TIQUES - Bitume Québec

La mise en œuvre des enrobés

Guide de bonnes pratiques

La mise en œuvre des enrobés

Guide de bonnes pratiques

ISBN 978-2-923714-00-4 ( version imprimée )ISBN 978-2-923714-01-1 ( pdf )

Dépôt légal – Bibliothèque et Archives nationales du Québec, Novembre 2008.Dépôt légal – Bibliothèque et Archives Canada, Novembre 2008.

CHAPITRE 2

CHAPITRE 4

CHAPITRE 3

CHAPITRE 1

TABLE DES MATIÈRES

I) PréambuleII) RemerciementsIII) Structure du documentIII) Mise en garde

ObjECTIfs du GuIdE 1

NOTIONs dE bAsE 2 2.1 La définition des enrobés 22.2 La composition des enrobés 2 2.2.1 Le bitume 2 2.2.2 Les granulats 4 2.2.3 Les granulats bitumineux récupérés 4 2.2.4 Les types de mélange d’enrobés 5 2.2.5 Les liants d’accrochage 6 2.2.6 Les liants d’imprégnation 6 2.2.7 Les additifs 72.3 Les propriétés d’un revêtement performant 72.4 La synthèse des normes applicables 102.5 Les points de contrôle des notions de base 11

PlANIfICATION 12 3.1 La visite du site 12 3.2 La réunion pré-chantier 143.3 Les points de contrôle de la planification 15

CARACTéRIsTIquEs du suPPORT ET TRAvAux PRéPARATOIREs 164.1 Le support : fondation granulaire 164.2 Le support : fondation granulaire décohésionnée 174.3 Le support : revêtement bitumineux existant 18 4.3.1 Le rapiéçage et le remplissage des fissures 18 4.3.2 La couche de correction 19 4.3.3 Le fraisage à froid (planage) 19 4.3.4 Le recyclage à froid 204.4 Le support: dalle de béton 204.5 Le drainage 21

LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS

CHAPITRE 5

CHAPITRE 6

4.6 La compaction des fondations autour des structures enfouies 21 4.7 Les entrées privées 21 4.8 Le liant d’accrochage 22 4.9 Les points de contrôle des caractéristiques du support et travaux préparatoires 24

ENTREPOsAGE, CHARGEmENT ET TRANsPORT 25 5.1 L’entreposage des bitumes 25 5.2 L’entreposage des émulsions 26 5.3 L’entreposage des enrobés 26 5.4 Les types de camions et leurs caractéristiques 28 5.5 Le chargement des camions 29 5.6 La bâche des camions 29 5.7 La pesée des camions 30 5.8 La température de malaxage et la perte de température durant le transport 305.9 Les points de contrôle de l’entreposage, chargement et transport 31

lA mIsE EN ŒuvRE dEs ENRObés 32 6.1 L’épandage des enrobés 32 6.1.1 L’envergure et type de travaux 32 6.1.2 Le plan d’épandage et de compactage 32 6.1.3 Le déchargement des camions 36 6.1.4 L’utilisation d’un véhicule de transfert des matériaux 37 6.1.5 Le finisseur 38 6.1.6 L’alimentation du finisseur 39 6.1.7 La table de répartition 39 6.1.8 Le précompactage 42 6.1.9 L’épandage en continu 42 6.1.10 Les interruptions lors de l’épandage 45 6.1.11 Les systèmes de guidage 45 6.1.12 Le contrôle de la pente transversale 48 6.1.13 L’épaisseur d’épandage 48 6.1.14 Les travaux manuels 49 6.1.15 Les intersections en milieu urbain 51 6.1.16 Les stationnements intérieurs 51 6.1.17 Les grandes surfaces 52 6.1.18 Les pistes d’aéroports 53 6.1.19 Les ponts 55 6.1.20 Les pistes cyclables 56 6.1.21 Les stationnements de résidences privées 576.2 Le compactage des enrobés 58 6.2.1 Les généralités 58 6.2.2 Les rouleaux compacteurs 59 6.2.3 Le rouleau compacteur à pneumatiques 60

TABLE DES MATIÈRES

CHAPITRE 7

CHAPITRE 8

6.2.4 Le rouleau compacteur à cylindres statiques ou vibrants 61 6.2.5 Le rouleau compacteur mixte 63 6.2.6 Le rouleau compacteur à oscillations 64 6.2.7 Le plan de compactage 64 6.2.8 La vérification du taux de compactage 66 6.2.9 L’influence des conditions climatiques 676.3 Les joints 70 6.3.1 Les joints longitudinaux 70 6.3.2 Les joints transversaux 756.4 Les travaux par temps froid 796.5 Les enrobés spéciaux 81 6.5.1 Les enrobés recyclés 81 6.5.2 Les enrobés composés de matériaux recyclés 81 6.5.3 Les enrobés composés de fibres 82 6.5.4 Les enrobés tièdes 82 6.5.5 Les enrobés coulés à froid 82 6.5.6 Les enrobés minces et très minces 82 6.5.7 Les enrobés colorés 83 6.5.8 Les enrobés antidérapants 83 6.5.9 Les enrobés antiornières 83 6.5.10 Les enrobés percolés 836.6 Les points de contrôle de la mise en œuvre des enrobés 84

CONTRôlE dE lA quAlITé dEs TRAvAux 857.1 Le contrôle de la qualité pendant les travaux 85 7.1.1 Le contrôle visuel 85 7.1.2 Les mesures et les essais en chantier 87 7.1.3 L’échantillonnage et les essais en laboratoire 887.2 L’inspection finale 897.3 Les enregistrements des contrôles 897.4 Les points de contrôle de la qualité des travaux 90

CORRECTION dEs défICIENCEs 918.1 Le thermorapiéçage 918.2 Le rapiéçage 918.3 Le meulage 928.4 Le resurfaçage 92

CONClusION 93

RéféRENCEs bIblIOGRAPHIquEs 94

RéféRENCEs élECTRONIquEs 96


ANNExEs 97

Annexe I Charte technique #1 sur le retraitement à froid 98 • Définition de la structure d’une chaussée souple type 98 • Classification des granulats suivant leur granulométrie 98 • Glossaire 98 • Synthèse des principales différences terminologiques entre la France et le Québec quant à la désignation des couches de chaussée 99

Annexe II Charte technique #2 sur le retraitement à froid 100 • Processus décisionnel pour les options de retraitement en place à froid 100 • Type de retraitement et opérations 101

Annexe III Charte technique #3 sur le retraitement à froid 102 • Dimensionnement de chaussée souple avec retraitement : › Cas type rural 102 › Cas type urbain 103

Annexe Iv Charte technique #4 sur le retraitement à froid 104 • Dosage type pour un retraitement en place 104

Annexe v formulaire de commentaires 105

I PRÉAMBULE

La mission de Bitume Québec est de promouvoir l’utilisation du bitume et des enrobés dans la construction des chaussées au Québec. À cet effet, l’association agit de concert avec les intervenants du ministère des Transports ainsi que ceux du milieu municipal de tout le Québec pour mettre de l’avant des pratiques de construction et d’entretien de chaussées souples modernes.

L’Association est formée d’entreprises dynamiques ayant su apporter, au cours de la dernière décennie, de nombreux changements à la fabrication et à la mise en œuvre pour ainsi devenir des organismes d’avant-garde dans le milieu de la construction routière. Cette modernisation de l’industrie offre à l’ensemble des utilisateurs du réseau routier québécois des chaussées sûres, confortables, économiques et très durables. Compte tenu de l’importance du réseau routier pour le développement économique du Québec, l’Association prend les mesures nécessaires pour diffuser les toutes dernières informations techniques, économiques ou environnementales relatives à la construction des chaussées en enrobés.

L’expérience acquise grâce à la collaboration active qui existe entre l’industrie des enrobés et ses partenaires a permis d’acquérir de nouvelles connaissances. Celles-ci sont maintenant mises à la disposition des gestionnaires d’organismes parapublics ou privés ce qui leur permet de prendre des décisions éclairées pour leurs projets.

À l’ère de la mondialisation des échanges commerciaux, le réseau routier québécois a grandement besoin d’être réhabilité afin que le Québec puisse continuer de renforcer son économie. Les membres de Bitume Québec sont plus que jamais en mesure de jouer un rôle crucial et essentiel dans la reconstruction, le développement et l’entretien du réseau routier à travers tout le Québec.


II

III

IV

REMERCIEMENTS

Bitume Québec remercie l’Institut canadien des produits pétroliers pour sa contribution financière à la réalisation et à la publication de ce guide.

Un remerciement tout spécial pour le dévouement des membres du comité technique pour leur contribution à la bonification du document : M.M. Marc Proteau de Construction DJL, Hassan Baaj de Sintra, Olivier Bouchard de l’ACRGTQ et Stéphane Trudeau de Shell Bitumes.

Bitume Québec remercie tout spécialement M. Pierre Langlois du ministère des Transports du Québec pour nous avoir transmis ses commentaires.

STRUCTURE DU DOCUMENT

Chaque chapitre du Guide est complété par une section « points de contrôle » qui résume les points les plus importants du chapitre.

MISE EN GARDE

Bitume Québec décline toute responsabilité, directe ou indirecte, quant à l’actualité ou à l’exactitude des informations du présent guide ou aux conséquences découlant de leur utilisation.

Les informations présentées ne doivent en aucun cas se substituer à l’opinion d’un professionnel du domaine des enrobés ni lier l’Association ou ses mandataires et représentants. Bitume Québec et ses mandataires n’acceptent aucune responsabilité pour toute erreur, inexactitude ou omission reliées aux informations contenues dans le présent guide.

1

— CHAPITRE 1 —

OBJECTIFS DU GUIDE

Bitume Québec regroupe la majorité des partenaires de l’industrie concernés par la mise en œuvre de revêtements bitumineux au Québec, soit les fabricants d’enrobés, les entrepreneurs spécialisés dans la mise en œuvre, les fournisseurs de matériaux, les surveillants de travaux, les spécialistes de l’ingénierie des matériaux et bien entendu les clients publics et privés.

En plus des routes et autoroutes du réseau supérieur qui constituent une partie importante des travaux, l’industrie doit également répondre aux besoins plus spécifiques relatifs aux rues et artères municipales, aux pistes d’aéroports, aux aires pavées industrielles et commerciales ainsi qu’aux entrées des résidences privées. L’industrie reconnaît la contribution majeure du ministère des Transports du Québec par ses nombreuses publications et ouvrages de référence relatifs aux travaux routiers. Toutefois, il faut convenir que les bonnes pratiques de mise en œuvre pour les travaux routiers doivent également être adaptées aux autres besoins définis précédemment.

L’obtention de revêtements bitumineux de qualité nécessite que tous les intervenants appliquent de bonnes pratiques à toutes les étapes des travaux. Toutefois, l’étape de mise en œuvre des revêtements bitumineux est particulièrement critique parce que les différents intervenants en chantier doivent connaître les bonnes pratiques, mais plus encore les appliquer et les adapter en fonction de la nature et de l’envergure des travaux et aux conditions ambiantes variables.

L’objectif du présent Guide est donc de regrouper les connaissances de base des intervenants dans le domaine spécifique de la mise en œuvre des revêtements bitumineux utilisant des enrobés à chaud conventionnels et certains enrobés spéciaux, afin de faire partager les bonnes pratiques reconnues par l’industrie pour tous les types de travaux.

Le Guide se veut un outil de vulgarisation destiné aussi bien aux membres des équipes de la mise en œuvre des revêtements bitumineux qu’aux responsables des travaux et de la surveillance.

2

2.1

2.2

— CHAPITRE 2 —

NOTIONS DE BASE

LA DÉfINITION DES ENROBÉS

Le volume du ministère des Transports intitulé « Enrobés Formulation selon la méthode LC », définit les enrobés de la manière suivante;

« Les enrobés sont un mélange uniforme de granulats enrobés de bitume. Pour sécher les granulats et fluidifier suffisamment le bitume en vue de s’assurer d’obtenir un mélange homogène et maniable, les granulats et le bitume doivent être chauffés avant l’enrobage, d’où l’expression « enrobés à chaud ».

Les granulats et le bitume sont enrobés à l’aide d’un poste d’enrobage qui peut être du type « tambour-sécheur-malaxeur » ou « à fournée ». Dans les deux cas, les composants sont amenés à la température appropriée et mélangés dans des proportions bien définies pour constituer des enrobés. Lorsque le processus d’enrobage est terminé, les enrobés sont transportés au chantier pour être mis en place uniformément à l’aide d’un finisseur. Par la suite, les enrobés ayant toujours une température suffisamment élevée, sont compactés pour constituer une surface lisse et plane appelée « revêtement bitumineux. »

Chaque type d’enrobés est défini selon la nature et le dosage de ses constituants, par ses performances particulières et par la couche de la chaussée à laquelle il est destiné. Les paramètres influençant la performance des enrobés sont la granulométrie, l’angularité et la forme des granulats, la teneur en fines, la dureté et le dosage en liant et l’énergie de compactage lors de la mise en œuvre.

LA COMPOSITION DES ENROBÉS

2.2.1 lE bITumE

Le bitume enrobe le squelette granulaire et confère la cohésion et l’imperméabilité des enrobés. Le bitume contribue également à la rigidité et à la résistance aux déformations des enrobés. Le bitume est un matériau viscoélastique, c’est-à-dire que la réaction du matériau dépend de différents facteurs tels que la durée et la vitesse d’application d’une charge, l’amplitude de la sollicitation d’une charge et surtout la température. Effectivement, le bitume est un matériau ayant la propriété d’être plus souple à de haute température et plus rigide à basse température ( figure 2.1 ).

3

NOTIONS DE BASE

En Amérique du nord, les bitumes sont classifiés en fonction des classes de performance PG H-L1. Le premier chiffre « H » correspond à la température haute de caractérisation alors que le « L » représente la température basse. L’intervalle entre la température haute et basse de caractérisation permet d’évaluer la susceptibilité thermique. Généralement, la susceptibilité thermique des bitumes non modifiés est de 86°C tandis que celle des bitumes modifiés est supérieure à 92 °C qui est obtenue en incorporant un polymère au bitume d’origine afin d’en améliorer les propriétés. Le tableau 2.1 résume les principales classes de bitume utilisées au Québec.

Généralement, plus la température haute de caractérisation est élevée, plus le bitume confère aux enrobés une résistance à l’orniérage. Quant à la température basse, elle constitue un indicateur de performance à la fissuration thermique et est exprimée par une valeur négative. Une valeur absolue élevée implique que le bitume est flexible à basse température et résistant à la fissuration thermique.

fIGURE 2.1les variations de viscoélasticité du bitume selon la température

1 La nomenclature utilisée dans la classification des bitumes provient du programme SHRP (Strategic Highway Research Program) des États-Unis. Le « PG » signifie « Performance Grade » tandis que le « H » et « L » correspondent à « High » et « Low » pour la température. Pour de plus amples renseignements, voir la référence n°3.

TABLEAU 2.1les classes de bitume utilisées au québec

sANsPOlYmÈREs

AvEC Ou sANs POlYmÈREs

AvECPOlYmÈREs

PG 58-28 PG 64-28 PG 52-40

PG 58-34

PG 58-40

PG 64-34

PG 70-28

PG 70-34

1 heure

1 heure 10 heures

60° C

25° C

Asphalt Institute, superpave

4


Le suffixe « HRD » ajouté à l’identification de certaines classes de bitume signifie « Haute Résistance au Désenrobage ». Ce suffixe indique que le bitume est conforme à la norme du Laboratoire des chaussées du ministère des Transports LC 25-009 et qu’il peut contenir une dope d’adhésivité.

2.2.2 lEs GRANulATs

Les granulats utilisés dans les enrobés peuvent être divisés en deux grandes catégories : les granulats naturels en provenance de carrières, sablières et gravières et les granulats d’autres origines tels que des granulats recyclés, des sous-produits d’origine industrielle ou des granulats fabriqués pour un usage spécifique. Pour un mélange d’enrobés, les propriétés des granulats résumées au tableau 2.2 doivent être prises en considération.

2.2.3 lEs GRANulATs bITumINEux RéCuPéRés

Les fraisats ou les résidus de démolition de revêtements existants peuvent être concassés et réutilisés dans les formulations d’enrobés2.

TABLEAU 2.2les propriétés des granulats

PROPRIéTés dEsCRIPTION PARAmÈTREs ImPORTANTs

RÉSISTANCE AUX CHOCS

Propriété pétrographique du granulat

• Composition minéralogique des granulats • Forme, dimension et texture des granulats

RÉSISTANCE À L’USURE

Micro et macrotexture

• Composition minéralogique des granulats • Texture cristalline des granulats • Adhérence pneu-chaussée • Résistance au polissage

RÉSISTANCE AUX INTEMPÉRIES

Cycles de gel / dégel

Cycles de mouillages / séchages

• Porosité des granulats • Taux d’absorption d’eau et de bitume du

granulat • Charge électrostatique des granulats (affinité

granulats-bitume).

2 Présentement, les producteurs du Québec peuvent utiliser jusqu’à 20 % de granulats bitumineux recyclés sans avoir besoin de changer de grade de bitume.

5

NOTIONS DE BASE

TABLEAU 2.3les types de mélange d’enrobés

dEsCRIPTION dEs ENRObés

GROssEuR NOmINAlE mAxImAlE dEs

GRANulATs ( mm )REmARquEs

ENROBÉS gRENUS (Eg) 10 Mélange pouvant contenir des fibres d’amiante (EGA-10) ou en couche mince (EGM-10)

ENROBÉS SEMI-gRENUS (ESg)

5, 10 et 14

Selon la grosseur du granulat, ce mélange est utilisé :• en couche de base (ESG-14, ESG-5 utilisé

seulement pour les chaussées à durée de vie prolongée)

• en couche unique (ESG-14) • en couche de surface (ESG-10)

gRAvE BITUME (gB) 20 Mélange utilisé en couche de base (GB-20)

ENROBÉS DE CORRECTION (EC)

5, 10 Mélange utilisé pour la correction (EC-10) et le rapiéçage (EC-5)

STONE MASTIC ASPHALT (SMA)

10 Mélange utilisé en couche de surface (SMA-10)

ENROBÉS COULÉS À fROID (ECf)

Mélange utilisé en couche de surface et en correction

2.2.4 lEs TYPEs dE mélANGE d’ENRObés

Les enrobés sont généralement composés de 95 % de granulats et de 5 % de bitume. Les différents mélanges d’enrobés ont des variations de ces pourcentages. Des ajouts de composés peuvent être introduits tels que des additifs dans le bitume ou des fibres et des matériaux recyclés dans le mélange. Les différentes formulations permettent de définir des caractéristiques de performance selon la fonction et l’application recherchées des enrobés. Le tableau 2.3 présente les différents types d’enrobés utilisés au Québec.

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TABLEAU 2.4les types de liant d’accrochage

TYPE dE lIANT PéRIOdE d’APPlICATION RECOmmANdéE REmARquEs

À RUPTURE LENTE(SS OU CSS)

Été

La vitesse de mûrissement des émulsions à rupture lente est fortement influencée par les conditions météorologiques. Ce type d’émulsion est stable dans le temps et est plus facilement manipulable.

À RUPTURE RAPIDE(RS OU CRS)

Printemps, été et automne

Lorsque les conditions sont défavorables, (manque d’ensoleillement et T° ‹ 20 °C), des rupteurs peuvent être utilisés pour accélérer le mûrissement3.

BITUMES fLUIDIfIÉS

Entre le 1er octobre et le 1er mai4

Il faut s’assurer que le mûrissement est complété lorsqu’il y a risque de gel sur une chaussée de plus d’un an. Il faut éviter que les enrobés sous-jacent soient endommagés par certains solvants présents dans le bitume fluidifié.

3 L’application d’un rupteur requiert un réservoir indépendant et une seconde rampe sur le camion épandeur.4 Pour des raisons environnementales de performance et de sécurité, l’utilisation de bitumes fluidifiés est déconseillée

et les émulsions doivent être privilégiées.

2.2.6 lEs lIANTs d’ImPRéGNATION

L’application d’un liant d’imprégnation est une technique actuellement peu pratiquée au Québec mais elle est fortement recommandée afin d’améliorer le collage des couches d’enrobés. Le liant d’imprégnation s’applique sur la fondation granulaire supérieure dans une structure de chaussée non traitée et préalablement compactée afin d’augmenter l’adhérence avec la couche d’enrobés superposée. L’utilisation d’un liant d’imprégnation permet également de stabiliser les éléments compactés de la fondation granulaire, d’empêcher le déplacement des granulats de surface, de renforcer la cohésion déjà existante et d’éviter les remontées capillaires d’eau pouvant ultérieurement provoquer le décollement des enrobés.

2.2.5 lEs lIANTs d’ACCROCHAGE

Différents types de liant d’accrochage sont disponibles (tableau 2.4). Les liants d’accrochage sont presque exclusivement des émulsions de bitume. L’émulsion de bitume est une dispersion de bitume dans l’eau dont la formation nécessite l’emploi d’une énergie mécanique de cisaillement du bitume et d’un émulsifiant. Il est préférable d’utiliser une émulsion constituée d’un bitume à base dure qui est moins collante aux pneus des véhicules. Les émulsions peuvent être anionique ( basique ) ou cationique ( acide ). Les bitumes fluidifiés « cut-back » sont déconseillés comme liants d’accrochage mais ils peuvent être utilisés par temps froid. Les bitumes fluidifiés sont des bitumes dont la viscosité a été réduite par l’ajout d’un diluant volatile.

7

NOTIONS DE BASE

2.3

Le liant d’imprégnation est souvent composé d’une émulsion diluée à ± 30 % de bitume résiduel. Lors de son application, il peut être utile de procéder préalablement à un épandage ( émulsion et bitumes fluidifiés5 ). Le liant d’imprégnation doit pénétrer complètement la surface sans former de pellicule.

2.2.7 lEs AddITIfs

Une multitude d’additifs peuvent être ajoutés aux bitumes et aux enrobés. L’utilisation d’additifs polymères est la plus courante avec des polymères de type SBS, SBR et EVA. Les fibres d’amiante et de cellulose, le soufre, l’acide PPA, les agents moussants et anti-moussants et les réducteurs de viscosité sont d’autres exemples d’additifs.

Certaines formulations d’enrobés peuvent requérir l’utilisation d’additifs. Le phénomène de désenrobage des granulats peut être relié à un problème de compatibilité granulat-bitume. Dans ce cas, l’ajout de chaux ou de dopes d’adhésivité peut s’avérer efficace.

LES PROPRIÉTÉS D’UN REVêTEMENT PERfORMANT

Une structure souple de chaussée est composée de couches de matériaux différents traités aux liants hydrocarbonés ou hydrauliques, ou non traités. Les chaussées autoroutières et la majorité des routes urbaines sont composées de deux couches d’enrobés soit celle de base et celle de surface. Le choix de ces matériaux et l’épaisseur des différentes couches sont dictés par des considérations économiques et par l’étude de dimensionnement.

Pour tous les types d’usages, un revêtement bitumineux performant doit assurer la sécurité et le confort des usagers. La performance est aussi fonction de la durée de vie anticipée du revêtement tout en ayant un minimum d’interventions pour son entretien. Le tableau 2.5 synthétise les paramètres majeurs requis pour les différentes propriétés d’un revêtement, soit la résistance à l’orniérage, la résistance à l’arrachement et au désenrobage, la résistance à la remontée des fissures, la résistance à la fatigue, la résistance à l’abrasion et à l’usure et des performances d’imperméabilité et de texture.

5 Les bitumes fluidifiés contiennent des hydrocarbures et leur usage demandent de prendre des précautions environnementales.

8


8

TABLEAU 2.5les propriétés d’un revêtement performant

PROPRIéTés défINITION PARAmÈTREs mAjEuRs

RÉSISTANCE À L’ORNIÉRAgE

Résistance aux déformations par fluage

• Rigidité et quantité du bitume• Compacité• Granulométrie combinée des granulats• Angularité des granulats• Épaisseur des couches d’enrobés

Résistance aux déformations de grands rayons (d’origines

structurales)

• Qualité de l’infrastructure • Épaisseur des couches d’enrobés• Rigidité des enrobés• Rigidité et épaisseur des couches granulaires• Qualité du drainage

RÉSISTANCE À L’ARRACHEMENT ET AU DÉSENROBAgE

Propriété des enrobés permettant la conservation

du lien d’adhésivité entre les granulats et le bitume

• Quantité et nature du bitume• Affinité granulats-bitume • Taux de compactage du revêtement • Qualité des joints

RÉSISTANCE À LA REMONTÉE DE

fISSURES

Résistance des couches de surface aux remontées de fissures provenant de la

couche de support

• État de la fissuration du support• Épaisseur des couches d’enrobés• Choix des composants et formulation des enrobés• Compacité

Résistance à la fissuration thermique et aux efforts de

retrait thermique

• Quantité et nature du bitume• Épaisseur des couches d’enrobés• Compacité• Choix des composants et formulation des enrobés• Additifs dans le mélange

RÉSISTANCE À LA fATIgUE

Résistance à la fissuration dans les pistes de roues sous l’effet de charges

répétées en tension en bas de couches

• Modification et grade du bitume • Épaisseur des couches d’enrobés• Compacité• Adhésivité du bitume• Quantité et nature du bitume• Granulométrie et teneur en fines• Additifs dans le mélange

RÉSISTANCE À L’ABRASION ET À

L’USURE

Résistance aux effets du vieillissement dû aux

facteurs environnementaux, à l’usure et à l’abrasion par

la circulation

• Résistance et dureté des granulats• Granulométrie combinée des granulats• Compacité• Quantité et nature du bitume• Sensibilité aux effets de l’eau• Qualité des joints

IMPERMÉABILITÉEmpêcher l’infiltration

d’eau à travers les couches d’enrobés

• Compacité• Teneur en vides des enrobés• Qualité de la couche d’accrochage et du liant

d’imprégnation • Granulométrie combinée des granulats• Quantité et nature du bitume• Qualité des joints

TEXTURECapacité de la couche de surface à assurer

l’adhérence pneus-chaussée

• Granulométrie (grenue, discontinue)• Granulats (micro et macrotexture)• Compacité• Quantité et nature du bitume

9

NOTIONS DE BASE

9

Les propriétés de performance recherchées varient selon les catégories d’usages des chaussées. Le tableau 2.6 présente les caractéristiques d’intensité du trafic, de sollicitation et de vitesse de circulation et les propriétés de performance recherchées en fonction des catégories d’usages.

TABLEAU 2.6les caractéristiques du trafic en fonction des catégories d’usages

CATéGORIEs d’usAGEs CARACTéRIsTIquEs PROPRIéTés ET PERfORmANCEs

RECHERCHéEs

AUTOROUTES ET ROUTES DU RÉSEAU

SUPÉRIEUR

TRAfICPourcentage élevé de poids lourds

Trafic intense

• Adhérence• Profil transversal• Uni de surface• Résistance à l’orniérage• Résistance à l’usure • Résistance à la fatigue• Résistance au désenrobage

PARTICulARITéVitesse de circulation élevée

RÉSEAU URBAIN

TRAfICTrafic lent, canalisé

Arrêts fréquents • Résistance à l’orniérage• Confort de roulement• Bruit de roulement• Esthétique • Qualité des joints

PARTICulARITéSollicitation supplémentaire aux

intersectionsCirculation de véhicules spécifiques

( autobus, camions vidanges )

RÉSEAU RURAL

TRAfICTrafic faible

Basse vitesse de circulation• Résistance à la fatigue• Confort de roulement• Texture plus ferméePARTICulARITé

Surcharge occasionnelle

AIRES INDUSTRIELLES DE

STOCKAgE

TRAfICTrès basse vitesse de circulation • Résistance à l’orniérage

• Résistance au cisaillement• Résistance à la fatigue• Profil de drainage• Uni de surface

PARTICulARITéCharges lourdes exceptionnelles

PISTES D’AÉROPORT

TRAfICTrafic régulier • Résistance à la fissuration

• Uni de surface• Qualité des joints

PARTICulARITéGrandes surfaces de revêtement

Susceptibilité élevée à la fissuration

STATIONNEMENTS D’AÉROPORT

TRAfICTrafic stationnaire

Très basse vitesse de circulation

• Résistance à l’orniérage• Résistance au cisaillement• Résistance à la fatigue• Résistance aux hydrocarbures• Profil de drainage• Uni de surface

PARTICulARITéCharges lourdes extrêmes

STATIONNEMENTS DE CENTRES

COMMERCIAUX

TRAfICTrafic léger • Esthétique

• Uni de surface• Profil de drainage

PARTICulARITéGrandes surfaces

Pentes superficielles prononcées

ENTRÉES DE RÉSIDENCES

PRIvÉES ET PISTES CYCLABLES

TRAfICTrafic très léger

• Esthétique• Uni de surface• Texture plus fermée• Couleur et design

PARTICulARITéCharges ponctuelles légères

10


2.4

En couche de base, les enrobés doivent posséder une bonne résistance à la tension et à la fatigue. En couche de roulement, les enrobés doivent principalement résister à l’orniérage, à l’arrachement, au désenrobage, au retrait thermique, au vieillissement du bitume et à l’usure. En combinant les écarts de température importants au Québec et la nature même des enrobés dont les propriétés varient en fonction de la température, des enrobés durables et performants doivent posséder une bonne élasticité à basse température pour résister à la fissuration et une stabilité adéquate à température élevée pour résister à l’orniérage. Ces propriétés, qui sont souvent en opposition, nécessitent d’optimiser les choix concernant les types de bitume et la formulation à utiliser.

LA SyNThèSE DES NORMES APPLICABLES

Les principales normes utilisées au Québec qui définissent les spécifications ainsi que les essais sur les granulats, les liants et les enrobés sont présentées au tableau 2.7.

TABLEAU 2.7les normes québécoises des granulats, des liants et des enrobés

mATéRIAu ORGANIsmE NORmEs dE sPéCIfICATIONs NORmEs d’EssAIs

gRANULATSBureau de

Normalisation du Québec

• NQ 2560 – 114 Travaux de génie civil - Granulats

Recueil des méthodes d’essai LC 2, secteur Granulats LC 21-010 à LC 21-901

BITUMES ET LIANTS

D’ACCROCHAgE

Collection normes MTQ

Ouvrages routiers,

tome VII - Matériaux

• Section 4 – Liants et enrobés

• Norme 4101 – Bitumes• Norme 4104 – Bitumes

fluidifiés• Norme 4105 – Émulsions

de bitume

Recueil des méthodes d’essai LC 3, secteur liants hydrocarbonés LC 25-001 à 25-009

ENROBÉS

Collection normes MTQ

Ouvrages routiers,

tome VII - Matériaux

• Norme 4202 – Enrobés à chaud formulés selon le principe de la méthode du Laboratoire des chaussées

Recueil des méthodes d’essai LC 4, secteur enrobés LC 26-001 à LC 26-950

11

NOTIONS DE BASE

2.5 LES POINTS DE CONTRÔLE DES NOTIONS DE BASE

• Un enrobé est généralement composé de 95 % de granulats et de 5 % de bitume.• Les granulats sont sélectionnés selon des propriétés de résistance aux chocs, à l’usure

et aux intempéries.• Le bitume est un matériau viscoélastique qui est liquide à des hautes températures

d’enrobage et rigide à des températures de service des enrobés.• Le bitume peut être modifié par l’ajout de polymères.• Il existe plusieurs grades de bitume utilisés en fonction de l’usage et de la sollicitation

de la chaussée.• Les liants d’accrochage sont généralement des émulsions de bitume appliqués sur le

support ou entre les couches d’enrobés afin d’assurer une liaison adéquate.• Les enrobés sont caractérisés par plusieurs propriétés telles que la résistance à

l’orniérage, à l’arrachement et au désenrobage, à la remontée de fissures, à la fatigue, à l’abrasion et à l’usure et par des performances d’imperméabilité et de texture.

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3.1

— CHAPITRE 3 —

PLANIFICATION

La planification est une étape importante qui nécessite des échanges entre tous les spécialistes. Une consultation entre le donneur d’ouvrage, le maître d’œuvre et les sous-traitants permet de prévenir les problématiques qui pourraient apparaître lors de la mise en œuvre découlant des changements congruents aux devis.

Avant le démarrage d’un chantier routier, les principales étapes à franchir sont :

• l’analyse des documents contractuels; • le choix des matériaux et la proposition de variantes techniques; • l’évaluation des équipements nécessaires; • l’organisation de la fabrication et de la fourniture des enrobés; • l’organisation de la séquence des travaux; • le plan d’épandage et de compactage; • l’organisation du contrôle de la qualité des travaux et des matériaux; • l’organisation de la signalisation et du maintien de la circulation; • l’organisation de la sécurité.

L’état du support recevant le revêtement bitumineux devrait avoir fait l’objet d’une étude afin de fournir à l’entrepreneur les informations nécessaires à la planification des travaux. Cette étude doit inclure :

• l’épaisseur, l’état et la nature des couches en place ( revêtement bitumineux ou en béton, fondation );

• la nature et la portance du sol d’infrastructure; • l’état des dalles de béton ( afin de prévoir le niveau de réparation nécessaire avant

l’épandage du nouveau revêtement ).

LA VISITE DU SITE

Une visite du chantier est la première étape permettant la planification des travaux et la détection des difficultés éventuelles. Pour tous les types de travaux il faut :

• prévoir l’itinéraire entre la centrale d’enrobage et le chantier ( les limitations de charge, l’état des routes et le potentiel d’embouteillage ) ;

• vérifier les conditions spécifiques à la signalisation et au maintien de la circulation ( l’itinéraire des chemins de détour, les chemins de déviation, le recouvrement de voies temporaires et les plages horaires permises ) ;

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PLANIFICATION

• localiser les points de ravitaillement en eau pour les citernes et les rouleaux compacteurs;

• localiser les emplacements réservés au stationnement et au nettoyage des équipements;

• localiser les endroits à proximité du chantier pour la mise en réserve de matériaux; • planifier le déchargement des camions, l’épandage et le compactage ( le début des

travaux, la largeur des bandes et les emplacements de joints ); • vérifier l’état de la surface à recouvrir et si des réparations sont requises auparavant

( les ornières, les fissures et les nids de poule ); • évaluer les besoins d’un système de guidage et le choisir (un fil de guidage, une poutre

ou un lecteur de joint ( « jointmaster » ), etc. ).

LES PRINCIPAUX ÉLÉMENTS SPÉCIfIQUES À vÉRIfIER EN fONCTION DES TYPES D’USAgES SONT :

• AuTOROuTEs ET ROuTEs : l’implantation de la déviation de la circulation, les chemins de détour, l’implantation de la signalisation, le raccordement aux bretelles, les voies d’accélération et de décélération, la correction des pentes et des devers, la présence d’obstacles ( les regards, les puisards, les musoirs et les bordures ), la présence de boucles de comptage ou de détection et l’utilisation ou non d’un véhicule de transfert des matériaux ( VTM );

• PONTs : l’état de la dalle de béton sous le revêtement bitumineux existant, la sensibilité à la vibration du pont, l’état des joints du pont, la position et l’état des drains, la déviation de la circulation et les surcharges permises en fonction de l’état de la structure;

• RuEs EN mIlIEu uRbAIN : les regards et les puisards ( nécessité d’ajustement ou de remplacement ), la hauteur minimale des trottoirs, les bordures et les entrées ( la nécessité de planage ), l’aménagement des intersections, la correction des pentes transversales, les couronnes, les devers et le drainage longitudinal ( les cours d’eau ), les raccords aux entrées, le maintien des accès aux commerces, les photos ou vidéos de l’état des lieux en bordure des travaux pour évaluer les réclamations potentielles des riverains, l’itinéraire de transport pour minimiser le bruit et la salissure des rues avoisinantes, les besoins de travaux manuels et les moyens pour les minimiser et la présence de boucles de détection aux intersections;

• GRANdEs suRfACEs COmmERCIAlEs : la présence d’obstacles ( les bordures et les bases de lampadaires ), les regards et les puisards ( la nécessité d’ajustement ou de remplacement ) et la position des zones de circulation lourde versus celle légère;

• GRANdEs suRfACEs INdusTRIEllEs : la présence d’obstacles ( les bordures et les bases de lampadaires ), les regards et les puisards ( la nécessité d’ajustement ou de remplacement ), la planification des pentes de drainage en fonction des puisards et la planification des accès aux zones de travaux par rapport aux zones maintenues en service;

14


3.2

• PIsTEs d’AéROPORTs : l’organisation des travaux en tenant compte des zones sécurisées, les voies d’accès, les besoins en véhicules d’escorte, la planification des pentes de drainage en fonction des puisards, la planification de l’installation des systèmes de guidage du finisseur, les joints avec les chaussées adjacentes en enrobés ou de dalles de béton et l’utilisation ou non du véhicule de transfert des matériaux ( VTM ).

• sTATIONNEmENTs INTéRIEuRs : la hauteur de dégagement, le choix des équipements en fonction des contraintes d’espace, les travaux manuels pour les pentes de drainage et les moyens pour les minimiser, le recouvrement en pente aux rampes d’accès, les surcharges permises en fonction de l’état de la structure (les camions chargés, les finisseurs, les rouleaux compacteurs, l’épaisseur additionnelle d’enrobés ), l’état de la dalle de béton et la présence de membranes d’étanchéité;

• ENTRéEs RésIdENTIEllEs : la préparation de la fondation, la végétation ( arbres, racines ), les accès disponibles afin de minimiser les dommages des espaces contigus aux travaux et la protection de l’aménagement paysager adjacent aux travaux à effectuer.

LA RÉUNION PRÉ-ChANTIER

Une réunion pré-chantier réunissant tous les intervenants concernés par la mise en œuvre devrait toujours être tenue avant le début des travaux. Le but de la réunion est de revoir tous les aspects relatifs à la mise en œuvre afin d’assurer le succès des travaux. Les principaux éléments devant être discutés lors de cette réunion sont :

• l e rôle de chacun des intervenants ( le donneur d’ouvrage, le maître d’œuvre, les sous-traitants, le surveillant de chantier et le responsable du contrôle de la qualité );

• l’échéancier et les plages horaires des travaux; • la gestion de la circulation et de la signalisation afin de minimiser les impacts aux

usagers et d’assurer leur sécurité; • la planification des activités selon les besoins de chaque projet : la préparation finale

de la fondation granulaire supérieure, le planage, la couche de correction, la couche de base et la couche de surface;

• la confirmation des formules d’enrobés requises; • le plan d’épandage et de compactage; • le contrôle de la qualité ( l’échantillonnage des matériaux, les essais en laboratoire et

le contrôle du compactage ); • les mesures particulières à considérer lors de travaux de mise en œuvre par temps

froid.

15

PLANIFICATION

3.3

La mise en œuvre des enrobés par temps froid ( température inférieure à 10 °C ), bien que déconseillé, demande une attention particulière afin de planifier des précautions supplémentaires permettant d’éviter :

• la surchauffe des granulats durant le malaxage causant une oxydation du bitume; • les granulats contenant une vapeur d’eau même après le séchage; • des variations plus importantes de température pendant le transport causant de la

ségrégation thermique; • un refroidissement accentué de la couche d’enrobés; • la compaction du revêtement à une température inférieure à celle requise.

voici les solutions recommandées pour la planification de la mise en œuvre par temps froid :

• maintenir les bâches imperméables sur les chargements de camions pendant l’attente et le déchargement afin de réduire les effets du refroidissement des enrobés;

• utiliser un VTM pour réduire au minimum les problèmes provenant de variations de température;

• utiliser des éléments chauffants de type infrarouge pour réchauffer la surface à recouvrir;

• utiliser des rupteurs pour accélérer le mûrissement des émulsions; • utiliser des chauffe-joints pour limiter le travail manuel et améliorer ainsi la qualité

des joints longitudinaux; • prévoir le démarrage du finisseur sur des blocs; • prévoir des rouleaux supplémentaires.

LES POINTS DE CONTRÔLE DE LA PLANIfICATION

• Débuter la planification par une visite du site.• Analyser les documents contractuels.• Choisir les matériaux et évaluer les propositions de variantes techniques.• Évaluer les équipements nécessaires.• Organiser la fabrication et la fourniture des enrobés.• Organiser la séquence des travaux.• Planifier l’épandage et le compactage des enrobés.• Prévoir le contrôle de la qualité des travaux et des matériaux.• Organiser la signalisation et le maintien de la circulation.• Organiser la sécurité.• Prévoir une réunion pré-chantier.

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4.1

— CHAPITRE 4 —

CARACTÉRISTIQUES DU SUPPORTET TRAVAUX PRÉPARATOIRES

Les caractéristiques du support, soit la portance et l’altimétrie, jouent un rôle très important dans la mise en œuvre. Les travaux préparatoires doivent être réalisés avec soin avant les travaux de renforcement, d’élargissement et d’épaulement.

LE SUPPORT: fONDATION GRANULAIRE

Pour les enrobés épandus sur une fondation granulaire traitée ou non, la fondation doit être stable et la surface doit être exempte d’accumulations d’eau, sans granulats détachés, unie et résistante aux déformations provoquées par le passage des camions transportant les enrobés vers le finisseur. L’utilisation d’un liant d’imprégnation est recommandée afin de faciliter l’obtention de ces conditions optimales.

La fondation granulaire doit être suffisamment compactée et stable. En général, un taux de compactage équivalent à 98 % de la masse volumique de référence « Proctor modifié ( PM ) » est requis pour la couche finale. Un essai de déflection de poutre ( déflectomètre ) détermine la rigidité de la fondation finale. Un essai de portance peut être effectué en faisant circuler un camion chargé afin de localiser et de corriger les zones faibles et de valider la rigidité globale de la fondation granulaire.

L’uni du revêtement final est affecté par celui de la fondation. Un soin particulier doit donc être apporté au nivellement afin d’éviter d’avoir à effectuer des corrections de profil sur les couches d’enrobés. Le matériau de fondation doit posséder les qualités drainantes adéquates pour la portance et les mouvements dus au gel lors de conditions de saturation. Le drainage du matériau est relié à sa granulométrie et son contenu en particules fines ( passant au tamis 80 µm ).

Il faut éviter d’épandre des enrobés sur une fondation granulaire présentant une teneur en fines supérieure à 7 % ou dont la granulométrie générale est déficiente. L’utilisation de criblures de pierre, qui présentent souvent des teneurs en fines élevées, est à proscrire en fondation. Dans le même contexte, il faut éviter la contamination de la surface de la fondation par des particules fines créées lors de la circulation des équipements avant d’épandre les enrobés. Cette situation survient souvent dans le contexte des nouveaux développements urbains lorsque les travaux sont interrompus l’hiver, avant la mise en place de la couche de base. Si une contamination de la surface par des particules fines est observée, les zones contaminées doivent être délimitées en superficie et en profondeur. Les zones contaminées doivent être éliminées et la surface reprofilée et compactée à nouveau.

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CARACTÉRISTIQUES DU SUPPORT ET TRAVAUx PRÉPARATOIRES

4.2

Lors de l’absence d’une bordure stable, une sur-largeur suffisante de matériaux granulaires doit être prévue en rive du revêtement pour assurer un support latéral adéquat.

LE SUPPORT: fONDATION GRANULAIRE DÉCOhÉSIONNÉE

Lors des travaux de réhabilitation de chaussées existantes, le décohésionnement des matériaux de revêtement en place et leur mélange avec les matériaux de fondation permet d’améliorer le drainage de la fondation en plus de favoriser le recyclage et d’éviter la réflexion des défauts présents dans le revêtement existant ( fissures, carrelage, etc. ). L’épaisseur maximale du revêtement pouvant être décohésionnée est de 300 mm. La profondeur du décohésionnement est fonction de l’épaisseur du revêtement et des fondations existantes; l’objectif étant d’obtenir un matériau incorporant en général une forte proportion de granulats bitumineux6. Le matériau décohésionné doit être homogène et exempt de particules d’enrobés supérieures à 56 mm sinon elles doivent être éliminées ou réintroduites à l’avant de la machine pour être fragmentées à nouveau. Il est à noter que la teneur en eau de compaction pour les matériaux décohésionnés est plus critique, de par leur plasticité, à celle des matériaux granulaires ( pierres concassées ).

Le retraitement des matériaux décohésionnés à l’émulsion de bitume ou à la mousse de bitume — additionnés ou non d’un liant hydraulique tels que la chaux ou le ciment — permet d’augmenter la portance d’une fondation déficiente et de réduire la quantité de fines indésirables. Le retraitement est effectué sur une épaisseur maximale de 250 mm. Le liant utilisé pour une fondation retraitée doit :

• être appliqué en quantité suffisante; • être réparti de façon homogène sur toute l’épaisseur de la couche; • avoir subi la durée requise de mûrissement.

Il est recommandé d’appliquer une couche d’accrochage suivi d’un gravillonnage afin d’assurer le collage des couches d’enrobés avec la couche retraitée.

Avant le début de l’application de la couche de base, il faut effectuer une épreuve de portance par relevé de déflection et une vérification de la compacité de la couche retraitée. Lorsque des instabilités persistent, la durée du mûrissement doit être prolongée en considérant les conditions d’humidité et de température ambiante qui varient selon les précipitations et le taux de séchage.

6 Les chartes de décohésionnement n°3 et n°4 sont jointes en annexes.

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4.3 LE SUPPORT : REVêTEMENT BITUMINEUx ExISTANT

Pour les nouvelles applications d’enrobés sur un revêtement bitumineux existant, la surface doit être unie, propre, exempte de nids de poule, de flaques d’eau, de boue, de tout matériau détrempé ou gelé et d’autres défauts majeurs.

4.3.1 lE RAPIéçAGE ET lE REmPlIssAGE dEs fIssuREs

Avant le recouvrement d’un revêtement bitumineux existant, les zones présentant des défauts associés à une faible capacité de support ( les nids de poule, la fissuration multiple, etc. ) doivent être éliminées et remplacées. Ces zones doivent être réparées en suivant les étapes suivantes :

RAPIéçAGE • délimiter la zone à réparer par des traits de scie. La zone délimitée doit excéder d’au

moins 150 mm la zone déficiente ; • remplacer les matériaux éliminés par une fondation appropriée revêtue d’enrobés ou

d’une pleine épaisseur de nouveaux enrobés de façon à rétablir la portance de la zone déficiente à une portance équivalente à celle du reste de la chaussée ;

• appliquer une couche de liant d’accrochage sur le fond et la surface sciée avant l’épandage d’enrobés ;

• compacter les enrobés avec un rouleau compacteur de dimension adaptée à la zone à réparer ;

• prévoir un surplus de la quantité d’enrobés avant le compactage pour que le profil final se marie au reste du revêtement en place7 ;

Les enrobés recommandés pour l’opération de rapiéçage sont le ESG-10 et le ESG-14.

REmPlIssAGE dEs fIssuREs • identifier les fissures de plus de 10 mm de largeur et les zones de décollement des

produits de scellement; • arracher les produits de scellement sans adhésion. Les produits de scellement bien

adhérés peuvent être laissés en place, à l’exception d’une opération précédente de fraisage;

• nettoyer les fissures en profondeur et éliminer toutes matières végétales; • compléter le nettoyage et l’assèchement avec un jet d’air comprimé; • appliquer une couche de liant d’accrochage sur les parois des fissures; • remplir avec des enrobés fins ( EC-5 ) mis en place en créant un surplus de matériau

pour permettre un compactage adéquat ( 4 passes ) et un débordement vertical d’environ 5 mm après le compactage.

7 L’usage courant est de prévoir 6 mm pour une épaisseur d’enrobés de 25 mm.

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4.3.2 lA COuCHE dE CORRECTION

Il faut prévoir une couche de correction lorsque les surfaces sont fortement dégradées. Son utilisation redresse les défauts de profils longitudinaux et transversaux lorsque la surface du revêtement existant est déformée par des bosses ou des ornières. Il faut utiliser des enrobés adaptés au type de surface à corriger ( EC-10 ou EC-5 ). Souvent, l’objectif visé est de mettre en place la couche la plus mince possible permettant de corriger les défauts.

Il est recommandé d’utiliser un rouleau compacteur à pneumatiques afin d’obtenir un compactage adéquat des zones d’affaissement sinon une dépression se produira à nouveau après le compactage de la couche de surface ( voir la section 6.2 ). Lorsque les ornières de la surface à recouvrir sont profondes, un planage s’avère une meilleure alternative que la mise en œuvre d’une couche de correction.

4.3.3 lE fRAIsAGE à fROId ( PlANAGE )

L’opération de fraisage consiste à désagréger et à enlever le revêtement de la structure de la chaussée sur une épaisseur déterminée à l’aide d’une fraiseuse ou planeuse. Le matériau ainsi décohésionné s’appelle du fraîsat.

Préalablement au fraisage à froid, une vérification par carottage de l’épaisseur du revêtement existant et de la qualité de l’adhérence des différentes couches est recommandée. Les principaux problèmes à anticiper sont reliés à la présence de zones de revêtement de faibles épaisseurs — voisine de l’épaisseur fraisée — qui laissent une épaisseur insuffisante de revêtement en place. Ce phénomène s’observe aussi par des couches mal collées qui laissent des plaques dont l’adhérence à la base est déficiente. L’épaisseur à fraiser est déterminée par le profil final désiré et les épaisseurs des couches sélectionnées. Il faut toujours éviter de laisser une épaisseur trop faible au-dessus des interfaces sous-jacentes.

Le fraisage est effectué avec des équipements d’une largeur variant de 30 cm à 2,5 m. La fraiseuse ou planeuse est pourvue de contrôles des pentes longitudinales et transversales. Le fraisage effectué sur une épaisseur suffisante permet également d’éliminer les patrons de fissuration et de réduire la réflexion des fissures existantes dans le nouveau revêtement. Le fraisage permet de créer l’espace nécessaire correspondant à l’épaisseur du nouveau revêtement. Le fraisage est utile lorsqu’il faut éviter de rehausser le niveau final de la surface, comme par exemple près des bordures et des trottoirs ou à l’approche des ponts d’étagement.

20


4.4

Les fraisats sont transportés hors du site et peuvent être réutilisés à titre de matériaux granulaires recyclés ou pour la production d’enrobés avec des granulats recyclés. La surface planée étant généralement très poussiéreuse, un balayage mécanique soigné est nécessaire avant l’application de la couche de liant d’accrochage pour assurer une bonne adhérence au nouveau revêtement. Un délai suffisant doit être planifié entre les opérations de fraisage et de recouvrement en enrobés afin d’assurer le nettoyage et le séchage des cavités du fraisage par l’action d’une circulation à vitesse modérée.

Lorsque la surface planée est ouverte à la circulation, des transitions biseautées appropriées doivent être construites avec des enrobés fins8 aux faces verticales planées tels les joints transversaux et longitudinaux, les couvercles de regards et de puisards, les entrées. La transition est d’une longueur de 5 m aux joints transversaux. Ces transitions doivent être enlevées avant le recouvrement de la couche de surface.

4.3.4 lE RECYClAGE à fROId

Le recyclage à froid consiste à utiliser un équipement spécialisé dénommé atelier de retraitement capable, en une seule opération continue ( retraitement de type I ), de fraiser le vieux revêtement à la profondeur désirée, de traiter les fraisats de planage par l’ajout d’une émulsion de bitume et d’épandre les enrobés recyclés à froid sur la chaussée selon le profil spécifié. La profondeur d’un retraitement varie généralement entre 75 et 150 mm.

Cette technique est avantageuse pour contrer la remontée de fissures en offrant une couche de base de qualité. Un revêtement de surface est mis en place sur cette couche de base pour compléter les travaux. Cette technique est applicable lorsque la géométrie est simple et que l’espace de travail est suffisant pour l’opération de l’atelier de retraitement. Tout comme le retraitement à froid de type II et III, cette technique nécessite un temps de mûrissement suffisant avant d’épandre les enrobés de surface.

LE SUPPORT: DALLE DE BÉTON

Préalablement à l’épandage des enrobés sur une dalle de béton, les zones détériorées doivent être réparées. Au besoin, certaines dalles doivent être stabilisées. Les joints goujonnés présentant des épaufrures doivent être réparés si le transfert de charge est déficient et qu’un phénomène de battement de dalles se manifeste. Lorsque nécessaire, il faut refaire le scellement des joints. Une fois ces opérations complétées, la surface du béton doit être nettoyée par balayage mécanique et jet d’air ou par jet d’eau sous pression. La surface du béton est alors enduite d’un liant d’accrochage avant l’application des enrobés9.

8 Les enrobés fins recommandés sont les EC-5 et EC-10.9 Pour obtenir plus d’informations sur le recouvrement des chaussées en béton par l’utilisation d’enrobés, voir la

référence n°24.

21


4.5

4.6

4.7

LE DRAINAGE

L’efficacité du drainage doit être évaluée. S’il est déficient, des correctifs doivent être apportés avant d’entreprendre les réparations. La durabilité de l’ensemble de la chaussée et en particulier du revêtement bitumineux est influencée par la qualité du drainage de l’infrastructure, des fondations et des couches de revêtement. Différents systèmes de drainage sont adaptés aux types de construction. L’efficacité des systèmes de drainage repose sur les éléments suivants :

• les fossés doivent être libres de végétation et bien entretenus pour permettre l’évacuation rapide des eaux captées ;

• la surface du sol doit être scellée par compactage et nivelée selon une couronne permettant l’évacuation de l’eau vers les fossés ou les drains de rive, surtout lorsque la surface de l’infrastructure est imperméable ;

• les couronnes de la surface du revêtement des chaussées routières doivent être profilées avec une pente transversale entre 2 % et 4 % ;

• la pente minimale longitudinale le long des bordures et des trottoirs ( cours d’eau ), de même que les pentes des bassins de drainage des aires commerciales et industrielles vers les puisards, doivent être de 1 % au minimum. La pente doit être en continue vers les puisards pour éviter la formation de flaque d’eau.

LA COMPACTION DES fONDATIONS AUTOUR DES STRUCTURES ENfOUIES

Une cause importante de défaillance des revêtements bitumineux est le tassement de fondations mal compactées autour des puisards et des regards. La mise en place de couches trop épaisses le long des structures ou l’absence de compactage du matériau de remblai en raison de l’espace réduit, empêche l’accès du rouleau. Les solutions à ces problèmes sont :

• d’excaver un espace suffisant autour des structures pour permettre le compactage avec un équipement adapté tel une plaque vibrante ou dameuse ;

• de remblayer en couches successives de 300 mm d’épaisseur maximale; • d’utiliser du remblai sans retrait en remplacement de la pierre concassée.

LES ENTRÉES PRIVÉES

Lors de travaux routiers, le raccordement aux entrées privées des propriétés riveraines nécessite une planification dans le but de conserver des pentes adéquates. Celles-ci permettront le drainage de la route sans affecter le drainage de l’entrée de la propriété et de faire les raccords appropriés.

22


4.8 LE LIANT D’ACCROChAGE

L’adhérence entre les différentes couches d’enrobés est nécessaire pour assurer un comportement optimal de la chaussée. Si le lien entre les couches est insuffisant, la répartition des charges est réduite et différentes problématiques apparaissent. La défaillance de liaison entre les couches est particulièrement à craindre dans les zones d’accélération, de freinage ou dans les courbes des chaussées.

Un collage adéquat des enrobés doit aussi être effectué aux raccords avec les faces verticales dont les bordures, les trottoirs, les structures des puisards, les regards, les vannes et les joints froids. Ce collage permet de limiter la pénétration de l’eau entraînant la réduction de la portance de la fondation et la détérioration subséquente du revêtement.

Les principales procédures recommandées pour obtenir un comportement optimal du liant d’accrochage sont :

• entreposer les émulsions selon les recommandations du fabricant ; • empêcher les mélanges des émulsions cationiques et anioniques dans les citernes ; • nettoyer les surfaces avant leur application. La surface doit également être sèche et

sans flaques d’eau ; • éviter la dilution des émulsions avec de l’eau ; • appliquer les émulsions selon les températures recommandées par le fabricant ; • éviter l’application sur une surface gelée ; • appliquer les émulsions de façon uniforme sur toute la surface ( figure 4.1 ). Une

application inégale relève souvent d’une rampe de distribution dont les gicleurs sont déficients, mal entretenus ou mal ajustés ;

• appliquer avec un camion citerne chauffé doté d’une rampe d’application sous pression sur les surfaces horizontales. Pour les faces verticales, l’application est généralement effectuée avec un pulvérisateur manuel ;

• éviter l’application d’une quantité insuffisante ou excessive d’émulsion. Une quantité excessive empêche le collage des couches, augmente la durée du mûrissement et provoque du glissement entre les couches ;

• allouer un temps de mûrissement suffisant pour que la rupture s’effectue. La rupture correspond au moment où l’eau s’évapore suffisamment pour laisser place à une couche de bitume qui adhère au substrat. Un mûrissement insuffisant10 peut diminuer la qualité de l’adhérence au substrat et affecter la qualité du revêtement. L’eau présente dans l’émulsion est vaporisée instantanément au contact des enrobés chauds. De plus, un mûrissement insuffisant augmente le risque d’adhérence aux pneus des camions circulant sur la surface enduite de liant. Il en résulte une diminution de la quantité d’émulsion aux endroits où la circulation est plus intense ainsi qu’un risque accru de salir les chaussées avoisinantes aux travaux; situation particulièrement problématique en milieu urbain.

10 Lorsque le mûrissement de l’émulsion est complété, une sensation collante est ressentie au bout d’un doigt appuyé sur la surface, sans provoquer de tache sur le doigt. De plus, l’émulsion passe d’une coloration brune à noire.

23


• éviter le délavage par la pluie qui survient après l’application mais avant la fin du mûrissement. Une seconde application est alors requise après l’assèchement de la surface. Il n’y a aucun délavage lorsque le liant a complété son mûrissement. Les travaux peuvent donc être poursuivis sans nouvelle application d’émulsion, dès que la surface est suffisamment sèche.

Il est à noter qu’il existe des finisseurs équipés d’une rampe intégrée permettant d’épandre l’émulsion immédiatement avant l’épandage des enrobés. Le temps nécessaire pour atteindre le moment de rupture est fonction de la température ambiante, du taux d’assèchement par le vent, de la température du substrat, de la température de l’émulsion et du type de liant. Par temps chaud, sec et venteux, le temps de mûrissement est d’environ 10 minutes pour une émulsion de type RS-1( « rapid setting » ). Lorsque la température ambiante et celle du substrat sont de 10 °C avec une tendance à la baisse, la durée du mûrissement est prolongée de façon significative, pouvant atteindre plusieurs heures. Il ne faut jamais appliquer le liant sur une surface gelée. L’utilisation de rupteurs est recommandée lorsqu’il est nécessaire d’accélérer le processus de mûrissement. Le mode d’application du rupteur consiste donc à le pulvériser directement sur les jets d’émulsion de l’épandeuse à liant à l’aide d’une seconde rampe d’application montée à proximité de celle de l’émulsion.

fIGURE 4.1l’épandage uniforme d’émulsion sur une surface sèche11

11 Cette photo est une gracieuseté de Lefco

24


4.9

La quantité d’émulsion requise à l’application est obtenue en divisant le taux résiduel de bitume par le pourcentage de bitume contenu dans l’émulsion. Par exemple, pour une émulsion contenant 60 % de bitume, il faut diviser le taux résiduel de 0,20 l/m² par le pourcentage de bitume afin d’obtenir la quantité d’émulsion totale à appliquer ( 0,20/0,60 = 0,33 l/m² ). Le pourcentage de bitume dans l’émulsion est normalement indiqué sur l’attestation de conformité de l’émulsion.

lEs POINTs dE CONTRôlE dEs CARACTéRIsTIquEs du suPPORT ET TRAvAux PRéPARATOIREs

• Évaluer les caractéristiques de portance et d’altimétrie du support.• Vérifier l’altimétrie, le compactage et l’absence de granulats détachés pour la fondation

granulaire.• S’assurer de la stabilité de la fondation lors de l’utilisation de matériaux décohésionnés.• Vérifier que la fondation granulaire décohésionnée soit absente de poussière et de saleté

excessive.• Éliminer et remplacer les zones présentant des défauts associés à une faible capacité de

support avant le recouvrement en enrobés.• Intervenir pour un support de dalles de béton qui présente des épaufrures et du battement

de dalles.• Proscrire les opérations d’épandage d’enrobés sur une surface fraîchement planée

(même quart de travail).• Utiliser un liant d’accrochage adapté à la surface.• Respecter les recommandations d’application du fabricant pour l’épandage du liant

d’accrochage.• Appliquer le liant d’accrochage en continu.• Laisser mûrir adéquatement le liant d’accrochage avant la pose des enrobés, spécialement

dans les traces de roues de la circulation.• S’assurer d’un drainage efficace.

TABLEAU 4.1la quantité de liant d’accrochage recommandée selon les usages

TAux RésIduEl dE bITumE ( l/m² )

AvEC 60 % dE RésIduEl ( l/m² )

AvEC 65 % dE RésIduEl ( l/m² )

ENROBÉS « APRÈS RECYCLAgE À

fROID »0,10 0,17 0,15

ENROBÉS NEUfS 0,20 0,33 0,31

vIEUX ENROBÉS OU BÉTON LISSE

0,25 0,42 0,39

SURfACE fRAISÉE OU BÉTON RUgUEUX

0,30 0,50 0,46

25

5.1

— CHAPITRE 5 —

ENTREPOSAGE, CHARGEMENTET TRANSPORT

L’entreposage des enrobés à la centrale d’enrobage, permet un fonctionnement à débit maximum et supprime les régimes transitoires. De même, les étapes de chargement et de transport doivent permettre une fonctionnalité maximale afin de répondre au besoin d’une mise en œuvre continue. Le transport des enrobés de la centrale d’enrobage au chantier et le déchargement des camions dans le finisseur sont des opérations qui doivent être effectuées de manière à minimiser les délais et la perte de température, et à réduire le risque de ségrégation du mélange.

Le délai de transport des enrobés dépend principalement du temps de chargement, du temps de pesage, de la distance entre la centrale d’enrobage et le chantier, de la vitesse de transport et du temps d’attente avant le déchargement au chantier. Le nombre de camions nécessaires à la pose continue des enrobés est déterminé en fonction de ces délais. La continuité de l’approvisionnement est essentielle pour de nombreux facteurs reliés à la qualité finale du revêtement. Entre autres, la continuité de l’approvisionnement a un impact majeur sur l’uni du revêtement, l’homogénéité du compactage et la qualité des joints.

La durée maximale de transport dépend de la température ambiante et de l’efficacité de l’isolation thermique des camions d’où l’importance de bâches adaptées et efficaces. Le trajet à parcourir entre la centrale et le chantier doit être limité et l’itinéraire doit être soigneusement choisi afin d’éviter les délais et d’assurer un approvisionnement régulier et continu du finisseur.

l’ENTREPOsAGE dEs bITumEs

Des cuves d’entreposage sont à prévoir lorsqu’il faut utiliser du bitume. Le nombre de cuves est fonction du nombre différents de bitumes et du tonnage maximum fabriqué par jour. La capacité unitaire des cuves est généralement de 60 à 80 m3. La figure 5.1 démontre une cuve à bitume verticale pourvue d’un agitateur afin de brasser le bitume ou le liant modifié durant son entreposage. Il est à noter qu’en règle générale, les bitumes sont suffisamment stables pour se passer d’agitation durant leur entreposage.

fIGURE 5.1l’intérieur d’une cuve d’entreposage de bitume1212 Cette photo est une gracieuseté de Heatec.

26


5.2

5.3

L’utilisation de bitumes spéciaux tels que des bitumes modifiés, demande de considérer les particularités suivantes : • pour les installations fixes : › des cuves cylindriques verticales ( de préférence ) ; › une isolation renforcée et une capacité de chauffage augmentée pour les liants

visqueux; › un agitateur vertical adapté pour les liants non-réticulés ; • pour les installations mobiles : il faut prévoir un ou deux agitateurs verticaux pour les

citernes horizontales et une capacité de chauffage renforcée.

l’ENTREPOsAGE dEs émulsIONs

Les émulsions peuvent être entreposées sur le site de production ou au chantier. Les émulsions subissent une rupture lorsqu’elles sont soumises au gel ( température inférieure à 2°C ). La température d’entreposage doit donc être entre 20 et 70 °C, selon le type d’émulsion13, la durée d’entreposage peut atteindre quelques semaines. Selon le temps d’entreposage, il se forme à la surface de l’émulsion une pellicule qui assure une protection de l’émulsion qu’il est préférable de conserver. À cette fin, il est recommandé d’utiliser des cuves verticales dont les canalisations de remplissage se rendent au fond de la cuve. Il est à noter que les épandeuses sont munies de cuves horizontales avec une circulation en circuit fermé.

Il ne faut jamais mélanger différentes émulsions dans les cuves d’entreposage surtout lorsqu’elles sont de nature ioniques diverses. Il faut prévoir de nettoyer les cuves avant chaque remplissage et particulièrement avant un changement de type d’émulsion. Il se peut que la viscosité de l’émulsion augmente durant l’entreposage. Il ne faut jamais ajouter d’eau dans les cuves d’entreposage contenant l’émulsion car cet ajout risque de provoquer une floculation partielle ou totale du mélange.

l’ENTREPOsAGE dEs ENRObés

Les silos sont verticaux et peuvent entreposer de 100 à 250 tonnes d’enrobés. La mise en silo des enrobés peut accroître de manière importante le rendement de la centrale d’enrobage puisque : • la centrale peut continuer à produire lorsque les camions se présentent de manière

irrégulière ; • le temps de chargement des camions est réduit, ce qui limite la diminution de

température ; • un même type d’enrobés peut être produit pendant une durée plus longue favorisant

ainsi l’uniformité de la production.

Pour remplir les silos, deux systèmes d’élévateurs sont utilisés : • le système continu avec des élévateurs à godets ; • le système discontinu avec des convoyeurs à barrettes.

13 Il est de mise de vérifier avec les recommandations du fabricant.

27

ENTREPOSAGE, CHARGEMENT ET TRANSPORT

Dans le système continu, le malaxeur se vide dans un godet qui est monté en haut du silo par un système de type funiculaire tandis que dans le système discontinu, le malaxeur se décharge dans une poutre creuse en forme de « U » et les enrobés sont remontés vers le silo par un système de chaîne avec des barrettes.

L’utilisation de silos augmente le risque de ségrégation car les enrobés subissent trois chutes successives : du malaxeur au bac élévateur, du bac au silo et du silo aux camions. La conception intérieure des silos inclut des chicanes de déflexion afin de diminuer ce risque de ségrégation. La forme cylindrique des silos élimine aussi l’effet de coin et d’accumulation d’enrobés. La durée d’entreposage des enrobés en silo doit être en deçà de deux jours pour éviter leur oxydation14. Il ne faut jamais augmenter la température de malaxage par rapport au maximum permis dans le but d’allonger la durée d’entreposage ; seule une bonne isolation thermique du silo permet d’en prolonger la durée. Les silos doivent être fermés à la partie supérieure et être bien isolés. La portion d’enrobés au bas du silo subit un refroidissement provoquant la formation d’un bouchon de matériaux refroidis ce qui implique que le cône inférieur des silos doit être calorifugé. Les matériaux présents dans cette zone doivent toujours être éliminés avant de débuter le déversement dans les camions.

La figure 5.2 présente une centrale d’enrobage stationnaire avec des cylindres verticaux pour l’entreposage des bitumes et des enrobés tandis que la figure 5.3 démontre des silos horizontaux pour une centrale d’enrobage mobile.

fIGURE 5.2une centrale d’enrobage stationnaire15

fIGURE 5.3une centrale d’enrobage mobile16

14 La durée d’entreposage maximale doit être conforme à la valeur spécifiée sur le certificat de bitume.15-16 Ces photos sont une gracieuseté de Lefco pour les équipements Astec.

28


5.4 lEs TYPEs dE CAmIONs ET lEuRs CARACTéRIsTIquEs

Le choix des camions est fonction du type de chantier et de la distance entre la centrale et le chantier. Les différents types de camions et leurs caractéristiques sont résumés au tableau 5.1.

Pour les travaux à accès restreint, pour la réalisation d’entrées résidentielles, pour des travaux manuels ou du rapiéçage, les camions à deux essieux peuvent être utilisés. Pour de petits chantiers ou pour des chantiers avec de forts devers, les camions à trois essieux sont les mieux adaptés. Pour des chantiers nécessitant un taux d’approvisionnement élevé, les camions à quatre essieux et les semi-remorques sont généralement choisis même si ceux-ci sont moins manœuvrables que les autres camions. Pour tous les travaux impliquant des contraintes de hauteur lors des bascules de bennes ( dans un tunnel ou sous des lignes électriques ), les camions à déchargement horizontal sont choisis.

Quels que soient les camions ou les ensembles utilisés, les bennes doivent être adaptées au transport des enrobés et au déversement dans la trémie du finisseur ou de son alimentateur. Les critères suivants doivent être considérés lors de l’utilisation d’une benne : • le déport arrière de la benne ne doit pas être trop important afin d’éviter que l’arrière

vienne en appui sur le fond de la trémie du finisseur ; • posséder les caractéristiques géométriques permettant le bon écoulement des enrobés

(dépourvue d’angles vifs et de déformations du fond et des côtés) ; • doit être étanche et munie d’un fond métallique ; • chauffée ou bien isolée afin d’éviter le refroidissement des enrobés ; • le fond et les parois doivent être maintenus propres avant chaque chargement pour éviter

le collage ou la contamination des enrobés ; • lubrifiée afin que le mélange d’enrobés glissent sur les parois et que le déchargement

s’effectue selon un mode de glissement en bloc vers la trémie du finisseur. Les lubrifiants à base de produits pétroliers sont interdits car ils contaminent les enrobés et l’environnement.

TABLEAU 5.1les types de camions et leurs caractéristiques

TYPE dE CAmIONs TAux d’APPROvIsIONNEmENT RECHERCHé CHARGE uTIlE

CAMION À 2 ESSIEUX (6 ROUES)

Faible 9


Normal 17


Élevé 25

CAMION SEMI-REMORQUE Élevé 30

CAMION SEMI-REMORQUEÀ DÉCHARgEMENT HORIZONTAL

PAR CONvOYEUR Élevé 34

NOTE : ces valeurs sont présentées à titre indicatif seulement.

29


5.5

5.6

lE CHARGEmENT dEs CAmIONs

Lors du chargement des camions, toutes les précautions nécessaires pour limiter la ségrégation des enrobés doivent être prises. Le chargement, qui est d’une courte durée, nécessite une bonne coordination entre les chauffeurs des camions et le responsable des commandes d’ouverture et de fermeture des trémies.

Au cours du chargement, les enrobés doivent être régulièrement répartis par amas dans la benne du camion afin d’éviter la ségrégation du mélange. Un chargement en plusieurs amas est recommandé. Le premier amas devrait être à l’avant de la benne et le deuxième vers l’arrière ( figure 5.4 ). Il faut éviter d’effectuer un chargement en une seule opération qui entraîne une ségrégation des plus gros granulats vers le bas.

lA bâCHE dEs CAmIONs

Les bennes doivent être munies d’une bâche étanche ( figure 5.5 ). La bâche recouvrant le camion doit réduire le refroidissement des enrobés et empêcher la formation d’une croûte froide en surface. La bâche doit posséder les caractéristiques suivantes : • être composée d’un matériau

imperméable ou tissé serré. Les toiles de nylon ou de polyester tissé serré offrent une protection suffisante même si elles sont légèrement perméables ;

• posséder des dimensions au moins équivalentes à celles de la benne afin d’éviter une ouverture entre les parois de la benne et la bâche;

• être maintenue à égalité ou plus bas que le niveau supérieur avant de la benne afin d’empêcher le passage de l’air.

La bâche équipant chaque camion recouvre la benne dès la fin du chargement et doit y demeurer durant tout le temps du transport et d’attente au chantier jusqu’à la fin du déchargement dans le finisseur.

fIGURE 5.4le chargement de bennes de camions

12 34 5

Camion 10 roues

12 3

Camion semi-remorque

NAPA, Paver Operations for quality

fIGURE 5.5bâche étanche de camion

30


5.7

5.8

lA PEséE dEs CAmIONs

La pesée des camions s’effectue le plus souvent sous les silos et facilite ainsi le respect du poids total autorisé en charge des véhicules. Le bon de pesée est un document obligatoire pour le transport et doit contenir les informations suivantes : • le poids à vide ; • le poids en charge ; • le poids net du produit transporté ; • la nature du produit transporté ; • le destinataire et le lieu de destination du produit transporté.

lA TEmPéRATuRE dE mAlAxAGE ET lA PERTE dE TEmPéRATuRE duRANT lE TRANsPORT

La température maximale de malaxage varie généralement entre 155 et 170 °C selon la classe du bitume utilisé. Il ne faut jamais augmenter la température de malaxage au-dessus de la température maximale recommandée dans le but de prolonger la durée de transport. Une meilleure isolation des camions ou une utilisation de bennes chauffantes constitue une meilleure solution pour conserver la température des enrobés.

La perte en température des enrobés entre le malaxage et le moment de leur épandage en chantier doit être minimisée afin d’éviter des problèmes de compactage et la présence de mottes refroidies dans le revêtement. Une différence de température de 15 °C est souvent spécifiée comme écart maximal entre la température de malaxage et celle de l’arrivée au chantier. L’utilisation d’un VTM peut être avantageuse afin de minimiser les problèmes de perte de température des enrobés17.

17 Les avantages apportés par l’utilisation du VTM sont décrits à la section 6.1.4.

31


5.9 LES POINTS DE CONTRÔLE DE L’ENTREPOSAGE, ChARGEMENT ET TRANSPORT

• Respecter les directives du fabricant pour entreposer les bitumes et l’émulsion.• Éviter toute surchauffe des bitumes dans les cuves.• Éviter tout mélange de grades différents de bitume dans les cuves.• Utiliser une cuve d’entreposage verticale avec un chargement vers le bas pour

l’émulsion.• Dédier un réservoir indépendant pour l’entreposage de l’émulsion.• Éviter toute contamination de l’émulsion située dans la cuve lors d’un changement de

type d’émulsion.• S’assurer que l’émulsion ne subit aucun gel durant son entreposage.• Utiliser des silos d’entreposage des enrobés qui évitent la ségrégation.• S’assurer que la partie inférieure des silos est étanche afin d’éviter l’oxydation des

enrobés.• Éviter l’entreposage prolongé des enrobés.• Ne jamais augmenter la température de malaxage par rapport au maximum permis dans

le but de prolonger la durée d’entreposage des enrobés.• Utiliser des camions adaptés au transport des enrobés et pourvus de bâche étanche. • Garder les bâches en position abaissée jusqu’à la fin du déchargement.• S’assurer de la propreté de la benne au début du chargement.• Utiliser un agent antiadhésif adéquat et en quantité contrôlée dans la benne du camion. • Effectuer un chargement en deux ou plusieurs amas dans les bennes de camion afin

d’éviter la ségrégation.• Respecter les limites de charge.• Utiliser des bennes chauffantes pour prolonger la durée de transport au lieu d’augmenter

la température de fabrication qui risque d’oxyder les enrobés.• Faire un contrôle en continu de la température des enrobés durant le transport.• Respecter les règles de circulation des chantiers et des ateliers de mise en œuvre.

32

6.1

— CHAPITRE 6 —

LA MISE EN OEUVREDES ENROBÉS

L’application des enrobés demande tout d’abord une évaluation de l’envergure et du type de travaux à réaliser en plus de plans d’épandage et de compaction. L’application des enrobés en chantier inclut les techniques de déchargement des camions, d’épandage, d’utilisation des équipements tels que les systèmes de guidage, les finisseurs, les compacteurs à rouleaux et les véhicules de transfert des matériaux. Ce chapitre inclut également les bonnes pratiques pour la réalisation de pentes transversales, de joints et de travaux manuels.

l’éPANdAGE dEs ENRObés

6.1.1 l’ENvERGuRE ET lE TYPE dE TRAvAux

En premier lieu, il faut identifier le type de chantiers; s’il s’agit d’une construction neuve, d’une reconstruction ou seulement de renforcement ou d’entretien. Ensuite, il faut considérer le type de mélanges à épandre et le tonnage quotidien anticipé avant de déterminer les moyens d’épandage à utiliser. Sur une autoroute ou une route à deux voies par direction, un finisseur large avec un alimentateur à grand débit est privilégié. L’utilisation d’un véhicule de transfert des matériaux ( VTM ) est préconisée afin d’améliorer l’uniformité du revêtement et de minimiser la ségrégation physique et thermique.

En renforcement, la méthode de mise en œuvre est généralement par demi-chaussée afin de maintenir la circulation. Toutefois, la mise en œuvre sur une pleine largeur est préférable car elle permet d’éviter un joint longitudinal froid. Dans les cas des chantiers où les largeurs d’applications sont variables, la largeur du finisseur est ajustée selon la largeur nécessaire.

6.1.2 lE PlAN d’éPANdAGE ET dE COmPACTAGE

Le plan d’épandage du revêtement bitumineux définit les conditions de réalisation géométriques de la mise en œuvre des enrobés. Pour établir un plan d’épandage il faut choisir les largeurs du finisseur adaptées au profil en travers de la chaussée afin de minimiser le nombre de joints longitudinaux et d’éviter de les situer dans les pistes de roues principales de la circulation. De plus, il faut décaler les joints par rapport à ceux des couches sous-jacentes et à la position prévue du marquage.

33


Le nombre de finisseurs et de rouleaux compacteurs, la largeur et la longueur des bandes, ainsi que l’ordre et le sens de réalisation des bandes sont déterminés de manière à : • limiter la longueur totale des joints (transversaux et longitudinaux); • réduire au minimum le nombre de zones pour lesquelles il faut recourir à l’utilisation

d’un petit finisseur ou à une mise en œuvre manuelle; • limiter les arrêts du finisseur; • obtenir un taux de compactage suffisamment élevé et uniforme, avec un minimum de

passes des rouleaux compacteurs.

La mise en œuvre sur une route ou tout autre ouvrage fermé à la circulation doit être effectuée au moyen d’un finisseur de largeur suffisante pour poser la pleine largeur. Il est aussi possible d’utiliser deux ou plusieurs finisseurs en échelon se suivant en parallèle. Lorsque la mise en œuvre en pleine largeur est impossible, l’épandage se fait par bandes. La largeur de pose est choisie en fonction des caractéristiques géométriques de l’ouvrage. Pour une chaussée d’une seule voie ( 1 x 2 voies ) avec des accotements non-revêtus, la mise en œuvre peut s’effectuer en une seule bande d’épandage ( figures 6.1 ). Pour une chaussée d’une seule voie ( 1 x 2 voies ) avec des accotements revêtus, la mise en œuvre peut s’effectuer en une ou deux bandes d’épandage ( figures 6.2 ). Avec l’alternative d’une chaussée à deux voies ( 2 x 2 voies ) avec des accotements revêtus, la séquence d’épandage la plus fréquemment utilisée est celle en trois bandes ( figure 6.3 ). Pour ce type de chaussée, des séquences de deux bandes et même d’une seule bande sont réalisables avec un finisseur de grande largeur qui inclut une table d’extension spécialement montée. En ce qui concerne une chaussée à trois voies ( 2 x 3 voies ), l’épandage peut s’effectuer en trois ou 4 bandes ( figure 6.4 ). De même, des séquences d’épandage en deux bandes sont réalisables avec un finisseur de grande largeur.

fIGURE 6.1la bande d’épandage pour une chaussée de 1 x 2 voies avec un accotement non revêtu

Voie de circulation

Couche de surface en enrobés

Couche de surface en enrobés1 bande d’épandage

Couche de baseen enrobés

0,02 m/m 0,04 m/m

Accotement non revêtu

Structure de chaussée

Talus

34


fIGURE 6.2les bandes d’épandage pour une chaussée de 1 x 2 voies avec un accotement revêtu

fIGURE 6.3les séquences d’épandage pour une chaussée de 2 x 2 voies

2e bande d’épandage1ère bande d’épandage

Couche de surface en enrobés1 bande d’épandage

Voie de circulation


0,02 m/m 0,04 m/m

Accotement revêtu


TalusCouche de surface en enrobés

Couchede surfaceen enrobés


1ère bande d’épandage 2e bande d’épandage 3e banded’épandage


0,02 m/m0,02 m/m0,04 m/m 0,04 m/m

0,06 m/m0,06 m/m


Structure dechaussée

Accotementrevêtu

voie lente

Acco-tementrevêtuvoie

rapide

Voie lentede circulation

Voie rapidede circulation

Talusextérieur

Talusintérieur

1ère bande d’épandage 2e banded’épandage

OU

1ère bande d’épandage (*)

(*) Finisseur grande largeur avec une table spécialement montée.

OU

35


Pour modifier les largeurs de la table des finisseurs, plusieurs dispositifs sont disponibles, soit : • des tables d’extensions télescopiques hydrauliques ( figure 6.5 ) ; • des extensions fixes sur une table fixe. Certains finisseurs peuvent ainsi atteindre

12,5 m mais l’alimentation continue du finisseur est impérative pour assurer un bon uni longitudinal ;

• un bouclier télescopique peut être utilisé en milieu urbain. Il s’agit d’une plaque verticale prolongeant le bouclier de la table. Il n y a toutefois aucun précompactage possible avec l’utilisation d’un bouclier ;

• des extensions télescopiques hydrauliques qui se raccordent au bout des tables fixes.

fIGURE 6.4les séquences d’épandage pour une chaussée de 2 x 3 voies

Couchede surfaceen enrobés


0,02 m/m0,02 m/m0,02 m/m0,04 m/m 0,04 m/m

0,06 m/m0,06 m/m



Accotementrevêtu

voie lente

Acco-tementrevêtuvoie

rapide

Voie lentede circulation

Voie médianede circulation

Voie rapidede circulation

Talusextérieur

Talusintérieur

3e banded’épandage

1ère bande d’épandage

2e banded’épandage



OU


OU

2e bande d’épandage (*)1ère bande d’épandage

OU

(*) Finisseur grande largeur

2e bande d’épandage

fIGURE 6.5la table d’extension télescopique hydraulique

36


Sur une pente, la pose des enrobés débute par le point bas du profil en long afin de faciliter l’approche des camions au finisseur, de faciliter le déchargement des camions et de réduire les risques de fissuration lors du compactage.

6.1.3 lE déCHARGEmENT dEs CAmIONs

Lors du déchargement des camions dans le finisseur, plusieurs consignes sont à suivre : • le camion doit éviter de

heurter le finisseur en marche arrière. Le camion doit arrêter à environ un mètre du finisseur et laisser celui-ci le prendre en charge. Cette procédure prévient l’apparition d’irrégularités transversales dans l’uni ( figure 6.6 ) ;

• éviter de charger les bennes de camions trop près de la porte à l’arrière, afin d’éviter la chute des enrobés sur la chaussée au moment de l’ouverture des portes. Cette procédure prévient l’incorporation indésirable d’amas refroidis dans le revêtement ;

• après le démarrage, le finisseur touche au camion au moyen de rouleaux. Le camion est au « neutre » et le conducteur retire son pied du frein ;

• au début de l’alimentation, il est déconseillé de lever la benne du camion trop haut pour éviter la ségrégation des gros granulats ;

fIGURE 6.6la méthode de déchargement d’un camion dans le finisseur

Basculer progressivement la benne lors du recul du camion

Arrêter le camion à environ un mètre du finisseur

Relâcher les freins et la porte de la benne lorsque le finisseur entre en contact avec le camion

Basculer complètement la benne lorsqu’il reste de 20 à 30% de la charge

NAPA, Paver Operations for quality

37


fIGURE 6.7le déchargement d’un camion dans le finisseur

• bien lubrifier les bennes des camions afin de décharger le mélange d’enrobés en un seul bloc glissant vers la trémie du finisseur ( figure 6.7 ) ;

• après le déchargement, le camion quitte aussitôt le finisseur avec la benne en position basse. Toute accumulation d’enrobés qui tombe devant la trémie doit être enlevée. Le nettoyage des camions à l’avant du finisseur est à proscrire. Les camions doivent vider les résidus des bennes hors chantier.

6.1.4 l’uTIlIsATION d’uN véHICulE dE TRANsfERT dEs mATéRIAux

Un véhicule de transfert de matériaux ( VTM ) est un appareil automoteur doté d’une capacité d’entreposage des enrobés et de convoyage à très haut débit ( figure 6.8 ). Ce procédé permet de transférer rapidement les matériaux du camion ravitailleur au finisseur sans déposer d’enrobés sur la chaussée. Les écarts de température observés à différents points de la couche fraichement épandue avec un VTM sont de l’ordre de 10 °C comparativement à une variation pouvant atteindre 40 °C lors d’une mise en œuvre conventionnelle.

Les avantages de l’utilisation d’un véhicule de transfert sont les suivants : • malaxage du mélange d’enrobés

avant l’épandage, minimisant ainsi la ségrégation physique et thermique ;

• réduction du nombre d’arrêts et de départs ;

• uniformisation de température de la couche épandue favorisant ainsi un compactage uniforme ;

• obtention d’un meilleur uni.

La capacité d’un VTM est généralement de 25 tonnes et peut alimenter deux finisseurs simultanément. Chaque finisseur alimenté par un VTM doit être équipé d’une trémie de chargement supplémentaire. L’utilisation d’une trémie de grande capacité ( 15 tonnes ) permet de poser le mélange d’enrobés en continu. La vitesse d’avancement des finisseurs et du VTM doit être ajustée selon le taux de production et d’alimentation en enrobés de façon à éviter les arrêts des finisseurs. Il faut positionner les finisseurs et le VTM de façon à éviter les contacts entre eux.

fIGURE 6.8l’utilisation d’un vTm pour alimenter le finisseur

38


L’utilisation d’un VTM améliore la qualité et la durée de vie du revêtement grâce aux avantages cités précédemment. Son utilisation est préconisée pour les chantiers de grande envergure (aéroports, autoroutes, grandes aires industrielles) et lorsque réalisable, pour le milieu urbain. L’utilisation du VTM peut s’avérer difficile lorsque l’espace latéral de dégagement nécessaire à sa circulation est insuffisant. Également, le VTM ayant un poids à vide de plus de 40 tonnes et une configuration des essieux non-conventionnelle, il faut vérifier si le VTM peut circuler librement sur un pont ou un viaduc situé sur le chantier, sinon, il faudra prévoir un véhicule de transport ( « float » ).

6.1.5 lE fINIssEuR

Le premier finisseur moderne a été conçu aux États-Unis vers 1930 et son utilisation au chantier s’est généralisée à partir de 1945. C’est le système du finisseur à table flottante qui est aujourd’hui utilisé. C’est une machine à vitesse d’avancement lente de l’ordre de sept mètres à la minute.

Un finisseur est essentiellement composé d’un ensemble tracteur sur chenilles ou sur pneus et d’un ensemble de finition. L’ensemble tracteur comprend les chenilles ou les pneus, la trémie de réception, le convoyeur d’enrobés, les vis de répartition, le châssis de la machine et la partie motrice ( figure 6.9 ). L’élément tracteur tire une table ou une poutre lisseuse flottante qui assure le régalage et le précompactage de la couche d’enrobés. L’ensemble de finition comprend les éléments nécessaires à l’épandage, à la répartition, à la mise sous profil et au précompactage des enrobés.

fIGURE 6.9les principaux éléments d’un finisseur à chenille

RÉGLAGE DE L’ÉPAISSEUR DE COUCHES

TABLE DE RÉPARTITION

1

BRAS DE SUSPENSION3

CAPTEUR4

VIS DE RÉPARTITION5

CHENILLE DU TRACTEUR6ROULEAUX POUSSEURS7

CONVOYEURS D’ALIMENTATION À BARRETTES

8

TRÉMIE DE RÉCEPTION À CÔTÉS BASCULANTS

9

2

39


Deux types de finisseurs sont couramment utilisés : le finisseur à chenilles et celui à pneumatiques. Dans le cas d’un finisseur sur chenilles, la capacité de traction permet de diminuer la sensibilité du tracteur aux fausses manœuvres, aux coups de frein des camions et à la portance du support. Ce type de finisseur permet d’obtenir plus facilement une vitesse constante. Le finisseur à chenille est donc une machine plus stable qui permet d’obtenir un meilleur uni de surface.

Le finisseur à pneumatiques quant à lui est plus facile à déplacer et s’adapte plus aisément à différents travaux d’épandage. Par contre, les pneus peuvent manquer d’adhérence surtout sur un support de faible portance ou avec des couches d’accrochage.

6.1.6 l’AlImENTATION du fINIssEuR

Le finisseur assure un déplacement régulier de la machine et une alimentation de la table avec les éléments suivants : • une trémie de réception à l’avant dans laquelle les camions sont déchargés ; • un convoyeur mécanique horizontal ( simple ou double ) qui assure le transfert des

enrobés de la trémie de réception vers l’arrière de l’appareil ; • deux vis hélicoïdales à l’arrière, à pas inversés, qui répartissent les enrobés sur toute

la largeur d’épandage.

Le conducteur du finisseur commande le guidage en translation, la vitesse d’épandage et le remplissage. Un régleur commande l’alimentation et le réglage des points d’attache de la table. La conduite d’un finisseur est assujettie au temps de réponse de la table flottante, aux variations de réglage et à la capacité d’anticipation des ouvriers pour franchir certains obstacles.

La vitesse d’avancement d’un finisseur doit être aussi constante que possible. Des changements de vitesse brusques entraînent des différences de taux de compactage immédiatement derrière le finisseur et altèrent l’uni de surface. La vitesse doit être adaptée à l’alimentation en enrobés, à la capacité de production de la centrale, à la composition des enrobés et à l’épaisseur de pose. Tout arrêt du finisseur est à éviter car l’uni peut en être affecté.

6.1.7 lA TAblE dE RéPARTITION

Le rôle principal de la table de répartition est d’épandre les enrobés suivant une épaisseur et un profil déterminés. La table de répartition est tirée derrière le finisseur par deux bras, un de chaque côté, liés au finisseur par l’intermédiaire de vérins hydrauliques verticaux. Un système intégré de dameurs et de vibrateurs permet au matériau de glisser sous la table et d’y être tassé à la sortie. La table lisseuse peut être ajustée à l’aide des vérins de commande afin de donner un angle d’incidence adapté à l’épaisseur d’enrobés à épandre (figure 6.10).

fIGURE 6.10la variation de l’angle d’incidence de la table de répartition

3 à 6 mm

40


Pour éviter la ségrégation, les parois latérales de la trémie de réception du finisseur doivent être basculées seulement lorsqu’il y a suffisamment d’enrobés sur les convoyeurs les transportant vers la table de répartition. La trémie de réception doit être chargée soigneusement afin d’éviter une alimentation irrégulière des convoyeurs et des vis de répartition ce qui aurait comme conséquence de varier l’épaisseur des enrobés et de compromettre l’uni. La figure 6.11 démontre l’impact des variations du réglage des portes d’alimentation sur la table de répartition.

Les vis répartissent les matériaux amenés par les convoyeurs avant leur arrivée à la table de finition. L’entraînement des vis est soit mécanique ou hydraulique et à débit fixe ou variable. Le diamètre et le pas de la vis définissent le débit et la vitesse de rotation de la table de finition. Cette vitesse doit être limitée afin d’éviter la ségrégation. La hauteur des vis est réglable et permet de les positionner en fonction de l’épaisseur requise de matériaux. L’alimentation des matériaux doit permettre de recouvrir l’axe des vis jusqu’au 2/3 de sa hauteur mais sans plus ( figure 6.12 ). L’utilisation de capteurs simplifie la tâche des opérateurs et assurent un niveau constant dans le caisson de vis ( figure 6.13 ).

fIGURE 6.11les différents réglages des portes d’alimentation

BON RÉGLAGE DES PORTES D’ALIMENTATION

LES PORTES D’ALIMENTATION SONT TROP OUVERTES ET LE CONVOYEUR TROP RAPIDE

LES PORTES D’ALIMENTATION SONT TROP FERMÉES ET LE CONVOYEUR TROP LENT

fIGURE 6.12le niveau des enrobés dans les caissons de vis

fIGURE 6.13les capteurs

TROP HAUT

BON

TROP BAS

45cm

CAPTEURD’ALIMENTATION

CAPTEUR ULTRASONIQUE

90˚

30 cm

75 cm

41


La table de répartition est en équilibre sur les matériaux épandus et les forces qui agissent sur la table flottante incluent son propre poids, la réaction du matériau sous la table et la force de traction permettant le déplacement vers l’avant. La table est dite « flottante » car sa hauteur de nivellement par rapport au sol varie en fonction des fluctuations dues aux mouvements du finisseur ( figure 6.14 ). En position d’équilibre et à vitesse constante, la somme des forces appliquées à la table est nulle et l’épaisseur est constante ( figure 6.15 ). Toute modification des forces en jeu se répercute sur l’épaisseur des enrobés épandus.

Le finisseur absorbe les irrégularités du support sans nécessiter d’actions sur le réglage lorsque les irrégularités sont de courte longueur d’onde. Lorsqu’elles sont de plus grande longueur d’onde, le mouvement de la table est tel que les enrobés épandus s’amincissent sur les bosses et s’épaississent dans les creux. Le réglage est alors indispensable car la réponse du finisseur est lente ( figure 6.16 ).

fIGURE 6.16la vitesse de réaction de la table de répartition

LA TABLE DE RÉPARTITION RÉAGIT À UN CHANGEMENT D’ANGLE SUR 5 FOIS LA LONGUEUR DE BRAS DE TRACTION

LA PLUPART DES CHANGEMENTSSE PRODUISENT SUR LES DEUX PREMIÈRES

LONGUEURS DE BRAS DE TRACTION

fIGURE 6.14les effets de la hauteur de matériau devant la table de répartition

fIGURE 6.15les effets de la vitesse sur l’épaisseur des enrobés épandus

LA BONNE HAUTEUR DE MATÉRIAU DEVANT LA TABLE

UNE AUGMENTATION DE LA HAUTEUR DE MATÉRIAU DEVANT LA TABLE

UNE DIMINUTION DE LA HAUTEUR DE MATÉRIAU DEVANT LA TABLE

À VITESSE CONSTANTE

42


Le régleur doit anticiper les commandes afin que leur effet puisse coïncider avec les défauts rencontrés. L’amplitude de la variation imposée est absorbée au 2/3 après une translation du finisseur d’une longueur de bras de levier, et à 95 % après trois longueurs de bras.

La table doit être bien préchauffée avant l’épandage des enrobés. Ce préchauffage doit être uniforme et d’une durée plus prolongée pour les couches de surface afin d’assurer une meilleure homogénéité et planéité des enrobés épandus. Par exemple, si plusieurs camions sont en attente au chantier, il est recommandé de décharger d’abord le dernier camion arrivé. Dans ce cas, les matériaux plus chauds vont transmettre cette chaleur au finisseur et diminuer les risques de refroidissement des enrobés.

6.1.8 lE PRéCOmPACTAGE

Le précompactage consiste en un compactage léger réalisé par la vibration de la table vibrante ou les dameurs du finisseur avant le compactage final accompli par les rouleaux compacteurs. Le précompactage permet d’obtenir une certaine densité des enrobés épandus. Cette densité est aussi influencée par la vitesse d’avancement du finisseur. Celle-ci doit être adaptée au débit moyen d’alimentation et demeurer constante. Lorsque le finisseur ralentit, la table monte et le précompactage augmente, tandis que lors d’une accélération, la table descend et le précompactage diminue. Une optimisation est nécessaire entre les besoins contradictoires d’avoir une vitesse d’avancement rapide pour réaliser la mise en œuvre dans le délai requis et une vitesse d’avancement lente qui favorise une meilleure qualité d’uni.

Avec un finisseur muni seulement d’une table vibrante, le taux de compaction initial des enrobés varie entre 80 et 85 % de la densité maximale. Pour le finisseur possédant les deux éléments soit la table vibrante et les dameurs, le taux de compaction varie entre 90 et 92 %. Pour les couches minces, il faut réduire la puissance du précompactage. La fréquence de vibrations de la table doit être adaptée à la composition et à l’épaisseur des enrobés posés. Les fréquences de vibrations sont réglables de 0 à 60 Hz selon le modèle des finisseurs.

Un précompactage élevé et uniforme permet d’obtenir la planéité finale et le nivellement souhaités du revêtement. Cette approche est d’autant plus importante si l’uni du support est irrégulier.

6.1.9 l’éPANdAGE EN CONTINu

La réalisation d’un épandage en continu permet également d’atteindre l’uniformité et la qualité requises pour un revêtement. Deux méthodes peuvent être utilisées afin de déterminer la vitesse de pose des enrobés soit : • un calcul en fonction de la production journalière de la centrale d’enrobage ; • un calcul en fonction de la vitesse d’avancement du finisseur.

43


Première méthode : selon la production journalière de la centrale d’enrobage

L’approche du calcul de l’épandage selon la production journalière de la centrale d’enrobage permet une planification qui optimise la mise en œuvre en chantier. Il faut tout d’abord déterminer le tonnage disponible durant la journée selon la production horaire de la centrale d’enrobage et les quantités disponibles dans les silos d’entreposage. Conséquemment, il est possible de déterminer la vitesse d’épandage du finisseur grâce à la formule suivante :

vitesse d’épandage = PC x 1000 DE x 60 x É x Mv x L

vitesse d’épandage = ( mètres/minute )PC = Production de la centrale d’enrobés disponibles durant tout le quart de travail, incluant

les quantités disponibles dans les silos d’entreposage ( tonnes ).DE = Durée de l’épandage durant le quart de travail ( heures ).É = Épaisseur d’enrobés à compacter ( mm ).Mv = Masse volumique des enrobés compactés ( tonnes/m3 ).L = Largeur d’épandage des finisseurs ( mètres ).

Le tableau 6.1 présente des valeurs de vitesse d’épandage obtenues avec une largeur d’application de 3,7 m et une masse volumique après compactage de 2,4 tonnes/m3.

TABLEAU 6.1la vitesse d’épandage des enrobés en fonction de la production journalière de la centrale,

de la largeur d’épandage du finisseur et de l’épaisseur du revêtement compacté

vITESSE D’ÉPANDAgE (MÈTRES/MINUTE)

TONNAgE jOURNALIER

(TONNES)

TONNAgE HORAIRE

(TONNES/HEURE)

ÉPAISSEUR DES ENROBÉS(ÉPAISSEUR COMPACTÉE EN MM)

25 40 50 75 100

1000 100 7,5 4,7 3,8 2,5 1,9

1250 125 9,4 5,9 4,7 3,1 2,4

1500 150 11,3* 7,1 5,6 3,8 2,8

1750 175 13,1* 8,2 6,6 4,3 3,3

2000 200 15* 9,4 7,5 5,0 3,8

( * ) L’utilisation de deux finisseurs est recommandée

44


Deuxième méthode : selon la vitesse d’avancement du finisseur

L’approche de calcul de l’épandage selon la vitesse d’avancement du finisseur permet aussi d’optimiser la mise en œuvre en chantier. La formule générale suivante est utile pour déterminer la livraison des enrobés selon la vitesse d’avancement du finisseur :

Livraison = v x L x É x Mv x 60 1000

Livraison = Livraison des enrobés (tonnes/heure)v = Vitesse d’avancement du finisseur (mètres/minute)L = Largeur d’épandage (mètre)É = Épaisseur des enrobés à compacter (mm)Mv = Masse volumique des enrobés compactés (tonnes/m3)

Le tableau 6.2 présente les valeurs de tonnage d’enrobés obtenues avec une largeur d’application de 3,7 m et une densité de compactage de 2,4 tonnes/m3.

TABLEAU 6.2la vitesse d’épandage des enrobés en fonction de la production journalière de la centrale,

de la largeur d’épandage du finisseur et de l’épaisseur du revêtement compacté

TONNAgE D’ENROBÉS HORAIRE

vITESSE D’AvANCEMENTDU fINISSEUR

(MÈTRES/MINUTE)

ÉPAISSEUR DES ENROBÉS(ÉPAISSEUR COMPACTÉE EN mm)

25 40 50 75 100

4 53 85 107 160 213

5 67 106 133 200 265

6 80 127 160 240 318

7 93 148 186 278 371

8 106 170 212 318 424

9 119 190 239 358 477

10 133 212 265 398 530

11 146 233 292 437 583

12 159 254 318 477 636

13 172 276 345 517 689

14 186 297 371 557 742

15 199 318 398 596 795

Note : Les données en gris représentent des valeurs impraticables. AAPA, Asphalt Paving Speed

45


6.1.10 lEs INTERRuPTIONs lORs dE l’éPANdAGE

Lors de la pose des enrobés, des interruptions sont nécessaires ou inévitables dans les situations suivantes : • en fin de journée ; • en cas d’interruption de l’approvisionnement due à une panne de la centrale d’enrobage

et aux délais de transport ; • en cas de bris de la machinerie au chantier ; • lorsque les conditions climatiques deviennent défavorables.

Une bonne organisation du chantier permet d’éviter les interruptions prévisibles. Voici quelques recommandations à suivre : • travailler avec des équipements adéquats et bien entretenus ; • prévoir des équipements suffisants et en réserve en cas de panne : rouleau compacteur

en réserve, nombre suffisant de camions pour obtenir un approvisionnement continu en enrobés ;

• harmoniser les opérations de chantier: épandage de la couche d’accrochage, mise au point de la procédure de changement de camions devant le finisseur, vitesse d’épandage adaptée à la vitesse d’arrivée des camions et à l’approvisionnement.

Une longue période d’interruption nécessite la réalisation d’un joint transversal scié. Cette période se définit selon les conditions climatiques, le type et l’épaisseur d’enrobés épandus.

6.1.11 lEs sYsTÈmEs dE GuIdAGE

La capacité de correction de profil d’un finisseur est limitée à son empattement. Les systèmes de guidage sont utilisés afin de permettre des corrections de profils qui seraient impossible à réaliser en utilisant seulement le système de table flottante du finisseur. Les systèmes de guidage sont utiles pour la correction de profils de grandes longueurs d’ondes telles que les aires commerciales, les aires industrielles ou les pistes d’aéroports. Deux grandes catégories de systèmes de guidage sont utilisées, soit les systèmes de guidage à partir d’une référence fixe ( ligne à fil, laser ou GPS ) soit à partir d’une référence mobile ( sabot de guidage ou ski ).

Tous les systèmes de guidage sont reliés à un système électronique de contrôle du mouvement du bras de levier du finisseur. Lorsqu’il est en fonction, le système de guidage se substitue au système de base du finisseur à table flottante.

Les systèmes de guidage à référence fixe

L’utilisation d’un fil de guidage permet d’obtenir un uni optimal du revêtement. Pour réaliser un guidage automatique du finisseur, le point de référence doit être localisé à partir d’un indicateur sur la route ou d’une source extérieure. La source extérieure est indépendante des irrégularités du support et indique l’épaisseur d’enrobés à épandre. Un système mécanique constitué d’un fil ou un système optique muni d’un rayon laser sont les systèmes les plus couramment utilisés.

46


Le guidage par plan laser est un dispositif qui remplace le guidage sur fil. Un faisceau laser tournant en position stationnaire est associé à des capteurs d’altimétrie aux extrémités de la table du finisseur ( figure 6.17 ).

L’utilisation d’un fil de guidage comporte certains inconvénients dont : • des coûts additionnels de mise en place du système ; • une difficulté de précision lors de l’implantation du fil de guidage par l’équipe

d’arpentage ; • des complications lors de l’implantation du fil de guidage dans les courbes ; • la résistance au maintien de la tension dans le fil pour éviter les cambrures ; • les déplacements possibles par les personnes ou par la machinerie circulant à

proximité.

Les systèmes de guidage à référence mobile

L’utilisation d’un système de guidage à référence mobile a pour but d’obtenir une moyenne des déviations du revêtement existant afin de les corriger sur une distance plus grande que celle offerte par l’empattement du finisseur. Il existe deux systèmes de guidage à référence mobile soit avec une poutre ( souvent appelée « ski » ), soit avec un sabot.

La poutre de guidage mesure 10 à 15 m de long et glisse sur la surface à corriger ( figure 6.18 ). L’utilisation de poutres longues tend à lisser le matériau lors du déplacement du finisseur et améliore le profil en long tout en atténuant sensiblement les défauts localisés ( figure 6.19 ). Ce type de guidage permet de réaliser un filtrage de certains défauts du support, selon la longueur des poutres. La poutre de guidage est r e c o m m a n d é e pour les couches de base.

fIGURE 6.17le guidage par plan laser

Eurovia, fabrication, transport et mise en œuvre des enrobés

fIGURE 6.18le système de guidage

avec une poutre

VÉRINS D’EXTENSION DE LA TABLE

POUTRE RIGIDE

VIS AJUSTABLE


PALPEUR DE PENTE

POUTRE TRANSVERSALE

NIVEAU DE RÉFÉRENCE

AAPA, Asphalt Paving with Automated level Control

47


Le sabot de guidage mesure moins de 30 cm ( figure 6.20 ). Le sabot glisse sur la surface de la bande adjacente afin de marier le niveau des deux bandes mais sans corriger les irrégularités. Le sabot de guidage doit être utilisé lorsque la bande adjacente est unie. Le sabot de guidage est recommandé pour les couches de surface.

PalpeurCâblePivots

Palpeur

PRINCIPE

Câble Pivots

Eurovia, fabrication, transport et mise en œuvre des enrobés

fIGURE 6.19un finisseur avec unepoutre de guidage

fIGURE 6.20le système de guidage avec un sabot

VÉRIN D’EXTENSION DE LA TABLE

VÉRIN D’EXTENSIONDE LA TABLE

VIS AJUSTABLE


SABOT

NIVEAU DE RÉFÉRENCE

AAPA, Asphalt Paving with Automated level Control

48


6.1.12 lE CONTRôlE dE lA PENTE TRANsvERsAlE

Les finisseurs sont pourvus de systèmes électroniques de contrôle des pentes transversales. Sans égard au profil de base, le contrôleur de pente maintien une pente transversale fixe ce qui entraîne une épaisseur variable d’enrobés. Une épaisseur moindre est réalisée aux points hauts tandis qu’une épaisseur supérieure est réalisée aux points bas.

Pour l’épandage de grande largeur tels que des aéroports, des surfaces industrielles et commerciales, il faut régulièrement vérifier le niveau de la rive longitudinale des enrobés. Cette procédure permet d’ajuster le contrôleur de pente et de compenser au fur et à mesure les erreurs.

6.1.13 l’éPAIssEuR d’éPANdAGE

Les épaisseurs minimales d’épandage des enrobés sont définies en fonction de la dimension des plus gros granulats du mélange. Pour des mélanges contenant de gros granulats, il est possible d’épandre avec succès des couches très minces voir ultra-minces d’enrobés par l’ajustement de leur formulation et l’utilisation de courbes granulaires discontinues. Selon le type d’enrobés, l’épaisseur maximale réalisable dépend du type et de la capacité du finisseur d’obtenir le profil final spécifié ( élévation et uni ) et non de la capacité de compactage.

Les tableaux 6.3 et 6.4 présentent les critères de sélection des enrobés pour des chaussées fortement et faiblement sollicitées selon des épaisseurs de pose variées.

TABLEAU 6.3les critères de sélection des enrobés pour les chaussées fortement sollicitées18

TYPE D’ENROBÉSÉPAISSEUR DE POSE ( mm )

MINIMALE OPTIMALE MAXIMALE

gB-20 80 100 120

ESg-14 60 70 80

ESg-10 40 60 70

ESg-5 25 45 60

EC-10 20 30 40

EC-5 10 20 30

EgA-10 40 60 70

Eg-10 40 50 60

EgM-10 30 40 50

SMA-10 25 40 50

ECf 8 ( kg/m2 ) 12 ( kg/m2 ) 16 ( kg/m2 )

18 Tiré du tableau du ministère des Transports du Québec « Critères de sélection des enrobés » de septembre 2007.

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6.1.14 lEs TRAvAux mANuEls

Les travaux manuels sont destinés aux petites surfaces et aux endroits inaccessibles au finisseur. Il faut minimiser le travail manuel surtout aux joints longitudinaux. La mise en œuvre manuelle s’effectue par déversement de pleines pelletées de matériau tout en évitant leur projection. Les enrobés doivent être répartis également en prévoyant un surplus qui sera par la suite régalé.

Les outils de régalage utilisés sont des râteaux en bois ou métallique ( figures 6.21 et 6.22 ). Le régalage s’effectue en poussant le râteau en une seule passe tout en gardant un surplus de matériau à l’avant afin de laisser une surface homogène20 ( figure 6.23 ). Un raclage excessif de la surface est nuisible car elle provoque une séparation des gros granulats. Si le phénomène se présente, les gros granulats doivent être enlevés.

TABLEAU 6.4les critères de sélection des enrobés pour les chaussées faiblement sollicitées

TYPE D’ENROBÉS19ÉPAISSEUR DE POSE ( mm )

MINIMALE OPTIMALE MAXIMALE

ESg-14 55 70 80

ESg-10 40 60 70

EC-10 30 35 50

19 Cette information provient de l’ « Adaptation des critères de sélection des enrobés du MTQ au milieu municipal » ; CERIU, février 2006.

20 Référence bibliographique n°10.

fIGURE 6.21un râteau en bois

fIGURE 6.22un râteau métallique

1. Déposer un surplus d’enrobés au-dessus de la bande précédente

2. Déplacer les enrobés jusqu’à la bande fraîche

3. Râcler le surplus d’enrobés et niveller avec un minimum de mouvement doux

fIGURE 6.23la technique de mise en place manuelle

AAPA, Asphalt Handwork

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Les enrobés utilisés pour le travail manuel doivent être conservés le plus longtemps possible dans le camion d’approvisionnement, sous la bâche, en n’extrayant que les quantités nécessaires. Le travail manuel doit être complété rapidement afin d’éviter le refroidissement des enrobés.

Les enrobés mis en place manuellement ont une densité inférieure à ceux mis en place avec un finisseur. Le risque d’empreinte est accru lors de la pose manuelle; il faut donc éviter de marcher sur la couche non compactée. Il faut prévoir une surépaisseur plus grande.

Toutes les corrections de surface effectuées manuellement doivent être complétées avant de débuter le compactage. Les pilons servant à densifier les enrobés aux endroits inaccessibles au rouleau compacteur doivent peser au moins 10 kg et avoir une surface maximale de 300 cm2. Le profil doit être vérifié avant et durant le compactage avec une règle droite. Cette procédure permet de rectifier le profil à temps pour éviter toute déformation et surtout la formation de creux.

Les enrobés peuvent être formulés afin d’être plus maniables lors du travail manuel. Il s’agit de diminuer la quantité de gros granulats et d’augmenter celle du granulat fin. Également, l’utilisation de sable naturel favorise une meilleure maniabilité. Les enrobés mis en œuvre manuellement devraient avoir une grosseur nominale maximale de 10 mm. Une augmentation de la teneur en bitume de l’ordre de 0,5 % est aussi souhaitable en autant que les caractéristiques physiques du mélange soient rencontrées. De plus, la maniabilité des enrobés diminue avec l’utilisation de bitumes polymères. Par exemple, un mélange avec un bitume de grade PG 58-34 est plus facile à mettre en place manuellement qu’un mélange à base de bitume PG 64-34.

Il est possible de diminuer le travail manuel autour des regards et des puisards lorsque leur hauteur est ajustable. Les étapes de la mise en œuvre sont alors les suivantes : • abaisser le puisard ou le regard ; • recouvrir l’ouverture à l’aide d’une plaque d’acier lubrifiée ; • épandre les enrobés selon la largeur et l’épaisseur de la voie à recouvrir avec le

finisseur ; • enlever la plaque d’acier ; • élever le puisard ou le regard à la hauteur désirée ; • placer l’excès d’enrobés manuellement sous les pourtours du regard ou du puisard ; • compacter les enrobés.

51


6.1.15 lEs INTERsECTIONs EN mIlIEu uRbAIN

Le plan d’épandage est particulièrement important lors de la réalisation d’ouvrages compliqués tels des intersections ou des carrefours. Chaque ouvrage constitue un cas unique et nécessite souvent une intervention particulière, surtout pour l’obtention d’un drainage efficace.

La mise en œuvre d’intersections soulève un problème du joint longitudinal situé à l’intérieur des pistes de roues. Ce problème est fréquent aux élargissements de la chaussée de deux à trois voies pour les virages à droite et à gauche. La voie principale est exécutée avant les voies transversales en partant du joint longitudinal extérieur de la voie principale ( figure 6.24 ). L’épandage débute du point le plus bas en remontant vers le point le plus haut de la couronne ( ou à la ligne de centre ) et en vérifiant au fur et à mesure que le drainage s’effectue. La largeur des bandes d’épandage est choisie en fonction de limiter les opérations manuelles. Il est préférable de privilégier l’absence de joints dans les zones les plus circulées au détriment des zones de stationnement des véhicules ou des voies réservées.

6.1.16 lEs sTATIONNEmENTs INTéRIEuRs

L’épandage des enrobés sur une surface de dalle de béton des stationnements intérieurs multi-étagés nécessite une planification spéciale en raison des particularités inhérentes à un espace clos et au type de surfaces. Il faut donc : • prévoir un éclairage d’appoint ; • prévoir une méthode de ventilation appropriée des gaz d’échappement des différents

véhicules utilisés ; • vérifier l’état de la dalle de béton et éviter son recouvrement lorsqu’elle présente de

l’écaillage, de la délamination ou d’autres défauts majeurs ; • prévoir la main d’œuvre suffisante pour les travaux manuels en raison de la présence

de nombreux obstacles ( colonnes, bordures, drains, etc. ) ; • utiliser des équipements en fonction des hauteurs de dégagement disponibles; • confirmer avec l’ingénieur en structure que les charges associées aux opérations de

mise en œuvre ( camions chargés, finisseurs, rouleaux, etc. ) de même que la charge du nouveau revêtement peuvent être supportées de manière sécuritaire par la structure;

1

1

2

2

3

3

Première bande d’épandage située sur la bande d’intersection

Deuxième bande d’épandage située sur la bande du rayon

Troisième bande d’épandage située sur la bande du milieu

fIGURE 6.24le plan d’épandage typique d’une intersection

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• planifier la réalisation des travaux dans les rampes d’accès. Les principales difficultés sont associées aux rampes abruptes ou en forte courbe. L’installation de cornières d’acier fixées à la surface du béton des rampes peut être envisagée pour éviter le glissement potentiel du revêtement ;

• préparer un plan d’épandage tenant compte des obstacles, des rampes et de la localisation des drains, de la présence de nombreux joints, de la réalisation des profils de drainage et de l’utilisation de petits équipements pour les endroits inaccessibles aux rouleaux ( plaques vibrantes, pilons, etc. ) ;

• planifier la circulation sur la membrane sans l’endommager. Au besoin, prévoir la main-d’œuvre et les matériaux pour la réparer sans interrompre les travaux ;

• débuter l’épandage des enrobés seulement lorsque les réparations de la structure ont été complétées et approuvées par l’ingénieur en structures ;

• compacter en mode statique.

Il est à noter que l’utilisation des enrobés tièdes peut être une optique intéressante à considérer pour la mise en œuvre des stationnements intérieurs.

6.1.17 lEs GRANdEs suRfACEs

La mise en œuvre des grandes surfaces se caractérise par des épaisseurs d’enrobés variables. Cette particularité amène des difficultés inhérentes à l’obtention du profil désiré et à la réalisation de zones de transitions pour les chaussées soumises à de forte et de faible circulation. L’obtention du profil est plus difficile à cause de l’épandage de nombreuses bandes successives d’enrobés avec peu de points de repère. Il faut aussi effectuer des raccords aux puisards et aux drains longitudinaux. Des pentes minimales de 1 % et un nombre suffisant de puisards sont des prérequis pour assurer un drainage efficace. Le drainage peut être mesuré grâce à l’utilisation d’une règle de trois mètres ( figure 6.25 ).

Il faut préparer soigneusement la fondation car l’obtention de l’uni des grandes surfaces est directement reliée à la précision de son profil final. La vérification du niveau final de la fondation doit faire l’objet d’un quadrillage serré et d’une tolérance de ± 10 mm du profil spécifié. Par la suite, l’épandage des enrobés doit s’effectuer de manière uniforme. Une première bande d’enrobés est d’abord épandue par rapport à une référence fixe ou à l’aide d’un guidage sur fil. Les bandes subséquentes s’appuient ainsi l’une sur l’autre. Le suivi du profil de la bande précédente peut être facilité par l’utilisation d’un sabot de guidage.

fIGURE 6.25la vérification de la pente

53


Lorsque des bandes plus épaisses sont spécifiées pour la circulation de trafic lourd, une transition doit être prévue entre les bandes d’épaisseur variables afin d’éviter la fissuration provoquée par un changement abrupt d’épaisseur. Un détail typique de raccordement en transition est présenté aux figures 6.45 et 6.46, du paragraphe 6.3.2, concernant les joints transversaux.

Pour ce qui est de la mise en œuvre d’enrobés de stationnement de centres commerciaux, l’agencement de bordures complexes nuisent parfois à la qualité du produit fini. En période estivale, lorsque l’épandage est tout récent, le braquage des pneus des véhicules provoque des marques sur le revêtement encore mou. Il est donc recommandé d’utiliser un bitume de grade plus dur, tel un PG 64-28, minimisant cet effet.

6.1.18 lEs PIsTEs d’AéROPORTs

Les pistes d’aéroports doivent satisfaire à des exigences spécifiques de durabilité et d’entretien minimum, un service en continu avec un minimum d’interruptions et surtout, assurer la circulation des avions en toute sécurité. Le type de mélange d’enrobés utilisé et la méthode de mise en œuvre doivent être adaptés à ces exigences et posséder les caractéristiques suivantes : • présentér un uni supérieur et exempt de flaques d’eau pour assurer la sécurité ; • être résistant à la fissuration, en particulier la fissuration transversale par temps froid,

pour minimiser l’entretien et maintenir un bon uni ; • être résistant à l’arrachement et exempt de ségrégation pour éviter la présence de

particules désagrégées qui pourraient endommager les moteurs d’avions ; • être exempt de ressuage du bitume pour éviter la glissance.

En tenant compte de ces caractéristiques particulières, les enrobés doivent être produits par l’utilisation de liants modifiés aux polymères. L’orniérage est une problématique moins critique pour ces revêtements qui sont soumis à moins de répétitions de charges que les autoroutes. Les enrobés destinés aux pistes d’aéroports sont donc généralement plus mous que ceux routiers, plus faciles à compacter mais aussi plus susceptibles au ressuage.

Le taux de compactage exigé pour les pistes d’aéroports est généralement spécifié en fonction de la densité brute du mélange et non de la densité maximale. Un taux de compactage minimum de 98 % de la densité brute mesurée sur des briquettes compactées au laboratoire du chantier est généralement requis. Ce taux de compactage est de 96 % pour les joints.

lEs dIffICulTés PARTICulIÈREs à lA mIsE EN OEuvRE dEs PIsTEs d’AéROPORTs

LA LONgUEUR DES TRAvÉES

L’élimination des joints transversaux et la longueur des pistes nécessitent la mise en œuvre de longues bandes d’enrobés. Il est donc d’usage d’épandre en une bande pour la totalité de la longueur de la piste avant de déplacer le finisseur pour effectuer la bande suivante. Cette méthode provoque la formation de joints longitudinaux froids qu’il faut corriger par l’utilisation d’un chauffe-joint et l’application d’adhésifs spécialement conçus pour les joints.

54


L’UNI ET L’ALIgNEMENT DES TRAvÉES

L’obtention de l’uni final des pistes d’aéroports est reliée au profil final de la fondation qui doit faire l’objet d’un quadrillage serré et d’une tolérance de ± 10 mm par rapport au profil spécifié.

L’épandage de longues travées nécessite l’utilisation de systèmes de guidage pour obtenir le profil et la linéarité des bandes souhaités. Un système de guidage avec une référence fixe ( corde ou laser ) peut être utilisé pour la première bande ( figure 6.26 ). Pour les bandes suivantes, un système de guidage à référence mobile ( sabot de guidage ) est utilisé sur la bande en place et combiné à l’utilisation d’un système de guidage avec référence ( laser ou fil ) pour l’autre côté du finisseur. Un système d’alignement est également utilisé afin d’obtenir des bandes droites et de largeurs régulières.

Le profil final doit faire l’objet d’un suivi serré d’arpentage pour assurer le drainage vers l’extérieur des pistes. La tolérance spécifique aux pistes d’aéroports est généralement de 5 mm sous une règle de 4,5 m, comparativement à une exigence de 5 mm sous une règle de 3 m pour les autoroutes.

LES SYSTÈMES DE SIgNALISATION LUMINEUX ENCASTRÉS ( CARTERS )

Le guidage des avions nécessite l’utilisation de systèmes de signalisation lumineux encastrés dans le revêtement. Les systèmes de signalisation « carters » sont situés en bordure ou au centre des pistes et des taxiways, et sont installés avant l’épandage des enrobés. Ils comportent une base de métal de hauteur ajustable et mesurent environ 30 cm de diamètre. Les « carters » sont encastrés dans la fondation granulaire et retenus avec un anneau de béton coulé en place autour de la base. Les « carters » sont généralement distancés d’une dizaine de mètres dans les lignes droites et plus rapprochés dans les courbes.

Lors de la mise en œuvre, la face verticale de la base métallique du « carter » est enduite de liant d’accrochage. Ensuite, il faut placer manuellement des enrobés autour des « carters » afin de combler l’arête à 90°. Une plaque protège le dessus des « carters » et permet au finisseur de passer dessus. Des équipements de compactage de dimension appropriée doivent être prévus.

fIGURE 6.26un système de guidage sur blocs pour une piste d’aéroport

55


LES jOINTS DES REvÊTEMENTS CONTIgUS « ENROBÉS – BÉTON »

Les chaussées aéroportuaires sont souvent constituées de diverses zones où se côtoient des enrobés et du béton. La construction des joints longitudinaux d’un nouveau revêtement en enrobés à une chaussée en béton existante nécessite une attention particulière pour obtenir l’uni spécifié et éviter un décollement au joint.

Lors de la mise en œuvre, un liant d’accrochage doit être appliqué sur la face verticale de la dalle de béton. L’épaisseur des enrobés doit être contrôlée avec précision afin d’assurer l’uni final entre la chaussée de béton et le revêtement contigu, après le compactage. L’étanchéité est améliorée par l’utilisation d’un joint de scellement à chaud dans un réservoir façonné le long du joint. L’opération des rouleaux compacteurs doit être effectuée avec soin afin d’éviter l’épaufrure ou la fissuration de la dalle de béton. La circulation d’un rouleau compacteur à cylindre d’acier est à proscrire sur les dalles de béton.

LA SÉgRÉgATION ET LE RESSUAgE

La ségrégation et le ressuage sont des problèmes relevant des opérations de production et de mise en œuvre des enrobés. La ségrégation s’identifie visuellement par un revêtement non uniforme tandis que le ressuage est indiqué par une apparence très lustrée d’enrobés non compactés et par la formation de plaques derrière le rouleau compacteur.

Pour limiter l’apparition de la ségrégation dans le revêtement, il faut effectuer un contrôle serré de la granulométrie des granulats, vérifier les opérations de chargement et de déchargement des camions et contrôler les opérations du finisseur. Il faut vérifier attentivement les travaux manuels entre autres lors de la projection de granulats désenrobés sur le revêtement et lors du raclage. Pour limiter l’apparition de ressuage, il faut effectuer avec précision le dosage du bitume et du filler à la centrale d’enrobage. Le ressuage peut-être attribué à un surplus de bitume associé à un sous-dosage du filler.

Lorsque des zones importantes de ségrégation ou de ressuage sont présentes sur les pistes, la solution consiste normalement à fraiser toute l’épaisseur de la couche dans la zone affectée et à les combler avec un mélange d’enrobés compacté.

6.1.19 lEs PONTs21

La dalle de béton du tablier de pont est une structure extrêmement sollicitée par les charges de la circulation, les sels de déglaçage et les cycles de gel /dégel. Il faut être particulièrement attentif à la protection de la dalle de béton contre la pénétration des sels de déglaçage et la corrosion des armatures qui en résulte. L’imperméabilité de la surface est assurée par l’ensemble du système « dalle-membrane-enrobés », de la construction de joints étanches et d’un drainage efficace.

21 Pour plus de renseignements concernant la mise en œuvre des revêtements bitumineux sur les tabliers des ponts, voir la référence bibliographique n° 21.

56


Chacun des éléments du système doit être conçu et appliqué afin d’assurer une étanchéité optimale. À cette fin, il faut : • éviter d’excéder la capacité maximale du pont lors de l’utilisation des équipements, de

la préparation de la surface, de l’épandage et du compactage des enrobés; • effectuer le décapage avec une pelle hydraulique pour enlever les vieux enrobés et la

membrane d’étanchéité ; • finaliser le décapage par l’utilisation de billes projetées ou de jet de sable et procéder

à un nettoyage soigné ; • inspecter la surface du tablier afin de valider l’état de la dalle de béton. Il faut éviter

de mettre une nouvelle membrane d’étanchéité sur une dalle de béton présentant une surface désagrégée ou délaminée ;

• vérifier la surface du tablier afin qu’elle soit uniforme et exempte d’aspérités importantes pour permettre une bonne adhérence de la membrane et pour éviter les perforations. L’uni de la surface peut être corrigé à l’aide de techniques diverses en fonction de l’importance des corrections à apporter. Les méthodes les plus usuelles sont le meulage et la correction en couche mince au mortier de ciment ou à l’aide d’enrobés fins. La correction aux enrobés est préférable étant donné que le mortier de ciment en couche mince a tendance à écailler, en particulier suite au passage des chalumeaux utilisés pour le soudage de la membrane ;

• nettoyer les roues du finisseur et des camions pour éviter l’adhérence des granulats aux roues et le poinçonnement de la membrane par leur circulation ;

• réparer toute boursouflure observée dans la membrane avant l’épandage des enrobés. La réparation consiste à fendre la boursouflure en « x » et à assécher la zone avant de replacer la membrane ;

• recouvrir les drains afin d’éviter leur obstruction lors de l’épandage des enrobés ; • effectuer le compactage en mode statique ; • vérifier la qualité de l’uni aux joints du tablier.

Pour éviter la formation d’ornières, la circulation devrait être autorisée seulement lorsque les enrobés ont suffisamment refroidis à moins de 45°C.

6.1.20 lEs PIsTEs CYClAblEs

Au Québec, il existe quatre types de voies cyclables dont les chaussées désignées, les bandes cyclables, les accotements revêtus désignés comme voies cyclables et les pistes cyclables. Les trois premiers types de voies cyclables possèdent les mêmes caractéristiques de fondation, de drainage et de revêtement que le matériau de la chaussée. Cette section précise les particularités des pistes cyclables qui sont séparées de la voie automobile et aménagées en site propre ou à l’intérieur d’une emprise routière.

La première opération consiste à enlever la terre végétale à moins de un mètre sous la ligne d’infrastructure. Pour les sols de faible consistance, les sols instables et les sols fortement gélifs, il faut enlever les matériaux à moins de 40 cm d’épaisseur sous la ligne d’infrastructure. Le remblayage doit être effectué avec des matériaux non gélifs et compacté à 90 % du « Proctor » modifié. Les matériaux de la fondation granulaire doivent être compactés à 95 % du « Proctor »

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modifié. La fondation granulaire doit être d’au moins 15 cm d’épaisseur avant l’épandage des enrobés. Afin d’assurer un support latéral la fondation doit excéder d’au moins 30 cm la piste cyclable. La surface recouverte d’enrobés doit permettre le drainage et posséder une pente de 2 %.

Le débit et le sens de l’écoulement de la circulation cycliste sont les facteurs qui déterminent la largeur de la piste cyclable ( de 1,5 à 3 m ). L’épandage des enrobés peut généralement être effectué avec un finisseur de petite dimension ( 1,2 m à 2,4 m ). Un mélange d’enrobés de grosseur nominale maximale de un centimètre et d’épaisseur minimale de cinq centimètres devrait être utilisé en couche unique afin d’assurer une texture de surface lisse et fermée, adaptée à la circulation des cyclistes, des patineurs et des marcheurs.

6.1.21 lEs sTATIONNEmENTs dE RésIdENCEs PRIvéEs

L’esthétisme et l’entretien facile sont les critères les plus recherchés pour les stationnements de résidences privées. À cet effet, les enrobés de texture lisse et fermée sont préconisés. Un revêtement bitumineux de qualité est obtenu en appliquant les règles suivantes : • excaver les matériaux en place et éliminer la terre végétale et les grosses racines

d’arbres à l’emplacement du stationnement projeté ; • prévoir une sur-largeur d’excavation de 30 cm de chaque côté de l’emplacement

projeté ; • utiliser un atelier de compactage adapté ; • profiler et compacter le sol support afin de favoriser le drainage vers l’extérieur et

d’éviter des zones d’accumulation d’eau ; • ajouter, au besoin, un géotextile sur toute la surface du support afin de prévenir la

contamination des matériaux de fondation par la remontée de particules du sol support ;

• installer une fondation en pierre ou en gravier compacté de type MG 20, de 30 à 45 cm d’épaisseur selon la nature du sol en place ;

• excéder la largeur de la fondation granulaire d’au moins 30 cm de part et d’autre du futur revêtement ;

• prévoir l’installation d’un support latéral (blocs ou bordures) afin d’éviter la fissuration en bordure du revêtement ;

• épandre les enrobés avec un petit finisseur autopropulsé ou monté sur un camion selon une épaisseur de ± 75 mm en une couche ;

• éviter la création de joints longitudinaux ; • utiliser des enrobés de grosseur nominale maximale de 10 mm ; • compacter le revêtement à plus de 92 % de la densité maximale.

Pour éviter la création de marques de pneus, il est suggéré d’attendre au moins 24 heures avant de circuler sur le revêtement afin qu’il puisse refroidir suffisamment. Les principales déficiences entraînant une détérioration prématurée du stationnement sont l’épaisseur insuffisante de la fondation granulaire et des enrobés et le manque de compactage des différentes couches de matériaux.

58


6.2 lE COmPACTAGE dEs ENRObés

6.2.1 lEs GéNéRAlITés

De toutes les actions que comporte la construction d’un revêtement bitumineux de qualité, le compactage est l’étape ayant le plus d’impact sur la durabilité et l’uni de la chaussée. Un compactage adéquat permet, entre autres : • de réduire la déformabilité des enrobés à court terme ( ornières de postcompactage ) ; • de réduire la déformabilité par fluage ; • d’éviter l’arrachement superficiel ; • d’améliorer sa résistance à la fatigue ( cycles de charges répétés ) ; • d’assurer un meilleur uni de surface ; • d’améliorer la durabilité du revêtement en le rendant étanche à la pénétration de l’eau

et aux cycles de gel et de dégel.

L’obtention d’un taux de compactage adéquat nécessite un confinement et une température adéquate des enrobés. Une situation idéale est observée en laboratoire lors de la simulation du compactage à l’aide de la presse à cisaillement giratoire ( PCG ). Puisque les enrobés sont confinés dans un moule et compressés par la presse, les vides du mélange sont réduits et la densité augmente ( figure 6.27 ).

L’obtention d’un confinement adéquat est plus difficile au chantier. Le confinement au bas de la couche est assuré par la couche de base sous-jacente qui doit être stable et présenter suffisamment de résistance aux charges appliquées. Le confinement sur les côtés provient des enrobés entourant la zone sous le rouleau compacteur. Les enrobés situés sur les côtés doivent donc offrir une certaine résistance au fluage et à la déformation pour que leur densité augmente sous l’action du rouleau compacteur. Le frottement et la température du mélange sont des éléments pouvant provoquer le fluage des enrobés. Des granulats à surfaces lisses et arrondies entraînent une diminution du frottement et les enrobés auront alors tendance à fluer sous le rouleau au lieu de se compacter. Il en est de même pour un mélange trop chaud car la viscosité du bitume est diminuée et celui-ci agit alors comme un lubrifiant ( figure 6.28 ). À l’opposé, un mélange trop froid devient trop dur pour être densifié adéquatement. Finalement, chaque mélange est unique et possède son propre intervalle de température permettant d’atteindre le taux de compactage optimal.

Pression de 600 kPa

Moule de 150 mm

1,25˚

30 girationspar minute

fIGURE 6.27le confinement des enrobés lors du pétrissage à la presse à cisaillement giratoire

mTq, Enrobés, formulation selon la méthode lC

59


Plusieurs facteurs ont une incidence sur le compactage : le type d’enrobés, l’épaisseur à épandre, la machinerie, la température, l’homogénéité du mélange et les conditions climatiques. Considérant tous ces facteurs, l’étape de compactage doit faire l’objet d’une planification avant le début des travaux. Il est important de prévoir le nombre et le type de rouleaux compacteurs, de planifier un plan de compactage et de le valider par une planche d’essais.

6.2.2 lEs ROulEAux COmPACTEuRs

Le rouleau compacteur agit par l’application d’une charge statique ou d’une charge dynamique combinée à des vibrations. Il existe différents types de rouleaux compacteurs dont : • le rouleau compacteur à pneumatiques ; • le rouleau compacteur à cylindres statiques ou vibrants ; • le rouleau compacteur mixte ; • le rouleau compacteur à oscillations.

Le choix d’un rouleau compacteur s’effectue en fonction des caractéristiques de la couche et de la cadence de production. Par exemple, la vibration des rouleaux est utile pour les mélanges d’enrobés plus difficiles à compacter. Pour les petits chantiers, la machinerie le plus souvent rencontrée est le rouleau compacteur léger, le rouleau compacteur à cylindres vibrants mono-bille ou en tandem et le rouleau compacteur à billes vibrantes.

shell bitumen, The shell bitumen Handbook

fIGURE 6.28les caractéristiques de pénétration du bitume en service et en construction

Risque de rupture à basse température, courtepériode de chargement

Fissures parsollicitation Fissuration

En service En construction

Risque de fissuration thermique à basse température, longue période de chargement

Température: ˚C-40 0 60 150

Bitume fluide —mobilité excessive

Séchage incompletdes granulats

Durcissement excessif du bitume

Bitume trop fluide (écoulement)

Bitume trop visqueux — maniabilité faible

Mélange de bitume trop visqueux (faible enrobage)

Zone idéale

Rigi

dité

Visc

osité

60


6.2.3 lE ROulEAu COmPACTEuR à PNEumATIquEs

La figure 6.29 présente un type de rouleau compacteur à pneumatiques. Ce type de rouleau est utilisé directement derrière le finisseur. Les passes de compactage subséquentes sont par contre réalisées à l’aide de rouleaux compacteurs cylindriques. L’efficacité de ce type de rouleau compacteur dépend de la charge par roue et de la pression de contact ( pression de gonflage, diamètre et largeur des pneumatiques ).

La charge par roue est obtenue en divisant le poids de l’engin par le nombre de roues et la charge standard est de trois tonnes par roue. Ce type de rouleau compacteur est bien adapté à la majorité des chantiers. Pour des enrobés plus raides tels que des enrobés grenus ou semis-grenus, il est possible d’utiliser des rouleaux compacteurs plus lourds ( jusqu’à cinq tonnes/roue ) mais il peut devenir difficile d’effacer les traces laissées par les pneus lorsque les rouleaux compacteurs à cylindres qui suivent sont trop légers.

Ce type de rouleau compacteur dispose de bacs de lestage qui permettent de faire varier le poids. Lorsque ces bacs sont vides, la charge par roue passe de 1 à 1,5 tonnes/roue. Pour augmenter la charge, il faut alors lester les rouleaux avec de la ferraille. La pression de gonflage des pneus peut varier de 300 à 900 kPa. Pour des formules de mélange d’enrobés à granulats fins, il est préférable de réduire la pression de gonflage en raison de la plus grande instabilité du mélange. Pour des mélanges plus raides, des pressions plus élevées sont recommandées.

Le collage des enrobés aux pneus et la formation de traces de pneus sont deux problèmes qui peuvent survenir avec l’utilisation de ce type de rouleau compacteur. Il existe, pour chaque type d’enrobés, une zone de température à laquelle le mélange adhère aux pneus et provoque l’arrachement des enrobés. La température critique à laquelle les enrobés adhèrent aux pneus est généralement de l’ordre de 50 à 65 °C. En conséquence, pour éviter le collage, il faut : • maintenir la température des pneus au-dessous ou au-dessus de cette température

critique ; • arroser constamment les pneus d’un mélange d’eau contenant un agent antiadhésif

(contenant du silicone ou du savon) ; • circuler immédiatement derrière le finisseur afin de maintenir les pneus chauds ; • protéger les pneus à l’aide de jupes en toile afin de conserver la chaleur des pneus. Ces

jupes sont indispensables par temps froid ou par temps venteux.

fIGURE 6.29le rouleau compacteur à pneumatiques

61


6.2.4 lE ROulEAu COmPACTEuR à CYlINdREs sTATIquEs Ou vIbRANTs

La figure 6.30 présente un type de rouleau compacteur à cylindres statiques ou vibrants. Ce type de rouleau compacteur présente l’option d’opérer en mode statique ou en mode vibratoire avec les vibrations des cylindres. L’effet de compactage est obtenu par la charge du cylindre et par l’effet dynamique des vibrations. Le mode vibratoire permet d’obtenir le même taux de compactage que le mode statique mais avec une charge et un nombre de passes moindre. De plus, la durée de compactage est diminuée, ce qui représente un avantage car les enrobés fraîchement épandus sont encore chauds pour la durée du compactage.

Les rouleaux compacteurs à cylindres vibrants sont caractérisés par différents paramètres de performance dont la charge statique, la vitesse de déplacement, la fréquence de vibration et l’amplitude.

LA CHARgE STATIQUE La charge statique par centimètre de génératrice est le rapport entre la masse du rouleau compacteur supportée par la bille ( exprimée en kg ) et la largeur du cylindre ( exprimée en cm ). Une augmentation de la charge améliore l’efficacité du rouleau compacteur et réduit le nombre de passes nécessaires. Pour les couches de base et les enrobés raides, une charge comprise entre 25 et 35 kg/cm est désirable. Pour les couches de roulement et les enrobés minces, des charges de l’ordre de 20 à 30 kg/cm sont suffisantes.

LA vITESSE DU ROULEAU COMPACTEUR La vitesse du rouleau compacteur est un paramètre important pour caractériser l’efficacité du cylindre vibrant et son débit. De meilleurs résultats sont obtenus à des vitesses plus faibles, soit de l’ordre de 2 km/h environ. Des vitesses de 2 à 4 km/h sont optimales. Pour des raisons d’efficacité et de qualité de l’uni, les vitesses trop élevées ( 7 à 8 km/h ) sont à éviter. Une planche d’essais permet d’évaluer, par exemple, si trois passes à 2 km/h ou six passes à 4 km/h sont plus efficaces.

LA fRÉQUENCE DE vIBRATIONS La fréquence de vibrations correspond au nombre d’impacts du cylindre par unité de temps et s’exprime en vibrations par seconde ( hertz ). Une augmentation de la fréquence diminue l’effet de compactage en profondeur et vice versa. À titre indicatif, cinq ou six passes d’un rouleau compacteur vibrant permettent d’obtenir le même taux de compactage que quinze passes d’un rouleau compacteur à pneus lestés à 3 tonnes/roue.

fIGURE 6.30le rouleau compacteur à cylindres statiques ou vibrants

62


L’AMPLITUDEL’amplitude est le déplacement théorique du cylindre par rapport à son axe et elle s’exprime en millimètres. Le mouvement total de la bille correspond à deux fois l’amplitude nominale. Le moment des excentriques correspond au produit de la masse du cylindre Mcylindre ( kg ) par la distance entre l’axe de rotation et le centre de gravité des balourds en rotation à l’intérieur du cylindre. Le moment des excentriques souhaitable est compris entre 0,5 et 1,5 kg/m. L’utilisation de rouleaux compacteurs avec des moments d’excentriques de 5 ou 6 kg/m est déconseillée pour les travaux de terrassement.

La plupart des rouleaux compacteurs vibrants possèdent deux ou trois réglages d’amplitude. La fréquence de vibrations des rouleaux compacteurs est généralement comprise entre 25 et 60 Hz, alors que les amplitudes sont comprises entre 0,3 et 0,8 mm. Les fréquences élevées, associées à des vitesses de déplacement de 2 à 4 km/h maintenues constantes favorisent l’obtention d’un taux de compactage homogène et d’un bon uni, surtout pour des couches minces. Des compacteurs vibrants dits « intelligents » ont été développés. Ceux-ci peuvent modifier la fréquence et l’amplitude des vibrations en fonction de la réponse de la couche de base et ainsi permettre un compactage optimal.

Le tableau 6.5 résume les recommandations pour les paramètres de performance des rouleaux compacteurs vibrants selon l’utilisation des enrobés.

TABLEAU 6.5les paramètres de performance du rouleau compacteur à cylindres vibrants

CHARgE STATIQUE PAR CM DE gÉNÉRATRICE

(kg/cm)

fRÉQUENCE(Hz)

AMPLITUDE(mm)

vITESSEKM/H

COUCHES TRÈS MINCES ET

ULTRAMINCES20-30 N/A N/A 2 - 4

COUCHES MINCES 24 - 35 40 – 60 0,3 – 0,8 2 - 4

COUCHES DE BASE, COUCHES ÉPAISSES

(6 à 8 cm) ETENROBÉS RAIDES

30 – 40 30 – 40 0,8 – 1,0 2 - 4

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Pour éviter les déformations importantes des enrobés nouvellement épandus, la première passe du rouleau compacteur est souvent effectuée sans vibration. Pour améliorer l’uni de surface et éviter un décompactage final, les dernières passes sont aussi effectuées sans vibration.

De plus, lors des inversions de sens de circulation du rouleau, la vibration doit être interrompue. Lorsque l’inversion de sens se fait du côté du finisseur, l’arrêt se fait en obliquant et la vibration est arrêtée. Les compacteurs sont généralement équipés d’un contrôle automatique qui arrête la vibration dès que la vitesse devient trop lente, dès que le compacteur arrête ou dès qu’il change de direction. Les rouleaux compacteurs à cylindres vibrants doivent être équipés d’un dispositif de pulvérisation d’eau afin d’éviter le collage des enrobés aux cylindres.

Il existe trois types de rouleaux compacteurs à cylindres : • les rouleaux compacteurs monocylindriques

ou doubles à guidage manuel sont utilisés sur des chantiers de petite taille ou à accès restreint. Leur largeur varie entre 50 et 75 cm ( figure 6.31 ) ;

• les rouleaux compacteurs tandem légers sont utilisés pour des largeurs variant de 80 à 120 cm. En raison de leur excellente maniabilité, ils sont fréquemment utilisés pour des espaces restreints, la construction de trottoirs, de pistes cyclables, de stationnements ainsi que pour les routes ;

• les rouleaux compacteurs tandem lourds sont principalement utilisés pour des travaux de grande envergure. Ils répondent à la fois aux besoins de compactage des enrobés des couches de base et de surface.

6.2.5 lE ROulEAu COmPACTEuR mIxTE

Le rouleau compacteur mixte est constitué d’un cylindre d’acier et d’un train de pneumatiques. Son efficacité provient de la combinaison permanente de l’effet de compactage du cylindre vibrant et de l’effet de pétrissage du pneu. Le rouleau compacteur mixte lourd a la particularité de répondre à des rendements de compactage élevés grâce à l’action du cylindre et d’effectuer un malaxage et un foulage de surface grâce aux pneumatiques. L’effet de scellement ainsi obtenu est optimal.

fIGURE 6.31un rouleau compacteur monocylindrique à guidage manuel

64


6.2.6 lE ROulEAu COmPACTEuR à OsCIllATIONs

Le rouleau compacteur à oscillations est le plus récent engin technologique de compactage. L’énergie oscillatoire du rouleau provient de deux masses excentriques tournant dans le même sens tout en produisant un mouvement de va-et-vient. Ce mouvement produit des efforts horizontaux et verticaux de cisaillement qui permettent l’obtention du compactage par un effet de massage. Ce phénomène est efficace même sur un mélange de basse température. Étant donné que le cylindre reste continuellement en contact avec la surface, l’uni du revêtement est obtenu sans engendrer de dommages aux structures avoisinantes qui peuvent parfois être associés à l’utilisation de rouleaux compacteurs à cylindres vibrants.

L’expérience récente tend à indiquer que le rouleau compacteur à oscillations permet d’obtenir, avec moins de passes, des densités plus élevées que les rouleaux compacteurs à cylindres vibrants. De plus, le compactage serait efficace jusqu’à des températures aussi basses que 65 °C. Les rouleaux compacteurs à oscillations sont peu utilisés au Québec.

6.2.7 lE PlAN dE COmPACTAGE

Un plan de compactage complet doit spécifier : • Le nombre et le type de rouleaux compacteurs ; • La séquence de compactage des rouleaux compacteurs ; • Le patron de compactage et le nombre de passes à effectuer ; • Les intervalles de température du revêtement les plus propices à l’obtention du taux

de compactage optimal.

Les opérateurs des rouleaux compacteurs doivent avoir une bonne connaissance et compréhension du plan de compactage. Les principales causes d’un compactage déficient résultent d’une opération erratique des opérateurs, d’une vitesse de circulation trop rapide ou trop lente, d’un nombre insuffisant ou trop élevé de passes et d’une température des enrobés trop chaude ou trop froide. L’élaboration et le suivi d’un plan de compactage permettent d’éviter ces problèmes.

Le plan de compactage doit considérer les principes suivants : • effectuer le compactage en ligne droite. Après chaque passe, qui consiste d’un aller

et retour, le rouleau compacteur doit se déplacer d’une demi-largeur de rouleau. Le changement de bande de compactage doit être effectué suffisamment loin du finisseur sur des enrobés refroidis. Les passes de compactage doivent être réparties de façon homogène ;

• prévoir le nombre de passes selon la largeur totale de la chaussée et de la largeur des rouleaux compacteurs utilisés ( figure 6.32 ). Le chevauchement des passes du rouleau compacteur doit être d’au moins 15 cm ( figure 6.33 ) ;

• prévoir un plan de compactage de part et d’autre de la ligne de centre en présence d’une couronne (figure 6.34) ;

65


• planifier des arrêts et des démarrages progressifs du rouleau compacteur afin d’assurer un meilleur uni de surface. La zone d’arrêt du compacteur doit être décalée en échelons, entre les bandes, afin de maintenir le compacteur dans une même zone de température derrière le finisseur ( figure 6.35 ) ;

• effectuer la première passe à environ 30 cm vers l’intérieur lors du compactage d’un mélange d’enrobés épais avec une rive non supportée ( figure 6.36 ). Une passe subséquente permet de compacter le bord avec moins de déplacement.

fIGURE 6.32l’évaluation du nombre de passes nécessaires pour compacter les enrobés épandus

fIGURE 6.33un plan typique d’épandage avec des chevauchements de 15 cm entre les passes

fIGURE 6.35les zones d’arrêt en échelon du rouleau compacteur

fIGURE 6.34le plan de compactage modifié en présence d’une couronne

fIGURE 6.36le compactage d’une

rive non supportée

LARGEUR DU ROULEAU COMPACTEUR

CHEVAUCHEMENT DE 15 cm

8 m

2

3

4

5

1FINISSEUR

FINISSEUR

RECOMMANDÉ

1

2

3

1

2

3

DÉCONSEILLÉ

COURONNE2

1

3

6

5

4

4m4m

4m4m

ENROBÉS

1ère BANDE DECOMPACTAGE

30 cm

2

1

3

4

ROULEAUCOMPACTEUR

66


En principe, c’est la température des enrobés qui détermine le nombre de rouleaux compacteurs nécessaires. Cette température dépend du type de bitume utilisé. L’obtention du taux de compactage dépend du nombre de passages effectués et de la vitesse de déplacement du rouleau compacteur.

De même, il est possible de déterminer le nombre de rouleaux compacteurs requis selon le tonnage quotidien et les surfaces d’enrobés épandus. Ce nombre peut être évalué de façon approximative avec l’équation suivante :

N = P et S 500 5 000

« N » = le nombre de rouleaux compacteurs« P » = le tonnage quotidien ( t )« S » = la somme des surfaces d’enrobés épandus par jour ( m2 )

Par exemple, pour un tonnage quotidien de 2 000 tonnes avec un taux de pose de 120 kg/m2, la superficie à recouvrir est de 16 667 m2 ( 2 000 t x 1 000 kg/m2/120 kg/m2 ). Donc, dans des conditions climatiques optimales, le nombre de rouleaux compacteurs nécessaires serait la plus grande des valeurs suivantes, arrondies à l’unité supérieure, soit :

N = 2 000 et 16 667 = 4 500 5 000

6.2.8 lA véRIfICATION du TAux dE COmPACTAGE

L’efficacité du plan de compactage doit être validée avec une combinaison des actions suivantes : • la vérification du taux de compactage de la surface et des joints avec le nucléodensimètre

ou le densimètre diélectrique ; • la vérification des températures du revêtement et des joints à l’aide de thermomètres

ou de caméras à infrarouge.

En général le taux de compactage minimal d’un mélange d’enrobés est fixé à 93 % de la densité maximale du mélange ou 97 % de la densité brute. Ces taux de compactage correspondent à un pourcentage de vides en place de 2 à 7 % environ.

La vérification du compactage des enrobés épandus lors des travaux de compactage est effectuée avec des jauges nucléaires ( nucléodensimètres ) spécialement conçues pour les revêtements bitumineux minces ( plus de 25 mm ). Des densimètres à mode de fonctionnement « diélectrique » sont également disponibles. Leur précision est en cours d’évaluation et les premiers essais tendent à démontrer que l’utilisation de ce type d’appareil est efficace. Des carottes peuvent également être utilisées pour vérifier le taux de compactage et l’épaisseur finale.

67


Il est préférable de comparer les densités obtenues avec le nucléodensimètre avec celles des carottes. Celles-ci sont prélevées à six endroits représentatifs des enrobés afin d’établir un facteur de correction. Le facteur de correction varie généralement de -1,5 % à + 5 %. Cette correction de la masse volumique est apportée au nucléodensimètre car les carottes constituent l’étalon de référence.

Les principales normes d’essais utilisées sont les suivantes : • LC 26-040 : « Détermination de la densité brute et de la masse volumique des enrobés

à chaud compactés » ; • LC 26-045 : « Détermination de la densité maximale » ; • LC 26-500 : « Détermination du facteur de correction à utiliser pour déterminer la

masse volumique in situ des enrobés à l’aide d’un nucléodensimètre » ; • LC 26-510 : « Détermination de la masse volumique in situ des enrobés à l’aide d’un

nucléodensimètre ».

Afin de tenir compte des conditions défavorables de confinement, la vérification du taux de compactage des enrobés doit être effectuée en deçà de un mètre d’une rive non supportée. Un taux de compactage inférieur de 2 % par rapport à celui spécifié est habituellement jugé acceptable à l’emplacement des joints.

6.2.9 l’INfluENCE dEs CONdITIONs ClImATIquEs

Les conditions climatiques de température ambiante et de vent ont une grande influence sur la température des enrobés et par le fait même sur le taux de compactage. L’influence relative des conditions climatiques dépend principalement du type de mélange, de l’épaisseur posée, de la température initiale des enrobés, de l’intensité du vent ( taux de refroidissement ) et de la température ambiante lors de la mise en œuvre.

L’objectif ultime étant d’obtenir un taux de compactage satisfaisant peu importe les conditions, il est difficile d’établir des limites absolues de température ambiante puisque des méthodes de compactage bien adaptées peuvent permettre un revêtement de qualité même en conditions climatiques extrêmes.

Une température suffisamment élevée du revêtement est essentielle à l’efficacité du compactage. À bonne température, les vides sont réduits par le compactage. À une température insuffisante, tout compactage devient inefficace et peut même engendrer de la microfissuration.

À température trop élevée, le compactage peut engendrer des déformations lors du passage du rouleau compacteur. De plus, les enrobés peuvent être déplacés et du ressuage ainsi que des fissures transversales peuvent apparaître. La plage idéale de température de compactage dépend des facteurs suivants : • la teneur et la viscosité du bitume ; • la composition des enrobés ; • l’épaisseur posée ; • les conditions climatiques : vent, humidité, température ambiante et température de

surface ; • le nombre et le type de rouleau compacteur.

68


Selon ces données, le logiciel indique que pour respecter les limites de température du compactage, la première passe du rouleau compacteur doit s’effectuer 6 minutes après l’épandage des enrobés et la dernière passe doit s’effectuer avant 29 minutes. Il est à noter que le logiciel est disponible gratuitement sur le site Internet de l’organisme au http://www.dot.state.mn.us/app/pavecool/index.html.

À partir de ces facteurs, le département des Transports du Minnesota a développé un logiciel de calcul du temps de compactage requis pour atteindre la densité voulue. La figure 6.37 présente un exemple du calcul d’une mise en œuvre en période automnale. Voici les données utilisées : • localisation : Montréal ; › zone 1 ; › latitude 45° ; • enrobés de 10 mm destinés à une couche de roulement ; • bitume PG 70-28 ; • épaisseur de pose de 60 mm ; • mise en œuvre le 20 octobre 2008 › température ambiante de 3°C ; › vitesse du vent de 8 km/h ; › humidité de 81 % et nuageux.

fIGURE 6.37l’utilisation du logiciel Pave Cool pour calculer le temps de compactage

69


Pour débuter et compléter le compactage, la température du revêtement est choisie en fonction des propriétés visées telles que le pourcentage de vides, l’uni de surface, l’adhérence, la régularité de l’épaisseur des enrobés et la qualité de la couche. Dans les conditions normales de mise en œuvre, le compactage débute généralement à une température du revêtement entre 120°C à 150°C. Cette température varie selon le type et la viscosité du bitume. Dès que la température diminue, la viscosité du bitume croît et le mélange d’enrobés devient moins maniable et plus difficile à compacter. Cette situation est encore plus marquée avec les enrobés contenant des fraisâts.

Le compactage doit être terminé avant d’avoir atteint une température finale du revêtement compacté entre 80°C à 90 °C. En deçà de 80 °C, tout compactage additionnel est à proscrire. En cas de pluie, il est important de compacter rapidement afin de protéger les enrobés.

Il est important de contrôler la température des enrobés à l’aide d’un thermomètre ou d’une caméra à infrarouge et de s’assurer que la température obtenue respecte les valeurs indiquées au tableau 6.6. Ce contrôle doit être effectué tout au long de la séquence des travaux, depuis le déchargement jusqu’au compactage final des enrobés.

En particulier par temps chaud, il est important que les enrobés aient refroidi à moins de 45 °C avant de permettre le retour de la circulation. Cette procédure permet d’éviter la formation d’ornières, de marques dues à des charges ponctuelles ( pattes de remorques ) et de braquages de roue. Il faut être attentif à la possibilité de contamination des traces de roues des enrobés grenus et discontinus par les saletés collées aux pneus des véhicules en circulation.

TABLEAU 6.6les températures d’épandage et de compactage des enrobés selon le type de bitume

TEmPéRATuRE bITumE

SANS POLYMÈRE(Pg 58-28)

AvEC OU SANS POLYMÈRE(Pg 70-34, 70-28, 64-28, 64-34,

58-34, 58-40, 52-40)

TEMPÉRATURE D’ÉPANDAgE À LA vIS

135 à 150 °C 150 à 165 °C

TEMPÉRATURE MINIMALE DES ENROBÉS AvANT LAPREMIÈRE PASSE DU

ROULEAU COMPACTEUR

130 °C 145 °C

TEMPÉRATURE MAXIMALEDES ENROBÉS AvANT LA

PREMIÈRE PASSE DU ROULEAU COMPACTEUR

157 °C 170 °C

NOTE : L’attestation de conformité accompagnant chaque livraison de bitume indique les températures minimales et maximales d’entreposage et de malaxage du bitume.

70


6.3 lEs jOINTs

Plusieurs dégradations du revêtement proviennent d’une mauvaise exécution des joints. La défaillance d’un joint s’observe par l’apparition de fissures avec pénétration de l’eau dans la fondation, ainsi que par l’arrachement et l’épaufrement du revêtement. Ces phénomènes réduisent la durée de vie du revêtement et demande une intervention de réfection.

L’exécution des joints longitudinaux et transversaux est une phase essentielle de la mise en œuvre des enrobés. Les joints longitudinaux sont situés entre deux travées adjacentes tandis que les joints transversaux sont créés au début et à la fin de travaux ou lors d’un arrêt prolongé du finisseur.

6.3.1 lEs jOINTs lONGITudINAux

Le nombre de joints longitudinaux doit être réduit au minimum lors de la planification de mise en œuvre des enrobés, surtout pour la couche de surface. Voici les recommandations à suivre : • dévier la circulation afin de réduire le nombre de joints et permettre d’épandre les

enrobés sur une pleine largeur ; • utiliser un finisseur de grande largeur ou plusieurs finisseurs travaillant en échelons ; • prévoir une distance optimale entre deux finisseurs afin que le joint longitudinal soit

encore chaud ( minimum de 85 °C ) lorsque le finisseur adjacent complète la bande ; • éviter de superposer les joints de couches successives ; • éviter d’effectuer les joints longitudinaux dans l’axe des pistes de roues des couches de

base et de surface ; • décaler les joints longitudinaux par rapport à l’emplacement des joints de la couche

sous-jacente ; • en prévision de pluie, effectuer la pose des sous-couches en débutant par la bande la

plus haute jusqu’à la partie la plus basse afin d’éviter des accumulations d’eau le long des bandes posées ;

• débuter par la bande la plus basse pour les couches d’usure en utilisant le système latéral d’évacuation d’eau comme repère afin obtenir ainsi des joints plus fermés ;

• exécuter la bande adjacente aux abords du joint longitudinal en créant un profil continu sans dénivellation. La couche de la deuxième bande doit être épandue avec une surépaisseur de l’ordre d’environ 20 à 25 %. Il faut recouvrir la première couche froide sur une largeur de ± 15 cm. Un manque de surépaisseur entraîne une densité déficiente des enrobés épandus à proximité du joint et un tassement ou une fissuration excessive en service. À l’opposé, une largeur de recouvrement trop grande implique qu’il faut enlever du matériau afin d’éviter la formation de bosses. Il est à noter qu’un raclage excessif peut créer de la ségrégation près du joint ( figure 6.38 ) ;

• planifier l’épandage des enrobés de fin de journée en évitant un joint longitudinal froid à compléter le lendemain.

71


Lors du compactage du côté froid, il faut : • que les enrobés en excès sur la bande froide soient repoussés avec un râteau ; • éviter de disperser les gros granulats en une fine couche et de créer ainsi de la

ségrégation. Créer plutôt un surplus de matériau au joint ; • compacter dès que possible la surépaisseur d’enrobés aux joints dans le but d’obtenir

un profil continu.

L’absence de confinement latéral implique que le bord libre du joint doit être d’une largeur de 5 à 20 cm, presque égale à l’épaisseur de la couche. Lors du passage du rouleau compacteur sur cette zone libre, les enrobés s’étalent et sont peu densifiés. Le tableau 6.7 présente les différentes méthodes les plus couramment utilisées pour réaliser des joints longitudinaux avec et sans confinement.

fIGURE 6.38la réalisationdu joint longitudinal Compactage des enrobés avec le rouleau compacteur

Dégagement du joint

Recouvrement

0.5 - 1 cm

5 - 10 cmPremière bande posée

(enrobés froids)Deuxième bande(enrobés chauds)

72


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73


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74


D’autres méthodes que celles présentées dans le tableau 6.7 existent mais elles sont plus rarement utilisées. Il faut en évaluer l’utilité selon le projet. En voici quelques unes :

• En accrochant une plaque de profilage au finisseur afin d’assurer un précompactage supplémentaire du bord de la bande posée ;

• En équipant le rouleau compacteur d’un dispositif permettant de compacter obliquement le bord non confiné ;

• En plaçant des planches de bois d’épaisseur voulue sur le support comme butée temporaire de la couche à épandre. Ces planches sont enlevées par la suite. L’épaisseur de ces planches doit correspondre à celle de la couche compactée, car une planche trop épaisse peut engendrer une compacité insuffisante du bord de la couche ;

• En coupant verticalement ou obliquement la partie des enrobés après le compactage. Cette opération peut être effectuée au moyen d’un disque tranchant monté en « V » sur le côté d’un compacteur ce qui permet d’enlever environ 15 cm d’enrobés. Par la suite, des produits adhésifs doivent être appliqués pour la nouvelle bande d’enrobés. Le résultat dépend de l’habileté de l’opérateur à obtenir un tracé suffisamment rectiligne et non dentelé. Des coûts supplémentaires sont reliés à une perte de matériaux de l’ordre de 1 à 2 % du tonnage total et à la disposition des matériaux évacués du chantier.

Les raccordements à un revêtement existant

Les raccordements à un revêtement existant doivent être effectués de manière à réduire le risque de fissuration au joint. Il faut procéder au planage d’une engravure qui permettra à la couche de surface de chevaucher le joint de raccordement. La figure 6.39 démontre l’exécution d’un raccordement de profil au même niveau en deux étapes. Il est à noter que la réalisation de joints « bout à bout » est déconseillée pour la couche de surface.

fIGURE 6.39le raccordement longitudinal de profil au même niveau en deux étapes

Fondation

Trait de scie

Planage du revêtement existant

Étape 1 : Planage du revêtement existant

Ancien revêtement

Applications de liant d’accrochage

Nouveau revêtement

Revêtement existantqui demeure en place

Enlèvement du revêtement existant

Fondation

Étape 2 : Réalisation du nouveau revêtement

Couche de base

Couche de surface

75


6.3.2 lEs jOINTs TRANsvERsAux

Il existe trois types de joints transversaux : • les joints de départ de travaux ; • les joints d’arrêt de travaux correspondant au joint de fin de journée ou causé par un

arrêt prolongé du finisseur ; • les joints de fin de travaux.

Les joints transversaux de départ et de fin de travaux

Une bonne planification de la position du joint de départ permet d’améliorer significativement la qualité du joint. La localisation du joint de départ devrait être choisie afin d’éviter les zones présentant des ornières, des raccords de pentes ou des courbes.

La technique à privilégier consiste à effectuer une engravure dans le revêtement existant ( figure 6.40 ). Cette méthode favorise l’épandage des enrobés selon l’épaisseur exigée sur toute la longueur du joint. En plus d’être durable, la technique de l’engravure facilite le compactage des enrobés, minimise les risques de ségrégation et permet de maintenir le confort des usagers. La pente maximale admissible est fonction de la vitesse des véhicules et varie de 0,3 % pour le trafic routier jusqu’à 0,6 % pour le trafic urbain ( tableau 6.8 ).

fIGURE 6.40le joint transversal de début et de fin de travaux avec une engravure planée

Découpe transversale à la chaussée

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Remplissage et compactage3

TABLEAU 6.8les pentes maximales des zones de transition

selon la vitesse des véhicules

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PENTE « m »( % )

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76


Une autre méthode de réalisation du joint transversal de départ et de fin de travaux consiste à effectuer une coupe en biaise dans l’ancien revêtement. Cette pratique ancre le nouveau revêtement aux enrobés existants en minimisant la gêne de l’usager ( figure 6.41 ).

La figure 6.42 présente les différents joints d’un revêtement avec des pentes d’engravure planée.

Lors de la réalisation d’un joint de départ, le régleur doit : • chauffer la table ; • alimenter la chambre d’épandage et attendre quelques minutes pour réchauffer la

bande froide ; • régler l’angle d’incidence de la table du finisseur correspondant à l’épaisseur à

épandre ; • avancer le finisseur en vérifiant l’épaisseur d’enrobés.

Lors du démarrage, la table du finisseur est placée sur des blocs. L’épaisseur des blocs correspond à l’épaisseur d’enrobés souhaitée en tenant compte de la surépaisseur nécessaire pour le compactage ( environ 20 % ). Cette surépaisseur est fonction du mélange et du précompactage du finisseur. Si l’ajout d’une surépaisseur est négligé, la densité du joint sera insuffisante et pourra provoquer une dépression par postcompactage en plus de diminuer la durabilité du revêtement.

La méthode qui consiste à commencer l’épandage des enrobés avec la table du finisseur à une épaisseur nulle est à proscrire pour tous types d’enrobés. Cette méthode cause l’arrachement des enrobés sur quelques mètres, provoque une texture hétérogène et implique un inconfort pour les usagers.

fIGURE 6.42vue en coupe des différents joints transversaux

fIGURE 6.41une coupe en biaise

Pente de l’engravurede 0,3 % à 0,5 %

Pente de l’engravurede 0,3 % à 0,5 %

Joint transversald’arrêt

Joint transversalde départ de travaux

Joint transversalde fin de travaux

Nouveaux enrobés Nouveaux enrobés

Enrobés existants

77


Les joints transversaux d’arrêt de travaux

Les principales techniques utilisées pour la construction de joints transversaux d’arrêt sont celles du biseau, de la latte ou du fraisage à froid.

La technique du biseau consiste à finir une bande par un biseau pour assurer une bonne transition temporaire ( figure 6.43 ). Il faut considérer la vitesse affichée de la circulation pour déterminer la longueur de la transition. Lors de la reprise des travaux, après le compactage, l’extrémité des enrobés est enlevée sur la longueur choisie. De préférence, le découpage vertical de cette extrémité est réalisé par sciage. L’enlèvement du biseau est facilité si du sable ou une bande de papier a été installé sur la couche sous-jacente.

fIGURE 6.43le joint transversal de début ou de fin de travaux

fIGURE 6.44l’utilisation d’une latte pour réaliser le joint transversal

Joint transversal

Enrobés sur liantd’accrochage

Enrobés sur sable

Enrobés à enlever à lareprise des travaux

Sable

Latte

La technique de « la latte » consiste à enfoncer une planche dans les enrobés fraîchement épandus et à enlever la latte et le surplus d’enrobés après le compactage ( figure 6.44 ). Il n’y a aucun découpage avec cette méthode mais il peut se produire de l’arrachement des enrobés à proximité de la latte. De plus, il est difficile de se procurer une latte d’épaisseur correspondant à celle des enrobés compactés surtout lorsque la couche sous-jacente est irrégulière.

La technique du fraisage à froid s’effectue transversalement sur la chaussée afin de créer un joint froid qui sera par la suite recouvert d’un adhésif telle une émulsion.

Toute vidange du finisseur sur la chaussée suivie d’un recouvrement d’enrobés à la reprise des travaux est à proscrire. La mauvaise densité des enrobés de la couche inférieure diminuera la qualité finale du revêtement de la chaussée.

78


Les raccordements avec une transition d’épaisseur

L’exécution de raccordements de joints longitudinaux avec une transition d’épaisseur nécessite la construction d’une zone de transition et d’un chevauchement de la couche de surface. La figure 6.45 présente deux méthodes de raccordements de joints transversaux pour différents niveaux tandis que la figure 6.46 présente deux raccordements en transition de revêtement pour différentes épaisseurs.

fIGURE 6.45deux méthodes de raccordement de joints transversaux pour différents niveaux ( départ et fin de projet )

fIGURE 6.46les raccordements avec une transition d’épaisseur de joints transversaux

Revêtementexistant

Raccordement

Pente de l’engravurede 0,3 à 0,5 %

Nouveau revêtement

Enrobés de recouvrement

Première méthode

Applications de liant d’accrochageEnrobés existants

Revêtementexistant

Raccordement

Pente de l’engravurede 0,3 à 0,5 %

Nouveau revêtement

Enrobés de recouvrement

Deuxième méthode

Applications de liant d’accrochageEnrobés existants

Revêtement existant Nouveau revêtement

Enrobés de surface Enrobésde base


Le raccordement en transition d’un revêtement mince à un revêtement épais

Le raccordement en transition d’un revêtement épais à un revêtement mince

Fondation(MG-20)

Fondation en place

Revêtement existant Nouveau revêtement

Enrobés de surface


Fondation en place

Enrobésde base

21

Fondation(MG-20)

79


6.4

Le compactage des joints transversaux d’arrêt de travaux

Le compactage des joints transversaux doit faire l’objet d’une attention particulière. Le rouleau compacteur doit opérer de manière transversale sur le joint en débutant sur la partie déjà compactée et en empiétant de 15 cm sur les enrobés chauds ( figure 6.47 ). Des passes successives sont effectuées sur le joint, en décalant de 15 à 20 cm chaque fois sur les enrobés chauds.

Des pierres ou des madriers de bois d’une épaisseur égale à l’épaisseur prévue d’enrobés compactés sont placés sur l’accotement pour éviter d’écraser le bord des enrobés. Une autre technique efficace consiste à compacter le joint avec le rouleau compacteur orienté à 45° par rapport au joint. Le compactage longitudinal est effectué par la suite. À plusieurs reprises pendant le compactage, il est nécessaire de vérifier l’uni du joint avec une règle de trois mètres et d’apporter des correctifs au besoin jusqu’à l’obtention d’un joint présentant un écart de moins de 5 mm sur 3 m. Une fois le compactage du joint terminé, les rouleaux compacteurs doivent cesser de circuler sur le joint pendant les opérations subséquentes de compactage.

lEs TRAvAux PAR TEmPs fROId

Il est préférable de reporter l’exécution des travaux à la prochaine saison au lieu d’effectuer une mise en œuvre par temps froid qui risque d’affecter les performances des enrobés. En effet, la majorité des phénomènes de désenrobage et d’arrachement des enrobés sont associés à une mise en œuvre par temps froid. Lorsque la mise en œuvre doit tout de même être effectuée, il faut prendre des mesures particulières afin d’obtenir un revêtement de qualité.

Les travaux sont considérés par temps froid lorsque l’exécution s’effectue à une température ambiante inférieure à 10°C. Lors de la mise en œuvre par temps froid, il faut donc prévoir : • d’utiliser un VTM afin de malaxer les enrobés et ainsi diminuer les agglomérats, la

ségrégation thermique et le refroidissement des enrobés ; • lorsque la température ambiante est supérieure à 2 °C et à la hausse : débuter les

travaux pour une épaisseur compactée égale ou supérieure à 50 mm ;

fIGURE 6.47le compactage des joints transversaux d’arrêt

Madriers

Enrobés frais

Enrobés compactés

Rouleau

15 cm

80


• lorsque la température ambiante est supérieure à 10 °C et à la hausse : débuter les travaux pour une épaisseur compactée inférieure à 50 mm ;

• vérifier que la surface est sèche, exempte de flaques d’eau et non gelée avant d’épandre les enrobés ;

• vérifier que la température des enrobés épandus derrière le finisseur est suffisamment élevée22 avant de débuter le compactage ;

• être tout spécialement attentif à la qualité des joints. La température au joint doit être supérieure à 85 °C lors de l’application de la deuxième couche.

› Avec un finisseur : raccourcir la longueur des bandes pour un joint longitudinal dont la température est supérieure ou égale à 85 °C ;

› Avec deux finisseurs : les garder le plus près possible l’un de l’autre ; • éviter la surchauffe des enrobés à la centrale pour compenser la perte de température

lors du transport ; • utiliser des bâches étanches, imperméables, et des bennes chauffantes pour éviter la

formation d’une croûte refroidie en surface du chargement ; • vérifier la présence de mottes durcies d’enrobés dans la trémie de réception du finisseur.

Ces mottes proviennent de la croûte à la surface du chargement des camions. Ces mottes doivent être enlevées sinon elles entraînent des zones mal compactées dans le revêtement qui occasionnent, par la suite, un arrachement en service ;

• utiliser plus fréquemment le thermomètre à infrarouge et le nucléodensimètre pour vérifier la compacité des enrobés.

Il est à noter que les couches de surfaces, plus minces que les couches de base et intermédiaires, sont sujettes à de plus grands préjudices de performance lors de la mise en œuvre par temps froid.

Les actions supplémentaires suivantes devraient être prises en considération : • remplacer les mélanges d’enrobés avec des granulats de 20 mm par des granulats

de 14 mm pour éviter l’arrachement lorsqu’une seule couche est mise en place avant l’hiver ;

• mettre en place une épaisseur de 50 mm ou plus. Par exemple, si une épaisseur totale de 100 mm est spécifiée, privilégier 60 mm en couche de base immédiatement et 40 mm au printemps pour la couche de surface au lieu de poser deux couches de 50 mm ;

• ajouter un tensioactif dans le bitume ou de la chaux hydratée comme adjuvant minéral afin d’améliorer l’adhésivité granulats-bitume ;

• utiliser un liant d’accrochage de type RS-1 si la température ambiante est supérieure à 10 °C. Maintenir le liant d’accrochage le plus chaud possible ( 70 °C ) pour favoriser le mûrissement du liant ;

• utiliser une épandeuse à liant d’accrochage avec rupteur ; • prendre les précautions nécessaires pour éviter le gel du liant d’accrochage et assurer

un mûrissement suffisant ; • utiliser un système de chauffage de la surface tel que des plaques chauffantes au

propane ; • ajuster la production de la centrale afin de limiter les camions en attente au chantier ;

22 Se référer au tableau 6.5 pour vérifier la température minimale des enrobés avant la première passe du rouleau compacteur selon la présence ou non de polymères dans le bitume.

81


6.5

• utiliser des chauffe-joints indépendants ou montés sur le finisseur afin de maintenir les joints à une température supérieure à 85 °C ;

• minimiser l’épandage et les travaux manuels afin d’éviter la formation de ségrégation ;

• garder les équipements chauds ( rouleau compacteur et table du finisseur ) ; • augmenter le nombre de rouleaux compacteurs. L’utilisation d’un rouleau compacteur

à pneumatiques est avantageuse en temps froid. Par contre, il faut garder les pneus chauds pour éviter le collage aux pneus ( prévoir l’utilisation de jupes hermétiques ou des unités de chauffage des pneus ) ;

• compacter le plus rapidement possible.

lEs ENRObés sPéCIAux

Il existe plusieurs types d’enrobés spéciaux disponibles sur le marché. Cette section présente une brève description des caractéristiques et particularités de chacun d’eux.

6.5.1 lEs ENRObés RECYClés

Les enrobés sont recyclables à 100 %. Dénommés « fraisâts », les enrobés provenant d’une ancienne chaussée sont recyclables selon quatre procédés industriels : • le retraitement en place à chaud ; • le retraitement en place à froid ; • le recyclage en centrale à chaud ; • le recyclage en centrale à froid.

Le retraitement est toujours pratiqué en place à froid ou à chaud tandis que le recyclage est pratiqué en centrale, également à froid ou à chaud. Toutes ces techniques de recyclage des enrobés permettent d’économiser les ressources naturelles tout en étant plus économiques que la production conventionnelle d’enrobés.

6.5.2 lEs ENRObés COmPOsés dE mATéRIAux RECYClés

Les enrobés composés de matériaux recyclés sont de plus en plus spécifiés dans les devis techniques. Présentement, deux types de matériaux sont recyclés : • les bardeaux d’asphalte de postfabrication ; • les granulats synthétiques ou de scories d’acier.

Le bardeau d’asphalte de postfabrication de dimension inférieure à 10 mm est recyclé dans les enrobés à des teneurs entre 3 et 5 %. Le bardeau est utilisé dans les enrobés de base et de surface de faible circulation. L’utilisation de bardeaux permet de diminuer la quantité de bitume spécifiée de 0,24 à 0,40 %. Des études sont présentement en cours pour évaluer la possibilité d’utiliser des bardeaux de postconsommation.

82


Les scories d’acier sont des granulats à haute densité et très durs provenant des sous-produits d’aciérie. Les enrobés de scories d’acier se caractérisent par une macrotexture prononcée. Ce type d’enrobés présente un très bon coefficient de polissage par projection donc une excellente résistance à l’orniérage en plus d’être performant à l’adhérence. Les enrobés composés de scories d’acier sont utiles pour des chaussées fortement sollicitées.

6.5.3 lEs ENRObés COmPOsés dE fIbREs

Les enrobés peuvent contenir des fibres synthétiques ou minérales. Au Québec, l’amiante est une des fibres minérales utilisée dans un mélange d’enrobés à un pourcentage d’environ 1,3 % de la masse des granulats. De par sa grande surface spécifique, l’utilisation de la fibre d’amiante nécessite une augmentation de la teneur en bitume. Les autres fibres utilisées sont celles de papier ( cellulose ), de verre, de laine de roche ou de polypropylène. Le mélange d’enrobés SMA ( Stone Mastic Asphalt ) contient des fibres de cellulose.

6.5.4 lEs ENRObés TIÈdEs

Les enrobés tièdes sont produits à des températures plus faibles de 20 à 30°C que les enrobés à chaud conventionnels. Cette baisse de température minimise les nuisances environnementales en diminuant la consommation énergétique et en réduisant les émissions gazeuses. Les enrobés tièdes sont obtenus en ajoutant un additif moussant. Les méthodes de mise en œuvre des enrobés tièdes sont similaires à celles des enrobés à chaud conventionnelles.

6.5.5 lEs ENRObés COulés à fROId

Les enrobés coulés à froid possèdent les meilleurs avantages écologiques car ils consomment moins en énergie et réduisent les émissions gazeuses. Les enrobés coulés à froid sont appliqués en très faible épaisseur sur les surfaces de roulement. Ils sont constitués d’un mélange de granulats humides, d’émulsions de bitume polymère et d’adjuvants. Ce type d’enrobés est fabriqué et coulé en place, immédiatement après sa fabrication, à l’aide de matériel spécifique. Les enrobés coulés à froid permettent un accès à la circulation dès que la rupture de l’émulsion est réalisée et que la cohésion du revêtement est suffisante.

6.5.6 lEs ENRObés mINCEs ET TRÈs mINCEs

Les enrobés minces sont destinés à la couche de surface et présentent des caractéristiques d’insonorité et d’adhérence élevée. Ils sont caractérisés par une granularité fine et composés de liants polymères. Les enrobés minces sont posés à des épaisseurs variant de 30 à 50 mm tandis que l’épaisseur des enrobés très minces varie de 25 à 30 mm. Ces types d’enrobés doivent être combinés avec une forte dose de couche d’accrochage.

83


6.5.7 lEs ENRObés COlORés

Il est possible de modifier l’aspect des enrobés classiques destinés aux couches de surface avec des liants hydrocarbonés dont les teintes normales sont noires ou grises de manière à obtenir des enrobés de teintes claires ou colorées. Ces variations sont produites soit par l’ajout de colorants dans le bitume conventionnel, soit à l’aide de bitume synthétique clair qui met en évidence la coloration des granulats.

Ces enrobés colorés permettent d’améliorer la sécurité des piétons aux traverses piétonnières et aux intersections, d’augmenter la luminosité du revêtement pour le confort optique des usagers, d’accentuer l’esthétique pour les secteurs urbains et sportifs, et finalement d’économiser sur l’énergie d’éclairage nocturne dans les villes et l’éclairage continu dans les tunnels.

6.5.8 lEs ENRObés ANTIdéRAPANTs

Les enrobés antidérapants sont destinés à restaurer les propriétés superficielles des chaussées à haute circulation. Ce type d’enrobés permet d’améliorer l’adhérence pneus-chaussée de par ses caractéristiques d’excellente macrorugosité et d’une meilleure drainabilité de surface. Les enrobés antidérapants sont composés de liants à base de résine époxy et de granulats ayant une tenue au polissage élevée ainsi qu’une très grande résistance à l’abrasion.

6.5.9 lEs ENRObés ANTIORNIÈREs

Les enrobés antiornières sont utilisés pour des chaussées fortement sollicités par le trafic et particulièrement par la circulation un trafic lourd, intense et lent. Avec ce type de trafic, les couches de surface sont soumises à des risques importants d’orniérages sous charges dynamiques ou de poinçonnement sous des charges statiques. Ces enrobés sont composés de bitumes polymères spécialement formulés.

6.5.10 lEs ENRObés PERCOlés

Les enrobés percolés sont utilisés pour la construction et la rénovation des aires de circulation industrielles. Ce type de surfaces requiert des enrobés pouvant résister à de fortes contraintes mécaniques et chimiques. Les enrobés percolés se caractérisent donc par un module élevé et une haute résistance en fatigue. La matrice en enrobés hydrocarbonés à chaud est souple et très ouverte. Les vides de la matrice sont comblés par la percolation d’un coulis de ciment ou de résine.

84


6.6 LES POINTS DE CONTRÔLE DE LA MISE EN OEUVRE DES ENROBÉS

• Éviter autant que possible la mise en œuvre par temps froid.• Préconiser l’utilisation de VTM lorsque le chantier s’y prête.• Planifier la vitesse d’épandage des enrobés en fonction de la capacité de la production de

la centrale d’enrobage afin d’assurer l’approvisionnement en continu du finisseur.• Établir un plan d’épandage et de compactage avant de débuter les travaux.• Optimiser les bandes d’épandage afin de minimiser le nombre de joints froids. • Choisir une des méthodes préconisées de compactage des joints.• Faire appel à des conducteurs expérimentés pour le déchargement des enrobés.• S’assurer de la visibilité des travailleurs lors du recul des camions.• Éviter de buter en reculant dans le finisseur.• Laisser le finisseur venir prendre en charge le camion.• Quitter le finisseur aussitôt le déchargement des enrobés complété et garder la benne

en position basse.• Vider les résidus des bennes de camion hors chantier.• Respecter les consignes de déchargement des camions.• Utiliser fréquemment des systèmes de guidage durant l’épandage.• Effectuer un contrôle en continu de l’épandage.• Suivre attentivement les instructions d’opération du finisseur.• Épandre les enrobés et effectuer le compactage aux températures recommandées par le

fournisseur.• Effectuer la mise en œuvre à des températures supérieures à 100°C.• Minimiser les interventions manuelles et être attentif à la ségrégation.• Respecter le plan de compactage afin d’obtenir le confinement spécifié. • Effectuer les raccordements avec des engravures pour la réalisation des joints

transversaux.• Utiliser la méthode du biseau pour la réalisation des joints transversaux d’arrêt et de

départ.• Faire une inspection finale conjointe des intervenants de chantier.• Colliger dans des registres tous les enregistrements de contrôle du chantier.

85

7.1

— CHAPITRE 7 —

CONTRÔLE DE LA QUALITÉDES TRAVAUX

Le contrôle de la qualité doit être intégré à toutes les phases des travaux. Cette procédure revêt une importance particulière afin d’identifier les problèmes et d’apporter des solutions avant qu’il ne soit trop tard.

Depuis quelques années, les entrepreneurs préconisent la reconnaissance de leur autocontrôle de la production à la centrale d’enrobage. Toutes les centrales sont certifiées par le programme d’assurance qualité ISO 9000. Une fiche type d’autocontrôle est jointe en annexe.

À la fin des travaux, il est recommandé d’effectuer une inspection finale pour identifier les déficiences non détectées pendant l’exécution. Après l’identification des déficiences, les correctifs nécessaires pourront être apportés afin de livrer un ouvrage performant en concordance avec les spécifications demandées.

lE CONTRôlE dE lA quAlITé PENdANT lEs TRAvAux

7.1.1 lE CONTRôlE vIsuEl

Un simple contrôle visuel attentif permet d’effectuer plusieurs vérifications. En voici quelques unes : • les billets de livraison et les attestations de conformité du bitume. Un très grand

nombre différents de formulations d’enrobés sont parfois produites par une même centrale. La vérification des billets de livraison et d’attestation de conformité du bitume confirme que le mélange livré ainsi que la classe de bitume utilisé correspondent à la formulation sélectionnée pour les travaux ;

• l’état de la surface. Un examen visuel permet de vérifier si l’état de la surface est acceptable avant de débuter les travaux. Dans le cas d’une fondation granulaire, il faut vérifier si la surface est bien nivelée et compactée et exempte de zones instables et de granulats meubles avant le passage des rouleaux compacteurs ou des camions. Dans le cas d’une surface en enrobé, il faut vérifier que la surface soit propre et sèche, que les irrégularités importantes et les fissures aient été corrigées avant de recevoir le liant d’accrochage ;

• l’application uniforme du liant d’accrochage sur les surfaces horizontales et verticales et la vérification du taux de pose. Un examen visuel permet de confirmer si toutes les surfaces sont couvertes, sinon, de corriger la situation. Il faut alors soit effectuer une deuxième passe de l’épandeur à liant, soit nettoyer ou ajuster les gicleurs ;

• le temps de mûrissement du liant d’accrochage. Un examen visuel permet de vérifier le mûrissement suffisant du liant avant l’épandage du revêtement ;

86


• la présence de ségrégation dans le revêtement. L’identification précoce d’un problème de ségrégation associé au finisseur permet d’apporter des correctifs et de limiter l’étendue des défauts;

• la présence de fissures après le passage du rouleau compacteur. Ce phénomène est souvent associé à un compactage effectué sur un revêtement trop chaud. Il faut alors modifier la séquence de compactage. L’utilisation d’un rouleau compacteur à pneumatiques alors que le revêtement est encore chaud pourrait permettre de sceller les fissures. La présence de fissures longitudinales près d’une rive non supportée du revêtement demande une réduction de l’énergie de compactage en rive;

• l’épaisseur du revêtement derrière le finisseur, avant le compactage. L’épaisseur du revêtement peut être vérifiée ponctuellement en insérant un outil à pointe pourvu d’un repère. L’épaisseur visée correspond de 20 à 25 % de plus que l’épaisseur compactée et varie en fonction du type de mélange et du finisseur utilisé.

Une autre méthode consiste à mesurer le taux de pose du revêtement. Celui-ci est obtenu en faisant le ratio entre le tonnage de chargements et la surface couverte. Le taux de pose est exprimé en kg/m² et peut être converti en épaisseur moyenne lorsque la densité maximale du mélange d’enrobés est connue. La mesure du taux de pose permet de confirmer si l’épaisseur moyenne est conforme mais sans contrôle réel de l’épaisseur du revêtement. Des repères de niveau tels que des piquets, des bordures et des trottoirs peuvent être utilisés afin de valider le niveau final obtenu après le compactage. À titre indicatif, chaque 10 mm d’épaisseur de revêtement compacté correspond à un taux de pose d’environ 23 kg/m².

Il faut valider le plan de compactage par un contrôle du nombre de passages des rouleaux compacteurs, de leur séquence, et des recouvrements entre les passages. Le plan de compactage doit être validé par des essais en place ( nucléodensimètre ) et révisé lorsqu’il indique un taux de compactage insuffisant. Il faut aussi vérifier la qualité du raclage. Les travaux manuels de raclage associés aux joints et aux raccords avec les structures doivent être effectués avec soin pour obtenir des joints durables et unis. Les déficiences des travaux manuels qui entraînent de la ségrégation ainsi que des bosses ou des creux dans le revêtement peuvent être corrigées immédiatement.

La présence de mottes refroidies d’enrobés incorporées au revêtement est un défaut fréquent dans les couches de surface. Refroidies compactée, elles laissent une zone moins dense et susceptible à l’arrachement en service. Les mottes refroidies peuvent provenir des phénomènes suivants : • mauvais nettoyage de la benne du camion ou du finisseur ; • croûte refroidie d’un chargement non protégé par une bâche ; • approvisionnement irrégulier qui entraîne la vidange du finisseur ; • opération trop fréquente des ailes de la benne du finisseur ; • liant d’accrochage qui se détache des pneus des camions ayant circulé sur le produit

non mûrit.

87

CONTRÔLE DE LA QUALITÉ DES TRAVAUx

7.1.2 lEs mEsuREs ET lEs EssAIs EN CHANTIER

Certaines vérifications nécessitent des mesures avec des équipements appropriés. Parmi les plus importantes, mentionnons : • la vérification du taux de compactage avec le nucléodensimètre. Les mesures effectuées

au nucléodensimètre pendant les travaux permettent de confirmer l’efficacité du plan de compactage. Si le taux de compactage est insuffisant, il faut intervenir en augmentant les passes ou le nombre de rouleaux, en changeant la séquence ou les paramètres d’opération des rouleaux. Un taux de compactage qui semble faible peut également être obtenu à cause d’une variation de la composition de l’enrobé qui a une influence sur la densité maximale ou la quantité d’espaces vides. Dans tous les cas, l’utilisation du nucléodensimètre permet de déceler des déficiences et de procéder à des ajustements pendant les travaux. Le taux de compactage devrait également être vérifié près des joints longitudinaux, afin de valider la procédure de compactage utilisée. Un taux de compactage inférieur à 2 % par rapport au taux de compactage spécifié est généralement acceptable pour tenir compte du confinement moindre dans la zone du joint ;

• la vérification de la température avec un thermomètre à infrarouge. La vérification de la température de l’enrobé lors du déversement des camions indique si la température est suffisamment élevée pour faciliter le compactage. Par ailleurs si la température est trop élevée, l’opérateur de la centrale peut corriger rapidement la situation pour la suite des travaux. Le thermomètre à infrarouge est utile pour vérifier la température des joints longitudinaux et intervenir en faisant des bandes moins longues lorsqu’un seul finisseur est utilisé. Finalement, la mesure de la température du revêtement fini permet de confirmer si le refroidissement est suffisant pour autoriser le retour de la circulation ou procéder à l’épandage des granulats d’accotement ;

• la vérification de l’uniformité thermique du revêtement avec la caméra infrarouge. La caméra infrarouge permet de vérifier la température comme le thermomètre à infrarouge, mais pour un très grand nombre de points à la fois. Le résultat obtenu est présenté sous la forme d’un thermogramme représentant une image de la distribution des températures à la surface du revêtement. La situation souhaitée est d’obtenir un revêtement dont la température est suffisamment élevée et uniforme au début du compactage. L’utilisation de la caméra à infrarouge est un outil approprié pour valider l’ensemble des paramètres du plan d’épandage et de compactage et le contrôle de la qualité finale du revêtement ;

• la vérification de l’uni des joints transversaux avec la règle de 3 mètres. Les raccordements avec le pavage existant ou les joints transversaux pendant les travaux doivent faire l’objet d’une vérification avec une règle de 3 mètres. Un écart maximum de 5 mm est permis sous la règle de 3 mètres. Les joints dont l’uni est inacceptable devraient être repris immédiatement alors que l’enrobé est encore chaud car les corrections effectuées sur un revêtement refroidi sont généralement de moindre qualité.

88


7.1.3 l’éCHANTIllONNAGE ET lEs EssAIs EN lAbORATOIRE

Il est recommandé d’échantillonner le bitume, les enrobés et le liant d’accrochage utilisés pour un ouvrage. La fréquence d’échantillonnage est fonction de l’envergure des travaux, des exigences du propriétaire et de l’autocontrôle de la centrale de production des enrobés.

Les enrobés bitumineux sont analysés en laboratoire pour vérifier la teneur en bitume, la granulométrie, la densité maximale, la teneur en espaces vides et les autres caractéristiques physiques du mélange. Les analyses fourniront les données de densité maximale et de teneur en espaces vides permettant d’établir le plan de compactage. Dans certains cas, ces paramètres varient suffisamment de ceux de la formule de mélange pour affecter le taux de compactage. De plus, ces données permettent de corroborer les informations obtenues par le système d’acquisition de données ( SAD ) des centrales, en particulier pour la teneur en bitume.

Les échantillons de bitume et de liant d’accrochage peuvent être soumis à des essais en laboratoire pour valider leurs propriétés. Ils peuvent aussi être entreposés à des fins d’analyses advenant un problème. Le tableau 7.1 présente la fréquence d’échantillonnage et d’essais pour les différents matériaux en fonction de divers types d’ouvrages.

TABLEAU 7.1la fréquence d’échantillonnage et d’essais des différents matériaux

MATÉRIAUX TYPE D’ÉCHANTILLONS fRÉQUENCE ENDROITD’ÉCHANTILLONNAgE

LIANT D’ACCROCHAgE

Un contenant métallique de un litre

Un échantillon / projet Camion épandeur

BITUMEDeux contenants métalliques de un litre

• Pour chaque classe de bitume, un échantillon / 3000 tonnes d’enrobés

› Minimum d’un par projet

Centrale d’enrobage

ENROBÉS

Une boîte de 9 kg ( augmenter à 10 kg pour GB 20 ) + une boîte additionnelle pour les essais à la PCG

› Une quantité additionnelle est à prévoir pour l’essai d’orniérage lorsque requis ( 25 kg pour le ESG 14 et le GB 20 )

• Routes, aéroports, aires industrielles Un échantillon / 300 tonnes

• Rues municipales Un échantillon / 300 /tonnes

› Minimum d’un échantillon / formule /jour

• Centrale d’enrobage ( dans la benne du camion )

• Chantier ( dans la benne du finisseur )

89

CONTRÔLE DE LA QUALITÉ DES TRAVAUx

7.2

7.3

l’INsPECTION fINAlE

L’inspection finale identifie les déficiences non détectées pendant les travaux. Par la suite, il faut planifier les mesures correctives afin de livrer un ouvrage satisfaisant selon les exigences du donneur d’ouvrage. Les vérifications dépendent du type d’ouvrage et les principales activités communes à plusieurs types d’ouvrages sont : • vérifier l’épaisseur finale en place du revêtement, le taux de compactage et la qualité de

l’adhérence entre les couches par le prélèvement de carottes et d’essais en laboratoire. La fréquence suggérée est de une carotte par 500 tonnes de revêtement posé avec un minimum de trois carottes par projet ;

• confirmer l’absence d’ornières à l’aide des relevés de mesure de la surface. Selon les exigences contractuelles, il faut utiliser la règle de trois mètres ;

• évaluer visuellement la qualité du drainage après une pluie afin de confirmer l’absence de flaques d’eau importantes et un écoulement efficace vers les puisards ;

• vérifier la qualité des joints transversaux et longitudinaux. Les joints doivent être bien fermés, homogènes et exempts de ségrégation en plus de présenter un bon uni ;

• vérifier la qualité de la surface du revêtement. Celui-ci doit être exempt de fissures, de ségrégation importante, de zones présentant un surplus de bitume ( ressuage ) et de l’arrachement ;

• vérifier le nivellement des raccords aux regards et puisards, en particulier pour les regards situés dans les voies de circulation ;

• vérifier que les raccordements, aux entrées riveraines et aux intersections, présentent un uni et des pentes acceptables selon les différentes configurations ;

• vérifier la propreté du site des travaux et des zones adjacentes aux travaux telles que les propriétés riveraines et les voies de circulation adjacentes. Planifier un nettoyage lorsque nécessaire.

lEs ENREGIsTREmENTs dEs CONTRôlEs

Les résultats des contrôles visuels, des mesures et des essais en chantier et en laboratoire ainsi que l’inspection finale devraient faire l’objet d’enregistrements et permettre une bonne traçabilité pour les différentes parties des ouvrages. Ces enregistrements permettent l’établissement d’un dossier relatif au projet ; lequel devrait être conservé pour toute la vie utile de l’ouvrage.

90


7.4 LES POINTS DE CONTRÔLES DE LA QUALITÉ DES TRAVAUx

• S’assurer d’un contrôle visuel assidu pendant les travaux.• Préconiser l’échantillonnage pour des essais de contrôles à la centrale d’enrobage.• Vérifier que la compaction s’effectue continuellement.• Prévoir un contrôle constant de la température durant les étapes d’épandage et de

compactage.• Préconiser l’utilisation de la caméra infrarouge pour la vérification en continue de la

ségrégation longitudinale thermique.• Effectuer une vérification soignée de la planéité des joints.• S’assurer du drainage superficiel du revêtement avant de finaliser les travaux.

91

8.2

8.1

— CHAPITRE 8 —

CORRECTION DES DÉFICIENCES

Il arrive que certaines déficiences passent inaperçues lors de l’inspection finale. Diverses méthodes peuvent alors être utilisées pour les corriger. Voici la description de ces méthodes dans les paragraphes qui suivent.

lE THERmORAPIéçAGE

Le thermorapiéçage consiste à réchauffer le revêtement bitumineux à l’aide d’un équipement spécialement conçu à cet effet. Les équipements appropriés évitent la flamme directe. Ils comportent plutôt des éléments de chauffage indirects tels que des briques réfractaires, des éléments métalliques ou encore des systèmes à air chaud.

Lorsque ce type de procédés est appliqué adéquatement, il est possible de réparer les irrégularités et les joints jusqu’à une profondeur d’environ 25 mm, sans oxyder indûment le revêtement. Cette méthode peut donc être envisagée pour : • le nivellement des irrégularités aux joints transversaux ; • le revêtement de faible dénivellation ; • le scellement de joints longitudinaux ouverts lorsque la zone est limitée à moins de

25 m de profondeur ( tel que confirmé par des carottes ).

lE RAPIéçAGE

Le rapiéçage peut être envisagé pour les défauts présents sur des zones localisées. Les défauts typiques pouvant être réparés par rapiéçage sont les zones d’arrachement localisées, de ségrégation excessive ou d’affaissement relié à un manque de support de la structure de chaussée.

Le rapiéçage en couche mince biseautée de la couche de surface ( skin patch ) est déconseillé lorsque la durabilité de la réparation est un facteur important.

Un rapiéçage durable nécessite d’enlever complètement la zone déficiente après l’avoir délimitée par découpage à la scie ou avec un équipement de planage de dimension appropriée. La zone délimitée devrait excéder d’au moins 150 mm la zone déficiente. Les faces découpées doivent être planes, propres et sèches avant la mise en place d’un liant d’accrochage. Lorsque la structure de la chaussée est en cause, des correctifs doivent être apportés à la fondation ou à l’infrastructure avant la mise en place de l’enrobé.

92


8.4

8.3

Les méthodes décrites au paragraphe 6.1.14 concernant les travaux manuels doivent être suivies pour compléter adéquatement la mise en œuvre.

lE mEulAGE

Un meulage bien ciblé permet d’aplanir les bosses et d’améliorer l’uni lorsqu’il faut corriger le revêtement afin de rencontrer les exigences spécifiées. Cette technique est normalement réservée aux grandes surfaces pour lesquelles le confort au roulement est important telles que les autoroutes ou les grands boulevards urbains.

lE REsuRfAçAGE

Un resurfaçage peut être la solution à envisage lorsque des déficiences sont présentes sur de grandes surfaces. Les déficiences rencontrées sont la ségrégation, l’usure prématurée excessive et étendue, un mauvais drainage causé par les irrégularités des cours d’eau, le décollement des couches, le ressuage du bitume et l’orniérage.

Lorsque le niveau final est sans contrainte, une nouvelle couche de revêtement bitumineux peut être répandue par dessus le revêtement déficient pour corriger les défauts de surface. Les zones présentant un décollement doivent être préalablement éliminées.

En milieu urbain, en présence de bordures et de trottoirs, il est possible de planer une bande variant de 600 mm à 1 m de largeur le long du cours d’eau, sur une profondeur de 30 à 50 mm. Cette bande planée permet de resurfacer toute la voie sans modifier la hauteur du revêtement en rive. Par contre, il faut rehausser le profil global du revêtement. Les pentes transversales s’en trouveront alors augmentées.

L’utilisation de revêtements bitumineux coulés à froid ( minces et ultra-minces ) peut être envisagée pour ce type de travaux.

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CONCLUSION

Plusieurs conditions idéales de mise en œuvre des enrobés bitumineux ont été décrites dans ce guide. La qualité finale du revêtement de la chaussée réalisée débute par une maîtrise des éléments de la conception combinée à un choix optimum des interventions. Les bonnes pratiques de la mise en œuvre doivent être sélectionnées tout en respectant les conditions et particularités du chantier routier.

Les entrepreneurs peuvent contribuer aux premières étapes de la conception du projet afin d’y apporter leurs expériences et leurs expertises professionnelles. Le donneur d’ouvrage devrait garder une souplesse dans le processus décisionnel afin d’incorporer des variantes techniques dans les devis de spécification.

Cette combinaison d’expertises et d’expériences des entrepreneurs et des conditions idéales de réalisation permet de réaliser une qualité de mise en œuvre optimum.

Ce guide de bonnes pratiques sur la mise en œuvre des enrobés en est à sa première version et se veut un outil de travail en évolution pour les intervenants de l’industrie. À cet effet, un formulaire de commentaires est disponible en annexe afin de souligner toute erreur et de suggérer des modifications ou des ajouts utiles pour la première version.

94

RÉFÉRENCESBIBLIOGRAPHIQUES

1) AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS ( AASHTO ), Joint Task force on Segregation - Segregation / Causes and cures for hot mix asphalt. Washington, D.C., États-Unis, 1997.

2) ASPHALT INSTITUTE, The asphalt handbook, MS-4, 7th edition, Kentucky, États-Unis, 2007.

3) ASPHALT INSTITUTE, Superpave - Performance Graded Asphalt, Binder Specification and Testing: Superpave Series No.1 ( SP-1 ), Kentucky, États-Unis, 1995.

4) AMERICAN SOCIETY OF TESTING MATERIALS ( ASTM ), Placement and Compaction of Asphalt Mixtures, STP 829, Pennsylvania, États-Unis, 1982.

5) AUSTRALIAN ASPHALT PAVEMENT ASSOCIATION ( AAPA ), Asphalt Joints, Pavement work tips, no 12, Australie, 1997.

6) AUSTRALIAN ASPHALT PAVEMENT ASSOCIATION ( AAPA ), Compaction of Asphalt, Pavement work tips no 12, Australie, 1998.

7) AUSTRALIAN ASPHALT PAVEMENT ASSOCIATION ( AAPA ), Treatment of Bleeding or Flushed Surfaces, Pavement work tips no 7, Australie, 1998.

8) AUSTRALIAN ASPHALT PAVEMENT ASSOCIATION ( AAPA ), Asphalt Paving With Automated Level Control, Pavement work tips, no 10, Australie, 1998.

9) AUSTRALIAN ASPHALT PAVEMENT ASSOCIATION ( AAPA ), Asphalt Paving Speed, Pavement work tips, no 31, Australie, 2001.

10) AUSTRALIAN ASPHALT PAVEMENT ASSOCIATION ( AAPA ), Asphalt Handwork, Pavement work tips, no 26, Australie, 2001.

11) CENTRE DE RECHERCHES ROUTIÈRES DE BRUxELLES, Code de bonnes pratiques pour la fabrication et la pose des bétons hydrocarbonés, Belgique, 1985, 173 p.

12) CHEN, JS, and others. Characterization of Binder and Mix Properties to Detect Reclaimed Asphalt Pavement Content in Bituminous Mixtures, Canadian Journal of Civil engineering, n°34, Canada, 2007, p.581-588.

13) DIRECTION DU LABORATOIRE DES CHAUSSÉES DU MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC, Guide technique sur la mise en place des enrobés bitumineux, Québec, avril 2007.

95

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES

14) EUROVIA, Fabrication, transport et mise en œuvre des enrobés bitumineux, France, janvier 2004.

15) HANSEN K. Get a new driveway done right, World of Asphalt / Practical Paving, États-Unis, janvier 2006.

16) HANSEN K. Avoid slippage by using good tack coat practices / Guidelines for making sure your lifts bond together, World of Asphalt / Practical paving, États-Unis, octobre 2005.

17) KANDHAL PS, Ramirez TL, Ingram PM. Evaluation of Eight Longitudinal Joint Construction Techniques for Asphalt Pavements in Pennsylvania, National Center for Asphalt Technology, Auburn University, États-Unis, 2002.

18) MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC, Caractérisation et Guide de sélection des bitumes, Québec, 1997.

19) MINISTERE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC, Enrobés, Formulation selon la méthode LC, Québec, 2005.

20) MINISTERE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC, Collection Normes – Ouvrages routiers, tome II, Construction routière, Québec, 2006.

21) MINISTERE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC, Manuel de construction et de réparation des structures du ministère des Transports du Québec, Québec, décembre 2006.

22) NATIONAL ASPHALT PAVEMENT ASSOCIATION ( NAPA ), Paver Operations for Quality, États-Unis, juin 1996.

23) NATIONAL ASPHALT PAVEMENT ASSOCIATION ( NAPA ), Rolling and Compaction of Asphalt Pavement, États-Unis, novembre 2002.

24) PROTEAU, Marc et Yvan PAQUIN. Le recouvrement des chaussées en béton de ciment par l’utilisation d’enrobés bitumineux, Concepts et solutions, Bitume Québec, Québec, mars 2004.

25) SKINNER, T. Preventing segregation through proper paver operation, World of Asphalt / Practical paving, États-Unis, février 2007.

26) SHELL BITUMEN, The Shell Bitumen Handbook. Fifth Edition. Grande-Bretagne, 2003.

27) TRANSPORTATION RESEARCH, Factors Affecting Compaction of Asphalt Pavements, Circular E-C 105, États-Unis, septembre 2006.

28) US ARMY CORPS OF ENGINEERS, Hot-mix Asphalt Paving Handbook, États-Unis, juillet 1991.

96

RÉFÉRENCESÉLECTRONIQUES

• Asphalt Institute : www.asphaltinstitute.org

• Association québécoise du transport et des routes : www.aqtr.qc.ca

• Australian Asphalt Pavement Association : www.aapa.asn.au

• Bitume Québec : www.bitumequebec.ca

• Canadian Technical Asphalt Association : www.ctaa.ca

• Centre d’expertise et de recherché en infrastructures urbaines : www.ceriu.qc.ca

• Logiciel Pave Cool : www.dot.state.mn.us/app/pavecool/index.html

• Ministère des Transports du Québec : www.mtq.gouv.qc.ca

• National Asphalt Pavement Association : www.hotmix.org

• World of Asphalt : www.worldofasphalt.com

97

ANNEXES

98


Annexe I CHARTE TECHNIquE #1 suR lE RETRAITEmENT à fROId

et

itet

fi

ss

sle

s

LL Lee e

rr re et t rr r

aa ai it te e

mm mee e nn n

t t‡‡ ‡

f f rr roo oi i

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aa auu u

ss ss sÈÈ È ee e

ss sss oo o

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Glo

ssai

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telie

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raite

men

tL’

atel

ier

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etra

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e de

s m

atér

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qui

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ent

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de

m

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mul

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atio

ns

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s ass

ocia

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. B

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e m

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sem

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me,

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e l’e

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tum

e liq

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ratu

res

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160-

180°

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pact

age

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ne

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e. L

e co

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Cou

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cou

che

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e.

Cou

che

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rfac

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ouch

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rou

lem

ent,

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íusu

reC

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e su

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icie

lle d

e la

stru

ctur

e de

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sée

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nrob

é bi

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ineu

x,

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rfac

e lis

se e

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e, su

r laq

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circ

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DÈc

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ragm

ente

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e l’a

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njec

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pour

le c

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labo

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e l’e

ssai

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shal

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max

imal

e (d

mb)

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u dí

enro

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Eau

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tée

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atér

iau

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traite

r pou

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un

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. …m

ulsio

n (E

mul

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élan

ge h

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ogèn

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uide

s no

n m

isci

bles

don

t l'u

n fo

rme

des

gout

tele

ttes

(ou

glob

ules

) mic

rosc

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ues.

Pour

les

émul

sion

s de

bitu

me,

la

pha

se d

isco

ntin

ue e

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et la

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se c

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ue e

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eau.

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on d

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stru

ctur

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une

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ssÈe

soup

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pe

Cla

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catio

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s gra

nula

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r gr

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rie

Fran

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R)

QuÈ

bec

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lass

e Ét

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D

imen

sion

(mm

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ÉF

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Fine

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D

D

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1 D

0

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2-

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0/

DD

0

,080

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D

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ble

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DD

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ranu

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D

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villo

n

d/D

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Gra

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D

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2,00

et D

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Cai

llou

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20,

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t D

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00

2 B

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t D

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rave

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6,30

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8

0,00

1

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8

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1- F

aure

, 199

8

2- G

DT,

200

7

3- N

orm

e 21

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ublic

atio

n du

Qué

bec,

200

5)

Ada

pté

de la

réfé

renc

e LC

PC-S

ETR

A, 1

997

Traitement : Stabilisation sol

QC

/ FR

: S

ol su

ppor

t

FR :

Cou

che

de fo

rme

Ara

se d

e te

rras

sem

ent

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Plat

e-fo

rme

QC

: Fo

ndat

ion

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Bas

e

QC

:Rev

Ítem

ent

FR :

Cou

che

desu

rfac

e1-

Cou

che

de ro

ulem

ent

2-C

ouch

es d

e lia

ison

3-

Cou

che

de b

ase

QC: Corps de chaussée FR : Assise

Lign

e d’

infr

astru

ctur

e

QC

: So

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ndat

ion

FR :

Fon

datio

n

Zone

pot

entie

lle

de re

traite

men

t

Qure de cha C : Structussée FR : Corps de chaussée

99

ANNExES

et

itet

fi

ss

sle

s

LL Lee e

rr re et t rr r

aa ai it te e

mm mee e nn n

t t‡‡ ‡

f f rr roo oi i

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ee es scc c hh h

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ss ss sÈÈ È ee e

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Synt

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pri

ncip

ales

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Èren

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la F

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ssÈe

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Cou

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s)Q

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Fran

ce(F

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QC

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Su

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icie

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e la

cha

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e C

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e de

ro

ulem

ent

Cou

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t Q

C

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Bas

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Liai

son

+ R

oule

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t Li

aiso

n +

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lem

ent

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ent

Cou

che

de

surf

ace

QC

FR

Fo

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ion

+ So

us-f

onda

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B

ase

+ Fo

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ion

Cor

ps d

e ch

auss

ée

Ass

ise

QC

FR

Fo

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ion

+ So

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onda

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+ R

evêt

emen

t B

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+ Co

uche

de

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Stru

ctur

e de

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chau

ssée

C

orps

de

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ssée

…pan

dage

Act

ion

de ré

pand

re u

n m

atér

iau

liqui

de o

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sur u

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iau

en v

ue d

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ou

de le

trai

ter.

FenÍ

tre

díex

plor

atio

nIn

terv

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n ex

plor

atoi

re, r

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ée a

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un m

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ne se

ctio

n ci

blée

d’

un tr

onço

n de

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e à

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iter e

n vu

e de

pré

cise

r la

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form

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s).

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onne

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ente

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me.

Fo

ndat

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(FR

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ouch

e de

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Cou

che

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e de

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sée,

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ée d

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gra

nula

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ntre

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datio

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la

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con

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el.

Frai

seus

e, p

lane

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Mac

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-out

il ut

ilisé

e po

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sage

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r pla

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La

frai

seus

e,

la

plan

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, es

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e m

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rice

dest

inée

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ter

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er)

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une

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le

mat

éria

u à

retra

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n ro

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uni d

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ils, d

e pi

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ou

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Fr

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ge ‡

froi

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péra

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cons

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dés

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ger e

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stru

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sur u

ne é

pais

seur

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erm

inée

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aide

d’u

ne fr

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use.

Fr

ais‚

t, rÈ

sidu

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age

Mat

éria

u lié

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ionn

é, fo

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n pr

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e fr

aisa

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urni

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t des

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diff

éren

tes.

Gra

ve, g

rave

non

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tÈe

(GN

T)M

élan

ge, n

atur

el o

u no

n, à

gra

nula

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cont

inue

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caill

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e gr

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r et

de

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vec

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s pl

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t un

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ctio

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ctio

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ssio

n da

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liter

son

com

pact

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n vu

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erfo

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ique

s. In

terv

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nEn

sem

ble

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tions

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ivan

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ence

bie

n dé

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un re

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t d’u

ne c

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sée

soup

le.

Lia

nt h

ydro

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onÈ

Tout

lian

t à b

ase

d’hy

droc

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res u

tilis

é en

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niqu

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re (b

itum

es, é

mul

sion

s de

bitu

me,

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de b

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e, li

ant c

ompo

sé, b

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e m

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é, a

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s)

Lian

t com

posÈ

En r

etra

item

ent

à fr

oid,

le

liant

com

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est

con

stitu

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ssoc

iatio

n d’

un l

iant

hy

droc

arbo

né (é

mul

sion

et/o

u de

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me

mou

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et d

’un

liant

hyd

raul

ique

. M

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ion

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er u

n m

atér

iau

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le re

ndre

hom

ogèn

e.

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u liÈ

M

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d’u

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et

d’un

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e sa

co

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M˚r

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n de

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n et

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Rép

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à lu

i res

titue

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pro

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long

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s gé

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ent s

urto

ut e

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Ret

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une

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ange

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insi

obt

enus

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n lia

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essa

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n; le

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ert n

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t de

surf

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de ro

ulem

ent,

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strib

uer l

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ansm

ises

dan

s la

chau

ssée

, à a

ugm

ente

r la

capa

cité

de

supp

ort e

t à p

roté

ger l

a fo

ndat

ion

cont

re l’

actio

n du

traf

ic e

t des

inte

mpé

ries.

Sous

Fon

datio

n (F

R: F

onda

tion)

Cou

che

du c

orps

de

chau

ssée

, con

stitu

ée d

e m

atér

iaux

gra

nula

ires,

situ

ée e

ntre

la c

ouch

e de

fond

atio

n et

le so

l sup

port,

des

tinée

à ré

duire

les c

ontra

inte

s tra

nsm

ises

au

sol s

uppo

rt.

100


Annexe II CHARTE TECHNIquE #2 suR lE RETRAITEmENT à fROId

etite

tf

is

ss

les

LL Lee e

rr re et t rr r

aa ai it te e

mm mee e nn n

t t‡‡ ‡

f f rr roo oi i

dd ddd d

ee es scc c hh h

aa auu u

ss ss sÈÈ È ee e

ss sss oo o

uu upp pl l

e es s

Enro

bÈs

Cla

ssifi

catio

n

mm

Min

imal

eM

axim

ale

% D

'EN

RO

B…S

**M

inim

ale

Max

imal

e***

75 m

m10

0 m

m15

0 m

m20

0 m

m25

0 m

m50

0@

910

0 ‡

85

50@

59r

rr

nana

509

@50

85 ‡

50

59@

100

XX

rr

r50

50@

9350

‡ 3

5 10

0@

143

XX

rr

r

750

@13

100

‡ 8

5 75

@88

Xr

rna

na75

13@

7585

‡ 5

0 88

@15

0X

XX

rr

7575

@13

950

‡ 3

5 15

0@

214

XX

XX

r

100

0@

1810

0 ‡

85

75@

118

XX

rna

na10

018

@10

085

‡ 5

0 11

8@

200

XX

XX

r10

010

0@

186

50 ‡

35

200

@28

6X

XX

XX

125

0@

2210

0 ‡

85

75@

147

XX

rna

na12

522

@12

585

‡ 5

0 14

7@

250

XX

XX

r12

512

5@

232

50 ‡

35

250

@35

7X

XX

XX

150

0@

2610

0 ‡

85

75@

176

XX

Xna

na15

026

@15

085

‡ 5

017

6@

300

nanr

XX

X15

015

0@

279

50 ‡

35

300

@40

0na

nrX

XX

200

0@

3510

0 ‡

8575

@23

5X

XX

nana

200

35@

200

85 ‡

50

235

@40

0na

nrX

XX

IIII

I20

020

0@

371

50 ‡

35

400

nanr

XX

X

250

0@

4410

0 ‡

8575

@29

4X

XX

nana

250

44@

250

85 ‡

50

294

@40

0na

nrX

XX

250

250

@46

450

‡ 3

5na

nrX

XX

300

0@

5310

0 ‡

8575

@35

3X

XX

nana

300

53@

300

85 ‡

50

353

@40

0na

nrX

XX

300

300

@55

750

à 3

540

0n

an

rX

XX

rR

echa

rgem

ent e

n en

robÈ

s*

Mat

Èria

ux g

ranu

laire

s de

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atio

n ou

de

corr

ectio

n lo

rsqu

e re

quis

naN

on a

pplic

able

tech

niqu

emen

t**

Cla

ssifi

catio

n se

lon

la te

neur

en

enro

bÈs

nrN

on re

com

man

dÈ È

cono

miq

uem

ent

***

400

mm

, pr

ofon

deur

lim

itÈe

par l

e m

atÈr

iel

Pour

les È

pais

seur

s de

reco

uvre

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t en

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bÈs,

voir

la c

harte

#3

S'ap

pare

nte

‡ un

MR

-7S'

appa

rent

e ‡

un M

R-6

S'ap

pare

nte

‡ un

MR

-5Po

ur le

s dos

ages

type

s en

liant

, voi

r la

char

te #

4

III

IIII III

III I

400

II II I IIII II II III I II IIII II I III

Type

de

retr

aite

men

t

Cha

rte #

2: P

roce

ssus

dÈc

isio

nnel

pou

r les

opt

ions

de

retra

item

ent e

n pl

ace

‡ fr

oid

CH

AU

SS…E

EXIS

TAN

TED

…CO

H…S

ION

NEM

ENT

OPT

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S D

E R

ETR

AIT

EMEN

TS

…pai

sseu

r g

ranu

lair

e* (m

m)

…pai

sseu

r de

mal

axag

e(m

m)

SÈle

ctio

n de

l'Èp

aiss

eur

type

101

ANNExES

etite

tf

is

ss

les

LL Lee e

rr re et t rr r

aa ai it te e

mm mee e nn n

t t‡‡ ‡

f f rr roo oi i

dd ddd d

ee es scc c hh h

aa auu u

ss ss sÈÈ È ee e

ss sss oo o

uu upp pl l

e es s

TY

PE D

E R

ET

RA

ITE

ME

NT

OP…

RA

TIO

NS

I

INTERVENTIONUNIQUE

I

OpÈ

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n qu

i co

nsist

e‡

rÈta

blir

les

pro

fils

de s

urfa

ce e

t ‡

frag

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ter

en u

ne s

eule

opÈ

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n le

s en

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s bi

tum

ineu

x en

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e to

ut e

nin

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uisa

ntun

lian

t hy

droc

arbo

nÈou

un li

ant

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posÈ

qui

gag

ne e

n co

hÈsi

on a

prËs

le c

urag

e. L

e m

atÈr

iau

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aitÈ

est

Èpa

ndu

mÈc

aniq

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ent

au m

oyen

d'u

n fin

isse

urin

tÈgr

È se

lon

l'alig

nem

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etla

pent

esp

Ècifi

Ès. L

a co

mpa

citÈ

esto

bten

ue p

ar d

es r

oule

aux

com

pact

eurs

.SÈ

quen

ce :

1- F

rais

age

/ Rep

rofil

age

2- M

alax

age/

Inje

ctio

n 3

- RÈp

anda

ge /

Mis

e en

form

e 4

-Com

pact

age

D

OpÈ

ratio

n qu

i con

sist

e ‡

frag

men

ter

líenr

obÈ

bitu

min

eux

en

plac

e et

de

mal

axer

sim

ulta

nÈm

ent u

ne p

artie

de

la fo

ndat

ion

gran

ulai

re s

ous-

jace

nte.

Le

mat

Èria

u ob

tenu

est

mis

en

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eet

com

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È.L

orsq

ue r

equi

s, l'a

jout

de

gran

ulat

de

corr

ectio

nes

t prÈ

vu ‡

cet

te È

tape

.SÈ

quen

ce :

1- D

Ècoh

Èsio

nnem

ent

2- D

Èbla

i en

urba

in 3

- Mise

en

form

e 4

- Com

pact

age

II

INTERVENTIONDOUBLE

I

OpÈ

ratio

n qu

i per

met

d'in

trod

uire

un

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hyd

roca

rbon

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posÈ

au

mat

Èria

u fr

agm

entÈ

quig

agne

en

cohÈ

sion

aprË

scu

rage

. L

e m

atÈr

iau

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est

niv

elÈ

mÈc

aniq

uem

ent

aum

oyen

d'u

ne n

ivel

euse

sel

on l

'alig

nem

ent,

la p

ente

et

le

bom

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ent

spÈc

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. L

a co

mpa

citÈ

est

obt

enue

par

des

ro

ulea

ux c

ompa

cteu

rs.

SÈqu

ence

: 1-

Mal

axag

e / I

njec

tion

2- M

ise

en fo

rme

3- C

ompa

ctag

e

FO

pÈra

tion

qui

cons

iste

‡ r

Ètab

lir l

es p

rofil

s de

sur

face

, ‡

frag

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ter

et e

nlev

er e

n to

ut o

u en

par

tie la

cou

che

d'en

robÈ

sbi

tum

ineu

x ex

ista

nte.

SÈqu

ence

: 1-

Fra

isag

e / R

epro

filag

e

I

Rev

Ítem

ent

Mat

Èria

u re

traitÈ A

ncie

n re

vÍtm

ent

Fond

atio

n

Anc

ien

revÍ

tem

ent

ID

Rev

Ítem

ent

Mat

Èria

u re

traitÈ

Mat

Èria

u dÈ

cohÈ

- s

ionn

È, c

ompa

ctÈ

Fond

atio

n

D

OpÈ

ratio

n qu

i con

sist

e ‡

frag

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ter

les

enro

bÈs

bitu

min

eux

en p

lace

et

de m

alax

er s

imul

tanÈ

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t un

e pa

rtie

de

lafo

ndat

ion

gran

ulai

re s

ous-

jace

nte.

Le

mat

Èria

uob

tenu

est

nive

lÈ e

t com

pact

È.SÈ

quen

ce :

1- D

Ècoh

Èsio

nnem

ent

2- D

Èbla

i en

urba

in 3

- Mise

en

form

e 4

- Com

pact

age

III

INTERVENTIONTRIPLE

I

OpÈ

ratio

n qu

i per

met

d'in

trod

uire

un

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hyd

roca

rbon

Èou

com

posi

teau

mat

Èria

u fr

agm

entÈ

qui

gag

ne e

n co

hÈsio

nap

rËs

cura

ge. L

e m

atÈr

iau

retr

aitÈ

est

niv

elÈ

mÈc

aniq

uem

ent

au m

oyen

d'u

ne n

ivel

euse

sel

on l

'alig

nem

ent,

la p

ente

et

le

bom

bem

ent

spÈc

ifiÈs

. L

a co

mpa

citÈ

est

obt

enue

par

des

ro

ulea

ux c

ompa

cteu

rs.

SÈqu

ence

: 1-

Mal

axag

e / I

njec

tion

2- M

ise

en fo

rme

3- C

ompa

ctag

e

F

DI

Mat

Èria

u dÈ

cohÈ

- s

ionn

È, c

ompa

ctÈ

Fond

atio

n

Mat

Èria

u re

traitÈ

RvÍ

tem

ent

Anc

ien

revÍ

tem

ent

102


Annexe III CHARTE TECHNIquE #3 suR lE RETRAITEmENT à fROId

CAs TYPE RuRAl

103

ANNExES

CAs TYPE uRbAIN

104


Annexe Iv CHARTE TECHNIquE #4 suR lE RETRAITEmENT à fROId

e r

trii t

et

fri

ses

sl

sLL Le e

r r ee et tr r

aa ait t ee e

mm me e nn n

t t àà à

f fr roo oii dd d

dd dee e ss s

cc chh h

aa auu us s

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s soo

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Cha

rte

#4

Dos

ages

type

s

Eau

tota

le(%

B

itum

e ré

sidu

el a

jout

é (%

) to

t) C

imen

t ajo

uté

(%)

Typ

e I a

vec

émul

sion

4,5

‡ 6,

50,

8‡

1,4

0 ou

0,5

Typ

e II

ou

III e

n pl

ace

avec

ém

ulsi

on4,

0 ‡

6,5

1,8

‡ 3,

50,

8 ‡

1,5

Typ

e II

ou

III e

n pl

ace

avec

mou

sse

4,5

‡ 6,

52,

4 ‡

3,0

0,8

‡ 1,

5T

raite

men

t en

cent

rale

ave

c ém

ulsi

on4,

0 ‡

8,0

1,4

‡ 2,

20,

8 ‡

1,5

Cha

rte

#4 D

osag

es ty

pes p

our

un r

etra

item

ent e

n pl

ace

Ém

ulsi

on (L

/m2 )1

Cim

ent

(Kg/

m2 )

E

au(L

/m2 )

Ten

eur

en b

itum

e ré

sidu

el a

jout

ée (%

) T

aux

d'aj

out (

%)

Ten

eur

en e

au (%

) É

pais

seur

trai

tée

(mm

) 0,

8 %

1,

0 %

1,

4 %

0,

5 %

4,

5 %

5,

5 %

6,

5 %

75

22

31

79

1010

03

35

110

1214

150

45

72

1417

2120

05

79

219

2327

250

78

123

2429

34

TYPE I ÉMULSION

É

mul

sion

(L/m

2 )1C

imen

t (K

g/m

2 ) E

au (L

/m2 )

Ten

eur

en b

itum

e ré

sidu

el a

jout

ée (%

) T

aux

d'aj

out (

%)

Ten

eur

en e

au (%

) É

pais

seur

trai

tée

(mm

) 1,

8 %

2,

2 %

2,

6 %

1,

0 %

4,

5 %

5,

5 %

6,

5 %

75

56

71

79

1010

06

89

210

1214

150

912

132

1417

2120

012

1518

319

2327

250

1519

224

2429

34

ouu upp pl

Bitu

me

mou

ssé

(Kg/

m2 )

Cim

ent (

Kg/

m2 )

Eau

(L/m

2 ) T

eneu

r en

bitu

me

rési

duel

ajo

utée

(%)

Tau

x d'

ajou

t (%

) T

eneu

r en

eau

(%)

Épa

isse

ur tr

aité

e (m

m)

2,4

%

2,7

%

3,0

%

1,0

%

4,5

%

5,5

%

6,5

%

754

45

17

910

100

56

62

1012

1415

08

99

214

1721

200

1011

133

1923

2725

013

1416

424

2934

50 % Enrobés – 50 % Matériaux granulaires

TYPE II OU III ÉMULSION

Tous

lesd

osag

es so

nt c

alcu

lÈs ‡

par

tirdí

une

dens

itÈbr

ute

‡ ba

se sË

che

de 2

100

kg/m

3 D

osag

e le

plu

s cou

ram

men

t util

isÈ

1 Pour

60 %

de

bitu

me

rÈsi

duel

dan

s líÈ

mul

sion

(S.G

.=1,

017)

TYPE II OU III MOUSSE

105

ANNExES

Annexe v fORmulAIRE dE COmmENTAIREs

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