Techniek Het meten van de motortemperatuur

De Mascotte58

Techniek

niet goed. De koeling van een motor-blok wordt verzorgd door de juistekoelvloeistof, de waterpomp met daar-aan gekoppeld een fan, de thermostaaten de radiator. Als de motor koudgestart wordt, zal de thermostaat ervoor zorgen dat het koelwater, en hier-mee de motor zelf, zo vlug mogelijk opbedrijfstemperatuur komt. De thermos-taat werkt in principe als een kraan dieeen gedeelte van de doorstroming vanhet koelwater afsluit. Is de gewenstemotortemperatuur bereikt, gaat de ther-mostaat open en zal de koelvloeistofdoor het gehele systeem gepompt wor-den. Het omslagpunt van de thermo-staat ligt bij de Shadow-motoren om ennabij 82 graden Celsius. Er zijn ruw-weg enkele aanwijzingen te bedenkendie duiden op een niet goed functione-

Door Rob Wilde

In de poging om de techniek van diver-se componenten te doorgronden, stuitteik dit keer op een temperatuurmeter dieniet meer deed wat hij moest doen.Vreemd genoeg was de meter nietgeheel ter ziele, maar gaf hij een foutewaarde aan. Na een studie van ver-schillende temperatuurmeters te heb-ben gemaakt, en via het elektrischschema van de wagen, kon ik achter-halen dat de Shadow modellen eenzogenaamd “Double-coil” exemplaarbevatten dat via een elektrische tempe-ratuursensor zijn signaal krijgt. Latenwe eerst eens kijken waarom eengoede bedrijfstemperatuur van demotor eigenlijk zo belangrijk is enwaarom we deze constant in de gatenmoeten houden door middel van onderandere meters, lampjes en zoemers.

De motortemperatuurHet is onnodig om te zeggen dat debedrijfstemperatuur van de motor éénvan de belangrijkste items is voor hetgoed functioneren hiervan. Een lage ofté hoge temperatuur is voor de motor

Het meten van demotortemperatuur

Figuur 1. De Rolls-Royce- en Bentley-,of beter gezegd, de Smiths-tempera-tuurmeter.

Meten is weten.qxd 14-03-2004 16:54 Pagina 58

Het meten van de motortemperatuur

April 2004 59

rende koeling. Als de interieurkachelsbijvoorbeeld niet op temperatuurkomen, kan dit een aanwijzing zijn dater té weinig koelvloeistof in het sys-teem zit, of dat de thermostaat is ver-sleten. In sommige gevallen ruikt meneen bepaalde rubberlucht, wat aangeeftdat de motor te heet is gelopen. Deradiator van het systeem kan verstoptraken waardoor de doorstroming nietmeer voldoende is. De koelvloeistof ende thermostaat moeten om de twee jaarworden vervangen om een goede koe-ling te waarborgen. Kijk de slangen, dewaterpomp, en de gehele motor naop eventuele lekkages. Niet alleen de koelvloeistof isbelangrijk voor de koeling van uwmotor, de motorolie is zeker zoessentieel. De zogenaamde “Tell-Tale-Holes” vertellen veel over deconditie van uw motorblok. Dit zijngaatjes die in het motorblok tussende afdichtringen van de zuigerbussenzijn geboord. Aan de beide zijdenvan het motorblok kunt u ze zien zit-ten (4 per kant), boven het oliecarter.Doordat deze boringen naar buitenzijn uitgevoerd kan men op een een-voudige manier de toestand van deafdichtringen van de zuigerbussencontroleren. Mocht er olie uit dezegaatjes lopen, is de onderste ringversleten. Als er koelwater uitloopt,is de bovenste ring versleten. Dit isnog geen reden tot paniek, maar

slechts een waarschuwing. Een mini-male lekkage is hierbij toegestaan.

Schade door onvoldoende koeling De schade die kan ontstaan door over-verhitting van het motorblok is meestalfunest. De zuigers en zuigerbussen zijnqua maatvoering dusdanig uitgekozendat er rekening is gehouden met eenbepaalde uitzetting van beide onder-delen bij verhitting. De zuigers, diezijn gegoten van een aluminiumlege-ring, zetten uit als ze warm worden.Mocht nu de koeling van de motor

Figuur 2. Een beschadigde (kante-lende) zuiger als gevolg van over-verhitting.



De Mascotte60

afnemen of wegvallen door bijvoor-beeld een lekke waterslang, zet de zui-ger dusdanig ver uit dat deze vast gaatlopen in de desbetreffende zuigerbus.De gevolgen hiervan zijn uiteraarddesastreus. De zuiger kan ook gaan“kantelen” door schade veroorzaaktdoor extreme verhitting. Dit openbaartzich door het horen kloppen van dezuiger. Bij belasting van de motor zaldit geluid in sterkte toenemen. De A4-cilinder is bij de Shadow-motoren hetmeest gevoelig voor deze kwestie. Als laatste kan de koppakking lekraken. In dit geval kan er een witterook uit de uitlaat komen die veroor-zaakt wordt door de verdamping vande koelvloeistof. De koelwaterkanalenkunnen verstopt raken door ketelsteen-afzetting indien men in de plaats vankoelvloeistof water gebruikt. Dit laatsteis alleen in een noodsituatie toegestaan.Hierna moet het systeem opnieuw wor-den gevuld met de juiste koelvloeistof.

Bij onvoldoende koeling kunnen de in-en uitlaatkleppen eveneens beschadi-gen waardoor deze gaan lekken ofzelfs af kunnen breken. Om ervoor tezorgen dat we op de hoogte blijven vande temperatuur van het motorblok tref-fen we verschillende systemen aan. Bijde eerste Shadow-modellen vindt meneen aparte temperatuurmeter op hetdashboard. Tevens is er een waarschu-wingslampje gemonteerd om hetniveau van de koelvloeistof in de gatente houden. Men treft op latere model-len eveneens een zoemer aan, die zichlaat horen als de temperatuur van de

metalen kop van de motor te hoog is.Bij latere modellen is de temperatuur-meter een tijdje niet gemonteerd, maarkomt onder andere bij de Shadow IIterug in de vorm van een gecombineer-de unit met daarin de benzine-, olie-,accu-, en temperatuurmeter. De temperatuurmeter zelf meet via eenwarmtegevoelige weerstand (sensor) detemperatuur van de koelvloeistof. Hetniveau van de koelvloeistof meet mendoor middel van een “probe” die zichin het expansievat boven op de radiatorbevindt. Deze “probe” zit gekoppeldaan het waarschuwingslampje. De zoe-mer, die aangeeft dat de temperatuurvan de kop van de motor te heet wordt,komt in door een schakelaar die bovenin de kop zit geschroefd. Hoe we dezesystemen zélf kunnen testen, staat ver-derop in dit verslag.

De radiator-temperatuurmeterVoordat ik de oplossing van het euvelvan mijn temperatuurmeter ga bekend-maken, eerst een stukje geschiedenisen uitleg van de verschillende typentemperatuurmeters zoals die in het ver-leden zijn gebruikt. De oudere model-len zijn vaak het meest fraai van uit-voering. U kent ze ongetwijfeld wel.De temperatuurmeters zoals ze alsware kunstobjecten bóven op de radia-toren van deze vroege wagens zijngemonteerd. Vaak in prachtige uitvoe-ringen. Het voordeel van deze metersis dat de plaats waar ze zich bevinden,erg in het oog springt en je dus altijdop de hoogte wordt gehouden van dewatertemperatuur van de motor. De



April 2004 61

werking van de meter is geba-seerd op de uitzettingseigen-schappen van bepaalde materia-len of vloeistoffen zoals ether.Toen de koelsystemen steedsingewikkelder werden, onderandere door het gebruik vanzogenaamde expansievaten, vol-deden deze meters niet meer enmoest er iets anders komen.

De temperatuurmeter op vloei-stofbasisDe volgende generatie tempera-tuurmeters die op het, destijdsinmiddels uitgevonden, dash-board zijn gemonteerd, zijn puurmechanisch van constructie. Eensensor, in de vorm van een cilin-dertje, zit op een bepaalde plaatsin het motorblok geschroefd.Aan deze sensor zit een buisje, dat naarde meter loopt. De meter zélf bevat eenmembraam waaraan een wijzer is ver-bonden. Nu is in de sensor een vloei-stof opgenomen die bij verhitting uit-zet. Denk hierbij aan de welbekendekwikthermometer. De opgeslotenvloeistof zal bij verwarming nu involume toenemen en via het buisjetegen het membraam in de meter aan-drukken. Deze membraam duwt dedaaraan verbonden wijzer naar eenbepaalde stand. Deze meters zijn rede-lijk nauwkeurig en gaan lang mee. Bijhet monteren en demonteren van deze

meters zijn ze, mechanisch gezien, erggevoelig voor breuk. Het buisje, dat desensor met de meter verbindt, magonder geen voorwaarde scheuren ofdubbelvouwen. Het grootste nadeel vandit systeem is, dat het complete sys-teem moet worden vervangen als éénvan de onderdelen defect raakt.

De elektrische meterVandaar dat men later is overgestapt opde elektrische meter. Deze meters zijnnauwkeurig, makkelijk te vervangen ende sensor kan met slechts één draadworden aangesloten. Door de sensor in

Figuur 3. Een prachtig voorbeeldvan een ouderwetse temperatuur-meter (Stephens).



De Mascotte62

het motorblok te schroeven, komt deze,elektrisch gezien, aan één kant aan demassa (min) te liggen. De andere aan-sluiting gaat via een draad naar demeter. De sensor heeft als elektrischeeigenschap dat de inwendige weerstandhiervan minder wordt, naar gelang detemperatuur stijgt. We noemen dit eenNTC-weerstand.

Zetten we deze sensor in serie met een

voltmeter dan zal destroom die door de meterloopt, toenemen door desteeds lager wordendeweerstand van de sensorbij verwarming. Hierdoorgeeft de meter een bepaal-

de waarde aan. Eén of meerdere weer-standen zijn vaak aan het circuit toege-voegd om de meter te kalibreren. We bekijken de elektrische meter eensnauwkeuriger. Ten eerste kunnen wevaststellen dat alle elektrische meters(dus ook temperatuurmeters) in princi-pe Voltmeters zijn die het verschil inspanning meten. Met andere woorden,als de meter elektrisch gezien aan éénkant aan min of aarde (lees chassis)

Figuur 5. Het elektrische schema van de temperatuurmeting.

Figuur 4. De elektrischetemperatuursensor oftewelde NTC-weerstand.



April 2004 63

hangt, en aan de andere kant aan eenpositieve spanning, dan geeft de metereen bepaalde uitslag. Hoe hoger despanning, des te hoger de uitslag vande wijzer. Het elektrische schema vande temperatuurmeter zoals die in deeerste Shadow-modellen zijn gebruikt,vindt u in figuur 5.

Bij de latere modellen zijn de kali-breerweerstanden komen te vervallenen is de schakeling hierdoor vereen-voudigd. Het principe van de werkingvan de Voltmeter zélf is eenvoudig. Inde meter zit een spoel waarvan de aan-sluitingen naar buiten toe zijn uitge-voerd. Als er nu spanning op de spoelkomt te staan, gaat deze zich magne-tisch gedragen. In de buurt van dezespoel heeft men een stukje ijzergemonteerd datom een asje kandraaien. Hieraanis de wijzer vande meter verbon-den. Achter dewijzer zit deschaalverdeling,naar gelang defunctie van hetdesbetreffendeexemplaar. Ophet moment dater spanning op

de spoel komt te staan, trekt het mag-netische veld het stukje ijzer aan waar-door de wijzer in een andere stand gaatstaan. Om de wijzer terug naar de nul-stand te krijgen als de spanning weg-valt of minder wordt, heeft men eenveertje op de wijzer gemonteerd. Omeen meer regelmatiger verloop van dewijzer te krijgen, monteert men vaaktwéé spoelen in de plaats van éénspoel. Dit noemt men de “Double-coil”meters. Deze vindt u terug in deShadow-modellen. Er zijn ook meterswaarvan de spoel draait ten opzichtevan het huis. Deze meters wordenonder andere gebruikt als VU-metersin bijvoorbeeld een versterker.

Het bimetaal-principeZoals gezegd heeft de wijzer van een

Figuur 6. De tweespoeltjes en dewijzer met daar-aan het ijzerenplaatje.



De Mascotte64

“Double-coil” meter een stabieler ver-loop, waardoor deze niet op en neerdanst bij iedere kuil of hobbel waar dewagen overheen rijdt. Een mooieoplossing met echter één nadeel. Demeters die op deze manier worden ver-vaardigd, zijn vrij kostbaar. Zodoendekwam men met het “bimetaal” type.Een bimetaal heeft de eigenschap dathet verbuigt als het warm wordt. Infeite zijn het twee verschillendemetaalsoorten die als een stripje tegen

elkaar zijn geplakt. Door de verschil-lende mate van uitzetting van dezetwee metalen bij verwarming, ontstaathet effect dat het metalen stripje gaatombuigen. In de meter is een stripjebimetaal zó gemonteerd dat het tegende wijzer aan drukt. Om het metalenstripje zit een spoeltje gewonden datwarm wordt als er spanning op komt testaan. Het stripje bimetaal gaat doordeze verwarming verbuigen, en neemtde wijzer mee. Omdat de wijzer,mechanisch gezien, aan het bimetaalvastzit, zal deze niet door stoten vanbuitenaf op en neer gaan dansen. “Allenadeel heb zijn voordeel”, is het mottovan Johan Cruijff. In de mechanica isdat nét even anders. Alle voordeel hebhier helaas ook zijn nadeel. Het voor-deel is dat deze meters goedkoop zijnte maken en de wijzer stabiel blijft bijbewegingen van buitenaf. Het nadeel isdat de meter erg traag is met aanwij-zen, daar het bimetaal tijd nodig heeftom op te warmen en af te koelen. Bijeen temperatuurmeter is dit niet zo’nnadeel daar deze waarden vaak lang-zaam op en af lopen maar als VU-meter in een versterker is dit uiteraardniet gewenst. Dit type meter komt bij de Shadow-modellen overigens niet voor. Bij hetgebruik in auto’s kleeft er nog eenander nadeel aan deze meters. Doorgebruik te maken van het bimetaal isde meter gevoelig voor de temperatuurdie op dat moment heerst in de wagen.

Figuur 7. Het bimetaal en het spoeltjedie de wijzer doen bewegen.



April 2004 65

Zoals u weet kan deze erg hoogoplopen in de zomer en zal de metereen té hoge temperatuur aan geven.

Elektronische metersAlle bovengenoemde typen metersnoemen we analoge meters. Omdatde ontwikkeling van de elektronicaniet heeft stilgestaan, is deze ooksteeds meer in de meettechniek toe-gepast. Door deze ontwikkeling is dezogenaamde analoog/digitaal meterontstaan. Een rij lampjes of LEDjes(lichtgevende dioden) zijn zógeschakeld dat er steeds meer gaanbranden naar gelang de binnen-komende spanning stijgt. Het voor-deel van deze meters is dat ze zéérnauwkeurig zijn af te stellen en ze ergsnel zijn. Er zijn immers geen mecha-

nische componentenmeer aanwezig die eenvertraging in de uitlezingkunnen geven. Dit soortmeters zijn erg populairbij geluidsapparatuurzoals bijvoorbeeld inmengpanelen.

Nóg moderner zijn dezogenaamde geheel digi-taal uitgevoerde metersdie net zoals de mecha-nische en analoog/digita-

Figuur 8. Een analoog/digitale aanwij-zing, populair in de muziekwereld.

Figuur 9. Een digitalemeter, die zijn gemetenwaarden in cijfers weer-geeft.



De Mascotte66

le meters in principe Voltmeters zijn.De binnenkomende spanning zet menelektronisch om naar een frequentie.Deze frequentie wordt in de vorm vaneen blokgolf doorgestuurd naar een tel-ler. Deze teller geeft op zijn beurt zijnstand door aan de display die de waar-de van de meting in een cijfer uitdrukt.Deze cijferaanduiding is voor iedereenbekend. Zo meet men temperatuur ingraden, spanning in Volts enz. Men kande teller bij een bepaalde meting meteen vaste frequentie telkens op nul zet-ten (resetten). Hierdoor verkrijgt meneen puls/tijd-verhouding waardoor menbijvoorbeeld toerentallen kan metenvan motoren en de contacthoek van deontsteking. Immers, men meet het aan-tal omwentelingen van bijvoorbeeldeen krukas volgens het principe vaneen X-aantal omwentelingen perminuut. Bij fluctuerende spanningsver-schillen kan men met deze opstellingde gemeten waarde voor een korte tijd“vasthouden” waardoor een meer sta-biele uitlezing ontstaat.

De infraroodmeterEen ander voorbeeld van de digitalemeter is de inmiddels bekende multi-meter die door zijn vele functies voorveel doeleinden gebruikt kan worden.Door hieraan een sensor te hangen inde vorm van een NTC-weerstand kanmen rechtstreeks temperaturen metendoor de multimeter de weerstandswaar-de te laten meten. Ook zijn er sensorendie een bepaalde spanning afgeven bijeen bepaalde temperatuur. De spanningstijgt bijvoorbeeld 1 Volt bij 1 graad

Celcius of Fahrenheit. Deze losse sen-soren zijn in elke elektronicawinkel teverkrijgen. Zo kan de standaard multi-meter makkelijk worden omgebouwdnaar een digitale temperatuurmeter. De laatste ontwikkeling op het gebiedvan de temperatuurmeter is de zoge-naamde no-contact serie. Hierbij wordtdoor middel van aanwezige infrarodestraling, die samenhangt met warmte,de temperatuur gemeten. De frequentievan deze straling neemt namelijk toenaarmate de temperatuur van eenobject stijgt. Het voordeel van dezemeters is dat ze geen aparte sensornodig hebben en dat de meter geencontact hoeft te maken met het temeten object. De techniek komt van deruimtevaart technologie waarbij menop deze manier de temperatuur kanmeten van bijvoorbeeld een ster.

Het verwijderen van de meterWe landen terug op aarde waar de tem-peratuurmeter van mijn wagen het nogsteeds niet doet. Vóór we de boel uitelkaar gaan halen, kijken we eerst dedesbetreffende zekeringen na en con-troleren we of alle aansluitingen ophun plaats zitten. Ook is het verstandigom alle contacten na te kijken op even-tuele oxidatie. Met contactspray zijn decontacten meestal goed schoon te krij-gen. Het euvel van mijn meter bleek tezitten in een losgeschoten draadje vanhet spoeltje wat normaal aan de 12-Volt-aansluiting hangt. De hierdoorveroorzaakte verstoorde balans van destroom door de twee spoelen resulteer-de in de foutieve uitlezing.



April 2004 67

Nu zijn deze meters vrij kostbaaren dus besloot ik om hem maareens open te maken. Maar eerstmoest hij uit het dashboard wor-den gedemonteerd. Om dit tebereiken gaat men als volgt tewerk. Schroef de min van de acculos of zet de hoofdschakelaar uit.Schroef de twee houtschroevenvan het paneeltje los. Verwijderhet kapje boven de stuurkolomdoor het omhoog te trekken. Trekhet knopje van de dagteller-nul-stelling uit het dashboard. Trek nuhet paneeltje voorzichtig aan debovenkant naar voren en duwindien nodig de onderkant van detop-roll naar boven om ruimte temaken. Duw nu de knop in vande benzineklep teneinde het hout-werk niet te beschadigen. Trek hetpaneeltje nu iets naar binnen (dus vande deurkant áf) en verwijder het.Schroef de twee houtschroeven los diede meter op zijn plaats houden. Treknu de meter voorzichtig naar voren ennoteer de kleuren en aansluitpuntenvan de bedrading zoals ze op de meterzitten. In mijn geval waren er viergroene draden aan de rechtse kant(+ 12 V) en één groen/blauwe draadaan de linkse kant. Deze laatste is dedraad die naar de sensor in het motor-blok loopt. In het midden zit een zwar-te draad die aan de massa is aangeslo-ten. Verwijder alle aansluitingen entrek het lampje uit de meter. Bind meteen touwtje of ty-rap de draden bijelkaar zodat ze niet achter het dash-board kunnen schieten.

Het controleren van de meterWe kunnen nu de meter gaan controle-ren. Meet met een multimeter de weer-stand van de spoelen door, om te kij-ken of ze nog intact zijn. De verschil-lende contacten op de meter zijn alsvolgt benoemd. “B” (battery): dit is de12 Volt aansluiting. Bij het andere con-tact staat “T” (temperature): dit is deaansluiting van de sensor. De laatsteaansluiting is de massa “E“ (earth) dieaan het huis van de meter zit.

Bij benadering moet de weerstand tus-sen punt “B” en “E” (het metalen huis)250 Ohm zijn. De weerstand tussenpunt “T” en “E” moet ongeveer 150

Figuur 10. De achterkant van de metermet de drie (B, T en E) aansluitingen.



De Mascotte68

Ohm zijn. Meet men tussen punt “B”en “T” in, dan moet de waarde 100Ohm zijn. Deze waarden kunnen ver-schillen per exemplaar. Zolang er tus-sen de opgegeven meetpunten zich eenbepaalde weerstandswaarde bevindt,kan men er van uitgaan dat de spoelengoed zijn. Is de bedrading van de meterin orde maar mocht de meter nogsteeds niet of niet goed functioneren, ishet waarschijnlijk een mechanischekwestie en moet de meter uit elkaar. Het demonteren van de meter zélf gaatals volgt. Leg de meter met de schaal-aanduiding naar beneden op de werk-bank. Buig nu de lipjes van de buiten-ring met een schroevendraaier naarbuiten. Verwijder de ring en het glaas-je. Verwijder het eerste afdekplaatjedoor het naar buiten te trekken.Verwijder nu het tweede afdekplaatjedoor deze aan de bovenkant naar vorente trekken en het naar boven te schui-ven. Zorg ervoor dat de wijzer niet ver-buigt en duw deze indien nodig eerstnaar het midden van de schaal.Verwijder nu de twee schroeven vanhet ankertje en de wijzer en demonteerdeze. Haal nu de aansluitingen van detwee spoeltjes voorzichtig los. Schroefde twee moertjes los die zich aan deachterkant van de meter bevinden enverwijder de spoelen.

Figuur 11. Buig de ring los van hethuis.Figuur 12. Wip zó het afdekplaatje los.Figuur 13. Trek de wijzerplaat naarvoren.



April 2004 69

Controleer de verbindingen van despoelen en kijk of de wijzer niet is ver-bogen. In mijn geval was er zoals eer-der vermeld een draad van één van despoelen losgeschoten. Als de draad nietlang genoeg meer is om hem terug tesolderen, wikkel deze dan een stukjevan de spoel. In de praktijk geeft ditgeen afwijking in de uitslag van demeter. Brand nu voorzichtig met eenaansteker de isolatie weg van hetdraadje en krab deze weg. Soldeer hetlosgelaten draadje opnieuw op hetgoede punt vast. De meter moet elek-trisch gezien weer naar behoren func-tioneren. Zet de wijzer indien nodigvoorzichtig recht en zet de meter inomgekeerde volgorde weer in elkaar.Sluit de accu in de wagen nu aan. Zethet contact aan en meet of er tussenéén van de vier groene draden en dezwarte draad 12 Volt staat. Is dit niethet geval controleer dan nogmaals dedesbetreffende zekering. Vervang dezeindien nodig door het juiste exemplaar(10 Amp). Zet het contact nu uit. Meetnu tussen de groen/blauwe draad deweerstand ten opzichte van de zwartedraad. De groen/blauwe draad is ver-bonden met de sensor in het motor-blok. Bij een koude motor zal de metereen waarde van boven de tweeduizendOhm aangeven. Bij een warme motorzal de waarde lager zijn en tot zo’nvijftig Ohm zakken. Indien men geenweerstand meet, controleer dan of dedraad op de sensor is aangesloten enmeet de sensor zelf door. Ook hiermoet bij een koude motor de waardeboven de tweeduizend Ohm liggen.

Figuur 14. Verwijder de wijzerplaatdoor hem omhoog te trekken.Figuur 15. Schroef de moertjes van deankerplaat los.Figuur 16. De losse ankerplaat metwijzer.



De Mascotte70

Om de bedrading die loopt ván de sen-sor naar de meter te testen, volstaat hetom het uiteinde hiervan dat normaalaan de sensor zit tegen het chassis tehouden. Meet nu tussen de groen/blau-we draad en de zwarte draad de weer-stand. Deze moet nu minimaal zijn. Alsalle controles zijn uitgevoerd, kan hetmonteren beginnen. Smeer alle contac-ten in met zuurvrije vaseline om oxida-tie te voorkomen en sluit de dradenvan de sensor en meter aan. Plaats hetlampje terug en zet het contact aan. Demeter zal nu waarschijnlijk een kleineuitslag geven. Dit is normaal. Start nude motor en laat hem warmlopen. Naenige tijd zal de meter op gaan lopenen als de motor op zijn normalebedrijfstemperatuur is, zal de wijzerongeveer in het midden gaan staan.Enige kleine afwijkingen in deze zijnop zich niet zó relevant. De meter zalbij een heet lopende motor zeker zijnwerk doen door op te lopen naar de“HOT” stand.

Het testen van de verschillendesystemen Voorkomen is beter dan genezen. Kijkregelmatig het niveau van het koelwa-ter na en vervang het samen met dethermostaat op gezette tijden. Bovenop de radiator zit het expansievat metde vuldop. Hiernaast bevindt zich dewaterniveau-probe. Als er te weinigwater in het systeem zit, zal deze probedeze informatie doorgeven door middelvan een lampje op het dashboard. De“probe” die boven in het expansievat isgemonteerd, kan men testen door de

zwart/groene draad hiervan te demon-teren. De elektrische weerstand van hetsysteem zal nu toenemen waardoor hetwaarschuwingslampje zal gaan bran-den. Bij sommige modellen zit tevenseen temperatuurswitch gemonteerd dieeen zoemer laat afgaan als de tempera-tuur van de kop van de motor te hoogoploopt. Haal de draad los die aan deze

Figuur 17. Draai de moertjes aan deachterkant van de meter los.Figuur 18. Het laatste onderdeel, detwee spoeltjes.



April 2004 71

sensor is verbonden en druk deze tegenhet motorblok aan. De zoemer moetnu, met het contact áán, inkomen. Wilmen controleren of de temperatuur-meter nog is te vertrouwen, kan mende draad die normaal aan de sensor zittegen het chassis of motorblok houden.Hierdoor zal de meter naar de maxima-le stand oplopen. Gebruik deze metho-de alleen in nood, daar anders de wij-zer van de meter kan beschadigen. Destroom die op deze manier namelijkdoor de spoelen van de meter loopt, isbij deze testmethode te groot en dewijzer zal met een te grote snelheiduitslaan waardoor deze kan beschadi-

gen. Beter is het om een weerstand vanongeveer vijftig Ohm te gebruiken diede waarde van de sensor vertegen-woordigt bij een warme motor.Vernieuw zonodig de sensor als er nádeze meting géén uitlezing op de meterkomt te staan nadat de sensor weer isaangesloten. De plaats van de sensor isbij de meeste motoren achter op hetmotorblok. Mechanisch gezien is heteen perfecte plaats, daar de tempera-tuur op deze plaats van het blok hethoogst is. Voor het eventueel demonte-ren is het helaas een lastige plek om desensor te vervangen: je kunt er moei-lijk bij. Sommige modellen hebben de

(advertentie)

1920 Silver Ghost Chassis No. 18TWThis frame is completely restored (Except for front x mem-ber), Rear axle, Torque Tub, Universal Sphere & brakes allcompleted, Gear box rebuilt & complete, Starter motor &aquators rebuilt, Complete Engine is rebuilt except acces-sories: New fire wall & brackets completed, Pedals partial-ly restored, Front axle partially restored, Fuel Tank Partiallyrebuilt, Carburettor & mainfolds partially rebuilt, Steeringbox partially rebuilt. 1920 18TW Silver Ghost chassislocated in Melbourne, Australia. Phone: + 614 19 588 299,E-mail: [email protected]

Asking price: - AUD$280,000.00 (US$190,000.00 approx). More pictures and history available as well aspictures of work progressively done from the first restoration stage until now.

______________________________

1923 Silver Ghost Chassis No.23NKShort wheel base “D” steering, 4 wheel brake model,Completely unrestored, Essentially complete, OriginalEngine, Engine No. R113, Generator, Radiator, ExhaustManifold, Staunches for head lights. 1923 23NK SilverGhost chassis located in Melbourne, Australia.Phone: + 614 19 588 299, E-mail: [email protected] price: - AUD$100,000.00 (US$67,000.00 approx). More pictures and history available as well aspictures of work progressively done from the first restoration stage until now.



De Mascotte72

sensor op het inlaatspruitstuk zitten.Later is de sensor in het thermo-staathuis geplaatst. Men kan de waar-schuwingslamp en de eventueel aanwe-zige zoemer testen door met het con-tact aan op de “fuel / oil” knop te druk-ken. Bij latere modellen kan men dezetest uitvoeren door de versnellingshen-del in “D” te zetten en daarna de con-tactsleutel in de “Start” positie te draai-en. De motor zal niet aanslaan, maaralle testfuncties worden nu uitgevoerd.Alle lampjes, dus ook die van het koel-waterniveau, zullen nu gaan branden.

Laat het in géén geval zover komen datde motor té heet loopt en zet de motorin zo’n geval af zodat hij kan afkoelen.In een noodsituatie mag men kraanwa-ter gebruiken om het systeem bij tevullen. Tap het systeem hierna wel afen vul het met koelvloeistof. Gebruiknooit additieven om wat voor redendan ook. Probeer in géén geval met eenheetgelopen motor nog even naar deeerstvolgende benzinepomp te rijden.De kans is groot dat vóór u hier arri-veert, u voorlopig niet meer hoeft tetanken…

Figuur 19. Alle losse onderdelen bij elkaar.


Documents

Techniek Het meten van de motortemperatuur