TeeLeht · 2019. 10. 8. · TEELEHT SUVI 2019SÜGIS 2019 5 vajab toimima hakkamiseks seda, et rehv sellest üle sõidaks. „Seega on nõutava seisunditaseme saavutamiseks vaja liiklust,“

TeeLehtSÜGIS 2019 / NR 97

PERSOON:

TõnisPelapson:

hoiameootused

realistlikena

Tolmuvabateekate,mis püsib

TEEDEALA

vastuvõtt2019

MAANTEEMUUSEUMI

uusmasinahall

Uuendus-meelsed

naaberriigid

KUIDAS JUHITAKSE

LIIKLUS-MÄRKE?

muutteabega

LÄTI MAANTEEAMET 100

2

JUHTKIRI

Toimetus

OÜ Koop

Peatoimetaja

Kreet Stubender-Lõ[email protected]

Keeletoimetus

Helika Mäekivi,OÜ Keelehelin

Kujundus, makett

Deko Disain OÜ

Väljaandja

Maanteeamet

Avalike suhete osakond

Teelise 4, 10916 Tallinn

E-post: [email protected]

Veeb: mnt.ee

facebook.com/mnt.ee

Kreet STUBENDER-LÕUGAS,Teelehe peatoimetaja

Trükk

OÜ Rebellis

Trükiarv

1200

Kaanefoto

Silver Raidla

Võib vist liialdamata öelda, et poleinseneri, kes teedeala järelkasvu pärastmuret ei tunne. Alanud sügis tõi

murelikuks tegevasse statistikassekauaoodatud rõõmusõnumi: TallinnaTehnikaülikooli inseneriõppes alustas37 esmakursuslast. Nagu viimastel aastatelkombeks, sai ka Tallinna Tehnikakõrgkooltänavu oma õppekohad komplekteeritud.Järvamaa Kutsehariduskeskuse keskeri-haridusõppes alustab 30 võimalikul õppekohalaga ainult tosin õppurit. Kui gümnaasiumi-lõpetajale on teedevaldkonna potentsiaalselgeks saanud, siis kutseõppes eelistabpõhikoolist tulnu veel muid erialasid.

Teeleht toob seekord uudiseid meie naabritelt.Allianss-tüüpi lepinguga valminud TampereRantatunnelist on Eestis juba üht-teist kuuldaolnud, kuid ajakirjast saab lugeda ka sellisteuuenduste kohta nagu elektrifitseeritudmaantee, turvaauto kasutamine ehitusobjektilja geotarastamine. Innovaatilisi lahendusi onvälja töötanud ka lätlased, kuid 100. sünnipäevatähistava Läti Maanteeameti juht Jānis Langeon avameelses intervjuus ikkagi murelik.

„Esmatähtis on jääda neil rasketel aegadelpüsima,“ vastab ta küsimuseleorganisatsiooni lähiaja eesmärkide kohta.

Kaks sügisnumbrit läbivat teemat onheitgaasid ja Tallinn. Suve lõpus kogusveebimeedias klõpse üks eemaldatudtahmafilter. Jürgo Vahtra selgitab, ettegelikult on diiselmootorite heitmeteprobleem laiem ja Euroopa alles otsibmõistlikku lahendust. Ühtlasi viimelugejad omamoodi ajarännakule Tallinnatänavatel. Kui ajaloolane Riho Paramonovjuhatab meid maailma üle saja aasta tagasi,siis Mari-Liis Sepa magistritöögahüppame tulevikku, aastasse 2043.

Ohutut liiklemist!

Tallinna Tehnikaülikooliinseneriõppes alustas37 esmakursuslast.

TEELEHT SÜGIS 2019

3

Selles numbris

TÕNIS PELAPSON:ÄRME LOOME TEOORIASMAAILMA, MIDA PRAKTIKAS EIOLE VÕIMALIK SAAVUTADAKreet Stubender-Lõugas

MIHKEL KASK:NOORI VÕIKS TEEDEEHITUSSEMEELITADA VALDKONNASTABIILSUS

UUS LÄHENEMINEKRUUSATEEDE REMONDILESven Sillamäe

KUIDAS JUHITAKSEMUUTTEABEGA LIIKLUSMÄRKE?Siim Vaikmaa

LÄTI MAANTEEAMETI JUHTJUUBELIINTERVJUUS:POLIITIKUTEGA RÄÄKIDES ONEESTIS TEHTAV ALATI ÜKSARGUMENTTanel Saarmann

MEIE LÄHIRIIKIDE INNOVATSIOON.UUTEST KOOSTÖÖMUDELITESTGEOTARASTAMISENITanel Saarmann

ISEJUHTIMISE TEHNOLOOGIAARENDUS KÄIB, AGATULEMUSTEGA LÄHEB AEGAReimo Tarkiainen

DIISELMOOTORI HEITMED TULEBSAADA KONTROLLI ALLAJürgo Vahtra

PEAAEGU TÄIUSLIKEHITUSMATERJALAigar Vaigu

SILDADE TOIMIVUSINIMESE NÄITELSander Sein

OHTLIKE VEOSTE TEGELIKKUSJA OHUDTanel Saarmann

LIIKLUS VANAS TALLINNASRiho Paramonov

UUS MASINAHALLMAANTEEMUUSEUMIS VIIB MEIDESIMESEST TEEHÖÖVLISTSIERRA-KULTUURINI

LÕPUTÖÖ:VÄIKSEM PIIRKIIRUS SAASTAKSVÄHEMAndris Verbo

LÕPUTÖÖ:TALLINNA TÄNAVAVÕRGUTULEVIKUST ARVUDE KEELESMari-Liis Sepp

LÕPUTÖÖ:KAS TALLINN VÕIKS KEHTESTADAAUTOTULVAGA TOIMETULEKUKSSISSESÕIDUMAKSU?Artjom Nikiton

NOORED ASTUVAD JÄLLEINSENERIÕPESSE

RIIA–PIHKVA MAANTEEREKONSTRUEERIMINE KESETKIHUTAVAID VEOKEIDIndrek Sarapuu

GALERII:HETKI EHITUSHOOAJAST

23

39

12

54

TEELEHT SUVI 2019TEELEHT SÜGIS 2019

4

7

8

12

16

20

23

26

28

30

33

36

39

42

44

46

50

52

54

PERSOON

Kreet STUBENDER-LÕUGAS,Teelehe peatoimetaja

TõnisPelapson:ärme loome teooriasmaailma, midapraktikas ei olevõimalik saavutadaViimastel aastatel on ühiskonnas tekkinud väga tugevootus, et talvine teehoole ja sõiduolud lähevad koguaeg üha paremaks. See arusaam võib aga tekitadavarem või hiljem tagasilöögi. Teehooldajad, kesTarkade Klubis Maanteeametiga teavet vahetavad,loodavad ühiskonna ootused realistlikena hoida, ütlebOÜ Üle ja selle tütarettevõtte Lääne Teed hooldejuhtTõnis Pelapson.

Tarkade Klubi teine eesmärk on andaMaanteeametile võimalus asju läbiarutada. „Kuna tunnetame, et praktilistoskusteavet napib Maanteeametis järjestenam, siis käimegi koos, et ametnikel olekskoht arutamiseks ja hooldajatel arvamuseavaldamiseks,“ selgitab ta. Kooskäimisestsaadakse ka tegelikku kasu. „Järgmiseaasta hangete ettevalmistamisel küsiti, kaskõike annab ikka praktikas teha. Meil olisuvel kaks erakorralist kohtumist, kusMaanteeamet tegi oma töörühmaga uuedmuudatusettepanekud ja meie tegimeparandusettepanekuid. Päris mitut isegiarvestati,“ kiidab Pelapson koostööd.

Teisalt on paika seatud piirid, millest üle eiminda. „On selge, et lõpuks tellib jaotsustab Maanteeamet. Imelik oleks ka,kui eraettevõtted hakkaksid hankekriteeriume ette ütlema,“ leiab ta.Samamoodi on oluline, et kõik, mispuudutab Tarkade Klubi, on ametlikusvormis. „Meil on protokollid, meil onotsused,“ lausub Pelapson.

Liiklussagedust hooldaja muuta eisuudaTeehoolde põhiline eesmärk on tagadaliiklejatele ohutu teekond. Siiski onhooldenõuetes selliseid tingimusi, milletäitmine käib hooldajatel ka parimatahtmise puhul üle jõu. Üks selline olukordon teede talihoole harva liiklusega teedel.Sool, mida libedusetõrjeks puistatakse,

4 TEELEHT SÜGIS 2019

Pelapson näeb lepingupartnerina, etMaanteeametis on viimasel ajaljäänud vähemaks inimesi, kel on

aega käia teedel tegelike oludegatutvumas. „Varem sõitis ametnik rohkemringi ja tegi tööd tee peal kohal olles. Nüüdistutakse pigem arvuti taga, vaadatakseExcelit ja täidetakse arvukalt pabereid. Niivõibki juhtuda, et mõne nõude parandusvõi ümbersõnastamine näeb Wordis jaExcelis küll ilus välja ning on teoorias vägahea, aga praktikas ei saa seda saavutada,“sõnastab Pelapson probleemi, millega taon hooldejuhina kokku puutunud.

Kõige raskem on tema sõnul see, kuiteehooldajad ehk tööde elluviijad saavadnõuete muudatustest teada alles siis, kuikõik on juba otsustatud. „Siis on küllkohati näha, et otsustajatel pole praktilistteehoolde kogemust. On küll teadmine,aga see on puhtalt teoreetiline,“ ütleb ta.

Rusikana ollakse tugevamKoostöö vähesus oli ka üks põhjusi, mikskäib juba teist aastat koos teehooldajate jaMaanteeameti ajutrust, mida kutsutakseTarkade Klubiks. Pelapson on üks klubiellukutsujatest. „Minu eesmärk oli vältidaolukorda, kus üks pool teeb oma majasotsused ära ja saadab need alles siis välja,kui kõik on põhimõtteliselt juba koos-kõlastatud ja kinnitatud.“ See mure ei oleomane ainult ühele ettevõttele. „Kuiräägime mõne teise hooldajaga, siisselgub, et nemad on samade probleemideees. Aga kui siis küsin, miks ta sellest eiräägi, siis vastatakse: „Ah, mis ma üksisellest räägin,“ nendib Pelapson.

Seepärast ongi Tarkade Klubi mõtekoondada erinevaid ettevõtteid, väljen-dada teehooldajate ühiseid ettepanekuidja näidata, et probleemid ei ole ainult ühespiirkonnas või ettevõttes, vaid laiemad.„Rusikana oleme tugevamad,“ ütleb ta.

Foto: Dmitri Kotjuh /Järva Teataja / Scanpix

Muutlike ilmaolude ja hõredaliiklusega on sisemisel rajalteeolud tunduvalt halvemad.

5TEELEHT SUVI 2019TEELEHT SÜGIS 2019

vajab toimima hakkamiseks seda, et rehvsellest üle sõidaks. „Seega on nõutavaseisunditaseme saavutamiseks vajaliiklust,“ sõnab Pelapson. Kui aga mõneväikese asula lähedasel teel liigubööpäevas keskmiselt 100 autot, missõidavad enamjaolt hommikul ja õhtul jaöösel liiklust ei ole, ei ole võimalik nõudeidööpäev ringi tagada. Kui liiklust ei ole, eihakka sool mõjuma.

Ka suured teed ei ole samast murestpuutumata. Näiteks Tallinnast Narvapoole sõidavad öisel ajal ainult transiit-sõidukid ja mõni üksik sõiduauto. Seevähenegi liiklus toimub üksnes välimiselrajal, sest liiklusseadus ei luba põhjenda-matult sisemisel rajal sõita. Aga mõlemalsõidurajal peab olema ühesuguneseisunditase. Erineva liiklussagedusepuhul on see aga võimatu.

Kõik see tekitab küsimuse, kuidas tagadaühesugused liiklusolud tulevasel nelja-rajalisel Tallinna–Tartu maanteel.„Tallinnast väljudes on liiklus intensiivne,aga mida rohkem Tartu poole, sedaväiksemaks see jääb. Sama kehtib kateistpidi liikudes: liiklus on tihe vaidesimesed paarkümmend kilomeetritTartust,“ kirjeldab Pelapson praegustliikluspilti. Sel juhul võib tekkida olukord,kus kõik sõidavad välimisel rajal kolonnisja möödasõitu tehes on teeolud tunduvalthalvemad. Nii võime neljarajalise teeehitamisega hoopis ohte juurde tekitada.

Toimivaid lahendusi ei oleHooldejuht tunnistab, et teoreetiliselt onmuidugi võimalik panna vähese liiklusegateele väga suur kogus soola, nii et sellemõjul vesi lihtsalt voolab minema, ehkkiväljas on külmakraadid. „Aga see ei olejätkusuutlik. See oleks keskkonnale ohtlikja majanduslikult riigile ebamõistlik,“ütleb Pelapson.

Head lahendust probleemile ei ole. Samalajal ei taha Maanteeamet kehtestada eriteedele või ühe tee erinevatele sõidurada-dele erinevaid kriteeriume. „Nii olemegiolukorras, et paberil on tee seisunditaseüks, aga öisel ajal on see hoopis midagimuud. Seda teavad kõik hooldajad ja kaMaanteeamet.“

Koostöö teeks teed paremaksPelapson leiab, et uute teede, eritiliiklussõlmede projekteerimisel jaehitamisel võiks teha rohkem koostööd.Tavaliselt kutsutakse hooldaja arvamustavaldama alles siis, kui objekt on valmis.Siis võidakse enamiku sisuliste märkustepeale öelda, et oleks saanud küll natuketeisiti lahendada, aga nüüd on asi valmisja muutmine ebamõistlik. „Seejärel peabteehooldaja üritama kasvõi kuidagigi

nõudeid täita. Näiteks laskuvad trimme-ritega töömehed julgestusrihmadega vägajärsult nõlvalt alla umbrohuga võitlema,“toob mees näite töövõtjate pingutustest.

On ka juhtumeid, kus tellija tõdeb, etvalmis saanud objekti polegi võimalikhooldada. Seda peab Pelapson kõigehalvemaks lahenduseks. „ArvestadesTeelehe lugejaskonda, kutsun projekteeri-jaid ja ehitajaid üles kaasama teehooldegaseotud inimesi julgelt juba varasemasetapis kui lindilõikamine,“ julgustabPelapson. „Viimatine Maanteeametireform, mille käigus koondus ehitus- jahooldeosakond ühtse juhtimise alla, toobhäid tulemusi. Tulevikus peaks seevähendama märgatavalt olukordi, kusuute objektide ehituses ei ole hooldegaseonduvale piisavalt mõeldud.“„

Teised Tõnisest

Tõnis on mees, kellega saabluurele minna! Kui ta midagiütleb, siis on see korralikult läbimõeldud. Kui arutame tööasju,siis tühje sõnu temalt ei kuule,vaid ta räägib siis, kui on päriseltvaja midagi öelda. Tõnis oskab kakuulata ja vajaduse korral teiseinimesega kohad vahetada. Ta onhea kolleeg, kelles on tarkus jakogemus parimas vahekorras.Soovin talle jõudu ja edu!

Tarkade Klubis on Tõnisteehooldajate eestkõneleja ja taon täitnud seda rolli väga hästi.Ta on mees, kellel on asjadestoma arvamus ning ta julgebseda selgelt ja valjult välja öelda.Põhja regiooni hooldevaldkonnajuhina töötades ja lepingu-partneritena oli meie koostööväga viljakas. Piisas üksteiselehelistamisest või koosolekularutamisest ning asjad saidkiirelt lahendatud.

Liiklusohutuse murekohadPelapsoni jaoks on liiklusohutusega seotudteemad palju laiemad kui pelgalt talvinelibedusetõrje või kruusatee hööveldamine.Näiteks on talle silma jäänud liinibussidesõidugraafikud, piirkiiruse langetamine jakõrvaline tegevus roolis. „Kõik needteemad on vähemalt sama olulised kuiteehooldus ja võiksid aidata nullvisioonieesmärgini jõudmisel isegi rohkem kaasa,kui seda on teinud seniste hooldelepingutenõuete muutmine,“ arvab ta.

Liinibusside teemat käsitletakse aeg-ajalterinevates töörühmades ja mitmesugustelnõupidamistel, kus lisaks teehooldajateleja Maanteeametile on osalenud kaMajandus- ja Kommunikatsiooniminis-teerium. Täpsemalt on jutt liinibussi-rehvide seisukorrast talvel ja aasta ringipüsivatest sõidugraafikutest. „Ma ei oletäheldanud, et sõidugraafikud talvel võikeeruliste teeoludega muutuksid.Põhimõtteliselt sõidavad bussid aasta läbisama graafiku alusel ja samade rehvidega,“on hooldejuht murelik. „Me kõik olemepõhimaanteel sõites kogenud, et isegi kuiliigume suurima lubatud sõidukiirusega,jõuab mõni liinibuss ikka järele ja lähebmöödagi. Eriti hämmastamapanev on seeolukorras, kus teeolud on muutlikud võitalvised. Süüdi pole selles aga mitte niivõrdbussijuht, kuivõrd süsteem: buss peabsihtkohta jõudma näiteks täpselt 13.30.“Kõrval- ja kohalikel teedel võib selline sõithullemaidki tagajärgi põhjustada, sest isegipüsiva talveilma korral pole seal alati asfaltväljas.

Võime neljarajalisetee ehitamisega

hoopis ohtejuurde tekitada.

Hannes VAIDLA,Maanteeameti lääne teehoiuosakonna juhataja

Raido RANDMAA,Maanteeameti teehoiudirektor


Mis onTarkade Klubi

eesmärkMaanteeameti

jaoks?

Tarkade Klubi eesmärk on koostöövõtjatega kui võrdseteinseneridega arutada ühise lauataga erinevaid teemasid jakaasata töövõtjaid oma koge-mustega olulistesse otsustessejuba varases etapis. See on koht,kus saame otsest tagasisidetoma tegemiste kohta ja jagameoma mõtteid töövõtjatega.

Hannes VAIDLA

Meil peab olema võimalusomavahel rääkida, et tuua esileigapäevaelus tekkinudprobleemid või lahkhelid,arutada ühiselt uuendusi jateha kindlaks kitsaskohad.Meil kõigil on ju üks eesmärk –tagada riigiteedel ohutu sõit jaturvaline jõudmine sihtpunkti.

„Kuigi liinibussidega seotud probleemeteavad ja tunnetavad kõik, on parakulahendusettepanekud sinnasamasseseminariruumi jäänud,“ ütleb Pelapson.

Soodustame ise kõrvalist tegevust?Navigatsioonirakendus Waze võib ollaenamjaolt väärt abimees, kuid vahel kakõige hullem süüdlane. „See on niimuidugi kaudselt, sest otseselt on ikkasüüdi selle kasutaja,“ selgitab Pelapson.Põhjus, miks see teema teda kõnetab, onasjaolu, et Maanteeamet kuvab justkuiliiklusohutuse suurendamise eesmärgilWaze is teehooldusmasinaid.’

„Mul ei ole midagi sahkade asukohanäitamise vastu, kuid häirib vastuoluMaanteeameti üldise vaatega, et sõiduajalei tegeletaks millegi muu kui sõitmisega,“nendib mees.

Tõsi, seadusega on lubatud telefone ja muidvidinaid kasutada, kui need on vabakäe-režiimis. „Aga ei ole ju väga suurt vahet, kasnäpitakse hoidikus telefoni või autossestatsionaarselt paigaldatud seadet. Kui juhtteeb juba midagi muud peale helistamise,on tema tähelepanu teelt kadunud.“

Seega on kasulik küll see, kui Waze võisellelaadne rakendus juhti hoiatab jainformeerib, aga kui juht hakkab ise midagisisestama, suumima sahaauto vaatamisekskaarti või lisama oma asukohainfot, tekitabsee hoopis ohtu juurde. „Talviste muutliketeeoludega pole vaja palju selleks, et valeliigutus tooks kaasa kõige halvemadtagajärjed. Seega peaks hoolega mõtlema,mis sõnumi me liiklejale saadame – kaspalume tal jälgida teed või rakendust?“leiab Pelapson.

Piirkiirus võiks olla isegi 70 km/hKui kiirust pole eraldi piiratud, lubabliiklusseadus sõita kõigil asulavälistelteedel 90 km/h. Erialainimesed on jubaammu arutanud teemat, et enamikul teedelvõiks suurim lubatud sõidukiirus olla90 km/h asemel näiteks 80 km/h. Viimaselajal on seda ka meedias kajastatud ja Ülehooldejuhi hinnangul on see otstarbekas.„Valdav osa kõrvalteid ja kohalikke teid eiole projekteeritud ega ehitatud põhimõttel,et seal oleks ohutu ühtlaselt 90 km/h-ga

sõita. Enamikul teedel me kas langetamekiiruse 90-lt 70-le või lubame sõitasuurima piirkiirusega vaatamata sellele,et tee seda tegelikult ei võimalda.

Teed, kus saab sõita vähemalt 90 km/h,moodustavad väikese hulga meie teedekogukilometraažist. Kui lubatud sõidu-kiirus oleks juba algusest peale väiksem,oleks nendel vähestel teedel lihtsampiirkiirust tõsta. Parem suurendada kiirust5000 kilomeetril kui langetada50 000 kilomeetril, sest keegi peabpaigaldama kõik liiklusmärgid ja neid kahooldama,” selgitab Pelapson. Lisaksohutusele ja mõistlikkusele ei tohiks ollaüldine eesmärk tekitada juurde liigseidliiklusmärke, mis suurendavad juhi jaoksliiklusmüra.

„Teoorias läheksin ma veel äärmusliku-maks kui Maanteeameti peadirektorPriit Sauk ja ütleksin, et isegi Põhjamaadeskasutatav 80 km/h on meie praegusesliikluskultuuris palju. Üldine piirang võiksolla lausa 70 km/h, arvestades, et Eestisületavad sõidukijuhid lubatud piirkiirustkuni 10 km/h,“ leiab hooldejuht.

Samal ajal on selge, et kui kehtestadakarmim piirang, tunneb üldsus, naguvõetaks talt midagi ära. Seda negatiivsetreaktsiooni võiksid Pelapsoni arvatesleevendada muutteabega liiklusmärgid2 + 2 lõikudel, mis võimaldaksid isegisüdatalvel –20 °C juures sõita kuni110 km/h, kui tee- ja ilmaolud on stabiilsedning teekate on lume- ja jäävaba.

„Põhjamaades kasutatav

80 km/h oleks meiepraeguses liiklus-

kultuuris palju.

Erkki VAHEOJA,Maanteeameti teehoiu korraldamiseosakonna juhataja

Tõnis Pelapson

Foto: Silver Raidla

Kust oled pärit ja kuidassattusid teedeehitustõppima?

Olen pärit Tallinnast ja lõpetasin TallinnaLilleküla Gümnaasiumi. Inseneriksõppima innustas mind vanaisa, kes ütles,et peale tema peab peres mõni insener veelolema. Ehkki vanaisa pakkus välja hooneteehituse, tahtsin olla iseseisev ja valisinTallinna Tehnikaülikoolis teedeehituseõppekava.

Milline on su lemmikobjekt Eestisja välismaal?See oleneb muidugi hinnatavatestväärtustest. Eestis on minu vaieldamatulemmik Riia–Pihkva maantee, midaehitasime eelmine aasta parima mees-konnaga Nordeconist. Minu lemmik ongisee just inimeste tõttu.Välimuse poolest pakuvad huvi sillad, missobituvad loodusesse ja on maamärgiks.Üks selline on näiteks Rannu-Jõesuu sild.Välismaistest objektidest meeldib mulleväga Norras paiknev Atlandi tee omaskääride- ja saartevaheliste sildade ningmaaliliste vaadetega. Kahjuks ei ole mul

veel õnnestunud sellel teelõigul ise sõita,kuid kindel plaan on seal kunagi mootor-rattaga ära käia.

Mis oli su lemmikaine ülikoolis?Mulle meeldisid tehniline mehaanika jaehitusmehaanika, mis olid kole rasked,aga pagana põnevad. Siin kehtib ütlus, etalgul ei saa vedama ja pärast ei saapidama. Esimesel korral kukkusintehnilise mehaanika eksamil läbi, kuidseda uuesti tehes muutus aine ühtäkkiarusaadavaks ja loogiliseks. Kui sõbradmind välja kutsusid, kuulsid nad sagelivastuseks: „Täna ei saa, arvutan vardaid!“Erialaainetest olid põnevaimadAin Kendra loengud, kus arutlesime vahelka pärast tunni lõppu veel pikalt teema-del, millega keegi oli kokku puutunud, võilahkasime probleeme, mis olid kellelgitööl tekkinud.

Missugune oli suurim õppetund,mida praktika andis?Koolis õpetatut läheb tööl ka päriselt vaja.Pärast esimest praktikat kasvas motivat-sioon edasi õppida märkimisväärselt, sest

peaaegu igas loengus sain praktilisteleteadmistele juurde ka teooriat. Samuti olihuvitav arutada õppejõududega suvelnähtut ja sedasi veelgi teadmisi täiendada.Soovitan praktikajuhendajatel omapraktikante usaldada ja anda neile rohkemvastutusrikkaid ülesandeid – ainult nii onvõimalik midagi uut õppida. Väiksedebaõnnestumised on üks protsessi osa janendest õpitaksegi. Mul vedas omajuhendajaga väga.

Kus sa nüüd töötad ja millised onkõige huvitavamad tööülesanded?Hetkel töötan maailma parimasjärelevalveettevõttes Lindvill OÜ koosmaailma parimate inseneridega.Järelevalvetöö on huvitav, sest lühikeseajaga on võimalik käia väga erinevatelobjektidel alates väikestest kruusateedest,mis tehakse tolmuvabaks, kuni suurterajatavate viaduktideni. Tihti tuleb etteolukordasid, kus enda teadmistest jakogemustest jääb vajaka, kuid mul ontugev kolleegide tagala, kust abi saada jaseeläbi õppida.

Mida tahad teedealal ära teha?Üks mu suurimaid salasoove (mis kaotabnüüd küll oma saladuse loori) on töötadakunagi kauges tulevikus ülikoolis.Tahaksin, et kui inimesed kuulevadliitsõna , ei kangastuks neileteedeehitus

kohe tüütud liikluspiirangud.Teedeehitusest võiks saada populaarneeriala. Kui meil on palju haritudspetsialiste, siis on kõik muud asjadtehtavad ja lahendatavad.

Miks peaks üks gümnasist tahtmaõppida teedeehitust?Insenerierialad on ühiskonnas vägahinnatud, kuid kahjuks ebapopulaarsed.Seda saab muuta, kui rääkida noortele,millega insenerid tegelevad. Teedeehitusekasuks võiks noored otsustada stabiilsusetõttu: tellijaks on tavaliselt riik jaomavalitsused ning korralik teedevõrk onmajanduse toimimiseks hädavajalik. On juteada, et kõigepealt ehitatakse tee ja allessiis muud ehitised selle juurde. Vähemaltmina pole vastupidist näinud. Seega onteedeehitus üks tarvilik ja lõppematu töö.

Mis on sinu hobid?Pean oma suurimaks hobiks korvpalli,kuigi pole sellega viimased aastad vägategeleda jõudnud. Lisaks meeldib mullesõita mootorrattaga mööda siledaid jaohutuid maanteid.

KÜSIMUST8Foto: erakogu


Mihkel Kask:

noori võiks teede-ehitusse meelitadavaldkonna stabiilsusTänavu Tallinna Tehnikaülikooli teedeehituse erialalõpetanud noor insener meenutab hea sõnagatehnilise mehhaanika kursust ja loodab ka ise kunagipedagoogi ametit pidada.


TEADUSTÖÖ„Madala liiklussagedusega teedele katendi projekteerimise

juhendi loomine lähtuvalt tee tegelikust olukorrast III osa.

Metoodika täiendamine ja testimine teeobjektidel”.

Kruusateedele paigaldatud mustkate võib lagunedessõidumugavuse suurendamise asemel seda kohatihoopis vähendada. Uus kruusateede katendiprojekteerimise metoodika lubab sellele agaühtlasemat tugevust ja pikemat eluiga.

Sven SILLAMÄE,Tallinna Tehnikakõrgkoolinooremteadur

Kõrvalmaanteed (sh kruuskattegateed) on oluline osa riigi taristust,millel on umbes 25% riigiteede

liiklusest. Kõrvalmaanteed ühendavadlinnu alevite ja alevikega, aleveid jaalevikke omavahel või küladega ning neidkõiki põhi- ja tugimaanteedega. Väga suurtähtsus on ka kohalikel teedel, mida võibsiinses kontekstis käsitleda riigiteedegakoos.

Et suurendada väiksema liiklussagedu-sega riigi- ja kohalike teede kasutus-

mugavust ning maapiirkondadesotsiaalset edasiminekut, on võetudEestis poliitiliseks eesmärgiks viia2030. aastaks tolmuvaba katte alla kõikkruusateed, mille aasta keskmineööpäevane liiklussagedus (AKÖL) onvähemalt 50 autot. Viimastel aastatel onehitatud kruusateedele katteid100–200 km aastas, kuid sellega onkaasnenud mitu probleemi, mistõttukatete eluiga ei ole olnud kõikjal ootus-pärane. Tee püsimist mõjutavadkatendikihtide ebaühtlus, halvasti toimiv

drenaaž, mõne kihi materjali sobimatuterakoostis, milles tekib eriti kevadisel ajalplastne deformatsioon. Pinnatudkruusateede väikese kandevõime tõttu onkattekiht lagunenud ning selle paranda-mine on keerukam ja kulukam kui kruus-katte puhul.

Tehtud teadustöö ning selle põhjal¹koostatud juhendi eesmärk oli esitadanõudeid ja soovitusi kruusatee struktuurseseisukorra uuringuteks, mis võimaldaksarvestada tee tegeliku seisukorraga,töötada välja võimalikult optimaalneremondilahendus, kõrvaldada nõrgadpiirkonnad ja tagada seeläbi teekattelepikem eluiga. Juhendit saab kasutada niikruusateede remondi kui ka tolmuvabakatte paigaldamise planeerimisel.

Kruusateede hetke seisukordJuhendi koostamiseks vajaliku teabekogumiseks tehti u 200 km kruusateedel¹ https://www.mnt.ee/sites/default/files/survey/document_1.pdf.

Uia ja Iia vaheline neljakilomeetrinelõik Viljandimaal saab tolmuvaba

siirdekatte eelpuistega kahekordsepindamise meetodil.

Uus lähenemine

kruusateederemondile

Foto: Marko Saarma / Sakala / Scanpix


üle kogu Eesti põhjalikud seisukorra-uuringud, mille alusel koostati ka teetöödetehnilised kirjeldused. Tööga saadi vägapõhjalik ülevaade Eesti kruuskattegariigiteedest, mis jagunesid kevadisekandevõime alusel järgmiselt:� u 3% mõõtepunktide kandevõime jäi

alla 30 MPa, mis on väga nõrk näitaja.Need kohad purunevad raskeveokiülesõidul kohe, tee sisse jääb roobasja/või rataste vahelt hakkab pinnast ülespressima. Maapind vajub silmnähtavaltjuba sõiduautoga üle sõites ja õõtsub,kui inimene peal hüppab;

� u 12%l punktidest oli kandevõime30–60 MPa ehk nõrk. Raskeveosed eisaa sellisel teel ilma püsivatedeformatsioonideta liikuda. Selline teevajab tugevdamist.

� Kui kruusatee jääbki kruusateeks ehkselle peale ei planeerita tolmuvaba katetja enamjaolt liiklevad sellel sõiduautod,võib minimaalseks rahuldavakskevadiseks kandevõimeks lugeda60 MPa, mis oli tagatud umbes 85%lmõõtepunktidest;

� u 76%l punktidest mõõdeti kandevõimevähemalt 80 MPa, mis on vajalik siis, kuiteed kasutavad vähesel määral karaskeveosed.

� 37%l juhtudel oli tagatud vähemalt130 MPa kandevõime;

� 8,3%l juhtudel saadi kandevõimeks üle200 MPa.

Mõõtmiste põhjal olid vaadeldud kruusa-teed eeldatust suurema kandevõimega, eritimeenutades viimastel aastatel ajakirjandu-ses kõrvalteedega seonduvalt kajastatut.Kuid siin tuleb arvestada, et nende teedeAKÖL ületas 50 autot, neile planeerititolmuvaba katet ja seetõttu oli neilenamasti juba kruusatee remont tehtud.Teisalt näitasid nii mõõtmised kui kakruusateede seisukord, et siiamaanikasutatud kruusatee remondimeetoditest

ei ole piisanud, et kõrvaldada nõrga võiväga nõrga kandevõimega kohad. Seega onoluline arvestada kruusateede remondiplaneerimisel rohkem nende tegelikuseisukorraga.

Tavalahendus kruusateeseisukorra hindamiseksTavapäraselt kasutatakse teetöödetehniliste kirjelduste tegemiseksandmebaasidest kogutud andmeid koosvaatluse käigus saadud infoga. Vaatlus-andmed on iseenesest väga kasulikud(eriti info, mis on kogutud kevadel), kuidneed ei võimalda määrata põhjust, mikson tee seisukord just selline. See teeboptimaalseima remondilahendusevalimise raskeks.

Projekti koostamiseni jõudes lisanduvadeelnevale ka ehitusgeoloogilise uuringuandmed. Kuid ka sealt nähtav ei pruugiolla piisav, eriti kui andmeid pakuvadpuurtulbad, mis loetlevad iga 50–200 mtagant pinnasekihte. Käesoleva teadustööraames ilmnes, et kruusateel asuvad jaristlõikelt sisuliselt identsed punktidvõisid olla täiesti erineva kandevõime jaseisundiga. Optimaalseima lahendusekoostamiseks on vaja rohkem andmeid.Olukord oleks parem, kui ehitusgeoloogi-line uuring tehtaks kevadel ning selleraames määrataks pinnasekihtideterakoostis, veesisaldus ja tehtaks kalöökpenetratsioonid. See teeb aga uuringukalliks ja annab ette range ajakava.

Teadustöö süsteemne lähenemineülesandeleTeadustööks hangiti andmeid (infokast lk10) viies etapis. Kõigepealt koguti taust-teavet erinevatest andmebaasidest.Seejuures osutus eriti kasulikuks Maa-ameti mullastikukaart, mille andmed olidtihti korrelatsioonis tee seisukorraga jaabistasid sobiliku katendilahenduse

koostamisel. Pärast info kogumistandmebaasidest tehti tee kevadinevisuaalne vaatlus, mis kestis aprillialgusest kuni keskpaigani. Kui teekate olijuba mingil määral tahenenud, korraldatiaprilli alguses ja mai alguses iga 50 mtagant malelaua korras kandevõimemõõt-mised vajumit mõõtva FWD-seadmega(ingl ).Falling Weight Deflectometer

Mõõtmistel oli kaasas konsultant, tänukellele sai nõrga kandevõime korral koheuurida, mis võiks olla selle põhjus. Tihti olikattes võrkpragu või esines pehmenenudkattekruusa.

Andmete analüüsimisel selgus, et kooskandevõimemõõtmisega tehtud visuaalnevaatlus ja koostatud märkmed olid isegikasulikumad kui andmed, mis saadieelneval varakevadisel objekti läbisõidul.Kui varakevadel oli peaaegu kõikjalpeamiseks probleemiks pehmenenudkattekruus ja selle tagajärjel roopad, siishilisem vaatlus paljastas kohad, mis onläbivalt nõrgad.

Ehitusgeoloogilised uuringudKandevõimemõõtmiste ja visuaalsevaatluse andmete põhjal määrati seejärelkohad, mida ehitusgeoloogilise uuringugatäpsemalt analüüsida. Selle eesmärk oliselgitada välja probleemi põhjus ja leidaoptimaalseim remondilahendus.

Puurkehad võeti kõigest iga 500–1000 mtagant, kuid täpselt nendest kohtadest,kust lisainfot oli vaja. Kuna kandevõime-andmed olid olemas, ei olnudlöökpenetratsioone enam vaja teha.Samuti sai FWD-seadmega tehtudvajumikausi analüüsi järgi välja selgitadakohad, kus oli probleeme üleliigseniiskusega. Seetõttu ei olnud vaja tehakevadel ka ehitusgeoloogilisi uuringuidning piisas ainult infost selle kohta, mismaterjalid teekatte all esinevad ja kui

Fotod: erakogu

Kui teekatendi kandevõime on liiga väike, puruneb tee raskeliikluse all kevadel täielikult.Kevadel võib kruusatee olla pea läbimatu, sest kruus on pehme ja kandevõime olematu,

aga suvel on olukord hoopis teine. Tee justkui parandab end ise, sest kuivades kandevõime suureneb.Kruuskattele sellest probleemist jälge ei jää, sest murekohad saab hööveldades kõrvaldada.

Tolmuvabas kattes on aga defekt jäädav.


Kruusateeseisukorra

hindamisekskogutud jakasutatudandmed

1. Erinevatest andmebaasidestkogutav info (tee asukoht japaiknemine ümbritseva suhtes,info mullastikukaardi abil, teeiseloomustus Teeregistriandmetel).

2. Visuaalse vaatluse abil väljaselgitatud kevadine ja suvineseisukord (peamised probleemidja nende liigitus).

3. Kandevõime mõõtmised(leitud kandevõime võrdlusvajalikuga, vajumikausianalüüs).

4. Ehitusgeoloogilised uuringud(info katendikihtide ja teealustepinnaste kohta).

5. Maaradariuuringud (infokatendikihtide paiknemise japaksuse kohta katkematujadana).

paksude kihtidena. Lisaks määrati igapuuraugu juures kattekihi terakoostis.

Tavaliselt põhjustab katendiarvutustesprobleeme ehitusgeoloogilise uuringuristlõigetel nähtav kiht märksõnaga„muld“, mida esineb peaaegu alati. Sedateemat on käsitlenud täpsemalt omalõputöös Kaarel Ilustrumm (2019. aastaTeeleht nr 96), kes selgitas välja, et seekiht on tavaliselt väikese või keskmiseorgaanikasisaldusega möllpinnas võisellesarnane materjal. Seda saabehitusgeoloogilise uuringu aruandes kakajastada, kui anda pinnasele selle lõimise

järgi niiskustundliku pinnase liigi tähisvahemikus A–D. Elastsete teekatenditeprojekteerimise juhendis peetaksenäiteks pinnase D tugevust vägaväikeseks, mille tõttu on vajalik katendisuuremahuline tugevdamine (nt kageovõrgu kasutamine).Kandevõimemõõtmiste alusel tehtudanalüüs ja ka Ilustrummi katsetusedtehnikakõrgkooli geotehnikalaborisnäitasid siiski, et olukord ei ole nii halb jamärksõna „muld“ ei tähenda tingimataautomaatselt ebapiisavat kandevõimet.

Maaradar ühendas punktidMaaradari abil ühendati ehitusgeoloogi-lised uuringupunktid omavahel katke-matuks jadaks. See võimaldas määratanäiteks tuhkstabiliseeritud kihtideulatuse või piirkonna, kus teekatendipaksus oli väga õhuke, või vastupidi,suhteliselt paks. Lisaks pildistatimaaradari ülesõiduga tee iga 10 m tagantüles, mis võimaldas hiljem võrrelda seosttee paiknemise ja nõrga kandevõimevahel, näha tee suvist seisukorda ja kõikiteeäärseid elemente (mahasõidud,kraavid, võsa jne).

Kandevõime mõõtmised FWD-seadmega nõrgakandevõimega kohas (teekattes on näha võrkpragu).

Näide maaradari pikiprofiilist, kus on näha kihipaksuste ebaühtlane (kohati katkendlik)kulgemine kuni 2,0 m sügavuseni.

Pildistamine osutus videost paremaks,kuna iga üksikfoto all oli täpne aadress jaliikumatult pildilt oli vajalikku infotvõimalik kiiremini saada kui videolt.

Kas selline andmerohkus onvajalik?Esmapilgul võib tunduda, et kogutavateandmete hulk on suur, erinevaid etappepalju ja uurimistöö seetõttu kulukas. Kuidmõtestatult ja õigel ajal kogutud andmedvõimaldavad välja töötada lahenduse, missobib vaadeldavale teele kõige paremini.

Tuleb rõhutada, et kui teeremonti ei olerahapuudusel võimalik teha mahus, midateekatendi tegelik olukord nõuaks, jääbtolmuvaba katte eluiga lühikeseks. Kuivahendid on piiratud, on kõige mõistlikumtee seisukorra parandamise viis uuendadaja homogeniseerida kulumiskihiterakoostist ning parandada kuivendus-olukorda, tagades vajalikud põikkalded,eemaldades servavallid, puhastadeskraavid ja truubid. Need toimingud võivadparandada tee olukorda niivõrd, et katenditugevdamist enam ei vajatagi või tulebseda teha vaid lühikestes lõikudes.

Foto: erakogu

11

Mullastiku-kaart

annab teekohta teavet

Maa-ameti mullastikukaartisai sobiliku katendilahen-duse koostamisel ära

kasutada. Kui teelõik asetses näiteksleostunud gleimulla levikualal, olitavaliselt probleemiks üleniiskunudteekatend. Sellistes kohtades onpinnasvesi kõrgel ning tungib läbikapillaartõusu teekatendisse, jäädeskülmakerkeliste pinnaste olemasolultolmuvaba katte alla pidama jatekitades ohu, et teekate purunebkiiresti. Niisugustel juhtudel tulebkatendile suuremat tähelepanupöörata. Näiteks saab paigaldadadreenikihi, muuta niiskustundlikumaterjali terakoostist, vähendadesjämetäitematerjali lisamisegapeenosiste osakaalu, stabiliseeridakatendikihti sideainega, kasutadageosünteete või asendada niiskus-tundlik pinnas kvaliteetsemaga.

Teine laialt levinud mullaliik olikahkjas leetunud muld, miskannatab oma kahekihilisuse tõttuülaveest tingitud lühiajaliseliigniiskuse all. Kui selle mullalevikualal paikneva tee ääres ei olekraave või need on kinni kasvanud,siis on kruusatee kandevõime väikeja seisukord halb. Kraavide kaeva-mine ja puhastamine võib agaavaldada sellistes piirkondades niisuurt mõju, et katendi tugevdami-seks ei ole vaja kruusakihte lisadagi,isegi kui kandevõime oli algul vägaväike.

TELLIJA KOMMENTAAR

Taavi TÕNTS,Maanteeameti teede arengu jainvesteeringute osakonnajuhtivinsener

Olen eeltoodud teemadega tegelenudalates 1999. aasta novembrist, milläksin pärast ülikooli lõpetamist tööleTeede Tehnokeskusesse. Tean hästi, etväiksemad teed on üldjuhul insener-tehniliselt kõige suuremaksproovikiviks.

Nimelt on Eesti väiketeid vähemalt30 aastat alarahastatud ja see asjaoluei võimalda tehnilises mõistesnormaalse varuteguriga arvutusi teha.Üldjuhul on kruusateede remontimisellähtutud senini insenerikogemustest japarimast võimalikust teadmisest, missaadakse enamasti visuaalse infopõhjal, defekte jm hinnates. Selle abilkirjeldatakse lepingus ehitajale, midatuleks teha. Pärast tolmuvaba siirde-või kergkatte ehitamist paigataksejärgnevatel aastatel lagunemahakkavad kohad ära. Sõltuvalt objektistmoodustavad parandused 0–10% teepikkusest, keskmiselt u 5%. Lisakspiiratakse teede lagunemise ajalvajaduse korral raskeliiklust.

Pikemas plaanis oleks riigil ilmseltõigem kulutada 100 000 euro asemelkeskmiselt pigem 150 000 eurotkilomeetri kohta ja investeeridataristusse uue kruusateede remondijuhendi kavandi kohaselt. Tihti tulebkitsaid kruusateid enne tugevdamist(kõrgemale tõstmist) märgatavaltlaiendada. Kohati on vaja ka mõniliiklusohtlik kurv laugemaks teha.Need liiklusohutuse parandamisemeetmed on lihtsast tolmuvaba kattepaigaldamisest tihti isegi mitu kordakallimad ja vajavad täismahuspõhjalikku projekteerimist, nii nagusuuremate teede puhul. Kui agaprojekteerida ja ehitada kõikeühekorraga, tähendaks liiklusohutuseparendamine omakorda kahekordsetkulu. See asjaolu on seni tekitanudpalju diskussiooni, kuna kõikideksmeetmeteks praegu vahendeid ei jätku.

Isiklikult arvan, et kui vaadata riigitasandil pikaajalisemat ja sotsiaal-majanduslikult laiemat pilti, tasubprojekteerida vastupidavaid jatugevaid teid juba siis, kui AKÖL on50–100 autot, kuigi tasuvusanalüüsikohaselt peaks AKÖL olema senisteuuringute põhjal vähemalt 150–200.Selline pikaajalisem lähenemine koosliiklusohutuse meetmetega vajaksaga riigi sihtotstarbelistinvesteeringufondi suurusjärgus200 000–300 000 eurot km kohta,mis ei tohiks tulla suuremate teedevms arvelt. Vastasel juhul läheksteedevõrgu areng tasakaalust välja.Näiteks Rootsis viidi juba aastaküm-neid tagasi ellu nõrkade väiketeedetugevdamise sihtprogramm japraeguseks seal kandevõimepiiran-guga riigimaanteid peaaegu enam eiole (alla 3%).

Uue juhendi täiemahuline rakenda-mine vajaks edaspidi teehoiukavaseraldi lisarahastust. Praegu käibjuhendi kavandi järgne projekteeri-mine vaid riigitee nr 19103 (Audru–Lavassaare–Vahenurme) kruusatee-lõigul.

Tolmuvabade teede teema on Eestisviimastel aastatel olnud erinevatekoalitsioonide leppes päevakorral jaselle jätkuvale olulisusele juhtishiljuti efektse sõnumiga tähelepanuisegi vabariigi president.

Kagu-Eestis veedetud töönädalajooksul sai riigipea tolmavaidkruusateid omal nahal tunda.

Väljasõidu teisel päeval kirjutasKersti Kaljulaid ametiauto kapotile

„#tolmuvabaks!".

Fotod: Presidendi Kantselei ja Maaleht

TEELEHT SÜGIS 2019

12

Kuidas juhitakse

muutteabegaliiklusmärke?

Siim VAIKMAA,Maanteeameti liiklusjuhtimis-keskuse juhataja

Maanteeamet astus suure sammu automatiseeritudliiklusjuhtimise poole. Tallinna–Pärnu–Ikla maanteemuutteabega liiklusmärkide juhtimissüsteemmäärab andurite põhjal sobiliku piirkiiruse jasuunab vajaduse korral ümbersõidule.

Muutteabega liikluskorraldus-vahendid (ingl variable message

signs, VMS) võimaldavadliiklusummikutele, õnnetustele, vaheldu-vatele ilmaoludele jne kiiremini reagee-rida. Nende kaudu saab edastada opera-tiivset infot teel liiklejatele, et aidatasõidukijuhtidel paremaid otsuseid teha.Seega aitavad muutteabega liiklusmärgidvähendada sõiduaega ja suurendadaohutust.

Tallinna–Pärnu–Ikla maanteel hakkasid2018. aastal tööle Euroopa Liidurahastatava Eesti-Läti ühisprojekti

SMART E67 raames paigaldatud 38 muut-teabega elektrilist liiklusmärki. Juhitavateelõigu kogupikkus on 178 km ja sellelpaiknevad VMSid Tallinnast kuni Iklani.Eraldi väärib nimetamist Tallinna–Ääsmäe2 + 2 sõidurajaga 14 km pikkune teelõikning Pärnu Papiniidu sild, kusrakendatakse ilmastiku- ja sõiduoludestsõltuvat muutuvat kiirusrežiimi. Märkejuhitakse 2017. aasta novembris loodudMaanteeameti liiklusjuhtimiskeskusest.

Automaatsed juhtimisotsusedProjekti planeerides võtsime algusest pealeeesmärgiks, et lisaks märkide soetamiseleloome nende reguleerimiseks kesksejuhtimissüsteemi, kus otsused tehaksevõimalikult automaatselt. Sisendandme-tena tahtsime kasutada eelkõige teeilma-jaamade, aga ka liiklusloendusanduritemõõdetud andmeid. Eeskuju võtsime

TEELEHT SÜGIS 2019

peamiselt Soomest, kus sarnasedsüsteemid toimivad juba paarkümmendaastat.

Süsteemi loomiseks oli kõigepealt vajaluua märkide juhtimise reeglid, missobiksid Eesti tingimustesse. Sellekskorraldatud hanke tulemusena sõlmisimekonsultatsioonilepingu ASiga Teede Teh-nokeskus, kelle konsultant Märt Puustanalüüsis märkide juhtimise vajadustarvesse võttes kõigepealtTallinna– Pärnu–Ikla maanteelepaigaldatud teeilmajaamade ja loendus-seadmete asukohti, andurite komplekt-sust ja tehnilisi omadusi. Selgus, et üldises

Fotod: Maanteeamet

13

määramisel arvestatakse teeilmajaamadejärgmisi parameetreid: teepinna seis ja-temperatuur, kastepunkti temperatuur,karedus (kaudselt mõõdetud haardetegur),nähtavus, saju liik, sajuhulk, veekihipaksus, tuule kiirus. Liiklusloenduriteandmetest kasutatakse keskmist kiirust,V85 kiirust ja ummikute tuvastamiseks ka¹anduri hõivatust.

Piirväärtuste määramisel analüüsiskonsultant Tallinna–Ääsmäe 2 + 2 teelõigulerinevates teeoludes nii Soome kogemustkui ka tegelikku kiirust. Selleks saikõrvutatud Kanama teeilmajaamaajaloolisi andmeid Kanama liiklusloendurimõõdetud kiirusandmetega. Analüüsitulemusel sisse seatud kiiruspiirangudsõidutingimuste klasside alusel on esitatudtabelis 1.

Ääsmäe viaduktil, kus on 1 + 1 eraldamatasõidusuundadega tee, jäi piirkiiruseks90 km/h, halvemate olude puhul kehtisidsamad tingimused mis 2 + 2 tee puhultalvel (60 ja 80 km/h).

Suve- ja talveperioodi algus kehtestatakseilmaolude järgi ja see langeb kokkupiirkiiruse suurendamise ja tühistamiseajaga muudel eraldatud sõidusuundadegateedel. Konsultant tegi ettepaneku jättatalvisel perioodil pimeda ajal VMSidegakaetud lõikudel suurimaks kiiruseks90 km/h, sest talvel on teekate headestsõidutingimustest hoolimata sageli niiskevõi märg. Sellistes tingimustes ületabpeatumisteekond rohkem kui 90 km/hkiiruse korral pimeda aja peatumisnähta-vust. Kuna liiklusjuhtimiskeskus ei töötaööpäev läbi, saigi ohutuse seisukohastselline otsus tehtud. Pikematel valgustatudteelõikudel võib tulevikus kaaludasuurema öise piirkiiruse lubamist ka talvel.

Liiklusjuhtimiskeskus töötab iga päev kell7–19, sest praegused ülesanded ei eelda veelööpäevaringset lahtiolekut. Öisel ajal onliiklust vähe ja süsteem peab tavaolukorrasmärkide juhtimisega ise automaatselthakkama saama. Raskete liiklusõnnetuste,äärmuslike ilmaolude või muude

Muutteabegamärgidriigiteedel

Riigiteedele on nüüdsekspaigaldatud 42 muutteabegaliiklusmärki. LisaksTallinna–Pärnu–Ikla maanteelasuvale 40 märgile on Koidula jaLuhamaa piiripunktis kaksinfotablood Eestis kehtivateliiklusreeglite kohta. Tablood onühendatud liiklusjuhtimis-keskusega ja lähiajal on plaanhakata ka nende abil operatiivsetinfot edastama.

TEELEHT SÜGIS 2019

erakorraliste sündmuste korral saabkoduvalves olev liiklusjuht siiski märkejuhtida. Tulevikus, kui juhitavaid teelõikeja süsteeme ning nendega seotudülesandeid tuleb liiklusjuhtimiskeskuselejuurde, on tõenäoline, et töötatakseööpäev läbi.

Sõnumid liiklejateleIga sõidutingimuste klassi kohtamäärasime muutteabega hoiatusmärgiliigi ning infotabloodel kuvatavadsõnumid eesti ja inglise keeles. Samuti tuliotsustada kuvatavate hoiatusmärkide jasõnumite tähtsuse järjekord, mis onoluline siis, kui korraga kehtib mitusõidutingimuste klassi (näiteks tugev tuulja libedus ühel ajal) või kui on juhtunudnäiteks raske liiklusõnnetus. VMSidelkuvatavate sõnumite liikide ja tähtsusejärjekorra määramisel lähtusime muuhulgas Euroopa Komisjoni suunistest:1. raske liiklusõnnetus,2. libe tee,3. muu oht (halb nähtavus, vesiliu oht,takistus teel vm),4. külgtuul,5. liiklusummik, ümbersõit,6. teetööd, suletud sõidurada (-rajad),7. eeldatav aeg sihtkohta jõudmiseks.

¹ Sõidukiirus, mida 85% sõidukitest vaadeldaval teel ei ületa.

Tabel 1. Kiiruspiirangud Tallinna–Ääsmäe 2 + 2 sõidurajaga teelõigul jaPärnu Papiniidu sillal (km/h)

Allikas: Maanteeamet.

Sõidutingimusteklass

ABCD

Tallinna–Ääsmäe lõik Pärnu Papiniidu sildTalvine

kiiruspiirangSuvine

kiiruspiirangTalvine ja suvine

kiiruspiirang

110908060

1101109080

7070 (50)

5030

plaanis piisab üheksast paigaldatudteeilmajaamast ja nende asukohad onküllaldaselt esinduslikud, et kajastadakogu maantee ilmaolusid. Selleks saiilmajaamade ajaloolisi andmeidvõrreldud liinibussile paigaldatudmobiilse teeseisuanduri tulemustega.Soomlaste kogemuse põhjal peaksrannikupiirkonna muutuva kiirusegateelõikudel olema üks teeilmajaamkeskmiselt iga 10 km kohta ja sisemaal iga15 km kohta. Jõudsime järeldusele, etmeil tuleks lähtuda samasugusestpõhimõttest.

Tehnilise poole pealt selgus, etprobleemiks on seadmete väga erinevvanus. Andmete ühetaolisuse jakomplektsuse saavutamiseks tulipaigaldada lisaandureid ja mitu anduritvajas uuendamist. Andmepakettideedastamise sagedus tuli viia seniseltkümnelt minutilt viiele, et muutuvateleoludele oleks võimalik operatiivsemaltreageerida.

Sõidutingimuste määratlusedNagu öeldud, võtsime juhtimispõhi-mõtete ülesehitusel eeskuju Soomesüsteemist, kelle eksperdiga peeti nõu.Kõigepealt määrasime neli suurtsõidutingimuste baasklassi, kus Atähistas häid, B rahuldavaid, C halbu ja Dväga halbu sõidutingimusi. Iga baasklassialla sai seejärel koondatud hulk alam-klasse (B1, B2, B3 jne) ja määratud nenderakendamiseks teeilmajaama näitudepiirväärtused. Sõidutingimuste

14

Lõpuks määrasime koos konsultandigajuhtimisstsenaariumid oluliste kiirus-märkide rikete korral ja varuilmajaamad,mille andmeid hakatakse arvestama siis,kui mingi juhtimislõiguga seotud põhi-ilmajaamas tekib rike.

Juhtimissüsteemi loomiseks sõlmisime2018. aasta sügisel riigihanke tulemusenalepingu OÜga IB Foor, kes pakkus Itaaliasarendatud Swarco Omnia platvormilpõhinevat süsteemi. Leping võimaldablisaks Pärnu mnt seadmetele lisadasüsteemi viie aasta jooksul lisaseire-seadmeid ja muutteabega märke muudelteelõikudel. Meie soovidele vastava jaüsna kompleksse süsteemi loomine onpannud nii meid kui ka töövõtjat proovilening kõik ei ole sujunud nii kiiresti, kuikunagi sai eeldatud. Kuid esialgset kavapole me muutma pidanud japrobleemidele on leitud lahendused.

Esimene talv on seljatagaMöödunud talveperiood oli esimene, milrakendasime katseliselt uusi reegleidmärkide käsijuhtimise teel. Selle ajajooksul sai selgeks, et lähitulevikus ei olevõimalik kõigis tingimustestäisautomaatset iseotsustavat süsteemiluua. Kõige keerulisem ja ohutuseseisukohast kriitilisem on 110 km/hkehtestamine talvel. Sageli esinesolukordi, kus juhtimistingimuste kohaseltolid sõiduolud head, kuid sõiduradadevaheline ala oli lumine, teel tehti veeltalihooldustöid või esines mõni muu oht.Sõiduolude kohta lisainfo saamiselosutusid asendamatuks möödunud aastalõpus lõigule paigaldatud seitse reaalajasvideopilti edastavad liikluskaamerad.Need võimaldavad saada ka kõigeoperatiivsemat ja adekvaatsemat infotavariide, ootamatute takistuste jmerakorraliste sündmuste kohta. Lisaksjälgivad liiklusjuhid otsuste tegemisel

Koostöökohalikeomavalitsustega

Tallinna VMSe juhitakse praeguTallinna Transpordiametifoorijuhtimiskeskusest nendeenda kehtestatud põhimõtetejärgi. Seni on koostöö piirdunudpeamiselt infovahetusegaTallinna suurürituste liiklus-piirangute kohta. Tulevikussoovime koostööd transpordi-ametiga kõvasti tihendada, agatäpsemad kokkulepped on veeltegemata.

TEELEHT SÜGIS 2019

teekaameraid, hooldeautode infosüsteemi,teeilmaprognoosi süsteemi, ikluseWaze i li’jälgimise jms süsteeme.

Tuleval talvel peaks süsteem töötama jubapoolautomaatselt, nii et see genereerib isejuhtimisotsuseid liiklusjuhile valideerimi-seks. Ohutuse vallas jäävad aga kriitilise-mad muutmisotsused kindlasti ka edaspidiliiklusjuhi teha. Juhtimisreeglid ei olepraeguseks veel lõplikult paika loksunud,me jälgime endiselt juhtimisotsuste mõjuliiklusele ja väiksemaid kohendamisi tulebette ka tulevikus.

Liiklejate tagasiside on olnud enamjaolthea. Kõige rohkem on rõõmu tekitanudsuurema piirkiiruse lubamine sobivateteeolude korral. On aga antud kavastupidist tagasisidet, mil sõidukijuhisubjektiivse tunde järgi ei ole teeoludsuurema piirkiiruse kehtestamisekspiisavalt head. Võrreldes tavapäraseliikluskorraldusega näivad liiklejadrohkem eeldavat, et muutuva kiirusegateelõigul on ohutus kiiruspiirangu puhulalati tagatud. Tegelikult võivad sõiduki-juhid ohutut kiirust väga erinevalt kogedaja tunnetada. See paneb otsuste tegemiselsuurema vastutuse liiklusjuhtidele jaeeldab ohutuse tagamiseks mõningastkonservatiivsust.

Kui vaja, pakub märk ka uutteekondaMuutteabega tekstilistel infotabloodel onlisaks teeolude eest hoiatamisele veel üksväga oluline roll – raskete liiklusõnnetustekorral teavitavad need sõidukijuhte ja kuitee on suletud, edastavad nad infotümbersõidu teekonna kohta. Selleks olemejaganud kogu tee homogeensetekslõikudeks, määranud iga lõigu sulgemisejaoks ümbersõidumarsruudid jakoostanud neist teavitavad sõnumid.Tulevikus soovime neid ka osaliseltautomatiseerida, liidestades süsteemi

Häirekeskusest edastatava avariiasukohaga.

Tallinna sissesõidul võib tipptundidel jaka muul ajal tekkida teetööde või avariidetõttu liiklusummikuid. Maanteeametil onkoostööleping kust saameWaze iga,’sõiduaja infot vabalt määratud teelõikudekohta. Selle aasta suveperioodiledastasime linna sissesõidusuunalKanama infotablool iga päev teavetummikutest, mis olid tingitud Pärnumaantee linnalõigu teeremondist. Seevõimaldas sõidukijuhtidel valida teisemarsruudi ja säästa niiviisi aega. Liiklus-juhtimiskeskus analüüsib sel aastalsõiduaja info operatiivsust ja täpsust ningvõrdleb erinevaid samasuguse teenusepakkujaid. Selle eesmärk on muutasõiduaja edastamine infotabloodelsüstematiseerituks ja automaatseks.

Kuidas edasi?Muutteabega märkide kasutuselevõtt eipiirdu kindlasti Tallinna–Pärnu–Iklamaanteega. Loodud süsteemi põhjal saabliiklusjuhtimist laiendada ka muudeleteedele. Tänavu alustab MaanteeametTallinna ringtee liiklusjuhtimissüsteemiarendamise projektiga. Samuti lisanduvadsel aastal lokaalsed lahendused:Tallinna–Narva maanteel saavad Sämi jaVarja esimesena ilmahoiatusi edastavadmärgid (mis sarnanevad kunagisteUssisoo ja Jägala märkidega), Ristiletulevad Saaremaa ja Hiiumaapraamiaegadest teavitavad infotablood.2020. aastal avatakse liikluseksTallinna–Tartu maantee uus Kose–Võõbuteelõik, kus lisaks ilmastikust sõltuvaleliiklusjuhtimisele rakendatakse kolmeskohas uudset automaatset ulukituvastus-ja hoiatussüsteemi. Otsime uusivälisrahastusvõimalusi ka teistele suureliiklussagedusega 2 + 2 teedele. Järgmistelaastatel on plaanis jätkata väiksematekatseprojektidega.

Maanteeameti liiklusjuhtimiskeskus.

KOMMENTAAR

Märt PUUST,Teede Tehnokeskuseintelligentsete transpordisüsteemideprojektijuht

Mul oli juhtimisreeglite väljatööta-misel hea meel olla tunnistajaks sellele,millise kire ja pühendumisega nooredkolleegid Maanteeametis esimestsuuremahulist liiklusjuhtimissüsteemiellu viisid. Iga uus süsteem on ainu-

laadne ja seda on keerukas luua, eritikui varasemat kogemust peaaegu eiole.

Nagu artiklis öeldud, lähtusimereeglite väljatöötamisel suurestiSoome praktikast. Selle taga ei olnudmitte mugavus, vaid püüd ärakasutada sarnases kliimas aasta-kümnete jooksul paljude uuringuteja katsetustega kogutud parimaidteadmisi ja kogemusi. Lisaks võibjulgelt väita, et teist niivõrdkompleksset ja paljude teguritegaarvestavat juhtimissüsteemimaailmas eeskujuks võtta ei olnudki.Õnneks polnud ka tarvis. Eesti onselles mõttes ikkagi ainulaadne riik,et meil on nii lihtne parimatelt õppidaja seejärel kõike kohe ka praktikasellu viia.

Andur Parameeter Väärtus Kiiruspiirang Hoiatusmärk Tekstimärk

Teepinna seisund

JAveekihi paksus (mitte optiline andur)

Karedus põhisõidurajal

Karedus 2. sõidurajal

Saju liikJAsaju intensiivsus

Teepinna seisundJAveekihi paksus

Kastepunkti temperatuur,teepinna temperatuurJATeepinna temperatuurVeekihi paksusTeepinna seisund

Veekihi paksusTeepinna seisundTeepinna temperatuur

Saju intensiivsus ja teepinna seisund

VÕIVeekihi paksus ja teepinna seisund

Nähtavus

Tuule kiirus

V85VkeskHõivatuse tase

B.1. Rahuldavad sõidutingimused, libeduse oht teeseisu tõttuTeepinna andur

B.2. Rahuldavad sõidutingimused, libeduse oht haardeteguri vähenemise tõttu põhisõidurajalOptiline teepinna andurB.3. Rahuldavad sõidutingimused, libeduse oht kareduse vähenemise tõttu 2. sõidurajalOptiline teepinna andur

B.4. Rahuldavad sõidutingimused, libeduse oht sademete tõttuSajuandur

B.5. Rahuldavad sõidutingimused, libeduse oht härmatise tõttuTeepinna andur

B.6. Rahuldavad sõidutingimused, libeduse oht härmatise tõttuÕhutemperatuuri ja niiskuseandur ning teepinna andur

Teepinna andur

B.7. Rahuldavad sõidutingimused, libeduse oht märja tee tõttuTeepinna andur

B.8. Rahuldavad sõidutingimused, libeduse oht vesiliu tõttuSajuandur jateepinna andur

Teepinna andur

B.9. Rahuldavad sõidutingimused nähtavuse tõttuSajuandurB.10. Rahuldavad sõidutingimused tuulekiiruse tõttuTuuleandurB.11. Rahuldavad sõidutingimused liiklustingimuste tõttuLiiklusloendur

6 lumi7 jää9 lörtsJA<= 1 mm

< 0,6 ja >= 0,3

< 0,6 ja >= 0,15

lume või lörtsisaduJAsaju intensiivsus on > 0 mm/h ja <= 1 mm/h

5 härmatisJAveekihi paksus > 0,01 mm

teepinna temperatuur -kastepunkti temperatuur < –1 C⁰JA< 0 C⁰> 0,01 mmEI OLE 4 märg ja sool

>= 0,2 mm3 märg või 4 märg ja sool< + 2 C⁰

saju intensiivsus on > 1 mm/h ja <= 2,5 mm/h jateepinna seisund on 3 märg või 4 märg ja soolVÕIveekihi paksus >= 0,2 mm ja teepinna seisundon 3 märg või 4 märg ja sool

< 300 ja >= 200 m

tuul max > 17 m/s või tuul > 12 m/s

< 90 km/h< 85 km/h> 10% ja <= 20%

Su

ve

l

Ta

lve

l

Ää

sm

äe

Pa

pin

iid

u

-

110

110

110

110

110

90

90

90

90

90

90

90

90

90

90

90

90

90

90

90

90

90

90

90

50

50

70

70

50

70

70

70

7090

90 50

Kujund Nimi

Libe tee

Libe tee

Libe tee

Libe tee

Jäätumisoht

Libe tee

Libe tee

Libe tee

Muu oht

Külgtuul

LIBEDA OHTROAD MAY BEICY/SLIPPERY

LIBEDA OHTROAD MAY BE ICY

LIBEDA OHTROAD MAY BE ICY

LIBEDA OHTROAD MAY BESLIPPERY

HÄRMATISE OHTFROST WARNING

LIBEDA OHTROAD MAY BESLIPPERY

VESILIU OHTAQUAPLANING

HALB NÄHTAVUSHOIA PIKIVAHETKEEP DISTANCE

TUGEV TUULHEAVY WIND

B. RAHULDAVAD SÕIDUTINGIMUSED

-

- - -

-

-

-

- -

-

- - - - -

Rahuldavad sõidutingimused rakenduvad, kui kasvõi üks eeltoodud tingimustest on täidetud, kuid samas ei ole ükski halbade sõidutingimuste tingimus täidetud.-

Tabel 2. Näide B-klassi (rahuldavad sõidutingimused) kriteeriumitest Allikas: Maanteeamet.

15TEELEHT SÜGIS 2019

16

Kui möödunud aastal tähistas 100. aastapäeva EestiMaanteeamet, siis tänavu on juubeliaasta meielõunanaabri ametivendadel. Läti Maanteeameti juhtJānis Lange rääkis Teelehele antud usutluses, millineon asutuse tänapäev ja mida nad koostöös eestlastegaenim hindavad. Lange, kes on Läti Maanteeameti juhtteist ametiaega järjest, võtab teemaks ka muret-tekitava olukorra naaberriigi liikluses ja maantee-ameti rahastamises.

Läti Maanteeameti juhtjuubeliintervjuus:

poliitikutega rääkideson Eestis tehtavalati üks argument

Palju õnne juubeli puhul!Milliseks hindate suhteidEesti poolega ja mis on teie

koostöö keskmes?Need on suurepärased. Oleme väga headsõbrad paljude Eesti Maanteeametitöötajatega. Koostöö on nauditav mitmesvaldkonnas, näiteks liiklusohutuses. Onasju, mida saame eestlastelt õppida.Räägime omavahel ka finantsteemadest,teehooldusest ja teede kvaliteedist. Justlõppes projekt SMART E67, mis oli väga

faasile. Teiega on rõõm asju arutada,samuti jälgime teie suuri projekte jategevust teeohutuse vallas.

Teehooldusturu avatuse poolest oletemeist mitu sammu ees. Meil teebteehooldust üks riigile kuuluv ettevõte.Meie valitsusel on plaanis uurida, kaspraegu oleks õige aeg võtta kasutuseleEesti mudel. Juba mõne nädala pärastvõidakse otsustada, et avame turu aastal2021.

edukas: paigaldasime Via Balticalemõõtmisseadmeid ja lisasime ilmajaamu.Tore on koostööd teha.

Ütlesite, et saate Eestilt õppida.Mida täpsemalt?Kindlasti tuleb mainida eestlastelähenemist asjadele. Seda iseloomustabüks märksõna: pragmaatilisus. Mullemeeldib, kuidas te tegutsete. Jah, on kaemotsioone, aga alati võidab tervemõistus. Te panete rõhku planeerimis-

TEELEHT SÜGIS 2019

Tanel SAARMANN,Teelehe kaasautor

Ehistustööd Vidzeme kiirtee (A2)Garkalne–Sēnīte lõigul.

Fotod: Läti Maanteeamet

17

Me võrdleme end alati Eesti ja Leeduga.Minister küsib tihti, kuidas üks või teineasi on Eestis tehtud. Kuna meil on teiegahead suhted, siis on ka lihtne igasugustinfot vahetada. Eestis tehtu on poliitiku-tega rääkides alati üks kõva argument.

Kuidas hindate teede olukordaLätis? Millised on teie viimasteaastate suurimad edasiminekud?Kindlasti on viimase neljal-viiel aastatelolulisel kohal olnud Euroopa raha, milleabil on tehtud suuri projekte. Tänu selleleon meie peamiste teede kvaliteetmärgatavalt paranenud. Meil on 70%põhimaanteedest heas või väga heasseisus. Praegu valmistame ette mega-projekti – Ķekava ümbersõitu –, mis peaksvältama veel viis kuni kümme aastat.

Kui aga räägime kohalikest teedest, siispooled neist on kehvas seisus. Samakehtib regionaalsete teede kohta. Meieolukord on võrreldes Eesti ja Leedugaerinev. Meil on 20 000 kilomeetrit teid,millest ligi 11 000 on kruusateed. Vaid45% kogu teedest on asfaldikatte all.

Miks see nii on?Sellel on ajaloolised põhjused: olememinevikus vähe investeerinud.Teedevõrgu tiheduse poolest olemeEuroopas pingerea keskel, kuid inimestepaiknemise tiheduselt on olukord teine,sest ligi pool rahvastikust elab Riias võiselle lähedal.

Kas kruusateede hulka on plaaniska vähendada?Lühike vastus on ei. Meie prioriteedid onpõhi- ja regionaalteed. Me ei investeeriteedesse, mille puhul on tagasiteenimiseaeg pikk või olematu.

Millised on teie tegemised japlaanid teehoolduses?Nagu öeldud, elavad lätlased järjestparemini ja seega kasvab ka nõudlusparemate ja väga hästi hooldatud teedejärele.

Praegu on meil käimas üks huvitavkatseprojekt. Paneme sensoriderinevatele sõidukitele, mis liiguvad

teedel kella 2 ja 6 vahel öösel. Need aitavadmeil mõista, milline on olukord teedel – kason märg, kuiv, libe või lumine. Seevõimaldab meil teha paremaid otsuseid.

Aastas on meil teehoolduseks ette nähtudligi 60 miljonit eurot ja see summa on olnudaastast aastasse enam-vähem sama. Meieteehooldusettevõte muutub aina tõhusa-maks. Ent nagu enne öeldud, ei ole meilvaba turu tingimusi ning ministeerium jahooldusettevõte kauplevad pidevalthindade üle. Loodan, et kui turg muutubavatuks, siis saame ka hinnad alla.

Millised on praegu poliitilised tuuledteie valdkonnas?Päevakorras on kolm olulist teemat. Üks,nagu juba mainitud, on teehooldusturuavamine. Teine on kohalike teedeomandivormi ülevaatamine. Meil on üle12 000 kohaliku tee, mis kuuluvad praeguriigile. 4000 kilomeetrit teid ei ole riigijaoks strateegiliselt nii olulised, et neidenda käes hoida. Soovime need andakohalikele omavalitsustele. Samal ajal onaga käimas haldusreform ja see pärsibläbirääkimisi, sest me ei tea, millisedomavalitsused tekivad. Pärast asjadeselgumist arutame teemat edasi.

Kolmas ja juba mitu aastat väga olulineteema on maanteeameti rahastusmudel.Meil tuleb luua jätkusuutlik ja stabiilne

„

TEELEHT SÜGIS 2019

Kohtvaiade puurimine teepeenra tugevdamiseksMadliena lähistel Augšlīgatne–Skrīveri maanteel.

Minister küsibtihti, kuidas üks

või teine asion Eestis tehtud.

Jānis Lange

18

„süsteem. Me sõltume praegu suurestiEuroopa fondide rahast, aga seniseprogrammiperioodi toetused on nüüdotsas ja rahastuse on saanud viimasedprojektid. Me ei tea, kui palju meil onjärgmisel programmiperioodil eurorahakasutada. Kuna oleme saanud ligi pool tee-ehitusrahast Euroopast, tähendaks sellekadumine, et turg tõmbub poole võrrakokku. Raha jääb väheks nii kohalike teedekui ka teiste vajaduste tarvis, olgu seeteeohutus või -hooldus.

Eestis on kätte jõudmas tee-ehitusinseneride põud. Noored eisoovi seda eriala õppida. Kuidas onlood Lätis?Me arutasime hiljuti sama asja omatehnoloogiaülikooli professoritega. Kuirääkida kõrgelt haritud inseneridest, siissaab meie tee-ehitussektor neid igal aastalumbes 50 juurde. See on piisav, sest turg eiole kuigi suur. Oleme märganud kakorrelatsiooni, et kui sektoril on head ajad,

siis on ka õppijaid rohkem, kui on agaebamäärased ajad, siis on neid vähem.Tee-ehitusturg on meil avatud, mistähendab, et tegutseda saavad ka Eesti,Leedu ja teiste riikide tegijad.Kahtlemata ei saa aga inseneridepealekasvu teemat unarusse jätta.

Meie suurem probleem on erinevatemasinate, ekskavaatorite ja teiste tee-ehitusmasinate juhid. Nendena töötavadjuba ka Ukraina ja Valgevene inimesed.

Räägime Rail Balticust. Milline onselle mõju teedeehitusele?Oleme ettevaatlikud, sest teame, et seeon suur investeering ja toob kaasameeletult tööd. Läti raudteeosa pikkuson 265 kilomeetrit ja meieterritooriumile tuleb üle 150 silla jaülesõidu. Neid hakkavad ehitama suuresosas meie enda inimesed. See tähendab,et lühikese aja vältel on nõudlus vägasuur. Analüüsime just Eesti ja Leedukolleegidega seda, kuidas see kõik turgumõjutab, ja oleme veidi närvilised. Kuisamal ajal on veel mõni suurem tee-ehitus käsil, tekib meil tuntav töökätepuudus, lisaks veel materjalidepuudujääk. Ka hinnad lähevad üles.

Kui Rail Baltic valmis saab, kassiis võib juhtuda, et teedeehitussaab valitsuselt vähem raha jasellegi neelab uus uhke raudtee ja

selle hooldus?Selles ei ole midagi uut. Kogu Euroopas onraudtee tähtsam kui maanteed, sest see onseotud nii hendamise kui kaCO vä2

tõhusate kaubavedudega. Usun, et raudteeja maanteede rajajate vahel peab olemakoostöö. Hea oleks, kui kord astuks sammuedasi raudteesektor, siis jälle teedeehitus-sektor.

Kui kõneleda ebameeldival teemal –liiklusõnnetustest –, siis võrreldes2010. aastaga on liiklussurmadstatistika kohaselt paljuvähenenud ja praegune näitaja on78 surma miljoni elaniku kohtaaastas. Mida sellest arvata?Need näitajad on siiski murettekitavad.Võrreldes teiste riikidega juhtub Lätisrohkem tõsiseid õnnetusi jalakäijatega jaenam on ka laupkokkupõrkeid. Sellel onkaks põhjust: autojuhtide ja jalakäijateendi käitumine ning puudulik taristu.

Teeme selles vallas, mida saame.Korraldame kampaaniaid, harimeautojuhte ja jalakäijaid, analüüsimeõnnetusrohkemaid kohti liikluses. Olemesaanud häid näpunäiteid ka Eesti kollee-gidelt. Selle aasta teema on jalakäijateülekäigukohad põhiteedel: me investeeri-me neisse, rajame uue valgustuse jne. Entolukord on siiski väga halb, sest 2018. aastaoli kehvem kui 2017 ja ka tänavu tundubtulevat tagasilöök.


Abava jõge ületav rekonstreeritudRenda sild Talsi–Stende–Kuldīga maanteel.

Saame juurde poolsadakõrgharitudteedeinseneri aastas.

19

„LÄTI SUURPROJEKT: Ķekava ümbersõidu ehitus

Jānis Lange sõnul on viimase aja suurimja enim kõneainet pakkunud Ķekavaümbersõit väga oluline nii Läti kui ka

lähiriikide teedeehituse tulevikku silmaspidades. Projekt on kulukas: ümbersõiduehitusmaksumus jääb 100 miljoni eurokanti.

Ķekava ümbersõit on osa Via Balticast jasee hakkab kuuluma üleeuroopalissetranspordivõrku (TEN-T). Töölõikmoodustab uue osa trassist A7(Riia–Bauska–Leedu piir) ja asub selle 7,9.kuni 25. kilomeetril. Pärast ümbersõiduvalmimist on tagatud kõige kiiremteekond Läti pealinna ja naaberriigi Leeduvahel.

Praegune tee E67/A4 on Riia ja Ķekavalõigul üks suurima koormusega riigis:aastate jooksul on see jõudnud17 000 sõidukini päevas, mis tähendab, etselle projektijärgne läbilaskevõime onjuba praegu kolmekordselt ületatud.

Projekt paneb traditsioonidest lugu pidavateedeehitussektori proovile, sest see tuleb

ellu viia avaliku ja erasektori partnerluses.Kogu tee projekteerimine, ehitus, rahas-tus ja hooldus toimub järgmise 23 aastavältel just sellises koostöövormis. Avalikuja erasektori partnerlus on Läti jaoks uuskogemus ning kõige raskem ongiprognoosida, mis juhtub 10 või 20 aastapärast.

Läti Maanteeamet on jõudnud hanke-menetluses nii kaugele, et sõelale onjäänud kaks kandidaati, kellega alusta-takse oktoobris hinnaläbirääkimisi jamuid arutelusid. Lange nende nimesid eiütle, aga sõnab, et mõlemad on Läti firmadkoos rahvusvaheliste partneritega.

„Loodame, et aasta lõpus saame ehitus-hanke võitja teada ja järgmise aasta keskelsõlmime lepingu,“ ütleb ta.

Ķekava projekti käiku vaatavad kullipilgulka Eesti ja Leedu asjatundjad. Kui seeosutub edukaks, võidakse sarnast mudelitkasutada ka teiste projektide puhul. Lätison näiteks plaanis ette võtta Riia ümber-sõit. „Kui see aga ebaõnnestub, võivad

19

Kas on analüüsitud, miks see nii onläinud?Minu isikliku arvamuse kohaselt on seetihti sotsiaalne probleem. Kui analüüsimekoos politseiga neid juhtumeid, selgub, ettihti on õnnetusse sattunud jalakäijadalkoholi tarvitanud. Mõnikord juhivadsõidukeid inimesed, kellelt on juhtimis-õigus äsja ära võetud. Lisaks on meilselgelt ka puudujäägid taristus. Tulebmainida, et lätlased elavad aina pareminija meil on teedel rohkem liiklusvahendeid.Nii palju ei ole neid kunagi varem olnud.See mõjutab aga liikluskäitumist.

Kas Läti valmistub kuidagi kaisejuhtivate autode pealetungiks?See ei ole meie prioriteet. Me teamemuidugi, mis maailmas toimub ja midaisejuhtivad autod vajavad. Meie praegunepõhiülesanne on aga olemasoleva teede-võrgu parendamine. Peame tagama turva-lise ja mugava liiklemise.

Enne mainisite sensoreid. Kaspeale nende katsetate veel mingeidlahendusi?Väga suur potentsiaal on tarkadelsüsteemidel, 4G ja 5G lahendustel. Võimepanna sensoreid igale poole, näiteksristmikutele, et need annaks märku, kuimõni teine sõiduk teisest suunast lähe-neb.

Sel aastal teeme ühel kolmekilomeetrisellõigul katseprojekti teele sattuda võivateloomadega. Me paigaldame sensorid, misannavad juhtidele märku, et nad oleksettevaatlikud ja võtaks kiirust maha, sestloom võib teele tulla.

Millised on teie lähiaja eesmärgidja sihid tulevikuks?Esmatähtis on jääda neil rasketel aegadelpüsima. Meie olukord on keeruline, sestme ei tea, milline on meie edasine rahas-tusmudel. Seepärast ei ole lihtne plaaneteha ja eesmärke seada.

Soovisime aastaid tagasi vähendada2020. aastaks hukkunute arvu liikluses50% võrra. Julgen öelda, et seda eesmärkime ei täida. Järgmine eesmärk on seatud2030. aastaks. Aga kui raha jääb vajaka, siispeame püüdlustest hoolimata mõistma, etsedagi eesmärki on raske saavutada.

Meil on väiksed näitajad paigas – teame,mitu projekti tuleb ellu viia, mitu kilo-meetrit teid ehitada, millised tehnilisednõuded täita jne. Meil on plaanid olemas,aga rahakatet neile ei ole. Sellises olu-korras oleks vastutustundetu lubadusijagada.

avaliku ja erasektori partnerluses tehtavadprojektid Lätis mingiks ajaks üldselõppeda,“ ütleb Lange otse.

TEELEHT SÜGIS 2019

Meil on plaanidolemas, aga

rahakatetneile ei ole.

ÜMBERSÕIDUTEED

NELJARAJALIST TEED

VIADUKTI TUNNELIT SILD RINGRISTMIKKUKOGUJATEID MÜRATÕKKEID

PÕRKEPIIRDEID


Meie lähiriikideinnovatsioonUutest koostöömudelitestgeotarastamiseni

Vahel kipume arvama,et me oleme ainsad, kesmõtlevad, kuidas omaelu lihtsamaks jatõhusamaks muuta.Lähiriigid näevad agasamuti vaeva ja meil on,millest õppust võtta.

Teeleht küsis Läti, Soome ja Rootsimaanteeametitelt, millised onolnud nende viimase pooleteise

aasta uuenduslikumad lahendused omavaldkonnas. Palusime nimetada kolmkõige olulisemat projekti.

LÄTI

Avalik ja erasektor löövad käedLätis pööratakse loomulikult kõige enamtähelepanu esimesele avaliku ja erasektorikoostöös valmivale Ķekava ümberõidule(vt ka intervjuu Läti Maanteeameti juhiJānis Langega, ). Selle innovaatilisus16–19peitub just koostöövormis. Riigi jaerapartneri vahel jagatakse ära mitukohustust ja ülesannet, mis seni on jäänudriigi õlule. Projekt on praegu etapis, milalustatakse läbirääkimisi kahe huvilisega


Rantatunneli Tamperes.

Läti Maanteamet, Väylä, Trafikverket


erasektorist. Lepinguni soovitakse jõudajärgmisel aastal.

Läti ja tegelikult kogu Balti riikideesimene avaliku ja erasektori koostöö-projekt tähendab, et teedeehitust ei tellitamitte pärast ettevalmistatud ehitus-projekti, vaid kogu protsess alates hankestkuni teehoolduseni läbitakse koos. Kõiksee võtab kokku 20 aastat. Läti aantee-Mameti sõnul ei ole sel juhul ohtu, etteeprojekt või -ehitus oleks kehvakvaliteediga.

Sarnast skeemi saaks kasutada ka jubaolemasoleva teedevõrgu uuendus- japarendustöödeks, kuhu võib kaasata kaEuroopa Liidu struktuurifondide võiriigieelarve raha. Samal ajal meelitavatselline mudel kohale uusi rahvusvahelisituruosalisi. Kõik Balti riigid jälgivad sedaprojekti suure huviga.

Uudse tehnoloogia kasutamineLäti eelmise aasta innovatsioonisündmusnumber 2 oli kohtvaiade (ingl )bored pile

kasutamine teepeenra tugevdamisel

piirkondliku maantee P32 rekonstrueeri-misel. Esmane geotehniline uuring einäidanud, et seal oleks vähese kande-võimega pinnas. Ent ehitustööde käigusavastati, et seda on päris suur kogus, ja siisläks tarvis kiiret lahendust. Pinnasevahetamise muutis võimatuks asjaolu, etkõnealune lõik oli 100 meetri pikkune jakaevata oleks tulnud tavapärasestsügavamale. Niisiis võeti kasutuselekohtvaiade tehnoloogia. Vaiad puuritipinnasesse ning need täideti purustatudkivi ja betooniga. Tööd kestsid vähem kuikuu aega, aga ilma selle lahenduseta oleksLäti kolleegidel probleemi lahendaminevõtnud kogu suve.

Maaradar asendab puuraugudLäti maanteeameti laboratooriumis onpuurtulpadelt üle mindud pidevmeetodileehk maaradarile. Nüüd saab teekattepaksuse ja tiheduse kohta täpsemat infotvähema vaevaga. Asfaldikihi tiheduse saabmäärata alates nelja sentimeetri süga-vuselt, katendi ja aluskihi kuni meetrisügavuselt. Puurkeha näitab olukordavaid selles kohas, kust see võetud on,

radar annab aga tee kohta teavet iga10 sentimeetri järel.

Läti maanteeameti sõnul ei tähenda see, etpuurkehadest loobutaks täielikult. Neidkasutatakse juhul, kui tekibvaidlusolukord.

SOOME

Koostöömudel võitis auhinnaViimastel aastatel ei ole loorberitelpuhanud ka meie põhjanaabritemaanteeametnikud. Nemadki nimetavadesimesena uuenduslikku projektikorral-dust. Nende uus koostöömudel on toonudneile ka tähtsa auhinna.

Mudeli keskmes on omavaheline tihekoostöö kogu projekti ajal. Klient jateenusepakkuja viivad projekti ellu koos.Projektimeeskonnas on mõlema pooletöötajad ja kõik olulised otsused tehakseühiselt. Klient ja teenusepakkuja jagavadka projekti riske ja tulusid. Mudelsuurendab partneritevahelist usaldust ja

Läti Maanteeameti maaradariga mõõteauto. Kohtvaiade puurimine Augšlīgatne–Skrīveri maanteel.

Turvaauto talitseb ehitusobjektilraske jalaga sõidukijuhte.

Väikese liiklussagedusega teedel, kus sõidavad liini- jakoolibussid, on talviti kõrgem seisunditase.

muudab projektide elluviimise sujuva-maks.

Üks esimesi sellise korraldusega projekti-dest oli Tampere Rantatunneli ehitus.Tegemist on 2,3kilomeetrise tunneligakeset linna. Projekt jäi eelarve piiridesse jalõppes pool aastat enne tähtaega. Projektimeeskond võitis rahvusvahelise projekti-juhtimise liidu (International Project

Management Association, IPMA)võistlusel esikoha megaprojektidearvestuses.

Turvaautod teedeehitustelSoome on tuntud vormelisõitjate kasvu-lavana. Võib-olla on see üks põhjus,miks nad otsustasid ka teedeehitustsooni-des tekkivaid ohtlikke olukordi lahendadavõidusõitudest tuttavate turvaautode abil.Neis tsoonides vähendatakse tavaliseltsõidukite lubatud piirkiirust. Paraku eipea autojuhid alati neist reeglitest kinni jaohtu satuvad nii teetöölised kui ka teisedliiklejad.

Turvaauto ülesanne on siin lihtne. Kuiteedeehitustsoonis hakkab valgusfoorispõlema punane tuli, sõidab autokolonniette turvaauto ja hakkab teistele tempottegema. Kui tsoonist jõutakse välja jakiirusepiirang kaob, sõidab ka turvaautokõrvale.

Tegelikult on neid autosid kasutatud jubaaastaid, kuid just viimasel ajal on needmuutunud väga tavaliseks nähtuseks.

Täpne teehooldus talveperioodilTeehooldus on keeruline teema, sestressursid on tihti piiratud. Nii nagu Eestis,jagatakse ka Soomes teed seetõttuerinevatesse hooldusklassidesse. Seal, kuson suurem liiklus, on seisunditase kõrgem.

Eranditeks on näiteks tava- ja kooli-busside läbitavad teed, kus tavapäraneliiklussagedus on väike.

Soome Transporditaristu Amet (Väyla) onseetõttu palunud bussifirmadelt infotteede kohta, mis vajaksid paremat võitihedamat hooldust. Selleks hakatakse2019.–2020. aasta talveperioodilkasutama digitaalset tagasisidesüsteemi.Nii ei tohiks jääda tähelepanuta ükskikõrvaline tee, kus sõidavad bussid.

ROOTSI

Rootsis pandi autod suhtlemaSõidukite omavahelisest suhtlemisest onviimasel ajal üha enam rääkima hakatud.Isejuhtivad autod, 5G, sõidukitesuhtlemine üksteise ja liiklusmärkidegaon tulevikumuusika. Rootsis püütakseseda aga liiklusohutuse suurendamiseksjuba kasutada.

Nii on seal spetsiaalsed digiseadmedpaigaldatud 600 autole, mis sõidavadStockholmis, Göteborgis ja nende kahelinna lähiümbruses. Käib katsetuste aeg.

Autod hoiatavad üksteist läheneva libedavõi jäise teelõigu eest. Seadmed koguvadinfot teekatte kohta ja see kõik jõuabpilveteenusesse. Kui paigale, mille kohtaon edastatud ohuinfot, läheneb järgminesama seadmega sõiduk, saadab süsteemselle juhile vastava teavituse. Juht jõuabvalida sobivama sõidukiiruse ja olla muulmoel valmis.

Geotarastamine liiklusesRootsi ühiskond sai 2018. aasta aprilli-kuus šoki, kui Stockholmi kesklinnapeamisel kaubandustänaval sõitis veoauto

rahvamassi. Oli mitu hukkunut ja vigasta-tut. Pärast seda andis valitsus sealselemaanteeametile korralduse teha midagi, etselline juhtum ei korduks. Tänavuplaanitakse valitsusele anda üle lahendus,mille keskmes on geotarastamine.

Põhimõtteliselt sarnaneb geotarastaminejälgimisrakendusega, mida kasutatakseväikelaste puhul. Teatud alalt väljunudlapse kohta annab rakendus signaali.Rootsis soovitakse aga teha nii, et kuisõiduk siseneb teatud alale, saab temasõidukiirust reguleerida. Süsteem suudabtuvastada ka autosid, millel on õiguskiiremini sõita, näiteks alarmsõidukid.Valitsus tutvub lahendusega ja võtab vastuotsuse, kas seda hakatakse kasutama võimitte. Võimalik, et kogu asi jääb juriidilistenüansside taha venima.

Elektrifitseeritud teedRootsi mõtleb suuremalt kui Läti jaSoome. Nii on riik fookusesse võtnudelektrifitseeritud teed, mis on mõeldudpeamiselt veoautodele ja treileritele. Seeon osa riigi suurest plaanist vähendadaaastaks 2030 CO -heitkogust poole võrra.2

Nüüdseks on Rootsis Sandvikenis jaArlandas tehtud katsed kahetehnoloogilise lahendusega. Selle käigussooviti näha, millised on üldse võimalused,et veoautod saaks liikuda elektri toel.

Rootsi jätkab katsetusi ja on pakkunud kateistele riikidele, linnadele ja ettevõtetele,et nad osaleksid oma ideede ja rahagaselles ettevõtmises.

Niisiis võib öelda, et kõik meie naabridotsivad esmajoones uusi koostöömudeleidja Rootsi uurib juba päris lähedalt ka seda,milline võib liiklus välja näha tulevikus.


Rootslased loodavad veokid liikumapanna elektri toel.

Geotarastamine võimaldaks kontrollidasõidukite kiirust GPSi abil.

Isejuhtimisetehnoloogiaarendus käib,aga tulemustegaläheb aega

Sõidukeid, mis tulevad liiklus-keskkonnas liikumisega mõningalmääral iseseisvalt toime, on

arendatud juba 1980ndatest. On tehtuderinevaid katseid ja proovisõite, millepuhul on suudetud läbida ka muljet-avaldavaid distantse. Üheks näiteks on1995. aastal USAs sooritatud katse, kuskaameratega varustatud sõiduk sõitisPittsburghist San Diegosse 98% ulatusesiseseisvalt. Kogu teekonna pikkus oli4586 km, millest sõiduvahend suutis iseläbida 4506 km. Kuna ta aga sai teelpaiknemisest aru ainult joonte järgi,tekitasid probleeme teetööde alad jaolukord, kui madalalt paistev päikepimestas kaameraid.

See ja teisedki juba pärast sajandivahetusttehtud katsed on tõestanud, et isejuhtivadsõidukid on võimalikud, aga selleks peabarenema nii arvutite arvutusvõimsus kuika ümbritsevast keskkonnast arusaamise

võimekus. Isejuhtivad autod ja nendegaseotud probleemid on viimastel aastatelrohkem päevakorda tõusnud. Tehnoloogi-line areng on jõudnud nii kaugele, etseadmed on arendajatele kättesaadavad jaarvutusvõimsus on reaalajas otsustetegemiseks juba piisav.

Kõige populaarsemad isejuhtivatesõidukite arendajad on Uber, Waymo jaTesla, aga ka vanemad autotootjad(Mercedes-Benz, BMW, Volvo jt), kes onaru saanud, et autotootjana jätkamisekson vaja edeneda isesõitmise suunas.Ettevõtete arengusuunad on erinevad.Uber pakuks lisaks tavalisele takso-teenusele ka isejuhtivate sõidukitetaksoteenust. Ent Audi, Ford ja teisedautotootjad soovivad luua pigem perso-naalseid sõidukeid, mis muudaksidinimeste igapäevase liiklemise ohutumaksja vähem kurnavaks (vt kõrvallugu).Tehnoloogial nähakse rakendust ka mujal

kui teedel: näiteks uurib Volvo isejuhtivateveokitega kaupade vedu ja pinnase välja-vedu kaevandustest, John Deer aga aren-dab põlde iseseisvalt harivaid sõidukeid.

TehnoloogiaIsejuhtivate sõidukite arendamisetehnoloogia on muutunud eraldi tööstus-haruks. Ühelt poolt tegelevad tarkvara-arendajad masinnägemisega ehk sellega,kuidas saab sõiduki juhtarvuti sensoritesttulevate andmete põhjal pildi ümbritse-vast keskkonnast. Teisalt on olulinearendada seadmeid, mis suudavad andaarvutile ülevaate ümbritsevast.

Näiteks globaalse positsioneerimisesüsteemi (ingl G ,lobal Positioning System

GPS) kuni viiemeetrine mõõtetäpsus tehtiavalikkusele kättesaadavaks aastal 2000.Sel ajal ei olnud mõeldav kasutada sedasüsteemi kiiresti liikuva objekti asukohamääramiseks. Praegu on mõõtetäpsuserinevate positsioneerimissüsteemidekoosmõjus juba 20–30 cm, mis võimaldabmäärata sõidukite asukohta piisavalt heatäpsusega.

Reimo TARKIAINEN,Maanteeameti strateegiliseplaneerimise osakonna analüütik


Ford, nagu paljud teisedautotootjad, arendab koos

partneritega oma sõidukiteisejuhtivust. Pildil katsesõit

Floridas USAs.

Tootjaid investeerivad isejuhtivatesse sõidukitessemiljardeid eurosid. Palju on juba ära tehtud, kuidmurekohti veel jagub.

Foto: Ford

Lisandunud on järjest suurema võimeku-sega andmesidevõrgud, mis suudavadlisaks GPSile arvutada seadmete asukohadvälja ka maapealsete mastide abil. Järgmi-ne suur samm andmeside arendamisel on5G võrgu jõudmine sellisele tasemele,nagu seda on hetkel 3G või 4G. 5G võrk onandmevahetuse kiiruseprobleemidelahendamiseks ülioluline komponent.

Ümbritsevas keskkonnas aitavadorienteeruda pidevalt uuenevad võrgu-kaardid. Kaartidel on oluline roll sõidukiasukoha määramisel nii geograafilisespiirkonnas kui ka teel, samuti teekonnaplaneerimisel kasutajate soovide järgi.Erinevalt inimesest võib isejuhtiv sõidukaga kaarte kasutada ka erinevate märkidemõjupiirkondade lugemiseks ja salvesta-miseks. See eeldab, et kaardiandmed onväga täpselt sisestatud ja vastavad igalajahetkel tegelikkusele.

SensoridSensorsüsteemid aitavad ümbritsevastkeskkonnast reaalajas aru saada. Kasutu-sel on peamiselt kolm süsteemi: lidar ehkvalgusimpulsisüsteem, radar ehk raadio-lainesüsteem ja sonar ehk helilaine-süsteem. Kõigil süsteemidel on omadplussid ja miinused. Ideaalne lahendusoleks kõigi süsteemide hübriid, aga seetähendaks kolm korda suurema andme-hulga sünkroonimist ja selle põhjalarvutuste tegemist.

Tehnoloogilise poole pealt on sensorsüs-teemide arendamine väga vajalik, et saadaüha suuremat hulka täpsemaid andmeid.Kuid küsimusi tekitab see, kuidaspaigaldada sensorid nii, et nende vaateväliei oleks liikuva sõiduki puhul takistatud.Näiteks võib katusel olevale sensorilelangeda puuleht või see võib sedavõrdmäärduda, et radari vaateväli oli takista-tud. Selle probleemi vältimiseks onpaigaldatud sensorile puhastussüsteemid.

Isejuhtimisel on olulisel kohal pildituvas-tus ehk lahendused, mis võimaldavadarvutil sensoritest saadud andmete põhjalkokku pandud pildist aru saada. Seadme-tele on vaja selgeks õpetada kõikvõimali-kud objektid, mida nad võivad kohata.Näiteks saab süsteemile selgeks teha,milline on inimene või jalgrattur kuiobjekt, võttes aluseks nende iseloomuli-kud tunnused. Keerukam on aga pannasüsteemi erinevates keskkondades õigeidotsuseid tegema. Kui ta teab, et autode üksomadusi on mustad ümmargused rehvid,võib tekkida äratundmises viga, kui taliigitab garaažis oleva pesumasinaveoautoks.

Masinõppe eesmärk on teha seadmeleselgeks võimalikud käitumismustrid,

võttes aluseks varem õpitu. Ent mõnikordesineb olukordi, mille seostamine varase-maga on keeruline. Pidev arendustöö jaerinevate situatsioonide läbimõtlemineaitab vähendada juhtumeid, millegasõidukid toime ei tule. Tegelikult aitavadka inimesed oma igapäevase tegevusegaseadmetel üha paremini aru saada,milliste objektidega on tegu. Üks näide onGoogle i isikutuvastussüsteem. Et teha’arvutile selgeks, et teisel pool ekraani oninimene, mitte kurjade kavatsustegarobot, tuleb üheksa pildi pealt leida ülesvalgusfoor või ülekäigurada. Inimesteantud sisendit kasutatakse masinõppeksja see on oluline komponent ka isejuhti-vate sõidukite arenduses.

ÕigusaktidJuriidilise poole pealt tuleb luua isejuhti-vatele sõidukitele ja inimjuhitavatelesõidukitele seadusruum, kus arvestataksekõigi liiklejate vajadustega. Praegu onseda väga keeruline teha, sest keegi ei teapäris täpselt, kuidas reguleerida valdkon-da nii, et see vastaks ka tuleviku vajadus-tele. Et isejuhtivate sõidukite areng onsuhteliselt hoogne, ei pruugi seadusruumpiisava kiirusega kohaneda. See aga võibomakorda arengut takistada.

Üks keeruline aspekt on ka eri riikideliiklusseadused. Kuna sõidukid ei liikleainult ühe riigi piires, peavad nad arusaama, millised on reeglid uude riikijõudes. Inimene ei pruugi teada teise riigiseadusi, aga ta on selle võrra ehkettevaatlikum. Isejuhtiva sõiduki puhulsellele loota ei saa. Lisaks muudavad riigidaeg-ajalt oma seadusi. Seetõttu peaksolemas olema süsteem, mis ajakohastabpidevalt eri riikides liiklemist mõjutavaidõigusakte. Seeläbi oleks võimalik luuasõidukite jaoks ühtne arusaam sellest,kuidas kõikjal liigelda. Teine variant oleksühtlustada seadusruum ülemaailmselt.Seda on aga raske ette kujutada,arvestades, kui erinevad on riigid jakeskkonnad. Kuidas näiteks reguleeridaEgiptuses suusatajate teeületusreegleid?

TaristuIlmselt ootab meid ees aastakümnetepikkune periood, kus üheskoos peavadhakkama saama inimese juhitavad jaisejuhtivad sõidukid. Ühest küljesthakatakse taristut muutma selliseks, etisejuhtivad sõidukid saaksid märkidest,fooridest jms paremini aru. Taristu peabaitama isejuhtivatel sõidukitel liiklusestoime tulla. Kindlasti on selleks vaja üharohkem sensoreid ja seadmeid. Teisaltpeab säilima ka inimeste jaoks arusaadavsüsteem. Praegune olukord sarnanebajaga, mil hobuste kõrvale tekkisidesimesed sõidukid. Seekord on agauuenduskuuri läbivate teede hulk palju

suurem. Samuti on praegu võimatu öelda,millised peaksid uued seadmed täpseltolema ja kuidas toimima, et arvestada kõigiliikluses osalejate vajadusi.

Pidades silmas isejuhtivate sõidukitevõimalikku kiirust ja reageerimisaega, siison senised teeobjektid võib-olla liigasuuremahulised. Sealjuures ei arvestaükski tee-ehituse tellija praegu sellega,mida tulevikuautod vajavad. Meil puudubarusaam, kui palju üldse muutub inimesteliikumisharjumus ajaks, mil teedelesaabuvad isejuhtivad sõidukid.

Võimalikud probleemidPaljud isejuhtivate sõidukite arendajadpeavad probleemiks inimesega suhtlemist.Masinale on inimese emotsiooni,käitumuslikku otsustusvõimet võikontakti loomist keeruline õpetada. Kuipraegu saavad tiheda liiklusega ristmikulkokku kaks autojuhti, siis suudavad nadpilguvahetusega või käeviipega selgitadavälja ristmiku ületamise järjekorra. Masinaga ei oska neid märke tõlgendada.Seetõttu on oht, et isejuhtivate sõidukitesaabumisega tekivad ohtlikud olukorradselle tõttu, et masin ei mõista inimlikkekäitumisnorme.

Teine murekoht on tarkvara uuendamiselihtsus. Praegu ei reguleeri ükski asutusseda, millistele tingimustele vastavatarkavaraga sõidukeid võib teedele lasta.Erinevalt riistvarast on tarkvaralisiuuendusi võimalik viia väga lühikese ajagaväga suurte massideni. See tähendab, etühel hommikul võib näiteks 25% sõiduki-


Sensorite putukapesu: naguinimjuhile on vaja puhast

esiklaasi, nii peavad ka sensoridpuhtad olema.

Foto: Ford


Sel aastal börsile läinud sõidu-jagamistehnoloogia hiiglane Uberarendab isejuhtivaid sõidukeid üsna

agressiivselt. Uber avas arenduskeskuse2015. aastal ja praegu tegeleb autodeautonoomsusega 1000 töötajat kolmeslinnas. Esialgu saatis plaani vägaoptimistlik retoorika, mille kohaselt võiks2020. aastate alguseks olla isejuhtivad ehkrobotaksod juba tänavatel. Ent sel aastaltegi ettevõte enne börsileminekut paljuettevaatlikumaid avaldusi. „Isejuhtivadsõidukid saavad osaks meie elust. See,millal see juhtub, pole veel selge. Sellistesõidukite jõudmiseks massidesse kulubpalju aega,“ rääkis Raquel Urtasun, kes onUberi tehnoloogiaarenduse üksusejuhtivteadlane.

Miks aga firma on investeerinud juba sadumiljoneid ja tahab lisada veel miljardeidtehnoloogiasse, mille kohta ei julge isegiteadlased öelda, millal see tööle hakkab?Vastuse saab Uberi äriplaani ja kulustruk-tuuri vaadates.

Võtame näiteks ühe sõidu, mille eest Ubersaab kliendilt pärast maksude tasumist10 eurot. Sellest 7 eurot kulub autoroolitaga istuva inimese töötasuks. See pole agakõik. Et meelitada juhte rohkem klientevedama, pakub Uber palju lisasoodustusi,näiteks tipptunniboonust jms, mille suurussõltub ajast, riigist, linnast ja muudestteguritest. 10eurose sõidu puhul võib juhiboonus olla näiteks 1–4 eurot. Nii võibUberile sõidust alles jääda vaid 2 eurot võituleb lausa üks euro sõidule peale maksta.Teisisõnu maksab Uber iga sõidu eestsaadud rahast 70–100% inimesele, kesautot juhib.

Ärimudelidveavad isejuhtivatesõidukite arendust

Hans LÕUGAS,Teelehe kaasautor

pargist olla varustatud koodijupiga,mis muudab nende käitumiseettearvamatuks. Seega tuleb lisakssõiduki tehnilisele ehk riistvaraliselekontrollile kehtestada riiklikul (võiisegi kõrgemal) tasemel tarkvarakontroll.

Kolmas tõsine probleem seisnebvastutuses. Kui praegu langeb vastutussuuresti sõidukijuhile, siis isejuhtivatesõidukite puhul on see keerulisem: onüsna selgusetu, kes annab isejuhtivaauto tegevusest aru. Ühelt poolt onvastutus sõiduki loojal, teisalt peaksidseda kandma ka taristu looja jahooldaja. Samal ajal on õhus ka küsi-mus, kas vastutajat on üldse vaja, sestkui õnnetusi ei juhtu, siis ei pea keegika vastutama.

ÜleminekLiiklusohutuse seisukohalt onisejuhtivad sõidukid ohutumad kuiinimjuhitavad sõidukid. Inimesedeksivad oma otsustes ega järgi alatireegleid. Seepärast on teadmata,kuidas inimesed ja isejuhtivadsõidukid üheskoos liikluses hakkamasaavad. Inimeste antud signaalidvõivad muuta koosliiklemiseohtlikumaks. Isejuhtivad sõidukidpeavad toime tulema ka kõigekeerulisemate otsustega, et nadliikluses osaleda saaksid.

Isejuhtimisega võib kaasneda kamõningane sõitude arvu muutus.Arvatakse, et kuna inimene ei kasutaoma sõidukit 90% ajast, saab seevedada vahepeal teisi inimesi, kespeaksid sõidukit vajama. Siiski jäävadalles tipptunnid, mil inimene soovibjõuda näiteks tööle või kojuvõimalikult kiiresti.

Isejuhtivate sõidukite tulek on ainultaja küsimus. Ühiskond peab vähen-dama inimeste vigastusi ja hukkumistliiklusõnnetuste tagajärjel. Isejuhtivadautod on üks võimalus, kuidas sedateha. Seda, millal need muudatusedtoimuma hakkavad, on keeruline öelda,sest tehnoloogiliselt on arendused veelalgusfaasis ja ühtegi 100% toimivatlahendust praegu ei ole.

Sõidukitootjate ja tarkvaraarendajatehinnangul uueneb meie liiklusmaailmaga juba lähima kümnendi jooksul. Igaljuhul peavad riigid ja liikluse eestvastutavad asutused olema valmis jategutsema selle nimel, et muudatusedoleksid võimalikult valutud.

Kuigi isejuhtivate sõidukite arendamiselekulub miljardeid eurosid, vabastab see edukorral inimjuhid tööst ja pöörab äritule-muse fundamentaalselt teistpidi. See-pärast on arusaadav, miks panustavadautonoomsete sõidukite arendamisse kõigerohkem taksoteenuse ärimudeliga ette-võtted. Rahvusvahelise naftafirma BPpeaökonomisti Spencer Dale i mudeli järgi’kasvavad autonoomsete sõidukite läbitudkilomeetrid alates 2030ndatest aastatestjust taksonduse vallas. Alles pärast2040. aastat tekib märkimisväärne hulkeraomandis isejuhtiva sõiduki läbitudkilomeetreid.

Selline prognoos ei klapi muidugiklassikaliste autotootjate strateegiatega.Isejuhtivate sõidukite arendamise onsuuremal või vähemal määral seadnudsihiks nii Saksamaa, USA, Jaapani kui kaHiina autotootjad. Üldistades võib nendestrateegiat kirjeldada nii: „Läheme voolugaküll kaasa, aga praegu alles nuputame,kuidas see meie äri ei kahjusta.“

Kõige otsesemalt on näha sellist suhtumistturunduses. Hiina ettevõtte Geelyomanduses olev Volvo arendab isejuhtivaidsõiduautosid põhjendusega, et need onjuhile ohutumad, säästlikumad, aitavad talvõita tagasi sõidule kuluvat aega jalõõgastuda liikluses. On selge, et klassika-lised autotootjad ei taha ärimudelit muuta:nende soovitusel peaksime endiselt ostmavõi liisima endale isikliku auto, sest selleuus tehnoloogia lubab meil lihtsalt roolitaga lehte lugeda.

Uber arendab isejuhtivate sõidukitetehnoloogiat Volvo sõidukitega.

Foto: Uber


Jürgo VAHTRA,Maanteeametitehnoosakonna juhataja

Volkswageni (VW) heitmeskandaal tõi päevavalgeletõsiasja, et üha rangemaks muutuvatestheitmenormidest möödahiilimiseks on sõidukitetootjad valmis kasutama pettust. Euroopas otsitaksetõhusamaid lahendusi diiselmootoriga sõidukitekontrollimiseks.

VW puhul rakendati petutarkvara,mis tuvastas hetke, mil sõidukiheitgaase hakati katsetama (sh

tüübikinnitusel). Seejärel muudetimootori parameetreid nii, et lämmastik-oksiidide (NOx) heitmed vähenesid. Enttavalistes sõidutingimustes oli heitme-kogus palju suurem. Volkswageni mudelitetegelik NOx hulk ületas ligi 40 kordakogust, mis mõõdeti sõiduki tüübi-kinnitusel petutarkvara abiga.

VW skandaali järel loodi uus tüübikinni-tuse õigusnormistik sõidukitootjate

pettuste avastamiseks ja lepiti kokkuturujärelevalve eeskirjades. Tootjate ülekehtestati kolmekordne kontroll: esitekstehakse enne tootmise alustamist sõidukiprototüübi katsetused tüübikinnitusesaamiseks, teiseks kontrollitakse jubatootmises olevaid sõidukeid pisteliselt jakolmandaks vaadatakse sõiduk turulelaskmisel turujärelevalve raames veel üle.Samuti täiendati heitmenõudeid. Nendeeeskirjade kohaselt hakatakse jubakasutusel olevaid sõidukeid kontrollimategelikus liikluses tekkivate heitkoguste(ingl , RDE) katsega.Real Drive Emission

Lisaks uute sõidukite katsetamisele tulebheitmete vastavust piirnormidelekontrollida ka kasutatud sõidukitel. Valiktehakse kuue kuu kuni viieaastastesõidukite seast, mille läbisõit onvahemikus 15 000–100 000 km. Sõidukilepaigaldatakse mobiilne heitmemõõtmis-süsteem (ingl Portable Emission Measu-

ring System, PEMS) ja mõõdetaksetegelikes liiklusoludes tekkivaid heitmeid.Mõõtmised tehakse erinevatesliiklusoludes: kiirteel, väikese kiirusegalinnasõidul, keskmise kiirusega linna-lähisõidul, mäest üles- ja allasõidul,koormatud sõidukiga, eri temperatuuridelja eri kõrgustel sõitmisel. Kogutudandmete alusel tehakse otsus, kas sõidukitekitatud heitmete hulk jääb lubatudpiiresse või mitte. Sellega soovitaksetagada sõidukite projekteerimine jaehitamine selliselt, et nad täidaksid niiuuena kui ka hiljem kasutuses olles

Heitgaasi katse tulemusedmõõteseadme kuvaril.

Diiselmootoriheitmedtuleb saada kontrolli alla

Fotod: Teet Malsroos /Õhtuleht / Scanpix


Euroopas kokkulepitud heitmete piir-norme.

Üle 500 000 ohvri aastasEuroopa Keskkonnaagentuuri andmetelmõjutab õhusaaste Euroopas, eriti linna-keskkonnas, inimeste tervist. Samutiavaldab see märkimisväärset toimetmajandusele, lühendades inimeste eluiga,suurendades ravikulusid ja vähendadestootlikust kaotatud haiguspäevade tõttu.Kõige ohtlikumad õhus leiduvad saaste-ained on tahked osakesed, lämmastik-dioksiid (NO ) ja troposfääriosoon (O ).2 3

Pikaajaline ja suures kontsentratsiooniskokkupuude nendega avaldab mitmesugusetugevusega mõju alates hingamiselunditekahjustustest kuni enneaegse surmani.Euroopa linnaelanikest ligikaudu 90%puutub kokku tervisele ohtlikuskontsentratsioonis saasteainetega.

2015. aasta kohta antud hinnangudõhusaastega kokkupuutest tulenevatervisemõju kohta viitavad, et tahketeosakeste arv (ingl , PN )number of particles 2,5

põhjustas Euroopas 422 000 ningkokkupuude NO ja O -ga vastavalt 76 0002 3

ja 17 700 enneaegset surma aastas. Tahkedosakesed ja NO on diiselmootorite2

heitmete komponendid ja nende osakaaluvähendamine on oluline meie endi tervisehuvides.

Korras kuni kasutusea lõpuniKehtiva tüübikinnituse nõuete aluseltoodavad sõidukite valmistajad ainaväiksemate heitmetega sõidukeid. Kuidoluline on, et need sõidukid jääksid omakasutusea lõpuni sama heasse seisukorda,nagu nad algul toodeti. Seetõttu on EuroopaKomisjon hakanud liikmesriikide soovilkokku panema määruse eelnõu, millesloetakse Euroopa tasandil õigusvastasekstegevust, mis mõjutab sõidukite heitmeid.

Selleks, et sõiduki tekitatud heitmekogus(NO ja tahkete osakeste arv) jääks kogu�

selle kasutusea jooksul kehtestatudpiirnormidesse, nähakse vajadustuuendada ka tehnoülevaatusel tehtavatediislikatsete metoodikat. Praktika näitab,et EURO6 ja EUROVI diiselmootorigasõiduki suitsususe mõõtmine on suhteliseltperspektiivitu tegevus. Esiteks onkehtestatud suitsususe piirnorm liiga kõrge(0,7). Teiseks ei ole suitsususe mõõturidprojekteeritud mõõtma väikeseidkontsentratsioone. Sellise mõõtmisekasutegur on tühine, sest sellega ei suudetavälja praakida sõidukit, mis ei ole töökorrasvõi millel puuduvad heitgaaside ohustamisesüsteemi osad (nt kübemefilter).

Eesmärk on töötada välja tõhus, kiire jaodav metoodika, mis võimaldab mõõtasõiduki tekitatud NO kontsentratsiooni�

(ppm) ja ülipeenikeste tahmaosakestearvu (#/ccm). Euroopas uuritakseaktiivselt võimalike katsetusmeetodeid.Mõnel juhul on sellega jõutud juba niikaugele, et need on esitatud poliitikuteleja ootavad vastuvõtmist. Tegelikult ontoimivad NO mõõtmise meetodid praegu�

olemas juba mitmes riigis (nt Koreas jaMehhikos).

Neli variantiKõikide meetodite ühine tunnus onmõõtmine mootori koormamise teel, stkatsed toimuvad dünostendis. Meetoditeerinevused seisnevad katse pikkuses,koormamise ulatuses, sõiduki kiiruses,kehtestatud piirväärtustes jne.

Euroopas on sõidukeid katsetavarahvusvahelise kontserni MAHA eesmärkleida meetod, mis kasutaks äraülevaatuspunktidesse paigaldatudpiduristendi võimalusi. Piduristendirulliku mootorite ja sagedusmuunduritevahetamisega saab sõidukit stendilkiirendada kuni 20 km/h-ni. Sellelkiirusel on võimalik tekitada piisavkoormus NO ja tahkete osakeste arvu�

mõõtmiseks ning hinnata heitgaasi-tagastuse (ingl ,exhaust gas recirculation

EGR) ja vesilahuselise keskkonnaohutuvedelikuga Ad blue süsteemi toimimist.Katsele kuluv aeg jääb oletatavasti allakahe minuti ning see eeldab piduristendiuuendamist ja uut heitgaasianalüsaatorit.MAHA teeb Euroopas lobitööd, et seemeetod võetaks kasutusele.

MAHA Ladina-Ameerika meetod onkasutusel Mehhikos ja Argentinas.Nendes riikides alustati diislikatsega

suhteliselt hiljuti. Kontrollimeetodikehtestamisel mindi kohe algusesdünostendi kasutamise teed ja selle käigusmõõdetakse NO kontsentratsiooni. Katse�

näeb lihtsustatult välja järgmine:� kiirendus 20 km/h-ni ja sellel kiirusel

hoidmine 15 sekundit;� kiirendus 50 km/h-ni ja sellel kiirusel

hoidmine 15 sekundit;� kiiruse alandamine 0 km/h-ni.

Suhteliselt hiljuti alustati diislikatseid kaKoreas ja kontrollivahendiks valiti samutidünostend. Mõõdetakse NO kontsentrat-�

siooni ja tahkete osakeste arvu. Laiaslaastus sarnaneb katse Mehhiko jaArgentina omaga. Erinevused on tsükliteja kiirenduste arvus, katse kiiruses ja ajas.

Hollandi, Belgia, Saksamaa ja Šveitsiametiasutuste, metroloogiainstituutide,teadlaste ja seadmetootjate moodustatudtöörühm on välja töötanud meetodi jaseadme, millega võiks mõõta sõidukitekitatud tahkete osakeste arvu. Meetodasendaks EURO 5b ja kõrgema heitme-klassiga diiselsõidukite suitsususemõõtmise. Mõõtmine toimub mootoritkoormamata madalatel pööretel(~ 2000 p/min). Töörühmas osalevad riigidplaanivad selle meetodi järgi mõõtmisialustada lähimate aastate jooksul. NO�

selle katsega ei mõõdeta, kontrollitakseainult tahkete osakeste arvu.

Kokkuvõtteks võib öelda, et suurelinnastumisega ja sõidukite arvuga riigidtegelevad diiselmootoriga sõidukiteheitmete kontrollimise temaatikagaaktiivselt ja oodata on nende sõidukiteheitmekontrolli paranemist.

Heitgaaside mõõtmine tehnoülevaatusel.

Aigar VAIGU, MScFüüsik, teaduse populariseerija,„ "Rakett69 saatejuht

Süütu sool võib saada võimsatele sildadele saatuslikuks.Seekord kirjutab reaalteaduste populariseerija ja noorteteadusvõistluse „Rakett69“ saatejuht, füüsik Aigar Vaigubetoonist.

Ilma betoonita oleks meie taristuteistsugune ja tõenäoliselt ka paljutagasihoidlikum. Betoon on üks enim

kasutatavamaid materjale ja seda leidubpeaaegu kõikjal: maa peal, vee all jamõnikord ka pilve piiril. See on tugev,vastupidav, vajab vähe hooldust, esinebpeaaegu igal kujul ja mis peamine, on vägaodav. Seda materjali kasutasid juba vanadroomlased. See koosneb veest, liivast,killustikust ja tsemendist. Need nelilihtsat koostisosa on kokku segatult niisõna otseses kui ka kaudses mõttes meietsivilisatsiooni alustalad.

Betoonil, sellel peaaegu ideaalselmaterjalil, on siiski ka mõni puudus.Ehitamisel on tähtis, kuidas käituvadkonstruktsioonis kasutatavad materjalid,kui neile jõudu avaldada. Betoonil onsuurepärane vastupidavus survele. Kuidbetoonitükki otstest venitades on vajavaid vaevalt kümnendikku sellestsurvejõust, kui betoon puruneb. Siiski onmaterjalist, mis peab vastu survele, agamitte tõmbele ehk venitusele, iseenesestvõimalik ehitada küll. Seda on praktikaska tehtud. Kuid sellisel juhul peab ehitisolema massiivne, et materjali enda raskushoiaks seda koos.

Teras talub tõmmetInsenerid peavad looma konstruktsioone,milles kasutatakse materjali nii vähe kuivõimalik ja nii palju kui vajalik, sest liignematerjalihulk on tarbetu kulu. Kuidas agarakendada seda põhimõtet betooni puhul,kui see on vastupidav vaid suures koguses?

Materjalikoguse vähendamiseks onnutikas teha sellised konstruktsioonid,millele mõjuvad nii surve- kui ka tõmbe-jõud ( joonis 1). Tõmbetugevuse ehkvenituskindluse suurendamisekspannakse betoonelementidesse teras-varrastest armatuur ehk sarrus. Nii tekibkahest komponendist komposiitmaterjal,

TEADUS


Peaaegu täiuslikehitusmaterjal

Ihaste silla ehitus.

Foto: Eesti Betooniühing

29

Betoontala

3–10cm

Kaitsev kiht

Terasarmatuur

Betoontala

Rauarooste

Terasarmatuur

Mõra

Tõmbejõud

Betoontala

Rauarooste

Terasarmatuur

kus betoon talub survet ja terasvardadsuurendavad tõmbetugevust.

Raud ju roostetabKui õhu ja niiskuse käes kipub terasroostetama, siis betooni sees olevat terastkaitseb esiteks betoon ise, sest niiske õhklihtsalt ei pääse betoonile ligi. Sellepärastsoovitataksegi panna sarrus 3–10 cmsügavusele betooni sisse ( joonis 2).Teiseks pakub terasele kaitset betoonikeemia. Aluseline keskkond ehk kõrge pHtekitab terase ümber õhukese kaitsvaoksiidikihi.

Mõnikord aga sellest kahekordsestkaitsest ei piisa. Näiteks teedel võivadvalitseda eriti karmid tingimused. Talvelraputatakse neile soola, mille abilsulatatakse jääd ja kinnisõidetud lund, sestjäävaba tee on liiklejatele ohutum. Seesool ei haihtu, vaid satub teekatetümbritsevasse keskkonda, muu hulgastee-ehitiste betoonelementidele. Ajapikkujõuavad vees lahustunud soola ioonid katerasarmatuurini, mis tähendab, et

Koormus

SurvejõudSurvejõud

TõmbejõudTõmbejõud

Siia hakkavad tekkima praod.

Beto

onta

la

Joonis 1. Betoontalale asetatud koormus painutab tala. Ülemises osas surutakse tala kokkuja alumises kihis venitatakse tala laiali. Betoon ei pea venitamisele vastu ja tala alumiselküljel hakkavad tekkima mõrad.

Joonis 2. Armatuuri soovitatav paikneminebetooni sees. Betooni aluseline keskkondtekitab kaitsva kihi terasarmatuuri ümber.

Joonis 3. Kui teele puistatud sool jõuabbetoonelementide terasarmatuurini, siispaneb see armatuuri roostetama.Rauarooste ruumala on suurem kui terasel.Rauarooste hakkab betoontala seestpooltlaiali suruma, tekivad mõrad ja betoontalamureneb.

soolane vesi ja teras saavad lõpuks kokku.Käivitub keemiline reaktsioon, milletulemusel tekib rauarooste. Kuna teraskoosneb vähemalt 98% ulatuses rauast( ), siis väga lihtsustatult võibFe

terasarmatuuri pinnal toimuva keemilisereaktsiooni kirja panna nii:

Pärast seda reaktsiooni tuleb aga kokkupuutuda palju suurema probleemiga.Terase tihedus on 7,7–8,0 kg/m , aga³rauarooste tihedus ligikaudu 5,3 kg/m .³Seega vajab betoonis armatuuri ümbertekkiv rauarooste ligi poolteist kordarohkem ruumi kui terasarmatuur. Betoonon aga tihedalt armatuuri ümber ja vabaruumi seal ei ole. Nii hakkabki roostetavarmatuur betooni seestpoolt laialilükkama. Materjalis tekivad sisemisedtõmbepinged ( joonis 3) ja see hakkabmurenema. Seega hakkab roostetavterasarmatuur betooni nõrgestamaparadoksaalsel kombel just sellesamanõrkuse tõttu, mille kompenseerimisekssee betooni lisati.


Valkla silla talade pikiarmatuuri roostetamise erinevad etapid.

Vasakpoolsel talal rooste puudub. Parempoolsel talal onnäha esmaseid roostekahjustusi: õhuke betoonikiht on

eraldunud ja abiarmatuur roostetab.

Siin on kahjustused tõsisemad ja betoonist kaitsekihton roostest paisunud töötava pikiarmatuuri tõttu juba

eraldunud. Töötav pikiarmatuur on see, mis võtabtõmbejõudusid keskelt koormatud talal vastu.

Fotod: Sander Sein

Mis on ühist sildadel ja inimestel? Esimesena võikspähe tulla, et mõlema ideaalne eluiga on 100 aastat,kuid vähestel juhtudel jõutakse selle ideaalini. Kui agaasja lähemalt uurida, võib leida veel mõne paralleeli.

30

Sildadetoimivusinimese näitel

Toimivus on üldjuhul kogumomadusi ehk näitajaid, mida onvõimalik omavahel võrrelda.

Sellele omaduste kogumile saab kindlaskontekstis nõudeid esitada. Sildadetoimivusest on räägitud juba mitu-kümmend aastat ja see temaatika on niiEuroopas kui ka maailmas päevakorral.Ka 2018. aasta Teelehe sügisväljaandesnr 93 on toimivuse küsimust juba puudu-tatud (Sein, S. 2018. Sildade haldamine jakvaliteedikontroll omavahel kooskõlla,32−35). Kuid endiselt on sildade toimivusoma olemuselt sageli raskesti hoomatav.Asja paremaks mõistmiseks on seda sellesartiklis kõrvutatud inimese toimivusega.

Esimene toimivusnäitaja: tervisInimese tervis. Inimese peaminetoimivusnäitaja on tema tervis – mõnel ontervisega kõik korras, mõnel mitte. Kuiinimene ei tunne end hästi, läheb tatavaliselt arsti juurde, kes vaatleb tedaesmalt visuaalselt ja teeb siis mõnelihtsama toimingu, näiteks mõõdabvererõhku. Kui sellise esmase ülevaatuse

käigus avastatakse midagi kahtlast,võetakse tavaliselt vereproov. Selle põhjalvõib saada palju teavet, sealhulgasvõrdluse piirväärtustega (nt mõõdetaksehemoglobiini, mille hulk peab naisteljääma vahemikku 117–153 g/l( ).www.kliinikum.ee

Kui inimene ei pööra oma tervisele pikkaaega tähelepanu, võib halb enesetunnesüveneda ja tekkida mõni haigus (nt ma-dala hemoglobiinitaseme puhul tekibrauavaegusaneemia ( ),www.kliinikum.eemille ravimiseks on vaja kulutada nüüdjuba rohkem aega ja raha.

Silla tervis. Ka silla puhul on tähtsaimtoimivusnäitaja tema tervis ehk seisu-kord – mõni sild on heas seisukorras,mõni mitte. Sellepärast tuleks sildukorrapäraselt üle vaadata, nagu sedateevad Maanteeameti või Tallinna linnaametnikud. Kogenumad asjatundjadoskavad ka lihtsamaid mõõtmisi teha. Kuivisuaalsel vaatlusel leitakse puudujääke,siis ideaalis peaks järgmine samm olema

silla omaduste hindamine mittepurustavatekatsetega. Eestis selline praktika veelpuudub. Mittepurustavate katsete käigusmääratakse näiteks karboniseerumisesügavus ja armatuuri kaitsekihi paksus.Nii nagu hemoglobiini puhul, kehtib kakarboniseerumise puhul selge piirväärtus,mida mõõdetakse armatuuri kaitsekihipaksuse järgi.

Kui silla seisukorrale pikka aega tähelepanuei pöörata, hakkab see järjest halvenema.Lõpuks võivad tekkida sillal kahjustused,mille parandamine on ennetamisest paljukulukam.

Teine toimivusnäitaja:koormustaluvusInimese koormustaluvus. Inimesel onsageli suur töö- või vaimne koormus. Sillagavõrreldes on kõige lähem näitaja aga

TEELEHT SÜGIS 2019

Fotod: erakogu ja Maanteeamet

Vana ja uus Kasari sild, mis mõlemad onvisuaalselt ilusad, kuid toimivuselt erinevad.

Sander SEIN,Tallinna Tehnikaülikooli lektor

31

Karboniseerumise määramine vastavalt standardile EVS-EN 14630.

vastupidavus füüsilisele koormusele, mison väga tähtsal kohal näiteks sportlastepuhul. Nende sooritusvõime sõltub ühestküljest geenidest ja teisalt töökusest.Sooritusvõimet saab hinnata koormus-katsega, mille tulemuste põhjal saabtreener või arst võrrelda inimese võime-kust soolise ja vanuselise keskmisega ningkorduval uuringul ka inimese endanäitajatega(http://www.sportmed.ee/teenused/uuringud/koormustestid/koormustest/).

Silla koormustaluvust näitab tema kande-võime, mida saab kirjeldada näiteks töö-

Allikas: G. Klanker ja L. Klatter 2014. Assessment and management of risks at bridge and network levels. The 7th international conferenceon Bridge Maintenance, Safety and Management.

kindluse kaudu (kandevõime ja koormus-kombinatsioonide matemaatiliseltkirjeldatud suhe). Kui rajatist projekteeri-takse, siis dimensioneeritakse see vastavaltetteantud koormustele. Seega ontänapäeval sildade kandevõime projektialusel suure tõenäosusega teada. Kui agasild on ehitatud juba 30 aastat tagasi jaalginfo on puudulik, pole selle kandevõimeja töökindlus enam täpselt selge. Siis tulekssilda hinnata. Erinevalt Eestist onmaailmas kõige levinum silla hindamiseviis koormuskatse. Selle käigus uuritaksesilda visuaalselt põhjalikult, kontrollitaksealgdokumentatsiooni ja tehakse mitte-

purustavad katsed. Kogutud algandmededastatakse seejärel projekteerijale, kesannab silla kandevõimele esialgsehinnangu ja määrab koormuse kõigeebasoodsama asukoha. Katsete tulemuselselgunud kandevõimenäitajate põhjal saabhinnata, mis koormust tohib sillale lubada,ja tulemusi saab võrrelda teiste sildadega.

On rõõmustav, et Eestis on praegu käimaskaks suurt teadustööd, milles uuritaksesildade kandevõimet koormamise kaudu.Loodetavasti muutub see mujal laialtlevinud praktika ka Eestis tavaliseks.

Koormustaluvuse näitajate põhjal on seegamõlemal juhul võimalik teha täpseidotsuseid, olgu selleks hea koormustalu-vusega sportlase saatmine olümpiale või300tonnise koormuse lubamine sillale.

Muud toimivusnäitajadOn ka teisi toimivusnäitajaid, millega saabinimese ja silla vahele paralleeli tõmmata.Seda näitlikustab võrdlustabel HollandiMaanteeameti (Rijkswaterstaat) silla-haldussüsteemi RAMSSHEEP toimivus-näitajate kohta.

Iga tabelis esitatud näitajat saab niiinimese kui ka sildade puhul hinnatariskide kaudu ehk korrutades omavahelolukorra esinemise tõenäosuse ja taga-järjed. Kui inimeste jaoks on mõnikordlihtne vastu võetud otsuseid ümber muuta,siis sildade korral see kahjuks nii ei ole.

Ei inimest ega silda ei tasuvälimuse järgi hinnataInimese kohta öeldakse, et sisemine ilu on

Tabel. Inimese ja silla toimivusnäitajate võrdlus RAMSSHEEPi näitel

Toimivusnäitaja

Töökindlus

Avatus

Hooldatavus

Ohutus

Turvalisus

Tervis

Keskkond

Majanduslikkus

Poliitika

Inimene

Koormustaluvus näiteks füüsilisepingutuse puhul

Valmisolek täita erinevaid ülesandeid

Suhtumine arstiabisse

Suhtumine erinevatesseohuallikatesse

Teiste inimeste turvalisusetagamine

Huvi oma tervise vastu,õige toitumine ja piisav liikumine

Käitumisharjumuste mõjukeskkonnale

Majanduslik mõtlemine

Poliitilised eelistused

Sild

Vastupanu erinevale koormusele mingiaja jooksul

Sobivus teatud tüüpi raskeveokitele

Hooldaja hinnang konstruktsioonisobivuse kohta

Kasutajate ohutus ehk võimalussattuda õnnetusse

Kohaliku strateegilise turvalisusetagamine (terrorism, sõda)

Kasutatud materjalide või tehnoloogiamõju inimeste tervisele

Kasutatud materjalide või tehnoloogiamõju keskkonnale

Majanduslik tasuvus

Poliitiline vajadus rajatise järele


tähtsam kui väline. Ka sildade puhul onmaailmas praegu võetud suund hinnatanende toimivust põhjalikult ja säilitadavõimalikult palju olemasolevaid sildasid,et hoida ära tarbetuid kulutusi. Toimivusehindamise kulud ise ei ole ka muidugiväikesed, kuid pikema aja jooksul tasuvadneed end ära. Praegu tavaks olev visuaalneülevaatus on küll kõige soodsam toimivusehindamise meetod, ent võib lõppedaennatliku ümberehitamise või lausalammutamisega. Seega saab toimivuse

põhjaliku hindamise teel võtta vastuteadlikumaid otsuseid.

Võtkem ümberehituse puhul keskmisekssilla tekiplaadi ruutmeetri hinnaks2200 eurot ja remondi puhul 700 eurot.Sel juhul maksab riigiteel asuva keskmistemõõtmetega (14 m pikkuse ja 10 m laiuse)silla remont 100 000 eurot. Kui teha enneremonti veel seisukorra ja kandevõimetäpne analüüs koos rajatise koormamiseja mittepurustavate katsetega, suureneb

NõudedToimivus

Toimivus-näitajad

Tegevus

Toimivusega seotudlisamõõtmised

Lisateave ja uuedtoimivusnäitajad

Majanduslik kasu /vähenenud risk

- hooldus

- parandamine

- ümberehitamine

- koormus

- seisukord

Tehniliseseisukorra

hinnang

Lisamõõtmistemaksumus

Maksumus

32

Joonis. Lisateabe väärtuse mõjudiagramm toimivuse hindamise korral.

Allikas: D. Straub jt 2017. Value of information: A roadmap to quantifying the benefit of structural health monitoring.

remondihind kuni 20%, mis teeb kogu-maksumuseks 120 000 eurot. Seegakasvavad remondikulud toimivusepõhjalikul hindamisel esmapilgultõepoolest märgatavalt. Kui aga teha sillalüksnes visuaalne vaatlus ilma põhjalikuhindamiseta, võidakse selle tagajärjel tehaennatlik otsus, et sild tuleb ümber ehitada.See aga läheb maksma 300 000 eurot.Niisiis on toimivuse hindamine küllkulukas, kuid lõpptulemusena180 000 eurot odavam kui tarbetuümberehitus, rääkimata lammutamisestja uue silla ehitamisest.

Sealjuures on koormuskatsete lisaväärtu-seks uus ja isegi projektist täpsem teavesilla kohta. See aitab vähendab igasuguseidriske. Joonisel on esitatud diagramm sellekohta, millist mõju võib avaldadatoimivuse hindamisel saadava lisateabeväärtus.

Inimmaailmas kehtib veel üks kõnekäänd:raamatut ei tasu hinnata tema kaante järgi.Ehk oleks meil sillamaailmaski aeg jõudaselleni, et vaatame esmasest väljanägemi-sest kaugemale? Näiteks võiks meilkehtida kord, et silla lammutamiseotsusele eelneb seisukorra hindaminemittepurustavate katsetega ja vajadusekorral kandevõime määramine. Seda teedon läinud juba näiteks USA, Šveits jaosaliselt ka lähinaaber Leedu.

TEELEHT SÜGIS 2019

Jõgeva viadukt.

TEELEHT SUVI 2019TEELEHT SÜGIS 2019 33

Ohtlikeveostetegelikkus ja ohudTallinna Tehnikaülikoolis kaitsti aasta algusesdoktoritööd, mis annab Eestis toimuvatele ohtlikelevedudele kriitilise hinnangu. Tundub, justkui ootaksidveoahela erinevad lülid, et juhtuks midagi väga tõsist.

Tehnikaülikooli inseneriteadus-konna lektor ja logistika magistri-õppekava programmijuht

Jelizaveta Janno on erasektori transpordija logistika vallas pikaaegse kogemusegaekspert. Tema doktoritöö „Riskidehaldamise mudel: inimteguriga seotudriskid ja nende mõjud ohtlike kaupadeautoveol“ kirjeldab mõtlemapanevaidaspekte ja tekitab küsimuse, kas me üldseteame, kui palju meie teedel ohtlikkeveoseid liigub. Veel enam – kas vedajad,autojuhid ja veokorraldajad ise alatiteavad, mis veostega nad tööd teevad?

Maanteedel veetavatest pakitud ohtlikestkaupadest valdava osakaalu moodustavadnn muud ohtlikud ained, mille seas onnäiteks asbest, liitiumpreparaadid jne.Vedelveostena veetakse suures mahuspeamiselt kergestisüttivaid vedelikke nagubensiin ja muud naftasaadused. Siia võiks

lisada ka tankkonteinerites veetavadkergestisüttivad värvilahused ja lakid.

Janno nimetab esimese suure probleemi:„Erinevates statistikaväljaanneteskajastatavaid ohtlike kaupade näitajaid onkeeruline täpseks pidada, sest statistikakogumine käib vabatahtlikult ning valiku-liselt.“ Ta lisab, et mitmes riigis on kasu-tusele võetud digitaalsed lahendused, etmaanteedel toimuva kohta teavet saada.

Aina enam ohtlikke veoseidJanno ütleb, et ohtlike kaupade maantee-vedu on kasvav suundumus. Juba see, ettänapäeval peab iga transpordiettevõteolema oma vahendite ja pädeva persona-liga valmis vedama ohtlikke kaupasid,viitab asjaolule, et see valdkond ei oleenam nii spetsiifiline, et seal tegutseksidnišitegevusele spetsialiseerunudettevõtted.

„Valdkonda võib pidada kiiresti arenevaksnii pidevalt lisanduvate ohtlike kemikaali-de kui ka uute õigusaktide ja piirangutetõttu, mida tuleb ohtlike kaupade veda-misel rakendada ning järgida,“ selgitab ta.

Siit koorub välja teine oluline probleem.Karmide õigusnormide tõttu otsivadohtlike kaupade veoahela osalejad võima-lusi, kuidas vedada samu ohtlikke veoseidlihtsustatud kujul, nii et neile ei rakendukserinõuded.

Mahu ja õnnetuste kohta puudubinfoJelizaveta Janno nendib Teelehele, etliialdamata öeldes on statistika nii ohtlikeveoste tegeliku mahu kui ka nendegaseotud õnnetuste kohta puudulik võilaiemale üldsusele teadmata. Statistika-amet kogub neid andmeid vedajateltvalikuliselt ja see on vabatahtlik.

„Mis puudutab konkreetseid õnnetusiohtlike veostega, siis nendest teameüldjuhul väga vähe. Tsiviilisik kuulebnendest meedia vahendusel – näiteksõnnetusjuhtumite korral, kus Päästeameton sunnitud välja kuulutama ohuala jasellest inimesi evakueerima. Sageli onneed juhtumid seotud suures mahusohtlike vedelike transportimisega,“ ütleb


Ohtlikke aineid vedavad veokidpeavad olema tähistatud oranži

tunnusmärgiga. Ülemised numbridannavad infot ohu (3 – põlev vedelik),

alumised veetava aine või esemekohta (1203 – mootoribensiin).

Foto: Raul Meel/ Äripäev / Scanpix

TEELEHT SÜGIS 201934

Janno ning rõhutab, et tema doktoritöökeskendus siiski pakitud ohtlike kaupadetranspordile ja ilmnevate riskidemaandamisele.

Ta lisab, et tegelikku statistikat ohtlikeveostega toimunud õnnetusjuhtumitekohta peab Eestis Päästeamet, aga see infoon rangelt konfidentsiaalne. „Näiteksosutus doktoritöö kirjutamisel seeoluliseks kitsenduseks toimunudõnnetusjuhtumite võrdlevanalüüsitegemisel. Mul tuli toetuda isiklikulekogemusele rahvusvaheliste maantee-vedude vallas ja pöörduda konkreetse infosaamiseks otse ettevõtete poole,“ tõdebJanno.

Juht võib olla teadmatusesJelizaveta Janno doktoritöö tulemusedkinnitasid tavapraktikat, et suurimadinimtegurist tingitud riskid ohtlikekaupade maanteeveol on seotud infoliikumisega veoahelas ja veodokumentidepuuduliku või vale täitmisega. Viimanejuhtub üldjuhul juba veoprotsessi algfaasiskaubasaatja juures.

„Drastilisemad näited on need, kuitranspordiettevõte või autojuht ei olnudteadlik asjaolust, et veetav kaup on ohtlik.Saatja võib info jätta veodokumentidessekas tahtlikult või teadmatusest lisamata.Hea õnne korral ei juhtu veo jooksulmidagi ja tõde ilmneb alles kauba maha-laadimisel saaja juures,“ kirjeldab Janno jalisab, et sageli tuvastatakse ohtliku kaubaolemasolu kaubaveoruumis hoopistavapärase politseikontrolli käigus.Viimasel juhul on vaja veodokumendidtegelikkusega vastavusse viia ja seetähendab veoahelas lisanduvat ajakulu.Mõnikord juhtub aga transpordi käigusõnnetus ning kahjustada saanud ohtlikkaup hakkab inimeste tervist, keskkondaja vara otseselt kahjustama.

„Ei ole välistatud, et selles olukorraspuuduvad transpordiettevõttel või juhilteadmised ja vahendid, kuidas ohugaiseseisvalt toime tulla,“ nendib doktoritööautor.

Ei saa kindel olla, mida veetakseJelizaveta Janno nimetab kaks versiooni,miks sellised asjad juhtuvad. Esiteks eipruugi algaja autojuht, kes pole läbinudohtlike kaupade rahvusvahelise autoveoEuroopa kokkuleppe (ingl European

Agreement concerning the International

Carriage of Dangerous Goods by Road,ADR) teemalist koolitust, osata eristadaohtlikku kaupa ohutust. Ta ei oska sedapakendi märgistuselt või dokumentidestvälja lugeda. Tavakaupu vedavad juhid eipea ADR-koolitust läbima.

Teiseks ei lubata autojuhti laadimisejuurde. Seda juhtub näiteks Euroopasuurterminalides. Autojuht peab küllkoorma kinnitama, aga koormaruum võibenne juba plommitud olla.

„Lõppude lõpuks ei saa mitte kunagikindel olla, mis on kauba esmasespakendis. Autojuht näeb heal juhulrühma- või transpordipakendit.Korrektse märgistamise ja korrektseteandmete eest veodokumentides vastutabaga kauba saatja. Niisiis toetub paljuusaldusele ja veoahelas olevale pädevu-sele,“ tõdeb Janno.

Kuna autojuht, sh transpordiettevõte, onüldjuhul esimene, kes praktikastavakontrolli jooksul hammasratastevahele jääb, saab see pool maandadaveoahelas oma riske ja kindlustada endtrahvide eest teadlikkuse suurendamiseteel. Mitu vedajat koolitab oma juhtesõltumata otsesest vajadusest, ütlebJanno.

Probleeme on teisigiJanno doktoritööst ilmnes, et veoahelaetapis, kus ohtlik kaup on füüsiliseltvedaja valduses, on veel suuri riske, kuidneed on talutavad.

Esimene asi on vale või sobimatu pakend.Vedaja peab veenduma, et pakend onkonkreetse kauba vedamiseks piisav.Samas nendib Janno, et kauba ja pakendivahelise keemilise reaktsiooni tõttu juhtseda hinnangut anda ei saa.

Teine mure on kauba olemusele mitte-vastav laadimine ja kolmas kauba ebapii-sav või vale kinnitamine koormaruumis.„Kindlasti on arenguruumi kõigis nendesaspektides, aga eriti kahe viimase puhul.Esimest on aga raske, kui mitte võimatuhinnata,“ selgitab ta.

Veoahela lülide koolitamine onüliolulineJanno tuvastas doktoritöö tegemisekäigus parimad olemasolevad koolitus-mudelid Euroopas. Silma paistavadnäiteks Prantsusmaa, Suurbritannia jaHolland. Naaberriikide Soome ja kaRootsi ohtlike kaupade alased koolitus-mudelid on Eesti süsteemiga sarnased,kuid Janno sõnul siiski palju põhjaliku-mad nii sisuliste kui ka formaalseteaspektide poolest.

Janno töö eesmärk ei olnud võrrelda eri-nevaid koolitajaid, vaid tuvastada õppe-meetodid, mille rakendamine tagakspikemas plaanis ohtlike kaupade trans-portimisega seotud inimtegurist tule-nevate riskide maandamise nii auto-juhtide kui ka ohutusnõustajate hulgas.

Eesti praeguse koolitusmudeli tugevaimkülg on tema hinnangul koolitajatepraktilised kogemused. Seda hindavad kakoolituse läbinud. Arenguruumi on agaselgelt IKT-võimaluste rakendamisel,näiteks osaliste või täielike e-õppepõhistekursuste andmisel.

„Suurimaks puuduseks on käegakatsutavapraktilise osa puudumine koolitustel.Hollandi ja teiste välisriikide ADR-kooli-tustel nähakse ette ka autojuhtidepraktikapäevad, mille jooksul õpitakseelementaarseid võtteid ohtlikessituatsioonides käitumiseks, kui ohtlikukauba ohuomadus on avaldunud. Võtamekasvõi tule- ja pulberkustutite kasutamiseerinevates situatsioonides,“ nimetabJanno.

Lubamatu on praktikas esinev olukord,kus ohtliku kauba veo korraldamise eestvastutav isik ei tea ADR-vedudest midagija tal puudub väljaõpe. Praegu kehtib nõue,et ettevõttes, mis puutub kokku ohtlikekaupadega (sh vedude korraldamine), peabolema vähemalt üks inimene, kes onläbinud maanteel töötava ohutusnõustajakoolituse. „Tõesti, see üks koolitatudinimene ettevõtte kohta võib olemas olla,kuid oma igapäevatöös ei tegele takaugeltki ohtlikke kaupasid puudutavaoperatiivse veo korraldusega,“ ütlebJanno.

Õpetada tuleb algtõdesidAastatega on ADR-koolituse süsteemEestis paika loksunud. Viimaste aastatejooksul on Eesti koolitusmudel teinud

Jelizaveta Janno

Reelika Kuusik


suure sammu õppijakeskse käsitlusesuunas.

Tänapäeval arvestatakse koolitustel kasellega, et transporditurul on autojuhtidetööjõupuudus, ning see on tinginudasjaolu, et koolitusel osalevad sageli vägaerineva tausta ja varasema kogemusetaautojuhid. Seetõttu tuleb näiteks rääkidaka sellest, kuidas autojuhi ametialanepädevus võib mõjutada ohtliku kaubaohuomaduste avaldumist, alustadesnäiteks koorma kinnitamisest.

Janno ütleb, et üks murekoht autojuhtideja ohutusnõustajate koolitamisel Eestis onkoolituste järelevalve. See soosib pigemteadmiste ühekordset omandamist, mitteaga omandatud teadmiste kasutamaõppimist.

„Eelkõige puudutab see koolitatavateadmiste kontrolli lõpueksamil, mis eitohi keskenduda faktipõhiste teadmiste

kontrollile, vaid juhtumipõhiste situat-sioonide analüütilisele lahendamisele,“leiab Janno.

Mida peaks muutma?Doktoritöö autori sõnul maandaks ADRisisulise mooduli lisamine olemasolevasseautojuhi ametikoolituse programmisuurel määral riskid, mis tekivad siis, kuijuht ei tea, mida ta veab ja mida taohuolukorras tegema peab. Praegu onautojuhi ameti- ja täienduskoolituseõppekavas nõue piirduda ohtliku veosemõiste ja veo erikorra üldpõhimõteteselgitamisega. Sellest aga selgelt ei piisa.

Ohtlike ainete veol peab veoahelakõikides lülides olema kellelgi vastutus jateadmised, olgu selleks tootja, ladu,terminal, mis tahes liiki transport, uuestiterminal ja saaja. „Võrdleksin sedatemperatuuritundliku kauba veoga, kuskõik ahela lülid vastutavad temperatuurihoidmise eest kuni lõpptarbijani välja –

kui üks eksib, on kaup rikutud,“ tõdebõppejõud.

Lõpetuseks rõhutab Jelizaveta Janno, etsenikaua, kuni Eestis ei ole midagimärkimisväärset juhtunud, on ohtlikeveoste problemaatika paljudele väheolu-line. Tundub, justkui oleks vaja mõndsuuremat raputust, et teemat tõsisemaltvõetaks.

„Arvestades, et doktoritöö uurimus kestisligi kümme aastat, võib konstateerida, etlõppkokkuvõttes on selle aja jooksulvõrreldes teiste riikide tavadega väga vähemuutunud. Statistika kogumine kohalikevedajate veetavate ohtlike kaupade kohtaEestis on peaaegu samal tasemel jaendiselt on teadmata Eestit transiidinaläbivad ohtlikud maanteeveosed,“ võtabJanno teema kokku.

Kuidasreguleeritakse

ohtlikkeveoseid?

Euroopas reguleerib ohtlikekaupade vedu maanteedel ohtlikekaupade rahvusvahelise autoveoEuroopa kokkulepe, millega onliitunud ka Eesti. Kokkuleppesätted on kirjas ka autoveo-seaduses. Eestis on ohtlikekaupade veoahelaga seotudMajandus- ja Kommunikatsiooni-ministeerium, Maanteeamet jaPäästeamet. Nemad on ka olulisedriigisisesed otsustajad.

Ohtlike kaupade maantee-transpordile üldisemalt lähenedeson peale nende ohuomadusteolulised ka tegurid, mis on seotuderinevate lülidega veoahelas, kusohtlik veos liigub (st kauba saatja,transpordiettevõte, vahendaja,kauba saaja jms). Kui ADR onaluseks autojuhtide koolitamisel,siis maanteel töötavate ohutus-nõustajate koolitamist reguleeribEuroopa Parlamendi ja nõukogudirektiiv 2008/68/EÜ.

Ohtlike veoste teemat kommenteerisTeelehele Päästeametiohutusjärelevalve osakonna

ekspert Reelika Kuusik. Ta nendib, etohtlike ainete vedu on suurõnnetusteoluline tegur, eriti kuna tegu on liikuvariskiallikaga. Õnnetuse võimalustsuurendavad nii üldine liikluskultuur,ilmastikutingimused, ohtlikku veost vedavajuhi oskused kui ka veoki enda tehnilineseisukord.

„Olukord, et autojuht ei tea, et ta veabohtlikku veost, tundub absurdne või on siistegu puhtalt hooletusega. Kõik autojuhid,kes veavad selliseid veoseid, peavadvastama ADR-nõuetele ning neil tulebläbida asjakohane väljaõpe,“ alustabKuusik.

Ta lisab, et veoki kabiinis peavad olemaveodokumendid, millega autojuht peabolema enne reisi tutvunud. Vedajal lasubsiin suur vastutus ja tema kohustus onautojuhid ette valmistada.

Probleem kulleritegaKuusiku sõnul on viimasel ajal probleemepigem pakiautomaatide ja kiirkulleritega.Kullerid ei adu, mis on pakkide sees.

„Näiteks kui pakis on kasvõi tavalisedvälgumihkli gaasiballoonid ja seda polepakendiseaduse kohaselt märgistatud,muudab ka see paki avariiolukorras võivääriti kasutades ohtlikuks,“ kirjeldab ta.

Selline gaasiballoon võib ka soojadestingimustes väikekaubiku pakiruumisplahvatusohu tekitada.

Huvitavaks probleemiks peab Kuusik seda,et ADR-nõudeid võivad rikkuda isegiautorendifirmad, kes veavad mahutiteslubatust rohkem bensiini. On tavaline, etkorraga tuuakse rendipunkti 450-liitrineteisaldatav mahuti, et oleks lihtsamtankida, aga see kogus läheb jubaADR-nõuete alla.

Ohtlikud veosed linnades2019. aastal on Päästeamet pidanudreageerima viiele ohtliku veosega seotudsündmusele, mille põhjuseks on olnudgaasiline, keemiline või kütusega seotudreostus.

Kuusikule meenub, et üks keerulisemaidõnnetusi juhtus 31. märtsil 2010 Mustvees,kus kraavi sõitis veeldatud maagaasi vedavveok. „Toona puudus Päästeametiloskusteave, kuidas sellise veose puhulpäästetöid teha. Seda teadmist nappis kanaaberriikide päästeteenistustel. Saimeolukorra siiski väga edukalt lahendatud,“meenutab Kuusik.

Päästeameti ekspert märgib veel, et linnadetänavapildis jääb silma ohtlike veosteliikumine keeluajal. Näiteks Tallinnateatud piirkondades ei ole lubatud vedadaohtlikke veoseid kella 7 ja 9 ning 17 ja 19vahel.

PÄÄSTEAMET:autojuhi teadmatus ohtlikust veost tundub absurdne

Riho PARAMONOV,ajaloolane

100 aasta eest oli Tallinnas alla 100 auto ja veel vähemmootorrattaid. Hobutrammiliinid olid värskelt suletud,linnas puudusid liiklusmärgid ja esimese liiklus-politseiniku ilmumiseni läks veel 10 aastat aega.

AJALUGU

Liiklusvanas Tallinnas

20. sajandi alguse Tallinn ei olnudmodernsete liikumisvahenditerakendamiseks kuigi sobiv

keskkond. Korralikud teed-tänavadpuudusid: need olid kitsad ja kõverad,suvel kimbutas liiklejaid tolm, kevadel jasügisel pori ning talvel lumi. Kõnni- jajalgrattateid leidus vähe. Kuna need olidsageli ebatasased ja tolmavad, eelistasidinimesed sõiduteed.

Tallinna linna liiklemise sundmääruseprojekt töötati välja 1909. aastal, kuid see

jäi mitmel põhjusel vastu võtmata.Liikluse kontrollisüsteem oli algeline janende vähestegi universaalsete reeglitega,mis sisaldusid 1910. aastal vastu võetudEestimaa kubermangu liiklemismääruses,käidi vabalt ümber. Liiklusmärgidpuudusid ja tänavaid kasutasid kõikliiklejad läbisegi. Levinud märguande-vahendid olid käsi, hääl ja signaal.Vajaduse korral reguleeris liiklustpolitsei: esimene liikluspolitseinik asusTallinnas ametisse 1929. aastal. Vajalikeoskuste ja kogemuse tekkimiseks kulus

politseil omajagu aega. Kiirust määratipikka aega silma järgi, seejärel stopperi jaspetsiaalsete kiirustabelite abil.

Liiklusõnnetused kuulusid kiirelt arenevaliiklemiskeskkonnaga lahutamatult kokku.Nende olulisim põhjus oli enamjaoltkihutamine. Lubatud sõidukiirus oliseejuures väike: isegi sõiduautod jamootorrattad ei tohtinud sõita kesklinnaskiiremini kui 25 km/h. Suurimaidprobleeme oli sage joobes liiklemine.Liiklusõnnetuste poolest peeti vägaohtlikuks vanalinna tänavaid, eriti Virutänava kitsendust, Vanaturu kaela,Raekoja platsi, Nunne ja Mündi tänavat.Palju õnnetusi juhtus ka Pärnu maanteel,mida mööda liikus rohkelt maainimesi.

Linnavalitsuse tegevusLinnavalitsuse suutlikkus korraldada

TEELEHT SÜGIS 201936

Viru värav hoburaudtee ehitamise ajal 1888. aastal.

Foto: Eesti Ajaloomuuseum

37

liiklust ja transporti oli 1930. aastateniüsna piiratud: tegevusvaldkondi oli palju,vastutusalad alles kujunesid välja jaametnikke nappis. Lisaks liiklemisekorraldamisele tuli anda välja sõiduõigusttõendavaid dokumente, registreerida jakontrollida sõidukeid jm. Selge visioonliiklus- ja transpordisüsteemi tulevikustesialgu puudus. Otsuste tegemisel lähtutisageli sellest, kui kasulik on üks või teineasi rahaliselt.

1920. aastate teisel poolel hakatitähtsustama ühistranspordi terviklikkuseideed (tramm ja autobuss pidid teineteisttoetama). Transpordikorraldusemõtteline siht nihkus rahaliselt tasuvuseltkasutajate vajadustele. Mõisteti ka, etliiklemissüsteemi läbimõeldud korralda-misega on võimalik juhtida linna arengutvajalikus suunas.

MootorsõidukidEsimene auto – demonstratsioonsõiduk –jõudis Tallinna 1896. aastal. Püsivalthakati autot pealinnas kasutama1902. aastal, kui Tallinnas resideeruvtsaariarmee kapten Fjodorov ostisPeterburist Clement-Panhardi.1907. aastast olid autod maksustatud javarustatud numbriga. Kuna autod olidväga kallid, said neid osta vähesed.1910. aasta esimesel poolel oli Tallinnasumbes 20 autot. 1914. aasta suvel, koheesimese maailmasõja puhkemise järel

rekvireeriti 162 registreeritud autost 67.Autonduse arengut tabas seeläbi valuskatkestus.

1920. aastal oli Tallinnas registreeritud96 sõiduautot. 1920. aastate teisestpoolest muutus auto omandaminekergemaks, sest sõidukeid müüdipaindlikel tingimustel järelmaksuga.Kasvas ka kasutatud autode turg. Endisestenam levisid väikeautod. Nii sajandikolmandal kui ka neljandal kümnendilkasvas sõiduautode arv ligi 800 võrra.

Kuni 1930. aastateni olid autod valdavaltlahtised ning nende hooldamine jajuhtimine üsna keeruline. Tsaariajalväljastas sõidukijuhtimisõiguse politsei-meister. Selle saamiseks pidi olemavähemalt 17 aastat vana. Linnas ei tohti-nud sõita kiiremini kui 16–32 km/h(kiirust polnud võimalik kontrollida) jakitsal tänaval oli sõidueesõigushobusõidukil.

Inimesed, kes autot osta ei jõudnud,sõitsid sageli mootorrattaga. Mootorratas(populaarseim mark Harley Davidson) oliautost odavam ega vajanud nii paljuruumi. Külgkorv võimaldas sõita kamitmekesi. Kui 1913. aasta suveks oliregistreeritud 21 mootorratast, siis1922. aastaks oli neid juba 91. Pärast1929. aastat hakkas mootorrataste arvkiiremini kasvama. Ilmselt pidid majan-

duskriisi ajal mootorrattaga leppima kaneed, kes oleksid muidu soovinud osta võikasutada autot.

Esimesed veoautod jõudsid Tallinna1909. aastal. 1920. aastate algul oli vajadusnende järele väga suur, sest veetava kaubakogus kasvas ja ainult hobuveokitega eisaanud enam hakkama. Esialgu olid paljudveoautod 3–8tonnised, täiskummide jakettveoga.

Veoautoga transporditi ka inimesi.1921. aastal tehti katse seada sissekorrapärane liinivedu reisijaveokskohandatud veoautoga, ent kui ilmnesselle ohtlikkus, keelustati reisijaveduveoautol.

Nii nagu olid olemas üüriautod, kasutatika üüriveoautosid. 1938. aastal määratiüüriveoautodele viis seisuplatsi.

BussitransportEsimese autobussiettevõtte asutasid1907. aastal Julius Johannson ja KarlUusmann. Neil oli kaks kohapeal ehitatudkerega autobussi, millega sõideti1909. aastal (samal aastal hakkas autobusssõitma ka Riias) pritsimaja eest Koplisse jaKadriorgu. Kuna liini stabiilselt käigushoida ei suudetud, lõpetas ettevõte peagitegevuse.


Foto: Tallinna Linnamuuseum

Tallinna–Pärnu liinil sõitev omnibuss 1929. aastal.

38

20. sajandi teisel kümnendil oli vajaduskorrapärase bussiliikluse järele väga suur.Linnavalitsuses kaaluti liinide avamistmoodsate Büssingi bussidega, kuidtakistuseks osutus rahapuudus jamaailmasõja puhkemine. Siiski kasutasnäiteks Vene-Balti laevatehas 1914. aastalmuude sõidukite kõrval Kopli ja linnavahel ühenduse pidamiseks viit Büssingibussi, millest osa olid kahekorruselised.Need bussid töötasid 1915. aasta teisepooleni, kui avati aurutrammiliin.

1922. aasta mais lubas linn ettevõtjalFromhold Kangrol avada viis bussiliini,millest esimene ühendas Vene turgu Tartumaanteega. Sama aasta juunis vastu võetudbussiliiklust reguleerivas sundmääruses olimääratud sõiduhinna ülempiiriks10 marka kilomeetri kohta. Bussidepuidust kered olid ehitatud kohapealveoauto šassiile. Uks asus bussi tagaosas.Istuti pikkadel puitpinkidel, ruumi oli väheja sõit ebamugav. Rikked, hilinemised jamuud probleemid olid tavalised.Ülevaatusel tuvastati paljudel bussideltõsiseid puudusi, mistõttu mitu neistkõrvaldati liiklusest.

1926. aasta algul moodustati Kangrobussiettevõtte põhjal OÜ Mootor, misparandas bussiveo kvaliteeti. Esialgusõideti kolmel linna- ja kahel linnalähi-liinil, lisaks maaliinidel. Peagi ostetiesimesed uued bussid. 1932. aastal oliOÜ-l Mootor Tallinnas ja linnalähiliinidelkäigus 31 autobussi.

1930. aastatel levinud metallkerega janinaosata bulldogbussidel oli diiselmootor,tänapäevane istmepaigutus, ventilatsioonja soojendus. Bussid sõitsid täpse sõidu-plaani järgi, päevas pikema aja vältel jatihedamalt kui varem. Talvel oli bussi-

liiklus endiselt pärsitud, kuid suvel avatika eriliine. 1930. aastal maksis sõitMagasini tänavalt Vene turuni 10 senti,Balti jaamani 15 senti ja Pelgulinna20 senti. Voorimehe ja taksoga võrreldesoli sõit odav.

Linlaste suhtumine bussitransporti olivastakas. 1920. aastatel leidus rohkeltinimesi, kes panid uutele sõiduvahendi-tele pahaks müra, haisu, kiirust, tänavateja majade kahjustamist jms. Aja jooksulbussiga harjuti ja selle eeliseid hinnatiüha enam.

Hobutramm1888. aasta augustis avatud hoburaudtee(ka hobutramm või konka) pidi leeven-dama töötavate linlaste liikumisvajadust.Eelkõige nähti hobutrammis võimalustühendada kiiresti kasvavad eeslinnadkesklinna ja tööstuspiirkondadega.Hobutrammi kasutuselevõtt oli Eestikontekstis uuenduslik, kuid olemuselt olitegemist vanamoelise transpordivahen-diga. Näiteks Riias avati hoburaudtee-liinid juba 1882. aastal ja elektritammiliin1901. aastal. Euroopa suurlinnades liikuselektritramm aga lausa 19. sajandi lõpus.

Liinide loomine anti kontsessiooni-lepinguga eraisikust ettevõtjate kätte.Hobutrammi kiirus ei ületanud 13 km/hja näiteks sõit pritsimaja eest Kadriorguvältas pool tundi. Trammil olid suve- jatalvevagunid. Suvel liikus tramm kell7–23, talvel kell 8–21. Personal koosneskutsarist ja konduktorist (1914. aastaniainult mehed). Peatused esialgutähistatud ei olnud. Tavaliselt väljutiliikuvast vagunist, mahaminekuks seisatihobutramm erijuhul. Sõit ei maksnudpalju, 5–6 kopikat ots. Hobutrammikasutajate arv kasvas järjekindlalt kuni

esimese maailmasõjani. Kuna hoburaud-teed ei arendatud ega hooldatud piisavalt,käis see alla. 1918. aasta 14. novembrilhobutrammiliinid suleti.

Elektritramm1920. aastal võttis linn trammiga seotudvara üle. Kuna elektritrammi jaoks puudusraha, pandi liinile mootortramm. LiiklusNarva maantee liinil (Vene turg – Kadri-org) algas 1921. aasta mais. Esimeneelektritramm jõudis samale liinile1925. aasta oktoobris.

Tramm oli usaldusväärne sõiduvahend.1939. aastal oli Tartu ja Pärnu maanteeühendliinil üle seitsme miljoni ja Narvamaantee liinil üle nelja miljoni sõitja.Talvel hoiti liinid lahti lumesaha abil.Trammi personal koosnes trammijuhist jakonduktorist, kes müüs pileteid, teataspeatusi, valvas korra järele ja jälgis, etkeegi trammist maha ei jää. Piletihindpüsis kogu aja sisuliselt sama. 1930. aastatelõpus tuli täiskasvanul ühe sõidu eesttasuda kümme, lapsel viis senti.Majanduskriisi ajal rakendati suurisõidusoodustusi.

VeesõidukidTallinna lahel liigeldi veesõidukitega.Tallinna (Kalaranna) ja Pirita (lühemataega ka Merivälja) vahel pidasid eraette-võtjad suvel ilusa ilmaga ühendustmootorpaatide ja väikeste reisilaevadega,millest suurimad mahutasid üle sajainimese. Alused väljusid enamasti igatunni tagant. Ehkki sõidugraafikus püsi-misega tekkis mõnikord probleeme, olidlaevad puhkepäevadel sageli ülekoorma-tud. Selle põhjus võis osaliselt olla see, etpilet maksis vähem kui bussis. 1940. aastalmaksis üks ots äripäeval täisealisele20 senti, sõit edasi-tagasi aga 30 senti.

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1939 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939

Soiduautod Veoautod Autobussid Mootorra� ad

TEELEHT SÜGIS 2019

Joonis. Sõidu- ja veovahendite arv Tallinnas aastatel 1922–1939.

39

Uus masinahallmaanteemuuseumis viibmeid esimesest teehöövlistSierra-kultuurini

Kui inimene hakkas üle-eelmiselsajandil masinaid valitsema,muutis see pöördumatult meie

elu. Maanteemuuseumis suvel avatuduuendatud masinahalli juhtmõte ongi

Teekond hakkab pihta 1920ndatest päritChevrolet veokiga, mis oli algupäraselt’tuletõrjeauto. Toonane jõuvõtukast,veepaak ja -pump pole küll enam masinapeal, kuid selle asemel on kastis midagihoopis teistsugust. Nimelt on näituselWandereri mootorratas, mis on kinnita-mata andmetel sõitnud Eestis mahakõige rohkem kilomeetreid, sest see onliikunud alates esimesest maailmasõjast.Tegu on vanima Eestis oleva ja sõidu-korras mootorrattaga.

Eesti esimese iseseisvuse ajal polnud autoenesestmõistetav, vaid pigem luksuskaup.1934. aasta Citroën 7CV Traction Avantsümboliseerib taksoajastut – igamees saiautosõitu proovida eeskätt taksoga. Jamuuseumis on ka telefoniaparaat, kustsaab päriselt takso tellimist harjutada.1932. aastal oli Tallinnas juba 341 taksot jakümneid taksopeatusi, mis olid varus-tatud telefonidega. Kesklinna peatustesseisid kõige kallimad sõidukid, nagu Fiat,Chevrolet ja Oldsmobile, mis jõudsidkliendini paari minutiga.

Süngete neljakümnendate ajal sümbo-liseeris auto sageli võimu, sest masinadolid eeskätt nõukogude ametnikel.Selle 1947. aasta Moskvitš 400/401 seesistub NKVD-lane põhjusega:Maanteede Valitsus allus Stalini ajalNKVD-le. Pärast sõda oli erakasutusesautosid väga vähe. Ka ametkondlikkesõidukeid nappis, teedevalitsusesjätkus sellist sõidukit vaid ülemasõitudeks.

1950ndatel oli sõiduauto valitute privileeg.Maanteemuuseumi väljapanekus onGustav Ernesaksa GAZ-M-20 Pobeda, millegalauluisa suvilas ja mujal käis. Autost kõlavadrahvuslikud viisid täidavad osa masinahallist.Pobeda oli luksus, mis maksis 16 000 rublaehk rohkem kui 26 keskmise töölisekuupalka.

näidata, kuidas masinaid valitseda.Külastaja viiakse läbi aastakümneteulatuvale teekonnale Eesti autokultuurivallas. Liikluskasvatuse interaktiivsetekspositsiooni külastades saab aga näha ja

järele proovida, mis võib juhtuda, kui me eisuuda enam masinaid valitseda. Samuti onmasinahalli katuse alla koondunud Eestioriginaalsemad tee-ehitussõidukid.

Tekst ja fotod:Teelehe toimetus

TEELEHT SÜGIS 2019


Nende jaoks, kes said autoostuloa javõisid endale autot lubada, oli see elatiseteenimise vahend, mitte elustiiliost.Seda näitab 1964. aasta Moskvitš-403,mille pagasiruumist kostab seakisa.Põrsad on teel Pihkva või Leningraditurule.

Žiguli sümboliseerib garaažikultuuritärkamist Eestis. See ülimalt autentneVAZ-2101, mille kapoti all saab näpudpeaaegu õliseks teha, lausa lõhnab ehtsagaraaži järele.

Seda GAZ-24-01 ehk rahvakeelestuntud Volgat saadab värvikirevminevik. Volgasid kasutati eeskätttaksona: nii olid Eesti linnad kollaseidVolgasid täis. Eraisikutele neid eriti eimüüdud. Eesti NSV-le määratudkollastest GAZ-24 taksodest eraldatiteatud hulk aga kohe ametiasutustele,nagu juhtus selle sõidukiga. Kunamasinaga sõitis ministeeriumiallasutuse juhataja, siis loomulikulttuli see mustaks värvida. Mõne ajapärast anti auto aga sama asutusejaoskonnajuhatajale. Kuna madalamaastme ametnikul musta Volgaga sõita eisobinud, sai auto sinise kuue. EestiVabariigi taastamise järel oli autoerakätes ja selle omanik taastassoliidse musta värvi. Näitusel on mustVolga valmis pulmasõitu tegema.

Puhkama! Mis aitaks sellele pareminikaasa kui haagissuvila? Et aga 1980ndateltehasest tulnud haagissuvilad ei pakku-nud just suurt puhkusemõnu, sisustasidosavad meistrimehed enamiku neist ise.Haagissuvilas oli olemas kõik laelambistgaasipliidini. See haagissuvila on valmis-tatud Eestis.

1990ndate vabanemine tõi meie tänavalelääne autod ja selle kõige tuntuma täheFord Sierra. Väidetavalt registreerititoona iga päev mitukümmend Fordi.Auto pagasiruumis on näha muudki1990. aastate eluolust: alates Mehukattikanistrist ja NMT-telefonist ninglõpetades nahktagi ja TT-püstoliga.

Masinahalli keskmine osa on kujundatudinteraktiivseks liikluskasvatuskeskuseks,mille au ja uhkus on poolik BMW. Pooli-tatud sõiduautost näeb oma silmaga, millesees me autoga sõites reaalselt oleme.Samuti saab piiluda otse mootorisse javaadata kolbide töötsüklit.

Ekspositsioonil on ka poolik Subaru,mis näitlikustab turvavarustuse ja autokandevkere osade tähtsust avariistsaadud löögi pehmendamisel.

Kuidas aga seostuvad masinate ülevalitsemisega Rolltoni nuudlid,hamburger ja Coca-Cola, ajalehed,mobiiltelefonid, kohv ja šokolaad võihoopis meigikomplekt? Kahjuks onneed kõik väga reaalsed näited asjadeja tegevuse kohta, mis võtavad tüüpi-lise autojuhi tähelepanu juhtimiseltära.

41

Eesti Maanteemuuseumi uuesmasinahallis avati 21. juulil 2019elamuslik püsiekspositsioon

„Masinate valitsemine“, kus jagubavastamisrõõmu nii süvahuviga täiskasva-nutele kui ka pere kõige pisematele.1500ruutmeetrisel näitusepinnal saabaimu, kuidas on autod saja aasta jooksulinimese elu mõjutanud, kuidas onmuutunud kiirus ja arusaam teekonnapikkusest. „Eraldi pööratakse näituseltähelepanu Eesti tee-ehituse ja eriti tee-ehitusmasinate loole. On ju meiemuuseumis Ida-Euroopa suurim tee-ehitusmasinate kogu,“ ütles Eesti Maan-teemuuseumi juhataja Kadri Valner.

Eestis on liikluses hukkunute ja viga-saanute arv aastas tuhande elaniku kohtasuurem kui Euroopas keskmiselt. Valmi-nud püsiekspositsioon pakub tingimusiliiklushariduse kõige ulatuslikumaks japõhjalikumaks andmiseks.

„Liiklusohutusele peab lähenema paljuenamate teemade kaudu kui lihtsaltturvavöödest, helkuritest ja autojuhikõrvalisest tegevusest rääkides. Etinimene saaks aru, kuidas teel on kõikomavahel seotud, peame rääkima kasellest, mil viisil mootor töötab ja millestsõltub pidurdusteekond või nähtavus,“selgitas Valner.

Masinahalli pikk valmimisprotsess saialguse juba ligi kümme aastat tagasi.Toona jäi see muuseumi juhataja sõnulraha ja ideede puudusel seisma.„2016. aasta alguses valis EttevõtluseArendamise Sihtasutus (EAS) meidPõlvamaa suurima potentsiaaligaarenguprojektiks, millega kaasnes ka ligi1,7 miljoni eurone rahasüst. EASi jaoks olioluline mõju tervele piirkonnale ning kasee, et masinahalli saab vajaduse korralkasutada kui konverentsi- ja kultuuri-sündmuste saali.“ Masinahalli ehitami-

sega tehti algust 2017. aastal. Ligi veerandiehituskuludest kattis Maanteeamet.

Uus näitusepind on muuseumi külastajatearvu suurendanud umbes 20%. „Esimesedkaks kuud näitasid, et huvi teedeajaloovastu on masinahalli avamisega hüppe-liselt kasvanud. Näiteks avamispäevalkülastas meid rekordilised 1200 inimest.Uut näitust oli septembri keskpaigaksvaatamas käinud juba 15 400 külastajat.Märkimisväärselt on kasvanud kamuuseumisse kas deposiiti või müükipakutavate masinate arv,“ rõõmustasKadri Valner.

Maanteemuusemi juhataja rõhutas, et uutmasinahalli saab kasutada kuni 100koha-lise konverentsisaalina. Kes plaanibmõnda suuremat sündmust, võtku julgeltmuuseumiga ühendust.

Sõidusimulaatoreid on masinahallismitu. Kui üks neist näitlikustab auto-roolis kõrvalise tegevusega kaasnevaidohte, siis teine (pildil) on täiemõõdulinesimulaator, kus saab jäljendada kõike,mida autojuht peab tegema. Võibjuhtuda, et automaatkastiga harjunudkülastaja ei pruugi käsikäigukastigasõidukiga kohalt ära saadagi.

Uue masinahalli ekspositsiooni osakson ka kunstiteosed. Masinahallikunstikonkursi võitis ja kujud valmis-tas Jevgeni Zolotko. Lähemal vaatle-misel tunneb tehnikahuviline neistootemites ära tegelikud mootorid, misvõivad pärineda nii kerge- kui ka raske-tehnikast.

Rasketehnika kõrval võivad imestustpakkuda need pisikesed mudelid:käsilumefrees, lumesahk, roomiktraktorja isegi betoonist äärekivide valamisemasin. Need pärinevad nõukogude-aegsetelt ratsionaliseerimisvõistlustelt,kus enne reaalse prototüübi ehitamisttuli inseneridel luua realistlik mudel,mis pidi toimima nagu päris masin.Mudelid ehitas insener Boris Upine.

Nooremad külastajad saavad õppida,millest teed on tehtud ja kuidas neidhooldada. Samuti võivad nad jälgida teeltoimuvaid sündmuseid.

Õnnetusse sattuma ei peaks keegi, agakui see juhtub, tuleb osata õigestikäituda. Selle harjutamiseks tuleb appivirtuaalreaalsus. Jalgratturigajuhtunud õnnetuse järel saab jälgida,kuidas kõige tõhusamalt päästjategakoostööd teha.

Masinahalli kolmas sektsioon on täistee-ehitustehnikat ja näituse kuraatorPaavo Kroon näitab, kuidas pääsevadkülastajad 19tonnise liikurhöövliDZ-98 B rooli. See võib olla üldse kõigeraskem sõiduk, mille juhikohale paljudinimesed istuda saavad.

TEELEHT SÜGIS 2019

42

LÕPUTÖÖ

Andris VERBO,Tallinna Tehnikakõrgkooli vilistlane

Kui palju muutuks atmosfääri paisatav süsinikdioksiidi(CO ) heitkogus, kui muudaksime asulavälisel teel2

piirkiirust? Tallinna Tehnikakõrgkooli autotehnikaeriala diplomitöös uuritakse seda probleemi käepärastevahenditega.

Andris Verbo diplomitöö

„Piirkiiruse muutusega kaasnev kütusekulu ja CO -heitmete muutus“.2

Piirkiirus mängib liiklusohutusekujundamisel väga olulist rolli. Sellevähendamine või suurendamine

muudab üldist liikluspilti kas sujuvamaksja turvalisemaks või vastupidi – rahutu-maks ja ohtlikumaks. Lisaks mõjutabpiirkiiruse muutmine sõiduki kütusekulu jaseeläbi ka atmosfääri paiskuvate CO -heit-2

mete kogust.

Kasvuhoonegaaside tõttu ei pääse päikeseltsaabuv soojuskiirgus atmosfäärist välja jamaapind hakkab soojenema. See on tõsinekeskkonnaprobleem, millel on märkimis-väärne mõju kliimamuutustele. Autodetoodetud heitkogus suureneb pidevalt.Piirkiiruse muutmine võib seda probleemisüvendada või leevendada.

Kuidas tekib heitgaas?Veojõudu tootva sisepõlemismootoritööpõhimõte on muundada kütusesegu

põlemisel saadav keemiline energiamehaaniliseks. Kütusesegu süttib silindrisning tekkiv energia jõuab kolvi ja kepsukaudu sõiduki väntvõllile, mis on pöörle-vas liikumises. Seda energiat on võimalikkasutada erinevate mehhanismide tööks.

Kasutatava kütuse järgi jagataksesisepõlemismootorid kaheks:ottomootoriteks ja diiselmootoriteks.Nendes kasutatavad kütused on täna-päeval mitmesuguste süsivesinike segudvõi puhas vesinik. Põlemisel ühinevadsüsiniku ja vesiniku aatomid hapniku-aatomitega, moodustades süsinikdioksiidija vee ning vabastades soojusenergiat.Sellise keemilise reaktsiooni käigustekkinud energiast saab mehaaniliseksmuundada ainult osa. Nii kasutavadtänapäevased diiselmootorid ära vaidkuni 46%, ottomootorid aga kuni 35%kütuse energiast. See tähendab, et suurem

osa vabanevast energiast soojendabkasutult keskkonda. Põlemisel vabanevCO toimib kasvuhoonegaasina ja kiirendab2

atmosfääri soojenemist.

Mootori kiiruse suurenemisel kasvabõhutakistusjõud ja seda on vaja väntvõlliliikumise jätkamiseks ületada. Selleks peabmootor tootma rohkem võimsust jaseetõttu suureneb ka kütusekulu ja õhkupaisatava CO kogus.2

Uuematele autodele on lisatud seadmeid,mis küll vähendavad atmosfääri paisatavatekahjulike heitgaaside hulka (näiteksheitgaasitagastussüsteemid ja katalüüs-muundurid), kuid ei suuda neid täielikulteemaldada.

KatsedLõputöö käigus tehti maanteel praktilisedkütusekulu katsemõõtmised. Saadud

Tabel. Katsesõidukite tulemused ühtlasel kiirusel

* Kiirusel 110 km/h kütusekulu katse ebaõnnestus, mistõttu saadud andmed ei ole usaldusväärsed ja neid ei saa esitada.

Seat León Audi A6 Škoda Octavia

Kütusekulul/100 km

CO -heitkogus2

g/kmKütusekulu

l/100 kmCO -heitkogus2

g/kmKütusekulu

l/100 km

CO -heitkogus2

g/kmKiirus km/h

8090100110

7,54

8,47

9,13

10,68

173,42

194,81

209,99

245,64

7,62

7,69

8,08

*

198,12

199,94

210,08

*

4,98

5,51

5,95

6,83

115,53

127,85

138,04

158,46

TEELEHT SÜGIS 2019

Illustratsioon: Wikipedia

Väiksem piirkiirussaastaks vähem

43

tulemuste alusel oli võimalik välja arvuta-da õhku paisatava CO kogus erineval2

liikumiskiirusel.

Katsesõidud tehti kiirusel 80, 90, 100 ja110 km/h ning samal ajal salvestati kütuse-kulu hetkenäit armatuurile kinnitatudmobiiltelefoni abil. Katselõiguks valiti4,6 km pikkune teelõik Tallinna–Pärnu–Ikla maanteel, kus lubatud piirkiirus oli110 km/h. Et vältida kiiruse kõikumist jatagada selle ühtlus, kasutati kõikidelkatsesõitudel püsikiirushoidja abi. Sõidu-aegset kütusekulu jälgiti sõiduki parda-kompuutri abil, mis näitab kütusekuluhetkeväärtust ühesekundilise vahega.

Katsesõidukiteks valiti erineva kubatuurija mootorivõimsusega sõiduautod:2008. aasta Seat León (mootori võimsus177 kW), 2005. aasta Audi A6 (165 kW) ja2012. aasta Škoda Octavia (90 kW). Seatilja Škodal oli jõuallikaks otto-, Audildiiselmootor. Katsesõitudel kasutatiDriftBox GPSi mõõteseadet, mis näitas jasalvestas sõiduki liikumiskiirust ja teisiparameetreid, et neid oleks hiljemvõimalik arvutis töödelda.

Kõik CO -heitkogused on leitud lõputöös2

kirjeldatud arvutuslikul teel, mille puhulon vaja teada kütuse süsinikusisaldust,kütuse tihedust ning süsiniku ja süsinik-dioksiidi molaarmassi. Diislikütuse jamootoribensiini süsinikusisaldus jatihedus on veidi erinevad ning kütusepõlemisel tekib erinev hulk CO . Lisaks on2

arvesse võetud, et kogu kütuses sisalduvsüsinik osaleb põlemisprotsessis.

TulemusedKõikide katsesõidukite kütusekulu näit olisuurem kui tehase lubatud näitaja. Ametli-kud kütusekulu andmed on saadud Euroo-pa uue sõidutsükli (ingl New European

Driving Cycle, NEDC¹) katsemetoodikaalusel, millel on kahjuks mitu puudust.Näiteks ei võeta arvesse topograafiat jamaastiku eripära. Samuti ei kasutatakatsetsükli jooksul mugavusseadmeid,nagu kliimaseade, raadio või istmesoo-jendused, sest nende tarvitamine sõltubsõidukijuhi eelistustest. Sõiduki kiiren-dus on ühtlane ja sujuv ning keskminekiirus väike, mistõttu on kütusekulu näitmadalam kui välitingimustes sõites.

Kokkuvõttes võib näiteks Seat Leónipuhul öelda, et kui suurendada praegustlubatud piirkiirust maanteel 10 km/hvõrra, suureneks sõiduki kütusekulu ilmamöödasõite, kiirendusi ja pidurdusiarvestamata 12,5% ja atmosfääri paisa-takse iga kilomeetri läbimisel 15,18 grohkem CO . Kui sellise piirkiiruse juures2

oleks kõikide katsesõidukite aastaneläbisõit 20 000 km, suureneks atmosfääripaisatava CO aastakogus Seat Leóni2

puhul 303,6 kg võrra, Audi 6 puhul 202 kgvõrra (kütusekulu +5%) ja Škoda Octaviapuhul 203,8 kg võrra (kütusekulu +8%).

Kui aga alandada praegust piirkiirustmaanteel 10 km/h võrra, väheneksSeat Leóni kütusekulu 10,98% ja atmos-fääri paisatakse iga kilomeetri läbimisel21,39 g vähem CO . 20 000 km aastase2

läbisõidu puhul väheneks CO aastane2

kogus Seati puhul 428 kg võrra, Audi A6puhul 35 kg võrra (kütusekulu –1%) jaŠkoda Octavia puhul 246 kg võrra(kütusekulu –9,62%).

Mõistagi tuleb meeles pidada, et saadudtulemused peegeldavad ideaalselt ühtlastmaanteesõitu. Tegelikkuses tulebsõidukil näiteks möödasõidul kiirendadaja pidurdada. Selleks koostati Seatigarullstendil saadud andmete alusel kütuseerikulu graafik juhul, kui drosselklapp on

JUHENDAJA KOMMENTAAR

Janek LUPPIN,Tallinna Tehnikakõrgkoolilektor

1980ndatel Euroopas kasutusele võetud mõõtemetoodika, mille eesmärk oli jäljendada tüüpilist sõiduki liikumist.¹


Eesti autopark31.12.2018. aasta seisuga oli Eestis regist-reeritud 745 210 sisepõlemismootorigasõiduautot, mis kasutavad fossiilseidkütuseid (mootoribensiin, diislikütus võisurugaas) ja paiskavad kütuse põletamisetõttu õhku CO ja muid heitgaase.2

Kõige rohkem on Eesti teedel sõiduautosid,mille tootmisaasta on 2007, sellele järgnebaasta 2006 ning siis aastad 2008, 2005 ja2004. Neil aastail toodetud sõidukidmoodustavad Eesti autopargist 24,2% ehkpeaaegu veerandi. Sõidukite vanus on11–15 aastat, mis tähendab, et paljudel neistvõib olla juba rikkeid, mille tõttu onkütusekulu ja heitgaaside hulk suurem kuitootmisaastal mõõdetud väärtused.

KasvuhooneefektOlukorda, kus soojuskiirgus ei lahkumaalt, nimetatakse kasvuhooneefektiks.See on looduslik ilming, mis on häda-vajalik maakera elustikule, kuid tänuinimtegevusele on kasvuhoonegaasidehulk märkimisväärselt suurenenud.Inimtekkeline kasvuhooneefekt hakkasilmnema umbes 1850. aastatel. Peaminekasvuhoonegaas on süsinikdioksiid.

Päike kiirgab Maale lühilainelist soojus-kiirgust, mis läbib atmosfääri kergesti,ilma suure peegeldumise ja neeldumiseta.Enamik lühilainelisest kiirgusest jõuabmaapinnale, mis neeldub alles seal jasoojendab maapinda. Maapinna

soojenemise tõttu hakkab see omakordaeraldama soojuskiirgust. Kuna kasvu-hoonegaasid on võimelised neelamapikalainelist soojuskiirgust, ei pääseumbes pool maapinnalt eraldatudsoojuskiirgusest läbi atmosfääri välja,mille tagajärjel soojeneb maapind veelgi.

Alates tööstuse arengust ja sisepõlemis-mootoriga sõidukite laialdasest levikust onsüsinikdioksiidi kogus atmosfääris järsultsuurenenud. Uuetele sõiduautodele onkehtestatud ranged heitmenormid, etpidurdada kliima soojenemist javähendada CO kogust atmosfääris.2

Andris Verbo lõputööd pean majuhendajana metoodilisekskatsetuseks, mille käigus mõõdetisõiduki praktilist kütusekulu jahinnati selle alusel CO -heitkogust2

erineva liikumiskiiruse korral. Kuiselle teemaga süvitsi edasi minna,analüüsida lisaandmeid ja tehakorduskatseid suurema valimiga,võiks jõuda ka kvalitatiivseltüldistatavate tulemusteni, midasaaks kasutada eeskujuna mõnelkonkreetsel teelõigul.

Diplomitöö tulemuste juures tulebseega meeles pidada, et kasutatudmetoodika abil ei vaadeldud sõidukitereaalset liikumiskiirust erinevapiirkiiruse korral, kiiruse erinevusetõttu tehtavaid möödasõite ja nendesageduse muutust. Need agamõjutavad kütusekulu tuntavalt.Samuti tuleks arvestada seda, etmõne sõiduauto põhjal tehtudkatselisi mõõtmisi ei saa üldistadakogu Eesti autopargile.

avatud 100%, mis jäljendab möödasõidulolevat koormusrežiimi. Et aga anda täpnevastus, milline on kütusekulu mingilkindlal kiirusel ja lõigul, oleks vaja edasistuurimust möödasõitude kestvuse jasageduse kohta.


LÕPUTÖÖMari-Liis Sepa diplomitöö

„Tallinna tänavavõrgu arendamise mõju hindamine“.

Logistika eriala magistritöös luuakse pilt Tallinnaliiklusest veerandsaja aasta pärast ja arvutataksevälja kaalumisel olevate taristuarenduste tasuvus.

Mari-Liis SEPP,Tallinna Tehnikaülikooli vilistlane

Dmitri Bruns nimetas 1973. aastalTallinna transpordisüsteemi nelipeamist puudust, millest üks

seisneb selles, et tänavavõrk on väljakujunenud keskajal. Kuna hooned paikne-vad kohe tänavate ääres, ei ole teid võima-lik laiendada. Ühest linnaosast teiseliikumiseks peab läbima linna keskosa,mis on üle koormatud ja kus on seetõttupalju muidki probleeme, näiteks müra.Nüüd ei ole isegi äärelinna ristmikelpiisavat läbilaskvust ja see tingib ulatus-likud ummikud.

Seega on Tallinna tänavavõrk vana egasuuda läbi lasta piisavat arvu transpordi-ühikuid. Selle tagajärjeks on aeglasemliikumiskiirus, pikad ooteajad ristmikel,suurenenud liiklusõnnetuste arv. Sellineoli olukord juba siis, kui 1000 elanikukohta oli vaid 31 autot. Tollal kardeti aega,mil generaalplaani kohaselt on eeldatavarv 170–180, sest see tähendas autopargikuuekordistumist. 2016. aasta seisuga oliEestis Eurostati andmetel 1000 elanikukohta juba 534 sõidukit.

Viimase 20 aasta jooksul on pealinnalähiümbrusesse rajatud rohkelt uusaren-duspiirkondi ja Tallinna linna piiridemääratlemine on muutunud keerulise-maks. Tallinnat mõjutav piirkond ulatub40–70 km kaugusele halduspiiridest,mille äärmisteks punktideks on Tapa jaLoksa, Paide, Rapla ja Paldiski. Tinglikultsaab Tallinna linnastuna käsitleda kõikiHarjumaa kohaliku omavalitsuse üksusi.Seepärast peab transpordi planeerimiselarvestama ka ümberkaudsete omavalit-suste inimeste liikumisega.

Tänavavõrgu arendamisevõimalusedPraegu kavandatakse Tallinna tänava-võrku piirkondlikult linnaosade ja väikse-mate alade kaupa. Kogu linna teedevõrguarendamise kohta on olemas vaid ükskehtiv dokument – 2001. aastal kehtesta-tud Tallinna üldplaneering. Ent inimesedliiguvad kogu linna tänavatel, olenematasellest, kus on ühe või teise planeeringu-ala piir. Seega ei ole mõistlik arendadatänavavõrku piirkondade kaupa, vaidtuleks vaadata suuremat pilti.

Magistritöös analüüsiti erinevaid tänava-võrgu arendamise stsenaariumeid, hinnatiteedeinvesteeringute mõju liiklusele jaliiklejatele ning tehti tasuvusarvutus, millejuures keskenduti sotsiaal-majanduslikulepoolele, sh teekasutajate kuludele-tulu-dele. Selleks koostati eri stsenaariumitetranspordimudelid ja arvutati tee kasuta-jate kulud.

Töös vaadeldi, millist mõju avaldabTallinna liiklusele nelja tänavalõiguväljaehitamine. Välja valiti lõigud, millerajamine oleks Tallinnale tähenduslik jamida kõiki on ka erinevates arengudoku-mentides kajastatud. Tallinna suuremaid¹probleeme on liikluse juhtimine kesk-linnast mööda ja linnaosade ühendamine.Seepärast on analüüsitavaks objektiksvõetud Tallinna väike ringtee ning tänavujälle meedias päevakorral olnud Tallinnaväike ring ehk Tartu maantee delta.Käsitluse all olid seega tööd järgmistellõikudel:

¹ Teemaplaneering „Tallinna tänavavõrk ja kergliiklusteed“, Lasnamäe tööstusalade üldplaneering, Tallinna arengukava2009–2027, Kristiine linnaosa üldplaneering jt.

Tallinna tänavavõrgutulevikustarvude keeles

Ülemiste ristmik. Uute tänavalõikuderajamata jätmine koormaks juba

probleemseid ristmikualasid.


Mari-Liisi magistritöö oli koostatudväga huvitaval ja praktilise tähtsusegaomaval teemal: kuidas ja mil määralvõiks tulevane rajatav Tallinna väikeringtee mõjutada linna liikluspilti.Kuigi väikese ringtee rajamise mõtepole uus, siis just viimastel aastatel onsee tõstetud uuesti päevakorda kuiüks võimalikke olulisemaid taristu-objekte, mis seondub just Tallinnalinna, aga ka linna tagamaa liiklusega.

Tuleb rõhutada, et magistritööskasutas Mari-Liis erinevaiduuringumeetodeid, prognoosidesarvutiprogrammide abil liiklus-voogusid, aga vähem tähtis polnud kaselle objekti võimalik tasuvus. Seegasaaks see magistritöö olla hea alusjuba täpsemate lahenduste koosta-misel. Tahaksin juhendajana rõhutadaüliõpilase pühendumust ja igati kiitustväärivat suhtumist töö koostamisel.

Dago ANTOV,Tallinna Tehnikaülikooli professor


� Pirita tee ja Narva mnt ühendamine(0,98 km);

� Suur-Sõjamäe ja Tartu mntühendamine (2,91 km);

� Tartu mnt ja Viljandi mnt ühendamine(5,10 km);

� Pärnu mnt ja Rahumäe teeühendamine (1,05 km).

Mudelis kasutatud Tallinna tänavavõrgukogupikkus on 1530,58 km. Valimi raken-damisega pikeneks tänavavõrk 1,3%.

MetoodikaLiiklusvooge uuriti Tallinna liiklusmudeliabil (CUBE i tarkvara), mida on ka varem’nii Tallinna kui ka teiste linnade liiklus-mõju analüüsimiseks kasutatud. CUBE onmodelleerimisplatvorm, mis hõlmab kõikitranspordi planeerimise, insener-tehnilisija maakasutuse aspekte. Avatud platvor-miga CUBE võimaldab konstrueerida jakalibreerida iga tüüpi mudeleid. Mudeliabiga saadud erinevate stsenaariumitevõrdlemisel ja tulemuste analüüsimisel onvõimalik teha üsna kaugeleulatuvaidjäreldusi ühe või teise lahenduse tõhususekohta.

CUBE i tarkvaraga modelleeriti kolm’stsenaariumit:� S0: 2018. aasta liiklussagedus

olemasoleva tänavavõrgu puhul;� S1: 2040. aasta liiklussagedus, kui

tänavavõrku ei ole arendatud;� S2: 2040. aasta liiklussagedus, kui

tänavavõrku on arendatud.

Tabel 1. Stsenaariumite võrdlusmiljonites eurodes

Modelleerimisel saadud andmeid kasutatiliiklus- ja sotsiaal-majandusliku analüüsikoostamiseks. Võrreldi erinevatestsenaariumite näitajaid ja kirjeldatituleviku liikluspildi muutusi. Tasuvus-analüüsis kõrvutati sotsiaal-majanduslikkenäitajaid kahe stsenaariumi – tänavavõrguarendamise ja arendamata jätmise – korral.Väljaarvutatud tasuvusnäitajate abilhinnati projekti elluviimise kasulikkustühiskonnale.

Tulemused kinnitavad tänavavõrguarendamise eeliseidOmavahelises võrdluses on stsenaariumiS2 täitumisel ehk tänavavõrgu arendamisekorral liiklus- ja ajakulu ning liiklusõnne-tustest tingitud kulu väiksem kuistsenaariumi S1 täitumisel. Seega onTallinna tänavavõrgu arendamine liiklejaseisukohalt kasulik.

Liiklusanalüüsis uuriti, kuidas muutubtänavate liiklussagedus eri stsenaariumitekorral ja millist üldist mõju avaldab valimisesitatud tänavalõikude ehitus kogu linnale.Selgus, et nelja uue lõigu väljaehitamisel(stsenaarium S2) kasvab liiklussagedusTervise tänaval, Valdeku tänaval, Viljandimaanteel ja Smuuli teel. Seega peab ülevaatama uute ühenduste mõjualas olevatetänavate seisukorra, liikluskorralduse jaristmike lahendused. Nende hulka kuulu-vad Viljandi mnt ja Pärnu mnt ristmik,Valdeku raudtee ülesõit, Narva mnt jaSmuuli tee ristmik. Seevastu vähenesidaastane läbisõit, ajakulu ja tipptunniliiklussagedus Ülemiste ja Russalka ristmi-kel.

Kuigi liiklusanalüüsis selgus, et nelja lõiguväljaehitamine ei mõjuta kesklinna liiklust,peab silmas pidama, et käesolevas töös eiarvestatud kesklinna liikluse lisapiiran-guid, sh peatänava rajamist, mis võib

Tabel 2. Tallinna tänavavõrgu arendamisetasuvusnäitajad miljonites eurodes

NPV: nüüdispuhasväärtus (ingl ) on diskonteeritud tulude janet present valuekulude vahe. Positiivne väärtus näitab, et projekti tulud on suuremad kui kulud.IRR: sisemine tasuvusmäär (ingl ) on diskontomäär, milleinternal rate of returnkorral nüüdispuhasväärtus võrdub nulliga. Projekti tulemus on positiivne ja projekton väärt elluviimist, kui sisemine tasuvusmäär on suurem kui diskontomäär.BCR: tulu ja kulu suhe (ingl ) aitab võrrelda projektibenefit-cost ratiodiskonteeritud tulusid ja kulusid. Kui suhe on suurem kui 1, siis on projekti tuludkuludest suuremad ja järelikult on projekt ühiskonnale kasulik.

Joonis 1. Lisanduvad tänavad vastavaltkäesoleva töö valimile.

Joonis 2. Vähemalt ühe lõigu kasutajatemõju ulatus.

kokkuvõttes mõjutada ka linna üldistliikluspilti.

Töö ei ole lõppenudTehtud töö tulemusena sai anda esialgsehinnangu, et Tallinna tänavavõrku tasubarendada. Siiski vajavad ehitusmaksumusja eeldatavad hoolduskulud veel täpsus-tamist. Samuti on lisauuringute käigusvaja välja arvutada keskkonnakulud, mistuleb lisada tasuvusnäitajate arvutustes.Põhjalik kulude ja tulude analüüs täiendabnii finants- kui ka sotsiaal-majanduslikkuanalüüsi.

Piirkondliku lähenemise vältimiseks onvaja koostada dokument, kus kehtesta-takse tänavate ehitamise kava. Enne igauue tänava ehitamist tasub koostadamõjutatud ala kohta liiklus- ja tasuvus-analüüs. Tänavavõrgu arendust ei tohiksvaadata ainult linnaosade või veel väik-semate alade kaupa, vaid ühtse süsteemi-na. Sel juhul suudetakse luua säästev jatoimiv liikumiskeskkond.

Näitaja

Liikluskulu

Ajakulu

Liiklus-õnnetustekulu

S1 S2 S2 – S1

37 858,7

18 272,1

6 579,5

37 638,3

17 251,0

6 576,6

–220,4

–1 021,1

–2,8

Aasta

Kulud Tulud Tulud –

kulud

Diskonteeri-

tud tuluInvesteering Hooldus Ajasääst Liikluskulud Õnnetused

2019 80,2 1,80 0,60 0,001 –77,9 –74,0

2040 0,68 100,9 20,1 0,24 120,6 96,4

2043 0,68 129,0 24,2 0,27 152,8 121,1

NPV (mln eurot) 291

IRR 24%

BCR 16

LÕPUTÖÖArtjom Nikitini diplomitöö

„Sissesõidumaksu kehtestamise vajadus Tallinna linna näitel“.

Majandusteadlased leiavad, et teede laiendamine ei oletõhus ummikutega võitlemise viis. Parem lahendusoleks hoopis sissesõidumaksu kehtestamine.Artjom Nikitin tolli ja maksunduse erialalt uuris asja.

Kas Tallinn võiks kehtestadaautotulvaga toimetulekuks

sissesõidu-maksu? Artjom NIKITIN,

Sisekaitseakadeemia vilistlane

Koosmõjus linnastumisega ontekkinud olukord, kus parimaliikuvuse tagamiseks eelistavad

inimesed ühissõidukite asemel isiklikkesõiduvahendeid. Eesti autostumine onviimase 30 aasta jooksul peaaeguneljakordistunud. Seetõttu on liiklus-ummikud regioonide suurimatesmajanduskeskustes igapäevane nähtus.

Mitu majandusteadlast on jõudnud omauurimustes järeldusele, et ühiskonnaskõige loogilisemana näiv lahendusummikutega võitlemiseks – teede laienda-mine – ei ole tegelikult tõhus. Selle asemel

on osa Euroopa linnu kehtestanudsissesõidu- ehk ülekoormatus- ehkummikumaksu. Tipptundidel linnasaabuvate sõiduautode omanikelt maksukogumine aitab liikluskoormustvähendada.

Sissesõidumaks EuroopasLiikluse ülekoormatuse kahandamisekson sissesõidumaks kehtestatudSuurbritannias (London, Durham),Rootsis (Stockholm, Göteborg), Itaalias(Milano) ja Maltal (Valletta). KuiLondonis, Durhamis ja Milanos onfikseeritud päevatasu, siis Rootsis sõltub

maksu suurus kontrollpunkti läbimisekellaajast ja kordadest. Kehtib päevalimiitehk summa, mille ületamisel ei võeta sellepäeva jooksul rohkem tasu. Maltapealinnas Vallettas küsitakse ajapõhistmaksu, mille suurus oleneb tasulisestsoonis viibitud ajast.

Kõige rohkem peavad tasuma juhid, kellesõiduk liigub Londoni tasulisel alal. Neiltuleb maksta 13,36 eurot ja kui autoheitmeklass ei vasta nõuetele, lisandubveel saastetasu 11,62 eurot. Nii võib sõitkesklinna minna autoomanikule maksma24,98 eurot. Enamikus linnades on suurimsumma siiski 5–6 eurot päevas. Kõigislinnades tuleb maksu tasuda ka välismaanumbrimärkidega sõidukite omanikel.

Linnavõimud saavad kehtestada erinevaidmaksuvabastusi ja soodustusi elanikele,

46 TEELEHT SUVI 2019TEELEHT SUVI 2019TEELEHT SUVI 2019TEELEHT SÜGIS 2019

Fotod: Wikipedia

Londonis kehtib sissesõidumaksalates 2003. aasta veebruarist.

ametivõimudele, liikumispuudegainimestele jt. Näiteks Milano elanikudvõivad aasta jooksul läbida kontrollpunktetasuta 40 korda. Alates 41. korrast tuleb neiltasuda sissesõidu eest 2 eurot. Vallettastuleb soodustusõiguse registreerimiseltasuda 46,50 euro suurune aastamaks.

Sisse- või väljasõitude fikseerimine toimubkõikjal automaatse numbrituvastus-süsteemi abil. Enamikus linnades onvõimalik tasuda maksu arve alusel, millekohalik võim või sissesõidumaksu kasseerivettevõte saadab sõiduki omaniku aadressilejärgmise kuu jooksul. Levinud on ka sisse-sõidumaksu tasumine linna kodulehel jahelistamine kõnekeskusesse. Üksikuteslinnades on sissesõidumaksu võimaliktasuda parkimisautomaatides, poodides,panga- ja postkontorites. Londonis saabkasutada ka nutitelefoni rakendust.

Sissesõidumaksu mõjuSõltumata sissesõidumaksusüsteemideerinevustest muutusid pärast nendekehtestamist kohe nii liikluskoormus kuika ühissõidukite kasutajate arv. Üheskilinnas ei ole sissesõidumaks kahjumlikuksosutunud.

Londonis kehtestatud sissesõidumaks onvähendanud liikluskoormust 30% jasuurendanud ühissõiduki kasutajate arvu

kolmandiku võrra. Ka Milanos on liiklus-sageduse kahanemine olnud märkimis-väärne. Kõige suurem muutus on toimu-nud aga Durhamis (85%), kus valdav osatasulises tsoonis viibijaid on olnudDurhami lossi ja katedraali külastajadning kus kõndimismaa ei ole pikk.

Rootsis on sissesõidumaksu mõjuliikluskoormusele olnud kõige väiksem.Stockholmis, Göteborgis ja nendeäärelinnades elavad inimesed on suure-mas autosõltuvuses, mistõttu ei oleliikluskoormus nii märgatavalt muutu-nud. Seda kinnitab ka fakt, et ühissõidu-kites sõitjate arv on jäänud peaaegusamaks.

Maksutulu tuleb ringiga tagasiKõik sissesõidumaksu kehtestanud linnadkasutavad saadud tulu linnasisese ühis-transpordi või taristu arendamise rahas-tamiseks, kattes sellest nii otseseid kui kakaudseid kulusid, mis on seotud linna-sisese liikluskoormuse vähendamisega.Selline tulu jaotamine on seadusegareguleeritud.

Kõige suuremat tulu ehk 180,98 mln euroton toonud Londoni sissesõidumaksu-süsteem, mille maksumäärad on kakõrgeimad. Göteborgis läbitakse kontroll-punkti võrreldes Stockholmiga 50 mln

korda enam. Sellest tuleneb ka ligi40 mln eurone erinevus maksutulus.

Londonis, Durhamis ja Milanos haldab jakogub sissesõidumaksu kohalik omavalitsus.Vallettas on see pädevus antud eraette-võttele. Rootsis vastutab sissesõidumaksuhaldamise eest riiklik transpordiamet jamaksekorraldusi väljastab maksuamet.

Sissesõidumaksu kehtestamisevõimalused TallinnasMitu Tallinna linna arengukava onsisaldanud sissesõidumaksu kehtestamistkui meedet suureneva liikluskoormusegavõitlemiseks. 1996. aastal väljastaslinnavalitsus vanalinna sissesõidutasumääruse, mille Riigikohus tühistas kaksaastat hiljem, pidades sissesõidutasumaksuks ja viidates asjaolule, et kohalikulomavalitsusel on pädevus kehtestada ainultneid makse, mis on nimetatud kohalikemaksude seaduses .¹

Valitsuse tasemel ei ole sissesõidumaksukehtestamise võimalust varem arutatud,kuid 2018. aasta detsembris valminud Eestiriiklikus energia- ja kliimakavas aastani2030 on sissesõidumaksu kehtestamineeraldi meetmena esitatud.

Kui suur oleks Tallinnasissesõidumaks?Sissesõidumaksust laekuva eeldatava

Joonis 1. Sissesõidumaksu mõju liikluskoormusele, ühistranspordi kasutajate arvule japuhaskasum ( .autori koostatud)


Reklaamimaks, teede ja tänavate sulgemise maks, mootorsõidukimaks,¹loomapidamismaks, lõbustusmaks ja parkimistasu.

–85,00

–12–20

–30 –30,1

6 5

34,48

12,50,14

121,5

83,1

180,98

30

–100,00

–50,00

0,00

50,00

100,00

150,00

200,00

Durham

(kuupäevpuudub)

Göteborg

(2015)Stockholm

(2015)London

(2017/2018)Milano

(2013)

Liikluskoormuse muutus (%)

Ühistranspordi kasutajate arvu muutus (%)

Puhaskasum (mln eurodes)

Milanos alustati sissesõidumaksukogumisega 2012. aasta jaanuaris.

maksutulu prognoosimisel saab aluseksvõtta pendelrändajate isiklike sõidu-autode arvu. Harju maakonna ja Tallinnatööhõive ja töölkäimisviiside jaotusestatistika järgi käib Tallinnas tööl ligi180 000 inimest, kes elavad linnastväljaspool. Selle tulemusel tuleb pealinnaiga päev ligi 80 000 autot.

Euroopa liikmesriikides kehtestatudsissesõidumaksu suurim päevasummajääb vahemikku 3,49–13,36 eurot,keskmine on 7,36 eurot ööpäevas. Kuilähtuda eesmärgist vähendada linnasmootorsõidukitega liiklejate arvu, olekssuurem maksusumma tõhusam, kuidpoliitiliselt ebaotstarbekas.

Seepärast võiks Tallinn võtta eeskujueelkõige Göteborgi sissesõidumaksu-skeemist. Göteborgis on sarnane elanikearv, see asub samuti mere ääres ja ka sedaläbivad suuremad Euroopa teedevõrgumaanteed. Göteborgis on suurimkehtestatud summa 5,76 eurot päevas.Kui võtta arvesse Rootsi ja Eesti keskmistbrutotöötasu suhet, kujuneks Tallinnamaksuks 2,50 eurot. Sellisel juhul tookssissesõidumaks pealinna kassasse50 391 600 eurot tulu. Aastatel2015–2017 oleks sissesõidumaksustsaadud tulu moodustanud Tallinna linnamaksutulust 13,32%, ületades parkimis-tasu osakaalu kuus korda. Kui koguteenitud tulu investeeritaks ühistrans-pordi ja taristu arendamisse, aitaks seekaasa Tallinna liikluspildi parandamisele.


Indrek SAAR,Sisekaitseakadeemia professor

Artjom Nikitin võttis vaatluse allapoliitikameetme, mis võiks ollaüheks potentsiaalseks lahen-duseks liikluskeskkonna paran-damisel Tallinnas. Selleks täitisautor mitu huvitavat analüütilistülesannet. Kesksemad neist onesiteks teiste riikide tavadestülevaate andmine, mis võimaldabedukamatest juhtumitest õppida.Teiseks prognoositi töös võimalikuTallinna sissesõidumaksu tulusid,mis näitab meetme mõju eelarveleja on poliitilisel tasandil alatioluline tegur otsuste tegemisel.Uuringuga on Artjom andnud tublipanuse alternatiivsete võimalusteleidmisel ja hindamisel liiklus-keskkonna parandamiseeesmärgil.

ROOTSILÄHENEMINE

Rootsis kehtestati sissesõidumaks1. augustil 2007. aastal Stockholmisja sellele eelnes seitsmekuuline

katsetusaeg. 2006. aasta septembristoimus rahvahääletus, mille tulemusenapooldas 53% hääletanutest maksukehtestamist. Sissesõidumaksu kehtesta-mise eesmärk oli vähendada liiklus-ummikuid, säästa keskkonda ja rahastadataristu edasist arengut.

Göteborgis kehtib sissesõidumaks alates1. jaanuarist 2013. Rootsi on ainus riik, kus

makstav summa on diferentseeritud ehksõltub ajast, mil tasustavasse tsoonitullakse või sealt väljutakse.

Stockholmis on suurim päevasumma105 SEK (10,05 eurot) ja Göteborgis 60 SEK(5,76 eurot) ja sellest rohkem sõidukiomanikult ei küsita, sõltumata sellest, mitukorda ta kesklinna sisse sõidab. Maksutuleb tasuda esmaspäevast reedeni.Nädalavahetustel, riigipühadel ja nendeleeelnevatel päevadel maksu ei koguta.


Göteborgi kontrollpunkti kaamerad tuvastavad sõiduki automaatselt.Tablool näeb hetkel kehtivat maksusummat.

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4Stockholm

Göteborg

Joonis 2. Stockholmi ja Göteborgi sissesõidumaks (teisendatud eurodesse)sõltuvalt kellaajast. .Allikas: Transportstyrelsen

Tabel. Sissesõidumaksu kehtestanud linnad Euroopas

LINNELANIKE

ARV

LINNATERRITOORIUM

(km²)

SISSESÕIDUMAKSUGATERRITOORIUM

(km²)

GöteborgStockholmMilanoVallettaLondonDurham

571 868962 154

1 395 2745719

8 908 08148 069

447,8188

181,80,8

157232,12

1235

8,20,8

210,35

5,7610,05

5,766,52

13,363,49

SUURIMPÄEVASUMMA

EURODES

MIKS TEEDE

LAIENDAMINE

EI AITA?

Elanikud on uute teede ehitamist javanade laiendamist või ümber-ehitamist tavaliselt toetanud.

Võrreldes liikluspiirangute võilisamaksudega on laiendamisotsusedtavaliselt populaarsed. Kuid majandus-teadlaste uuringud on viinud tõdemuseni,et teede laiendamine ei aita liiklus-koormust leevendada ja võib seda kohatiisegi suurendada. Teede läbilaskevõimesuurendamine tekitab uue nõudlusenende teede kasutamise järele, milletagajärjel senine koormus säilib või isegisuureneb. Seda fenomeni nimetatakseesilekutsutud nõudluseks (ingl induced

demand) ja seda on transpordiplaneerimi-ses uuritud alates 20. sajandi teisestpoolest.

Ameerika avaliku sektori majandustead-lane Antony Downs töötas 1960. aastatelvälja põhjapaneva magistraalteedeülekoormatuse seaduse, mille kohaselt

suurendab olemasolevate teede kilo-meetrite arvu suurenemine 10% võrrasõiduki läbitud kilomeetrite arvu samuti10–20% võrra, mis tähendab proport-sionaalset sõltuvust. Mida rohkemtekitada autodele ruumi, seda rohkemautosid tekib – liiklusvoog täidab kogulisandunud vaba ruumi.

Teede pindala suurenemisega kaasnebliikluskoormusele vaid lühiajaline mõju,eriti piirkondades, kus olemasolevateedevõrgustiku ehitamisel ei olepraeguse autostumise ja elanikkonnaarvuga arvestatud. Samuti võib uutelteedel ajutiselt vähenenud liikluskoormusendisele tasemele tõusta, kui eelnevaltalternatiiv- või ühissõidukeid kasutanudinimene hakkab taas eelistama autogaliikumist lühema reisiaja tõttu.

Anthony Dowson ja John Michael Thom-son jõudsid järeldusele, et see, kui kiirestipääseb inimene oma isikliku autogaliiklema, on otseses sõltuvuses sellest, kuihõlbus on teekond trammide, metroo jmühissõidukitega, mis saavad kasutada vaidneile eraldatud sõidurada. Teede laienda-mise tulemusel ja ajutiselt vähenenudliikluskoormuse tõttu hakkavad inimesedeelistama autoga liiklemist. Vähenenudühistranspordinõudluse tõttu on

transpordiettevõtted ja/või linnavõimudsunnitud seejärel liinide sagedustvähendama või neid hoopis sulgema. Niitekib olukord, kus ka teised algulühissõidukitele kindlaks jäänud sõitjadpeavad valima isikliku sõiduvahendi. Sedanähtust nimetatakse Downsi-Thomsoniparadoksiks. Paradoksaalne on siinteadlaste järeldus, et ühiskasutuses teedeläbilaskevõime suurendamine ei parandaliiklusolukorda, vaid hoopis halvendabseda.

Lisaks hakkavad laiendatud teelõiku tänuajutiselt kahanenud liikluskoormusele japaranenud läbilaskevõimele kasutama kateised juhid, kes sõitsid varem tipptundi-del alternatiivsetel marsruutidel. Kõik seepõhjustab liiklejate arvu plahvatuslikukasvu, liikluskoormuse järjekordsesuurenemise ja ühistranspordi mugavusevähenemise.

Teede ehitamine ja laiendamine eesmärgi-ga parandada läbilaskevõimet on kahtle-mata vajalik, kuid planeerijad ja arendajadpeavad vaatama transpordisüsteemitervikuna. See tähendab, et liiklusvoogudeplaneerimisel peab arusaam objektideliikumise põhimõtetest olema selliseltasemel, et põhifookuses oleks liikumiseajend, mitte selle fakt.


Vallettas kehtib sissesõidumaks kogu linna territooriumil.

50 TEELEHT SUVI 2019TEELEHT SUVI 2019TEELEHT SÜGIS 2019

Noored astuvad jälle

inseneri-õppesseTeedevaldkonna järelkasvu eest hoolitsevad koolid näevad sel sügiselerinevaid tulemusi. Kui kutsekeskharidusõppesse on tulijaid vähe jaJärvemaa Kutsehariduskeskuses nuputatakse välja uusi programmenoorte tähelepanu võitmiseks, siis Tallinna Tehnikaülikooliinseneriõppesse tuli tänavu 2,7 korda rohkem noori kui aasta varem.

Vastuvõtuga võis tänavu rahulejääda. Inseneriõppesse tulijaid oli37 ehk 2,7 korda rohkem kui aasta

tagasi. Viimase näitaja poolest olemeinseneriteaduskonnas esikohal. Nnlimiidivaba vastuvõtt tekitab küllõppekorralduslikke probleeme, agapaistab, et saame neist jagu.

Õppekavas me muudatusi ei ole teinud,kuid õpe ise uueneb pidevalt. Üksolulisemaid uuendusi on möödunud

kevadel uues kuues alustatud aine„Teedeehituse ja -korrashoiu masinad jaseadmed“, mille võttis enda kanda RaimoUnt.

Õppima tulijate arv ei anna tegelikustseisust veel päris õige pilti. Kaks õppuritvõtsid akadeemilise puhkuse kaitseväkkemineku tõttu, ent kolm möödunud aastalsisseastunut naasid akadeemiliseltpuhkuselt ja alustavad õppetööd nüüd. Onveel mõni tudeng, kes on vahepeal õpingud

Tiit METSVAHI,Tallinna Tehnikaülikooli teedeehituseja geodeesia programmijuht

„Foto: Kadri Bank

Ivar KOHJUS,Järvemaa Kutsehariduskeskuseehituse õppekavarühma juhtõpetaja

katkestanud ja astus sel aastal uuestiülikooli sisse. Üks neist on näiteks läbinudõppekava juba 193 EAP ulatuses, mis üle60% vajalikust mahust. Suurem osatudengitest on tulnud ülikooli siiski otsegümnaasiumist ja viis neist on sellelõpetanud medaliga. Sellist juhustvarasemast ei mäletagi.

Maanteeameti kaudu käidi eriala propa-geerimas 42 koolis ja neist kaheksast võiüheksast tuli sellel aastal meie erialaleõppima tosin lõpetanut. Parim saak tuliPärnu Koidula Gümnaasiumist, kus käiseriala tutvustamas Priit Sauk. KahestNarva koolist oli tulijaid kolm ja sealvestles gümnasistidega Maanteeameti idateehoiu osakonna hoolde juhtivinsenerIvan Nikitin.

Kool Eriala kohti tuliõppima

* Lävendipõhine vastuvõtt

**Üliõpilasel on võimalik valida seitsme peaeriala vahel: teedeehitus, ehitusgeodeesia, sillaehitus, ehitustehnika, ehitusmajandus ja juhtimine, veetehnika,küte ja ventilatsioon

*** Peaerialadest valis teedeehituse 20, sillaehituse 2 magistranti ja ehitusgeodeesia 1 magistrant.

2016

kohti kohti kohti avaldusi

2017 2018 2019

Talllina Tehnikaülikool

Talllina Tehnikaülikool

Tallinna Tehnikakõrgkool

Tallinna Tehnikakõrgkool

Järvamaa Kutsehariduskeskus

Teedeehitus ja geodeesia (integreeritud õpe)Hooned ja rajatised (magistriõpe)**Teedeehitus (päevaõpe)Teedeehitus (kaugõpe)Teedeehitaja

tuliõppima

tuliõppima

tuliõppima

x*45303030

15

45

19

33

18

x*45303030

24

73

33

34

16

x*x*353030

11

57

31

33

18

x*45303030

6965817213

37

50***

33

30

12

Tabel. Teedeehituse erialade vastuvõtt (2016–2019)

Vaatamata sellele, et oleme talvestsaati reklaaminud kutsekesk-haridusõpet eraldi teedeehitaja-

tele (Facebook, otsepostitused koolidele,eelkutseõpe kohapeal jne), on vastuvõtu-näitajad põhikoolijärgses õppes kehvad.Võtsime tänavu vastu 12 uut õpilast, kuidõppekohti on 30 ja saaksime koolitadaisegi rohkem inimesi.

Meie õppes toimus oluline muudatus.Alates 2019. aastast lõpeb teedeehituseeriala kutseeksamiga (tase 4), milleloomine koostöös Kutsekoja ja Asfaldi-liiduga võttis päris palju energiat.

Täiendusõppes oli kevadel ekskavaatori-juhi koolitusel üle 20 mehe. Peagi onalgamas 3D-masinautomaatika baas-kursus. Teetöömasinajuhi töökohapõhisedõpperühmad oleme saanud hästi käima –seal on meil juba 30 tööl käivat inimest.Ka nullist alustajate rühmas on sel sügisel12 huvilist.

Kevadel oli Asfaldiliiduga juttu, et peakssarnaselt „Insenerid kooli“ programmigategema ka programmi „Tehnikajuhidkooli!“. Loodame sellega alustada.Septembri keskel toimus Särevereehitusmajas uute teehooldusmasinateseminar. Kohal olid Eesti teedeehitus-ettevõtete tehnikajuhid, kellega sainarutada töökohapõhist õpet ja võimalusireklaamida eriala koolides. Igal juhul onselle õppeaasta peaeesmärk tutvustadateedeehituse eriala põhikoolides veel

Prof Tarvo MILL,Tallinna Tehnikakõrgkooliteedeehituse õppekava juht

2019. aasta teedeehituse erialalevastuvõetute arv pakub rahuldust.Kõik planeeritud õppekohad said

nii päeva- kui ka kaugõppevormis kenastitäidetud. Sama võib öelda rakendus-geodeesia eriala kohta, mille õppekaval ontihedaid seoseid teedeehituseõppekavaga.

Olen teedeala järelkasvu suhtes optimist-lik. 2019. aastal on teedeehituse õppekavaläbinuid 19. Ootame vähemalt sama võisuuremat lõpetajate hulka ka 2020. aastal.Endiselt on kaitstud lõputööd väga healinseneritasemel.

Tallinna Tehnikakõrgkooli inseneri erialakõrgharidusdiplom loob eluks väga paljuvõimalusi, pakkudes head ameti- jatööalast arengut ja arvestatavat sisse-tulekut. Nõudlus diplomeeritudinseneride järele on tööjõuturul suur.

„„

Tulevased teedeehitajadTallinna Tehnikakõrgkoolis.

innukamalt, sest peame sektorisse noorijuurde saama!

Lisaks olen välja käinud idee õpetadakoondatavaid Ida-Virumaa kaevureidümber teetöömasinajuhiks. Tegin selleettepaneku ka töötukassa Ida-Virumaaosakonna inimestele, kellele mõte meeldis.Mõistlik oleks tehnikataustaga inimesedümber õpetada ja suunata nad teede-ehitussektorisse, kus masinajuhte napib.


52 TEELEHT SUVI 2019TEELEHT SUVI 2019TEELEHT SUVI 2019TEELEHT SÜGIS 2019

Riia–Pihkva maantee Eesti piiridesse jääv lõik saabkogu 21,3 kilomeetri ulatuses rekonstrueeritud.Teeleht uuris ehitaja projektijuhilt, kuidas töö riigikagutipus ja ainulaadse liiklusega teel edenes.

Eelmisel aastal valmis lõikEesti–Läti piirilt kuni Missoni.Tänavu rekonstrueeritakse Misso

alevikku jääv osa ja lõik Missost Luhamaapiiripunktini. Uus tee on liiklejateleohutum, sest on saanud tasasema katte jauued liikluskorraldusvahendid. Missoaleviku algusesse ja lõppu ehitati kiirusevähendamiseks suunamuutega šikaanidehk S-kurvid. Alevikku rajati välisvalgus-tus ja 1,5 km ulatuses kergliiklusteid.

Maanteelõikude ehitustähtaeg on22. november, kuid ehitaja soovib töödlõpetada kuu-kaks varem. Töövõtja onpüüdnud ehitustegevusega liiklejaid jakohalikke elanikke võimalikult vähehäirida ning on teinud ehitustöid kiiretempoga, kuid kvaliteetselt ja korrektselt.Möödunud aastal paigaldatud asfaltkatterahvusvaheline tasasusindeks (IRI) oli2018. aastal Eestis rekonstrueeritudobjektidest parim (0,56) ja pälvis teehoiu-töid kokkuvõtval foorumil selle eest katunnustuse.

„Pärast teekattefreesimise algust saimeasfaldi paigaldatud 54 päeva jooksul, ehkkitähtaeg oli 60 päeva. See tähendab, etjõudsime töödega lõpule peaaegu nädala-

jagu päevi varem. Töötasime kahe bri-gaadiga, et kõik kiiremini valmis saaks,“selgitas ehitusettevõtte AS Nordeconprojektijuht Mihhail Kravtšenko.

Erakordne objekt„See on rahvusvahelise tähtsusega tee,“sõnas Kravtšenko, kellel on uhke tunnekirjutada CVsse, et ta tegi ehitustöidEestit Läti ja Venemaaga ühendaval teel.„Tee-ehituse ajal oli Eesti numbrimärki-dega autosid vähe näha. Enamasti sõitsidteelõigul Venemaa raskeveokid, mis tegiobjektil töötamise raskeks. Ümbersuuna-mise võimalus oli olematu. Ainuke variantoleks olnud suunata liiklus ümber Võrukaudu, mis oleks aga teinud liiga suureringi. Seepärast tuli ehitada poole teekaupa – sel ajal, kui ühel sõidusuunal käisehitus, oli teine suund liiklejatekasutuses,“ selgitas Kravtšenko.

Kõige keerulisem oli töövõtja jaoks Missoaleviku osa. Tellijal olid ranged vahetäht-ajad ja arvestada tuli nii sadevee ärajuhti-mise, tänavavalgustuse kui ka äärekividepaigaldamisega. „Misso on küll väike alev,aga ehitatav koht oli keerukuse poolestnagu linnalõik,“ ütles Kravtšenko. Objektikõige põnevamaks elemendiks peab

Rasked teeolud Misso alevikus.

Indrek SARAPUU,Teelehe kaasautor

Riia–Pihkvamaanteerekonstrueeriminekeset kihutavaid veokeid

Fotod: Nordecon AS,Indrek Sarapuu ja Tasu Prangli

projektijuht šikaane, mis meenutavadmõlemalt poolt terava otsaga tilkasid.Samas oli nende ehitamisega kaprobleeme, sest raskesõidukid sõitsidäärekivid ehitamise ajal pahatihti puruks.„Meil pole objektidel kaameraid, et saakskahjutekitajaid tuvastada,“ tõdes projekti-juht.

Pahameel on paratamatuKohalikud elanikud olid üldiselt mõistvadja arusaavad, kuid eks argielu tahab elamistja vahest ei mõisteta, miks kestavad töödnii kaua. Kui enda vaateväljas parasjagumidagi ei tehta, võib elanikele tunduda, etkeegi justkui ei töötagi. Kuid nii seemõistagi ei olnud. „Töid tehti objektimõlemas otsas ja päris suurte jõududega,“selgitas Kravtšenko. Olukord oli kogu aegmuutlik ja inimeste pahameel oli kiiretekkima: „Miks keegi ei kasta, kui tolmab?Miks keegi ei höövelda ega lükka pärastvihmasadu auke kinni?“ Kravtšenkoselgitab: „On selge, et igaühe juurde eiolnud lihtsalt füüsiliselt võimalik jõuda.Pikka lõiku on raske hoomata.”

Mihhail Kravtšenko sõnul polnud ilmas-tikutingimused tee rekonstrueerimisekstänavu just kõige soodsamad. Möödunud


aastal samas kandis tööd tehes oli vihma-päevi kokku 11, ent sel aastal on neid olnudpalju rohkem. Üldjuhul aga vihm iseene-sest töid väga ei sega. Probleeme tekitabpigem pidev liiklusvoog ehituse ajal, mismuudab tee seisukorda saju korral vägakiiresti. „Kruusase aluskihi tegi raske-liiklus kohe auklikuks, mis tekitas vajaduseteed pidevalt hooldada ja pidurdas tööta-mise kiirust. Kuivemate ilmade puhul teenii kiiresti ei lagunenud, ent siis jälletolmas. Kastmine oli siiski aukude paran-damisest märkimisväärselt lihtsam,“tunnistas projektijuht.

Tasu Pranglimitmes ring

Mihhail Kravtšenko

Kiirusepiirangust ei peeta kinniSee, et liiklejad ehitusaegsest kiiruse-piirangust kinni ei pea, ei tule teede-ehitajatele üllatusena. Siinsel objektil oliseis aga eriti nukker. „Meil on tulnud etteväga palju olukordi, kus 30 km/hpiirkiirusega alal minnakse kiirusega70–80 km/h üksteisest mööda, mis on agaülimalt ohtlik. Kiirusepiirang pole vistpaljudele mingi probleem,“ ütlesKravtšenko. Liiklejate korralekutsumineoli sel teelõigul eriti keeruline, sestpõhilised kiiruseületajad olid välismaasõidukid. Ainuke variant oli välja kutsudapolitsei. Krvatšenko tõdes, et miskipärastei kipu meie korravalvurid tee-ehitus-objektidele väga tulema. „Kui paigaldasimeMisso alevikus ühe kihi asfalti, asuti kohe

Riia–Pihkva ehitusel oli töövõtu-lepingu Maanteeametipoolneesindaja Tasu Prangli. Staažikaprojektijuhi sõnul on tööd sujunudplaanipäraselt. Nagu ikka, on ka selobjektil tulnud koos töövõtja jaomanikujärelevalve esindajategalahendada palju probleeme, kuidkoostöö on olnud väga hea.

Tasu Prangli on olnud selle objektigaseotud ka varem. Pärast TallinnaPolütehnilise Instituudi autoteedeeriala lõpetamist 1973. aastal oliRiia–Pihkva maantee ehitus temaesimene iseseisvalt tehtud tõsineobjekt. Toona nimetati seda teedPihkva–Riia maanteeks. Töid alustati1975. aasta lõpus ja esimene lõik oliLuhamaalt Missoni. 1979. aasta lõpusanti käiku teine lõik Missost Eesti–Lätipiirini.

Kuna uuel teel oli kaks suurtõgvendust (kokku üle 3 km), oli nendeehitus aeganõudev ja raske.Õgvendused olid soisel alal, kusturvas tuli kogu sügavuses (3,5–4 m)välja kaevata ja liivaga täita.

Pingelised teetööd Misso alevikus.

Killustikaluse ehitus 1979. aastal.Aluse profileerimiseks kasutatiKirovetsi taga olevat roopi, misliikus jalastel mööda betoonist

valatud äärist.

kihutama 90 km tunnikiirusega, kuigivälja olid pandud 30 km/h märgid.Kutsusime korra politsei välja, mille pealevastati, et tullakse niipea kui võimalik.Vahetevahel oli korravalvureid siiski näha.On selge, et kogu aeg ei saagi objektilseista, aga pisteliselt oleks võinud siiskikontrollida,“ leiab Riia–Pihkva maanteemõlema lõigu rekonstrueerimist eest-vedanud projektijuht.

Kravtšenko kiidab varajasemaid tee-ehitajaid, kes on sellel teelõigul aastaidtagasi tegutsenud. Tee oli juba 40 aastatseisnud ja muldkeha stabiilseks muutu-nud. Üksikutes kohtades tuli siiski kaevatakraavid, et vesi konstruktsioonikihtidestvälja saada.

„Tänu olemasoleva muldkeha võrdlemisiheale seisukorrale saime uued konstrukt-sioonid lihtsamalt ehitada. Kuna siin olivarem erinevaid materjale kasutatud, olidmeie projekti konstruktsioonid ka erine-vad. Seal, kus olid halvemad tingimused,sai pandud geovõrk koos geotekstiiligakatte aluskihtide alla. Rekonstrueerimis-objektidega ongi nii, et olemasolevatolukorda arvestades leitakse alati parimadlahendused.“

Kravtšenko sõnul on tööd tehtudsuhteliselt väheste, kuid see-eest tublidetöötajatega. „Objekti meeskond on olnudväga tubli ja usin, olgugi et töö olipingeline ja päevad venisid pikaks. Kõikmehed, kes sellele tempole vastu pidasid,on tunnustamist väärt.“ Suur töö on äratehtud ja auga välja teenitud puhkus poleenam kaugel. „Teedeehitus on juhooajaline. Suviti üldjuhul puhatakse, agameie teeme topelttööd, sest talvel töödteha ei saa. Kui kevad tuleb, tekib multunne, et saaks juba välja tegutsema.Sügisel on vastupidi, hakkab tekkimaväsimus, väike tüdimus ja soov puhkuselesaada,“ väljendas projektijuht vist küllkõigi teeehitajate ootust ehitushooajalõppemisel.

Luige–SakuEhitaja: AS YIT Eesti, fotod: Andro Mikkor

Kernu ümbersõitEhitaja: Nordecon AS, fotod: Nordecon AS

Kose–ArduEhitaja: AS TREV-2 Grupp, fotod: AS Trev-2 Grupp

Raketis on peaaeguvalmis ja peagi algabviadukti armeerimine.Tekiplaat valatakseoktoobri keskpaigas.

Sobimatu pinnase välja-kaevetöödel osales lausa

43 ühikut tehnikat. Uue teetrassipikkus on umbes viis kilomeetrit.

Nii väikesel alal nii suure hulgakaevetehnika olemasolu vajab

kõva pingutust tööde koordi-neerimisel.

Raketise all on korraga niirongi- kui ka maanteeliiklus.Seepärast on vaja tagadaehituse ajal ohutu kõrgus.

Sügavaim kaeve on ligikaudu6 meetrit ja töid tehakse

astmeliselt. Uue teetrassi rajaminevõimaldab kasutada suurematehitustehnikat. Fotol keskel on

39tonnine ekskavaator.

Saku viadukti sammastevalu. Kui viadukt saabvalmis, lammutataksekõrvalolev ja esitatakse kaselle asemele uus.

Eesti esimese Rail Balticurajatise, Saustinõmmeviadukti asukoht.Ajalooline esimene vaipuuriti 16. septembril 2019.

Vaade Kose-Ristilt Tallinnapoole. Olemasoleva kiirtee jatulevase lõigu kokkuviimine

ning muldkeha ehitus. Paremalon näha kiirendusrada Tallinna

poole.

Geotekstiili ja esimesekillustikukihi

(32/63 fraktsiooniga)paigaldus.

HETKI EHITUSHOOAJAST:Teeleht uuris, kuidas on

edenenud mitmeaastastesuurobjektide ehitus.


5555

Täname: Alan Muruväli, AS TREV-2 Grupp; Andro Mikkor, Maanteeamet; Kristjan Toome, Nordecon AS; Priit Paabo, GRK Infra AS

Ardu–VõõbuEhitaja: GRK Infra AS, fotod: GRK Infra AS

Ardu liiklussõlmes on parematkätt rajatud gabioonidestmüratõkkesein. Katsetamiseeesmärgil kasutati osaskastides graniitkivide asemelpurustatud vana klaasi.

Vasakul on näha Torupillisettebassein. Kaugemalpaistavad uued gabioonidestmüraseinad. Killustikalusedon sellel lõigul juba valmis.

Aerofoto uuest Kose-Ristiliiklussõlmest, kuhu on liiklus juba

peale lastud. Paremal paistabASi TREV-2 Grupp objekti-

kontor ja laoplats.

Uue tee ja Kose–Purila maanteeristumiskohas käib asfalteerimineja nõlvade kindlustamine. Kõrgemadnõlvad kaetakse geotekstiili ja10 cm kõrguse geokärjega, mistäidetakse mulla ja killustikuseguga ning millele pritsitaksepeale muruseeme.

Kose–Purila teelõiguväljakaevamine. Liiklus onsuunatud juba uueleteelõigule. Taamal käibkillustikaluse ehitus.

Pala puhkealasse suunduvarambi juures on paigaldatud

alumine asfaltbetoonkiht.

Mustla liiklussõlme viadukt koosmonteeritavatest plokkidest

tugiseinaga. Teadaolevalt ei olesellist lahendust Eestis

teedeobjektidel varem kasutatud.

Killustikaluste ehituslubjakivikillustikust aluskihi ja

tardkivikillustikust ülemise kihiga.Süvendi nõlval on ulukitara ja ulukite

tagasihüppekoht. Kauguses paistabNõmmeri ökodukt.

TEELEHT SÜGIS 2019

Documents

TeeLeht · 2019. 10. 8. · TEELEHT SUVI 2019SÜGIS 2019 5 vajab toimima hakkamiseks seda, et rehv sellest üle sõidaks. „Seega on nõutava seisunditaseme saavutamiseks vaja liiklust,“