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Examen Teórico de Habilitación para Multimotor Terrestre de hasta 5.700Kg:

1°- Definir VMCG2°- Definir VMCA3°- Como se detecta el motor inoperativo?4°- Resolución de falla de motor en vuelo5°- Operación de emergencia de falla del tren de aterrizaje6°- Falla del sistema eléctrico7°- Procedimiento de circuito estándar para el tipo de avión en el que se rinde.8°- Despegue normal para el tipo de avión en el que se rinde.9°- Despegue de máxima performance para el tipo de avión en el que se rinde.10°- Si fuese un motor con turbo, como se detecta la falla

1) VMCG (Velocidad Mínima de Control en Tierra).

Podemos denominar la VMCG la mínima en que el avión es controlable usando como parámetros de función la temperatura, altitud de presión, flaps y viento cruzado.La VMCG es elevada cuando al igual que la VMCA la temperatura y la altitud de presión son bajas o se cuenta con pocos grados de flaps.Ésta se determina sin utilizar la orientabilidad de la rueda de morro, lo que significa que normalmente se dispondrá de un margen adicional si se utiliza el guiado de las ruedas de morro. En las aeronaves las cuales los motores se encuentran próximos al eje longitudinal la VMCG será menor (B727, CRJ900, Learjet,).Se determina la VMCG fijando como límite de fuerza en los pedales 150lbs. y que la desviación no sea mayor a 30ft. (9 mts) entre el punto en el que el motor crítico a fallado y el pinto en el que se consigue una trayectoria paralela al eje de pista.Las condiciones que se establecen para la VMCG son:a) Conficuración de despegue (un valor para cada configuración).b) Potencia de despegue.c) Posición más desfavorable del CG.d) Compensación para despegue.e) El peso más desfavorable para despegue.

En el caso de la aeronave LV-LCW podemos mencionar que la VMCG es despreciable ya que considerando que es una aeronave con hélices de movimiento opuesto (contrarotativas) el toque causado por un motor se anula con el efecto del otro y además es importante mencionar que el momento de viraje es eliminado debido a la carga asimétrica de la hélice con la que cuentan dichas aeronaves.En aeronaves las cuales NO se cuenta con dicho sistema, el motor crítico es el izquierdo ya que si la falla de éste motor sucede el control direccional será más afectado que si

queda inoperativo el derecho. (El mayor momento de brazo relacionado con el motor derecho tendrá mayor influencia que aquel del motor izquierdo).

2) La VMCA (Velocidad Mínima de Control en el Aire).

Es aquella en la cual estando la aeronave en vuelo si se produce una falla de motor se producirá una guiñada.A mayor velocidad más control en los mandos aerodinámicos, allí es donde se puede tener en cuenta una velocidad por la cual por debajo de ella el avión no sería controlable, La VMCA.

Cuando hablamos de controlabilidad en este caso hablamos de que es posible recobrar el control de la aeronave cuando el motor crítico ha fallado, se puede mantener una trayectoria centrilínea con un ángulo de guiñada de 0 grados o bien con una inclinación lateral no mayor a 5° (ala en la que falla el motor hacia arriba), pero además se deben de cumplir las siguientes condiciones:

a) Flaps para despegue, tren arriba.b) Posición más desfavorable del CG.c) Avión compensado para despegue. d) Motores con potencia de despegue.e) Efecto suelo despreciable. f) La fuerza sobre el pedal del timón no debe ser superior a 68Kg. y no debe ser necesario la quita de potencia en el motor restante.g) Desde la pérdida del motor hasta el recobro de control de la aeronave, ésta no tomará actitudes peligrosas, ni el piloto necesitará una fuerza o estado de aleta excepcional para prevenir un cambio de rumbo de más de 20°.h) En el caso del LV-LCW la hélice del motor inoperativo debe estar en molinete o si es posible embanderada. (no hay motor crítico)….podemos pensar que es el motor que falló.

Otro dato importante a tener en cuenta es que tanto la VMCG como la VMCA dependen de la altitud de presión y de la temperatura, aquí se debe cumplir que VMCA ≤ 1,2 Vs.Estas disminuyen cuando la temperatura o la altitud de presión aumentan, es porque si la densidad del aire disminuye el timón de dirección será menos efectivo y la potencia en los motores disminuye más rápidamente.

3) Detección de Motor Inoperativo.

La primera indicación del fallo de motor en un bimotor es una pronunciada guiñada y rolido, la cual ocurre siempre en la dirección del motor inoperativo.Para que ésta sea contrarrestada se debe aplicar timón de dirección para mantener un rumbo constante.Allí es donde se encuentra que la aplicación del pedal da una segunda indicación del motor inop. ya que del lado que no se aplica presión sobre el timón de dirección es el mismo lado del motor inoperativo, para la cual las tripulaciones consideran el siguiente término…”Pie muerto, Motor Muerto”.

Desde el punto de vista instrumental se puede considerar que se deben observar los indicadores de presión y flujo de combustible, la temp. De gases de escape (EGT) y la temp. de cabeza de cilindro (CHT).

Como resumen podemos decir que se deben de tener en cuenta las siguientes identificaciones:

a) Tendencia pronunciada a guiñar y rolar.b) Gran presión del pedal requerida para mantener control direccional.c) Caída del flujo de comb. de un motor.d) Caída de Temp. de cabeza de cilindros de un motor.