Mecatronica Mijloacelor de Transport - Tren Rulare Audi TT
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICA
CATEDRA DE AUTOVEHICULE RUTIERE
DISCIPLINA: MECANISMEProiect mecanisme
Student:
Secia: Autovehicule Rutiere
Grupa:
ndrumtor:
2011 2012
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICA
CATEDRA DE AUTOVEHICULE RUTIERE
Student:
Secia: Autovehicule Rutiere
Grupa:
Anul: II
TEM DE PROIECT
S se proiecteze mecanismul articulat de suspensie din figur:
Date tehnice:
encartamentul: B = 1555 mm
ampatamentul: L = 2468 mm raza roii: r = 190.5mm
Se cere:1. Documentare asupra tipurilor de sisteme de suspensie
utilizate la autoturismele de tip Golf 4
1.1. Date tehnice, tipul autoturismului, encartamentul,
ampatamentul, unghiul de pozitie al rotii directoare si al
pivotului;
1.2. Cursa elementului de antrenare a direciei
2. Reprezentare la scar (format A4) al mecanisnului primit;
definirea sistemului multicorp atasat si a modelului geometric;
3. Studiul cinematic: determinarea funciilor cinematice
necesare;
4. Calculul numeric i reprezentarea grafic a funciilor
cinematice;
5. Optinizarea cinematicii mecanismului
Precizri:
1. Graficul este obligatoriu. Pentru orice ntrziere mai mare de
2 sptmni n efectuare unuia dintre punctele 2, 3, 4, se schimb tema
de proiect.
2. n sptmna 1314 are loc evaluarea proiectului. Evaluarea cu o
nota mai mic dect 5 atrage refacerea proiectului i amnarea prezenei
la examen.
3. n cazul schimbrii temei de proiect evaluarea se face n
perioada sesiunii de restane din septembrie
GRAFIC DE DESFURARE A ACTIVITII
a orelor la proiectul de an nr.1, in sem.I al anului universitar
2011-2012 Spt. Pct.1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1112 1314
1.
2.V1
3.V2
4.
5.V3
Coordonator proiect:Braov, mai 2012 Drd. Ing.
1. Sistemul de suspensie al autovehiculului Audi TT Coup
2007
Noul Audi TT este o main sport pur-snge. Sistemul su de
suspensie este unul din trsturile-cheie ce ajut la ntrunirea
acestui standard ridicat.
n dotarea standard, TT are o suspensie convenional aa numitul
sistem dinamic de suspensie. Noul sistem Audi Magnetic Ride este
oferit ca dotare opional. Acesta este un sistem de suspensie
semi-activ cu amortizoare controlate magnetoreologic.
Prin simpla apsare a unui buton este posibil setarea pentru
confort sau cea sport a suspensiei. Suspensia S-line a Quattro GmbH
a fost dezvoltat s ntruneasc exigenele ridicate ale clienilor n
ceea ce privete personalizarea autovehiculelor. Aceast suspensie
este mai sportiv dect cea dinamic i coboar garda la sol a
autovehiculului cu 10 mm.1.1 Puntea fa
1.1.1 Vedere de ansamblu
Este implementat o versiune a suspensiei McPherson. Designul
punii fa este identic cu cel al punii de pe Audi A3. Ecartamentul
este cu 13 mm mai mare dect cel al Audi A3. Au fost fcute modificri
n detaliu pentru a reflecta caracterul sportiv al Audi TT. n afar
de componentele speciale (arcuri, amortizoare i bare antiruliu)
sunt folosite aceleai componente pentru toate variantele de
suspensie ale Audi TT.
1.1.2 Componentele punii fa
Subcadrul din aluminiu cuprinde basculele, bara antiruliu i
transmisia sistemului de direcie electromecanic. Cei doi supori-buc
pentru montarea basculelor sunt acum pri comune. Audi TT este
dovada vie c sportivitatea i designul caroseriilor uoare merg mn n
mn. Imaginea de mai jos arat componentele din aluminiu ale punii
fa.
Suportul port-fuzet i rulmenii din aluminiu, fabricai prin
tehnologia Cobapress sunt componente noi. Tehnologia Cobapress
const ntr-un procedeu de turnare n care piesele sunt supuse
ulterior unui proces de forjare. Ca rezultat, este obinut o
rezisten sporit i o duritate pe msur. Designul geometric ofer
posibilitatea obinerii unui ecartament mai lat. Bucele din oel sunt
introduse prin presare n suportul port-fuzet n punctele de montare
ale rulmenilor. A treia generaie de rulmeni este asamblat prin
buloane pe fuzet. Rulmenii roilor sunt componente preluate de la
Audi A3. uruburile sunt acum acoperite cu un strat fr crom-6,
pentru a proteja mediul nconjurtor. Bara de torsiune este legat de
fuzet printr-un cuplaj special.
Basculele, pivoii i suporii pentru buce
Pivotul este prins de bascul n trei puncte. n comparaie cu Audi
A3, uruburile de strngere sunt componente ale unui element separat
de blocare. uruburile i elementul de blocare sunt inserate de
deasupra, prin bascul i pivot.
Bascula este ataat direct pe subcadru, att n partea din fa, ct i
n partea din spate prin intermediul unui suport din aluminiu.
Pivotul se afl ntr-o poziie mai joas dect la Audi A3. Rezultatul
este un centru de ruliu mai nalt. Aceast poziionare mbuntete
stabilitatea dinamic n curbe i confer o manevrabilitate sportiv.
Centru de ruliu este punctul n care forele laterale de virare din
suspensie sunt transmise caroseriei, n timpul deplasrii n
curbe.
Bara antiruliu tubular este folosit la modelele cu traciune fa,
n timp ce la modelele Quattro este folosit o bar de torsiune solid.
Bieleta antiruliu este preluat de la Audi A3.
1.2 Puntea spate
1.2.1 Vedere de ansamblu
Puntea spate de la Audi TT este practic identic, ca design i
funcionare, cu puntea spate de la Audi A3. Port-fuzetele, suporii
de amortizoare i rulmenii roilor sunt versiuni modificate ale
componentelor folosite la Audi A3. Ecartamentul a fost mrit cu 15
mm de fiecare parte fa de cel al Audi A3.
Componentele suspensiei i amortizoarelor (arcuri elicoidale,
amortizoare, bare antiruliu) au fost adaptate cerinelor specifice
ale Audi TT. Pentru anumite piee de desfacere, sunt oferite scuturi
de protecie pentru drumurile grele. Braele acestor modele sunt
protejate de scuturi realizate din plastic.
1.2.2 Componentele punii spate
Port-fuzetele i rulmenii roilor
Port-fuzetele au fost modificate geometric n vederea mririi
ecartamentului. Modelele cu traciune fa beneficiaz de a doua
generaie de port-fuzete, care sunt mai mari dect cele de la Audi
A3. Diametrul port-fuzetelor la nivelul rulmenilor acestora a fost
adaptat, astfel nct s se potriveasc cu diametrul interior al
rulmenilor roilor. aibele antifriciune sunt folosite pentru a ataa
bieletele, prile superioare ale basculelor i amortizoarele de
suporii port-fuzet. Aceste aibe sunt necesare pentru a obine
presiunile specifice de suprafa.
1.3 Aliniamentul roilor
Puntea fa
La puntea din fa, buca braului superior i suportul barei de
torsiune pot fi ajustate. Valorile de ajustare sunt potrivite la
bieletele direcie. Spre deosebire de Audi A3, bucele braelor
superioare din stnga i din dreapta pot fi ajustate separat.
Buca braului superior este ajustat la conexiunea dintre bascul i
pivot. n acest scop, gurile din elementul de ghidare sunt
oblice.
Puntea spate
i la puntea din spate, buca braului superior i suportul barei de
torsiune pot fi ajustate. Procedeul de ajustare este acelai ca la
Audi A3.
2. Sistemul de frnare al autovehiculului Audi TT Coup 2007
2.1 Vedere de ansamblu
2.2 Caracteristici ale sistemului de frnare
Puntea fa
MotorulR4-4V 2.0 TFSIVR6 3.2 MPI
Diametrul minim al jantei1617
Tipul frneiFN3FNR-G
Numrul pistoanelor11
Diametrul pistoanelor (mm)5457
Diametrul discului de frn312340
Puntea spate
MotorulR4-4V 2.0 TFSIVR6 3.2 MPI
Diametrul minim al jantei1617
Tipul frneiCII 38CII 41
Numrul pistoanelor11
Diametrul pistoanelor (mm)3841
Diametrul discului de frn286310
2.3 Componentele sistemului de frnare
Frnele punii fa
Etrierii sunt identici ca design i principiu de funcionare cu
cei de la Audi A3. Sunt acoperii ns cu un strat de zinc-nichel.
Opional, etrierii sunt disponibili n culoarea gri. Discurile de frn
pentru sistemul de 16 au fost adoptate de la Audi A3. Discurile de
frn pentru sistemul de 17 reprezint o versiune modificat a
discurilor folosite la Audi A3. Aceast schimbare a fost necesar din
cauza geometriei roilor de la modelele SST.
Audi TT beneficiaz de conducte noi de frn cu supori modificai la
nivelul suporilor port-fuzet, n comparaie cu Audi A3. Uzura
plcuelor de frn este msurat ntr-o manier convenional la interiorul
frnei stnga fa. Sistemul de 17 este echipat cu un amortizor de
vibraii. Amortizorul este ataat etrierului de frn n partea de jos,
printr-un urub de strngere.
Frnele punii spate
Etrierii sunt identici ca design i principiu de funcionare cu
cei de la Audi A3. Suporii port-fuzet au fost modificai, Audi TT
avnd jante mai mari dect Audi A3. Din acest motiv, suporii
port-fuzet au fost modificai, pentru a permite prinderea cablului
pentru frna de mn.
Comparativ cu Audi A3, etrierii au fost mutai cu 10 mm spre
interior. Furtunurile pentru lichidul de frn au fost de asemenea
modificate. La Audi TT, trecerea de la racordurile tubulaturii de
frn la linia de frn se realizeaz prin partea lateral, la Audi A3
fiind localizat pe subcadrul punii.
3. Sistemul de direcie al autovehiculului Audi TT Coup
2007Unitatea de servodirecie
n cazul sistemelor de 16, sunt utilizate servo-sisteme simple de
10 n cazul modelelor cu volanul montat pe partea stng, i cu
servo-sisteme n tandem, de 7/8 n cazul modelelor cu volanul montat
pe partea dreapt.
Vehiculele cu sisteme de 17 sunt echipate cu servo-sisteme
simple de 11 n cazul modelelor cu volanul montat pe partea stng, i
cu servo-sisteme n tandem, de 7/8 n cazul modelelor cu volanul
montat pe partea dreapt.
La Audi TT nu a fost aplicat o caracteristic dual (sistemul
OHB-V) pentru sistemul de servodirecie.
Funcia OHB-V, regsit la modelul Audi A3, a fost implementat
vehiculelor cu motorizarea de 3.2l VR6 i cutie de viteze cu
ambreiaj dublu.
Ca i la modelele Audi A3 fabricate dup noiembrie 2005, s-a
folosit i la Audi TT senzorul de frn fr contact. Nu mai sunt
utilizate comutatoarele i actuatoarele de frn de la nivelul pedalei
de frn. Ansamblul noii pedale de frn a fost preluat de la Audi
A3.
3.1 Componentele sistemului de direcie
Unitatea ESPAudi TT beneficiaz de o nou generaie de ESP, produs
de firma Continental-Teves, ce are codul Mk60E1.
La fel ca i sistemul Mk25E1, implementat la Audi Q7, i modelul
Mk60E1 cuprinde supape analogice (4 supape de admisie i 2 de
evacuare), precum i un senzor de presiune integrat. n cazul
supapelor analogice, seciunea de trecere este determinat de
curentul ce le strbate. Spre deosebire de sistemele cu supape
convenionale, la care pistonaele acioneaz doar n dou poziii
(nchis/deschis), n cazul acesta este oferit un control de precizie
asupra seciunii de trecere.
Unitatea de control ESP realizeaz aceleai funcii ca i cea montat
la Audi A3. Aceste funcii au fost totui adaptate pentru modelul
sport Audi TT. Asistena la urcarea n pant (Hill Hold Assist HHA),
precum i sistemul de recomandare al direciei (Driver Steering
Recommendation DSR) au fost implementate la o perioad de timp dup
lansarea modelului TT.
Unitatea de senzori G419Unitatea de senzori comprim emitorii de
semnal G200 (semnal lateral de acceleraie), G202 (semnal giraie),
i, n cazul modelelor Quattro, G251 (semnal longitudinal de
acceleraie). Unitatea de senzori a fost adoptat de la Audi A3.
Senzorii de vitez de rotaie a roilor G44-G47Senzorii ce msoar
viteza de rotaie a roilor au fost adoptai de la Audi A3.
Senzorul de unghi de virareSenzorul ce msoar unghiul de virare
este identic, n ceea ce privete designul i funcionarea, cu cel de
la Audi A3.
3.2 Funcionarea i martorii ESP
Funciile butonului E256 pentru acionarea ESP i TCS sunt descrise
n urmtorul fel:
- Apsarea scurt a butonului (< 3 s) dezactiveaz doar funcia
TCS. Pe display-ul multifuncional este afiat mesajul TCS OFF.
Dezactivarea TCS mbuntete traciunea, n cazul demarrii n condiii de
drum alunecos (zpad, noroi). TCS poate fi dezactivat pn la viteza
de 70 km/h. Acesta este activat n mod automat dup depirea acestei
viteze de deplasare. La modelele cu traciune integral Quattro, TCS
este dezactivat n mod automat atunci cnd viteza de deplasare scade
sub 70 km/h. La modele cu traciune fa, TCS nu este dezactivat
automat atunci cnd viteza de deplasare scade sub aceast limit.- Dac
butonul este apsat mai mult de 3 secunde, este dezactivat funcia
ESP.
La apsarea frnei, TCS i ESP sunt activate pentru timpul n care
este efectuat frnarea, pn cnd se revine la o condiie de rulare
stabil.
Funcia ESP este activat automat n cazul apariiei erorilor de
diagnoz la sistemul de suspensie magnetic, sau n cazul acturii
spoilerului electric din spate.
- Dac butonul este apsat mai mult de 10 secunde, ESP este
reactivat i nu mai poate fi dezactivat pn la oprirea i repornirea
contactului mainii.3.3 Sistemul de direcie electromecanic (EPS)
Sistemul de direcie electromecanic (EPS), folosit cu succes i n
cazul modelului Audi A3, este disponibil i pe Audi TT. Sistemul
este acionat de o pomp servo-electric. Acesta a fost ns modificat i
adaptat cerinelor sportive ale Audi TT.
Bieleta de direcie are un diametru mai mare i beneficiaz de o
nou geometrie. Caseta de direcie are un unghi de bracare redus de
la 80 mm la 78 mm.
Sistemul beneficiaz, de asemenea, de o nou unitate electronic de
control, cu software nou, fr funcia DSR.
n cazul Audi TT, hrile de gestionare electronic ale
servodireciei sunt determinate de trenul de rulare, indiferent dac
modelul beneficiaz doar de traciune fa, sau de traciune integral
Quattro. n cazul Audi A3, factorul determinant era greutatea de pe
puntea fa.
3.4 Coloana de direcie
La Audi TT este utilizat o coloan de direcie mecanic. Coloana de
direcie este practic asemntoare ca design i funcionare cu cea de la
Audi A3, fiind fcute cteva modificri.
Elementul de protecie n caz de impact a fost conceput special
pentru modelul Audi TT. Tija cardanic de direcie este mai lung dect
n cazul Audi A3, iar coloana de direcie beneficiaz de o plaj mai
mare de valori de reglare, 30 mm pentru reglajul longitudinal, i 25
mm pentru reglajul n nlime.
3.5 Volanul
Audi TT beneficiaz de un volan reconceput. Toate modelele sunt
dotate cu un volan cu trei spie mbrcat n piele, cu modul airbag
inteligent, n dou stagii. Suplimentar fa de dotarea standard, ca
opiuni sunt disponibile diferite combinaii de inserii, tipuri de
piele, padele de acionare a cutiei de viteze Tiptronic i comenzi pe
volan.
Scheletul volanului este fabricat din magneziu. Diametrul
volanului este cu 5 mm mai mic dect cel de la Audi A3. Airbag-ul
este montat central prin intermediul uruburilor i a elementelor de
centrare. 4. Suspensia magnetoreologic Audi Magnetic Ride
4.1 Vedere de ansamblu
Audi TT este primul model Audi care beneficiaz de noul sistem
Audi Magnetic Ride un nou tip de suspensie semi-activ cu
amortizoare controlate magnetoreologic.
Conductorii pot opta ntre modul sport sau cel confort, aceast
schimbare fcndu-se instantaneu, la apsarea unui buton.
Audi Magnetic Ride mbuntete dinamica autovehiculului i confortul
din urmtoarele motive:
- micarea i oscilaiile caroseriei sunt reduse
- comportamentul la vibraii este optimizat
- stabilitatea n deplasare este mrit
- manevrabilitatea este cu mult mbuntit
4.2 Principiul de funcionare
Funcia de amortizare este bazat pe efectul magnetoreologic.
Principala premis o constituie utilizarea unui fluid special de
amortizare. Acest fluid magnetoreologic este practic o hidrocarbur
obinut sintetic, cu particule microscopice n suspensie, ce au
proprieti magnetice. Particulele n suspensie au un diametru ntre 3
i 10 microni. Pentru a stabiliza fluidul, n soluie se adaug diveri
aditivi.
Aplicarea unui cmp magnetic schimb proprietile fluidului
magnetoreologic. Particulele cu proprieti magnetice sunt aliniate n
direcia liniilor de cmp magnetic. Acest lucru implic i modificarea
tensiunii ce strbate fluidul.
Cnd prin bobine nu trece curentul electric, particulele cu
proprieti magnetice sunt dispuse n mod aleator uleiul
amortizorului. n timpul cursei pistonului, particulele individuale
imprim amortizorului o rezisten sczut la micarea acestuia.
Rezultatul este o for de amortizare sczut.
Cnd prin bobine trece curentul electric, particulele cu
proprieti magnetice sunt aliniate n direcia liniilor de cmp
magnetic. n vecintatea pistoanelor se formeaz lanuri lungi de
particule. Aceste lanuri de particule sunt dispuse perpendicular pe
alezajul pistonului. n timpul cursei pistonului, pentru a rupe
aceste lanuri este necesar o for. Rezistena pe care pistonul
trebuie s o nving este mult mai mare dect n cazul anterior, i este
dependent de intensitatea curentului i a cmpului magnetic
generat.
Astfel sunt obinute fore de amortizare mult mai mari.
4.3 Componentele sistemului
Amortizorul
Amortizoarele magnetoreologice au un design mult mai simplu dect
al celor convenionale. Supapele convenionale de amortizare, cu un
aspect complex, nu mai sunt necesare. Acestea au fost nlocuite de
alezajele pistoanelor, prin care trece fluidul magnetoreologic.
Aadar, sunt utilizate amortizoare monotubulare. Bobinele electrice
sunt integrate n pistoane.
Puterea este transmis prin tija pistonului, care este goal la
interior i prin intermediul unor linii de cablaj discrete, de la
unitatea de control J250. n funcie de tipul motorului (4 cilindri
sau 6 cilindri), se utilizeaz amortizoare diferite la puntea fa. La
puntea spate este utilizat un singur tip de amortizor, indiferent
de tipul motorului.
Activarea variabil a bobinelor permite modificarea forei de
amortizare ntr-o gam larg de valori. Modificrile forei de
amortizare sunt fcute n timp foarte scurt, de ordinul
milisecundelor. Acestea permit o adaptare a amortizrii n funcie de
ciclurile ce au loc n cazul denivelrilor.
Unitatea electronic de control (ECD) J250Unitatea electronic de
control primete informaiile msurate de ctre traductorul de nivel al
autovehiculului, precum i informaiile asupra condiiilor de rulare
furnizate de ctre ESP. Unitatea de control proceseaz aceste
informaii i determin curenii electrici necesari activrii
amortizoarelor n timp real. Amortizoarele nu sunt activate atunci
cnd autovehiculul staioneaz.
Unitatea electronic de control se afl sub scaunul pasagerului
din fa.
Traductorii de nivel ai autovehicululuiTraductorii de nivel ai
autovehiculului sunt identici, ca design i funcionare, cu cei
utilizai la Audi A6 i Audi A8. Acetia funcioneaz la o frecven de
800 Hz. Datele citite sunt transmise unitii de control J250 prin
intermediul unui cablaj discret. Datele sunt apoi procesate i
trimise prin CAN bus unitii de control a farurilor, pentru reglarea
unghiului acestora.Butonul de reglare a amortizoarelor E387
Martorul luminos K189
Butonul este utilizat pentru a selecta setarea curent a
suspensiei. n funcionarea standard, amortizoarele sunt configurate
pentru confort. Prin apsarea butonului se poate activa i
caracteristica de amortizare sport. Indicatorul LED integrat n
buton indic activarea setrii sport. n funcie de tipul panoului de
bord, pe display-ul multifuncional poate aprea i un mesaj de
atenionare de tip text. Semnalul de la buton este citit de ctre
unitatea electronic de control prin intermediul unui cablaj
discret.Martorul luminos de semnalare a erorilor
Erorile sistemului sunt semnalate printr-un martor luminos aflat
n panoul de bord. Acest martor luminos este aprins pentru control
de fiecare dat cnd este pus contactul.
4.4 Funcii speciale
Comportamentul n funcie de temperatur
Amortizarea suspensiei devine mai moale atunci cnd temperatura
fluidului magnetoreologic crete. n unitatea electronic de control
este integrat un modul software de compensare. Creterea
temperaturii este compensat prin mrirea curentului ce trece prin
bobine. n mod analog, curentul ce trece prin bobine este sczut
atunci cnd temperatura mediului ambiant scade. Temperatura de
funcionare este determinat indirect prin msurarea rezistenei
bobinei magnetice.
Bobinei i este aplicat un curent electric de 3 Amperi i o durat
de 40 milisecunde. Se determin astfel voltajul necesar, prin
calculul rezistenei. Valoarea de baz este msurat atunci cnd
autovehiculul este oprit pentru cel puin 6 ore. Msurtorile urmtoare
sunt comparate cu aceast valoare de baz. Unitatea electronic de
control determin temperatura actual din amortizor n funcie de
schimbarea rezistenei electrice. n acest scop este calculat i
temperatura unitii electronice de control. Acest lucru este
realizat prin evaluarea curenilor generai de ctre unitatea
electronic de control pentru a activa bobinele.
Oprirea n funcie de temperatur
Curentul ce strbate bobinele magnetice trebuie s fie crescut
pentru a compensa efectul creterii temperaturii din amortizoare.
Creterea curentului electric cauzeaz nclzirea bobinelor magnetice.
Atunci cnd este depit temperatura de referin de 900 C, conductorul
autovehiculului nu mai poate selecta modul Sport. n modul Sport,
forele mai mari de amortizare sunt produse prin creterea curentului
ce strbate bobinele magnetice. Aadar, activarea modului Sport ar
duce la o cretere i mai mare a temperaturii din amortizoare.
Unitatea electronic de control se oprete automat atunci cnd
temperatura depete 1100 C.
Operarea de urgen n cazul defectrii activrii electrice a
bobinelor magnetice
n cazul n care nu se reuete pornirea mai multor bobine, bobinele
magnetice ale tuturor amortizoarelor nu mai sunt activate.
n acest caz este setat cea mai confortabil caracteristic a
suspensiei.
4.5 Testarea amortizoarelor
Cnd butonul este apsat mai mult de 5 secunde, bobinele magnetice
sunt activate prin aplicarea unui curent electric constant. n acest
mod, amortizoarele pot fi testate pe bancul de testare.
Indicatorul LED din buton clipete cnd modul de testare al
amortizoarelor este activat. Sistemul iese automat din acest mod
cnd butonul este apsat din nou, sau dup ce este luat contactul, sau
cnd autovehiculul depete viteza de 10 km/h.
4.6 Schema de funcionare
4.7 Schimbul de date prin CAN
4.8 Service
Adresa
Sistemul poate fi accesat de testerul pentru diagnoz la adresa:
14 Wheel damping (amortizare roi).
Codarea
Codarea ofer unitii electronice de control informaii despre
tipul motorului i al autovehiculului. Unitatea electronic de
control accept noua codare dup ce contactul este pus, i apoi
luat.
Iniializarea sistemului
Iniializarea sistemului trebuie efectuat atunci cnd este nlocuit
unitatea electronic de control J250 i/sau mai muli senzori de
nivel. Curbele caracteristice de nivel al traductorilor sunt
stocate n unitatea electronic de control.
n timpul procedurii de iniializare, unitatea electronic de
control este informat n legtur cu care nlimi ale autovehiculului la
poziia actual a roilor se potrivesc cu actualele valori msurate de
ctre senzorii de nivel.
Procedura standard de iniializare este aceeai ca i procedura de
iniializare a sistemelor AAS de la Audi A6 i Audi A8. Iniializarea
sistemului se poate efectua doar cnd unitatea de codare este
recodat.
Diagnoza pentru controlul final
Amortizoarele pot fi activate selectiv la diagnoza pentru
controlul final.
Amortizoarele sunt activate prin aplicarea unui curent electric
de 2 Amperi.
Blocurile de date
Blocurile de date sunt utilizate pentru a verifica starea
sistemului. Valorile temperaturii pentru amortizoare i unitatea
electronic de control sunt reprezentate n blocul de date 28.
Pornirea la rece
Cnd sunt nlocuite amortizoarele sau unitatea electronic de
control J250, unitatea de control trebuie s determine valorile
rezistenei bobinelor magnetice la temperatura mediului ambiant.
Unitatea electronic de control salveaz valorile ca valori standard
de referin, n scopul compensrii temperaturii.
Aceast funcie este activat automat dup pornirea motorului, n
condiiile n care autovehiculul nu a fost pornit minim 3 ore. n
timpul n care autovehiculul nu este n funciune, temperaturile
amortizoarelor sunt reglate n funcie de temperatura mediului
ambiant.
Dac mecanicul ar monta amortizoare a cror temperatur este deja
egal cu temperatura mediului ambiant (de exemplu, piesele scoase
din depozit), msurarea rezistenei electrice poate fi pornit imediat
prin activarea funciei de pornire la rece, din testerul de
diagnoz.
Flash-uirea (rescrierea soft-ului)
Software-ul unitii electronice de control poate fi flash-uit
(rescris) de ctre un purttor extern de date (CD, interfa online).5.
Jante i anvelope
5.1 Vedere de ansamblu
5.2 Anvelopele SST (Self Supporting Tires)
Anvelopele SST au capacitatea de a rula dezumflate (run-flat), n
caz de pan, datorit design-ului modificat comparativ cu cel al
anvelopelor convenionale. Pereii laterali mult mai rigizi ai
anvelopelor permit rularea autovehiculului cu pn la 80 km/h pe
distana medie de 50 km chiar i dup o pierdere total de
presiune.
Datorit geometriei modificate a anvelopelor, roile speciale cu
indicativul EH2 (Extended Hump 2) sunt folosite n cazul anvelopelor
SST. Pentru a preveni deplasarea n interior a cordului n cazul
pierderii presiunii, aezarea cordului a fost modificat substanial n
comparaie cu roile convenionale. Anvelopa este astfel susinut spre
interiorul jantei.
Jantele speciale de 17 montate pe Audi TT pot fi folosite att
pentru anvelopele convenionale, ct i pentru cele de tip SST. n
cazul jantelor de 18, anvelopele convenionale sunt disponibile doar
n combinaie jantele convenionale.
Anvelopele SST sunt utilizate ntotdeauna la presiuni de regim
mai reduse.
6. Indicatorul pentru presiune sczut n pneuri
6.1 Vedere de ansamblu
Audi TT beneficiaz de noul sistem de indicare a presiunii n
pneuri.
Fiind un sistem de msurare indirect, nu este necesar montarea
senzorilor de presiune pe roi.
6.2 Construcie i funcionare
Procesarea datelor este fcut la Audi TT de ctre unitatea
electronic de control J793. Aceasta nu mai este integrat n unitatea
electronic de control ESP, fiind o component separat. Unitatea este
amplasat n spatele planei de bord.
Utiliznd o nou metod de evaluare, este posibil acum detectarea
pierderii presiunii din mai multe roi. Presiunile din pneuri sunt
monitorizate simultan, utiliznd dou concepte diferite.
1. Monitorizarea circumferinei roii
Atunci cnd presiunea n pneu scade, circumferina roii descrete.
Ca rezultat, roata se nvrte cu vitez mai mare pentru a parcurge
aceeai distan, fa de un pneu umflat la presiunea nominal. Vitezele
roilor sunt transmise unitii electronice de control J793 de ctre
unitatea de control ESP. La Audi A3, se nsumeaz presiunile roilor
dispuse n diagonal, i se compar una fa de cealalt. La Audi TT,
circumferinele roilor sunt comparate pe fiecare punte i de fiecare
parte.
2. Monitorizarea vibraiei pneurilor
Vibraiile de torsiune se produc n fiecare pneu n deplasare.
Aceste vibraii pot fi determinate evalund semnalele de vitez ale
roilor. Cnd presiunea n pneu scade, caracteristicile de vibraii se
modific. Acest concept de monitorizare, care este nou fa de Audi
A3, faciliteaz acum depistarea simultan a pierderilor de presiune a
mai multor roi.
6.3 Funcionare i atenionare
Monitorizarea presiunii din pneuri este activat din butonul SET.
Aceast funcie trebuie activat ntotdeauna atunci cnd se schimb
presiunile din pneuri, sau cnd sunt montate noi roi sau pneuri.
Acest lucru se poate realiza numai cu contactul pus atunci cnd
maina se afl n staionare. Butonul SET trebuie apsat pentru cel puin
5 secunde pentru a activa funcia de monitorizare a presiunii din
pneuri.
Avertizrile sunt ntotdeauna semnalate prin martorul luminos din
plana de bord.
Sunt posibile urmtoarele afiri:
- n cazul pierderii rapide a presiunii unei singure roi
(avarierea pneului), este activat indicatorul luminos rou. Dac
autovehiculul este dotat i cu sistemul de informare al oferului,
aprinderea martorului luminos va fi nsoit de afiarea unui mesaj
text ce va indica i poziia roii afectate.
- n cazul pierderii lente a presiunii, ce poate avea loc la mai
multe roi, este activat indicatorul luminos rou. n acest caz
aprinderea martorului poate fi nsoit, n cazul autovehiculelor
dotate cu sistemul de informare al oferului, de afiarea unui mesaj
text, dar fr a se preciza poziia roilor afectate. Mesajele de
avertizare apar atunci cnd presiunea din pneuri scade sub o valoare
minim prestabilit.
- n cazul n care exist erori n sistem, este activat indicatorul
luminos galben.
Procesul de memorare are loc o dat dup apsarea butonului SET al
sistemului de monitorizare al presiunii din pneuri. Pe parcursul
urmtoarei cltorii, unitatea electronic de control salveaz
msurtorile vitezelor de rotaie ale roilor i a caracteristicilor de
vibraii din diferitele stri operaionale ale autovehiculului. Aceste
stri sunt practic definite de urmtorii parametri: viteza de
deplasare, unghiul de virare, acceleraia transversal i demarajul.
Aceste valori de nvare constituie datele int ce sunt folosite n
procesul de monitorizare.
Dup aproximativ 10 minute de deplasare, este deja posibil s fie
detectate defeciunile (scderile rapide de presiune). Pentru
detectarea defeciunilor difuze (scderile lente de presiune) sunt
necesare aproximativ 60 de minute de deplasare.6.4 Service
Adresa
Sistemul poate fi accesat de testerul pentru diagnoz la adresa:
4C Tyre pressure monitor II (Monitorizare presiune pneuri).
Codarea
Codarea ofer unitii electronice de control informaii despre
tipul motorului i al autovehiculului. Unitatea electronic de
control accept noua codare dup ce contactul este pus, i apoi
luat.
Blocurile de date
Blocurile de date sunt utilizate pentru a verifica starea
sistemului.
6.5 Schema de funcionare
6.6 Schimbul de date prin CAN
A) Reprezentare la scar al mecanisnului primit.B) definirea
sistemului multicorp atasat si a modelului geometric.
A).
EMBED Word.Picture.8
Fig. 1.1: Audi TT Puntea fa
Sursa: Audi AG
Fig. 1.2: Audi TT Puntea spate
Sursa: Audi AG
Fig. 1.3: Suportul port-fuzet i rulmenii
Sursa: Audi AG
Fig. 1.4: Basculele, pivoii i suporii pentru buce
Sursa: Audi AG
Fig. 1.5: Poziia pivotului i a centrului de ruliu
Sursa: Audi AG
Fig. 1.6: Bara antiruliu i bieleta antiruliu
Sursa: Audi AG
Fig. 1.7: Audi TT Puntea spate simpl; puntea spate pentru
traciune integral Quattro
Sursa: Audi AG
Fig. 1.8: Port-fuzetele i rulmenii punii spate
Sursa: Audi AG
Fig. 1.9: Componentele punii fa
Sursa: Audi AG
Fig. 1.10: Componentele punii spate
Sursa: Audi AG
Fig. 2.1: Audi TT Sistemul de frnare
Sursa: Audi AG
Fig. 2.2: Frnele punii fa
Sursa: Audi AG
Fig. 2.3: Frnele punii spate
Sursa: Audi AG
Fig. 3.1: Unitatea de servodirecie i senzorul de frn
Sursa: Audi AG
Fig. 3.2: Unitatea ESP
Sursa: Audi AG
Fig. 3.3: Schema instalaiei de servodirecie
Sursa: Audi AG
Fig. 3.4: Unitatea de senzori G419
Sursa: Audi AG
Fig. 3.5: Senzorul de unghi de virare
Sursa: Audi AG
Fig. 3.6: Funcionarea i martorii sistemului ESP
Sursa: Audi AG
Fig. 3.7: Caseta de direcie electromecanic
Sursa: Audi AG
Fig. 3.8: Coloana de direcie
Sursa: Audi AG
Fig. 3.9: Volan Audi TT
Sursa: Audi AG
Fig. 4.1: Audi TT Suspensia Audi Magnetic Ride
Sursa: Audi AG
Fig. 4.2: Audi Magnetic Ride Principiu de funcionare
Sursa: Audi AG
Fig. 4.3: Amortizorul magnetoreologic
Sursa: Audi AG
Fig. 4.4: Caracteristica amortizoarelor magnetoreologice
Sursa: Audi AG
Fig. 4.5: Unitatea electronic de control (ECD) J250
Sursa: Audi AG
Fig. 4.6: Traductor de nivel
Sursa: Audi AG
Fig. 4.7: Martorul luminos K189
Sursa: Audi AG
Fig. 4.8: Martorul luminos de semnalare a erorilor
Sursa: Audi AG
Fig. 4.9: Caracteristica suspensiei Audi Magnetic Ride
Sursa: Audi AG
Fig. 4.10: Testarea amortizoarelor
Sursa: Audi AG
Fig. 4.11: Schema de funcionare
Sursa: Audi AG
Fig. 4.12: Schimbul de date prin CAN
Sursa: Audi AG
Fig. 4.14: Informaiile de codare
Fig. 4.13: Aparatul de codare Audi
Sursa: Audi AG
Fig. 4.15: Iniializarea sistemului
Sursa: Audi AG
Fig. 5.1: Audi TT Jante i anvelope disponibile
Sursa: Audi AG
Fig. 5.2: Principiul anvelopelor SST
Sursa: Audi AG
Fig. 6.1: Sistemul pentru presiune sczut n pneuri
Sursa: Audi AG
Fig. 6.2: Amplasarea unitii de control pentru presiunea n
pneuri
Sursa: Audi AG
Fig. 6.3: Amplasarea butonului SET
Sursa: Audi AG
Fig. 6.4: Martorul luminos pentru presiunea n pneuri
Sursa: Audi AG
Fig. 6.5: Memorarea cu ajutorul butonului SET
Sursa: Audi AG
Fig. 6.6: Interfaa de diagnoz Audi
Sursa: Audi AG
Fig. 6.7: Informaiile de codare
Fig. 6.8: Schema de funcionare
Sursa: Audi AG
Fig. 6.9: Schimbul de date prin CAN
Sursa: Audi AG
_1397898229.doc
