transportasi yang dibutuhkan. Hal ini disebabkan oleh semakin
banyaknya total rute yang dibutuhkan ketika kapasitas transportasi semakin
sedikit. Banyaknya total rute tersebut dapat mengakibatkan bertambahnya
biaya transportasi.
3. Semakin banyak jenis produk, maka rute yang terjadi akan semakin rumit dan
biaya akan semakin besar.
4. Semakin kecil persentase shrinkage factor, maka total cost yang dihasilkan
semakin tinggi, karena barang yang dapat dikirim menjadi sedikit dan biaya
pengiriman yang dibebankan kepada tiap produk menjadi semakin besar.
5. Selain ketiga faktor tersebut, ada beberapa faktor lain yang mempengaruhi
Supply Chain Network, diantaranya adalah Fasilitas, relationship, government
support, teknologi informasi, dan makroekonomi
5.2 Saran
Dalam Supply Chain Management, tujuan yang akan dicapai ialah
meminimalkan biaya dan memenuhi kebutuhan konsumen sehingga tercapai
costumer satisfaction. Untuk dapat mencapai kedua tujuan tersebut, maka perlu
memilih supply network yang tepat yang menggambarkan konfigurasi antar stage
dalam suply chain. Selain itu faktor-faktor penting lain yang mempengaruhi supply
chain network juga perlu diperhatikan untuk meningkatkan performa dalam supply
chain.
33
DAFTAR PUSTAKA
Babazadeh, R., Razmi, J., Ghodsi, R., 2012, Supply Chain Network Design
Problem for a New Market Opportunity in an Agile Manufacturing System,
Journal of Industrial Engineering International, p.2.
Chopra, Sunil, 2001, Designing the Distribution Network in a Supply Chain,
Northwestern University.
Chopra, Sunil & Peter Meindl. 2007. Supply chain Management: Strategy,
Planning & Operations, 3rd Edition. Pearson Prentice Hall.
Croom, S., Pietro, R., Giannakis, M., 2000, Supply Chain Management: An
Analytical Framework for Critical Literature Review, European Journal of
Purchasing & Supply Management, 6, 67-83.
Lalonde BJ, 1998, Building a Supply Chain Relationship, Supply Chain
Management Review 2:7-8.
Li S., Rao SS., Ragu-Nathan TS., Ragu-Nathan B., 2005, Development and
Validation of a Measurement Instrument for Studying Supply Chain
Management Practices, Journal of Operations Management, 23:618.
Quesada, H., Gazo, R., and Sanchez, S., 2012, Critical Factors Affecting Supply
Chain Management: A Case Study in the US Pallet Industry, Pathways to
Supply Chain Excellence, 33-56.
Simchi-Levi, D., dan Kaminskhi, P., 2003., Designing and managing the supply
chain, United states; Mc Graw-Hill International
Zhang, Y., Huang, J.H., 2014, Cost-based Pricing model with Value-added Tax and
Corporate Income Tax for a Supply Chain Network, Applied Mathematical
Modelling, Vol. 38(1), pp. 168-180.