SVEUČILIŠTE U ZAGREBU - bib.irb.hr · produkata razvoja prometa jest buka. Uspoređujući različite grane prometa kao što su željeznički i cestovni promet, zračni promet je

SVEUČILIŠTE U ZAGREBU

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

Robert Zečević-Tadić

OPERATIVNE MJERE SMANJENJA BUKE ZRAKOPLOVA U

FUNKCIJI ODRŽIVOG RAZVOJA ZRAČNE LUKE ZAGREB

DIPLOMSKI RAD

Zagreb, 2014.

Sveučilište u Zagrebu

Fakultet prometnih znanosti

DIPLOMSKI RAD

OPERATIVNE MJERE SMANJENJA BUKE ZRAKOPLOVA U

FUNKCIJI ODRŽIVOG RAZVOJA ZRAČNE LUKE ZAGREB

Mentor: doc. dr. sc. Andrija Vidović

Komentor: mr. sc. Igor Štimac

Student: Robert Zečević-Tadić, 0135214452

Zagreb, 2014.

SADRŽAJ:

1. Uvod .................................................................................................................................... 1

1.1. Predmet istraživanja ................................................................................................................ 1

1.2. Svrha i cilj istraživanja ............................................................................................................ 5

1.3. Osvrt na dosadašnja istraživanja ............................................................................................. 5

1.4. Obrazloženje strukture diplomskog rada ................................................................................. 5

1.5. Očekivani rezultati istraživanja ............................................................................................... 6

2. Izvori buke u zračnom prometu .......................................................................................... 7

2.1. Zrakoplov kao izvor buke ........................................................................................................ 7

2.1.1. Buka pogonske grupe ........................................................................................................... 10

2.1.2. Buka uzrokovana strukturom zrakoplova ............................................................................. 13

2.2. Zračna luka kao izvor buke ................................................................................................... 17

3. Pravne regulative o buci u zračnom prometu ................................................................... 22

4. Mjerenje i analiza razine buke na području Zračne luke Zagreb ...................................... 29

4.1. Sustav za mjerenje razine buke na Zračnoj luci Zagreb .............................................................. 31

4.2. Proces mjerenja razine buke na Zračnoj luci Zagreb ................................................................... 41

4.3. Analiza razine buke zrakoplova na Zračnoj luci Zagreb ............................................................. 45

5. Operativne mjere smanjenja razine buke .......................................................................... 51

5.1. Operativni postupak "Prilaz s neprekinutim snižavanjem visine" ............................................. 52

5.2. Operativni postupak kontinuiranog penjanja zrakoplova ........................................................... 58

5.3. Model pozicioniranja dodatnih stanica za mjerenje buke na Zračnoj luci Zagreb .................. 62

5.4. Operativni postupci za smanjenje razine buke na stajanci .......................................................... 66

5.4.1. "Reduced engine taxiing" ..................................................................................................... 67

5.4.2. Korištenje GPU-a umjesto APU-a ....................................................................................... 68

5.4.3. Izgradnja fizičkih barijera buci............................................................................................. 69

6. Zaključak ........................................................................................................................... 71

Literatura .................................................................................................................................. 73

Popis slika ................................................................................................................................ 76

Popis tablica ............................................................................................................................. 78

Popis grafikona ......................................................................................................................... 78

Popis kratica ............................................................................................................................. 79

1

1. Uvod

Potreba za zaštitom okoliša i smanjenjem svih vrsta onečišćenja, posebno buke i

ispušnih plinova, nezaobilazan su segment poslovanja zrakoplovne industrije. Zračni promet

je najmlađa i najsigurnija grana prometa koja se počela naglo razvijati pedesetih godina

prošlog stoljeća. Uzrok ovakvom naglom rastu proizlazi iz razvoja i uvođenja prvih mlaznih

motora, što je rezultiralo gradnjom većih, sigurnijih i bržih zrakoplova1. Popratni efekt naglog

razvoja zračnog prometa je pojava buke koja je s naglim povećanjem broja operacija

zrakoplova na zračnim lukama postajala sve češća i neugodnija. Svjesni negativnog učinka

buke i njenog štetnog utjecaja na stanovništvo u blizini zračnih luka, zrakoplovna industrija

na čelu sa zračnim lukama, zrakoplovnim prijevoznicima, kontrolom zračne plovidbe te

proizvođačima zrakoplova u svojim svakodnevnim operacijama posvećuju veliku pažnju

zaštiti od iste.

1.1. Predmet istraživanja

U današnje vrijeme kada se velika pažnja posvećuje ekologiji, jedan od negativnih

produkata razvoja prometa jest buka. Uspoređujući različite grane prometa kao što su

željeznički i cestovni promet, zračni promet je u prednosti jer stanovništvo negativne efekte

buke osjeća samo u zoni zračnih luka i u ograničenom vremenskom periodu, dok se kod

ostalih grana kopnenog prijevoza negativni efekti buke osjećaju uzduž cijele trase

prometovanja. Naglim rastom zračnog prometa u zadnjih pedeset godina raste i kumulativna

razina buke koja na svim svjetskim zračnim lukama i u zonama oko njih predstavlja problem

koji je sve učestaliji s negativnim posljedicama na stanovništvo koje živi u neposrednoj

blizini zračne luke.

Buka se može definirati kao složena lepeza različitih zvukova odnosno zvučnih valova

različite frekvencije u hertz-ima (Hz) i intenziteta u decibel-ima (dB). U teoriji raspon

frekvencija za zdravo ljudsko uho iznosi od 20 Hz do 20 kHz, dok u stvarnom životu raspon

frekvencija iznosi od 16 Hz do 16 kHz ovisno o navršenoj dobi života, godinama radnog staža

i opisu posla koji obavlja osoba. Zvučni valovi frekvencije ispod 20 Hz nazivaju se

infrazvukom, a oni frekvencije veće od 20 kHz ultrazvukom. Svakodnevna buka u prometu,

uključujući zrakoplove i cestovna vozila, obično ima raspon između 50 Hz i 5 kHz, a zdravo

ljudsko uho najosjetljivije je na zvučne valove frekvencije u rasponu od 2 kHz do 4 kHz i

intenziteta od 5 dB do 15 dB.

1 Aerosvijet, http://www.aerosvijet.com/index.php?option=com_content&id=498:buka-zrakoplova-u-zonama-zranih-luka&lang, 13.4.2014.

http://www.aerosvijet.com/index.php?option=com_content&id=498:buka-zrakoplova-u-zonama-zranih-luka&lang

http://www.aerosvijet.com/index.php?option=com_content&id=498:buka-zrakoplova-u-zonama-zranih-luka&lang

2

Ovisno o navršenoj dobi života i godinama radnog staža odnosno opisu posla koji

obavlja osoba navedene vrijednosti se razlikuju. Za primjer, studenti diplomskog studija

Fakulteta prometnih znanosti, Sveučilišta u Zagrebu, osjetljivi su na gore navedene

vrijednosti, dok kod strojovođa taj je raspon drugačiji. Strojovođe ovisno o godinama radnog

staža imaju oštećen sluh te su u pravilu osjetljivi na visoke frekvencije, frekvencije iznad 2

kHz, tek pri intenzitetu od 50 dB i više2.

Negativni učinak buke, prikazan na slici 1., na posjetitelje, radnike i stanovništvo na

području zračnih luka i u zonama oko njih, očituje se u povećanju umora, bezvoljnosti,

uznemirenosti, iscrpljenosti, nelagode, napetosti, pospanosti i niza drugih promjena

raspoloženja i/ili pojava osjećaja tijekom i nakon boravka odnosno rada na području zračnih

luka i u zonama oko njih. Na zračnim lukama zrakoplov stvara buku u nekoliko segmenata

kao što su polijetanje, slijetanje i vožnja po tlu, dok se najveća razina buke očituje u blizini

zračnih luka odnosno u području prilaznih i odlaznih putanja. U nastavku u tablici 1.

prikazana je ICAO-ova prognoza broja ljudi pod negativnim utjecajem tri razine buke na

području zračnih luka u Europi koje još nisu poduzele konkretne tehnološke i/ili operativne

mjere za smanjenje iste. U tablici oznaka DNL predstavlja buku razine dan-noć (DNL - Day-

Night Level), a definira ju prosječna razina buke kroz 24 satni period.

Slika 1. Prikaz različitog štetnog djelovanja buke na zdravlje čovjeka

Izvor: ECAC.CEAC Doc 29, Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports,

3rd Edition, Volume 1: Applications Guide, December, 2005., p. 7.

2 Autorova istraživanja provedena u okviru terenske nastave u sklopu kolegija Ergonomija u prometu, akademska godina 2012./2013.

3

Tablica 1. ICAO prognoza broja ljudi (u milionima) pod negativnim utjecajem buke na

području zračnih luka u Europi - bez konkretnih tehnoloških i/ili operativnih mjera

za smanjenje razine buke

Razina buke / Godina 2006 2016 2026 2036

> 55 DNL 2,63 3,47 4,48 5,79

> 60 DNL 0,799 1,14 1,53 2,12

> 65 DNL 0,23 0,32 0,43 0,66

Izvor: European Commission, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0828:FIN:EN:PDF,

11.7.2014., p. 2.

Istraživanja razine buke u zračnom prometu započinju krajem pedesetih godina

prošlog stoljeća s ciljem da se pronađu glavni izvori buke i načini smanjenja te sprječavanje

širenja iste. Glavnu ulogu u praćenju razine buke imaju mjerenja koja obuhvaćaju sve

elemente koji utječu na nastanak i širenje buke u zračnom prometu. U nastavku su opisane

pojedine mjerne jedinice koje se koriste kod mjerenja razine buke u zrakoplovstvu. Zbog

lakšeg ocjenjivanja relativnog intenziteta raznih zvukova koji se sastoje od nekoliko različitih

frekvencija koristi se A-vrednovana krivulja. Razina tlaka zvuka mjerena kroz takav filtar

zove se A-vrednovana razina zvuka odnosno dBA (eng. A-weighted decibel). Takav filtar

smanjuje one dijelove ukupne buke koji se pojavljuju na nižim frekvencijama (ispod 500 Hz)

te kod vrlo visokih frekvencija (iznad 10 000 Hz). Zbog malog učinka u rasponu spomenutih

frekvencija (između 500 i 10 000 Hz) gdje je čovjekov sluh najosjetljiviji taj se filtar poklapa

s osjetljivošću čovjekovih ušiju. Zvukovi koji imaju više A-vrednovane razine zvuka

ocjenjuju se glasnijim nego oni s nižim, odnos koji inače ne bi bio istinit. Iz tog razloga se

danas A-vrednovana razina zvuka (dBA) obično koristi za procjenu glasnoće izvora okolišne

buke. Dodatna dimenzija okolišne buke je da A-vrednovane razine variraju s vremenom, što

znači da u slučaju približavanja zrakoplova razina zvuka se pojačava, a u slučaju njegovog

udaljavanja ona pada. Zbog takvih varijacija često se određeni "događaj" zvuka opiše kao

njegovom maksimalnom razinom zvuka Lmax (eng. Maximum Noise Level)3.

Osim navedenih mjernih jedinica za mjerenje razine buke u zrakoplovstvu potrebno je

navesti i mjeru izloženosti kumulativnoj buci jednog događaja SENEL/SEL (eng. Single

Event Noise Exposure Level/Sound Exposure Level) te ekvivalentnu razinu zvuka Leq (eng.

Equivalent Sound Level). SEL se definira kao akumulacija energije zvuka za vrijeme trajanja

nekog događaja, gdje je trajanje definirano kao period otkad razina A-vrednovanog zvuka prvi

puta prijeđe razinu praga do kad razina zvuka padne natrag ispod praga, dok Leq se definira

kao ukupna energija zvuka koja se pojavila tijekom određenog promatranog perioda kao npr.

jednog sata, noći ili 24 satnog perioda4.

3 Aircraft Noise Characteristics and Metrics, http://web.mit.edu/aeroastro/partner/reports/proj24/noisethesis.pdf, 11.7.2014., p. 20.

4 Štimac, I.: Implementacija sustava praćenja i analiza buke na Zračnoj luci Zagreb, Magistarski rad, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2009., p. 55.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0828:FIN:EN:PDF

http://web.mit.edu/aeroastro/partner/reports/proj24/noisethesis.pdf

4

Uz navedeno potrebno je dodati i ekvivalentnu razinu buke u zajednici odnosno CNEL

(eng. Community Noise Equivalent Level) koja predstavlja razinu buke tijekom 24 satnog

perioda. Prilikom certificiranja zrakoplova koristi se mjerna veličina razine buke pod nazivom

EPNL (eng. Effective Perceived Noise Level) koja predstavlja veličinu propisanu prema ICAO

dodatku 16 odnosno efektivnu percipiranu razinu buke od strane čovjeka. Dodatni podaci

potrebni za daljnje izračune i analizu razine buke su prosječni zvuk odnosno buka razine dan-

noć Ldn (eng. Level Day-Night) odnosno Lden (eng. Level Day-Evening-Night) koja se danas

koristi. S prijašnjim Ldn-om vremenski period bio je podijeljen na dva dijela, dan i noć. Dan je

trajao u vremenu od 06:00 do 22:00, dok je noć trajala od 22:00 do 06:00 sati. U tom noćnom

periodu pozadinska buka je bila puno manja i prema istraživanjima osjetljivost ljudi je puno

veća s obzirom na san, te se na glavnu vrijednost dodaje 10 dB kao penal.

Nova veličina koju koristi sve više zračnih luka u svojim mjerenjima je spomenuti

Lden. Ta je veličina slična onoj Ldn no zbog preciznosti i osjetljivosti stanovništva koje živi u

blizini zračne luke uveden je novi period večer. U Lden-u postoje tri perioda, dan od 07:00 do

19:00 sati te se na razinu dB ne pridodaju penali, večer od 19:00 do 23:00 sati s penalima od 5

dB, te noć u trajanju od 23:00 do 07:00 sati s dodatkom od 10 dB. Danas Lden predstavlja

glavno mjerilo putem kojega se izrađuje karta buke5. U nastavku prikazana je formula za

izračun Lden-a6.

(1)

Ulaskom Republike Hrvatske u Europsku uniju potrebna je prilagodba zakona sa

zakonima Europske unije. Jedan od tih zakona je i regulativa o buci u zračnom prometu, pa

tako Zagreb kao glavni grad Republike Hrvatske s glavnom međunarodnom zračnom lukom

koja godišnje ima najveći broj operacija zrakoplova predstavlja najveći segment u prilagodbi

zakona.

Tema diplomskog rada su mjerenja i analiza razine buke na području Zračne luke

Zagreb i u zoni oko nje te prijedlog operativnih mjera za smanjenje buke zrakoplova koje su

nužne za ugodniji boravak i rad te budući razvoj Zračne luke Zagreb.


6 Directive 2002/49/EC of the European Parlament and of the Council, http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32002L0049&from=EN, 11.7.2014., p. 7.

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32002L0049&from=EN


5

1.2. Svrha i cilj istraživanja

Istraživanjem odnosno mjerenjem i analizom razine buke na području Zračne luke

Zagreb i u zoni oko nje, doći do rezultata kojima će se definirati i predložiti operativne mjere

koje su nužne za daljnje smanjenje štetnog utjecaja buke na području Zračne luke Zagreb i u

zoni oko nje. Uz navedeno, tijekom istraživanja želi se prikazati da se upotrebom određenih

mjera može, uz razinu buke, smanjiti i potrošnja goriva kao pozitivni popratni efekt što

rezultira i smanjenju štetnih emisija CO2 i NOx.

1.3. Osvrt na dosadašnja istraživanja

Iako trenutni broj operacija zrakoplova sukladno važećim propisima, nema preveliki

utjecaj na okoliš i lokalno stanovništvo u smislu povećane razine buke, te uvođenje mjera

zaštite od iste, Zračna luka Zagreb je još 2006. godine instalirala sustav za trajno mjerenje

buke na prilaznim i odlaznim koridorima, te na stajanci. Ulaskom Republike Hrvatske u

Europsku uniju prihvaćene su pravne regulative o buci u zračnom prometu te se preuzima

obveza poduzimanja dodatnih i konkretnih mjera glede praćenja buke zrakoplova te

reduciranja iste, a to znači predlaganje smjernica odnosno operativnih mjera kako to postići.

1.4. Obrazloženje strukture diplomskog rada

U uvodnim razmatranjima izložit će se predmet istraživanja, odredit će se svrha i

ciljevi istraživanja te dati pregled dosadašnjih istraživanja i opis strukture odnosno

kompozicije diplomskog rada.

Drugo poglavlje "Izvori buke u zračnom prometu" prikazat će zrakoplov kao izvor

buke u zračnom prometu te izvori buke na Zračnoj luci Zagreb.

U trećem poglavlju "Pravne regulative o buci u zračnom prometu" prikazat će se

nacionalna regulativa i međunarodne regulative koje se odnose na praćenje i smanjenje razine

buke u zračnom prometu.

Četvrto poglavlje "Mjerenje i analiza razine buke na području Zračne luke Zagreb"

prikazat će opis razvoja aktualnog stanja sustava za mjerenje razine buke zrakoplova

instaliran na Zračnoj luci Zagreb, te proces mjerenja i analiza razine buke zrakoplova na

Zračnoj luci Zagreb na uzorku od 20 različitih operacija i nekoliko tipova zrakoplova.

U petom poglavlju "Operativne mjere smanjenja razine buke" definirat će se, na

temelju dobivenih podataka o razini buke zrakoplova na području Zračne luke Zagreb iz

prethodnog poglavlja, operativne mjere koje su namijenjene smanjenju razine buke koju

proizvodi zrakoplov na području Zračne luke Zagreb i u zoni oko nje.

6

1.5. Očekivani rezultati istraživanja

Brojni čimbenici koji utječu na primarni predmet istraživanja uvjetuju da se u

istraživanju provedeno u diplomskom radu uz željeni rezultat može očekivati i niz popratnih

rezultata. Općenito, očekivani rezultati istraživanja su sljedeći:

opis sustava za mjerenje razine buke na Zračnoj luci Zagreb,

definirati proces mjerenja razine buke na Zračnoj luci Zagreb,

analizirati razinu buke na Zračnoj luci Zagreb na uzorku od 20 različitih operacija i

nekoliko tipova zrakoplova,

definirati operativne mjere smanjenja razine buke na području Zračne luke Zagreb i u

zoni oko nje,

izraditi prijedlog buduće strategije upravljanja i kontroliranja buke zrakoplova.

7

2. Izvori buke u zračnom prometu

Buka u komercijalnom zračnom prometu proizlazi iz različitih operacija zračnog i

kombiniranog prometa. Najveća razina buke vezana uz zračni promet nalazi se na području

zračnih luka i u zonama prilaznih i odlaznih putanja. Na zračnoj luci izdvajaju se dva izvora

aerodromske buke7:

buka nastala operacijama letova zrakoplova,

buka nastala operacijama kretanja zrakoplova i opreme za prihvat i otpremu istih.

Naglim rastom zračnog prometa u zadnjih pedeset godina raste i kumulativna razina

buke koja na svim svjetskim zračnim lukama i u zonama oko njih predstavlja problem koji je

sve učestaliji s negativnim posljedicama na stanovništvo koje živi u neposrednoj blizini

zračne luke. Tijekom 1950-tih i pojavom prvih mlaznih motora, pogonska grupa zrakoplova

predstavljala je nepodnošljiv izvor buke. Također, pri slijetanju, stvarala se velika buka

uzrokovana aerodinamičkim oblikom zrakoplova pa je američka svemirska agencija (NASA -

National Aeronautics and Space Administration) u svojim zračnim tunelima, tijekom 1970-tih

godina počela proučavati i ispitivati buku koju stvara struktura zrakoplova.

Negativni utjecaj buke pogonske grupe i strukture zrakoplova doveo je do brojnih

operativnih ograničenja na zračnim lukama u svijetu, a dizajneri su pred sobom imali veliki

izazov kako dizajnirati zrakoplov koji bi svojom strukturom reducirao razinu buke koju

proizvodi u letu. Razina buke se u posljednjim desetljećima radikalno smanjila zahvaljujući

razvoju tehnologije koja je to omogućila. Iako su danas zrakoplovi u prosjeku 75% tiši od

zrakoplova proizvedenih prije pedeset godina, negativne posljedice buke zrakoplova i dalje se

smatraju primarnim problemom na području zračnih luka i u zonama oko njih. U bliskoj

budućnosti može se očekivati daljnji razvoj tehnologije te implementacija različitih

operativnih mjera sve s ciljem dodatnog smanjenja razine buke na području zračnih luka.

2.1. Zrakoplov kao izvor buke

Buka zrakoplova može se jednostavno definirati kao svaki neželjeni zvuk odnosno

podražaj koji proizvodi zrakoplov. Buka koju proizvodi zrakoplov može se podijeliti u tri

grupe8:

buka koju proizvodi pogonska grupa zrakoplova (motor),

buka nastala zbog uzajamnog utjecaja motora i strukture zrakoplova,

buka koju proizvodi struktura (oblik) zrakoplova.


8 Ibid., p. 9.

8

Na slici 2. prikazani su izvori buke na zrakoplovu. Ovisno o vrsti operacija, buka

zrakoplova dijeli se na buku koja nastaje u fazi slijetanja i polijetanja te buku zrakoplova na

zemlji prilikom kretanja zrakoplova po površinama zračnih luka, tijekom servisiranja i

testiranja motora. Najveća razina buke zrakoplova očituje se u blizini zračnih luka odnosno u

području prilaznih i odlaznih putanja.

Slika 2. Identifikacija izvora buke na zrakoplovu

Izvor: Determination of aircraft model using a noise measuring system,

http://bib.irb.hr/datoteka/517473.ICTS2011_StimacVidovicSoric.pdf, 11.7.2014., p. 2.

Stanovništvo u blizini zračnih luka osim buke zrakoplova u slijetanju i polijetanju

osjetljivo je i na buku zrakoplova prilikom boravka na površini zračnih luka. Takva razina

buke nije zanemariva, postoji nekoliko glavnih razloga pojave buke zrakoplova pri kretanju

odnosno boravku zrakoplova na tlu, a neki od njih su navedeni u nastavku9:

promjenom smjera potiska zrakoplova (engl. Reverse thrust) s ciljem povećanja sile

kočenja nakon slijetanja,

kretanjem zrakoplova od parkirne pozicije do uzletno-sletne staze (USS),

uporabom pomoćnog agregata (APU - Auxiliary Power Unit) tijekom boravka na

parkirnoj poziciji odnosno tijekom prihvata i otpreme zrakoplova,

servisiranjem odnosno testiranjem motora.

Promjenom smjera potiska zrakoplov dodatno usporava nakon slijetanja i povećava

razinu buke koju proizvodi. Upravo iz toga razloga Vlada Velike Britanije zatražila je od

pilota da ne koriste takvu praksu u vremenskom periodu od 23:30 do 06:00 sati na zračnoj

luci Stansted, a na zračnoj luci Heathrow u periodu od 23:00 do 06:00 sati osim kada je zbog

sigurnosnih razloga to nužno, primjerice kada je uzletno-sletna staza mokra10

. U nastavku u

tablici 2. prikazani su tehnički podaci odnosno opće karakteristike određenih zrakoplova u

svijetu.

9 Aircraft noise on the ground, http://www.heathrowairport.com/static/Heathrow_Noise/Downloads/PDF/GroundNoise11.pdf, 11.7.2014., p. 1.

10 Ibid., p. 1.

http://bib.irb.hr/datoteka/517473.ICTS2011_StimacVidovicSoric.pdf

http://www.heathrowairport.com/static/Heathrow_Noise/Downloads/PDF/GroundNoise11.pdf

9

Tablica 2. Prikaz tehničkih specifikacija određenih putničkih zrakoplova

ID

oznaka

Naziv

zrakoplova

ID

oznaka

grupe

Težinska

skupina

Vlasnička

skupina

Tip

motora

Kat.

zrakoplova

ID

oznaka

buke

Broj

motora

MGTOW

(lb.)

MLW

(lb.)

MSD

(ft.)

Statički

potisak

A300 Airbus A300B4-

200/CF6-50C2

COM H C J 3 2CF650 2 364000 295000 5367 52500

A310 Airbus A310-

204/CF6-80C2A2

COM H C J 3 A310 2 330700 271200 4718 53000

A319 Airbus A319-

131/V2522-A5

COM L C J 3 V2522A 2 141100 134500 4378 22000

A320 Airbus A320-

211/CFM56-5A1

COM L C J 3 CFM565 2 162000 142000 2930 25800

A32123 Airbus A321-

232/IAE V2530-A5

COM L C J 3 V2530 2 196200 166450 5037 30000

A330 Airbus A330-

301/CF6-80 E1A2

COM H C J 3 CF680E 2 467400 383600 3252 64900

A340 Airbus A340-

211/CFM56-5C2

COM H C J 3 CF565C 4 566500 399000 6000 31900

737300 Boeing 737-

300/CFM56-3B-1

COM L C J 3 CFM563 2 135000 114000 4580 20000

737400 Boeing 737-

400/CFM56-3C-1

COM L C J 3 CFM563 2 15000 124000 5062 23500

737500 Boeing 737-

500/CFM56-3C-1

COM L C J 3 CFM563 2 133500 111000 4551 20000

737700 Boeing 737-

700/CFM56-7B24

COM L C J 3 CF567B 2 154500 129200 4445 24000

737800 Boeing 737-

800/CFM56-7B26

COM L C J 3 CF567B 2 174200 146300 5435 27300

747200 Boeing 747-

200/JT9D-7

COM H C J 3 JT9DFL 4 775000 564000 6200 45500

757300 Boeing 757-

300/RB211-535E4B

COM L C J 3 RR535E 2 275000 224000 5651 43100

767300 Boeing 767-

300/PW4060

COM H C J 3 2CF680 2 407000 320000 4710 60000

DHC8 DASH 8-

100/PW121

COM L C T 3 PW120 2 34500 33900 3000 4750

EMB145 Embraer 145

ER7Allison

AE3007

COM L C J 3 AE3007 2 45420 41230 4232 7500

Izvor: Appendix A., INM Database, INM Version 6.2 Aircraft Database, 1996.-2006.

10

Iz tablice 2. očituju se određeni tehnički podaci pojedinih putničkih zrakoplova u

svijetu. Osim poznatih oznaka poput identifikacijske oznake zrakoplova i njegovog naziva, tu

su identifikacijske oznake grupe koja određuje da li je zrakoplov komercijalne ili vojne

namjene, težinska skupina označava zrakoplov kao H ili L (eng. Heavy/Light), vlasnička

skupina označava zrakoplov kao C ili M (eng. Commercial/Military), tip motora označava

zrakoplov kao J ili T (eng. Jet/Turbprop), te identifikacijska oznaka zrakoplova vezana uz

razinu buke koju proizvodi. Uz navedeno tu su oznake maksimalne mase koju zrakoplov

može podnjeti neovisno o operaciji koju izvodi (MGTOW - Maximum Gross Take-Off

Weight), navedena masa se ni u kojem slučaju ne smije prekoračiti, oznaka maksimalne mase

zrakoplova u slijetanju (MLW - Maximum Landing Weight), te maksimalna duljina uzletno-

sletne staze koja je potrebna da se zrakoplov zaustavi (MSD - Maximum Stop Distance).

2.1.1. Buka pogonske grupe

U pogonsku grupu spadaju mlazni i elisni motori. Buka koju stvara pogonska skupina

klipnih i turbo-elisnih zrakoplova je zanemariva, glavni izvor buke u tome slučaju je sama

elisa. Buka koju proizvodi pogonska grupa zrakoplova je buka uzrokovana svim dijelovima i

uređajima koji služe za ostvarenje opstrujavanja zraka oko uzgonskih površina. Iz navedenog

razloga danas se u tu svrhu koriste zrakoplovi s atmosferskim mlaznim motorima koji se

mogu podijeliti na sljedeće vrste11

:

kompresorski: turbo-mlazni (engl. Turbojet) i obtočni ili ventilatorski (engl.

Turbofan),

kombinirani: elisno-mlazni i vratilno-mlazni (engl. Turboprop, Turboshaft),

nabojno mlazni motori (engl. Ramjet, Scramjet).

Glavni dijelovi mlaznog motora su : uvodnik, kompresor, komora izgaranja, turbina i

mlaznik. Princip rada turbomlaznog motora je takav da zrak ulazi u uvodnik koji ima oblik

difuzora zbog čega dolazi do malog smanjenja brzine i povećanja statičkog tlaka. U

kompresoru se zrak komprimira odnosno tlak mu se značajno povećava zbog čega dolazi i do

povećanja temperature. Prije ulaska u komoru izgaranja zrak prolazi kroz difuzor gdje mu se

dodatno smanji brzina kako bi se osiguralo stabilno izgaranje. U komoru izgaranja se

ubrizgava gorivo koje se raspršava i izgara. Samo kod pokretanja za paljenje smjese goriva i

zraka koristi se svječica za inicijalizaciju izgaranja, nakon toga svječica se isključuje jer se

gorivo kontinuirano ubrizgava u plamen. U komori izgaranja dolazi do povećanja radne

temperature dok tlak neznatno padne zbog otpora strujanja. Jedan dio oslobođene toplinske

energije se iskoristi na lopaticama turbine gdje se pretvara u mehanički rad. Taj rad se koristi

za pokretanje kompresora. Produkti izgaranja poslije turbine prolaze kroz mlaznik gdje im se

povećava brzina, a produkti izgaranja ekspandiraju do približno tlaka okoline.

11

Bazijanac, E., A. Domitrović: Predavanja za nastavu "Zrakoplovni mlazni motori", Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2008., p. 3.

11

Promatranjem samog principa rada, može se uočiti da buka koja je uzrokovana radom

turbo-mlaznog motora sastoji se od: buke usisa, kompresora, buke uzrokovane vibracijama

kućišta motora i buke koju proizvodi mlaznik odnosno izlazni mlaz. U letu je razina buke

mlaza 3 do 5 dB niža od razine za isti režim rada uz mirovanje na tlu. Uzrok toj razlici je

manja relativna brzina izlaznog mlaza u odnosu na zrak okoline, a otud proizlazi i manje

intenzivno vrtloženje12

. Kao što je već u uvodnom dijelu napisano, pojavom prvih mlaznih

motora pogonska grupa zrakoplova predstavljala je nepodnošljiv izvor buke pa tako u

nastavku na slici 3. prikazana je modernizacija odnosno tehnološki razvoj pogonske grupe u

razdoblju od 1950. do 1995. godine te njihov položaj u odnosu na razinu buke koju proizvode

u dB-ima. Iz slike je vidljivo je da su razvojem tehnologije motori djelovali tiše i ta tendencija

smanjenja razine buke nastavila se i dan danas.

Danas najznačajniji svjetski proizvođači zrakoplova, a time ujedno i najveći

konkurenti na tržištu su europski Airbus i američki Boeing. Airbus-ov zrakoplov A380

izrađen je od kompozitnih materijala čime su uštedjeli na masi zrakoplova, a uz novu

tehnologiju i modernizaciju motora i strukture zrakoplova smanjuju razinu buke koju

proizvodi ovaj zrakoplov za 17 dB ispod razine koju propisuje ICAO-ov prilog 16 (eng.

Annex 16) unutar svoje kategorizacije zrakoplova. Kategorizacija zrakoplova je detaljno

opisana u nastavku u sklopu trećeg poglavlja "Pravne regulative o buci u zračnom prometu".

Boeing B787 Dreamliner u usporedbi s Boeing-om B767, uz pomoć nove tehnologije,

smanjuje emisiju štetnih ispušnih plinova za 20% a otisak razine buke (engl. Noise footprint)

za 60%13

.

Slika 3. Tehnološki razvoj pogonske grupe u razdoblju od 1950. do 1995. godine

Izvor: Štimac, I.: Implementacija sustava praćenja i analiza buke na Zračnoj luci Zagreb, Magistarski rad,

Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2009., p. 14.

12

Štimac, I.: Implementacija sustava praćenja i analiza buke na Zračnoj luci Zagreb, Magistarski rad, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2009., p. 13.

13 Štimac, I.: Noise levels, Trade-offs between noise and CO2, ATC, Aircraft noise performance, ACI Europe, Noise Strategy Task Force, Brussels, February, 2013., p. 7-8.

12

Današnji turbo-ventilatorski motori (engl. Turbofan) po svojoj konstrukciji slični su

turbomlaznim zrakoplovima. Turbo-ventilatorski motori nastali su kao rezultat nastojanja

dodatnog smanjenja razine buke i naravno povećanja stupnja iskorištenja turbomlaznog

motora. Upravo zbog smanjenja razine buke i svoje učinkovitosti danas većina komercijalnih

zrakoplova koristi turbo-ventilatorske motore. U nastavku na slici 4. prikazana je konstrukcija

modernog turbo-ventilatorskog motora čiji su glavni dijelovi, kao što je na slici prikazano,

gondola motora, ventilator, set lopatica, mlaznica i određeni obtočni kanali.

Slika 4. Konstrukcija modernog turbo-ventilatorskog motora

Izvor: Making Future Commercial Aircraft Quieter,

http://www.nasa.gov/centers/glenn/pdf/84790main_fs03grc.pdf, 11.7.2014., p. 2.

U nastavku u grafikonu 1. prikazana je distribucija maksimalne percipirane razine

buke (EPNL - Effective Perceived Noise Level) po pojedinim komponentama tipičnog turbo-

ventilatorskog zrakoplova u pojedinim fazama leta. Pri slijetanju glavni izvori buke su usis

zraka u motor, turbina i struktura zrakoplova. Dok pri polijetanju glavni izvori buke su

miješanje potisnog zraka, buka mlaznice i komore izgaranja.

http://www.nasa.gov/centers/glenn/pdf/84790main_fs03grc.pdf

13

Grafikon 1. Distribucija razine buke po pojedinim komponentama zrakoplova pri slijetanju i

polijetanju

Izvor: Making Future Commercial Aircraft Quieter,

http://www.nasa.gov/centers/glenn/pdf/84790main_fs03grc.pdf, 11.7.2014., p. 3.

2.1.2. Buka uzrokovana strukturom zrakoplova

Buka uzrokovana strukturom zrakoplova može se jednostavno definirati kao svaki

neželjeni zvuk ili podražaj koji nastaje tijekom protoka zraka uz aeroprofil odnosno strukturu

ili oblik zrakoplova. Pokretni sustavi koji se nalaze na krilima uz prednji i glavni stajni trap

smatraju se glavnim dijelovima strukture zrakoplova koji proizvode buku. Kao što je u

uvodnom djelu navedeno, buka koju proizvodi struktura zrakoplova počela se analizirati

tijekom 1970-tih godina u SAD-u odnosno u NASA centru gdje se protok zraka uz strukturu i

stajni trap analizirao u zračnim tunelima.

Buka uzrokovana strukturom zrakoplova (planerom) rezultat je pulsiranja

aerodinamičnih sila na krilu, postojanjem turbulentnog graničnog sloja i vrtloga koji se

pojavljuje pri opstrujavanju površine krila, trupa i repnih površina, kao i zbog struja oko

stajnog trapa, zakrilaca te raznih izbočina na trupu zrakoplova14

. Kao što je prikazano u

grafikonu 1. buka uzrokovana strukturom zrakoplova pri polijetanju je zanemariva, dok kod

slijetanja generirana razina buke se po jačini može usporediti s bukom pogonske grupe

zrakoplova. U nastavku na slici 5. prikazani su izvori buke koju stvara struktura zrakoplova, a

to su: prednji i glavni stajni trap, predkrilce, zakrilce, pomična površina krila te vertikalni i

horizontalni stabilizator.

14


Ukup

na

buka

zrak

op

lova

Usi

s zr

aka

Isp

uh z

raka

Ko

mo

ra z

a iz

gar

anje

Turb

ina

Mla

znic

a (p

oti

sak)

Str

uktu

ra z

rako

plo

va

65

70

75

80

85

90

95

100

105

110

Buka kod slijetanja zrakoplova

EP

NL

, M

ax.

per

cip

iran

a ra

zina

buke,

dB

Ukup

na

buka

zrak

op

lova

Usi

s zr

aka

Isp

uh z

raka

Ko

mo

ra z

a iz

gar

anje

Turb

ina

Mla

znic

a (p

oti

sak)

Str

uktu

ra z

rako

plo

va

65

70

75

80

85

90

95

100

105

110

Buka kod polijetanja zrakoplova

EP

NL

, M

ax.

per

cip

iran

a ra

zina

buke,

dB

http://www.nasa.gov/centers/glenn/pdf/84790main_fs03grc.pdf

14

Slika 5. Prikaz izvora buke koju stvara struktura zrakoplova



Pojavom vrtloga koji je rezultat između otvorenih i zatvorenih zakrilca glavni je

uzročnik za stvaranje buke oko bočnog dijela zakrilca. Iz toga proizlaze turbulencija i

strujanje zraka koji povećavaju razinu buke koju stvara struktura zrakoplova. Zbog

nestabilnog protoka zraka u području zakrilca, predkrilca i ostalih pomičnih dijelova na krilu

zrakoplova, navedeni dijelovi smatraju se glavni uzročnici buke uzrokovane strukturom

zrakoplova. Na slici 6. prikazano je širenje buke generirane protokom zraka preko aeroprofila

krila zrakoplova.

Slika 6. Prikaz širenja buke generirane protokom zraka preko aeroprofila krila zrakoplova



15

Uz gore navedeno jedan od važnih izvora buke su prednji i glavni stajni trap

zrakoplova. Uzrok pojavi takve buke je protok zraka koji opstrujava oko stajnog trapa. Zbog

različitog geometrijskog oblika, dimenzija, oštrih prijelaza, stajni trap pojačava kompleksnost

protoka zraka, a samim time i povećava razinu buke koju proizvodi. Stajni trap kod velikih

komercijalnih zrakoplova kao npr. Boeing B777 ili Airbus A380, stvara najveću buku i smatra

se glavnim izvorom buke, dok se pomični dijelovi krila smatraju glavnim izvorom buke

uzorkovane strukturom zrakoplova srednje veličine. Na slici 7. prikazana je računalna

simulacija razine buke koju proizvodi nosni kotač zrakoplova.

Slika 7. Prikaz simulacije razine buke koju prozvodi nosni kotač zrakoplova

Izvor: http://www.engineering.com/DesignSoftware/DesignSoftwareArticles/ArticleID/7255/Using-Simulation-

and-Aeroacoustics-to-make-for-quieter-flights.aspx, 11.7.2014.

Zbog velike razine buke uzrokovane strukturom zrakoplova, dizajneri pred sobom

imaju veliki izazov kako dizajnirati zrakoplov koji bi svojom strukturom reducirao razinu

buke koju proizvodi. Danas u svijetu prevladavaju konvencionalni zrakoplovi sa svojim

glavnim dijelovima kao što su trup, krila i repne površine, dok se u budućnosti na tržištu

mogu pojaviti zrakoplovi koji će svojim nekonvencionalnim dizajnom smanjiti razinu buke

koju uzrokuje struktura odnosno dizajn zrakoplova. Na slici 8. prikazana je struktura

sadašnjeg konvencionalnog zrakoplova i dizajn budućeg, nekonvencionalnog, zrakoplova

HWB (engl. Hybrid Wing Body).

Slika 8. Prikaz konvencionalnog zrakoplova (lijevo) i nekonvencionalnog HWB koncepta

(desno)

Izvor: ANOPP2, http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20110012482.pdf, 11.7.2014.

http://www.engineering.com/DesignSoftware/DesignSoftwareArticles/ArticleID/7255/Using-Simulation-and-Aeroacoustics-to-make-for-quieter-flights.aspx


http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20110012482.pdf

16

Osim gore navedenih struktura zrakoplova u budućnosti se na tržištu očekuju i

zrakoplovi s konfiguracijom motora s tzv. "open rotor" sustavom. Na slici 9. prikazana je

Airbus-ova koncepcija zrakoplova s "open rotor" sustavom. Kao što je iz slike vidljivo, rotori

se ne nalaze unutar gondole motora što inženjerima predstavlja izazov prilikom dizajniranja

strukture takvog zrakoplova. Unutar projekta DREAM (eng. valiDation of Radical Engine

Architecture systeMs), financiranim od strane Europske unije, na čelu s jednim od

najznačajnijih svjetskih proizvođača zrakoplovnih motora, Rolls Royce, provedeno je

istraživanje da li takav koncept zadovoljava ICAO standardima vezanim uz buku te

mogućnost potencijalne uštede u potrošnji goriva u iznosu do 20% u odnosu na dosadašnje

turbo-ventilatorske zrakoplove. Rezultati testiranja, provedeni u zračnim tunelima, ukazuju da

se razina buke koju proizvodi struktura zrakoplova s ovakvim sustavom može spustiti ispod

trenutnog ICAO standarda15

.

Slika 9. Prikaz Airbus-ove koncepcije zrakoplova s potencionalnom konfiguracijom motora s

"open rotor" sustavom

Izvor: DREAM, http://ec.europa.eu/research/transport/news/items/dream_ip_encouraging_results_en.htm,

11.7.2014.

15

DREAM, http://ec.europa.eu/research/transport/news/items/dream_ip_encouraging_results_en.htm, 11.7.2014.

http://ec.europa.eu/research/transport/news/items/dream_ip_encouraging_results_en.htm


17

2.2. Zračna luka kao izvor buke

Osim zrakoplova koji proizvode buku na zračnoj luci, zračna luka je također izvor

buke koju čine prijevozna sredstva koja tamo prometuju i sama infrastruktura. Razina buke

koju proizvode prijevozna sredstva na zračnoj luci je zanemariva u usporedbi s razinom buke

koju stvara zrakoplov, ali upravo zbog velike koncentracije takvih vozila buka koja se stvara

je kontinuirana. Pojavom prvog mlaznog motora tijekom 1950-tih godina, zračna luka kao

izvor buke postaje značajan oblik štetnog djelovanja na okoliš. Takvo štetno djelovanje

rezultat je kombinacije određenih čimbenika, neki od njih navedeni su u nastavku16

:

povećanje broja operacija zrakoplova (uporaba većih i snažnijih zrakoplova),

porast lokalnog stanovništva u blizini zračnih luka,

porast svijesti stanovništva o štetnom djelovanju buke na okoliš.

U cilju smanjenja buke koju proizvodi zračna luka provode se određene preventivne

mjere kao što su17

:

izgradnja novih zračnih luka na prikladnim mjestima, daleko od područja i

stanovništva koje je osjetljivo na razinu buke koju proizvodi zračna luka,

donošenjem regulativa o razini buke koja je prihvatljiva na području zračne luke,

osigurati dostupnost godišnjih izvještaja o zaštiti okoliša koje izdaje zračna luka,

definirati zone u blizini zračnih luka s maksimalnom dopuštenom razinom buke

uzimajući u obzir godišnji rast broja operacija zrakoplova i mogućnost širenja zračne

luke.

U nastavku u tablici 3. prikazani su tipični učinci buke razine dan-noć (Ldn - Level

Day-Night) na stanovništvo u blizini zračnih luka. S obzirom na izvor buke, područje zračne

luke može se podijeliti na dva glavna dijela. Prvi dio je zračna strana (engl. Airside) koja

obuhvaća terminalni zračni prostor i aerodromske površine poput uzletno-sletne staze (USS),

pozicije i stajanke za čekanje, sustava voznih staza, izlaznu voznu stazu i stajanku. Na zračnoj

strani glavni izvori buke su zrakoplovi, vozila prihvata i otpreme zrakoplova te određene

infrastrukturne građevine. Drugi dio je zemaljska strana (engl. Landside) koja obuhvaća

terminalnu zgradu, zgradu robnog prometa, parkirališta, garaže, aerodromske ceste i prometni

sadržaji te ostale zgrade i površine18

. Na slici 10. u nastavku prikazana je zemaljska i zračna

strana Zračne luke Zagreb.

16

Ashford, N., P. H., Wright: Airport Engineering, Third Edition, February, 1992., p. 485. 17

International Civil Aviation Organization: ICAO Doc 9829, Guidance on the Balanced Approach to Aircraft Noise Management, Second Edition, 2008., p. I-5-1.

18 Pavlin, S.: Aerodromi I, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2006., p. 8.

18

Tablica 3. Tipični učinci buke na stanovništvo u blizini zračnih luka

Ldn

razina

(dB)

Gubitak

sluha

%

populacije s

visokom

smetnjom

Tipična

reakcija

stanovništva

Opći stav

zajednice/stanovništva

75 ili

više

Mogućnost

pojavljivanja 37% Vrlo stroga

Buka je vjerojatno najbitniji

faktor okoliša zajednice

70

Mala

vjerojatnost

pojave

22% Stroga

Buka je jedan od najvećih oblika

štetnog djelovanja na okoliš

zajednice

65 Nema pojave 12% Značajna Buka je jedan od najbitnijih

faktora okoliša zajednice

60 Nema pojave 7% Umjerena do

slaba

Buka se smatra kao oblik štetnog

djelovanja na okoliš zajednice

55 Nema pojave 3% Umjerena do

slaba

Buka se smatra jednako važna

kao i svaki drugi oblik štetnog

djelovanja na okoliš zajednice Izvor: de Neufville R., A. Odoni: Airport Systems, Planning, Design and Management, Aviation Week Books,

October, 2003., p. 179.

Slika 10. Prikaz zemaljske i zračne strane Zračne luke Zagreb

Izvor: Pripremio i uredio autor

Osim zrakoplova, izvore buke na zračnoj strani čine vozila i ostala oprema za prihvat i

otpremu zrakoplova. Zračna luka Zagreb raspolaže sa sljedećim objektima odnosno

sadržajima za prihvat i otpremu zrakoplova19

:

utovarivači od 3,5 do 20 t za palete i kontejnere (LD - Lower Deck, MD - Main Deck),

transportne trake od 7,5 i 9 m za utovar komadnog tereta,

kolica za palete i kontejnere (10 i 20 ft),

putničke stepenice do visine praga 5,60 m (MD),

19

Zračna luka Zagreb, http://www.zagreb-airport.hr/Prihvat-i-otprema-zrakoplova-119.aspx, 11.7.2014.

http://www.zagreb-airport.hr/Prihvat-i-otprema-zrakoplova-119.aspx

19

zemaljski elektroagregati,

zračni starter,

traktor, rude i adapteri za izguravanje i vuču zrakoplova,

vozila za odleđivanje i zaštitu od zaleđivanja zrakoplova,

ostala oprema i vozila nužna za prihvat i otpremu zrakoplova.

Od navedenih najveću razinu buke proizvodi zemaljski elektroagregat (GPU - Ground

Power Unit) i zračni starteri. Iako zemaljski agregat proizvodi veliku razinu buke, njegova

razina buke u usporedbi s pomoćnim agregatom (APU - Auxiliary Power Unit) koji se nalazi

unutar zrakoplova je znatno niža. Danas se teži korištenju zemaljskih agregata prilikom

boravka zrakoplova na parkirnoj poziciji odnosno prilikom prihvata i otpreme upravo zbog

dodatnog smanjenja razine buke zrakoplova, ali i zbog smanjenja potrošnje goriva odnosno

smanjenja emisije štetnih ispušnih plinova.

Slike 11. i 12. prikazuju standardnu opremu koja se koristi za prihvat i otpremu

zrakoplova Airbus A320 Croatia Airlines-a na Zračnoj luci Zagreb te za Lufthansa-in Airbus

A380-800 na zračnoj luci u Frankfurtu. Potrebno je spomenuti kako neke zračne luke u

svijetu koriste zemaljske elektroagregate preko aviomosta jer ga posjeduju, dok na Zračnoj

luci Zagreb postoji mobilni zemaljski elektroagregat koji se postavi na određenu parkirnu

poziciju.

Slika 11. Prihvat i otprema Airbus-a A320 na Zračnoj luci Zagreb

Izvor: Zračna luka Zagreb

20

Slika 12. Prihvat i otprema Airbus-a A380-800 na zračnoj luci u Frankfurtu

Izvor: wikimedia, http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Airbus_A380-

800_of_Lufthansa_in_Frankfurt_Germany_-_Aircraft_ground_handling_at_FRA_EDDF.jpg, 11.7.2014.

Velika razina buke sa zemaljske strane zračne luke dolazi od prijevoznih sredstava

korisnika zračne luke, posjetitelja i putnika koji sa svojim vozilima ulaze na parkirališna

područja gdje se stvara velika količina buke koncentrirane na jednom mjestu. Na velikim

zračnim lukama, koje rade 24 sata dnevno, parkirališna buka predstavlja veliki problem. Na

Zračnoj luci Zagreb koncentracija dolazaka i odlazaka putnika odvija se unutar tri vršna

opterećenja u danu.

Prvo vršno opterećenje je u razdoblju od 06:00 do 09:30 sati, drugo od 11:30 do 15:00

i treće od 20:00 do 21:30. Zračna luka Zagreb bilježi najveći broj operacija zrakoplova u

Republici Hrvatskoj, prikazano na grafikonu 2., a razina buke koju proizvodi nalazi se unutar

propisanih granica, prikazano na grafikonu 3. Zbog kontinuiranog napretka i daljnjeg razvoja

Zračne luke Zagreb potrebno je definirati i implementirati određene operativne mjere glede

daljnjeg smanjenja razine buke, što je detaljnije opisano u nastavku diplomskog rada u sklopu

petog poglavlja "Operativne mjere smanjenja razine buke".

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Airbus_A380-800_of_Lufthansa_in_Frankfurt_Germany_-_Aircraft_ground_handling_at_FRA_EDDF.jpg

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Airbus_A380-800_of_Lufthansa_in_Frankfurt_Germany_-_Aircraft_ground_handling_at_FRA_EDDF.jpg

21

Grafikon 2. Prikaz broja operacija (polijetanje + slijetanje) zrakoplova na Zračnoj luci

Zagreb (period od 2006. do 2013.godine)

Izvor: Zračna luka Zagreb, http://www.zagreb-airport.hr/Statistike-g30.aspx#rptPag(1), 11.7.2014.

Iz grafikona 2. i 3. jasno je vidljivo kako Zračna luka Zagreb s brojem operacija

zrakoplova koje trenutno ostvaruje, nema preveliki utjecaj na okoliš i lokalno stanovništvo u

smislu povećane razine buke. Ulaskom Republike Hrvatske u Europsku uniju prihvaćene su

pravne regulative o buci u zračnom prometu, a samim time se preuzima obveza poduzimanja

dodatnih, konkretnih mjera glede daljnjeg mjerenja, analiziranja buke te reduciranja iste.

Grafikon 3. Prikaz razine buke na području Zračne luke Zagreb u 2009. godini

Izvor: Zračna luka Zagreb, Izvještaj o zaštiti okoliša, 2010., p. 10.

40

88

4

43

25

8

44

54

2

40

68

4

39

81

2

38

89

4

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

50000

Bro

j oper

acij

a zr

akoplo

va

http://www.zagreb-airport.hr/Statistike-g30.aspx%23rptPag(1)

22

3. Pravne regulative o buci u zračnom prometu

Razdoblje intenzivnog reguliranja razine buke koju proizvode zrakoplovi smatra se

početak 1990. godine kada ICAO donosi rezoluciju kojom se predviđa da će se iz prometa

povući svi zrakoplovi koji se, po razini buke koju proizvode, svrstavaju u kategoriju 2 (eng.

Chapter 2). Iste godine američki kongres donosi svoju rezoluciju o bučnosti zrakoplova (eng.

The Airport Noise and Capacity Act of 1990.). Nakon prihvaćanja navedenih rezolucija, one

postaju opće smjernice za smanjenje buke zrakoplova u svijetu. Kako bi se izbjegao

ekonomski udar, primjena međunarodnih smjernica za smanjenje buke zrakoplova planirana

je postupno za razdoblje od deset godina. Primjena određenih restrikcija na bučne zrakoplove

započela je 1. travnja 1995. godine, a provodile su se kroz naplatu kaznenih taksi te ukoliko je

bilo potrebno i zabranom leta20

.

Zbog navedenih restrikcija na bučne zrakoplove, europski i američki zrakoplovni

prijevoznici u pronalasku rješenja i prilagodbi svoje flote imaju različite pristupe. U svrhu

smanjenja razine buke, zrakoplovne kompanije u Europskoj uniji trebaju se pridržavati

direktiva EU, koje glase21

:

zrakoplovi kategorije 2 stariji od 25 godina postupno se povlače iz prometa u

razdoblju od travnja 1995. do travnja 2002. godine, pri čemu ukupan broj takvih

zrakoplova u floti ne smije prijeći 10% temeljne flote kompanije,

zamjena svih zrakoplova kategorije 2 mlađih od 25 godina treba biti završena do

travnja 2002. godine,

zamjena zrakoplova kategorije 2 koji pripadaju zrakoplovnim kompanijama u

zemljama u razvoju mogu biti zamijenjeni i nakon navedene 2002. godine ako ih se

prilagode da udovoljavaju normama važećim za zrakoplove kategorije 3.

Dok se europski zrakoplovni prijevoznici odlučuju na zamjenu flote odnosno kupnju

novih zrakoplova, američki zrakoplovni prijevoznici odlučuju se na proizvodnju i ugradnju

sustava za utišavanje postojećih zrakoplova u svojoj floti. Troškovi takve modifikacije tj.

utišavanja zrakoplova (eng. Hush Kit) iznosi između 2 i 4 milijuna američkih dolara. Iako

američki savezni zrakoplovni ured (FAA - Federal Aviation Administration) propisuje da svi

zrakoplovi kategorije 2 moraju biti povučeni iz prometa do kraja 1999. godine, za najbrojniju

flotu zrakoplova kao što su Boeing B727 te McDonnell Douglas DC-9 dopuštena je ugradnja

gore navedenog sustava kako bi takav modificirani zrakoplov kategorije 2 udovoljavao

normama važećim za zrakoplove kategorije 3.

20

Golubić, J.: Promet i okoliš, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2006., p. 158. 21


23

Neke od restrikcija koje su prisilile zrakoplovne prijevoznike da hitnim postupkom

ispune uvjete iz direktiva odnosno da smanje razinu buke koju proizvode njihovi zrakoplovi

navedeni su u nastavku22

:

zrakoplovima kategorije 2 u Europi naplaćuju se i do 300% veće pristojbe za

slijetanje,

zrakoplovima s ugrađenim sustavom za utišavanje koji slijeću u Europi nameću se

kaznene pristojbe i do 30% veće u usporedbi sa zrakoplovima nove generacije,

različitost gore navedenog pristupa europskih i američkih zrakoplovnih prijevoznika

proizlazi iz činjenice da je većina europskih zrakoplovnih prijevoznika izravno ili

posredno subvencionirana državnim sredstvima dok to u slučaju američkih

prijevoznika nije pa se oni odlučuju na utišavanje stotine svojih zrakoplova.

U nastavku na grafikonu 4. prikazan je pregled aktualnih ograničenja zbog razine buke

koju proizvode zrakoplovi na zračnim lukama unutar i izvan Europske unije. Kao što je

vidljivo iz grafikona, najčešće ograničenje je ono zbog nepostojanja plana mjera za smanjenje

razine buke (NAP - Noise Abatement Procedures/Noise Action Plan). Slijede ga operativna

ograničenja u određenom vremenskom razdoblju (eng. Curfew), regulirana upotreba

pomoćnih agregata (APU - Auxiliary Power Unit) odnosno težnja upotrebi zemaljskih

elektroagregata (GPU - Ground Power Unit) te ostala ograničenja.

Grafikon 4. Pregled aktualnih ograničenja na europskim zračnim lukama (unutar i izvan EU)

Izvor: Izvor: European Commission, http://eur-

lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0828:FIN:EN:PDF, 11.7.2014., p. 3.

22


0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

APU Curfew RUN-UPS NAP NOISE

Limits

Noise

Charges

Pref

Runways

Bro

j zr

ačnih

luka Izvan

EU

Unutar

EU



24

Razina buke i emisija ispušnih plinova regulirane su međunarodnim nacionalnim

propisima. ICAO je obradio navedene propise unutar svog priloga 16 Čikaške konvencije pod

nazivom "Zaštita okoliša" sastavljen od dva dijela (eng. Volume I & Volume II) koji je

usvojen 2. ožujka 1971. godine prema odredbi članka 37. Međunarodne konvencije civilnog

zrakoplovstva. Prvi dio sastoji se od standarda i preporuka za područje buke zrakoplova, a

drugi dio obuhvaća emisiju ispušnih plinova motora zrakoplova. Unutar istog definirane su i

metode mjerenja razine buke zrakoplova kao i dozvoljene granice razine buke za sve tipove

zrakoplova i helikoptera. Dokument je, radi lakšeg razumijevanja, uz engleski preveden na

ruski, španjolski te francuski jezik. ICAO prilog 16 izrađen je prema ISO standardima i sve

mjerne jedinice unutar njega su u SI sustavu.

ICAO prilog 16 svrstava zrakoplove, prema razini buke koju proizvode, u 4 kategorije

(eng. Chapters)23

:

kategorija 1 - neodgovarajući zrakoplovi prema dopuštenoj razini buke odnosno

zrakoplovi koji ne mogu dobiti certifikat o plovidbenosti (NNC - Non-Noise

Certificated), u ovu kategoriju spadaju zrakoplovi poput Boeing-a B707 i Douglas-a

DC-8,

kategorija 2 - zrakoplovi koji djelomično odgovaraju dopuštenoj razini buke radi čega

ih se treba utišati ili postupno povući iz uporabe (Boeing B727, Douglas DC-9),

kategorija 3 - zrakoplovi koji odgovaraju dopuštenoj razini buke tzv. "tihi zrakoplovi"

(Boeing B737-300/400, B767, Airbus A319),

kategorija 4 - zrakoplovi koji proizvode razinu buke nižu za 10 dB od postavljenih

granica (Airbus A380, Boeing B737NG, B787).

U cilju provedbe dodatnih mjera smanjenja razine buke koju proizvodi zrakoplov,

ICAO-ova radna grupa za zaštitu okoliša (CAEP - Committee on Aviation Environmental

Protection) predložila je novu kategoriju, kategoriju 14 (eng. Chapter 14). Predložena

kategorija odnosno zrakoplovi koji su predviđeni za tu kategoriju trebaju proizvoditi

kumulativnu razinu buke za 7 dB manju od prethodne kategorije, kategorije 4. Uvjeti iz nove

kategorije primjenjuju se na zrakoplove predviđeni za dobivanje certifikata o plovidbenosti

nakon 31. prosinca 2017. godine odnosno 31. prosinca 2020. godine za zrakoplove mase

ispod 55 tona24

. U nastavku na slici 13. prikazan je pregled svjetske flote zrakoplova prema

kategorijama u razdoblju od 1994. do 2014. godine. Jasno je vidljivo kako kategorija 2, a

pogotovo kategorija 1, postepeno ali sigurno izlaze iz uporabe te da trenutno prevladava

kategorija 3. Relativno mali broj zrakoplova iz kategorije 2 pripada zrakoplovnim

kompanijama iz Afrike, Latinske Amerike i Istočne Europe jer prijevoznici iz navedenih

regija nisu u stanju izdvojiti potrebna sredstva za kupnju nove flote koja ne bi imala

restrikcije pa shodno time i dalje plaćaju penale za svaki let u zemlje u kojima su na snazi

gore navedeni propisi o dopuštenoj razini buke koju proizvodi zrakoplov.

23

ICAO, http://www.icao.int/Meetings/Green/Documents/day%201pdf/session%202/2-Dickson.pdf, 11.7.2014., p. 7.

24 Ibid., p. 10.

http://www.icao.int/Meetings/Green/Documents/day%201pdf/session%202/2-Dickson.pdf

25

Slika 13. Pregled svjetske flote zrakoplova prema kategorijama bučnosti

Izvor: Golubić, J.: Promet i okoliš, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2006., p. 161.

U cilju standardizacije mjerenja razine buke pri certificiranju zrakoplova, ICAO

propisuje standardne uvjete i tri referentne točke u blizini uzletno-sletne staze kojima se

utvrđuje razina buke pri slijetanju i polijetanju25

:

točka A (preletna točka) - nalazi se na produženoj središnjici uzletno-sletne staze

udaljena 6500 m od početka zaleta pri polijetanju (u ovoj točki mjeri se razina buke

pri uzlijetanju),

točka B (prilazna točka) - nalazi se na produženoj crti USS-e 2000 m od praga USS-e

(u ovoj točki mjeri se razina buke pri slijetanju),

točka C (lateralna točka) - nalazi se na paralelnoj središnjici USS-e udaljena od

središnjice 650 m gdje je razina buke najveća za vrijeme uzlijetanja zrakoplova.

U nastavku na slici 14., radi boljeg shvaćanja, prikazane su gore navedene točke

mjerenja razine buke po ICAO-u te po FAA-u.

Slika 14. Tri referentne točke mjerenja razine buke zrakoplova pri slijetanju i polijetanju

Izvor: Golubić, J.: Promet i okoliš, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2006., p. 155.

25

Golubić, J.: Predavanja za nastavu "Promet i ekologija", Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 31.1.2013., p. 11.

26

Uz gore navedene ICAO-ove standarde i preporuke za područje zaštite okoliša

odnosno razinu buke koju proizvodi zrakoplov, države članice Europske unije podliježu i

direktivama Europske unije. Dvije najbitnije direktive Europske unije su direktiva

2002/30/EZ i 2002/49/EZ. Navedene direktive stupile su na snagu davne 2002. godine pa se

Europski parlament odlučio na reviziju istih. Dana 10. travnja 2014. godine Europskoj

komisiji dostavlja se, na drugo čitanje, prijedlog tj. nacrt nove direktive. Unutar nove

direktive nalazi se prijedlog uravnoteženog pristupa prilikom utvrđivanja pravila i postupaka

u vezi s uvođenjem operativnih ograničenja povezanih s bukom na zračnim lukama Unije

kojom se stavlja izvan snage direktiva 2002/30/EZ. Preporuku za drugo čitanje, Europskoj

komisiji, dostavlja Odbor za promet i turizam Europskog parlamenta. Osim navedenih

preporuka kojima bi se revidirala direktiva 2002/30/EZ, unutar nacrta nove direktive nalazi se

i prilog (eng. Annex) o reviziji direktive 2002/49/EZ vezanu prvenstveno uz metodologiju

implikacija utjecaja buke na zdravlje čovjeka. Revizija navedene direktive temelji se na radu

svjetske zdravstvene organizacije (WHO - World Health Organization). Ulaskom Republike

Hrvatske u Europsku uniju, nacrt nove direktive može se od sada pronaći na internet

stranicama Europskog parlamenta i na hrvatskom jeziku26

.

Direktiva 2002/30/EZ Europskog parlamenta i Vijeća stupila je na snagu 26. ožujka

2002. godine. Temeljni cilj zajedničke politike europske zajednice, unutar navedene direktive,

je održivi razvoj u pogledu stalnog unaprjeđenja odnosno povećanja razine zaštite okoliša. U

svrhu provedbe takve politike, direktivom 2002/30/EZ utemeljuju se propisi i procedure u

svezi uvođenja operativnih mjera odnosno ograničenja zbog razine buke koju proizvode

zrakoplovi na zračnim lukama u Europi. U cilju provođenja operativnih ograničenja na

pojedinim zračnim lukama, potrebno je ograničiti i/ili smanjiti broj ljudi koji živi u blizini

zračnih luka na koje značajno djeluje štetni utjecaj buke. Uz navedeno, ciljevi spomenute

direktive su: unaprijediti razvoj aerodromskih kapaciteta u skladu s okolišem te omogućiti

izbor mjera za smanjenje razine buke među onima koje su raspoložive za postizanje najveće

koristi za okoliš uz najniže troškove. Direktivom 2002/30/EZ uređeno je da svaka članica

Europske unije, gdje sada spada i Republika Hrvatska, treba izraditi prijedlog buduće

strategije upravljanja i kontroliranja buke zrakoplova (ANM - Aircraft Noise Management) za

pojedine zračne luke gdje im se omogućuje izbor mjera koje su ekonomski i ekološki

prihvatljive. Jedan od očekivanih rezultata istraživanja provedenih unutar ovog diplomskog

rada je upravo taj, izraditi prijedlog buduće strategije upravljanja i kontroliranja razinom buke

zrakoplova na Zračnoj luci Zagreb. Osim navedenog, ovom direktivom uređeno je da svaka

operativna mjera ili kombinacija više operativnih mjera odnosno ograničenja bude restriktivna

do one mjere koliko je potrebno kako bi se postigao cilj, a to je zaštita okoliša. Uz

pretpostavku kontinuiranog rasta zračnog prometa u Europi, unutar navedene direktive

zahtjeva se potpuno povlačenje iz prometa zrakoplova koja granično udovoljavaju dopuštenoj

razini buke koju proizvode te uvođenja operativnih mjera potrebnih za prevenciju pogoršanja

stanja okoliša nakon 2002. godine na europskim zračnim lukama27

.

26

Europski parlament, http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//NONSGML+REPORT+A7-2014-0274+0+DOC+PDF+V0//HR, 11.7.2014.

27 Directive 2002/30/EC of the European Parlament and of the Council, http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32002L0030&from=EN, 11.7.2014., p. 1-5.

http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//NONSGML+REPORT+A7-2014-0274+0+DOC+PDF+V0//HR

http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//NONSGML+REPORT+A7-2014-0274+0+DOC+PDF+V0//HR



27

Druga direktiva predložena od strane Europske unije jest Direktiva 2002/49/EZ

Europskog parlamenta i Vijeća koja je stupila na snagu 25. lipnja 2002. godine. Navedena

direktiva se prema svom sadržaju odnosi na procjenu i upravljanje razinom buke koju

proizvodi zrakoplov. Politika europske zajednice je povećati razinu zaštite okoliša i zdravlja

ljudi, a glavni čimbenik koji utječe na navedeno je razina buke koja se stvara na području

zračnih luka. Unutar tzv. "Green paper"-a Europska komisija postavlja buku na prvo mjesto

kao glavni štetni utjecajni čimbenik na okoliš u Europi. Rezolucijom Europskog parlamenta

10. lipnja 1997. godine predložene su provedbe određenih mjera i inicijative za smanjenje

štetnog djelovanja buke na okoliš, a Europska je komisija 1. prosinca 1999. godine odredila

indikatore buke i metodologiju mjerenja buke na području zračne luke. Indikatori koji su

određeni su Lden koji je opisan u uvodnom dijelu rada i Lnight koji prikazuje poremećaje sna

koje izaziva buka.

Glavni ciljevi Direktive 2002/49/EZ su: određivanje jedinstvenog pristupa s namjerom

da se izbjegnu, spriječe ili smanje štetni utjecaji zbog izloženosti buci u okolišu, osigurati

osnovu za razvoj mjera u svrhu smanjenja razine buke proizvedene od strane zrakoplova,

infrastrukture i ostalih vozila i opreme na zračnim lukama. Rok za predaju svih zakonskih

prijedloga, za smanjenje razine buke, Europskom parlamentu je najkasnije do 18. lipnja 2006.

godine. Direktiva 2002/49/EZ odnosi se na buku u okolišu kojoj je izloženo stanovništvo u

izgrađenim područjima, javnim parkovima, u blizini škola, bolnica i ostalih područja koja su

osjetljiva na visoku razinu buke. Direktiva se ne odnosi na buku koju je uzrokovala sama

izložena osoba, buku nastalu određenim radovima u domaćinstvu, buku na radnom mjestu, te

buku uzorkovanu vojnim djelovanjem na vojnim područjima. Unutar direktive određuje se

odgovorna nadležna vlast za provedbu iste te se uključuju i tijela za izradu karte buke, metode

procjene, strateško ucrtavanje buke u karte, planovi djelovanja te informiranje javnosti28

.

Strateške karte buke prezentiraju se javnosti kao grafički prikaz, numerički podatak u

tablicama ili u elektronskom obliku. Karta buke šalje se Europskoj komisiji na uvid, a može

služiti i kao izvor informacija za javnost te kao osnova za urbanističko planiranje određenog

područja. Za izradu karte buke potrebni su sljedeći podaci29

:

postojeće, prethodno ili predviđeno stanje razine buke,

prekoračenje dozvoljenih granica,

procijenjeni broj škola, bolnica i drugih objekata u području pod utjecajem određenog

intenziteta buke,

procjena broja stanovnika u području izloženom negativnom utjecaju buke.

28

Directive 2002/49/EC of the European Parlament and of the Council, http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32002L0049&from=EN, 11.7.2014., p. 1-6.

29 Ibid., p. 11.



28

Prije poduzimanja određenih mjera u svrhu smanjenja razine buke potrebno je ispuniti

minimalne zahtjeve odnosno potrebni su sljedeći podaci30

:

opis aglomeracije odnosno naseljavanja pojedinog područja,

opis glavnih cesta, željeznica i zračnih luka,

odgovorna državna služba,

pravni kontekst,

sažetak rezultata stanja karte konture buke,

procjena predviđenog broja ljudi izloženog buci,

sve mjere smanjenja razine buke koje su već na snazi i svi projekti koju su u pripremi,

dugoročna strategija,

financijski izvještaj ako je dostupan.

Osim navedenih podataka, Europskoj komisiji šalju se i podaci o zračnoj luci. To su

općeniti podaci o zračnoj luci (veličina, podaci o prometu i sl.), opis okolnog područja,

programi o dosadašnjoj kontroli razine buke te veličine mjerenja i procijenjeni ukupni broj

ljudi koji živi izvan naselja na mjestima izloženim bukom.

Uz sve gore navedene međunarodne pravne regulative o buci u zračnom prometu,

postoje i nacionalne regulative. U Republici Hrvatskoj trenutno je na snazi Pravilnik o

uspostavljanju pravila i postupaka u svezi uvođenja operativnih ograničenja vezanih za buku

zrakoplova na zračnim lukama na teritoriju Republike Hrvatske iz 2013. godine potpisan od

strane aktualnog ministra pomorstva, prometa i infrastrukture. Ovaj pravilnik sadrži odredbe

koje su u skladu s pravnim aktima Europske unije odnosno s Direktivom 2002/30/EZ

Europskog parlamenta i Vijeća. Navedeni pravilnik sadrži i dva priloga, prilog I sadrži popis

gradskih zračnih luka dok prilog II sadrži informacije iz članka 6. stavka 1. gore navedenog

pravilnika. U prilogu II u članku 4. točkama 4.1 i 4.2 nalaze se odredbe koje su u skladu s

Direktivom 2002/49/EZ Europskog parlamenta i Vijeća o procijeni i upravljanju bukom31

.

30

Ibid., p. 12. 31

Pravilnik o uspostavljanju pravila i postupaka u svezi uvođenja operativnih ograničenja vezanih za buku zrakoplova na zračnim lukama na teritoriju Republike Hrvatske, http://narodne-novine.nn.hr/clanci/sluzbeni/2013_04_39_730.html, 11.7.2014.

http://narodne-novine.nn.hr/clanci/sluzbeni/2013_04_39_730.html


29

4. Mjerenje i analiza razine buke na području Zračne luke Zagreb

Zračna luka Zagreb je 1999. godine financirala izradu Studije utjecaja na okoliš, čiji je

najveći dio bio posvećen negativnom utjecaju razine buke koju stvaraju zrakoplovi. U tu

svrhu obavljena su probna mjerenja razine buke na području Zračne luke Zagreb i u zoni oko

nje, na sedam mjernih mjesta32

:

mjerno mjesto br. 1 - središte naselja Lomnica,

mjerna mjesta 2 i 2a - Zračna luka Zagreb, središnji dio USS-e i putnički terminal,

mjerno mjesto br. 3 - Zračna luka Zagreb, ispred ulaza u vojni dio zračne luke,

mjerno mjesto br. 4 - sjeverni dio naselja Pleso, uz ogradu zračne luke,

mjerno mjesto br. 5 - sjeverni dio naselja Črnkovec,

mjerno mjesto br. 6 - južni rub naselja Šćitarjevo,

mjerno mjesto br. 7 - sjeverni dio naselja Selnica.

Prema tadašnjim rezultatima mjerenja područja koja su bila opterećena razinom buke

od 65 dBA do 75 dBA obuhvaćala su dio naselja Donja Lomnica, Petina i Mala Kosnica.

Nekoliko godina kasnije, zbog učestalog povećanja broja operacija zrakoplova, Zračna luka

Zagreb započinje s implementacijom sustava za mjerenje razine buke koju proizvode

zrakoplovi u svrhu ostvarenja dva cilja. Prvi cilj je mjerenjima utvrditi aktualno stanje

odnosno razinu buke zrakoplova na Zračnoj luci Zagreb te analizom dobivenih vrijednosti

ustanoviti kako ona utječe na stanovništvo koje živi neposredno uz zračnu luku. Drugi cilj je

vezan uz kandidaturu Republike Hrvatske u Europsku uniju, pri čemu se zahtjeva da se sve

zračne luke prilagode EU propisima. Danas, ulaskom Republike Hrvatske u Europsku uniju,

Zagreb kao glavni grad Republike Hrvatske s glavnom međunarodnom zračnom lukom koja

godišnje ima najveći broj operacija zrakoplova predstavlja najveći segment u prilagodbi

zakona.

U svrhu boljeg razumijevanja i praćenja razvoja aktualnog stanja sustava za mjerenje

razine buke zrakoplova na Zračnoj luci Zagreb i lokacije njezinih mjernih stanica u nastavku

su navedene određene tehničke specifikacije Zračne luke Zagreb.

Zračna luka Zagreb (LDZA) je međunarodna zračna luka prvog slijetanja, ICAO

klasifikacije 4E, te se nalazi na nadmorskoj visini od 107 metara (351 ft). Zračna luka Zagreb

otvorena je za promet 24 sata dnevno, te se na njoj može prometovati pod VFR i IFR uvjetima

leta. Posjeduje jednu uzletno-sletno stazu (USS) sa smjerovima jugozapad-sjeveroistok (prag

05) i sjeveroistok-jugozapad (prag 23) dimenzija 3252 x 45 metara. Na Zračnu luku Zagreb u

najvećem broju slijeću i polijeću komercijalni zrakoplovi te zrakoplovi generalne avijacije.

32

Drljača, M., Vrbanc, M., Ž. Bernacchi: Implementiranje sustava za mjerenje buke na Zračnoj luci Zagreb, Suvremeni promet, Vol. 25, No. 5, Hrvatsko znanstveno društvo za promet, Zagreb, 2005., p. 256-260.

30

Prema analizama, pragovi se koriste 85% smjer 05 prema 23, dok se smjer 23 prema

05 koristi samo 15%. Na slici 15. prikazana su naselja koja se nalaze na prilaznoj i odlaznoj

putanji zrakoplova s praga 05, dok su na slici 16. prikazana naselja koja se nalaze na prilaznoj

i odlaznoj putanji zrakoplova s praga 23 na Zračnoj luci Zagreb. Prikazana naselja su

potencijalno ugrožena zbog razine buke koju stvara zrakoplov pri preletu iznad njih.

Slika 15. Prikaz potencijalno ugroženih naselja s brojem stanovnika koja se nalaze na

prilaznoj i odlaznoj putanji zrakoplova s praga 05 na Zračnoj luci Zagreb



prilaznoj i odlaznoj putanji zrakoplova s praga 23 na Zračnoj luci Zagreb


Uzimajući u obzir sva potencijalno ugrožena naselja koja se nalaze na prilaznim i

odlaznim putanja s oba praga na Zračnoj luci Zagreb, dolazi se do zaključka kako na tim

područjima živi sveukupno preko 13 000 potencijalno ugroženih stanovnika. Također,

uzimajući u obzir da putanja zrakoplova ne prolazi preko cijelog naselja Kobiljak, smješteno

u naselju Sesvetski Kraljevec, a koje ima oko 3 000 stanovnika, brojka se svodi na oko 10 000

stanovnika koji su potencijalno ugroženi razinom buke koju stvaraju zrakoplovi pri preletu

iznad navedenih područja.

31

Kako bi se utvrdilo da gore navedena područja nisu potencijalno ugrožena zbog razine

buke koju proizvode zrakoplovi pri polijetanju i slijetanju sa zagrebačke zračne luke, Zračna

luka Zagreb postavlja četiri fiksne mjerne stanice (NMT - Noise Monitoring Terminal) kako

bi kontinuirano pratila i analizirala razinu buke koju stvaraju njezini zrakoplovi. U nastavku

na slici 17. prikazan je aktualni položaj navedenih mjernih stanica.

Slika 17. Prikaz aktualnog položaja mjernih stanica (NMT)


Mjerne stanice broj 1 i 2 (NMT 1 i 2) nalaze se neposredno uz prag 05 odnosno 23 na

trafostanicama 3 odnosno 4 udaljene 366 metara odnosno 330 metara od navedenih pragova.

Mjerna stanica broj 4 (NMT 4) nalazi na krovu vatrogasnog doma u Donjoj Lomnici, a

mjerna stanica broj 3 u naselju Obrezina. Udaljenost mjerne stanice broj 4 od praga 05 na

iznosi oko 4,5 kilometara, a udaljenost mjerne stanice broj 3 od praga 23 iznosi oko 4,3

kilometara.

4.1. Sustav za mjerenje razine buke na Zračnoj luci Zagreb

Sustav koji je trenutno instaliran na Zračnoj luci Zagreb sastoji se od četiri fiksne

mjerne stanice kako je prikazano na slici 17. Navedene mjerne stanice postavljene su od

strane danske tvrtke Brüel & Kjær, vodeće tvrtke u svijetu koja opskrbljuje zračne luke diljem

svijeta svojim integriranim rješenjima za mjerenje i analiziranje razine buke i vibracija. Na

Zračnoj luci Zagreb instaliran je paket odnosno kompletan sustav kojeg čine terminal s

procesorskom jedinicom, mikrofon i ostali dodatni uređaji. Kao što je već navedeno, mjerne

stanice imaju oznake NMT što odgovara nazivu instaliranog sustava Noise Monitoring

Terminal Plus - Type 3639-E. Sustav je optimiziran za vanjsku upotrebu, dizajniran da izdrži

sve klimatske uvjete odnosno promjene. U nastavku na slici 18. prikazana je navedena mjerna

stanica s mikrofonom.

32

Slika 18. Prikaz Noise Monitoring Terminal stanice s odgovarajućim mikrofonom

Izvor: Brüel & Kjær, http://www.rms.rs/data/proizvodi/prilozi/38218215_bp2098.pdf, 11.7.2014., p. 1.

Osim navedenog, sustav ima široki spektar upotrebe kao što su mjerenja razine buke

zrakoplova, mjerenje razine buke cestovnog prometa, mjerenje razina buke u gradovima,

mjerenje razine buke željeznice i razine buke u industrijskim pogonima. Terminal za mjerenje

razine buke sastoji se od vodootporne oplate, analizatora razine buke, baterije i držača za

postolje, dok je direktno na stanicu preko kabla spojena mikrofonska jedinica. Uz navedeno,

tu su još i tvrdi disk s memorijom od 40 GB za dugoročno i sigurno spremanje podataka o

razini buke zrakoplova, raspon razine buke od 110 dB te dodatna svojstva poput mogućnosti

snimanja podataka odnosno zvuka koji se bilježi u bazu podataka u mp3 zapisu kako bi se u

bilo koje vrijeme mogao čuti zvuk samoga zrakoplova te mogućnost prikaza podataka o

vremenskim uvjetima i sučelje koje omogućuje video nadzor mjesta na kojem se nalazi

mjerna stanica. Navedenim video sučeljem koji slika i sprema vizualne podatke svake

sekunde tijekom zabilježavanja određene razine buke, omogućuje se identifikacija uzroka

nastanka buke u slučaju da se ne radi o preletu zrakoplova, a u slučaju da se radi o preletu

zrakoplova, ovim putem se može ustanoviti da li je navedeni zrakoplov jedini izvor nastale

buke.33

33

Brüel & Kjær, http://www.rms.rs/data/proizvodi/prilozi/38218215_bp2098.pdf, 11.7.2014., p. 1.

http://www.rms.rs/data/proizvodi/prilozi/38218215_bp2098.pdf


33

U nastavku su prikazane još neke tehničke specifikacije sustava za mjerenje razine

buke zrakoplova na Zračnoj luci Zagreb. Oplata mjerne stanice otporna je na sve vremenske

uvjete kao što su kiša, snijeg i vjetar. Metalna ploča koja se nalazi na vanjskom dijelu stanice

štiti stanicu od visokih temperatura (> 50°C), takva toplinska izolacija bitna je iz razloga jer

se stanica postavlja na površine koje su pod utjecajem zraka sunca. U zimskim uvjetima

stanica se sastoji i od uređaja za grijanje koji grije unutrašnjost stanice, pa time i elektronske

uređaje na jako niskim temperaturama (< -10°C). Kako bi se spriječio odlazak do svake

stanice zasebno u svrhu njenoga podešavanja, kontrola i konfiguriranje NMT-a vrši se

daljinskim upravljanjem uz pomoć Noise Monitoring Server Type 3642. Sustav je izrađen

kako bi bio otporan na udarce, razne oblike vandalizma i krađe. Sadrži dvije unutarnje brave

te je cijeli sustav pod vodootpornom zaštitom. Kako bi se spriječilo nestajanje struje i

nesmetan rad, sustav sadrži dvije neovisne baterije. Baterije se pune kada je terminal spojen

na struju, a kad su napunjene mogu opskrbljivati sustav 72 sata34

.

Zračna luka Zagreb raspolaže s navedenim sustavom uključujući neka od dodatnih

svojstava NMT-a poput mogućnosti snimanja podataka odnosno zvuka zrakoplova,

vremensku odnosno meteorološku stanicu (na poziciji NMT 1) koja daje podatke o smjeru i

brzini vjetra, temperaturi i tlaku te GPS uređaj za određivanje geografskog položaja NMT-a

koji je naknadno unaprijeđen. Sustav instaliran na zagrebačkoj zračnoj luci (NMT Plus - Type

3639-E) zadovoljava nekoliko standarda, koji su navedeni u nastavku35

:

IEC 61672-1 (2002-05) Class 1,

IEC 60651 (1979) plus Amendment 1 (1993-02) & Amendment 2 (2000-10) Type 1,

IEC 60804 (200-10) Type 1,

DIN 45657 (1997-07),

IEC 61260 (1995) Octave and 1/3-octave Bands Class 1,

ANSI S1.4 - 1993 plus ANSI S1.4A - 1985 Amendment Type 1,

ANSI S1.43 - 1997 Type 1.

Vanjski mikrofon koji omogućuje snimanje podataka odnosno zvuka zrakoplova koji

se bilježi u bazu podataka u mp3 zapisu smatra se glavnim dijelom cjelokupnog sustava

odnosno mjerne stanice. Ovakav tip mikrofona (prikazan u nastavku na slici 19.) pripada 1.

klasi prema zahtjevima IEC 61672. U svrhu obavljanja svog zadatka, vanjski mikrofon

dizajniran je tako da je otporan na ekstremne uvjete kao što su 96% vlažnost zraka te

temperature u rasponu od -30°C do + 55°C.

34


35 Brüel & Kjær, http://www.rms.rs/data/proizvodi/prilozi/38218215_bp2098.pdf, 11.7.2014., p. 9.


34

Gornji dio navedenog mikrofona zaštićen je sa spužvastom zaštitom kako bi spriječio

buku uzrokovanu vjetrom, a na samom vrhu mikrofona nalazi se šiljak koji služi kao zaštita

protiv slijetanja ptica na vrh mikrofona. Kalibracija mikrofona vrši se uz pomoć kalibratora

zvuka tipa 323136

.

Slika 19. Prikaz analizatora zvuka, mikrofona i kalibratora zvuka tip 3231



Dodatno svojstvo mjerne stanice NMT Plus Type 3639-E, instalirane na Zračnoj luci

Zagreb, koje je vrlo bitno je meteorološka stanica Weather station MM - 0256 koja je

instalirana na mjernoj stanici NMT 1 i koja prosljeđuje podatke o smjeru i brzini vjetra,

vanjskoj temperaturi i tlaku. U nastavku, na slici 20. prikazana je mjerna stanica i primjer

dobivenih podataka o vjetru.

Slika 20. Prikaz meteorološke stanice i dobivenih podataka o vjetru

Izvor: Implementacija sustava praćenja i analiza buke na Zračnoj luci Zagreb, Magistarski rad, Sveučilište u

Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2009., p. 73.

36

Ibid., p. 4.

35

Nakon nabave gore navedenog sustava odnosno uređaja (eng. Hardware), slijedila je

nabava računalnog programa odnosno programskog paketa. Zračna luka Zagreb odabrala je

programski paket koji uključuje ENM (eng. Environmental Noise Model), INM (eng.

Integrated Noise Model) i INM Link. ENM je program koji se koristi za praćenje i analizu

podataka dobivenih s mjernih stanica (NMT-a) te je u nastavku prikazan na slici 21. INM je

program koji se koristi za izradu karata buke, simulacije u budućnosti i korekcije

urbanističkog plana vezanog uz buku. U nastavku na slici 22. prikazano je sučelje INM

programa odnosno njegova baza podataka. Posljednji u nizu programa unutar ovog

programskog paketa je INM Link koji se jednostavno može nazvati program poveznica

između ENM-a i INM-a te radara instaliranog na zračnoj luci. INM Link se direktno povezuje

s GTR-om (eng. Ground Terminal Radar) te se putem njega u stvarnom vremenu (eng. Real

time) snimaju podaci o preletima i buci zrakoplova37

.

Slika 21. Prikaz zaslona s aktiviranim ENM-om



Slika 22. Prikaz INM baze podataka



37


36

Zaštita okoliša igra važnu ulogu u cjelokupnom poslovanju Zračne luke Zagreb, stoga

je u sklopu takve poslovne politike tijekom 2012. godine proveden niz aktivnosti i mjera za

zaštitu okoliša u svim značajnim aspektima i učincima na okoliš. Izrađena je nova Studija

utjecaja na okoliš koja je sredinom 2012. godine bila na javnoj raspravi te je odobrena od

strane Ministarstva zaštite okoliša i prostornog uređenja. Navedenom studijom su

aktualizirani svi mogući učinci na okoliš Zračne luke Zagreb te utjecaji izgradnje novog

putničkog terminala.

Krajem navedene godine Zračna luka Zagreb obnovila je suradnju s danskom tvrtkom

Brüel & Kjær u svrhu instaliranja novog sustava za mjerenje razine buke zrakoplova.

Dosadašnji ENM sustav unaprijeđen je sustavima NoiseDesk i AirTrack koji su prikazani i

objašnjeni u nastavku rada. Novina u odnosu na prijašnje stanje je ta da je sustav sada

povezan s radarom Hrvatske kontrole zračne plovidbe, te je moguće, uz određivanje

geografskog položaja NMT-a, odrediti razinu buke na bilo kojem mjestu u gradu Zagrebu

koju proizvodi određeni zrakoplov u polijetanju ili slijetanju sa zagrebačke zračne luke što

pridonosi boljem praćenju i analiziranju razine buke koja se tamo proizvodi. Sustav je

instaliran i u upotrebi, te je usklađen s INM sustavom38

.

AirTrack sustav služi zračnim lukama kao svojevrsni alat kojim se kontinuirano mjeri i

analizira razina štetnih ispušnih plinova tijekom svake operacije zrakoplova. Razlog

implementaciji ovakvog sustava je pružanje kontinuiranog praćenja razine štetnih ispušnih

plinova na određenoj zračnoj luci i povećanja učinkovitosti mjera koje se provode u svrhu

smanjenja istih. Navedeni sustav mjeri emisiju štetnih ispušnih plinova poput CO2, NOx i

H2O39

. U nastavku na slici 23. prikazan je AirTrack sustav koji ukazuje na razinu štetnih

ispušnih plinova tijekom faza slijetanja i polijetanja te tijekom taksiranja zrakoplova po

stajanci.

Slika 23. Prikaz AirTrack sustava

Izvor: Brüel & Kjær,

http://www.bksv.com/Products/EnvironmentManagementSolutions/AirportEnvironmentManagement/AirTrak,

11.7.2014.

38

Brüel & Kjær, http://www.bksv.com/Home/NewsEvents/News/Zagreb_and_EMS.aspx, 11.7.2014. 39

Brüel & Kjær, http://www.bksv.com/Products/EnvironmentManagementSolutions/AirportEnvironmentManagement/AirTrak, 11.7.2014.

http://www.bksv.com/Products/EnvironmentManagementSolutions/AirportEnvironmentManagement/AirTrak

http://www.bksv.com/Home/NewsEvents/News/Zagreb_and_EMS.aspx



37

Osim navedenog AirTrack sustava, Zračna luka Zagreb nadogradila je svoj prijašnji

ENM sustav s jednom novinom tzv. NoiseDesk sustavom. NoiseDesk sustav je jedno

jednostavno sučelje tzv. aplikacija za nadzor (eng. Monitoring application) koja omogućuje

zračnim lukama da raspolažu svim informacijama vezanim uz kontinuirano praćenje razine

buke koju stvara zrakoplov, sve s jednog mjesta odnosno računala koji ne mora nužno biti

smješten u uredu na Zračnoj luci Zagreb.

Navedeni sustav omogućuje zaprimanje stvarnih podataka o prosječnoj razini buke

zrakoplova na području Zračne luka Zagreb i u zoni oko nje, te precizno detektiranje

prekoračenja buke svakog pojedinog zrakoplova pri svakoj operaciji. Zbog svog jednostavnog

korištenja ovaj sustav omogućuje jednostavno i brzo upravljanje podacima bez potrebe za

"vojskom specijaliziranih ljudi", a sadrži sljedeća svojstva40

:

analizira događaje s određenom razinom buke,

izvještava o zaprimljenoj razini buke,

analizira i usklađuje putanju leta zrakoplova,

upravlja ograničenjima,

upravlja dopuštenim razinama buke,

nadgleda "no fly" zone,

pruža podatke o razini buke INM sustavu u svrhu izrade karte buke.

NoiseDesk sustav održavan je od strane proizvođača odnosno danske tvrtke Brüel &

Kjær u njihovom Class A Data podatkovnom središtu, a podaci se dostavljaju kroz siguran

internetski preglednik na računala na kojem je sustav instaliran. U nastavku na slici 24.

prikazane su komponente navedenog sustava i način dostavljanja podataka računalu na

Zračnoj luci Zagreb. Za razliku od prijašnjeg stanja sustava kada su se zabilježeni podaci o

razini buke zrakoplova slali u ENM sustav na analiziranje, sada se ti isti podaci šalju u

podatkovno središte tvrtke Brüel & Kjær koji se onda prosljeđuju u NoiseDesk sustav kojem

imaju pristup zaposlenici Zračne luke Zagreb s dozvolom za korištenje navedenog sustava.

40

Brüel & Kjær, http://www.bksv.com/Products/EnvironmentManagementSolutions/AirportEnvironmentManagement/ANOMS%20NoiseDesk.aspx, 11.7.2014.

http://www.bksv.com/Products/EnvironmentManagementSolutions/AirportEnvironmentManagement/ANOMS%20NoiseDesk.aspx


38

Slika 24. Prikaz komponenti NoiseDesk sustava


http://www.bksv.com/Products/EnvironmentManagementSolutions/AirportEnvironmentManagement/ANOM

S%20NoiseDesk.aspx, 11.7.2014.

Kao što je već navedeno, korištenje NoiseDesk sustava vrlo je jednostavno. Putem

sigurnog internetskog preglednika korisnik se prijavljuje putem unaprijed dostavljenog

korisničkog imena i lozinke od strane danske tvrtke Brüel & Kjær (prikazano na slici 25.).

NoiseDesk sustav sadrži nekoliko različitih tipova izvješća koja dostavlja zračnoj luci, neka

od njih su navedena u nastavku41

:

mjesečna izvješća o zabilježenim operacijama zrakoplova i njihovim razinama buke

koju stvaraju (podaci su dostupni u Excel datoteci kako bi se omogućilo jednostavno

korištenje istih),

izvješća o pritužbama i povredama dopuštenih razina buke, uključujući trendove

proteklih godina,

izvješće o zabilježenim razinama buke za određene događaje (npr. razine buke za

određeni dan prilikom polijetanja zrakoplova),

Google Earth track koji prikazuje putanju pojedinog zrakoplova u 3D prikazu.

Slika 25. Prikaz zaslona za prijavu u NoiseDesk sustav

Izvor: Brüel & Kjær, http://www.bksv.com/campaign/noisedesk, 11.7.2014.

41

Brüel & Kjær, http://www.bksv.com/doc/bg1808.pdf, 11.7.2014., p. 2.



http://www.bksv.com/campaign/noisedesk

http://www.bksv.com/doc/bg1808.pdf

39

Nakon uspješne prijave u NoiseDesk sustav, pojavljuje se početni zaslon, prikazan na

slici 26., koji je podijeljen u tri skupine. Podaci koji zahtijevaju pažnju korisnika sustava

označeni su crvenom zastavicom u gornjem desnom kutu. Prva skupina pod nazivom kvaliteta

podataka (eng. Data Quality) služi za pregled kvalitete podataka i pruža mogućnost

poboljšanja iste za buduće korištenje. Skupina pod nazivom istraživanje i procesuiranje (eng.

Investigate and Process) služi za praćenje i izvještavanje o mogućim problemima odnosno

pritužbama od strane stanovnika u blizini zračne luke vezano uz razinu buke koju proizvodi

zrakoplov. Jednom od postojećih aplikacija unutar ove skupine moguće je pismeno odgovoriti

na pojedine pritužbe.

Slika 26. Prikaz početnog zaslona NoiseDesk sustava nakon uspješne prijave

Izvor: Airport-Technology, http://www.airport-

technology.com/contractors/noisemonitoring/bruelkjaer/bruelkjaer4.html, 11.7.2014.

U posljednjoj skupini pod nazivom pregled i izvješće (eng. Review and Report)

moguće je pregledati izvješća o razini buke i operacijama pojedinog zrakoplova u proteklih

nekoliko godina ili mjeseci zavisno o tome kada je sustav instaliran odnosno od kada je u

upotrebi. Ako se neke od postavljenih aplikacija ne koriste moguće ih je privremeno sakriti s

početnog zaslona i kasnije ih, ako su potrebne, vratiti neovisno o tome u kojoj se skupini

aplikacija nalazi.

http://www.airport-technology.com/contractors/noisemonitoring/bruelkjaer/bruelkjaer4.html

http://www.airport-technology.com/contractors/noisemonitoring/bruelkjaer/bruelkjaer4.html

40

Ako se želi pregledati izvješće o zabilježenim razinama buke zrakoplova otvara se

aplikacija s izvještajima te se otvara zaslon prikazan na slici 27. S lijeve strane nalaze se

podaci o buci koji su grupirani po datumima njihova zabilježavanja, a s desne strane nalazi se

prikaz zračne luke i njene uzletno-sletne staze. Odabiranjem odgovarajućeg izvještaja

pojavljuje se putanja odabranog zrakoplova sa svim podacima s kojima NoiseDesk sustav

raspolaže.

Slika 27. Prikaz zaslona s podacima o razini buke za određeni period

Izvor: Brüel & Kjær, http://www.bksv.com/doc/bg1808.pdf, 11.7.2014., p. 3.

U slučaju pritužbe, osoba koje žive u blizini zračne luke, zbog niskog preleta

zrakoplova i velike razine buke koju je pritom proizveo, pritužba se pojavljuje u jednoj od

aplikacija koje se nalaze u drugoj skupini označene s crvenom zastavicom u gornjem desnom

kutu. Korisnik sustava otvara pritužbu, uoči potencijalni problem te odgovara osobi putem

elektroničkog pisma. Primjer takve prakse prikazan je u nastavku na slici 28. Uz pomoć

NoiseDesk sustava korisnik je u mogućnosti, uz pismeni odgovor, priložiti i sliku u kojoj je

jasno i točno definirana udaljenost određenog zrakoplova od mjesta boravka osobe koja je

podnijela pritužbu, podatak o datumu i vremenu preleta zrakoplova te visinu na kojoj se

zrakoplov nalazio u datom trenutku. Uz navedeno korisnik raspolaže i točnom razinom buke

koju je zrakoplov u trenutku preleta navedenog mjesta proizveo.

http://www.bksv.com/doc/bg1808.pdf

41

Slika 28. Prikaz odgovora na pritužbu unutar NoiseDesk sustava


http://www.bksv.com/Products/EnvironmentManagementSolutions/AirportEnvironmentManagement/~/media/Pr

oduct%20Pictures/EMS/inquiries_large.ashx, 11.7.2014.

4.2. Proces mjerenja razine buke na Zračnoj luci Zagreb

Proces mjerenja razine buke koju proizvode zrakoplovi na Zračnoj luci Zagreb je

jednostavniji uz pomoć novog, unaprijeđenog sustava koji je prethodno u radu prikazan i

opisan. Danas Zračna luka Zagreb raspolaže s četiri fiksne mjerne stanice koje su već

prikazane na slici 17. prethodno u radu. Na svakoj od montiranih mjernih stanica postavljen je

prag (eng. Threshold) koji služi kao granica pri kojoj mjerna stanica zabilježava određenu

razinu buke koju proizvodi zrakoplov pri preletu iznad mjerne stanice. U koliko zrakoplov

proizvodi razinu buke veću od praga na mjernoj stanici, ona zabilježi razinu buke i sprema

podatak u podatkovno središte. Ako zrakoplov proizvodi razinu buke ispod postavljenog

praga, podatak se također zabilježi u podatkovno središte ali takva razina buke je ispod

postavljenog praga pa se takvi podaci dodatno ne analiziraju. U nastavku su prikazane

veličine pragova na pojedinoj mjernoj stanici (NMT)42

:

mjerna stanica br. 1 (NMT 1) - prag postavljen na 69 dB,



mjerna stanica br. 4 (NMT 4) - prag postavljen na 70 dB.

42

Izvor: Zračna luka Zagreb.

http://www.bksv.com/Products/EnvironmentManagementSolutions/AirportEnvironmentManagement/~/media/Product%20Pictures/EMS/inquiries_large.ashx

http://www.bksv.com/Products/EnvironmentManagementSolutions/AirportEnvironmentManagement/~/media/Product%20Pictures/EMS/inquiries_large.ashx

42

Postavljeni pragovi se po potrebi mogu mijenjati odnosno korigirati. Zbog blizine

mjerne stanice br. 1 (NMT 1) stajanci i voznoj stazi kojom se zrakoplov taksira do pozicije za

polijetanje, prag je postavljen na 69 dB. Prag na mjernoj stanici br. 4 (NMT 4) postavljen je

na 70 dB zato što su na tom području zrakoplovi već u završnom prilazu (eng. Final

Approach), te zbog tzv. razine buke u zajednici (eng. Community noise) i spoznaje da se oko

85% prometa na Zračnoj luci Zagreb odvija praga 05.

U nastavku na slici 29. prikazan je primjer grafikona koji prikazuje razinu buke koju je

proizveo zrakoplov pri slijetanju na prag 05 na Zračnoj luci Zagreb. Iz slike se jasno može

očitati trenutak kada je zrakoplov prešao postavljeni prag na mjernoj stanici NMT 1, trajanje

zapisa tijekom prelaska postavljenog praga na NMT 1, maksimalnu razinu zvuka koju je

dosegao zrakoplov Lmax (eng. Maximum Noise Level) te ekvivalentnu razinu zvuka Leq (eng.

Equivalent Sound Level) odnosno ukupnu energiju zvuka koja se pojavila tijekom

promatranog perioda.

Nadalje, u nastavku rada u tablici 4. i 5. prikazane su zabilježene razine buke na

uzorku od 20 različitih operacija i nekoliko tipova zrakoplova tijekom ožujka 2014. godine na

Zračnoj luci Zagreb. Opis tablice i analiza iste slijedi u nastavku rada.

Slika 29. Primjer grafikona s razinom buke zrakoplova pri slijetanu na prag 05 na Zračnoj

luci Zagreb


43

Tablica 4. Zabilježene razine buke na uzorku od 20 različitih operacija i nekoliko tipova zrakoplova tijekom ožujka 2014. godine na Zračnoj luci

Zagreb (1/2)

Datum Vrijeme preleta NMT Trajanje zapisa (s) Lmax SEL EPNL Leq43 Tip zrakoplova Tip operacije Oznaka praga

21-3-2014 21:57:48 3 26 76,8 86,8 85,7 72,7 A30B A 23

21-3-2014 21:58:25 2 15 78,3 86,4 84,9 74,6 A30B A 23

22-3-2014 12:59:23 3 26 73,5 83,2 84,8 69,1 A319 A 23

22-3-2014 13:00:04 2 11 73,3 80,8 79,6 70,4 A319 A 23

6-3-2014 18:08:04 4 20 81,9 90,7 92,1 77,6 F50 A 05

6-3-2014 18:09:17 1 13 72,6 82 82,1 70,9 F50 A 05

6-3-2014 18:09:42 1 12 75,7 83 81,2 72,2 F50 A 05

7-3-2014 08:18:55 4 13 82 88,9 88,2 77,8 A320 A 05

7-3-2014 08:19:45 1 19 73,6 84,2 85,1 71,6 A320 A 05

7-3-2014 08:20:03 1 20 75,6 84,8 87,4 71,8 A320 A 05

21-3-2014 23:03:43 2 22 77,9 86,9 87,7 73,5 A30B D 23

21-3-2014 23:04:31 1 18 86,4 94,1 94,1 81,6 A30B D 23

21-3-2014 23:05:12 4 32 78,1 89,4 88,8 74,5 A30B D 23

23-3-2014 12:18:56 2 16 76,3 83,5 83,3 71,5 B738 D 23

23-3-2014 12:19:41 1 22 82,4 92 91,6 78,6 B738 D 23

23-3-2014 12:20:18 4 23 75,8 86,6 85,9 73 B738 D 23

31-3-2014 11:03:52 2 27 83,5 91,3 89,8 77 B739 D 23

31-3-2014 11:04:42 1 17 51,1 89,5 89,1 77,2 B739 D 23

31-3-2014 11:05:26 4 13 75,5 84,4 83,1 73,3 B739 D 23

19-3-2014 07:09:26 2 10 73,8 81,7 82,3 71,7 A320 D 23

19-3-2014 07:10:16 1 17 79,2 88 88,1 75,7 A320 D 23

19-3-2014 07:10:57 4 11 75,6 82,8 81 72,3 A320 D 23

23-3-2014 21:24:39 2 16 70,4 81,1 81,4 69 A319 D 23

23-3-2014 21:25:26 1 17 81,1 90,4 90,7 78,1 A319 D 23

23-3-2014 21:26:09 4 9 73,6 82,1 80,4 72,5 A319 D 23

3-3-2014 21:18:13 1 69 80,1 94,4 96,1 76 A319 D 05

3-3-2014 21:19:07 2 23 82 91,3 91,1 77,7 A319 D 05

3-3-2014 21:19:42 3 31 75,7 86,7 84,6 71,9 A319 D 05

Izvor: Zračna luka Zagreb, pripremio i uredio autor

43

Navedeni Leq predstavlja ekvivalentnu razinu buke koja je izmjerena za vrijeme preleta mjernih stanica (cca. 20-tak sekundi).

44

Tablica 5. Zabilježene razine buke na uzorku od 20 različitih operacija i nekoliko tipova zrakoplova tijekom ožujka 2014. godine na Zračnoj luci

Zagreb (2/2)

Datum Vrijeme preleta NMT Trajanje zapisa (s) Lmax SEL EPNL Leq44 Tip zrakoplova Tip operacije Oznaka praga

5-3-2014 21:18:30 1 120 79,6 96,7 97,4 75,9 A319 D 05

5-3-2014 21:19:22 2 20 78,9 88,5 87,4 75,5 A319 D 05

5-3-2014 21:20:01 3 29 72 83,9 81,9 69,3 A319 D 05

6-3-2014 08:35:55 1 120 79,9 95,2 95,6 74,4 A319 D 05

6-3-2014 08:36:46 2 19 80,5 89,5 88,1 76,7 A319 D 05

6-3-2014 08:37:34 3 31 72,8 83,9 82,4 69 A319 D 05

12-3-2014 09:04:20 1 11 76,2 84 84,4 73,6 A319 D 05

12-3-2014 09:05:14 2 19 81,3 89,7 88,2 76,9 A319 D 05

12-3-2014 09:05:54 3 19 74,4 83,8 81,1 71,1 A319 D 05

27-3-2014 08:42:41 1 69 82,5 94,5 95,1 77 A319 D 05

27-3-2014 08:43:35 2 20 81,6 91,1 90,6 77,5 A319 D 05

27-3-2014 08:44:20 3 30 76,2 87,4 86 70,6 A319 D 05

5-3-2014 06:56:08 1 15 83,1 88,7 90,7 77 A320 D 05

5-3-2014 06:56:58 2 19 81,9 90,2 90,2 77,5 A320 D 05

5-3-2014 06:57:38 3 29 73,1 85,2 83,8 70,6 A320 D 05

5-3-2014 08:55:16 1 55 79,8 91,8 93,7 74,5 A320 D 05

5-3-2014 08:56:04 2 19 84,7 93,1 92,9 80,3 A320 D 05

5-3-2014 08:56:41 3 28 77,4 87,6 85,8 73,1 A320 D 05

30-3-2014 14:58:53 1 120 84,3 96 96,6 75,2 A321 D 05

30-3-2014 14:59:43 2 19 83,3 90,6 89,9 77,8 A321 D 05

30-3-2014 15:00:17 3 18 76,8 86,4 84,2 73,8 A321 D 05

3-3-2014 20:04:52 1 19 83,9 92,5 95,5 79,7 B738 D 05

3-3-2014 20:05:40 2 26 83,6 92,7 91,9 78,5 B738 D 05

3-3-2014 20:06:11 3 32 77,6 88,2 86,8 73,1 B738 D 05

11-3-2014 22:05:22 1 70 91,6 101,6 103,4 83,1 B738 D 05

11-3-2014 22:06:12 2 18 85,8 93,2 91,7 80,6 B738 D 05

11-3-2014 22:06:43 3 26 76,1 86,1 83,9 71,9 B738 D 05

17-3-2014 12:20:35 1 18 86,3 92,7 93,3 80,1 B739 D 05

17-3-2014 12:21:23 2 18 83,4 90,5 89,3 78 B739 D 05

17-3-2014 12:21:51 3 20 76,7 85,1 83,4 72,1 B739 D 05


44

Navedeni Leq predstavlja ekvivalentnu razinu buke koja je izmjerena za vrijeme preleta mjernih stanica (cca. 20-tak sekundi).

45

U tablicama 4. i 5. vidljive su zabilježene razine buke na uzorku od 20 različitih

operacija i nekoliko tipova zrakoplova tijekom ožujka 2014. godine na Zračnoj luci Zagreb. Iz

tablica se mogu očitati podaci o datumu i vremenu preleta određene mjerne stanice (NMT),

trajanje zapisa razine buke kada je zrakoplov proizveo istu, a koja prelazi preko praga

postavljenog na pojedinom NMT-u. Iz tablica se također može očitati tip zrakoplova, tip

operacije i oznaka praga s kojeg je zrakoplov poletio (eng. Departure) odnosno sletio (eng.

Arrival) te Lmax, Leq, SEL i EPNL razine buke koju je prizveo određeni zrakoplov. U nastavku

rada prikazana je detaljna analiza tablica 4. i 5.

4.3. Analiza razine buke zrakoplova na Zračnoj luci Zagreb

Iako trenutni broj operacija zrakoplova na Zračnoj luci Zagreb sukladno važećim

propisima, nema preveliki utjecaj na okoliš i lokalno stanovništvo u smislu povećane razine

buke, analiziranjem tablica 4. i 5. može se zaključiti da je potrebno, u svrhu održivog razvoja

Zračne luke Zagreb, analizirati i ažurirati postojeću strategiju upravljanja i kontroliranja buke

zrakoplova unutar koje će se definirati i predložiti nove operativne mjere koje služe za daljnje

smanjenje štetnog utjecaja buke zrakoplova na području Zračne luke Zagreb. U nastavku rada,

u sklopu petog poglavlja "Operativne mjere smanjenja razine buke", definirat će se i

predložiti određene operativne mjere za daljnje smanjenje razine buke zrakoplova na području

Zračne luke Zagreb i u zoni oko nje.

U odnosu na polijetanje, razina buke koju proizvodi zrakoplov u slijetanju je niža što

je jasno vidljivo u tablici 4. Kod slijetanja na prag 23 zrakoplov proizvodi razinu buke koja

prelazi postavljeni prag na NMT-ima 2 i 3, ali zbog duljine USS-e koja mu je potrebna za

zaustavljanje prilikom slijetanja, razina buke se smanji te mjerna stanica NMT 1 ne bilježi

razinu buke zrakoplova jer je ispod postavljenog praga. Iz navedenog razloga se najčešće kod

slijetanja bilježe razine buke na dvije mjerne stanice. Slična situacija je i kod slijetanja na

prag 05, gdje se proizvodi razina buke koja prelazi postavljene pragove na mjernim stanicama

NMT 4 i 1, ali se zbog duljine USS-e potrebne za zaustavljanje, razina buke ne bilježi na

NMT 2 jer je ispod postavljenog praga.

Kod polijetanja, s oba praga, zbog velikog potiska kojim se stvara velika razina buke,

zabilježava se ista na tri mjerne stanice (NMT-a). Kod polijetanja s praga 05, mjerna stanica

NMT 1 zabilježava razinu buke zbog velikog potiska, NMT 2 zbog blizine preleta, a NMT 3

zbog jačeg potiska kod penjanja. Slična stvar je i kod polijetanja s praga 23, mjerna stanica

NMT 2 zabilježava razinu buke zbog prevelikog potiska, NMT 1 zbog blizine preleta, te

NMT 4 zbog jačeg potiska kod penjanja.

46

U tablici 4. je vidljivo da mjerna stanica NMT 1, prilikom slijetanja na prag 05,

zabilježava razinu proizvedene buke u dva navrata. Razlog tomu je promjena smjera potiska

(eng. Reverse Thrust) prilikom zaustavljanja pri slijetanju što onda povećava razinu buke koja

se ponovno zabilježava na mjernoj stanici NMT 1.

Kao što je navedeno prethodno u radu, svaki zrakoplov nakon izlaska iz tvornice mora

proći certifikaciju buke prilikom čega se dobiva potvrda o njegovoj razini buke koja je

mjerena na tri točke u operacijama slijetanja i polijetanja. Prilikom certificiranja zrakoplova

koristi se veličina buke pod nazivom efektivna percipirana odnosno opažena razina buke od

strane čovjeka koja ima oznaku EPNL (eng. Effective Perceived Noise Level). Navedena

veličina propisana je da se koristi prema ICAO dodatku 16. U nastavku na slici 30. prikazan

je aktualni položaj mjernih stanica (NMT-a) i lokacija mjernih točaka kada bi se certifikacija

zrakoplova vršila na Zračnoj luci Zagreb.

Slika 30. Prikaz lokacija NMT stanica i mjernih točaka sukladno propisima za certifikaciju

zrakoplova


Certifikacijom buke prilikom izlaska zrakoplova iz tvornice prikazuju se vrijednosti

koje bi mogli nazvati idealnima jer su pri toj certifikaciji strogo praćena procedura prilaza i

polijetanja. Uzimajući u obzir da NoiseDesk sustav na Zračnoj luci Zagreb ima mogućnost

prikaza razine EPNL-a prema svakom događaju (vidljivo u tablicama 4. i 5.), može se

napraviti uvid u razinu buke prilikom slijetanja i polijetanja. Prema ICAO-ovoj bazi podataka

može se izdvojiti svaki tip zrakoplova koji slijeće i polijeće na Zračnu luku Zagreb te prema

stvarnim mjerenjima napraviti usporedba i donijeti zaključak o mogućem prekoračenju EPNL

vrijednosti. Primjer usporedbe prikazan je u nastavku na slici 31.

47

Slika 31. Provjera razine EPNL-a sa ICAO-ovog certifikata i stvarne izmjerene vrijednosti za

zrakoplov Airbus A319-131


48

Sa slike 31. može se uočiti kako tip zrakoplova Airbus A319, koji je jedan od

najfrekventnijih zrakoplova u polijetanju i slijetanju na Zračnoj luci Zagreb tijekom ožujka

2014. godine, proizvodi razinu EPNL-a približno istu u odnosu na izmjerenu i certificiranu

prilikom izlaska navedenog zrakoplova iz tvornice, također se može uočiti kako nema

zabilježenih prekoračenja EPNL vrijednosti.

Daljnjom analizom tablica 4. i 5. može se uočiti kako nekolicina zrakoplova, prilikom

polijetanja sa Zračne luke Zagreb tijekom ožujka 2014. godine, čeka odobrenje za izlazak na

uzletno-sletnu stazu preko 30 sekundi s upaljenim motorima što rezultira stvaranje velike

razine buke. Jedan primjer tome je zrakoplov Airbus A321 koji je 30.3.2014. godine čekao na

odobrenje za izlazak na USS-u na pragu 05 punih 120 sekundi čime je stvorio veliku razinu

buke kao što je prikazano u tablici 5. i u nastavku u tablici 6. u svrhu boljeg razumijevanja i

praćenja navedene situacije.

Tablica 6. Prikaz razine buke zrakoplova Airbus A321 izmjerene 30.3.2014. godine

NMT Trajanje zapisa (s) Lmax SEL EPNL Leq Tip zrakoplova

1 120 84,3 96 96,6 75,2 A321

2 19 83,3 90,6 89,9 77,8 A321

3 18 76,8 86,4 84,2 73,8 A321


Navedena situacija dokaz je neefikasne suradnje odnosno koordinacije na zračnoj

strani (eng. Air side) između kontrole leta, pilotskog i aerodromskog osoblja. Poboljšanje

same koordinacije nalazi se u implementaciji CDM-a (CDM - Collaborative Decision

Making) koji se može opisati kao jedan dugoročan i kompleksan projekt za implementiranje

na Zračnoj luci Zagreb. Ovaj diplomski rad može poslužiti kao osnovna platforma za

implementaciju navedenog jer ukazuje na trenutno stanje na Zračnoj luci Zagreb.

Nadalje, u nastavku rada, na slici 32., prikazana je udaljenost gore navedenog

zrakoplova od mjerne stanice NMT 1 prilikom čekanja odobrenja za izlazak na USS-u radi

boljeg razumijevanja. Također u nastavku na slici 33. je prikazana je slika navedenog

zrakoplova s podacima o razini buke koju stvara prilikom čekanja na odobrenje za izlazak na

USS-u (prazan hod, eng. Ground idle) te razinu buke koju stvara pri maksimalnom potisku

koji je moguć pri aktiviranim kočnicama (eng. Max Thrust Possible On Brakes). Prilikom

izračuna podataka o razini buke uzeti su sljedeći uvjeti45

:

radius kruga sa slike 19. iznosi 60 m,

temperatura od 12°C,

vlažnost zraka od 62,5%,

atmosferski tlak od 1000 hPa.

45

Airbus, http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC_A321_May2014.pdf, 11.7.2014., p. 297-299.

http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC_A321_May2014.pdf

49

Slika 32. Prikaz udaljenosti zrakoplova Airbus A321 od mjerne stanice NMT 1


Slika 33. Prikaz podataka o razini buke za zrakoplov A321 iz Airbus-ove baze tehničkih

podataka

Izvor: Airbus, http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-

AC_A321_May2014.pdf, 11.7.2014., p. 299.



50

Zbog učestalih prigovora od strane lokalnog stanovništva zbog velike razine buke

zrakoplova, londonska zračna luka Heathrow ima instaliran WebTrack sustav46

koji

stanovništvu omogućuje pristup podacima o letu pojedinog zrakoplova i razini buke koju

pritom proizvodi (slika 34.). Ovaj sustav smatra se jednim pojednostavljenim oblikom

komunikacije zračne luke Heathrow s lokalnim stanovništvom. Svaka osoba ima pristup

navedenom sustavu putem web preglednika, te može pregledati povijesne letove počevši od

prethodnog dana u odnosu na dan kada je pristupila sustavu. Osim podataka o letu i razini

buke zrakoplova, sustav pruža podatke o udaljenostima zrakoplova tijekom preleta određene

točke što je vidljivo na slici 34., te sučelje kojim osoba može podnijeti prigovor zračnoj luci u

koliko smatra da za time ima potrebe. Temelj ovakvom sustavu je već spomenuti NoiseDesk

sustav pa se WebTrack sustav smatra nadogradnjom odnosno dodatkom na osnovnu

konfiguraciju NoiseDesk sustava.

Zračna luka Zagreb trenutno ne raspolaže WebTrack sustavom jer zapravo za time

trenutno nema potrebe. Godišnji broj prigovora na razinu buke zrakoplova na području

Zračne luke Zagreb je vrlo mali gotovo zanemariv (do 10 prigovora godišnje), te je u padu iz

godine u godinu. U koliko se u budućnosti navedeni sustav bude smatrao potrebnim i

neophodnim, njegova instalacija je brza i jednostavna jer Zračna luka Zagreb već raspolaže s

NoiseDesk sustavom koji je, kako je već navedeno, temelj za instalaciju WebTrack sustava.

Slika 34. Prikaz zaslona s podacima o pojedinom letu unutar WebTrack sustava


http://www.bksv.com/Products/EnvironmentManagementSolutions/AirportEnvironmentManagement/WebTrak,

11.7.2014.

46

Poveznica za prikaz WebTrack sustava instaliranog na zračnoj luci Heathrow http://webtrak.bksv.com/lhr, 11.7.2014.

http://www.bksv.com/Products/EnvironmentManagementSolutions/AirportEnvironmentManagement/WebTrak

http://webtrak.bksv.com/lhr

51

5. Operativne mjere smanjenja razine buke

Buka koja se proizvodi na području zračnih luka diljem svijeta predstavlja ozbiljan

problem za lokalno stanovništvo koje živi u neposrednoj blizini. Uzimajući u obzir da se

najveće zračne luke u svijetu nalaze uz velike gradove, izloženost štetnom djelovanju buke je

sve veća. Naseljavanjem odnosno širenjem gradova stambena naselja se približavaju području

zračne luke, zbog čega buka u tim područjima postaje sve nesnosnija. Potaknuta prijavama od

strane lokalnog stanovništva, te svjesna negativnog učinka buke, zrakoplovna industrija

posvećuje veliku pažnju zaštiti od iste. Razvijena su tehničko-tehnološka rješenja koja su

implementirana kako bi se razina buke mogla reducirati na podnošljivu razinu. ICAO je

razvio metodologiju kojom bi se smanjila razina buke koju proizvode zrakoplovi na području

zračne luke, a da su time zadovoljene forme očuvanja okoliša i ekonomske forme. Navedena

metodologija sastoji se od četiri dijela47

:

redukcija buke u samom izvoru,

pravilno prostorno planiranje i uporaba zemljišta,

implementacija operacijskih procedura u svrhu redukcije buke,

operacijske zabrane leta pojedinih zrakoplova.

Uz navedenu ICAO-ovu metodologiju, daljnje smanjenje razine buke može se provesti

kroz razne programe kao što su48

:

polijetanje i slijetanje s/na USS-e koje su postavljenje prema manje naseljenim

područjima (naravno, u koliko zračna luka raspolaže s više USS-a),

izgradnja zvučnih barijera i izolacija zgrada,

zabrana slijetanja zrakoplovima koji nisu unutar standarda vezanim uz razinu buke

koju proizvodi,

različite naplate tzv. ekološka penalizacija, ovisno o razini buke koju zrakoplov

proizvodi,

korištenje idealnih putanja leta zrakoplova kojima bi se izbjegla naseljena područja.

Ograničeni kapacitet koji je sve prisutniji na velikim zračnim lukama u svijetu stvara

probleme koji negativno utječu na okoliš, ali i na lokalno stanovništvo. Potaknuti konstantnim

prigovorima i otporom koji stvara lokalno stanovništvo za daljnje širenje kapaciteta zračnih

luka osmišljen je znanstveni projekt nazvan OPTIMAL (eng. Optimised Procedures and

Techniques for Improvement of Approach and Landing) na čelu s proizvođačem zrakoplova

Airbus i 23 partnera s budžetom koji iznosi 42,3 milijuna €49

.

47


48 Ibid., p. 116.

49 ACARE - Advisory Council for Aeronautics Research in Europe, Success stories and benefits beyond aviation, Aeronautics and Air transport Research, p. 13.

52

OPTIMAL projekt osmišljen je da bi se reducirala razina buke prilikom prilaza i

slijetanja zrakoplova na zračnu luku. Cilj projekta je definirati inovativne postupke za faze

prilaza i slijetanja zrakoplova uz konstantnu podršku kontrole letenja. S početkom 2010.

godine započinje i provedba optimalnih predloženih postupaka. Uz glavni cilj, smanjenje

razine buke zrakoplova, pozitivni popratni efekt je smanjena potrošnja goriva što rezultira i

smanjenoj emisiji štetnih plinova (CO2 i NOx). Uporabom nekih od inovativnih postupaka, uz

navedeno, cilj je i povećati kapacitete zračnih luka što im omogućuje daljnje širenje prema

svojim potrebama50

.

Iako trenutni broj operacija zrakoplova na Zračnoj luci Zagreb sukladno važećim

propisima, nema preveliki utjecaj na okoliš i lokalno stanovništvo u smislu povećane razine

buke, širenjem kapaciteta Zračne luke Zagreb odnosno izgradnjom novog putničkog

terminala, očekuje se i porast broja operacija zrakoplova. Sukladno takvoj prognozi te

analizom tablica 4. i 5. provedenoj u prethodnom poglavlju potrebno je, u svrhu održivog

razvoja Zračne luke Zagreb, analizirati i ažurirati postojeću strategiju upravljanja i

kontroliranja buke zrakoplova unutar koje će se definirati i predložiti inovativne operativne

mjere koje služe za daljnje reduciranje razine buke zrakoplova na području Zračne luke

Zagreb.

Također, ulaskom Republike Hrvatske u Europsku uniju prihvaćene su pravne

regulative o buci u zračnom prometu te se preuzima obveza poduzimanja dodatnih i

konkretnih mjera glede praćenja buke zrakoplova te reduciranja iste, a to znači predlaganje

smjernica odnosno operativnih mjera kako to postići. U nastavku rada, sukladno analizi

tablica 4. i 5. provedenoj u prethodnom poglavlju, definirane su operativne mjere koje služe

za daljnje smanjenje razine buke koju proizvode zrakoplovi na području Zračne luke Zagreb i

u zoni oko nje.

5.1. Operativni postupak "Prilaz s neprekinutim snižavanjem visine"

Potaknute hrabrim ekološkim ciljevima za 2020. godinu koji su postavljeni od strane

savjetodavnog vijeća za zrakoplovna istraživanja u Europi (ACARE - Advisory Council for

Aeronautics Research in Europe), europske zračne luke započele su s implementacijom

određenih operativnih mjera kako bi dostigli zadane ciljeve koji su u nastavku navedeni51

:

smanjenje emisije CO2 za 50% po putničkom kilometru,

smanjenje emisije NOx za 80%,

smanjenje percipirane razine buke zrakoplova (EPNL) za 50%.

50

European Commission, http://ec.europa.eu/research/transport/projects/items/optimal_en.htm, 11.7.2014. 51

Štimac, I.: Noise levels, Trade-offs between noise and CO2, ATC, Aircraft noise performance, ACI Europe, Noise Strategy Task Force, Brussels, February, 2013., p. 24.

http://ec.europa.eu/research/transport/projects/items/optimal_en.htm

53

Neki od operativnih postupaka koji imaju potencijal za smanjenje razine buke

zrakoplova, emisije NOx i/ili CO2 u nastavku su navedeni52

:

prilaz s neprekinutim snižavanjem visine (CDA - Continuous Descent Approach),

gašenje jednog ili više motora prilikom taksiranja zrakoplova (eng. Reduced-Engine

Taxiing),

upotreba GPU-a umjesto APU-a.

Operativni postupak prilaženja s neprekinutim snižavanjem visine (CDA - Continuous

Descent Approach), omogućuje zadržavanje zrakoplova na višim razinama leta odnosno

odgađanje samog početka operacije spuštanja, te time omogućuje pilotima snižavanje s

krstareće visine do trenutka presijecanja linije prilaženja pod odgovarajućim kutom (eng.

Glideslope) za završno prilaženje (eng. Final Approach). Ovakav operativni postupak za

posljedicu ima znatno smanjivanje razine buke, potrošnje goriva i emisije štetnih ispušnih

plinova prema naseljenim područjima koja se nalaze u neposrednoj blizini zračne luke53

.

Upotrebom navedenog postupka ostvaruje se duže zadržavanje na većoj visini što

rezultira smanjenju razine buke zrakoplova koju on proizvodi. Razina buke se znatno

smanjuje zbog veće udaljenosti izvora buke odnosno zrakoplova i prijemnika buke odnosno

naselja koja se nalaze ispod putanje zrakoplova u završnom prilazu. Kako bi se ovaj

operativni postupak mogao primijeniti, kontrola zračne plovidbe je zadužena za određivanje

minimalne brzine nadolazećeg zrakoplova i za davanje informacija pilotu o udaljenosti točke

dodira s USS-om. Takva kontrola brzine maksimizira kapacitet uzletno-sletne staze. Prilazna

kontrola vodi zrakoplove primjenom postupaka radarskog vektoriranja i odobrava

neprekinuto spuštanje do razine među prilaza, tako da se razina dostigne na smjeru

usmjerivača udaljenosti od oko 8 NM od točke dodira. Neprekinuto snižavanje do odobrene

razine provodi se brzinom snižavanja od 300 ft/NM (kut snižavanja oko 3°)54

. Iz navedenog,

jasno je da je potrebno poboljšanje suradnje odnosno koordinacije između pilotskog osoblja i

kontrole letenja. Prednost CDA prilaza je da se može koristiti na bilo kojem zrakoplovu, na

svakoj zračnoj luci pod uvjetom da su piloti i kontrolori letenja spremni i obučeni za njegovu

primjenu. U nastavku rada na slici 35. prikazan je postupak CDA prilaza u usporedbi s

konvencionalnim, standardnim prilazom. Iz slike se jasno vidi područje u kojem je smanjena

razina buke koju proizvodi zrakoplov (eng. Area of noise benefit) prilikom preleta određenog

naselja koristeći CDA umjesto konvencionalnog, standardnog prilaza. Profil osnovnog CDA

prilaza se može prema potrebi optimizirati, naravno uz podršku kontrole letenja.

52

Ibid., p. 24. 53

Štimac, I., Vidović, A., V. Sorić: Implementation of continuous descent approach at Zagreb Airport, 11th International Conference on Traffic Science - ICTS, Portorož, Slovenija, 2008., p. 5.


54

Slika 35. Prikaz CDA i konvencionalnog prilaza

Izvor: Melrose, A.: CDA, Eurocontrol, IANS, September, 2008., p. 3.

Jedan od ciljeva implementacije CDA prilaza je nadzor i smanjenje onečišćenja

okoliša na području zračne luke. Navedeno se postiže smanjenjem razine buke zrakoplova,

potrošnje goriva i emisije štetnih ispušnih plinova. Upotreba CDA prilaza na Zračnoj luci

Zagreb doprinijet će smanjenju razine buke koju proizvodi zrakoplov u prilazu do 5 dB, te

smanjena potrošnja goriva pridonosi smanjenju emisije stakleničkih plinova, što je pozitivni

popratni efekt. Preliminarna studija provedena na Fakultetu prometnih znanosti, Sveučilišta u

Zagrebu, u suradnji sa Zračnom lukom Zagreb i Hrvatskom kontrolom zračne plovidbe,

pokazala je smanjenu potrošnju goriva do 150 kg/prilazu, a samim time i smanjenje emisije

CO2 do 450 kg/prilazu. Za nacionalnog prijevoznika Hrvatske to predstavlja do 7000 tona

smanjene emisije CO2 u godini prilikom slijetanja odnosno u fazi prilaza na Zračnu luku

Zagreb, uzimajući u obzir flotu zrakoplova Airbus A319/320. Implementacijom CDA prilaza

na Zračnoj luci Zagreb očekuje se i dodatna ekonomska korist za nacionalnog prijevoznika

Hrvatske u iznosu do 1,2 milijuna američkih dolara godišnje. Zbog uštede koju ostvare svi

prijevoznici koji slijeću na Zračnu luku Zagreb, poboljšava se konkurentska pozicija Zračne

luke Zagreb u odnosu na zračne luke u regiji koje već imaju implementiran CDA prilaz55

.

55

Novak, D., Radišić, T., M. Pavlinović: Ecological and Operational Aspects of Continuous Descent Approach - Croatian Case, Journal of Traffic and Logistics ENgineering, Vol. 2, No. 2, June, 2014., p. 2.

55

Prije nekoliko godina na Zračnoj luci Zagreb napravljena je simulacija uz pomoć INM

programa te se rezultat simulacije između konvencionalnog, standardnog i CDA prilaza vidi

na kartama buke (slika 36.). Iz slike 36. očito je da zadržavanje zrakoplova na većoj visini i

dopuštanje postupka s neprekinutim snižavanjem visine doprinosi smanjenju razine buke na

zemlji čija površina pokrivenosti buke ovisi od zrakoplova do zrakoplova tj. o njegovoj

pogonskoj skupini i aerodinamici. Kod zrakoplova Airbus A319/320, koji je ujedno i jedan od

najfrekventnijih zrakoplova u polijetanju i slijetanju na Zračnoj luci Zagreb, zona buke od 55

i 60 dB može biti znatno smanjena u prilazu i do nekoliko kilometara56

.

Slika 36. Simulacija odnosa standardnog i CDA prilaza izrađena u INM sustavu Zračne luke

Zagreb



56


56

U nastavku na slici 37., radi boljeg razumijevanja teksta prikazane su točke završnog

prilaza (FAP - Final Approach Point) na oba praga na Zračnoj luci Zagreb s naseljima koja se

nalaze ispod putanje završnog prilaza zrakoplova. FAP (05) udaljen je 21,5 kilometara od

praga 05, a FAP (23) 24,3 kilometara od praga 23 na Zračnoj luci Zagreb.

Slika 37. Prikaz pozicija točaka završnog prilaza (FAP) na oba praga na Zračnoj luci Zagreb


Iz slike 37. jasno je vidljivo da se završni prilaz na oba praga na Zračnoj luci Zagreb

obavlja iznad naselja Lukavec, Donja i Gornja Lomnica (prag 05), te Šćitarjevo, Obrezina i

Sesvetski Kraljevec (prag 23). U tim naseljima živi preko 5000 stanovnika (vidljivo na

slikama 15. i 16.), te je samim time potrebna implementacija gore navedenog operativnog

postupka prilaženja s neprekinutim snižavanjem visine u svrhu smanjenja razine buke

proizvedene od strane zrakoplova pri preletu iznad navedenih naselja (slika 36.).

Razvoj i implementacija operativnog postupka prilaženja s neprekinutim snižavanjem

visine najavljen je unutar lokalnog implementacijskog plana jedinstvenog neba Hrvatske57

(LSSIP - Local Single Sky Implementation Plan) koji je dio implementacijskog plana

jedinstvenog neba Europe (ESSIP - European Single Sky Implementation Plan). LSSIP

osigurava pravilno planiranje, izvješćivanje i nadzor nad implementacijom unaprijed

zajednički dogovorenih ciljeva unutar ESSIP-a na lokalnoj razini. Jedan od dogovorenih

ciljeva unutar LSSIP-a Hrvatske je i implementacija operativnog postupka prilaza s

neprekinutim snižavanjem visine (CDA prilaz) koji bi poboljšao trenutno stanje zaštite

okoliša na zračnim lukama u Zagrebu i Splitu do kraja 2013. godine58

.

57

Eurocontrol, http://www.eurocontrol.int/sites/default/files/content/documents/official-documents/reports/2013-lssip2012-hr.pdf, 11.7.2014.

58 Novak, D., Radišić, T., M. Pavlinović: Ecological and Operational Aspects of Continuous Descent Approach - Croatian Case, Journal of Traffic and Logistics ENgineering, Vol. 2, No. 2, June, 2014., p. 1-2.

http://www.eurocontrol.int/sites/default/files/content/documents/official-documents/reports/2013-lssip2012-hr.pdf

http://www.eurocontrol.int/sites/default/files/content/documents/official-documents/reports/2013-lssip2012-hr.pdf

57

Prema udruženju operatera zračnih luka u Europi (ACI EUROPE - European region

of Airport Council International) danas preko 100 zračnih luka koristi CDA prilaz kao

standardnu tehniku prilikom slijetanja, te se očekuje da će se u 2014. godini dostići cilj od 200

zračnih luka koje koriste CDA prilaz59

.

Implementacija CDA prilaza na Zračnoj luci Zagreb je još u početnoj fazi što je jasno

vidljivo u nastavku iz slika 38. i 39. Na slikama je prikazan standardni postupak slijetanja

zrakoplova Airbus A319 i A320 tijekom ožujka 2014. godine na Zračnoj luci Zagreb. Kao što

je već prije u radu naglašeno, širenjem kapaciteta Zračne luke Zagreb odnosno izgradnjom

novog putničkog terminala očekuje se i porast broja operacija zrakoplova što samim time

predstavlja i povećanje razine buke koju zrakoplov pri tom proizvodi. Sukladno takvoj

prognozi te analizom tablica 4. i 5. provedenoj u prethodnom poglavlju potrebno je, u svrhu

održivog razvoja Zračne luke Zagreb, analizirati i ažurirati postojeću strategiju upravljanja i

kontroliranja buke zrakoplova unutar koje će se definirati i predložiti operativne mjere koje

služe za daljnje reduciranje razine buke zrakoplova na području Zračne luke Zagreb, a jedna

od njih je svakako implementacija CDA prilaza.

Slika 38. Prikaz standardnog postupka slijetanja zrakoplova Airbus A319 na Zračnu luku

Zagreb (22.3.2014.)


59

Štimac, I.: Noise levels, Trade-offs between noise and CO2, ATC, Aircraft noise performance, ACI Europe, Noise Strategy Task Force, Brussels, February, 2013., p. 18.

58


Zagreb (7.3.2014.)


5.2. Operativni postupak kontinuiranog penjanja zrakoplova

Faza polijetanja se definira kao postupak u kojem se zrakoplov odvaja od USS-e i

započinje let. Polijetanje se odvija u tri faze: zalet, uzlet i polet. Nakon što napusti stajanku,

zrakoplov se kreće po voznoj stazi i izlazi na USS-u. Prilikom izlaska na USS-u, što u slučaju

Zračne luke Zagreb ponekad traje i preko 30 sekundi, vidljivo u tablicama 4. i 5., pilotsko

osoblje mora poravnati zrakoplov s osi USS-e. Dobivši dozvolu za polijetanje od kontrole

letenja, započinje faza zaleta i dodaje se potisak za polijetanje jednake jačine na svim

motorima. Zalet traje do postizanja brzine uzleta. Uzlet je trenutak odvajanja zrakoplova s

USS-e i prelazak u fazu poleta koja traje od uzleta do prevođenja zrakoplova u režim

penjanja. Za završetak poleta uzima se točka na kojoj se postiže visina 50 ft. Nakon

polijetanja slijedi penjanje. Penjanje se definira kao jednoliko pravocrtno kretanje zrakoplova

po penjajućoj ravnini određenom brzinom do predviđene razine leta. Kao što je već prikazano

na grafikonu 1. u sklopu drugog poglavlja diplomskog rada, glavni izvori buke pri polijetanju

zrakoplova su miješanje potisnog zraka, buka mlaznice i komore izgaranja.

Konvencionalni odnosno standardni postupak pri polijetanju zrakoplova sa zračne luke

izvodi se u nekoliko segmenata (prikazano na slici 42.). ICAO je osmislio svoj postupak pri

polijetanju koji se izvodi u tri segmenta kao što je prikazano na slici 40. U prvom segmentu

koristi se standardni potisak za polijetanje gdje su zakrilca u položaju za polijetanje. Nakon

prvoga segmenta slijedi redukcija potiska te se prelazi na drugi segment.

59

U drugom segmentu koristi se potisak za penjanje (za zrakoplove koji sporije uvlače

zakrilca, treba se smanjiti potisak na onu vrijednost koja je potrebna za let sa zakrilcima u

međupoložaju), brzina se u prvom dijelu drugoga segmenta povećava dok zakrilca nisu pod 0°

te u položaju za polijetanje. U drugom dijelu brzina se povećava za 19 km/h te su zakrilca

uvučena. U trećem segmentu koristi se potisak za penjanje, zakrilca su uvučena te se brzina

povećava na 465 km/h i održava se od 3000 metara60

.

Slika 40. Prikaz ICAO-ovog polijetanja u tri segmenta



Kako bi se razina buke koju proizvodi zrakoplov pri polijetanju smanjila danas se u

svijetu sve više umjesto konvencionalnog odnosno standardnog postupka polijetanja koristi

operativni postupak kontinuiranog penjanja zrakoplova (CCO - Continuous Climb

Operation). Operativni postupak kontinuiranog penjanja zrakoplova (CCO) može se definirati

kao svojevrsna tehnika zrakoplova koja je izvediva zbog dizajna zračnog prostora i same

procedure penjanja zrakoplova uz stalnu podršku kontrole letenja, što omogućuje izvedbu

optimizirane putanje kontinuiranog penjanja zrakoplova pri polijetanju61

. Navedeni postupak

omogućuje brže penjanje zrakoplova na gotovo dvostruko veću visinu u odnosu na standardni

postupak penjanja, što je prikazano u nastavku na slici 42. Veća visina penjanja osigurava

smanjenje razine buke zrakoplova koja se javlja na zemlji odnosno u naseljima koja se nalaze

ispod putanje penjanja, naselja koja se u slučaju Zračne luke Zagreb nalaze prikazana su

prethodno u radu na slikama 15. i 16. Utjecaj pri korištenju ovakvog operativnog postupka na

potrošnju goriva je zanemariv usporedimo li ga s redukcijom razine buke koja je vrlo velika.

60


61 da Silva, S.: Contiuous Climb Operations, ICAO, Mexico City, 2012., p. 6.

60

U nastavku na slici 41. prikazane su karte buke za standardni postupak u polijetanju i

operativni postupak kontinuiranog penjanja zrakoplova iz kojeg je jasno vidljiva veličina

redukcije razine buke zrakoplova pri polijetanju što je vrlo značajno u slučaju Zračne luke

Zagreb.

Slika 41. Prikaz odnosa karata buke standardnog postupka pri polijetanju (lijevo) i

operativnog postupka kontinuiranog penjanja zrakoplova (desno)

Izvor: Štimac, I.: Noise levels, Trade-offs between noise and CO2, ATC, Aircraft noise performance, ACI

Europe, Noise Strategy Task Force, Brussels, February, 2013., p. 19.

Slika 42. Usporedba standardnog postupka s operativnim postupkom kontinuiranog penjanja

zrakoplova pri polijetanju


61

Optimalna putanja kontinuiranog penjanja zrakoplova pri polijetanju zahtjeva potpunu

suradnju između pilotskog osoblja i kontrole letenja, a razlikovat će se ovisno o62

:

tipu zrakoplova,

stvarnoj masi zrakoplova,

podacima o vjetru,

vanjskoj temperaturi,

atmosferskom tlaku.

Operativni postupak kontinuiranog penjanja zrakoplova pri polijetanju (CCO) zahtjeva

potpunu suradnju između pilotskog osoblja i kontrole letenja ali se time smanjuje radno

opterećenje (eng. Workload) navedenih subjekata zbog samog dizajna procedure penjanja

zrakoplova pri polijetanju u odnosu na standardno polijetanje koje se izvodi u nekoliko

segmenata. Velika prednost ovakvog postupka očituje se u zaštiti okoliša na području zračne

luke zbog optimizirane potrošnje goriva i smanjene razine buke koja se pritom proizvodi, a

koja ovisi o razini optimizirajuće putanje penjanja zrakoplova. U nastavku na slikama 43. i

44. prikazan je standardni postupak polijetanja zrakoplova Airbus A319 tijekom ožujka 2014.

godine na Zračnoj luci Zagreb. Sukladno prognozi rasta broja operacija zrakoplova zbog

širenja kapaciteta Zračne luke Zagreb što samim time predstavlja i povećanje razine buke koju

zrakoplov pri tom proizvodi, te zbog naselja koja se nalaze na odlaznoj putanji zrakoplova s

oba praga na Zračnoj luci Zagreb (vidljivo na slikama 15. i 16.) potrebno je započeti s

implementacijom operativnog postupka kontinuiranog penjanja zrakoplova pri polijetanju

(CCO) koja će doprinijeti daljnjem smanjenju razine buke koju proizvodi zrakoplov pri

polijetanju sa Zračne luke Zagreb.

Slika 43. Prikaz standardnog postupka polijetanja zrakoplova Airbus A319 sa Zračne luke

Zagreb (5.3.2014.)


62

da Silva, S.: Contiuous Climb Operations, ICAO, Mexico City, 2012., p. 11.

62


Zagreb (23.3.2014.)


5.3. Model pozicioniranja dodatnih stanica za mjerenje buke na Zračnoj luci

Zagreb

Model pozicioniranja prvih fiksnih stanica za mjerenje buke na Zračnoj luci Zagreb

prvo se vezao za područje u zoni same zračne luke zbog već postavljene potrebne

infrastrukture te nekoliko faktora poput mjesta koja su najizloženija buci te blizina praga

uzletno sletne staze. Danas Zračna luka Zagreb raspolaže s četiri fiksne stanice za mjerenje

buke zrakoplova kao što je već navedeno u prethodnom poglavlju, a prikazano u nastavku na

slici 45. radi boljeg razumijevanja.

Slika 45. Prikaz aktualnog položaja stanica za mjerenje razine buke zrakoplova na Zračnoj luci Zagreb


63

Prema analizama, pragovi na Zračnoj luci Zagreb koriste se 85% smjer 05 prema 23,

dok se smjer 23 prema 05 koristi samo 15%. Uz navedeno, oko 80-85% polijetanja je upravo

s praga 05 prema pragu 23 što u budućnosti može predstavljati problem za naselja koja se

nalaze ispod odlazne putanje zrakoplova u koliko se ostvare predviđanja porasta broja

operacija na Zračnoj luci Zagreb zbog širenja kapaciteta Zračne luke Zagreb odnosno

izgradnje novog putničkog terminala. U prošlosti, iz istoga razloga odabir pozicije mjerne

stanice NMT 3 određen je na principu prikupljenih podataka o broju operacija koje se izvode

s praga 05 prema pragu 23. Odabir pozicija mjernih stanica NMT 1 i 2 određeno je zbog

mogućnosti mjerenja i praćenja razine buke prilikom polijetanja i slijetanja s/na oba praga,

dok se mjerna stanica NMT 4 postavila ispod prilazne putanje zrakoplova pri slijetanju na

prag 05.

U nastavku rada na slikama 46. i 47. prikazane su sve putanje prilikom polijetanja

zrakoplova sa Zračne luke Zagreb s praga 05 i s praga 23. Na osnovu prikazanih putanja te

podataka iz tablica 4. i 5., u nastavku rada dati će se prijedlog lokacija za postavljanje novih

odnosno dodatnih mjernih stanica na Zračnoj luci Zagreb. Razlog dodatnih mjernih stanica je

vrlo jasan, širenjem kapaciteta Zračne luke Zagreb odnosno izgradnjom novog putničkog

terminala očekuje se i porast broja operacija zrakoplova što samim time predstavlja i

povećanje razine buke koju zrakoplov pri tom proizvodi. Sukladno takvoj prognozi te

analizom tablica 4. i 5. provedenoj u prethodnom poglavlju potrebno je, u svrhu održivog

razvoja Zračne luke Zagreb, definirati i predložiti lokacije dodatnih mjernih stanica koje služe

za daljnje analiziranje i praćenje razine buke koju proizvodi zrakoplov na području Zračne

luke Zagreb.

Slika 46. Prikaz putanja polijetanja zrakoplova s praga 05 na Zračnoj luci Zagreb


64

Slika 47. Prikaz putanja polijetanja zrakoplova s praga 23 na Zračnoj luci Zagreb


Kao što je već naglašeno, trenutni broj operacija zrakoplova na Zračnoj luci Zagreb,

sukladno važećim propisima, nema preveliki utjecaj na okoliš i lokalno stanovništvo u smislu

povećane razine buke. Zbog očekivanog širenja kapaciteta Zračne luke Zagreb očekuje se i

porast broja operacija zrakoplova. Sukladno takvoj prognozi te analizom tablica 4. i 5.

potrebno je, uz implementaciju dvaju već navedenih operativnih postupaka, postaviti dodatne

stanice za mjerenje razine buke na Zračnoj luci Zagreb. Prijedlog lokacija i njihove

udaljenosti od Zračne luke Zagreb date su u nastavku rada na slikama 48. i 49. Na navedenim

slikama dan je prijedlog za dvije mjerne stanice u naselju Velika Mlaka i u gradu Velika

Gorica, koji se nalaze u blizini Zračne luke Zagreb. Uzimajući u obzir da se oko 85%

polijetanja obavlja s praga 05 u smjeru praga 23, prijedlog je da se postave dvije dodatne

mjerne stanice na području Sesveta i Sesvetskog Kraljevca. Navedene četiri mjerne stanice

dale bi vrijednosti razine buke za zrakoplov koji se nalazi na određenoj visini u fazi

polijetanja i slijetanja, a daljnjom analizom mjernih vrijednosti s predloženih stanica koje se

nalaze na samim putanja polijetanja i slijetanja (slika 48.) daje se uvid u moguće nepoštivanje

koridora i visine pri polijetanju i slijetanju sa Zračne luke Zagreb. Postavljanjem dodatnih

stanica za mjerenje razine buke zrakoplova na Zračnoj luci Zagreb poboljšava se i

konkurentska pozicija iste u odnosu na zračne luke u regiji, te se naravno posvećuje dodatna

pažnja zaštiti lokalnog stanovništva od negativnog učinka buke.

65

Slika 48. Prijedlog mogućih lokacija za dodatne NMT stanice (1/2)


Slika 49. Prijedlog mogućih lokacija za dodatne NMT stanice (2/2)


66

5.4. Operativni postupci za smanjenje razine buke na stajanci

Lokalno stanovništvo u blizini zračnih luka osim buke zrakoplova u slijetanju i

polijetanju osjetljivo je i na buku zrakoplova prilikom boravka na zemlji. Ovakav tip buke

kontrolira se kontinuirano prvenstveno kako bi se otklonile pritužbe lokalnog stanovništva, a

najčešće se poduzimaju i dodatne mjere za smanjenje razine buke zbog velike pažnje koja se

posvećuje negativnom učinku iste na lokalno stanovništvo i osoblje zračnih luka koje tamo

boravi svaki dan. Zračna luka Zagreb raspolaže s 21 pozicijom za komercijalne zrakoplove i

20 za generalnu avijaciju kao što je prikazano u nastavku na slici 50. Najveća razina buke

zrakoplova na zemlji očituje se prilikom operacija opsluživanja, održavanja zrakoplova i

tijekom njegova remonta. Remont i održavanje odnosno testiranje motora zrakoplova se

obavlja u području udaljeno od zračne luke kako razina buke koja se pritom proizvodi ne

ometa lokalno stanovništvo. Najučinkovitija metoda reduciranja razine buke kod održavanja

rada motora mlaznog zrakoplova je upotreba prigušivača. Prenosivi ili stacionarni prigušivač

obično omogućuje redukciju u razini zvuka od 10 do 25 dB, ovisno o izolaciji između

prigušivača i zrakoplovnog motora.

Slika 50. Prikaz parkirnih pozicija na Zračnoj luci Zagreb


Zračna luka Zagreb središte je za servisiranje zrakoplova državnog prijevoznika

Croatia Airlines. Na području zračne luke nalaze se i dva hangara Croatia Airlines-a s

popratnom stajankom u kojem se izvode radovi na zrakoplovima. Flotu Croatia Airlines-a

čine dva zrakoplova tipa Airbus A320, četiri zrakoplova tipa Airbus A319, te šest zrakoplova

tipa Dash 8-Q40063

. Glavni radovi na navedenim zrakoplovima izvode se u hangaru Croatia

Airlines-a, no u koliko je potrebno napraviti testiranje motora to je moguće, uz stajanku ispred

hangara, napraviti i na glavnoj stajanci Zračne luke Zagreb u koliko tim procesom nije

ugrožen promet ili sigurnost osoblja.

63

Croatia Airlines, http://www.croatiaairlines.com/hr/Planiranje-i-rezervacije/flota, 11.7.2014.

http://www.croatiaairlines.com/hr/Planiranje-i-rezervacije/flota

67

Česta je pojava da se testiranja motora izvode baš na glavnoj poziciji iz razloga što za

manji kvar nije isplativo dovoditi zrakoplov do stajanke ispred hangara, te zbog 30 sekundi

probe motora izvlačiti zrakoplov 20 minuta izvan prometa. Testiranje motora zrakoplova

izvodi se najčešće na pozicijama od 12 do 21 uz obavezno prisustvo vatrogasaca. Najčešća su

to testiranja motora do 30% snage na glavnoj stajanci, no na stajanci Croatia Airlines-a snaga

može biti znatno jača. Velika razina buke moguća je u večernjim satima prilikom testiranja

motora kada zrakoplovi nisu operativni. Za to vrijeme promet je slabog intenziteta pa je svako

testiranje motora veliki izvor buke za lokalno stanovništvo64

.

Hrabri ekološki ciljevi za 2020. godinu koji su postavljeni od strane savjetodavnog

vijeća za zrakoplovna istraživanja u Europi (ACARE - Advisory Council for Aeronautics

Research in Europe), a kojima se želi smanjiti percipirana razine buke i emisija štetnih

ispušnih plinova potaknule su europske zračne luke da započnu s implementacijom određenih

operativnih mjera kako bi dostigli zadane ciljeve. Jedna od mjera koja ima potencijal za

smanjenje navedenog, a za nju se ukazala potreba na Zračnoj luci Zagreb, već je definirana

prethodno u radu, a preostale dvije su prikazane i definirane u nastavku diplomskog rada.

5.4.1. "Reduced engine taxiing"

Kretanjem zrakoplova od parkirne pozicije do uzletno-sletne staze i obrnuto, stvara se

velika razina buke koja negativno utječe na lokalno stanovništvo i osoblje zračne luke. U

svijetu se zbog toga danas sve više koristi operativni postupak u kojem se prilikom taksiranja

odnosno kretanja zrakoplova po zemlji gasi jedan ili više motora, ovisno o tome s koliko

motora zrakoplov raspolaže, kako bi se smanjila potrošnja goriva što rezultira smanjenju

emisije štetnih ispušnih plinova, te smanjenju razine buke koja se proizvodi na stajanci zračne

luke (eng. Reduced engine taxiing ili One engine taxiing).

Prema analizama, gašenjem jednog motora prilikom taksiranja dvomotornog mlaznog

zrakoplova po stajanci zračne luke ostvaruju se sljedeći učinci65

:

ušteda od oko 11 milijuna litara pogonskog goriva godišnje,

ušteda odnosno smanjenje emisije CO2 za oko 27 milijuna kilograma godišnje.

Primarni cilj ovog operativnog postupka je smanjenje potrošnje goriva i emisije štetnih

ispušnih plinova, dok je pozitivni popratni efekt smanjenje razine buke koja stvara prilikom

taksiranja odnosno kretanja zrakoplova po stajanci zračne luke. Najveća španjolska

zrakoplovna kompanije Iberia Airlines započela je primjenjivati ovakav postupak 2. prosinca

2011. godine na čikaškoj zračnoj luci O'Hare. Navedeni operativni postupak danas je praksa

nekoliko zrakoplovnih prijevoznika jer im je cilj smanjiti svoje operativne troškove odnosno

smanjiti potrošnju goriva. Pozitivni popratni efekt ovog operativnog postupka je smanjenje

razine buke na stajanci, što rezultira poticanjem zrakoplovnih kompanija od strane zračnih

luka u svijetu za korištenjem ovakve prakse jer time oba subjekta imaju koristi.

64


65 Štimac, I.: Noise levels, Trade-offs between noise and CO2, ATC, Aircraft noise performance, ACI Europe, Noise Strategy Task Force, Brussels, February, 2013., p. 11.

68

Prema analizama, u slučaju Iberia Airlines-a, gašenjem jednog motora kod

dvomotornog mlaznog zrakoplova prilikom kretanja po stajanci zračne luke smanjuje se

potrošnja goriva i emisija CO2 za 20 do 40%. Takvim, jednomotornim taksiranjem, smanjuje

se i emisija NOx za 10 do 30% ovisno o tipu zrakoplova i tehnici pilotiranja. Kao što je već

navedeno, Iberia Airlines koristi ovaj operativni postupak na čikaškoj zračnoj luci O'Hare

prilikom slijetanja svog četveromotornog mlaznog zrakoplova Airbus A340. Opis operativnog

postupka je vrlo jednostavan, odmah nakon slijetanja odnosno izlaska navedenog zrakoplova

s USS-e na zračnoj luci O'Hare pilot gasi dva motora. Na temelju analiza provedenih od

strane Iberia Airlines-a prosječno vrijeme taksiranja iznosi oko 9 minuta. Samim time Iberia

Airlines prognozira uštedu od 160 kilograma goriva za tip zrakoplova Airbus A340-300

odnosno 238 kilograma goriva za tip zrakoplova Airbus A340-600 po letu66

.

Trenutno na Zračnoj luci Zagreb ovakav operativni postupak primjenjuje samo

austrijski zrakoplovni prijevoznik Austrian Airlines na svom zrakoplovu Dash 8-Q400. Iako

je prvotni cilj zrakoplovnih kompanija ovim postupkom smanjiti potrošnju goriva i emisiju

štetnih ispušnih plinova, pozitivni popratni efekt je smanjenje razine buke na stajanci. U svrhu

održivog razvoja Zračne luke Zagreb, potrebno je kontinuirano poticati zrakoplovne

prijevoznike da primjenjuju ovakav operativni postupak jer se pokazalo iz primjera Iberia

Airlines-a da oba subjekta imaju koristi od istog.

5.4.2. Korištenje GPU-a umjesto APU-a

Korištenje zemaljskog izvora napajanja zrakoplova električnom energijom odnosno

zemaljskog elektroagregata (GPU - Ground Power Unit) umjesto pomoćnog agregata (APU -

Auxiliary Power Unit) ima za primarni cilj smanjenje potrošnje goriva i emisije štetnih

ispušnih plinova, a pozitivni popratni efekt tome je smanjenje razine buke koja se pri tome

proizvodi na stajanci zračne luke. Analizom i usporedbom ovog operativnog postupka s

postupkom gašenja jednog ili više motora pri kretanju zrakoplova po stajanci, dolazi se do

zaključka kako oba operativna postupka kao primarni cilj imaju smanjenje potrošnje goriva i

emisije štetnih ispušnih plinova što je od velike važnosti za zrakoplovne kompanije i njihove

operativne troškove. U nastavku su prikazani učinci odnosno uštede prilikom korištenja GPU-

a umjesto APU-a67

:

ušteda od oko 19 milijuna litara pogonskog goriva godišnje,

ušteda odnosno smanjenje emisije CO2 za preko 45 milijuna kilograma godišnje.

Na Zračnoj luci Zagreb trenutno se ovakav operativni postupak primjenjuje samo na

zrakoplovima tipa Dash 8, dok se u preko 90% zrakoplova tipa Airbus i ostalih većih

zrakoplova i dalje koristi pomoćni agregat. I u ovom slučaju je također potrebno poticati

zrakoplovne prijevoznike za korištenjem zemaljskog elektroagregata jer takvo korištenje

rezultira obostranim zadovoljstvom oba subjekta, zrakoplovnog prijevoznika i Zračne luke

Zagreb.

66

Chicago Department of Aviatoin, http://archive.constantcontact.com/fs035/1102463494613/archive/1108918929934.html, 11.7.2014.

67 Štimac, I.: Noise levels, Trade-offs between noise and CO2, ATC, Aircraft noise performance, ACI Europe, Noise Strategy Task Force, Brussels, February, 2013., p. 11.

http://archive.constantcontact.com/fs035/1102463494613/archive/1108918929934.html

69

5.4.3. Izgradnja fizičkih barijera buci

Fizičke barijere buci daju mogućnost kontinuiranog praćenja razine buke koja je

prisutna na zemlji odnosno prilikom polijetanja, slijetanja, taksiranja zrakoplova, korištenja

pomoćnog agregata (APU), te prilikom startanja motora. Kako bi se postigla njihova

maksimalna učinkovitost, fizičke barijere se postavljaju na mjesta koja se nalaze na pravcu

između izvora buke odnosno zrakoplova i osoba koje se nalaze na udaru takve razine buke. U

većini slučajeva ta se mjesta nalaze ili u neposrednoj blizini izvora buke ili u neposrednoj

blizini osoba koje se nalaze na udaru iste. Postoji dva tipa akustičnih barijera: reflektirajuće i

apsorbirajuće. Fizičke barijere buci mogu biti zidovi ili nasipi zemlje, također duge zgrade

kao što su putnički terminali na zračnim lukama mogu poslužiti kao svojevrsna fizička

barijera buci. Visina fizičke barijere ovisi o njenoj namjeni, u koliko se radi o zrakoplovima s

niskim položajem motora ili APU-a (npr. Boeing B737) mogu biti normalne visine od oko 4

metara, a u koliko se radi o zrakoplovima s višim položajem motora ili APU-a (npr. Boeing

B777) tada se visina penje i do 10 metara. Upotreba fizičkih barijera buci u vidu zidova ili

nasipa kao zaštita od razine buke koju proizvode zrakoplovi na stajanci uglavnom se razmatra

kao posljednja opcija zbog visoke cijene izgradnje. Adekvatno odabrane barijere mogu

smanjiti razinu buke između 5 i 10 dB.

Međunarodna zračna luka Miami je jedna od zračnih luka u svijetu koje su među

prvima implementirale odnosno izgradile fizičke barijere u svrhu smanjenja razine buke koja

se proizvodi na stajanci zračne luke. Fizička barijera koja se nalazi u nastavku rada na slici

51. ukupne je dužine od oko 1700 metara, izrađena od betonskih ploča, reflektirajućeg je tipa,

te se prostire paralelno s naseljem koji se nalazi uz zračnu luku. Visina barijere nije jednaka

po cijeloj njezinoj dužini, raspon visine je od 6 do 10 metara. Razlog različitoj visini barijere

je zbog stajanke FedEx-ovih zrakoplova tipa Boeing B777 koji imaju visoki položaj svojih

motora i APU-a pa je zbog toga potrebna i veća visina ograde. Budući da se zid nalazi na

sjevernoj strani te zbog svoje visine stvara veliku sjenu na ulici, u zidu, na cijeloj njegovoj

dužini, nasumično su postavljeni stakleni krugovi u različitim bojama kako bi se spriječilo

stvaranje velike sjene, te kako bi se barijera uklopila u okoliš.

Ovakav operativni postupak smanjenja razine buke koju proizvode zrakoplovi na

stajanci je učinkovit, ali i skup pa se izgradnja fizičkih barijera buci razmatra kao posljednja

opcija. Iako se širenjem kapaciteta odnosno izgradnjom novog putničkog terminala očekuje

porast broja operacija zrakoplova na Zračnoj luci Zagreb, trenutno za navedenim postupkom

nema potrebe. Sadašnji, ali i novi, putnički terminal svojom dužinom i visinom služi kao

fizička barijera buci. Zračna luka Zagreb nema specifičnu situaciju kao što to u slučaju

Međunarodne zračne luke Miami što je vidljivo na slici 51. u nastavku rada. Izgradnjom

novog putničkog terminala na Zračnoj luci Zagreb očekuje se i izgradnja popratnog sadržaja

poput hotela, konferencijskih sala, restorana i sl. Sukladno takvim očekivanjima, u koliko se

ukaže potreba za izgradnjom barijera, može se preuzeti postupak implementacije iz slučaja

Međunarodne zračne luke Miami.

70

Slika 51. Prikaz barijere na Međunarodnoj zračnoj luci Miami


71

6. Zaključak

Potaknuti spoznajom negativnog učinka buke i njenog štetnog utjecaja na lokalno

stanovništvo, zrakoplovna industrija na čelu sa zračnim lukama, zrakoplovnim

prijevoznicima, kontrolom zračne plovidbe te proizvođačima zrakoplova u svojim

svakodnevnim operacijama posvećuju veliku pažnju zaštiti od iste. Proizvođači zrakoplova,

poput američkog Boeing-a i europskog Airbus-a, žele doprinijeti smanjenju razine buke koju

proizvode njihovi zrakoplovi izgradnjom tiših zrakoplova. ICAO u svom prilogu 16 svrstava

zrakoplove, prema razini buke koju proizvode, u 4 kategorije (eng. Chapters). Danas

zrakoplovi poput Airbus-ovih A320 NEO i A350 XWB te Boeing-ovih B747-8

Intercontinental i B737 MAX smatraju se pretečama zrakoplova koji spadaju u novu ICAO-

ovu kategoriju odnosno u kategoriju 5 (eng. Chapter 5).

Ulaskom Republike Hrvatske u Europsku uniju potrebna je prilagodba zakona sa

zakonima Europske unije. Jedan od tih zakona je i regulativa o buci u zračnom prometu, pa

tako Zagreb kao glavni grad Republike Hrvatske s glavnom međunarodnom zračnom lukom

koja godišnje ima najveći broj operacija zrakoplova predstavlja najveći segment u prilagodbi

zakona. Nacrt novih direktiva Europske unije se od sada može pronaći na internet stranicama

Europskog parlamenta i na hrvatskom jeziku. Jedna od direktiva Europske unije nalaže da je

potrebno izraditi prijedlog buduće strategije upravljanja i kontroliranja buke zrakoplova

(ANM - Aircraft Noise Management) uz mogućnost izbora mjera koje su ekonomski i

ekološki prihvatljive. Zračna luka Zagreb raspolaže s navedenom strategijom, ali zbog

očekivanog širenja kapaciteta i održivog razvoja, potrebno je analizirati i ažurirati postojeću

strategiju unutar koje će se definirati i predložiti nove operativne mjere koje služe za daljnje

smanjenje štetnog utjecaja buke koju proizvodi zrakoplov na području Zračne luke Zagreb i u

zoni oko nje. U nastavku je navedeno i prikazano.

Iako trenutni broj operacija zrakoplova, koji je u 2013. godini iznosio 38 894 (grafikon

2.), sukladno važećim propisima, nema preveliki utjecaj na okoliš i lokalno stanovništvo u

smislu povećane razine buke, te uvođenje mjera zaštite od iste, Zračna luka Zagreb je još

2006. godine instalirala sustav za trajno mjerenje buke na prilaznim i odlaznim koridorima, te

na stajanci. Uzimajući u obzir da je zaštita okoliša oduvijek igrala važnu ulogu u cjelokupnom

poslovanju Zračne luke Zagreb, te se u sklopu takve poslovne politike tijekom 2012. godine

proveo niz aktivnosti i mjera za zaštitu okoliša u svim značajnim aspektima i učincima na

okoliš. Krajem navedene godine Zračna luka Zagreb je obnovila suradnju s danskom tvrtkom

Brüel & Kjær u svrhu instaliranja novog, sofisticiranijeg sustava za mjerenje razine buke

zrakoplova. Dosadašnji ENM sustav unaprijeđen je sustavima NoiseDesk i AirTrack. Sustav

je od tada povezan s radarom Hrvatske kontrole zračne plovidbe, te je moguće, uz određivanje

geografskog položaja NMT-a, odrediti razinu buke na bilo kojem mjestu u gradu Zagrebu

koju proizvodi određeni zrakoplov u polijetanju ili slijetanju sa zagrebačke zračne luke što

pridonosi boljem praćenju i analiziranju razine buke koja se tamo proizvodi. Navedeni sustav

zbog svog jednostavnog korištenja, omogućuje jednostavno i brzo upravljanje podacima bez

potrebe za "vojskom specijaliziranih ljudi".

72

U ovom diplomskom radu provedeno je istraživanje odnosno analiza izmjerene razine

buke na Zračnoj luci Zagreb na uzorku od 20 različitih operacija i nekoliko tipova zrakoplova

(tablice 4. i 5.). Analizom dobivenih mjernih vrijednosti dolazi se do zaključka kako razina

buke koju proizvodi zrakoplov Airbus A319, koji je jedan od najfrekventnijih zrakoplova u

polijetanju i slijetanju na Zračnoj luci Zagreb tijekom ožujka 2014. godine, proizvodi razinu

EPNL-a približno istu u odnosu na izmjerenu i certificiranu (slika 31.). Daljnjom analizom

uočava se kako nekolicina zrakoplova, prilikom polijetanja sa Zračne luke Zagreb tijekom

ožujka 2014. godine, čeka odobrenje za izlazak na USS-u preko 30 sekundi s upaljenim

motorima što rezultira stvaranje velike razine buke. Jedan primjer tome je zrakoplov Airbus

A321 koji je 30.3.2014. godine čekao na odobrenje za izlazak na USS-u na pragu 05 punih

120 sekundi čime je stvorio veliku razinu buke. Navedena situacija dokaz je neefikasne

suradnje između kontrole leta, pilotskog i aerodromskog osoblja. Poboljšanje same

koordinacije nalazi se u implementaciji CDM-a (CDM - Collaborative Decision Making) koji

se može okarakterizirati kao jedan dugoročan i kompleksan projekt za implementiranje na

Zračnoj luci Zagreb. Ovaj diplomski rad može poslužiti kao osnovna platforma za

implementaciju navedenog jer ukazuje na trenutno stanje na Zračnoj luci Zagreb.

Širenjem kapaciteta Zračne luke Zagreb odnosno izgradnjom novog putničkog

terminala očekuje se i porast broja operacija zrakoplova što samim time predstavlja i

povećanje razine buke zrakoplova. Sukladno takvoj prognozi te analizom tablica 4. i 5.

potrebno je, u svrhu održivog razvoja Zračne luke Zagreb, analizirati i ažurirati postojeću

strategiju upravljanja i kontroliranja buke zrakoplova unutar koje će se definirati i predložiti

operativne mjere koje služe za daljnje reduciranje iste na području Zračne luke Zagreb i u

zoni oko nje. Unutar ovog diplomskog rada predlaže se implementacija operativnih postupaka

prilaženja s neprekinutim snižavanjem visine (CDA - Continuous Descent Approach) i

kontinuiranog penjanja zrakoplova (CCO - Continuous Climb Operation). Uz implementaciju

navedenih postupaka, također se predlaže postavljanje dodatnih stanica za mjerenje buke na

Zračnoj luci Zagreb. Na dosadašnjih četiri NMT-a (slika 45.) smatra se kako je potrebno

postaviti još četiri mjerne stanice kojima bi se omogućilo kontinuirano praćenje i analiziranje

razine buke zrakoplova na području Zračne luke Zagreb i na samim putanjama prilikom

polijetanja i slijetanja s iste (slika 48. i 49.). Uz sve navedeno, smatra se kako je potrebno

poticati zrakoplovne prijevoznike za korištenje GPU-a umjesto APU-a te gašenjem jednog ili

više motora prilikom taksiranja zrakoplova po stajanci jer to rezultira smanjenju potrošnje

goriva i emisije štetnih ispušnih plinova, a ima za pozitivni popratni efekt i smanjenje razine

buke zrakoplova na stajanci. Navedenim oba subjekta, zračna luka i zrakoplovni prijevoznik,

imaju koristi. Tijekom istraživanja, provedenog u ovom diplomskom radu, uz već definirane

rezultate istraživanja u uvodnom dijelu rada, prikazano je da se upotrebom određenih mjera,

definiranih u ovom diplomskom radu, može, uz razinu buke, smanjiti i potrošnja goriva kao

pozitivni popratni efekt što rezultira i smanjenju štetnih emisija CO2 i NOx. S obzirom na sve

rigoroznije zakone i ograničenja vezanih uz očuvanje okoliša koje propisuje Europska unija,

implementacijom gore navedenih operativnih mjera, kako na Zračnoj luci Zagreb tako i na

svim zračnim lukama na području Republike Hrvatske, smatra se najjednostavnijim i

najefektivnijim metodama smanjenja razine buke i osiguravanja održivog razvoja zračnih luka

Hrvatske.

73

Literatura

Knjige

1. Ashford, N., P. H. Wright: Airport Engineering, Third Edition, February, 1992.

2. de Neufville R., A. Odoni: Airport Systems, Planning, Design and Management,

Aviation Week Books, October, 2003.

3. ECAC - European Civil Aviation Conference, ECAC.CEAC Doc 29, Report on

Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports, 3rd

Edition, Volume 1: Applications Guide, December, 2005.

4. ECAC - European Civil Aviation Conference, ECAC.CEAC Doc 29, Report on

Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports, 3rd

Edition, Volume 2: Technical Guide, December, 2005.

5. Golubić, J.: Promet i okoliš, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti,

Zagreb, 2006.

6. ICAO - International Civil Aviation Organization, ICAO Doc 9829, Guidance on the

Balanced Approach to Aircraft Noise Management, Second Edition, 2008.

7. Pavlin, S.: Aerodromi 1, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb,

2006.

8. Štimac, I.: Implementacija sustava praćenja i analiza buke na Zračnoj luci

Zagreb, Magistarski rad, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb,

2009.

Časopisi i znanstveni radovi

9. Airbus, A321/A321NEO Aircraft Characteristics, Airport and Maintenance

Planning, Blagnac Cedex, France, 2014.

10. Brüel & Kjær, Product Data, NMT - Type 3639 - E, Nærum, Denmark, 2003.

11. Brüel & Kjær, Anoms NoiseDesk, Victoria, Australia, 2012.

12. D. Novak et al.: Development, Design and Flight Test Evaluation of Continuous

Descent Approach Procedure in FIR Zagreb, Promet – Traffic&Transportation,

Vol. 21, Zagreb, 2009.

13. Dickson, N.: ICAO Noise Standards, ICAO Symposium on Aviation and Climate

Change, "Destination Green", ICAO Headquarters, Montreal, Canada, 2013.

14. DIRECTIVE 2002/30/EC of the European Parlament and of the Council, Brussels,

2002.

15. DIRECTIVE 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council,

Luxembourg, 2002.

74

16. Drljača, M., Vrbanc, M., Ž. Bernacchi: Implementiranje sustava za mjerenje buke

na Zračnoj luci Zagreb, Suvremeni promet, Vol. 25, No. 5, Hrvatsko znanstveno

društvo za promet, Zagreb, 2005.

17. European Commission, Proposal for a Regulation of the European Parliament and

of the Council, Brussels, 2011.

18. Europski Parlament, Dokument s plenarne sjednice, Nacrt zakonodavne rezolucije

Europskog Parlamenta, Bruxelles, 2014.

19. Heathrow Airport, Aircraft noise on the ground, London, UK.

20. Heathrow Airport, Environmental Noise Directive, Noise Action Plan, London, UK,

2010.

21. I. Štimac et al.: Monitoring and analysis of local aircraft noise at Zagreb Airport,

The European Conference on Noise Control, Edinburgh, UK, 2009.

22. ICAO - International Civil Aviation Organization, Continuous Descent Operations

(CDO) Manual, First Edition, Montreal, Canada, 2010.

23. NASA, Making Future Commercial Aircraft Quieter, Glenn Research Center,

Cleveland, Ohio, 1999.

24. Novak, D., Radišić, T., M. Pavlinović: Ecological and Operational Aspects of

Continuous Descent Approach - Croatian Case, Journal of Traffic and Logistics

ENgineering, Vol. 2, No. 2, June, 2014.

25. Shashikant, R., M.: Aircraft Noise Characteristics and Metrics, MIT, 2011.

26. Štimac, I., Ivanišević, J., Z. Sviben: Environment and Air Traffic Noise, 14th

International Symposium on Electronics in Transport ISEP, Ljubljana, Slovenija,

2006.

27. Štimac, I., Vidović, A., V. Sorić: Determination of aircraft model using a noise

measuring system, 14th International Conference on Transport Science ICTS,

Portorož, Slovenija, 2011.

28. Štimac, I., Vidović, A., V. Sorić: Implementation of continuous descent approach

at Zagreb Airport, 11th International Conference on Traffic Science - ICTS,

Portorož, Slovenija, 2008.

29. Wubben, F.,J.,M., J.,J. Busnik: Environmental benefits of cotinuous descent

approaches at Schiphol Airport compared with conventional approach

procedures, NLR - National Aerospace Laboratory, Nice, France, 2000.

Internet izvori

30. ANOPP2, http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20110012482.pdf,

(lipanj 2014.)

31. Brüel & Kjær,

http://www.bksv.com/Products/EnvironmentManagementSolutions/AirportEnvironme

ntManagement/AirTrak, (lipanj 2014.)

http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20110012482.pdf



75

32. Brüel & Kjær,


ntManagement/ANOMS%20NoiseDesk.aspx, (lipanj 2014.)

33. Brüel & Kjær,


ntManagement/WebTrak, (lipanj 2014.)

34. DREAM,

http://ec.europa.eu/research/transport/news/items/dream_ip_encouraging_results_en.ht

m, (lipanj 2014.)

35. Engineering.com,

http://www.engineering.com/DesignSoftware/DesignSoftwareArticles/ArticleID/7255/

Using-Simulation-and-Aeroacoustics-to-make-for-quieter-flights.aspx, (lipanj 2014.)

36. Pravilnik o uspostavljanju pravila i postupaka u svezi uvođenja operativnih

ograničenja vezanih za buku zrakoplova na zračnim lukama na teritoriju Republike

Hrvatske, http://narodne-novine.nn.hr/clanci/sluzbeni/2013_04_39_730.html, (lipanj

2014.)

37. Skybrary,

http://www.skybrary.aero/index.php/Continuous_Climb_Operations_(CCO), (siječanj

2014.)

38. Zračna luka Zagreb, http://www.zagreb-airport.hr/Prihvat-i-otprema-zrakoplova-

119.aspx, (lipanj 2014.)

39. Zračna luka Zagreb, http://www.zagreb-airport.hr/Statistike-g30.aspx#rptPag(1),

(lipanj 2014.)

Prezentacije i predavanja za nastavu

40. Bazijanac, E., A. Domitrović: Predavanja za nastavu "Zrakoplovni mlazni motori",

Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2008.

41. da Silva, S.: Contiuous Climb Operations, ICAO, Mexico City, 2012.

42. Golubić, J.: Prezentacija za nastavu "Promet i ekologija", Sveučilište u Zagrebu,

Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2013.

43. HMMH, Basic Aircraft Noise Terminology.

44. ICAO - International Civil Aviation Organization, Noise Certification Workshop,

Braunschweig, Germany, 2004.

45. Melrose, A.: CDA, Eurocontrol, IANS, September, 2008.

46. Štimac, I.: Noise levels, Trade-offs between noise and CO2, ATC, Aircraft Noise

Performance, ACI Europe Noise Strategy Task Force, Brussels, 2013.










http://www.skybrary.aero/index.php/Continuous_Climb_Operations_(CCO)



http://www.zagreb-airport.hr/Statistike-g30.aspx%23rptPag(1)

76

Popis slika

Slika 1. Prikaz različitog štetnog djelovanja buke na zdravlje čovjeka ..................................... 2

Slika 2. Identifikacija izvora buke na zrakoplovu ...................................................................... 8

Slika 3. Tehnološki razvoj pogonske grupe u razdoblju od 1950. do 1995. godine ................ 11

Slika 4. Konstrukcija modernog turbo-ventilatorskog motora ................................................. 12

Slika 5. Prikaz izvora buke koju stvara struktura zrakoplova .................................................. 14

Slika 6. Prikaz širenja buke generirane protokom zraka preko aeroprofila krila zrakoplova .. 14

Slika 7. Prikaz simulacije razine buke koju prozvodi nosni kotač zrakoplova ........................ 15

Slika 8. Prikaz konvencionalnog zrakoplova (lijevo) i nekonvencionalnog HWB koncepta

(desno) ......................................................................................................................... 15

Slika 9. Prikaz Airbus-ove koncepcije zrakoplova s potencionalnom konfiguracijom motora s

"open rotor" sustavom ................................................................................................ 16

Slika 10. Prikaz zemaljske i zračne strane Zračne luke Zagreb ............................................... 18

Slika 11. Prihvat i otprema Airbus-a A320 na Zračnoj luci Zagreb ......................................... 19

Slika 12. Prihvat i otprema Airbus-a A380-800 na zračnoj luci u Frankfurtu ......................... 20

Slika 13. Pregled svjetske flote zrakoplova prema kategorijama bučnosti .............................. 25

Slika 14. Tri referentne točke mjerenja razine buke zrakoplova pri slijetanju i polijetanju .... 25


prilaznoj i odlaznoj putanji zrakoplova s praga 05 na Zračnoj luci Zagreb .............. 30


prilaznoj i odlaznoj putanji zrakoplova s praga 23 na Zračnoj luci Zagreb .............. 30

Slika 17. Prikaz aktualnog položaja mjernih stanica (NMT) ................................................... 31

Slika 18. Prikaz Noise Monitoring Terminal stanice s odgovarajućim mikrofonom ............... 32

Slika 19. Prikaz analizatora zvuka, mikrofona i kalibratora zvuka tip 3231 ........................... 34

Slika 20. Prikaz meteorološke stanice i dobivenih podataka o vjetru ...................................... 34

Slika 21. Prikaz zaslona s aktiviranim ENM-om ..................................................................... 35

Slika 22. Prikaz INM baze podataka ........................................................................................ 35

Slika 23. Prikaz AirTrack sustava ............................................................................................ 36

Slika 24. Prikaz komponenti NoiseDesk sustava ..................................................................... 38

Slika 25. Prikaz zaslona za prijavu u NoiseDesk sustav .......................................................... 38

Slika 26. Prikaz početnog zaslona NoiseDesk sustava nakon uspješne prijave ....................... 39

Slika 27. Prikaz zaslona s podacima o razini buke za određeni period .................................... 40

Slika 28. Prikaz odgovora na pritužbu unutar NoiseDesk sustava ........................................... 41

Slika 29. Primjer grafikona s razinom buke zrakoplova pri slijetanu na prag 05 na Zračnoj luci

Zagreb ....................................................................................................................... 42

Slika 30. Prikaz lokacija NMT stanica i mjernih točaka sukladno propisima za certifikaciju

zrakoplova ................................................................................................................. 46

77

Slika 31. Provjera razine EPNL-a sa ICAO-ovog certifikata i stvarne izmjerene vrijednosti za

zrakoplov Airbus A319-131 ...................................................................................... 47

Slika 32. Prikaz udaljenosti zrakoplova Airbus A321 od mjerne stanice NMT 1 ................... 49

Slika 33. Prikaz podataka o razini buke za zrakoplov A321 iz Airbus-ove baze tehničkih

podataka .................................................................................................................... 49

Slika 34. Prikaz zaslona s podacima o pojedinom letu unutar WebTrack sustava ................... 50

Slika 35. Prikaz CDA i konvencionalnog prilaza .................................................................... 54

Slika 36. Simulacija odnosa standardnog i CDA prilaza izrađena u INM sustavu Zračne luke

Zagreb ....................................................................................................................... 55

Slika 37. Prikaz pozicija točaka završnog prilaza (FAP) na oba praga na Zračnoj luci Zagreb

................................................................................................................................... 56


Zagreb (22.3.2014.) ................................................................................................... 57


Zagreb (7.3.2014.) ..................................................................................................... 58

Slika 40. Prikaz ICAO-ovog polijetanja u tri segmenta ........................................................... 59

Slika 41. Prikaz odnosa karata buke standardnog postupka pri polijetanju (lijevo) i

operativnog postupka kontinuiranog penjanja zrakoplova (desno) .......................... 60

Slika 42. Usporedba standardnog postupka s operativnim postupkom kontinuiranog penjanja

zrakoplova pri polijetanju ......................................................................................... 60


Zagreb (5.3.2014.) ..................................................................................................... 61


Zagreb (23.3.2014.) ................................................................................................... 62

Slika 45. Prikaz aktualnog položaja stanica za mjerenje razine buke zrakoplova na Zračnoj

luci Zagreb ................................................................................................................ 62

Slika 46. Prikaz putanja polijetanja zrakoplova s praga 05 na Zračnoj luci Zagreb ................ 63

Slika 47. Prikaz putanja polijetanja zrakoplova s praga 23 na Zračnoj luci Zagreb ................ 64

Slika 48. Prijedlog mogućih lokacija za dodatne NMT stanice (1/2) ...................................... 65

Slika 49. Prijedlog mogućih lokacija za dodatne NMT stanice (2/2) ...................................... 65

Slika 50. Prikaz parkirnih pozicija na Zračnoj luci Zagreb ...................................................... 66

Slika 51. Prikaz barijere na Međunarodnoj zračnoj luci Miami .............................................. 70

78

Popis tablica

Tablica 1. ICAO prognoza broja ljudi (u milionima) pod negativnim utjecajem buke na

području zračnih luka u Europi - bez konkretnih tehnoloških i/ili operativnih mjera

za smanjenje razine buke ........................................................................................... 3

Tablica 2. Prikaz tehničkih specifikacija određenih putničkih zrakoplova ................................ 9

Tablica 3. Tipični učinci buke na stanovništvo u blizini zračnih luka ..................................... 18

Tablica 4. Zabilježene razine buke na uzorku od 20 različitih operacija i nekoliko tipova

zrakoplova tijekom ožujka 2014. godine na Zračnoj luci Zagreb (1/2) .................. 43

Tablica 5. Zabilježene razine buke na uzorku od 20 različitih operacija i nekoliko tipova

zrakoplova tijekom ožujka 2014. godine na Zračnoj luci Zagreb (2/2) .................. 44

Tablica 6. Prikaz razine buke zrakoplova Airbus A321 izmjerene 30.3.2014. godine ............ 48

Popis grafikona

Grafikon 1. Distribucija razine buke po pojedinim komponentama zrakoplova pri slijetanju i

polijetanju ............................................................................................................. 13

Grafikon 2. Prikaz broja operacija (polijetanje + slijetanje) zrakoplova na Zračnoj luci Zagreb

(period od 2006. do 2013.godine) ......................................................................... 21

Grafikon 3. Prikaz razine buke na području Zračne luke Zagreb u 2009. godini .................... 21

Grafikon 4. Pregled aktualnih ograničenja na europskim zračnim lukama (unutar i izvan EU)

............................................................................................................................... 23

79

Popis kratica

ICAO - (International Civil Aviation Organization) Međunarodna organizacija civilnog

zrakoplovstva

DNL - (Day-Night Level) buka razine dan-noć

Lmax - (Maximum Noise Level) maksimalna razina zvuka za određeni period

SEL - (Sound Exposure Level) mjera izloženosti kumulativnoj buci jednog događaja

Leq - (Equivalent Sound Level) ekvivalentna razina zvuka

CNEL - (Community Noise Equivalent Level) ekvivalentna razina buke u zajednici

EPNL - (Effective Perceived Noise Level) efektivna percipirana razina buke od strane

čovjeka

Ldn - (Level Day-Night) buka razine dan-noć

Lden - (Level Day-Evening-Night) buka razina dan-večer-noć

NASA - (National Aeronautics and Space Administration) Američka svemirska agencija

USS - uzletno-sletna staza

APU - (Auxiliary Power Unit) pomoćni agregat

MGTOW - (Maximum Gross Take-Off Weight) maksimalna masa koju zrakoplov može

podnjeti neovisno o operaciji koju izvodi

MLW - (Maximum Landing Weight) maksimalna masa zrakoplova u slijetanju

MSD - (Maximum Stop Distance) maksimalna duljina USS-e koja je potrebna da se

zrakoplov zaustavi

HWB - (Hybrid Wing Body) koncept nekonvencionalnog zrakoplova

DREAM - (valiDation of Radical Engine Architecture systeMs) projekt financiran od strane

Europske unije

GPU - (Ground Power Unit) zemaljski elektroagregat

FAA - (Federal Aviation Administration) Američki savezni zrakoplovni ured

NAP - (Noise Abatement Procedures/Noise Action Plan) plan mjera za smanjenje razine

buke

EU - (European Union) Europska unija

NNC - (Non-Noise Certificated) neodgovarajući zrakoplovi prema dopuštenoj razini buke

CAEP - (Committee on Aviation Environmental Protection) ICAO-ova radna grupa za

zaštitu okoliša

WHO - (World Health Organization) svjetska zdravstvena organizacija

ANM - (Aircraft Noise Management) strategija upravljanja i kontroliranja bukom

zrakoplova

VFR - (Visual Flight Rules) pravila letenja po vanjskoj vidljivosti

IFR - (Instrumental Flight Rules) pravila instrumentalnog letenja

NMT - (Noise Monitoring Terminal) stanica za mjerenje razine buke na Zračnoj luci

Zagreb

80

GPS - (Global Positioning System) satelitski sustav za pozicioniranje

IEC - (International Electrotechnical Commission) Međunarodna organizacija za sve

elektroničke standarde

ENM - (Environmental Noise Model) program za praćenje i analizu dobivenih podataka s

mjernih stanica (NMT)

INM - (Integrated Noise Model) program za izradu karata buke

GTR - (Ground Terminal Radar) terminalni radar

CDM - (Collaborative Decision Making) proces usmjeren prema poboljšanju suradnje

odnosno koordinacije dvaju ili više članova određene zajednice (zračna luka)

OPTIMAL - (Optimised Procedures and Techniques for Improvement of Approach and

Landing) znanstveni projekt osmišljen za smanjenje razine buke prilikom prilaza i

slijetanja zrakoplova

ACARE - (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe) savjetodavno vijeće

za zrakoplovna istraživanja u Europi

CDA - (Continuous Descent Approach) prilaz s neprekinutim snižavanjem visine

FAP - (Final Approach Point) točka završnog prilaza

LSSIP - (Local Single Sky Implementation Plan) lokalni implementacijski plan jedinstvenog

neba Hrvatske

ESSIP - (European Single Sky Implementation Plan) implementacijski plan jedistvenog

neba Europe

ACI EUROPE - (European region of Airports Council International) udruženje operatera

zračnih luka u Europi

CCO - (Continuous Climb Operation) operativni postupak kontinuiranog penjanja

zrakoplova