TIDSSKRIFT FOR ANSATTE INNEN TRANSPORTSEKTOREN

06 20

16

● Løfter og verver● Mer enn Bybane● Droneflyger?

2

YS-konferansen som ble holdt i ok-tober hadde som dagsorden: Hvor-dan videreutvikle den norskemodellen i møte med en ny tid? Hvaskal vi kaste? Hva skal vi endre? Ogtil hva? Viktige spørsmål.

En forutsetning for å finne svar erå forstå hvilken situasjon vi befinneross i. En formulering på konfer-ansen var at vi for tiden opplever enteknologisk revolusjon tilsvarende tiGutenberg-oppfinnelser. Historienhar lært oss hvor avgjørendetrykkekunsten var for menneske-heten. Hvis vi nå er inne i noe somer ti ganger sterkere – ja, da er detsnakk om kraftige saker.

Tydelige trenderHvordan vil vi i transportbransjenmerke denne revolusjonen? Detfinnes noen tydelige trender. Denførste handler om data. I de flestemoderne kjøretøy har sjåføren

allerede ulike elektroniske hjelpemi-dler. Disse utvikles videre i form avblant annet kommunikasjon mellomulike kjøretøy og mellom kjøretøyog omgivelser, intelligent navi-gasjon, trafikkstyring, sikkerhetssys-temer og automatisert kjøring. Ienden av denne reisen finner vi bilerog busser som kan kjøre uten fører,noe som ikke nødvendigvis med-fører at sjåførene blir overflødige,men vil kunne få andre oppgaver.

En annen kraftig trend springer utav økt klimabevissthet. Fossilt dri-vstoff er under avvikling og avløsesav hybrider og ren elektrisk drift. Entredje trend handler om den såkalte«delingsøkonomien» - derspørsmålet stilles om det er optimaltat alle eier hver sine privatbiler somstår i garasjen 23 timer i døgnet, atdet er langt smartere å finne kollek-tive løsninger.

Påvirker samfunnetTil sammen skjer utviklingen sværtraskt. Og den vil uten tvil påvirkelivene våre og samfunnet, organiser-ing, lønn- og arbeidsforhold. Fag-bevegelsen må være på banen og tavare på de menneskelige verdiene.Teknologi er bare et hjelpemiddel.En kniv kan benyttes til å skjærebrød eller drepe et menneske; det erikke opp til kniven, men mennesketsom bruker verktøyet. Slik er detogså med datamaskiner og elektro-motorer.

Denne utgaven av Yrkestrafikkvier en god del plass til den teknolo-giske revolusjonen, både potensielle

trusler og muligheter. Slik vilYrkestrafikk forsøke å fungere somlyttepost for medlemmene, slik atdere har faktagrunnlag til å ta mestmulig velfunderte og klokeframtidsvalg.

Den nye kostenUndertegnede har bakgrunn somtrikkefører, tillitsvalgt, redaktør,journalist og forfatter. Jeg begyntesom konduktør i 1974 og påberopermeg en viss erfaring. Det er medglede jeg overtar som redaktør iYrkestrafikk. Dermed er ringen sluttet i et mangfoldig yrkesliv.

Å lage et godt blad er ikke bareopp til redaktøren. På samme måtesom forbundets suksess avhenger avengasjement fra medlemmene, erYrkestrafikk avhengig av innspill fraleserne. Hva redaksjonen har sommål er å ta alle henvendelser påalvor og med engasjement rykke utnår det gjelder.

Ta derfor kontakt! Jeg har kontor-tid hos YTF hver mandag etter tolv.Ellers er jeg å treffe på mail og tele-fon. Så benytter jeg anledningen til åønske alle lesere en riktig god jul ogat vi møtes i det nye året.

Arne

ARNEDANIELSENRedaktørarne@ytf.no474 00 989

LEDER

facebook/ytf twitter/ytf instagram/ytf

Det teknologiskeskiftet

«Slik vil Yrkestrafikk forsøke å fungere som lyttepost for medlemmene»

3

Krumtappene i byutviklingen ......................... 4

Vil ha lånekasse-støtte til førerkort ............. 8

Den problematiske Oslo-regionen ........... 10

Forskutterer Stortingets behandling ........ 14

YTFere med sølv i Yrkes-NM .......................... 15

Fra godssjåfør til droneflyger? ...................... 16

I spagaten for bedre styring ............................ 18

Velbehagelig styringssystem ......................... 20

Elektriske vogner forandrer alt ..................... 22

Gladiola ........................................................................ 24

Helter i Telemark ..................................................... 25

Advokatene: Midlertidig bemanning ...... 26

Portrett: Den nye lederen ................................ 28

Spak-samen ............................................................... 32

YTF-info ........................................................................ 34

Jim har ordet ............................................................ 35

Utgiver: Yrkestrafikkforbundetpost@ytf.no –www.ytf.no

Redaksjon:Arne Danielsen, redaktørPb. 9175 Grønland – 0134 Oslo,

474 00 989arne@ytf.no

Prepress og layout:Garder Grafisk

906 19 099trine@maccompaniet.no

Trykk:Ålgård Offset

post@a-o.no

Annonsesalg:Ida Langdalen Kristiansen

911 27 927ida@ytf.no

Bladet tar opp aktuelle temaer fra de forskjellige medlemmersdaglige arbeid, holder medlem -

mene orientert om nyheter omtransportselskapenes ramme-betingelser og konsekvensenefor arbeids takerne, og inform -erer om tekniske nyheter.Bladets lesere er ansatte i transportselskaper, ledelse itran sport selskaper, ansatte pågrossist terminaler, skole elever,samferd sels myndigheter, ogandre med interesse forspørsmål omkring transport -sektoren.

Signerte innlegg: Signerte innlegg står for for fatt-erens egne syns punkter, og er ikke nød vendig vis i sam svar medYrkestrafikk forbundets eller YRKES -TRAFIKKs redaksjons syns punkter.Det samme gjelder for uttalelser fra personer som blir intervjuet. Redaksjonen for be holder seg ret-ten til å forkorte innlegg til bladet.

32

7

22 31

INNHOLD

Forsidefoto: Arne Danielsen

Krumtappene i byutviklingen

Bakerste rekke: David Strano, May Birkeland,Kai Roger Bruntveit, Marianne Eriksen, IngerJohanne Børve, Trond Ove Johannessen,Thomas Rolland, Runar Gunnlaugson og SveinErik Johannessen. I midten: Tone Tertnes ogChristene Karembo Hanga. Foran: TommyFolkestad, Ørjan Steien, Ove Arnt Bruket ogBjørn Jansen.

Bybanen har blitt et fundament for utviklingen av Bergen by. Dessuten er den miljøvennlig, den forurenser ikke og motvirker bilkøer. Mens andre bransjer opplever nedgangstider, utvidet Bybanen strekningenfra Lagunen til Birkelandskiftet i august i år. Samtidig ble det nye prakt -depotet på Kokstad tatt i bruk., der Yrkestrafikk møter en glad og broketgjeng vognførere, eneste likhetspunktet er at alle er organisert i YTF.Ved påsketider neste år åpnes traseen helt fram til endestasjonen på den nyeVingespenn-terminalen på Bergen lufthavn Flesland. Da vil banen virkelig utgjøre ryggraden i hansabyen, med YTF-organiserte bybaneansatte i front.

6

Blant oss vognførere er mangeyrker og nasjonaliteter repre-sentert. Mange arbeidsledigefra oljebransjen har grepet

sjansen og søkt seg hit. Det harkrevd betydelig omskolering, for åkjøre bybane er noe helt annet enn åsitte på kontor, men overgangen hargått bra for de aller fleste, fortellerGunnlaugsson og Bruket.

Høy status– Her er folk med bakgrunn fraForsvaret, mange har også entenkjørt buss eller langtransport ellerhar hatt tungt fysisk arbeid. Mangenasjonaliteter er også representert,det synes jeg er artig, presisererGunnlaugsson som selv har bak-grunn fra Island.

– Arbeidet kan være rutinepreget,men samtidig må vi være på alerten.Selv om vi kjører mye på egen trasé,krysser både biltrafikk og fotgjen-gere. Stadig opplever vi også at bil-førere kjører på rødt. Selv om vi ikkehar de høyeste lønningene, opplevervi at vi har status blant bergensernesom anerkjenner at vi gjør en viktigjobb. Eneste ulempen er arbeidstida,sier Bruket.

Ikke «bare» baneTrafikkleder og YTF-tillitsvalgt ErikBauge tar med journalisten ut til dennyåpnede traseen ved Sandsli, viserhvordan infrastrukturen har utvikletseg til å bli langt mer enn skinnegangog stoppesteder. Langs skinnegangener anlagt gang- og sykkelveier, og ved stasjonsområdene kombineresinnfartsparkering og beplantning.

«Der Bybanen bygges, dannes den nye byen», skriver Hordalandfylkeskommune, og det er liten tvil

om at satsingen på traseen inngirtrygg stabilitet og forutsigbarhet.Boligbyggingen har skutt fart rundtstasjonene, og kjøpesentrene langslinja beretter om eventyrlig omset-ningsøkning etter Bybanens åpning.

For tida er det temmelig tomt imange av de oljebaserte kontor-palassene på Sandsli, men menskonjunkturer vil komme og gå, vilBybanen bestå.

Vilje til innsatsDe ansatte har mye av æren for Bybanens suksess.

– Tilbakemeldingene fra vår arbeidsgiver Keolis, er at alt har gåttoppsiktsvekkende smertefritt, selvom vi fortsatt har voksesmerter,forklarer Erik Bauge.

Han får støtte av administrerendedirektør Gry Miriam Olsen i KeolisNorge:

– Å vokse fra 40 til 120 ansatte påså kort tid er utfordrende, vi harvært pionerer på godt og vondt. Jeger stolt over alt vi har fått til, oginnsatsen, holdningene ogtålmodigheten til de ansatte harvært avgjørende. De har vist enormvilje til innsats, roser Olsen.

– Det er mye nytt å forholde segtil, og vi har utfordringer i forholdtil avtaleverket. Et problem vi for eksempel opplever i sammenlikningmed bussbransjeavtalen, er at detikke finnes noen fagarbeider -utdannelse for vognførere. Dermedgår alle våre også glipp av et betydelig lønnstillegg. Vi unnerandre lønna si, men vi vil også ha en slik mulighet, poengterer ErikBauge.

Grillfest på KokstadDepotet på Kokstad er blant de mestmoderne i verden. Her finnes egentrafikkledersentral med en enorminformasjonsskjerm og et trenings -rom med simulator. Verkstedet ervelutrustet med smøregraver ogplattformer for arbeid på vogn-takene. Kantine og kontorer er lyseog trivelige. Her finnes dessuteneget trimrom. Og vognhallen kan smykke seg som Bergens lengste bygning. Her er plass til hele 40 leddvogner, hver på 42meter.

Utafor arrangerer YTF grillfest forarbeidets helter. Pølser, hamburgereog salat går unna, mens tariff-spørsmål diskuteres og Gjensidigereklamerer for sine produkter til deYTF-organiserte. Stemningen erkameratslig og utforskende.

– Vi gjør en viktig jobb, understreker vognførerne RunarGunnlaugsson og Ove Bruket. Sammen med et overveldendeantall arbeidskamerater, har de valgt å organisere seg i YTF.

TEKST OG FOTO: ARNE DANIELSEN

Trafikkleder og YTF-tillitsvalgtErik Bauge er stolt av Bybanen. redaksjonen@ytf.no

7

BYBANEN

En av YTFs mange tilhengere.

Bybanens siste utbygging har blitt en estetisk og brukervennlig fest.

Bybanens siste utbygging har blitten estetisk og brukervennlig fest.

Grillgjester er fra venstre KaiRoger Bruntveit, Bjørn Jansen, ogØrjan Steine. Grillmester er BentErik Andersen.

YTFs avdeling 2 er synlig på Bybanen.

Bybanevognene er av typen Vari-obahn fra tyske Stadler Pankowog er for tiden under forlengningtil hele 42 meter.

God stemning ved YTF-grillen,fra venstre: Tone Tertnes, ElinStorm, Tommy Folkestad ogØrjan Steien.

8

Valle deltar i et prosjekt iBergen for å bedre rekrut-teringen til bussbransjen, ogstøtte fra Statens Lånekasse

for utdanning er ett av hennesforslag til bedring. – Det hengerikke på greip at man får dekket negledesigner-utdanning, menstøtte til førerkortet får man ikke,sier Valle. Et førerkort klasse D kankoste opp mot 80 000 kroner.

Valle, som selv er bussjåfør, menerat Lånekassens tildelingsforskrift måendres, slik at de som ønsker å jobbesom yrkessjåfører kan få dekket førerkortet. – Man trenger ikke nødvendigvis gå skole for å bli

yrkes sjåfør, men det betyr ikke at deikke trenger støtte for å komme inn iyrket, påpeker hun. Oppstartskost-naden er stor, og tilsvarer prisen forover ett år på privat høyskole.

Kalt inn på teppet Prosjektet «rekruttering til bussbran-sjen i Hordaland» kom i stand etterat Trude var sitert i Bergensavisen for å ha uttalt seg negativt om rekrut-teringen til bussjåføryrket i forbin -delse med økte bomavgifter. – Jeg blekalt inn på teppet og forklarte at jegikke var negativ til forslaget om øktbomavgift, men at jeg ville at detskulle gjøres noe slik at vi får utdan-net flere sjåfører, sier Valle.

Et halvt år etterpå startet prosjek-tet, hvor Hordaland fylkeskom-mune, NHO Transport, operatør- selskapene, YTF og NTF deltar.

– Vi har jo tidligere hatt et godtsamarbeid med NAV gjennom prosjektet «ringer i vannet», hvor arbeidsledige som har førerkortklasse D får muligheten til å jobbe.Nå håper vi kunnskapsdeparte-mentet kommer på banen og foran-drer praksis slik at flere kan taførerkortet for stor bil, sier Valle.

Hun er stolt av å være sjåfør, og håperat flere vil oppdage dette flotte yrket.

Ønsker samarbeidHun håper at samarbeidet i prosjek-tet blir konstruktivt, men er opptattav at man må tørre å snakke om utfordringer. – Bransjen har noen utfordringer som må løses før buss -yrket blir enda mer aktuelt for flere,og dette må vi tørre å snakke om,sier Valle.

Hun nevner blant annet bruk avdelte skift, toalettfasiliteter og realis-tiske rutetider som utfordringer sommå diskuteres. – I Bergen har vi i YTFjobbet mye med toalettforhold, og dethar blitt bedre. Dette vil gjøre at det erlettere å rekruttere kvinner, sier Valle,som selv har kjent på det å ikkekunne gå på do under et langt skift.

Trenger tips Fremover vil det bli satt opp en pros-jektgruppe og en styringsgruppe iHordaland, som vil se på hvordanrekrutteringen til bussyrket kanbedres. Har du forslag til hvordanrekrutteringen kan bedres kan dusende det til trude.valle@tide.no.

Vil ha Lånekasse-støtte til førerkortBussbransjen mangler sjåfører, og Norge har arbeidsledige

som kunne ha jobbet i dette yrket. – Det å ta førerkort for bussog lastebil er dyrt, og vi mener Lånekassen må dekke dette,sier nestleder i YTF, Trude Valle. Hun håper at kunnskaps -

departementet vil endre reglene slik at flere kan bli yrkessjåfører. TEKST: IDA LANGDALEN KRISTIANSEN FOTO: ARNE DANIELSEN

Trude Valle er bussfører og nest -leder i YTF, og tar til orde for atbussførerutdannelse bør finan-sieres gjennom Statens Lånekassefor utdanning. redaksjonen@ytf.no

9

REKRUTTERINGBussjåføren har daglig kontakt medog yter service til mange ulike typerpassasjerer.

Å håndtere busser trygt i tett trafikk, som her i Kristiansand sentrum, krever dyktige sjåfører.

10

Inær femti år har det eksistert enerkjennelse av at kollektiv-trafikken i Oslo og Akershus.trenger helhetlig styring. Men

fortsatt ser denne i stor grad ut til åmangle. Dette er historien:

Bilisme krever tiltakI 1960 ble bilrasjoneringen i Norgeopphevet, og det følgende tiåret tredoblet biltrafikken seg, mens antall kollektivreiser sank. Antalltrafikkdrepte og skadde økte, detgjorde også støyplager og forurens -ning. Kvaliteten både på kollektiv ogindividuell persontransport sankgjennom køer og korker. Økendeskjevheter i den geografiskefordelingen av bosteder og arbeids -plasser i Oslo-regionen gjorde situasjonen enda vanskeligere.

Problemene var etter Samferdsels-departementets oppfatning av etslikt omfang og en slik karakter atde måtte angripes på tvers av kom-munegrensene og grensene som deenkelte transportselskapene arbeidetinnenfor. Som en følge av dette ble

Nærtrafikkomiteen for Oslo-om-rådet oppnevnt ved kongelig reso-lusjon 15. mars 1968. Komiteen ble satt sammen av tunge aktører fra bransjen og de aktuelle kom-munene.

SamordningsorganFire hovedsaker var sentrale forkomiteen: 1. Rute- og takstsamord-ning. 2. Parkeringspolitikk ogfordeling mellom kollektiv og indi-viduell transport. 3. Opprettelse aven felles transportorganisasjon og finansiering av det fremtidige transportsystem. 4. Samordning avtransport og grunnutnyttelse pålengre sikt. Egne utvalg ble opprettetfor å utrede de ulike sakene.

Allerede i 1971 foreslo komiteen å opprette «Oslo og Akershustrafikkråd» som politisk styrings -organ. Underlagt dette skulle Stor-Oslo Lokaltrafikk (SL)etableres som samordningsorgan foroffentlige og private trafikkselskap.

Det hersket full enighet om at SLmåtte gis styringsmuligheter som

tidligere hadde vært tillagt deenkelte trafikkselskapene. SL skullederimot ikke drive kollektivtrafikk iegen regi. På denne måten kunne deikke mistenkes for å favorisere egnedriftsinteresser.

Stoppet ved bygrensaNødvendigheten av å samordnekollektivtrafikkens takst- og rute -tilbud i regionen var åpenbar. Akershus manglet fullstendig etorgan som kunne påta seg en slikoppgave. Derimot hadde AS OsloSporveier ansvar for størstedelen avkollektivtrafikken i Oslo.

De første store samordningsgrepenefant derfor sted innafor bygrensa, m ed innføringen av Universal kortet ifebruar 1973. Universalkortet var etmånedskort som også ble gyldig på deprivate selskapenes ruter etter avtalermed de enkelte selskapene.

Ikke lenge etter ble sporveistakstermed overgangsrett tilbudt helebyens befolkning. På rutene somkrysset bygrensa ble derimot eksis-terende takstforskjeller opprettholdt.

Den problematiskeOslo-regionen Fire stemningsbilder fra Fornebu. Inspirert av

«Nytt på Nytt»: Hvem skal ut? Svar: «Alt er på plass etter planen – unntatt den vedtatte

banen». Fornebu er et kroneksempel på at det fortsatt finnesstore organisatoriske problemer for kollektivtrafikken i Oslo-

regionen. På tide å finne en permanent løsning? TEKST OG FOTO: ARNE DANIELSEN

11

På Fornebu lå forholdene spesielt godt til rette for en god byutvikling da flytrafikken flyttet til ny hoved-flyplass på Gardermoen i 1998. Her var det mulig å bygge opp en helt ny by fra bunnen av, med store arbeidsplasser, attraktive boliger, godt T-banetilbud og lavt bilhold i en helhet. Mens mye er på plass, erfortsatt banen flere år unna.

HISTORISK

12

Ruter ble etablert i 2008, men har selskapet tilstrekk -elig helhetlig innflytelse i Oslo-regionen, eller blir detmest ballong?

Kakepynt fra 2006, men er virkelig SL og Sporveiensant?

«På begynnelsen av syttitallet fantes mer enn 20 selskaper av ulik størrelse og med hver sine konse -sjoner og billettsystemer innen Oslo og Akershus.»

Opprettelsen av SLPå begynnelsen av syttitallet fantesmer enn 20 selskaper av ulik stør-relse og med hver sine konsesjonerog billettsystemer innen Oslo ogAkershus. Rutene ble kjørtuavhengig av hverandre og korre-sponderte i liten grad. Konsesjonenevar ofte gitt på en slik måte at bussermåtte kjøre med lukkede dører påstrekninger som «tilhørte» andre.

Det fantes derfor et klart behovfor en organisasjon som kunnerydde opp i virvaret til passasjerenesbeste. 21. juni 1974 ble endelig SL etablert, der Staten, Oslo og Akershus eide hver sin tredjedel.

Politisk instrumentOpprettelsen av et slikt samordning-sorgan for all kollektiv persontrafikkinnenfor et geografisk område varen nyskapning i internasjonal sam-menheng. I løpet av det neste tiåretbygde en rekke steder i Vest-Europa

opp tilsvarende organisasjoner.Etableringen av SL sikret folke -

valgte organer bestemmende inn -flytelse uten å måtte overta deaktuelle driftsselskapene. SL varuhildet og nøytral i forhold til hvilkeselskaper som skulle utføre trans-porten og i valget mellom buss, togeller bane. Dette gjorde SL godtegnet som et instrument for defolkevalgte organer til å gjennom-føre politikken det var flertall for.

Hva med Sporveien?SL sørget for billettavtaler med NSB og Sporveien. Fra 1975 kunnereisende fra Akershus ta overgang påSporveiens linjer med såkalt rødtmånedskort og i 1981 fikk SLsenkeltbilletter og kupongkortgyldighet på Sporveiens linjer.

Sporveien hadde overtatt Holmenkollbanen og inngått kon-trakter med de private busselskapeneSchøyen Bilcentraler og Oslo Follo

Busstrafikk, noe som innebar bortimot full samordning innen bygrensa. At Sporveien skulle gisansvaret for hele regionen var like- vel aldri tema.

Utgangspunktet var hele tiden atSL skulle gis ansvaret for all kollek-tivtrafikk i regionen og at alletrafikkselskap, både offentlige og pri-vate, ideelt sett skulle være i sammekontraktmessige stilling overfor SL.

Avtale ikke nok I 1975 ble det likevel oppnåddenighet om ikke å pålegge Sporveienå kjøre på kontrakt for nyopprettedeSL, fordi det ville medføre vanskeligeforhandlinger som kunne forsinkenødvendig takst- og rutesamord-ning. Sporveien og SL inngikk istedet en samarbeidsavtale.

Til tross for avtalen oppsto storeuenigheter. En gjenganger var Oslokommunes krav om bidrag fra Akershus til Sporveiens banestrek -

13

HISTORISKninger i Bærum. En annen stridgjaldt kompensasjon for den over-gangsretten som passasjerene fraAkershus hadde på Sporveiens linjer.

Alt på syttitallet ble en sammen -slutning mellom de to fylkene vur-dert, noe som ville løst problemene,men dette var det ikke flertall forverken i Oslo eller Akershus.

Samarbeid gir resultatImens vokste Oslo og Akershusstadig mer sammen til et felles storbyområde. Arbeidsreisene ogtrafikkstrømmene gikk i begge ret-ninger. Overføringene til kollektiv-trafikken endret seg dessutendrastisk. I Oslo ble overføringenehalvert, mens de steg kraftig i Aker-shus inntil nivået i begge fylker varganske likt.

20. januar 1988 åpnet informasjons -senteret Trafikanten på Jernbane -torget, med delt eierskap mellomOslo Sporveier, NSB og Akershus.For første gang fikk passasjerene etkontaktpunkt som ga reiseråd og solgte billetter på vegne av all kollek-tivtrafikk i Oslo og Akershus. Sen-teret ble en umiddelbar suksess.

BeslutningssystemPå slutten av åttitallet startetSporveien, NSB og SL arbeidet med å innføre et felles elektronisk billett -system. Erfaringene viste raskt at billettsystemet ikke lot seg realisereuten forenkling av de innfløkte takst-sonene i regionen. Men en takst-forenkling var umulig å få til uten etbedre felles beslutningssystem, noe

som ikke eksisterte siden SL ogSporveien i praksis var sidestilt. Osloog Akershus var dessuten inne i ensaftig krangel om tilskuddet til Kolsås- og Røabanen.

Først sommeren 1996 skjøtdiskusjonen fart om å slå sammenSporveien og SL til et kombinert administrasjons- og driftsselskap forOslo og Akershus. I begge fylkene toktydelige politiske røster til orde for enslik løsning, og det ble opprettet etnytt utvalg for Nærtrafikk i Oslo ogAkershus (NOA). Utvalget var sam-mensatt av tre aktive lokalpolitikerefra hvert fylke og ble ledet av Oslo-politikeren Leif Nybø.

Problemet var at mens Sporveieneide og forvaltet milliardverdier i infrastruktur og vognpark, var SL etrent administrasjonsselskap utenegne eiendeler. Byrådsavdelingen formiljø- og samferdsel i Oslo kom-mune foreslo derfor at alle fysiskeverdier ble beholdt i et holding -selskap eiet av Oslo kommune,mens et felles trafikkselskap skulleha ansvar for all samordning,ruteplanlegging og drift.

Etableringen av RuterYtterligere ti år skulle gå før bystyret i Oslo i mars 2006 vedtok å skille utSporveiens administrasjon i et egetselskap. «Resten» ble samlet i Kollektivtransportproduksjon AS(KTP), der operatørselskapene bleetablert som uavhengige aksjesel-skap. Bystyre vedtaket innebar at KTPsom konsern skulle avvikles, kun etnødtørftig bemannet holdingselskap

skulle ta seg av formelle fellesopp-gaver.

Sporveien og SL hadde dermed fåttsamme struktur som rene adminis-trasjonsselskaper, og alt lå til rette forfusjon. Fylkene ble enige om å stilleaksjekapital på minimum 200 mil-lioner kroner, der Oslo skulle stillemed 60 prosent og Akershus 40. Detnye selskapet ble etablert ved inngan-gen til 2008 og fikk navnet «Ruter».

Ruter fikk straks fart på arbeidetmed et nytt regionalt takst- og sone -system. Slik ble også det elektroniskebillettsystemet forløst etter alt formange års ventetid. Etableringen avRuter ga på mange områder kollektiv-trafikken i Oslo-regionen et solid løft.

Ennå ikke løstDermed skulle utfordringene mellomOslo og Akershus være løst? Men,nei. Krangelen rundt finansiering ogeierskap av grense kryssende bane-strekninger fortsetter. Det verste eksempelet på manglende regionalsamstemthet vedrørende kollektiv-trafikk, heter Fornebu.

Samtidig har Sporveien på nyttbygget seg opp som et storkonsern,åpenbart i strid med det ti år gamlebystyrevedtaket. Dermed minnerforholdet mellom Ruter og Spor -veien mye om forholdet mellomSporveien og SL på syttitallet. Tiltross for en omfattende samarbeids -avtale, eksisterer et uklart grense -snitt og en type dobbeltmakt somneppe fremmer kollektivtrafikken.

«Sommeren 1996 skjøt diskusjonen fart om å slåsammen Sporveien og SL til et kombinert adminis-trasjons- og driftsselskap for Oslo og Akershus.»

redaksjonen@ytf.no

14

Det var en lærerik konkurranse. Det vi lærte mest avvar å se på konkurrentene, sier Bjørnar.

Martine stemmer i, og sier det i tillegg var spennendeå utøve yrket sitt med stort publikum som så på detman gjorde.

Gravid med sølv– Jeg ble ferdig som lærling i år og jobber som lastebil-sjåfør i Magnus Nistad Transport AS. De fysiske opp-gavene i konkurransen var litt utfordrende, ettersomjeg er gravid i syvende måned, sier Martine.

Deltakerne måtte gjennom blant annet presisjons -kjøring, økonomi kjøring, teknisk gjennomgang avkjøretøy, pålegging av kjetting, lastesikring, truck-kjøring og skadeledelse på ulykkessted.

Bjørnar Stokka jobber som bussjåfør i Tide Buss. – Jeg var også ferdig som lærling i februar, og har jobbet som sjåfør i Tide etter endt lærlingtid i Trønder-bilene. Mange av erfaringene fra lærlingtiden fikk jegbruk for i konkurranse, sier Stokka.

Yrkes-NM går over to dager, og det er Opplær ings -kontoret arrangerer konkurransen. Deltakerne løste liknende oppgaver lokalt, og de beste deltakerne bleplukket ut til NM.

Håper på yngreBåde Bjørnar og Martine håper flere vil velgetransport yrket i fremtiden. – Det er varierte arbeids-dager med mye kontakt med mennesker, sier Bjørnar.Han trekker frem stabile arbeidsforhold, god arbeidstidog ålreit lønn som en av begrunnelsene for at man børbli bussjåfør.

– I tillegg er det jo stort behov for bussjåfører iNorge, så hvis du velger dette yrket vil det være godemuligheter for jobb, sier Bjørnar.

Martine liker selvstendigheten og muligheten til åstole på egen beslutningsevne som lastebilsjåfør. – Jegjobber både med nærtransport og langtransport, ogelsker jobben min, avslutter hun. ●

YTFere med sølv i Yrkes-NM Innenfor både lastebil og buss på Yrkes-NM i Bergen ble det sølv på toYTF-medlemmer. – Jeg ville jo gjerne hatt gull, men skal si meg fornøydmed sølvet, sier Martine Øren fra Sogn- og Fjordane. Hun deltok i laste-bilgrenen, og Bjørnar Stokka fra Trøndelag fikk sølv i buss-grenen.

Truckkjøring var en av oppgavene deltakerne i Yrkes NM måtte mestre.

Glade prisvinnere i Yrkes-NM, der to unge YTF-vinnere vant hver sin sølvmedalje.

TEKST: IDA LANGDALEN KRISTIANSEN FOTO: CHARLES GALAASEN

15

AKTUELT

Han nektet å godta en protokollhvor Posten hevder at de ansatte bør se seg om etter annet arbeid. – Postens passivitet er alt annet ennpositiv. Våre medlemmer melderinn saker hvor de kunne ytt godkundeservice og mersalg, men de fårikke lov, sier Løland.

Håper på politikerneYTF ved forbundsleder JimKlungnes stilte i høring påStortinget for å stille spørsmåleneved endringene som samferdsels -departementet og Posten har lagtfrem.

– Vi mener det kunne vært størremulighet for tilpassing innad iPosten. Det bygges opp Bring-sentraler i stor stil, mens Postenssentraler skal legges ned, sierKlungnes. Dette betyr at mange somhar jobbet hele sitt yrkesaktive liv iPosten kan miste jobben, og i ytter-ste konsekvens ikke har rett på av-talefestet pensjon når de skal gå av.

– Det er smått med jobber i distriktene Posten ønsker å nedbe-manne, for eksempel på Vestlandet.Det er tragisk at trofaste medarbei-dere ikke skal få avslutte karrierenmed verdighet, avslutter han. ●

Forskutterer Stortingets behandling – forbereder nedbemanning

Posttillitsvalgt Geir Løland hosYTF nekter å velsigne Postensforskutterte nedbemanning.

TEKST: IDA LANGDALEN KRISTIANSEN FOTO: MARIANNE OTTERDAHL-JENSEN

I Posten forberedes det til en storstilt nedbemanningsprosess. – Vi som fagforening vil ikke godta at Posten nå ønsker å ha vår vel-signelse til å starte nedbemanningsprosessene før Stortinget har be-handlet saken hvor Posten ønsker å kun levere post hver andre dag,sier Geir Løland, tillitsvalgt i YTF Posten Bring.

16

Slik tenker Daimler at framtidablir: På logistikksenteretsørger programmerte algorit-mer for at varene plukkes

fram. Systemet kommuniserer di-rekte med datamaskinene i bilen.Førerløse roboter sørger for atvarene lastes i hyllesystemet i bilen.Deretter utarbeides en optimalkjørerute for levering av varene.

Levering fra luftaFremme ved kunden, kommer den riktige pakken fram fra en dispenser. Sjåføren kan levere vedhjelp av bilens to droner, hver medlastekapasitet på to kilo og en rekkevidde på inntil 10 kilometer.Dronene flyr i opptil 200 metershøyde og har en hastighet på inntil60 km i timen. Kunden har i forkantfått beskjed om leveringstidspunkt,slik at retur unngås.

Levering av varer «på døra» øker iomfang i en verden som i økendegrad urbaniseres. Ved hjelp av

løsninger som Mercedes Vision Vanvil leveringene bli langt mer effek-tive. Dronene er for eksempel i

stand til å levere de aller fleste bok-pakkene fra Amazon.

Styres av joystickBilen er batteridreven med enrekkevidde på 270 kilometer og ett hundre prosent utslippsfri.Dermed vil den kunne operere isentrumssoner med kommende forbud mot motorer drevet av fossilt brennstoff.

Sjåføren vil ikke lenger sitte bak etratt, ganske enkelt fordi bilen ikke er utstyrt med ratt, heller ikke medpedaler eller tradisjonelt instru-mentpanel. Alt er erstattet av en joystick. LED-lys i gulvet varslersjåføren om syklister eller fotgjeng -ere skulle komme på kollisjonskurs.Dashbordet viser informasjon omruteplanlegging og dronenes luft-fart.

Ny type arbeidMange er redd for at automatiseringog roboter vil fjerne arbeidsplasser.

Fra godssjåfør tildroneflyger?

På bildet Mercedes Vision Van, utviklet for å revolusjonerevarelevering i trafikktette byområder. Bilen er full av

teknologiske nyvinninger. Mest oppsiktsvekkende er to dronerpå taket. En godssjåfør kan få helt andre oppgaver enn å sitte

bak et ratt i løpet av få år. TEKST OG FOTO: ARNE DANIELSEN

Bosch viste også fram en futuris-tisk lastebil, men denne var mesten illustrasjon.

17

Med droner og joy-stick: Den nye Mercedes Vision Van ble vist fram på nyttekjøretøy -messa i Hannover i september.

TEKNISK REVOLUSJON

Historisk har data og automatikkfjernet mange tunge manuelle arbeidsoppgaver. Men samtidig harnye stillinger kommet til.

En annen storleverandør til bil -industrien, Bosch, som også vistefram en futuristisk lastebilmodell pånyttekjøretøymessa i Hannover,mener at godssjåføren i framtida istedet vil bli logistikkleder. Selve

kjøringen vil på sikt overlates tildatamaskiner, likevel vil det værenok av andre jobber som må utføres,som for eksempel dokumenthånd-tering og ruteplanlegging, påpekerBosch.

Før du anerSå vil noen kanskje bare snu ryggentil og hevde at en slik endring ikke

vil skje i deres levetid. Ikke vær fortrygg på det. En vanvittig teknolo-gisk revolusjon er i full gang der ute,som vi bare har sett begynnelsen på.

Mercedes-Benz spår at deres Vi-sion Van – som verdens første inte-grerte konsept for fullstendig digitalprosesskjede fra distributør tilkunde – kan være på markedet alt i2020. Det er bare drøyt tre år til!

«En vanvittig teknologisk revolusjon er i full gang der ute.»

At den tre år gamle reklamefilmen der actionhelten JeanClaude van Damme går ut i spagaten mellom to ryggendelastebiler har blitt kopiert med alt fra mopeder til passasjer-fly(!), viser hvilken episk status filmen har oppnådd. Sjekkgjerne selv på Youtube, her snakker vi om stor underholdning.

Handlingen er følgende: van Damme står med ett bein påsidespeilene til to Volvo FM som rygger ved siden av hveran-dre langs en snorrett landevei. Etterhvert siger den ene laste-bilen så mye ut til siden at Jean Claude må ut i spagaten.

Filmen er en generell hyllest til Volvos lastebiler og stødigesjåfører. I tillegg ville Volvo på denne spektakulære måten introdusere sitt nye styringssystem Volvo Dynamic Steering(VDS), som automatisk kompenserer for ujevnheter i veibanenog eliminerer vibrasjoner og slag i rattet. Tregheten i rattet reduseres med inntil tre fjerdedeler. VDS var altså sterkt med-virkende til at Jean Claude van Damme kunne holde balansen.

Mange lastebilsjåfører har siden hatt anledning til å prøve VDSi praksis. For ett år siden ble også systemet introdusert påVolvos nye langdistansebusser. Siden lastebilmarkedet er langtstørre enn bussmarkedet, skjer innovasjon ofte denne veien.

Volvo Bussar har imidlertid tilført diskusjonen noe nytt – nemligen vitenskapelig studie av hvilke effekter VDS har på førernebåde ved landeveiskjøring og i bytrafikk. «Mens Volvo Trucksmarkedsførte seg med Jean Claude van Damme – profilerer vioss med en arbeidsmiljøundersøkelse», smiler administrerendedirektør Håkan Agnevall i Volvo Bussar til Yrkestrafikk.

Studien omfattet 20 bussfører i Sverige. Bla om og les hvilkeresultater denne vitenskapelige undersøkelsen kom fram til.

I spagaten for b

bedre styring

Foto: Volvo Trucks

20

En studie fra EU viser at 54prosent av kvinnelige og 37prosent av mannligebussjåfører får problemer med

skuldre og nakke, altså et vesentligarbeidsmiljøproblem. Vi ville ikke atfolk skal bli syke av å kjøre vårevogner, derfor ønsket vi å gjøre noe,innledet Volvo Bussars administrer -ende direktør Håkan Agnevall, daYrkestrafikk møtte ham på yrkes-bilmessa i Hannover i slutten av september.

Agnevall ba den svenske statensvei- og transportforskningsinstituttVDI om å gjennomføre en viten-skapelig studie der de undersøktehvordan førernes muskler belastesunder kjøring, med måling av ulikemuskelgrupper ved venstresving,høyresving, kjøring i rundkjøring ogpå rett strekning.

Måling av musklerTjue bussførere – femten menn ogfem kvinner – ble rekruttert som«forsøkskaniner» og fikk festetmålepunkter på kroppen. Deretterfikk de kjøre samme strekningen

både med og uten styringssystemetVDS. Målingene viste at VDS i gjen-nomsnitt minsket muskelbelastnin-gen med 20 til 30 prosent og forenkelte manøvrer med opptil 70prosent. Og kvinnene – somgenerelt bruker flere muskler underkjøringen – hadde like stor nytte avVDS som sine mannlige kolleger.

Forskningssjef Anna Anund vedVTI konkluderte med at det ikke varnoen tvil om at denne typen systemforbedret førernes arbeidsmiljø vedå redusere smerter i musklene, framfor alt i skulderpartiet.

Førerne som deltok i forsøket bleogså intervjuet, og alle var positiveog ga uttrykk for at dette systemetville de gjerne ha.

Datastyrt hjelpemotorVTI-undersøkelsen og VDS-systemet ble presentert på yrkes-bilmessen IAA i Hannover i september.

Systemet består av et databasertkontrollsystem og en kraftig elek-trisk hjelpemotor til den hydrauliskestyringen. Ved å analysere ulike

variabler, som hastighet, svingradiusog dreiemoment, iverksetter dataprogrammet optimal hjelp iform av økt kraft til styringen.

Ved lav hastighet tilføres styringenkraft, slik at parkering ogmanøvrering blir enkelt. Rattetdreier også tilbake igjen til nullstill-ing når føreren slipper taket, noesom ikke minst er nyttig under ryg-ging.

Med en finger Ved høyere hastighet holder kjøre -tøyet retningen selv om vei banen er dårlig, noe som er slitsomt å utføre manuelt. Slik opplever ogsåpassasjerene en mykere og merkomfortabel reise.

– Ved lav hastighet minsker VolvoDynamic Steering tregheten i rattetmed tre fjerdedeler, slik at du nestenkan styre bussen med en finger.Dermed forsvinner mye av rygg- ognakkeproblemene, og risikoen foryrkesskader hos sjåførene blir mindre, konkluderer en entusiastiskadministrerende direktør HåkanAgnevall hos Volvo Bussar.

VelbehageligstyringssystemYrkessjåfører tilbringer mange timer bak rattet hver dag, og mange sliter med smerter i skuldre, armer og nakke.

En vitenskapelig studie viser at Volvos nye styringssystem VDS reduserer sjåførenes

muskelbelastninger med om lag en fjerdedel. TEKST OG FOTO: ARNE DANIELSEN

21

TEKNISK REVOLUSJON

«Vi ville ikke at folk skal bli syke av å kjøre vårevogner, derfor ønsket vi å gjøre noe.»

Håkan Agnevall, administrerende direktør Volvo Bussar

På nyttekjøretøymessa i Hannover hadde Volvo Bussarsatt opp en simulator der man selv kunne danne seget inntrykk av det nye styresystemet.

Volvo Bussars administrerende direktør HåkanAgnevall har tro på at Volvo Dynamic Steering er svært gunstig for førernes helse.

22

Daimler startet ballet. Verdensstørste produsent av lastebilerog busser, med mer enn enhalv million produserte en-

heter i året, var på hjemmebane ogfølte for å ta føringen også i Han-nover. Fet lyd og bilder ble slyngetut på den største 180-gradersbildeskjermen undertegnede haddesett, før de elektrisk drevne verden-spremierene rullet inn på dreiesce-nen slik at de kunne beskues fra allebauger og kanter: Lastebilen Urban

eTruck og lillebroren Fuso eCanter,begge på markedet neste år.

Hvem da?Den polske bussfabrikanten Solarisfeiret tiårsjubileet for sitt visjonæreutspill om at «diesel er død – leveelektrisiteten» og ble belønnet medden høythengende prisen «Bus of theYear 2017» for sin serieproduserteelektriske bybuss Urbino 12 Electric.

Store og små produsenter virketalle å være på den elektriske

frekvensen. Vi kom forbi den for ossukjente kinesiske bussprodusentenCRRC og spurte nysgjerrig: «Hvemer dere?» Den unge informasjons-medarbeideren så ikke det minstefornærmet ut da hun svarte at defaktisk var verdens ledende pro-dusent av hurtigtog. I brosjyren hunstakk til meg kunne jeg lese atCRRC var verdens 266. størstebedrift med 190 000 ansatte og salgtil 102 land på alle verdens konti-nenter.

Elektriske vognerforandrer alt

Høstens yrkesbilmesse i Hannover manifesterte hvordan elek-trisk drevne lastebiler og busser er på full fart inn i markedet.De stillegående motorene har positiv innvirkning på arbeids -

miljøet. Men vi må være forberedt på at den tekniske revolusjonen vil gi voldsomme ringvirkninger på alt fra

byplanlegging til anbudsbetingelser. TEKST OG FOTO: ARNE DANIELSEN

Volvos løsning for lading på endeholdeplassenetilbys markedet som åpen standard.

Solaris vant prisen for årets buss med sin nye elek-triske tolvmeter.

Kinesiske LondonbusserNå kommer neste generasjon av deikoniske røde dobbeltdekkerbussene iLondon som diesel-elektriske hybrid-busser. Kanskje mer oppsiktsvekkendeer at verdens første elektriske dobbelt-dekkere er kinesiskprodusert, de nye«Routemasterne» leveres av den kine-siske fabrikanten BYD (= Build YourDreams). De fem første som er leverthevdes å være verdens første elek-triske toetasjes busser.

BYD startet som lokal batteri -produsent og er i dag verdens størsteprodusent av både oppladbare bat-terier og elektriske busser. 12-meterensom ble utstilt i Hannover er alleredeprodusert i mer enn 10 000 eksem-plarer og har fraktet passasjerer i merenn 195 millioner kilometer. Rekke -vidden er testet til 260 kilometer.

Helelektrisk i markedetHelelelektriske nyttekjøretøy er på fullfart inn i det europeiske markedet.Wim Chatrou fra den nederland-skbaserte bussprodusenten VDLforteller om en storleveranse på 43elektriske busser til regionenZuidoost-Brabant i Nederland, somdermed får en av Europas størsteflåter med nullutslippsbusser. VDLleverer også elektriske busser til Kølnog Münster.

VDL er også med i en enighet mel-lom tunge europeiske elektrobuss -produsenter om en standardisert åpeninfrastruktur for lading. Andre kjenteselskap i gruppa er ABB, Heliox,Irizar, Siemens, Solaris og Volvo.Målet er å sikre et åpent grensesnittmellom elektriske busser og ladesyste-

mer og legge forholdene til rette forintroduksjonen av elektriske systemeri Europa. Standarden gjør slutt på allediskusjoner om rekkevidde.

Den største hindringen for rask inn-føring av helelektrisk bussdrift liggernå i tregheten i selve anbuds- ogbestillingsregimene. Alle er med pånotene, men prosessene vil ta litt tid åfå på plass.

Byplanlegging og anbud– Vi har så vidt begynt å forstå mu-lighetene som elektromobilitet førermed seg, forutser administrerende di-rektør Håkan Agnevall i Volvo Bussar.

– Byplanlegging vil havne i støpe -skjeen, bare tenk tanken om buss innendørs!

Hele forretningsmodellen innenbussbransjen vil forandre seg, menerVolvo-sjefen. I stedet for at en oper-atør kjøper busser og har egne verkst-

eder, vil kjøperne i framtida rekvirereet bestemt antall kjørte kilometer.

Bedre arbeidsmiljøHva utviklingen innebærer for fag-bevegelsen er ikke klart. Klarere er derimot at elektriske busser og laste-biler vil gi et bedre arbeidsmiljø foryrkes sjåførene, særlig i form av min-dre støy. Keolis-sjåfører i Gøteborg ogStockholm forteller at elbussene harvært et løft både for arbeids miljøet og yrkets status.

Motoren går stille, man hører ingengiring og bussene har en fantastisk akselerasjon. Bussførerne føler at deblir mindre slitne, både fysisk ogpsykisk, og stimuleres til å kjøre mykt.«Tystnaden» virker også positivt innpå passasjerene og skaper bedrestemning i bussen, forteller entusi-astiske sjåfører.

23

TEKNISK REVOLUSJON

redaksjonen@ytf.no

Kinesiske Build Your Dreams (BYD) leker seg med Einstein og relativi -tetsteorien.

Høstens nyttekjøretøymesse i Hannover var preget av den elektriske revolusjonen.

Vi skal rense lufta i de store byene, herr Kvartbas. De store nye dieselmotorene på lastebiler og busser

skal redde byene. De skal fjerne partikler fra skorsteinenpå gamlehjemmet og peisen til fru Olsen. Når du bren-ner opp dine gamle gummistøvler, herr Kvartbas, er detlastebilene som må rense opp i etterlatenskapene. Nårdu brenner svartskrevne skiver og fettpatroner er det visom må gjøre jobben, herr Kvartbas. Vår kjære Angela har bestemt at lufta som kommer ut

av røret ditt skal være parfymert og gi helsebringendeeffekt. Jo mer du øker turtallet, herr Kvartbas, jobredere blir smilet hennes. Presser du det inn medturbo og kompressor får du økt gasje. De store nye dieselmotorene på lastebiler og busser

skal hindre at vi puster i oss støvet som ramler med ihodet på oss. Jo mer vi kjører, jo renere blir lufta. Det er noe du ikke har tenkt på, herr Kvartas. De

store dieselmotorene på lastebiler og busser suger innstore mengder luft. De er byens ventilasjonsanlegg.Det presses inn med turbo og kompressorer. Luftapasserer filter før den går inn i motoren og møter detvarme dieselstøvet. Forbrenningen er så ren at det skinner i sylinderveggene. På tur ut igjen blir partiklenei eksosen fjernet og det blir tilsatt rensevann. Lufta somkommer ut igjen er renere enn den som går inn, herrKvartbas.Det hadde du ikke tenkt på! Den reneste lufta du kan

dra i deg på en kald gråværsdag i byen kommer fra eksosrøret på lastebiler og busser med nye diesel -motorer. Eksosen som kommer ut igjen er renere ennden som går inn i luftfilteret, herr Kvartbas. Svevestøvetfra veibanen og røyken fra ovnen til fru Olsen er brent ifiller, og restene sitter igjen i partikkelfilteret vårt.

Du tror kanskje ikke at denne karen vet hva NOx er,herr Kvartbas. Det er bare en fellesbetegnelse på møkk

og dritt som kommer ut av en forbrenningsmotor, ellerdet som er i røyken av en brann. Du kan bestille nye biler, herr Kvartbas. Lastebiler og

busser med store motorer. Angela vet at det er stør-relsen som teller. Jo større, jo bedre. Til og med vårteget Transportøkonomisk Institutt har funnet ut at storenye dieselmotorer slipper ut mindre møkk og dritt enndieselmotorer i personbiler. Når Miljøpartiet kommeretter, blir de vår største oppdragsgiver, herr Kvartbas. Lastebiler og busser blir byens nye regnskog. De

filtrerer lufta, brenner opp dritten og restene blir igjen ipartikkelfilteret. Jo flere nye busser og lastebiler vi har ibyene, jo renere blir lufta. Regnskogfondet har ikkeklart å redde mye av regnskogen i Brasil. Nå kan fondetgjøre et stykke bistandsarbeid på hjemmebane.

Etter at snøen er ryddet på bakken er det transport-sentralens oppgave å kjøre manngard gjennom byenfor å rense lufta. Du kan rense fotballbanen på Ullevål ien høyde på to meter med ti lastebiler i løpet av entime, herr Kvartbas. Vi gratulerer transportsentralen med en ny stor

oppdragsgiver, og Regnskogfondet med suksess påhjemmebane.

Gladiola

Byens regnskog

«Den reneste lufta du kan drai deg på en kald gråværsdag i byen kommer fra eksosrøretpå lastebiler og busser mednye dieselmotorer.»

24

25

SMÅTT OG STORT

På feiringen var det rundt 60 stykker,og det var en lett blanding av yrkes -aktive og pensjonister. – Vi koste ossmed god mat, live-musikk og dans,

sier Fjelldalen. Avdelingen satte storpris på gjestene som kom, som varforbundsleder Jim Klungnes og hovedtillitsvalgt i Nettbuss, Petter

Louis Pettersen. I tillegg kom dagligleder hos Nettbuss avdeling Gren-land, Mariann Ringsjø.

På en høytidelig samling feiret avdeling 15 at de fylte 60 år. – På feiringen fikkogså de med lang og tro tjeneste i forbundet en blomst på jubileumsfesten,sier Bjørn Fjelldalen som er leder i avdeling 15. Til sammen har medlemmenesom ble hedret med blomster over 324 års medlemskap.

Helter i Telemark!

Trofaste og lojale medlemmer i avdeling 15 fikk velfortjent takk og hyllest samt blomster på jubileumsfesten.Personer fra venstre med antall år som medlemmer i parentes: John Steinar Hansen (33), Mia Jacobsen (34),Arnold Stenehjem (44), Avdelingsleder Bjørn Fjelldalen, Tore Thorkildsen (44), Per Jacob Kokkersvold (43),Hans Inge Nordskog (38) og Bernt H. Johansen (35). Superveteran Arne «Bosse» Melbye Johannessen, somhar vært medlem fra 20. juni 1964, var ikke til stede på festen, men ble hedret på linje med de øvrige.

TEKST: IDA LANGDALEN KRISTIANSEN FOTO: JIM KLUNGNES

YRKESTRAFIKKFORBUNDETønsker alle medlemmer

en god jul og et godt nytt år!d

d

dd

d

d

d

d

26

Hovedregelen ved ansettelser er atarbeidstaker ansettes fast. Bakgrun-nen er å sikre arbeidstakerne tryggeansettelsesforhold gjennom arbeids -miljølovens oppsigelsesvern, samtivareta likebehandling i arbeidslivet.

Imidlertid åpner arbeidsmiljø -loven (AML) opp for midlertidigeansettelseskontrakter, begrunnet ihensynet til arbeidsgivers behov forfleksibilitet. Årsaken kan være ådekke opp for sykemeldte, utføre arbeid av forbigående art eller i etbestemt tidsrom.

Adgangen til midlertidige anset-telser avhenger av at vilkårene iAML § 14-9 (1) bokstav a-f er opp-fylt. Vilkåret er at arbeidet er av«midlertidig karakter», noe somavgjøres ved skjønn. Følgende eksempler viser når midlertidigansettelse kan godtas:

ProsjektarbeidHvor en virksomhet står overfor enmidlertid oppgave som krever entype kompetanse som det etterpåikke er behov for, som kortvarigeprosjektoppdrag eller der spesial -

kompetanse trengs for oppstart etteranbudsoverdragelse.

Sesongpreget arbeidTypiske tilfeller er sommervikarer,julehjelpere og lignende. Dersom arbeidsbehovet strekker seg utoverden fastsatte perioden, må arbeids -takerne ansettes fast.

Uforutsette topperOgså andre kortvarige, uforutsettesituasjoner kan gi grunnlag for midlertid ansettelse, som i periodermed ekstra høy arbeidsmengde ogder behovet er tidsavgrenset oguforutsett. I tilfeller hvor behovet ertilbakevendende, vil ikke situasjo-nen være uforutsett, og arbeidsgiverhenvises til å styrke grunnbeman-ningen ved fulltid- eller deltids -stillinger.

Ved kortvarige og uforutsettesituasjoner må arbeidsgiver ogsåvurdere behovet for midlertidigeansettelser opp mot å pålegge overtid etter arbeidsmiljøloven ellerved å øke deltidsansattes stillings -prosent.

TilkallingshjelperTilkallings- eller ringehjelper er ar-beidstakere som ikke har fast avtaltarbeidstid, men som arbeider når deblir tilkalt. De har ikke plikt til å si jatil en forespørsel og får lønn kun fortimene de utfører arbeid. Tilkalling-shjelper er typisk i bransjer meddøgnkontinuerlig drift i form av tur-nus, og virksomheter som må skaffevikarer ved fravær fordi man må habemanning på et visst nivå, som ibusselskaper med kontraktsfestedekjøreoppdrag.

Disse avtalene må uansettbedømmes etter reglene for midler-tid arbeidsavtaler. Tilkallingsavtaleri bedrifter der det er et stabilt ogvarig behov for ekstra arbeidskraft,er i mange tilfeller ulovlige.

I enkelte tilfeller kombineres lavefaste stillingsbrøker med tilkalling.Arbeidsgiveren har dermed en faststab som er kvalifisert og fleksibel,og som i praksis går opp og ned istillingsprosent. Som deltidsansatthar disse arbeidstakerne, forutsattde er kvalifisert, fortrinnsrett til å

Midlertidige ansettelser

Dersom du er midlertidig ansatt uten grunn, har du i utgangspunktet retttil fast ansettelse. Du bør da kontakte tillitsvalgt som kan bistå i dialogenmed arbeidsgiver. Dersom arbeidsgiver ikke vil skrive kontrakt, har du

rett til å bringe saken videre til YTF.

27

ADVOKATENE

facebook/ytf twitter/ytf instagram/ytf

BIRGITTAONARHEIMAdvokat

JOSEFINE WÆRSTADAdvokat

MARTIN HELLE OPEDALAdvokat

SPØR OSS!advokatene@ytf.no406 03 700

utvide sin stilling fremfor at arbeids-giver ansetter nye.

VikarerArbeid som utføres for andre, fasteeller midlertid ansatte, vil kunne gigrunnlag for midlertidige ansettelser.Det er ikke krav til at vedkommendeman vikarierer for er navngitt. Foreksempel er det tillatt å benytteferieavløsere ved ferieavvikling, utenat vikariatene er knyttet til bestemtepersoner. Det kan også inngås avtaleom vikariat der vikaren utfører oppgaver for en som er i arbeid ibedriften, men som midlertidig harovertatt arbeid for en annenfraværende.

Bedriften skal vurdere fraværs -prosenten over tid, særlig med tanke på sykdom, ferieavvikling ogpermisjoner. For tilfeller av stabil,forventet fraværsprosent, plikter arbeidsgiver å bemanne opp medfaste.

Ny 12-månedersregelI 2015 ble det innført en generelladgang til midlertidig ansettelse i inntil 12 måneder uten særskiltgrunnlag. Oppgavene den ansatteskal utføre, kan være både midler-tidige og varige. Imidlertid er detogså innført begrensninger på slikbruk på generelt grunnlag, herunderen kvote- og karantenebegrensning.

Kvotebegrensningen innebærer atmidlertidige avtaler generelt kunskal omfatte 15 prosent av arbeids -takerne. Denne begrensningen syneså være vanskelig å håndheve for arbeidstakerne og vil kanskje ha liteneffekt. Det er viktig at tillitsvalgte eroppmerksom på regelen og gjennomde årlige drøftelsene med bedriftenfår tilbakemelding om hvor mangeansatte som er ansatt midlertidig pågenerelt grunnlag.

Karantenebegrensingen innebærerat for hver gang virksomheten ikkeviderefører et ansettelsesforhold etter

avtaleperiodens utløp, starter enkarantenetid på tolv måneder foransettelse til arbeidsoppgaver avsamme art. Hva som er oppgaver avsamme art, må vurderes konkret. Arbeidsoppgaver, arbeidstid, ansvarog stillingsnivå vil være relevant.Etter arbeidsmiljøloven kan arbeids-giver regne enheter med minst 50ansatte som egen virksomhet. En arbeidstaker kan dermed ansettes ien annen enhet uten hinder avkarantenebestemmelsen.

Oppsigelse Arbeidsmiljøloven fastslår at en midlertidig arbeidsavtale opphørerute formell oppsigelse når det avtaltetidsrommet er ute eller arbeidet elleroppdraget er avsluttet.

Arbeidstaker som har vært ansattmidlertidig i mer enn ett år, har kravpå en måneds skriftlig forvarsel om fratredelsen, uavhengig av ompartene har avtalt en konkretsluttdato.

3- og 4-årsregelen Arbeidsmiljøloven slår fast at der-som man har vært sammenheng -ende midlertidig ansatt i mer ennfire år fordi «arbeidet er av midler-tidig karakter», skal du anses somfast ansatt. Har man vært ansatt ivikariat eller på generelt grunnlag,vil du etter tre år kunne kreve fastansettelse.

Drøftelser viktigMinst en gang i året skal arbeids-giver drøfte bruken av midlertidigansettelse med de tillitsvalgte. Hervil det være naturlig å drøfte behovetfor og omfanget av slike midlertidigeavtaler. Hvor tillitsvalgt mener det erfor stor bruk av midlertidig ansatte,bør dette gjøres kjent. Videre vil detvære naturlig å drøfte om det reeltsett er et midlertidig behov i virk-somheten, eller om arbeidstakerebør ansettes på faste kontrakter.

PORTRETT

29

En augustdag i 1612 seilte toskip inn Romsdalsfjorden.Om bord var flere hundreskotske leiesoldater. De ønsket

å marsjere gjennom Norge for åslutte seg til de svenske styrkenesom utkjempet Kalmarkrigen motDanmark-Norge.

Ved kysten tvang de den lokalekjentmannen Peder Klungnes medsom los og senere veiviser. Klungnesnarret skottene til å tro at farvannetrundt Åndalsnes var farlig, slik athæren måtte gå i land på nordsidenav Isfjorden og dermed fikk en langekstra marsj. Klungnes lurte seg såtil å skrive en beskjed om at landetvar invadert på en treflis, som hanlot ei tjenestejente ro over fjordenmed.

Dermed ble varder tent og bud-stikker sendt ut, slik at bøndene iGudbrandsdalen fikk samlet seg til et knusende bakhold. «Med døde kropper ble Kringen strødd, de ravner fikk nok at ete», som Sinclairvisa oppsummerte.

Slik har Klungnes skrevet seg innsom et viktig navn i norsk krigs -historie, uten at landsmøtet i YTF la synlig vekt på dette da de firehundre og fire år senere valgte en ny Klungnes som sin høvedsmann.

Så er det fristende å flette innnoen blomstrende sammenlikningerom hvordan den nye lederen vil

være like rådsnar som sin forløperog vinne formidable seire for YTF-medlemmene. Tida vil vise.

Nøkternt livJim Klungnes vokste altså opp påhistorisk grunn på Klungnes iRauma, der siden et eget Sinclair-spel har vært oppført til minne omskottenes triste endelikt. Da lille Jimble født i oktober 1957 var dogsporene etter en annen storkriglangt mer påtakelige.

– Jeg vokste opp på et småbrukmed kyr og av og til hadde vi gris.Siden gikk vi over til sau. Tilvær -elsen var nøktern. Da jeg var litenhadde vi utedo nedenfor låven, vibada i stamp på kjøkkenet og sombarn var klærne mine hjemmesyddeller -strikka.

Mor var bare atten år da Jim blefødt. Siden fulgte to småbrødre irask rekkefølge og etter hvert enattpåklatt. Foreldrene kunne ikkeleve av småbruket alene, og gikkbegge ut i yrkeslivet. Som eldstesønn ble Jim raskt satt i arbeid pågården med hesjing, silo og potet -hypping. I helgene kunne det vankefjellturer.

Hvordan formet oppveksten deg? – Den gang likte jeg verken arbeideteller turene særlig godt, men sidenhar jeg lært å sette pris på beggedeler. Det gir en egen ro å kappe og

kløyve ved eller å ta seg en fjelltur iregnvær. Når jeg tenker tilbake,husker jeg en fantastisk lykkeligbarndom. I dag ser jeg at vi haddedet nøkternt, og at det var sunt. Jegregner meg fortsatt som en ganskenøktern og ordentlig person.

Samhold i SunndalEtter barneskolen ble den ungebygdegutten virvlet inn i ung-domsskolereformen, noe som tilslutt førte ham ut av hjembygda ogtil videregående skole på Sunndal-søra. Her lærte han en lekse omsamhold og solidaritet.

– Sunndal var et veldig interessantsamfunn, for en stor del bygget opp rundt aluminiumsverket rettetter krigen. Det var et åpent ogsosial demokratisk samfunn med innflyttere fra hele landet. Her blejeg tatt imot som et familiemedlem,både av kamerater og foreldrenederes.

Hybelhuset var et arnested fordiskusjoner om de store tingene, omrett og galt, universet, livet ogdøden. Her ble også interessenvekket for politikk.

– Skolen var rød, med mangeAKPere. Motsatsen holdt med Anders Langes parti – som senere ble Fremskrittspartiet. Jeg tilhørteingen av fløyene og tegnet i stedetabonnement på Gateavisa, mest for

Den nye lederenRomsdal er kjent for at folk klatrer opp på de høyeste tinder

for derfra å kaste seg ut i det ukjente. Ikke sant, nyvalgt YTF-leder Jim Klungnes?

TEKST: ARNE DANIELSEN ILLUSTRASJON: IVAR SMITH-NILSEN

30

å være i opposisjon til alle andre. Festene våre utarta ofte til kraftigediskusjoner, men vi forble gode venner.

Halvstudert røverSitt første tillitsverv fikk Jim somkokk i Flyvåpenet, der han var ut-stasjonert på Værnes og Ørlandet.Annenhver uke hadde han fri, da arbeidet han for en maskinentre-prenør. Etter militærtjenesten blehan immatrikulert på det matema-tisk-naturvitenskapelige fakultetetpå Blindern i Oslo i 1980.

– Jeg hadde kommet på rett plass,men til feil fakultet, noe som tokmeg et par år å forstå. Riktignokhadde jeg sans for tall og kunne vi-sualisere en likning grafisk i hodet,men her var alt så innmari teoretiskog jeg gikk nok også skolelei.

Ved siden av studiene jobbet hanpå fritidsklubb og i barnehage. En kamerat rådet ham til å ta lap-pen for tungbil og begynne sombussjåfør, det var brukbart betalt arbeid som lot seg forene med studiene. På midten av åttitallet varJim på plass bak rattet i OsloSporveier.

– Men ingen var at jobben skullevære en måte å komme tilbake tilBlindern på, at jeg slik kunne brukelengre tid på studiene, men så endtejeg opp fast i Sporveien, som såmange andre. Siden har jeg gjort etpar brukbare forsøk på å ta høyereutdannelse, men ikke kommet helt imål. Jeg ser likevel ikke forsøkenesom bortkasta, for kunnskap er enlett bør som jeg ofte har fått bruk

for. Men jeg kommer alltid til å væreen halvstudert røver.

Natt til første maiI flere år på første del av åttitallet varnatt til første mai i Oslo preget avopptøyer og gateslagsmål mellomungdom og politi. Via felles bekjentehadde Jim nettopp truffet Britt, somkom fra samme kant av landet. I1984 overtalte Britt Jim til å dra inntil sentrum for å ta en nærmere kikkpå gateslaget. Siden har det værtBritt og Jim.

– Vi ble nesten fanget i kamptum-melen, men klarte å redde oss via ensidegate. Men vi ble forelsket denkvelden og valgte derfor sammedato da vi giftet oss i Paris åtte årsenere. En praktisk bryllupsdag, forda har vi jo fri dagen etter. Avsamme grunn går jeg ikke så ofte iførste mai-tog, selv om jeg har etgodt forhold til dagen. Som buss-fører har jeg dessuten jobbet myebåde første og syttende mai.

Overgrep mot allePå nittitallet da Jim tok fagbrev somserviceelektroniker ved siden avkveldsjobb som sperrevakt på T-banen, men i 1992 var han tilbakeigjen bak bussrattet på Alnabru.

– Jeg begynte å gå på fagforen-ingsmøter og skjønte at vi var inne ien brytningstid. Bussbransjen for-beredte seg på anbud, og vi sjåførerforsto raskt at vi ville få problemer. Såvalgte foreningsledelsen vår i Fagfor-bundet å ekskludere Geir Anthonsen,som var vår klubbleder. Eksklusjonenføltes ikke bare som et overgrep mot

Geir, men mot alle oss bussførere,fordi det jo var våre arbeidsforholdsom var utsatt, mens flertallet – somanbudstrusselen ikke hadde konse -kvenser for – kjørte over oss. Sam -holdet oss imellom blei derfor endasterkere.

Mer enn 300 bussførere stilte oppfor klubblederen, noe som førte tilopprettelsen av Sporveisbussenesfagforening og senere tilslutning tilNRAF (YTF).

Spennende tider– Faglig sett var dette den mestspennende tida jeg har vært med på.Vi var mange som engasjerte osssom tillitsvalgte, og NRAF gjorde etklokt valg ved å ta imot oss. Sidenhar alt gått framover.

Ved inngangen til det nye århun-dret forlot Jim bussbransjen. Pågrunn av barna flyttet familien flyt-tet tilbake til Klungnes og Jim fikkseg jobb som salgssjef i et datafirma.Her ble han i fire år.

– Det ble mye reising og stadignye krav til salg. Barna var små ogjeg måtte gjøre et verdivalg. En tidkjørte jeg buss i Oslo igjen mens jeg bodde på hybel og var uke -pendler, men dette var familiært ogøkonomisk krevende. I 2005 fikk jegjobb i hjemtraktene, hos Veøy, ogble raskt valgt inn i avdelingsstyretog regionen for YTF. I tre år var jegregionleder i Møre og Romsdal.

Ønsket å bidraPå YTF-landsmøtet for fire år sidenvar Jim Klungnes for første gang ak-tuell som forbundsleder. I stedet ble

«Jeg regner meg fortsatt som en ganske nøktern og ordentlig person.»

Jim Klungnes

31

PORTRETThan valgt som nestleder. Selv synteshan den avgjørelsen var helt OK.

– Jeg hadde ingen ambisjoner om åbli leder, men ble bedt om å stille.Hvis ikke mange hadde ringt alleredeet år før valget og gitt uttrykk for atde ville ha meg valgt, ville jeg ikkestilt. Men det er vanskelig å si nei nårarbeidskameratene vil ha deg til tals-mann. Når det er sagt, må jeg in-nrømme at jeg også hadde lyst påledervervet. Det lyder kanskje somen floskel, men jeg har alltid ønsket åbidra til å gjøre verden litt bedre, ogom jeg ikke hadde fått dette vervet,ville jeg nok engasjert meg i noe

annet. Og det er et stort privilegium åkunne egne all min tid til denne opp-gaven, selv om jeg foreløpig har bedtom å beholde bussveska.

Viktigere enn noensinneYTFs nye forbundsleder understrekerat det kanskje er viktigere enn noen -sinne å være fagorganisert, fordibransjen blir mer og mer interna -sjonal og konkurransen stadig tøffere.

– Hver enkelt der ute må ta etvalg: enten organiserer du deg, ellerikke. Og hvis du organiserer deg, såstøtter du det arbeidet vi gjør. Allehar noe å bidra med. Vi mennesker

er flerdimensjonale, vi har allemange sider, selv om vi ofte bare erbevisst noen få. Vi har mangeyrkesgrupper i forbundet vårt, hvisvi bare tar oss tid til å prate medhverandre, kommer det overrask-ende ofte noe bra ut av det. Daskapes engasjement. Da vinner vi,avslutter Jim Klungnes.

Akkurat som bøndene fra Vågå,Lesja og Lom rådslo i august 1612,før de fordelte oppgaver og fant etluggumt sted å møte fienden, slik atdet hos skottene «vanked så blodigen pande».

redaksjonen@ytf.no

Siden 1984 har det vært Britt ogJim. I 1992 giftet de seg i Paris.Foto: Privat

Britt og Jim er klar for grillspyd i Paris, våren 1992. Foto: Privat

I begynnelsen av september ble Jimvalgt til leder i YTF. Her med sitt nyestyre. Foto: Arne Danielsen

Syttende mai 1969. Mor, far, Jim, to småbrødre og grisenTommeliten II. Foto: Privat

Oppvokst på et småbruk i Romsdalen på seksti-tallet måtte man tidligkrøkes. Her bærer Jim og lillebror inn ved til mamma. Foto: Privat

Konge og dronning på bryllups -reise i Paris 1992. Foto: Privat

Ørjan Skagen sitter konsen trertbak spakene på ei vel voksenmobilkran. På Felles kjøpetsanlegg mellom Ski og Ås på

Østlandet skal det monteres en nyskorstein. Etter å ha losset velvoksnepipeelementer fra en dansk trailer,har Ørjan tid til en kjapp prat medYrkestrafikks utsendte. – Kranfører – du liker å ha et yrke

der du ser ned på folk?– Nei, ler Ørjan – da hadde jeg

valgt byggekran. Mobilkran er deri-mot glimrende for meg som ersosialt anlagt, her samarbeider jegnært med folk, ikke ovenfra viaradio.– Du trives åpenbart. Hva er fint

med yrket?– Jeg liker å kjøre og treffer nye

folk stadig vekk. Jobben er dessutenvariert og byr hele tida på nye utfor-dringer.

– Jobben ga dessuten kontakt medYTF?

– Ja, jeg har vært organisert i seks-sju år nå. Vi er noen og syttimedlemmer nå i selskapet der jegarbeider, Nordic Crane Kyn-ningsrud, som holder til rundtOslofjorden og i Sverige.– Du har vært tillitsvalgt i fire år? – Ja, jeg startet som tillitsvalgt

uten noen erfaring, og måtte få myehjelp av YTF i starten. Og jeg harbrukt YTF-kontoret for alt det erverdt. Jeg har utviklet meg mye oglært utrolig mye på kort tid. Det har virkelig vært en bratt lærings -kurve, men jeg synes i all beskjeden-het at jeg har kommet langt. Jegliker å lære nye ting. Ønsker å lære.Fikk også delta på landsmøtet iBergen.– Lærdommen kommer dessuten til

nytte?

– Vi tillitsvalgte har for eksempelsikret jobben til ei dame på kontoret,som sto i fare for å bli opp- sagt i godtvoksen alder. Så har vi også folk somhar blitt truet med sparken på grunnav feil og uregelmessigheter, men vedå kjenne og påberope oss regelverkethar de sluppet med advarsel. Sånneting. Her har vi fått hjelp fra YTF-ad-vokatene. Også får vi jo mangespørsmål fra andre medlemmer somtrenger oppfølging. – Du får til og med henvendelser

fra ansatte i andre selskap?– Da prøver jeg å svare så godt jeg

kan eller jeg formidler kontaktvidere til YTF-kontoret. Nylig varjeg også med på et verveseminar på Kielferja, der jeg fikk mangegode argumenter for å rekrutterenye medlemmer. – Kranførere er en liten gruppe i

YTF. Blir dere hørt?– Ja, det føler jeg. Nå har også YTF

Gods skiftet navn til YTF Logistikk,nettopp for å framstå som mer in -kluderende. Så opererer også mobil -kranførerne til daglig i nært samspillmed godssjåfører. Men det er viktigfor forbundet å sette søkelyset ogsåpå andre medlemsgrupper enn gods- og bussjåfører, avslutter Ørjan Skagen og svinger seg opp i førersetetigjen for å ta fatt på ei ny økt bakspakene på mobil krana.

Spak-samen«Gutta i Veidekke satte navnet Spak-same på meg da jeg jobbafor dem. Jeg er nordfra, altså «same», og betjener spakene. Et fint navn, syntes jeg og fikk laget meg et skilt. Det artige erat jeg gjennom slektsforskning har funnet ut at min tipp-tipp-

tipp-oldemor virkelig var same, ler Ørjan Skagen.TEKST OG FOTO: ARNE DANIELSEN

Mobilkrana losser storvokste pipe -løp til Felleskjøpets anlegg mellomSki og Ås.

Som tillitsvalgt har Ørjan Skagenlagt alen til sin vekst.

Kommunikasjonen mellom kranfører og lossemannskapskjer ofte med håndbevegelser.

34

KONTAKT OSS PÅ TLF. 40 60 37 00

TAST 1 – ELLER VENT PÅ SVARHvis du ikke får svar ved ønsket valg, kobles du videre til sentral bordet. Dersom sentralbordet ikke svarer, eller det er uten-for normal arbeidstid, legg igjen beskjed på vår svarer, og vi gir denne beskjeden videre til riktig person.

TAST 2 – MEDLEMSSERVICE

TAST 3 – ARBEIDSLIVSAVDELING

TAST 4 – MARKED OG KOMMUNIKASJON

RING DIREKTE TIL DISSE

Wenche NyjordetAvdelingslederwenche@ytf.no

Njoniza HaziriKontor- og regnskaps-medarbeidernjoniza@ytf.no

Kjellrun MørchForhandlings -sekretærkjellrun@ytf.no

Linda JægerForhandlings-sjef/advokatlinda@ytf.no

Håvard GaltestadOrg. sekretærhavard@ytf.no

Lin Andrea GulbrandsenForhandlerlin@ytf.no

Gunnar NordvikRådgiver godsgunnar@ytf.no

Petter SommervoldRådgiverpetter@ytf.no

Natalia BrzdakKontorlærlingnatalia@ytf.no

Anne Lise LøkkenAdvokatsekretæranne.lise@ytf.no

Josefine WærstadAdvokatjosefine@ytf.no

Ida LangdalenKristiansenKommunikasjons -ansvarlig911 27 927ida@ytf.no

Martin Helle OpedalAvokatmartin@ytf.no

Jim KlungnesForbundsleder932 41 125jim@ytf.no

Trond JensrudGen. sekr913 10 960trond@ytf.no

Arne DanielsenRedaktør474 00 989arne@ytf.no

Birgitta OnarheimAdvokatbirgitta@ytf.no

YTF – KONTAKT OG INFORMASJON

NAPP UT

35

En gang i tiden var det slik at manvar «sikret» hvis man fikk seg jobb iPosten, det var en trygg, sikker oggod arbeidsplass. De ansatte trivdesog Posten var en bedrift man gjerneble i hele sin yrkeskarriere.

Slik er det ikke lenger. Posten harblitt konkurranseutsatt og arbeids -plassene forsvunnet i tusentall desiste 10-15 årene. Dessverre fore -skriver Postens ledelse og Postkomfeil medisin. De foreslår å sentraliseremange av terminalene og å bygge nedPostens tilbud rundt om i landet.Posten foreslår blant annet å slå sam-men A- og B-post og derved få todager til å levere posten, noe sombetyr et dårligere tilbud. I tillegg leg-ger de opp til at omkring 200 000husstander skal miste landpostbud -tjenesten sin og mange landpostbudvil miste jobben. Sentraliseringen avterminalene fører i første omgang tilat 550 ansatte som mister jobben. Pålitt lengre sikt kan det dreie seg ommange tusen som må forlate Posten.Alt dette gjenspeiles i en stortings -melding som behandles i slutten avnovember.

Yrkestrafikkforbundet akseptererikke dette. Etter vår mening er Postenalt for defensive. De ser ensidig på kostnadssiden. Selv om brev -markedet avtar, vokser de flesteandre aktuelle markeder. Posten haren unik konkurransefordel, de erhjemme hos hver eneste husstand ogomtrent alle bedrifter i hele landethver dag. Postbudene har svært godlokalkunnskap. Dette gir mulighetertil å øke inntektene ved å tilby nyeprodukter og tjenester. Pakke-markedet vokser, medisiner, mat-varer, kommunale tjenester og

lignende kunne bidratt til økte inntekter og å opprettholde viktigedistriktsarbeidsplasser.

Sentraliseringen av terminalene erikke entydig positiv, slik Posten girinntrykk av. Den vil medføre økttransport, ha negative miljøkonse -kvenser, flytte arbeidsplasser fra distriktene til sentrale strøk og medføre kostnader. Å bygge og drifteterminaler koster penger uansetthvor de ligger.

Når Posten ensidig bygger nedkommer de inn i en negativ spiral. To dagers fremføring av post til mot-taker vil gjøre det nærmest umuligfor mange av Postens beste kunder åbruke Postens tjenester, kunder somer avhengig av at deres sending kom-mer frem dagen etter. De tvingesderved til å velge en konkurrent medvesentlig dårligere distribusjonsnettog antagelig høyere priser fordi detteblir spesial- eller ekspressleveranser.Sykehus, apotek, aviser og tanntek -nikere er slike kunder. Bare for entanntekniker kan kostnaden bli oppmot en million på årsbasis, en kost-nad hun ikke kan bære. Samtidigmister Posten inntekter, som viltvinge Posten til ytterligere kostnads -kutt, og den onde spiralen fortsetter.

Postens konkurrenter gjør alt de kanfor å øke markedsandeler og bygge ut distribusjonsnett. Da er det under-lig at Posten med sitt unike konkur-ransefortrinn «legger til rette for» at konkurrentene får økt innpass.

Som fagforbund er vår fremsteoppgave å ivareta medlemmene. Avog til betyr det at vi må være uenigemed selskapene. Vi mener at Postensstrategi er feilslått, negativ for kun-dene, for samfunnet som helhet og

for de ansatte. Siden Posten eies avden norske stat, må vi forvente størresamfunnsansvar. Å kvitte seg med arbeidsplasser fører til økte utgifterfor samfunnet også på andre områder – arbeidsledighet er denminst fruktbare «kostnaden» samfunnet har.

Vi setter vår lit til at Stortinget korrigere meldingen på vesentligepunkter. Uansett er det grunn til å troat det blir en viss reduksjon i antallarbeidsplasser i Posten i årene somkommer. Da er det viktig med en ryddig prosess. De ansatte må gis tidog økonomiske muligheter til nød-vendig omstilling. Det kan dreie segom utdanningsstipender og andreordninger tilpasset den som misterjobben.

YTF-LEDEREN

facebook/ytf twitter/ytf instagram/ytf

Posten skal fram – eller?JIMKLUNGNESYTF-lederjim@ytf.no932 41 125

Returadresse: Yrkestrafikkforbundet, Postboks 9175 Grønland, 0134 OSLO

Husk medlemsfordelene dine!

NN

Sikkerhet for jobben din,hvis noe skulle skje

Advokatrådgivning+ personlig 1 time

Støtte til fysioterapiog briller mm

Brilleland

Streikefond Forsikring og lån Rabatt kjøretimer Rabatt leiebil

Rabatt på bensin Rabatt på hoteller DFDS Rabatt på strøm

Color Line Kredittkort med reiseforsikring

YS medlemskortgir god sparerente

Automatisk kjørebok