Suomen Tieyhdistyksen ammattilehti9/2008

Tampereen läntinenohikulkutie valmistumassa sivu 6

Tiehallinto keskitti asiakaspalveluitaan Tampereelle sivu 30

Väylät ja Liikenne 8.-9.10.2008. Ilmoittaudu heti! sivu 15

Lemminkäinen Infra OyEsterinportti 200240 Helsinkipuh. 02071 5006www.lemminkaineninfra.fi

Uutta voimaa Lemminkäinen Infra Oy:hyn on

keskitetty Lemminkäinen-konser-

nin koko infra-alan osaaminen:

päällystystoiminta, kiviaines- ja

valmisbetonitoiminta sekä yhdys-

kuntarakentaminen (ent. Lemcon

Infra) kotimaassa ja kansain-

välisesti.

Alansa johtavalla yrityksellä on

voimaa ja resurssit suuriin koko-

naisuuksiin ja haastavien erikois-

töiden vaatimiin innovaatioihin.

Alueellisena toimijana Lemminkäi-

nen Infra tuntee paikalliset olosuh-

teet sekä rakentamisympäristön

ja tarjoaa joustavat palvelut myös

pienien kohteiden toteutukseen.

Nyt Lemminkäinen Infra

palvelee asiakkaitaan Hangosta

Utsjoelle ja Pohjanmereltä

Siperiaan yli 3 000 infra-alan

ammattilaisen voimin.

Lemminkäinen Infra Oy:n ammattilaiset tarjoavat osaamisensa joustavasti pienten ja suurten asiakkaiden käyttöön.

JulkaisijaSuomen TieyhdistysKansainvälisen Tieliiton IRF:n jäsen

OsoiteKaupintie 16 A, 00440 HelsinkiPL 55, 00441 HelsinkiPuhelin 020 786 1000Faksi 020 786 1009toimitus@tieyhdistys.fiwww.tieyhdistys.fi

PäätoimittajaJaakko Rahja020 786 1001jaakko.rahja@tieyhdistys.fi

Julkaisupäällikkö, ilmoituksetLiisi Vähätalo020 786 1003liisi.vahatalo@tieyhdistys.fi

ToimittajaJouko Perkkiö020 786 1002jouko.perkkio@tieyhdistys.fi

ErikoistoimittajaElina Kasteenpohja020 786 1004elina.kasteenpohja@tieyhdistys.fi

Tilaukset, osoitteenmuutoksetTarja Flander020 786 1006toimisto@tieyhdistys.fi

Talousasiat, Pitkospuun varauksetTanja Pietarila-Juntunen020 786 1005tanja.pietarila-juntunen@tieyhdistys.fi

AsiantuntijakuntaKimmo AnttalainenMiia ApukkaMarit KålaOuti RyyppöSilja SiltalaJarkko Valtonen

Ulkoasu/taittoFKP Oy:n Taittopalvelu

PainopaikkaForssan Kirjapaino Oy, Forssa

Kirjoitusten lainausKirjoituksia ja otteita lainattaessa pyydetään Tie ja Liikenne mainitsemaan

Tilaushinnat1/1 vsk. 50 e1/2 vsk. 30 e

Ilmoitushinnat ja toimitustiedot1.1.2008 alkaen e

Mv. 2-väri 4-väri1/4 s. 450 650 10501/2 s. 650 850 12501/1 s. 1000 1200 16002/1 s. 1600 1800 2200

Liitehinnat2-sivuinen 1000 e4-sivuinen 1600 e

Stifti- ja liimatäplämahdollisuus

ISSN 0355-7855

6 Tampereen läntinen ohikulkutie valmistumassa

11 Raideliikenne avaa uusia kehitysnäkymiä Tampereella

14 Väylät ja Liikenne Tampere-talossa

16 Kuntaliitosten vaikutukset liikenteenja maankäytön suunnitteluun

20 Kuinka eurooppalaisen liikennetutkimuksen vaikuttavuutta tulisi arvioida

22 Väylänpidon ohjaukseen liiketaloudellista otetta

26 Digiroad-tietojen jatkuva ylläpito kunnissa – case Hämeenkyrö

30 Konsultointi- ja suunnittelualalla positiiviset näkymät

32 Tiehallinto keskittää asiakaspalveluitaan

5 Pääkirjoitus – Aluehallintouudistus heikentää liikennepolitiikkaa

29 Yksityistietolaari – Mihin tiekuntaa tarvitaan?

36 Nimityksiä38 Uutiset45 Liikehakemisto

Kannen kuva Tiehallinto: Pitkäniemeneritasoliittymä lokakuussa 2006

Sisältö 9/2008

s. 40

s. 30

s. 14

3

Tapahtuu Tampereella

Suunnittelu – tutkimus

Osaaminen – konsultointi

Palstat – kolumnit

PL 58, 01511 Vantaapuh. 0205 1010, fax 0205 10 2207 autola@wihuri.fi www.autola.wihuri.fi

Ympäristönhoitokoneet ammattilaisille

Etelä-SuomiMarkku Pirttilahti 0400 459 194Jukka Särkkä 0400 469 635

Länsi-SuomiKari Järvinen 040 846 3600

Lounais-SuomiPekka Särkilahti 040 846 8400

Itä-SuomiJukka Särkkä 0400 469 635

Pohjois-Karjala/SavoMatti Ahonen 040 846 8900

Pohjois-SuomiMarkku Kantola 0400 393 675Hannu Kantola 040 865 3482etunimi.sukunimi@wihuri.fi

59/2008

S uunnitteilla on, että vuoden 2010 alusta valtiohoitaa asioitaan maakunnissa Elluilla ja Alluilla.Kyse on valtion aluehallinnon varsin massiivi-sesta uudistustyöstä.

Työtä tehdään parhaillaan työryhmissä 250 jäse-nen voimin. Kiire on kova. Hanke alkoi vasta reiluvuosi sitten ja jo tämän vuoden loppuun mennessäpitäisi tarvittavien lakimuutosten olla kirjoitettuina.Kiireessä ei työn tavoitteiden mielekkyyttä ehditä ar-vioimaan.

Uudistuksessa järjestetään uuteen muotoonsa ny-kyisten lääninhallitusten, TE-keskusten, alueellistenympäristökeskusten, tiepiirien, työsuojelupiirien jaympäristölupavirastojen tehtävät. Elluja eli Elinkeino-,liikenne- ja luonnonvarakeskuksia tulee korkeintaan15 ja Aluehallintokeskuksia eli Alluja kuusi.

Allut ohjaavat ja valvovat. Ellut vastaavat toimeen-panosta ja kehittämisestä. Tiepiireistä tullee Ellun yk-si yksikkö.

Maakunnat – nykymäärä 18 on ehdottomasti liikaa– liittonsa toimesta ’koordinoivat’ Ellujen toimintaa.

Aluehallinnon muutoksia on perusteltu nykyistenpiirijakojen monenkirjavuudella ja toimipisteidensuurella lukumäärällä. Esiin on tuotu myös kansalais-ja asiakaslähtöisyys sekä toiminnan tehokkuusvaati-mukset. Muutosperustelut kuulostavat ja näyttäväterinomaisilta. Kukapa vastustaisi vaikkapa asiakas-lähtöisyyttä, jos sellainen on ilmoitettu tavoitteeksi?

Hyvistä perusteluista huolimatta esimerkiksi tiepii-rien toimintaa tuntevaa alkaa kylmiä. Mitä tällaisellamuutoksella todellisuudessa voitetaan? Esillä olevatkaavailut tuovat aika lailla uusia hankauksia päätök-sentekoon lisäten oikeasti tehottomuutta ja myös vä-hentäen itse substanssin – väylät ja liikenne - ohjaus-ta ja yhdenmukaisia linjauksia koko maassa.

Ehdotus tiepiirien liittämisestä yhdeksi toimistoksiEllun sisälle kertoo tietämättömyydestä tien- ja väy-länpidosta. Onhan ajatuksenakin mahdoton, että pe-rustienpitoa hoidettaisiin maakuntaliittojen opastami-na. Eihän esimerkiksi liukkaudentorjunnan tai au-rauksen taso voi vaihdella maakunnittain. Suuret in-vestoinnit päättää joka tapauksessa eduskunta.

Ehdotuksessa myös liikennepolitiikan kokonais-valtainen linjaus heikkenee siitä, mihin ollaan vähi-

tellen pääsemässä muunmuassa selontekomenet-telyn kautta. Ehdotettuhallintorakenne on aivanliian moniportainen ja se-kava päätöksenteon javastuiden suhteen. Ollaanyhdistämässä toimintojailman niiden sisällön tun-temusta. Byrokratia li-sääntyy takuuvarmasti.

Aluehallintomalliin eitulisi sisällyttää väyliä ei-kä liikennettä. Sen sijastatulisi perustaa valtakun-nallinen Liikenne- ja infrahallinto liikenne- ja viestin-täministeriön alaisuuteen. Yhteen koottaisiin siis tiet,radat, vesitiet ja koko liikennejärjestelmätyö sekä näi-den alueellinen liikenneturvallisuustyö ja joukkolii-kenne valtion osalta. Mainitun viraston alueellistapainoarvoa ja substanssiosaamista vahvistettaisiin liit-tämällä nykyisiin tiepiireihin rata- ja vesiviranomaisetsekä lääninhallitusten liikenne- ja turvallisuuspuoli.Näin osaaminen ja tehokkuus paranisivat.

Liikenne- ja väylähallinto olisi ilman muuta tiiviis-sä yhteistyössä maakuntaliittojen kanssa. Mutta tämäyhteistyö koskisi kaikkea liikennettä ja siihen liittyvääsekä kaikkia liikenneväyliä. Tällainen Liikenne- javäylähallinto voisi valtakunnallisesti ohjata esimer-kiksi hoidon tasoa ja vain tällaisen hallinnon alueel-lisiin yksiköihin voidaan ongelmitta muun muassasiirtää keskushallinnosta tehtäviä ja siten oikeasti te-hostaa valtion hallintoa.

KYMMENEN SANAAVäylien ja liikenteen valtionhallintoa tulee tehostaaeikä vain lisätä byrokratiaa.

Aluehallintouudistusheikentääliikennepolitiikkaa

9.9.2008

6 9/2008

Tampereen läntinen ohikulkutie valmistumassa

KKoohhttaa ppäääässeeeeVVaannttaaaannllaaaakkssoossttaammoooottttoorriittiieettää YYllööjjäärrvveellllee

Läntisen kehän ykkösvaiheessarakennettiin Nokian KalkkuunSuomen ensimmäinen hollanti-laistyyppinen kiertoliittymä.Viivoitus ohjaa autoilijan automaattisesti oikealle poistumisväylälle, jos hän onvalinnut oikean kaistan liittymään ajaessaan.

9/2008 7

H ankkeen budjettion pitänyt. 21 kmpituinen moottori-tie tulee maksa-maan keskimäärin 5,5 mil-joonaa euroa kilometriltä.

– Ensimmäinen osa olitoista osuutta lyhyempi,mutta teknisesti vaativampija kilometrit olivat kalliim-pia, toteaa molempien vai-heiden projektipäällikkönätoiminut pääurakoitsija Des-tia Oy:n yksikönjohtaja ja

suurten tiehankkeiden varsi-nainen konkari Arto Kari.

– Nyt alkaa (haastattelutehtiin 25.8.08) urakka ollavoiton puolella, jäljellä on lä-hinnä päällystystöitä, liiken-teenohjauslaitteiden asen-ta-mista, pientareiden maise-mointia ja siltojen viimeiste-lyjä, selvittää Kari.

Hanke on paikan päällätyöllistänyt keskimäärin100–150 henkilöä, vaiheestariippuen. Noin kolmasosa

heistä on suoraan pääura-koitsija Destian leivissä, lo-put eri alan aliurakoitsijoita.Suurimmat aliurakoitsijathankkeessa ovat Kuljetuslii-ke Sulin ja Maanrakennuslii-ke E. Tervaoja, jotka ovatsiirrelleet valtaosan työmaanmaamassoista.

– Yhteistyö tilaajan, Tie-hallinnon kanssa on sujunutkitkattomasti, yhdessä hom-mat on hoidettu vakuuttaaprojektipäällikkö Kari. Ylei-sen toimintapolitiikkansamukaisesti Tiehallinto ul-koistaa edelleen kiivaastitoimintojaan. Niinpä esim.tiehankkeen laadunvalvon-nasta vastaa Ramboll Fin-land Oy.

Haasteita on riittänytkakkosvaiheessakin

Vaikka toisen vaiheen työtovatkin olleet teknisesti ensivaihetta helpompia, ei tämä-kään aivan suoraviivaistatientekoa ole ollut. Arto Ka-

ri korostaa, että kun on kysekaupunkimoottoritien ra-kentamisesta, työt on kokoaika täytynyt tehdä liiken-teen keskellä. Liikennemää-rät tieosalla ovat sitä paitsikoko ajan työmaaolosuh-teissakin kasvaneet, jopaenemmän kuin koko maassakeskimäärin.

Autoilijat ovat työmaajär-jestelyistä toki antaneet pa-lautetta, mutta vähemmänkuin etukäteen odotettiin.Viiden vuoden kuluessa työ-maan läsnäoloon on tieten-kin totuttukin ja pienet vii-västykset ovat muodostu-neet arjen ilmiöiksi, jotkavain on täytynyt sietää. ArtoKari huomauttaa, että am-mattiautoilijoilta negatiivistapalautetta ei ole tullut juurilainkaan, ammattimiehet tie-dostavat tulevat hyödyt jakäytännön propleemit.

Mm. usein muuttuva vii-toitus on haasteellista niin

Teksti: Jouko PerkkiöKuvat: Tiehallinto ja Jouko Perkkiö

Valtatie 3:n eräs pahimmista pullonkauloistasiirtyy historiaan lokakuussa, kun Tampereenläntinen ohikulkutie Lakalaivasta YlöjärvenSoppeenmäkeen avataan liikenteelle. Uudenväylän viralliset avajaiset siirtynevät tammikuun2009 puolelle. Pari vuotta sitten kun kirjoitinartikkelia väylän ensimmäisen osanvalmistumisesta oli vaarana, että kakkosvaiheenrakentaminen siirtyisi hamaan tulevaisuuteen.Erinäisten vaiheiden jälkeen ns. ”järki voitti” jatoinen osuus, joka mahdollistaa tien hyötyjenmaksimaalisen saavuttamisen, päätettiinrakentaa välittömästi.

Ohikulkutietä on rakennettu koko ajan liikenteen keskel-lä. Siitä huolimatta autoilijoiden suhtautuminen on ollutpääosin myönteistä, sanoo Destia Oy:n projektijohtajaArto Kari.

Tampereen läntinen ohikulkutie Lakalaivasta Soppeen-mäkeen avataan liikenteelle lokakuussa.

Tapahtuu Tampereella

8

tientekijälle kuin sen käyttä-jällekin. Sen sai kirjoittajakinkokea ajaessaan Nokialtapäin Lakalaivaan elokuunpuolivälissä eikä osannut-kaan valita oikeaa Helsin-kiin johtavaa kaistaa vaanjoutui tekemään pikku kier-roksen. Viikkoa myöhem-min kaistan valinta onnistuijo paremmin ja ehkä viitoi-tustakin oli muutettu sel-keämmäksi.

Hajuheinäesiintymän löy-tyminen Kalkku–Ylöjärvi -osuudella edellytti poik-keusluvan hakemista, kuntielinja kulki suoraan kasvu-paikan yli, kyseessä kun onsuojeltava kasvi.

Soppeenharjun sora-alu-eelle rakennettiin runsaankilometrin matkalle pohja-vesisuojauksia. Tien luiskilleja ojien pohjalle on levitettybentoniinimatto ja sen pääl-le muovikalvo. Päällysker-roksena suojauksessa onsuojaverhous ja nurmi.

Soppeenharjun maamerk-kinä on näyttävä Malminmä-en puinen moottoritien ylit-tävä ulkoilusilta. Lähettyvilläon ollut alikulku, jota pitkinmm. Pirkan Hiihdon reittion kulkenut. Ensi talvenasekin siirtyy hienolle ylitys-sillalle. Silta otettiin käyttöönkesäkuussa. Se koostuukahdesta kaaresta, jotka

ovat 31 m pitkiä ja 8 m kor-keita. Materiaalina on suo-malainen mänty ja sen kan-tavat rakenteet ovat kreo-soottiöljyllä kyllästettyä lii-mapuuta. Kantavat siltara-kenteet peitetään vanerile-vyillä suojaksi UV-säteilyltä.Ja suojaa ne tarjoavat mah-dollisesti tihkuvalta myrkky-kyllästeeltäkin.

Suuret viemäriputketkunnostettiin

Hankkeen yhteydessä teh-tiin ikään kuin ylimääräisenätyönä Härmälässä Pirkkahal-lin tienoilla suuri viemäri-putkien saneeraus. Saran-kulmalta Pirkkahallin suun-taan rakennettavan mootto-

9/2008

Tilapäiset kiertoliittymät jakaistoilta toisille siirtymisetovat tulleet viiden vuoden aikana autoilijoille tutuik-si ohikulkutietyömaalla.

Maatialan eritasoliittymää Nokialla parannetaan ramppijärjestelyin. Liittymään rakennetaan melusuojausta kahden kilometrin matkalle.

Tapahtuu Tampereella

ritien ali johtaa kaksi 160 cmläpimittaista viemäriputkea,pituudeltaan 240 m. Vanhatputket olivat saneerauksentarpeessa. Homma tehtiinsujuttamalla sisälle hiemanohuemmat teräsputket jatäyttämällä väli betonilla.Keväällä toteutettu urakkavähentää riskiä, että uusi tiejouduttaisiin viemäritöidentakia mahdollisesti hyvinkinpian kaivamaan uudelleenauki.

”Paremmat tiet johtavatparempaan elintasoon”

Siinä monen mielestä ehkäkuluneelta kuulostava Kan-sainvälisen Tieliiton slogan.Saman asian voi sanoa muil-lakin sanoilla. Läntisen ohi-tustien Tiehallinnon projekti-päällikkö Pekka Petäjäniemitoteaa saman asian hankkeentiedotuslehti Kehäpostissanro 13/07 sanoin: ”Väylänparantaminen vahvistaa yri-tysten elinkelpoisuutta ja li-sää kaupallisten palvelujenkiinnostusta sijoittua tien vai-kutusalueelle.”

Rakenteilla olevaa ohitus-tietä ajava voi vain hämmäs-tellä tien molemmin puolintapahtuvaa rakennustoimin-taa erityisesti Pirkkalan len-tokentän liittymän tuntumas-sa. Uusia yrityksiä on synty-nyt ja entisiä siirtyy alueellekuin sieniä sateella. Työ-paikka- ja kauppa-alueitatien vaikutuspiirissä on ra-kenteilla useita, Kolmenkul-ma (Nokian,Ylöjärven jaTampereen yhteishankeMyllypuron tuntumassa),Logistiikkakeskus ja Lahdes-järven alue, Ideaparkiaunohtamatta.

Kaavaprojektien suurim-masta päästä on PirkkalanCLX . Se on yhteisnimenälaajalle hankkeelle, joka pyr-kii luomaan edellytyksiäkaupan, teollisuuden ja lo-gistiikkayritysten sijoittumi-selle kuntaan. Ensimmäise-nä on käynnistynyt kehätienvarteen noussut konekau-pan rypäs. Teollisuustilaanousee yhteensä 35 000 m2.

Kaiken kaikkiaan vilkasrakennustoiminta kehätienvarressa näyttää vain kiihty-

99/2008

Sarankulman eritasoliitty-mä on läntisen kehänkuormitetuin. Se on Partolan ja Pirkkahallinpääliittymä.Viereinen Ilmailunkatu siirretäänuuteen paikkaan.

Soppeenmäkeen rakenne-tulla Malminmäen puisellaulkoilusillalla lenkkeilläänja siitä suihkitaan suksilla. – Näkymä tuulilasin takaa 25.8.08.

10

vän kun tien valmistuminenlähestyy. Pirkkalassa usko-taan vahvasti, että kunnanyritysvyöhykkeiden hyvä si-jainti siivittää kunnan liike-toiminnan kovaan nousuunkun ohikulkutie otetaankäyttöön ja liikenne alkaasujua normaalisti.

Tarvitaanko oikotietäKuljusta Pirkkalaan?

Liikenne Tampereen seudul-la on vahvassa kasvussa,ohitustien takia tai siitä huo-limatta. Alueen elinkeinoelä-mä voi hyvin ja kasvaa va-kaasti. Kehäpostissa Petäjä-niemi jo väläyttelee oikotie-yhteyden rakentamista Kul-justa uudelle ohikulkutielle.Arto Kari muistuttaa, että täl-lainen tieyhteys on jo iät jaajat ollut maakuntakaavassa.Mutta onko linjaus tämänpäivän ja tulevien vuosikym-menten tarpeiden mukai-

nen? Lähivuosina tämä yh-teys saattaa tulla erityisentarpeelliseksi. Tie palvelisinimenomaan Tampereenohi kulkevaa liikennettä,kun sen ei tarvitsisi kiertääLakalaivan - Sarankulmankautta. Paikallinen työmat-ka- ja asiointiliikenne kuor-mittavat tätä osaa erityisestijo muutenkin.

Oikotie ohikulkutielle.Tieyhdistys kannattaa. –Mutta jos oikaistaan, oikais-taan kunnolla eli oikea linjaolisi tietenkin Kuljusta Pirk-kalan lentokentäntien liitty-män paikkeille. Tampereenohikulkevaa tavara- ja va-paa-ajan liikennettä tie ly-hentäisi monta kilometriä jalyhentäisi ajoaikaa montaminuuttia.

LÄHTEET: Arto Karin haastatte-lu ja ohikulkutien tiedotuslehtiKehäposti.

9/2008

Läntisen kehän toisessa rakennusvaiheessa (2006–2008) tehdään/on tehty seuraavat toimenpiteet:

- 4,4 km moottoritietä välille Kalkku–Soppeenmäki - 8,9 km moottoritietä välille Pirkkala–Lakalaiva - 8 eritasoliittymää, joista 4 täysin uutta:

Kankaantaka, Linnakorpi, Myllypuro ja Pikku-Ahvenisto

- 29 uutta ja 8 korjattavaa siltaa. Mittavin siltakohde on Helsinki–Tampere-pääradan ylittävä Härmälän ylikulkusilta

- 18 km ramppeja - 12 km muita teitä ja katuja - 5,5 km kevyenliikenteen väyliä - 2,5 km pohjaveden suojausta Soppeenharjun

pohjavesialueella - 9 km melusuojausta.

Tapahtuu Tampereella

Valmistaja:Hevossuontie 50, 87100 KAJAANI

Tilaa tai kysy lisätietoja:puh. 08-6121 651 tai

seppo.rasanen@trippi.fi, P. 0440 383 151toni.rasanen@trippi.fi, P. 044 5130 576

Kokeile ELTRIP-50:n käyttöä lataamalla ohjelmasivultamme: www.trippi.fi ja lataa ELTRIP-50

ELTRIP-50 – helppo ja luotettava tapaajopäiväkirjaksi tai ajotietojen tallennukseen- yksinkertaisimmillaan työ- ja yksityisajojenerottelu automaattisesti ilman näppäilyä

ELTRIP-45ns - kaltevuusmittaus työn aikanaLisäksi tarkka ajonopeuden ja matkan mittaus

GPRS TIEDONSIIRTOELTRIP-45n-sarjan kitkamittareissaELTRIP-50 ajopäiväkirjassa

TELMU tiedonkeruujärjeslemässä

ELTRIP-45-sarjan mittaritkatujen ja teidentarkkuusmittauksiin

RIPPI Oy

9/2008

P äätöksenteko onvaikeaa, sillä liiken-nejärjestelmät sito-vat mittavia resurs-seja. Asiantuntijoiden japäättäjien olisi kyettävä en-nakoimaan muuttuvia tren-dejä, ettei valittu ratkaisu es-

tä jonkin kehityssuunnan to-teutumista. Toisaalta liiken-nejärjestelmä on koko kau-pungin kehittämisen runko,jonka oikeaan osunut valin-ta mahdollistaa kaupungintransformaation ja voi par-haimmillaan avata aivan uu-

11

KaupunkilaatuajoukkoliikenteelläRaideliikenne avaa uusia kehitysnäkymiä Tampereella

Kun kaupunki ja sen ihmisvirrat kasvavat, on tehtävä liikennejärjestelmiä koskevia vaikeitapäätöksiä: panostetaanko rakenteellisestijäykempään raideliikenteeseen vai kehitetäänköjoustavaa bussiverkostoa. Tampere on tällähetkellä suurten ratkaisujen kynnyksellä.

Ari Hynynen, TkT, tutkimuspäällikköEDGE Arkkitehtuuri- ja kaupunkitutkimuslaboratorioTampereen teknillinen yliopisto

Rohkeilla visioilla voidaan löytää kaupungin kesanto-alueille kehittämiskonsepteja. Kuva arkkitehti Jenni Partasen diplomityöstä Tampereen Nekalaan.

12

denlaisia kehitysnäkymiä.Koska tekniset infrastruk-

tuurit ovat erittäin pit-käikäisiä rakenteita, niidensuunnittelun tulisi olla osarohkeaa ja visionääristä kau-punkisuunnittelua. Alueet jakaupungit kilpailevat jatkos-sakin asukkaista ja yrityksis-tä. Jälkiteollisen yhteiskun-nan luonteeseen kuuluu, et-tä kilpailua käydään yhäenemmän laadullisilla teki-jöillä. Ennakkoluulottomallasuunnittelulla on mahdollis-ta löytää aivan uusia laatuja,joilla voidaan saavuttaa Suo-menkin oloissa kansainvä-listä näkyvyyttä ja vetovoi-maa.

Kaupungin ominaislaatunousee infrastruktuurista

Tähän ei tarvita yksittäistenuudisrakennusten wau-ark-kitehtuuria. Sen sijaan ontunnistettava kaupunginominaislaatu ja annettavasille mielenkiintoinen, toimi-va muoto. Ominaislaatunousee aina kaupungin pe-rusrakenteista, infrastruktuu-rista, joka on kaupungin sy-vin kerrostuma. Infraverkos-to säätelee kaupungin dyna-miikkaa, joka konkretisoituuihmisvirtoina, sen työ- ja os-topotentiaalina, miksei myösluovuutena ja elämäntapo-jen kirjona.

Koska infrastruktuurit ovatkaupunkien pysyvimpiä ra-kenteita, niillä on taipumusstrukturoida muuta maan-käyttöä. Tämä tulee hyvinesille Tampereen teknillisenyliopiston tutkijoiden SamuliAlpin ja Kimmo Ylä-Antti-lan väitöstutkimuksessa, jos-sa he ovat tarkastelleet yh-dyskuntarakenteen kasvulo-giikkaa Tampereen kaupun-kiseudulla.

Tutkimus osoittaa, ettäkaupan suuryksiköt ovat1970-luvulta lähtien sijoittu-neet uusien tielinjaustensynnyttämille henkilöautolii-kenteen parhaille saavutetta-vuusalueille, eivätkä suin-

kaan yleiskaavojen mu-kaisiin alakeskuksiin. Tälläon ollut suuri merkitys kokokaupungin kehitykselle, silläuudet kaupalliset keskitty-mät ovat rakentuneet kau-pungin välialueille, aktiivi-siksi aiottujen alueiden taka-maille.

Integroiva suunnitteluVielä voimakkaamminmaankäyttöä strukturoi rai-deliikenne. Raiteiden raken-taminen vaatii suuria resurs-seja, joten linjoja ei kovinherkästi muutella maapoli-tiikan tai urbaanien vetovoi-matekijöiden suhdannevaih-

9/2008

Tampereen mahdolliset uudet alakeskukset sijaitsevat raideliikenteen ja tehokkaan autoliikenteen risteyskohdissa.

Tapahtuu Tampereella

teluissa. Mutta vaikka muumaankäyttö näyttää helpostialistuvan raiteille, on huo-mattava, että eri toiminnothyödyntävät eri liikenne-muotojen luomaa saavutet-tavuutta. Kaupungissa onsiis useita päällekkäisiä liik-kumisverkostoja, jotka onpystyttävä linkittämään yh-teen, jotta arkielämä olisisujuvaa.

Kaupungin laadullisenkehittämisen mahdollisuuspiilee näiden verkostojenyhteispelissä ja risteämispis-teissä. Raidelinja tarjoaarungon pitkäjänteiselle, te-hokkaalle rakentamiselle.Jotkut maankäytön muodot,kuten tiivis, keskustamainenja toiminnallisesti moni-puolinen rakentaminen tu-levat kannattaviksi vastakun ihmisvirrat ovat riittä-vän suuret ja jatkuvat.Myöskään raideliikennettäei kannata perustaa, elleiole takeita, että saadaan riit-tävästi matkustajia. Toisinsanoen ei ole mieltä raken-taa kaupunkiraiteita, elleisamalla aktiivisesti ja määrä-tietoisesti suunnitella maan-käyttöä.

Mutta tämä ei vielä varsi-naisesti ole kaupungin laa-dullista kehittämistä. Tarvi-taan kokonaan uudenlaistasuunnitteluotetta, jolla ark-kitehtuurin, maiseman jainfrastruktuurin elementitsaadaan yhdistettyä niin, et-tä kokonaisuus on enem-män kuin sen osien summa.Vaikeutta lisää se, että suun-nittelun kohteina ovatuseimmiten jo olemassaole-vat kaupunkiympäristöt.Tutkijat ja suunnittelijat ovatalkaneet kehittää periaattei-ta ja menetelmiä integroival-le suunnittelulle, joka pyrkiikutomaan yhteen pirstoutu-nutta kaupunkirakennetta jaerilleen ajautuneita toimin-toja, sekä vähentämään ras-kaiden väylien estevaikutus-ta – sanalla sanoen mahdol-listamaan tilan haltuunottokaupunkilaisille.

Tampereen keskittymät ja kesannotTampereella tämä voisi tar-koittaa kehätien ja tulevanraideliikenteen solmukoh-tien rakentamista tehokkaik-si keskittymiksi, joissa joolemassaolevia kaupallisiatoimintoja täydennettäisiinasumisella, erikoistavara-kaupalla, yritystiloilla ja jul-kisilla palveluilla. Sisäisestikeskittymä toimisi kevyenliikenteen varassa, mutta sii-hen integroitujen joukkolii-kenneasemien ja pysäköinti-tilojen ansiosta se olisi kokokaupunkiseudulta hyvinsaavutettavissa – mukaanlu-kien Pirkkalan lentokenttä javaltakunnallinen Pendolino-yhteys. Tehokkuudestaanhuolimatta keskittymän tulisiolla myös viihtyisä asuin-paikka ja vetovoimainen yri-tysympäristö. Siksi myösmaisema on limitettävä kiin-teäksi osaksi keskittymää.

Teollisuushistoriansavuoksi Tampere on moniltaosiltaan yhä rakennemuu-toksen kourissa. Vanhat teh-

das- ja varastokiinteistöt si-jaitsevat keskeisillä paikoillakaupunkirakenteessa. Tästäsyystä ne osuvat luonnostel-tujen raidelinjojen varsille,jotkut jopa edellämainittui-hin liikenteellisiin solmu-kohtiin. Osa teollisuuskiin-teistöistä on jo käynyt läpionnistuneen konversiopro-sessin, kuten Finlayson jaTampella, mutta osa on vie-lä kesantovaiheessa, kutenTullin, Nekalan, Lielahdenja Hankkion alueet. Tulevai-suuden Tampere voisi hyvinrakentua sen keskeisintähistoriaa ilmentävien tuo-tantoalueiden ja –rakennus-ten varaan, jos näiden uu-delleensyntyminen sovitet-taisiin yhteen huippumo-dernin raideliikenteen kans-sa.

Uudet keskittymät ja ke-sannot tarjoavat mahdolli-suuden kehittää uudenlaistakaupunkitilaa ja –ympäris-töä, joka voisi tukea nouse-via yritysaloja, monipuolis-tuvia kulttuuri- ja vapaa-ajanpalveluja, sekä kasvavaaikääntyvien ryhmää, joka

haluaa asua monipuolistenpalvelujen ja hyvien joukko-liikenneyhteyksien äärellä.Luonnollisesti kovin urbaanielämäntapa ei ole kaikkienihanne jatkossakaan, muttatehokas joukkoliikennekau-punki ei sulje pois väljänesikaupunkielämän mahdol-lisuutta, jos se suunnitellaanhallitusti koko kaupunkiseu-dun yhteistyönä.

Liikennepäästöjen vähen-tämistavoitteet tulevat näky-mään valtion normiohjauk-sessa ja autojen käyttömak-suissa yhä voimakkaammin.Tampereen väkiluvun on ar-vioitu kasvavan 80000-90000hengellä vuoteen 2030 men-nessä, joten liikenne- ja kau-punkisuunnittelijat ovat to-dellisen haasteen edessä.Mitä syvemmillä tasoillajoukkoliikenteen ja maan-käytön suunnittelu saadaankytkettyä yhteen, sitä pa-remmat mahdollisuudet onkaupungin todelliseen kehit-tämiseen. Haasteet voidaanmuuttaa mahdollisuuksiksi,eikä jouduta pelkästään rea-goimaan pakon edessä.

139/2008

Esimerkki integroivasta suunnittelusta: Seattlen taidemuseon veistospuisto on rakennet-tu betonikansille yhdistämään keskustakorttelit merenrantaan yli moottoritien ja rau-tatien.

14 9/2008

Kaksipäiväinen tilaisuus pitää sisällään sekä so-siaalista ohjelmaa että teknisiä istuntoja. Väylät ja Lii-kenne -tapahtumalla on suuri merkitys liikenneinfranja liikenteen asiantuntijoiden tapaamis-, keskustelu- javerkostoitumistilaisuutena.

Peräti kuudessa rinnakkaisessa salissa kuullaan toistasataa asiantuntijaesitelmää. Istuntojen aiheet:

Keskiviikkona 8.10.:• Liikenneinfrahankkeet ja niiden rahoitus• Älykäs liikenne• Matkat kaupungissa• Liikenneväylä, alueen vetovoima ja identiteetti• Kaupunkien pysäköintipolitiikka• Turvallinen liikkuminen• Väyläpalvelujen tuottaminen• Väyläsuunnittelun haasteet

Torstaina 9.10.:• Liikennepolitiikan mahdollisuudet• Tutkimus, koulutus, osaaminen – haasteet ja

tarpeet• Liikennejärjestelmän palvelutaso ja käyttäjien

tarpeet• Ympäristön laatu on myös elämänlaatua• Liikenneväylien rakenteet, niiden ylläpito ja

hoito• Väyläomaisuuden hallinta ja elinkaaritarkastelut• Maaseudun liikenteen kipupisteet• Joukkoliikenne• Liikennevirta, simulointi, mallit• Suomi Pohjolan perillä

Ohjelmassa on lisäksi esillä postereita.

TransInfra-näyttely (varaustilanne 2.9.08)

Puistolämpiö1 Oy VR-Rata Ab2 Lemminkäinen Infra Oy3 Ramboll Finland Oy4 Tekla Oy5 Rudus Betonituote Oy

Sorsapuistosali1 Tampereen Paikoitusvaruste2 WSP Finland Oy3 In.Infra/Rapal4 Vianova Systems Finland Oy5 Skanska Infra Oy6 VAPAA7 Scanlaser Oy8 VAPAA9 Destia Oy10 Rautaruukki Oy11 Suomen 3M Oy12 A-Insinöörit Oy13 Proxion Oy14 Elfving Opasteet Oy15 Swarco Oy16 EG-Trading17 VAPAA18 Parma Oy19 Rautatievirasto20 Pöyry Infra Oy21 Teknillinen Korkeakoulu22 VTT23 Tiehallinto24 Elpac Oy25 FCG Planeko Oy26 Merenkulkulaitos27 Ratahallintokeskus

Tervetuloa Väylät ja Liikenne -tapahtumaanTampereelle

Liikenteen jainfrastruktuurin

asiantuntijat koollaVäylät ja Liikenne 2008 -tapahtuma kokoaa 8.–9.10.08 maamme väylä- ja liikennealan

asiantuntijat kaksipäiväiseen megatapahtumaan Tampere-taloon. Nyt toisen kerran peräkkäin – hyvien kokemusten pohjalta – Tampere-talossa

järjestettävään tapahtumaan odotetaan jälleen jopa 900 osanottajaa.

Tapahtuu Tampereella

9/2008

Isä Mitroa kuullaan avajaisissa

Musiikin ja palkintojenjaon ohella avajaisten kohokohta lie-nee tällä kertaa Isä Mitron puhe, joka on otsikoitu monimerki-tyksellisesti ”Matkalla vai tiellä?” Suositulla ja lämminhenki-sellä esiintyjällä on aina tärkeää sanottavaa. Kannattaa tullapaikalle ajoissa – puheen aikana ei kannata olla ”matkallaeikä tiellä”.

Ja paljon muuta…

Väylät ja Liikenne 2008 ohjelmassa on myös mm:• Väylät Open Golf 7.10. Golf Pirkkalassa• InfraIltamat – Oktoberfest get-together

Panimoravintola Plevnassa 7.10.• Tampereen kaupungin ja Suomen Tieyhdistyksen

vastaanotto museokeskus Vapriikissa 8.10.

Online-ilmoittautuminen sivulla www.tieyhdistys.fi suljetaan muutamaa päivää ennen tapahtumaa. Tarkista jälki-ilmoittautumisen mahdollisuus ENSI TILASSA, puh. 0207 861 006.

16

K untaliitosten yhtenäyleisimpänä tavoit-teena on luoda uu-desta kunnastamahdollisimman yhtenäinen.Näin myös Loimaan kunnallaja Loimaan kaupungilla, jot-ka yhdistyivät vuonna 2005.Vuonna 2006 Loimaan kau-punki ryhtyi yhdessä FCGPlaneko Oy:n kanssa työstä-mään maankäytön kehitys-kuvaa keskustaajamaan osa-yleiskaavatyön pohjaksi.

Loimaalla tavoitteenaeheä taajamarakenne

Yhtenäinen kunta ei tarkoitapelkästään tasavertaisia pal-veluita kuntalaisten keskentai yhteenkuuluvuuden tun-netta. Yhtenäisyydellä haet-tiin Loimaan tapauksessamyös taajamarakenteeneheyttä. Tämä otettiinkin ke-hityskuvatarkastelun yhdek-si keskeisimmäksi tavoit-teeksi.

9/2008

FM Mari Moilanen & DI Matti KiljunenFCG Planeko Oy

Suomessa toteutuu vuosina 2009–2010kymmeniä kuntaliitoksia. Liitosten myötä kuntien yhdyskuntarakenne ja liikenneverkkonäyttäytyvät uudessa valossa, samoin entiset raja-alueet. Tulevaa maankäyttöä jaliikenneverkkoa koskevat tavoitteet voivatkin olla yks kaks aivan erilaiset. Artikkelissa asiaatarkastellaan Varsinais-Suomeen sijoittuvienesimerkkien avulla.

Kuntaliitosten vaikutukset liikenteen ja maankäytönsuunnitteluun

Kehityskuvatyön tulokse-na Loimaan tärkeimmäksikasvusuunnaksi osoitettiintaajamakeskusten välinenalue. Toteutuessaan taaja-mavyöhyke muodostaisi yh-tenäisen kokonaisuuden.Uusi maankäyttö paitsi te-hostasi nykyisen tiestönkäyttöä, myös mahdollistaisientisten ”periferisten” aluei-den liikenneyhteyksien pa-rantamisen.

Ennestään molemmillakunnilla oli pienehköjä teol-lisuusaluevarauksia eri koh-teissa. Liitoksen myötä myösLoimaan kaupunkia halko-van valtatien 9 vartta tarkas-teltiin uudessa valossa.

Vanhan Loimaan kunnanpuolelle voitiin valtatien 9varteen osoittaa runsaastiuutta yritystoimintaa. Aluetukeutui eritasoliittymän va-raukseen, joka voitiin kunta-liitoksen jälkeen suunnitellauudestaan hieman parem-malle paikalle.

Entisen Loimaan kaupun-gin puoleiset, valtatien var-rella sijaitsevat alueet oli jokaavoitettu ja pääosin toteu-tettukin yritysalueina. Kun-tien yhdistyminen edisti näi-den liikenteellisesti erittäinedullisten yritysalueiden laa-jentamisen vanhan kuntara-jan toiselle puolelle.

Pitkään toteuttamistaodottanut eritasoliittymäva-raus sai myös vauhtia kun-tien yhdistymisestä; ennenrajamailla sijainnut varausolikin nyt uudessa tilantees-sa erittäin keskeisellä paikal-la. Kuntien yhdistyminenparansi mahdollisuuksia ja-

lostaa näitä maita parem-min. Nyt vuonna 2008 uusieritasoliittymä on jo raken-teilla.

Loimaan kehityskuvatyös-sä tuli myös vahvasti esillesujuvien ja turvallisten ke-vyen liikenteen yhteyksientarve valtatien 9 ali. Valtatiekulkee näiden vanhojenkuntakeskusten välimaastos-sa. Valtatien ali osoitettiinkaksi uutta alikulkua niin,että entisen Loimaan kun-nan puolelta sijaitseviltaasuinalueilta olisi turvallisetja sujuvat kevyen liikenteenyhteydet Loimaan kaupun-gin palveluihin.

Uusia yhteyksiä

Kuntaliitosten myötä liiken-neverkko pääsee uuteen va-loon; palvelujen uudelleenorganisoinnin ja hyvän saa-vutettavuuden vaatimukses-ta etenkin entisten kunta-keskusten välisten yhteyk-sien parantaminen on tullutesille useissa kunnissa.

Muun muassa Pöytyänpalvelut jakautuvat Kyrön ja

Riihikosken keskusten välil-le; esimerkiksi yläkoulu, lu-kio ja maauimala sijaitsevatKyrön keskustassa kun taasliikuntahalli sijaitsee Riihi-kosken keskustassa. Joka-päiväisen asioinnin seurauk-sena entisten kuntakeskus-ten välinen sujuva liikenne-yhteys on nähty erittäin tar-peellisena, mikä näkyymyös maakuntakaavaluon-noksessa uutena tieliiken-teen yhteystarpeena.

Kuntaliitosten myötä enti-sen rajan takana olevat pal-velut avaavat myös uusiamahdollisuuksia. FCGPlaneko Oy laati strategisenyleiskaavan Piikkiön kun-taan ennen kunnan yhdisty-mistä Kaarinan kaupunkiinvuoden 2009 alussa. Strate-gisessa yleiskaavassa kunta-keskustan lisäksi toiseksikeskeiseksi kasvualueeksiosoitettiin Kaarinan kaupun-gin raja-alueet. Kaarinankaupungin taajama kun ra-joittui osin jo tällöin aivanrajalle asti ja rajan takana si-jaitsi koulu, jota voitaisiinhyödyntää kuntayhdistymi-sen jälkeen tehokkaammin

myös Piikkiön puoleisillaasuinalueilla.

Tällaisia tilaisuuksia tuleevarmasti eteen monessa yh-distyvässä kunnassa. Useinnämä uudet kasvualueet ra-ja-alueiden tuntumassamuuttavat alueen liikenne-verkkoa. Erityistä huomiotatuleekin kiinnittää uusienalueiden turvallisiin kevyenliikenteen yhteyksiin niin lä-hipalveluihin kuin kuntakes-kuksiin.

Piikkiön strategisessayleiskaavassa tuli esillemyös valtatien 1 (E18) jakantatien 40 (Turun kehätie)varsien hyödyntäminen yri-tysalueina. Samalla havait-tiin mahdollisuus tutkia rin-nakkaisteiden mahdolli-suuksia ja hyötyjä niin, ettätarkastelussa otettiin myösnaapurikuntien maankäytönja tieverkon suunnitelmathuomioon. Tuloksena saa-tiin varaukset toimivalle rin-nakkaistieverkolle. Tulevatyritysalueet muodostavatpaitsi paikallisesti, myösseudullisesti toimivan ja yh-tenäisen kokonaisuuden.

Kolmantena esimerkkinäon Salon seudun kuntienyhdistyminen vuoden 2009alussa, johon FCG Planekoon saanut tuntumaa laaties-saan yhteen yhdistymässäolevaan kuntaan, Muurlaan,maankäytön kehityskuvaavuonna 2008.

Salon seudun kuntakes-kuksista on tällä hetkellä hy-vät yhteydet keskuskaupun-kiin Saloon, mutta maaseu-tukuntien väliset yhteydetovat pääosin varsin heikot.Kehityskuvatyön yhteydessäonkin tullut esille uuden ke-hätien tarve kuntakeskustenvälille. Kuntayhdistymisenon toivottu parantavan myöskevyen liikenteen yhteyksiäja etenkin joukkoliikenteenkulkua Salon ja Muurlankeskustaajaman välillä.

179/2008

Loimaan maankäytön ke-hityskuvan keskeisinä ta-voitteina oli luoda entistenkuntakeskusten välille yh-tenäinen taajamarakennesekä valtatien 9 varrenhyödyntäminen. Entinenkuntaraja on esitetty ku-vassa vaaleanpunaisellakatkoviivalla. (Kuva FCGPlaneko Oy).

Ote Varsinais-Suomen maakuntakaavaluonnoksesta, jos-sa on esitetty uusi tieliikenteen yhteystarve entisten kun-takeskusten, Kyrön ja Riihikosken välille. (Lähde Varsi-nais-Suomen liitto)

Suunnittelu – tutkimus

18

Voimavarojenkohdentaminen

Kuntaliitosten on toivottujohtavan kokonaisvaltaisem-paan maankäytön ja liiken-neverkon suunnitteluun.Tällä hetkellä esimerkiksiVarsinais-Suomessa on mo-nia muutaman tuhannenasukkaan kuntia, jotka kil-pailevat asukkaista ja vero-rahoista.

Taloudellisen kilpailunmyötä kehyskunnat kaavoit-tavat liian usein uusia asuin-alueita huomioimatta ole-massa olevan infrastruktuu-rin tehokasta käyttöä. Tämähaittaa myös joukkoliiken-teen edellytyksiä – ja näinkestävää kehitystä.

Yhteisöverojen toivossakunnat kaavoittavat puoles-taan kaupalle ja yritystoi-minnalle alueita, jotka voivatpidemmällä aikavälillä haita-

ta taajamarakenteen kehittä-mistä, heikentää liikennetur-vallisuutta tai jopa heikentäävaltakunnallisen liikenne-verkon toimivuutta.

Kaiken kaikkiaan suurtenkaupunkien kehyskuntienvoimavarat jakaantuvat tällähetkellä sirpaleisesti moniineri maankäytön ja liikenteenhankkeisiin. Kehityskuvatöi-den perusteella voi jo näh-dä, että kuntayhdistymistenmyötä uskalletaan ryhtyämyös suurempiin hank-keisiin ja luopua epäsuotui-sista, pidemmällä aikavälillähaitallisistakin hankkeista.

Hyvänä esimerkkinä tästäon Loimaan Niittukulmaneritason rakentaminen valta-tielle 9 kaupungin rahoituk-sella. Sen ympäristöön onsuunnitteilla jopa maakun-nallisesti merkittävä työpaik-kojen ja kaupan keskittymä.Vastaavasti lähellä asutusta

sijaitsevista vanhoista teol-lisuusaluevarauksista ollaannyt laadittavana olevassaosayleiskaavassa osin luo-pumassa.

Ennakoimattomuushaltuun

Kuntaliitokset tuovat uusienosapuolten myötä myösuusia näkemyksiä maankäy-tön ja liikenteen suunnitte-luun. FCG Planeko Oy laativuonna 2004 maankäytönkehityskuvaa Mynämäenkuntaan osayleiskaavatyönpohjaksi. Työn ollessa käyn-nissä päätettiin Mietoistenkunnan liittyminen Mynä-mäen kuntaan. Tämän seu-rauksena myös Mietoistenpäättäjiä otettiin mukaantyöhön. Uudessa tilanteessahavaittiin, että mietoislaistennäkemykset olivat monellakohtaa eriävät mynämäke-

läisten kanssa. Kehityskuva-työ nähtiin kuitenkin hyväk-si tavaksi käsitellä myös näi-tä näkemyksiä, ja etsiä vaih-toehtojen kautta hyvääkompromissiratkaisuauusien päättäjien kesken.

Asemakaavojen laatimi-nen tulevien liitoskuntienraja-alueille ei yleensä oletuottanut vaikeuksia. Ennenliitosta on kaikki käsittely-vaiheet pitänyt luonnollises-ti käydä läpi kahden kunnanhallinnossa. Ehkäpä tästäjohtuen valmistelu on olluttavallistakin huolellisempaaja kaavoitusprosessit ovatedenneet hyvässä yhteis-hengessä.

Asemakaavahankkeittenaikana on kuitenkin havaittumerkkejä siitä, että tiever-kollisia kysymyksiä on ollutavoimina lähialueilla, mikäon heikentänyt kokonaisku-van muodostamista. Toisaal-

9/2008

Piikkiön strategisen yleiskaavan yhteydessä tutkittiin myös naapurikuntien maankäyttösuunnitelmatja tuleva maankäyttö ohjattiin monelta osin tukeutumaan naapurikaupungin Kaarinan maankäyttö-suunnitelmiin. Kuvassa keskellä Piikkiön kunta, lännessä Kaarinan kaupunki, pohjoisessa Liedonkunta ja idässä Paimion kaupunki. (Kuva FCG Planeko Oy)

ta maakuntakaavan liiken-nejärjestelmäsuunnittelunmittakaava on osayleiskaa-voituksen tarpeisiin varsinsuurimittakaavaista. Esimer-kiksi osayleiskaavan kannal-ta tärkeät kokoojakatuyhtey-det jäävät useimmiten liiken-nejärjestelmäsuunnitelmata-solla avoimiksi.

Maankäytön ja liikenteenkehityskuvatarkastelu onkinosoittautunut toimivaksi me-nettelytavaksi valmistaudut-taessa liitoskuntien yleiskaa-vatyöhön, sillä työn aikanahuomioidaan paikallistenongelmien lisäksi myös kun-taliitosasiat, seudulliset kehi-tyslinjat sekä suunnitelmat javaltakunnan tason tavoitteetsekä kehityslinjat.

Kehityskuvatyöskentelyon toteutettu tiiviissä yhteis-työssä kunnan virkamiestenja päättäjien kanssa. Työryh-mään on kuulunut teknisenhenkilöstön lisäksi myös

edustajia sosiaali-, terveys-ja opetustoimesta. Työn ai-kana kuntien virkamiestensekä päättäjien tietoisuusmaakunnallisista ja valta-kunnallisista suunnitelmista,varauksista ja suunnittelupe-riaatteista sekä lainsäädän-nöstä on parantunut. Lisäksikehityskuvaa laadittaessa ol-laan oltu yhteydessä viran-omaisten, kuten tiepiirinkanssa. Erittäin hedelmälli-seksi on havaittu se, ettätyön aikana kootaan eri osa-puolet saman pöydän ää-reen – ja näin eri osapuoltentavoitteet esille.

PäätelmätLiitosten myötä vanhojenkuntakeskusten väliset lii-kenneyhteydet, raja-aluei-den maankäyttö, palvelu- jaliikenneverkko sekä yhdys-kuntarakenne näyttäytyvätuudessa valossa. Kuntalii-

tokset tuovat mukanaanuusia mahdollisuuksia. Sa-malla uusien osapuoltenmyötä uuteen kuntaan tuleemyös aikaisempaan verrat-tuna täysin erityyppisiä tar-kastelutapoja.

Liitoksen jälkeen täytyymyös tällä sektorilla pystyäkokoamaan ja käsittelemäänerilaiset näkemykset ja ta-voitteet. Tämä helpottaamyös yhteydenpitoa esimer-kiksi tiepiirin ja muiden vi-ranomaistahojen kanssa.

Liikenteen ja maankäytönkehityskuvatyyppinen tar-kastelu kannattaisi tehdä en-nen osayleiskaavatyönkäynnistämistä. Näin saa-daan ainakin käyttökelpoi-set vaihtoehdot selville ja ta-voitteet tarkennettua. Hyö-dyt saadaan varsinaisen kaa-voitusprosessin nopeutumi-sesta.

199/2008

Artikkeli perustuu pääosinFCG Planeko Oy:n koke-muksiin kehityskuvatarkas-teluista ja osayleiskaavojenvalmistelusta. Artikkelin esi-merkkikohteena on maaseu-tukuntia, aluekeskuksia jasuurten kaupunkiseutujenkehyskuntia Varsinais-Suo-mesta.

Suunnittelu – tutkimus

9/200820

E uroopan komission Vja VI puiteohjelmissa,vuosina 1998–2006,on rahoitettu suurimäärä liikennetutkimusta.Rahoitusta on saanut yh-teensä noin 800 projektia.Keskeisiä teemoja ovat ol-

leet: Kestävä liikkuminen jakuljettaminen; Tietoyhteis-kuntakehityksen mukanaantuomat uudet teknologisetmahdollisuudet liikennesek-torille sekä Liikennepolitii-kan valmistelua tukeva tut-kimus ja tiedontuotanto

(mm. erilaisten strategistenvaikutusarvioinnin menetel-mien kehittäminen).

Kuinka lukuisilla liiken-netutkimusprojekteilla onpystytty edistämään näidentavoitteiden saavuttamista?Mitä vaikutuksia liikennetut-kimuksella on näihin tee-moihin ollut? Ja kuinka näitävaikutuksia ylipäätään voi-taisiin arvioida?

Euroopan komissio onhavainnut edellisten kysy-mysten merkittävyyden jatarpeen löytää niihin vas-tauksia. Komissio onkinkäynnistänyt VII puiteohjel-massaan METRONOME -projektin (A METhodology

foR evaluatiON of prOjectiMpacts in the fiEld of Trans-port), jossa kehitetään vuo-sien 2008 ja 2009 aikana me-netelmä liikennetutkimus-projektien vaikuttavuudenarvioimiseksi.

Kehitettävän menetelmänavulla pyritään selvittämään:(a) Mitä vaikutuksia liiken-teen tutkimusprojekteilla onollut eurooppalaisen liiken-nepolitiikan viime vuosienpäätavoitteille: teolliselle kil-pailukyvylle, kestävälle ke-hitykselle sekä eri sektorei-den politiikkojen valmiste-lun kautta yhteiskunnallisel-le hyvinvoinnille? (b) Minkä-laisilla indikaattoreille tutki-

2. Projektien valinta 3. Projektien evaluointi

Relevanttienpuiteohjelmien ja

projektientunnistaminen

Projektienlopputulosten

(loppuraporttien)hankinta

Projektien valintatekstinlouhinnan ja

tarkistuslistojenavulla

Puiteohjelmien japrojektien

täsmällistentavoitteiden

tunnistaminen

Arviointikriteereidenmäärittely

- vaikutusluokat- indikaattorit

Menetelmän validointi

1. Liikennepoliittisettavoitteet

- kilpailukyky- kestävä kehitys

- politiikkojen valmistelu

Tulokset

Kuinka eurooppalaisenliikennetutkimuksenvaikuttavuutta tulisi arvioida?Anu Tuominen, erikoistutkijaVTT

METRONOME -menetelmän vaiheet ja niiden keskinäiset suhteet.

Euroopan komissio on käynnistänytMETRONOME -projektin, jossa kehitetäänvuosien 2008 ja 2009 aikana menetelmäliikennetutkimusprojektien vaikuttavuudenarvioimiseksi. Menetelmän kehitystyö on edennythyvin ja se näyttäisi tarjoavan potentiaalisentyökalun myös kansallisten tutkimusprojektienevaluointiin tulevaisuudessa.

Suunnittelu – tutkimus

9/2008

musprojektien vaikutuksiavoitaisiin kuvata?

Projektissa on päädyttymenetelmäkehityksen osaltaseuraaviin kolmeen päävai-heeseen (kaavio): 1. Liikennetutkimukselle ja

liikennepolitiikalle asetettu-jen tavoitteiden, joita vastenprojektien vaikuttavuutta ar-vioidaan, määrittely2. Arvioitavien projektienvalintaprosessin kehittämi-nen

tot mm. yksityisten ja julkisten organisaatioiden välillä• projektien aikaansaamat kansainväliset kontaktit /

verkostot• projektien aikaansaama systemaattinen dialogi

poliittisten päättäjien kanssa• projektien ansioista tapahtuneet muutokset organi-

saation/ yrityksen toiminnan asiakaslähtöisyydessä

Työtä jatketaan arvioimalla kehitetyn menetelmän toimi-vuutta kahdessa loppukäyttäjien työpajassa ja tämän jälkeenevaluoimalla kehitetyllä menetelmällä noin 60 projektia, 20projektia kustakin tavoiteteemasta.

Ongelmat ja haasteet Vaikka menetelmän kehitystyö on vasta puolitiessä, on senedetessä noussut esille useita merkittäviä ongelmia ja haas-teita. Näistä haluaisin nostaa esille seuraavat kaksi suoma-laisenkin liikennetutkimuksen kannalta olennaista seikkaa.

Ensimmäinen on tutkimustulosten keskitetystä koko-amisesta ja säilyttämisestä huolehtiminen. Tutkimus-tulosten hyödyntämiselle ja niiden vaikuttavuuden arvioin-nille on olennaisen tärkeää että tutkimusten tulokset ovathelposti saatavilla ja kaikkien käytettävissä. Nykyisin ei ti-lanne Euroopan komission rahoittaman tutkimuksen osaltavalitettavasti näin ole.

Komission tutkimustietokanta Cordis (http://cordis.euro-pa.eu/en/home.html) sisältää kuvaukset kaikista rahoite-tuista projekteista, mutta ei niiden lopputuloksia. Tässä ti-lanteessa tutkimustulosten arviointi ja erityisesti niiden hyö-dyntäminen on mahdotonta pelkkien alustavien projektiku-vausten perusteella.

Liikennetutkimuksen osalta tilanteeseen on toivottavastitulossa parannusta, sillä Komissio valmistelee parhaillaanTransport Research Knowledge Center www-sivustoa

(http://www.transport-research.info/web/index.cfm), jol-le on tarkoitus koota tutkimustulokset kaikista rahoitetustaliikenteen projekteista.

Toisena keskeisenä haasteena näkisin tutkimustulostentiedonvälityksen prosessien kehittämisen.

Eurooppalaisella tutkimusalueella tehdään vuosittain val-tava määrä liikennetutkimusta, jonka hyödyntäminen kan-sallisella tasolla on toistaiseksi jäänyt minimaaliseksi. Hyvä-nä esimerkkinä tässä toimii esimerkiksi liikennepolitiikanvalmistelua tukeva tutkimus, jonka perinteitä ei Suomessajuuri ole, mutta jonka saama rahoitus viimeisissä Komissionpuiteohjelmissa on ollut mittavaa. Tällaisessa tilanteessa EU-tutkimuksella olisi Suomelle paljon annettavaa, mutta koskatiedonvälityksen toimintatavat, vastuut ja kanavat ovatepäselviä, olemassa olevaa suurta tietopotentiaalia ei oleosattu hyödyntää.

Edellä mainituista haasteista huolimatta itse evaluointi-menetelmän kehitystyö on METRONOME -projektissa eden-nyt hyvin ja se näyttäisi tarjoavana tulevaisuudessa poten-tiaalisen työkalun myös kansallisten tutkimusohjelmien pro-jektien vaikuttavuuden arviointiin.

21

Ensimmäisessä vaiheessa koottiin eurooppalaisista kor-kean tason politiikka- ja tutkimusdokumenteista tavoitteetteolliselle kilpailukyvylle, kestävälle kehitykselle ja politiik-kojen valmistelulle liikenteen näkökulmasta.

Toisessa vaiheessa valittiin noin 400 projektin joukos-ta tarkemmin evaluoitavien projektien joukko (noin 60 pro-jektia) tekstinlouhintatyökalun ja tarkistuslistojen avulla.Kriteerinä valinnalle käytettiin projektien tulosten relevans-sia ensimmäisessä vaiheessa määriteltyjen tavoitteiden edis-tämisessä.

Kolmannessa vaiheessa määriteltiin keskeiset projek-tien vaikutuksia ilmentävät vaikutusluokat ja näitä kuvaavatindikaattorit.I. Tieteelliset vaikutukset kuvaavat tutkimusprojektien

tulosten laadukkuutta. Esimerkkejä indikaattoreistaovat muun muassa • projekteissa tuotettujen tieteellisten julkaisujen ja

patenttien lukumäärä• projektien tehokkuus – tulokset vs. käytetyt resurssit • projektien vaikuttavuus – lopputulokset vs.

tutkimusohjelman tavoitteet • projektien potentiaali käsitellä aiemmin ratkaise-

mattomia kysymyksiä II. Vaikutukset Asiakkaille / Loppukäyttäjille kuvaa-

vat tutkimusprojekteilla tuotettuja (lyhyen aikavälin)hyötyjä tulosten loppukäyttäjille (mm. Euroopan ko-missiolle, teollisuudelle, kansallisille hallituksille, minis-teriöille, tutkimuslaitokselle jne.). Esimerkkejä indikaat-toreista ovat muun muassa • projektien ansiosta syntyneiden uusien julkishallin-

non hankkeiden lukumäärä• projektien ansiosta syntyneiden pitkän aikavälin

tuote- ja palvelukehityshankkeiden lukumääräIII. Yhteiskunnalliset vaikutukset kuvaavat tutkimus-

projektien pitkän aikavälin laajempia, yhteiskunnallisiavaikutuksia (mm. vaikutuksia liikennejärjestelmän lop-pukäyttäjille, yksityisille ihmisille ja yrityksille). Esimerkkejä indikaattoreista ovat muun muassa• projektien ansioista toteutettujen konkreettisten

toimien lukumäärä (julkishallinnon, yksityisen sektorin tai muun toimijan toimesta)

• projektien tulosten vaikutukset organisaatioiden,yhteiskunnan politiikkojen tai tutkimuksen tulevai-suuden painopisteiden valintoihin (esim. organi-saatioiden strategiaprosessit, tutkimustavoitteet jne.)

• projektien tuloksena tuotettujen normien, standar-dien, lainsäädännön määrä

IV. Vaikutukset johtamiseen ja yhteistyöhön kuvaavatedellisten ryhmien indikaattoreita täydentäviä tai niidentoteutumista edistäviä ”työkaluja”. Esimerkkejä indi-kaattoreista ovat muun muassa

• projektien aikaansaamat parantuneet tai uudet verkos-

3. Projektien evaluointipro-sessin kehittäminen. Osateh-täviä tässä ovat: ohjelmien japrojektien tavoitteiden tun-nistaminen, arviointikritee-reiden määrittely sekä me-netelmän validointi.

Työ on vuoden 2008 kuluessa edennytseuraavasti:

MetronomeMetronome

€22

V altionhallinnossaon ollut käytössäjo 1990-luvultalähtien tulosbud-jetointi. Valtion talousarvio-esityksessä kuvataan määrä-rahoja vastaavat tulostavoit-teet; mitä rahoilla saadaanaikaan. Väylänpidon tavoit-teet liittyvät esimerkiksi lii-kenteen sujuvuuteen, ver-kon kuntoon sekä liikenne-turvallisuuteen. Monet toi-menpiteet kuten investoin-nit, vaikuttavat vasta myö-hempiin vuosiin. Rahoitus,sillä suoritettavat toimenpi-teet ja vaikutukset eivätajoitu samalle ajanjaksolle.

Nykyisen budjetointi- jaohjausjärjestelmänongelmatNykyistä budjetointijärjestel-mää voisi kutsua kameraali-seksi budjetoinniksi sen kas-saperusteisuuden takia(budjetoidaan meno, jokakyseisenä vuonna syntyy jaaiheuttaa maksuvelvollisuu-den). Samalla vallitsee vah-va vuotuisajattelu. Vaikkavaltiolla on käytössä useam-pivuotinen nk. kehysmenet-tely, jossa hallitus asettaa

menokehykset seuraavillevuosille, vuotuinen talousar-vioajattelu vallitsee.

Kehykset on annettu kun-kin vuoden kassamenoihin.Vaikka ministeriöt tekevätoman hallinnonalansa suun-nitelman, joka sisältää sekätoiminnalliset tavoitteet ettärahoitustarpeen, ei valtiollatehdä koko valtionhallinnonkattavaa useamman vuodentoiminta- ja taloussuunnitel-maa. Toiminnalliset tavoit-teet ja rahoituspäätökset ei-vät valtiolla tule siten tasa-painoiseen päätöksente-koon. Kehyspäätöksen teh-tävänä on valtiontaloudenhallinta.

Kehysmenettelynseuraukset

Tiukka kehysmenettely vuo-tuisine kehyksineen on joh-tanut siihen, että on alettukäyttää budjettilainsäädän-nön mahdollistamaa nk. val-tuusmenettelyä tavalla, jo-hon sitä ei alunperin ole tar-koitettu. Valtuusmenettelys-sä eduskunta päättää talous-arviossa investointihank-keen aloittamisesta, siten et-

tä investoinnin kustannuksetotetaan seuraavien vuosientalousarvioihin. Valtion ta-lousarvion vuotuismenette-lyn takia valtuus on välttä-mätön investointien toteutta-miseksi, jotta viranomaisetvoivat tehdä sitovia sopi-muksia vuosia kestävistä ra-kennushankkeista.

Tiukkojen kehysten takia,samalla kuitenkin tunnusta-

en liikenneinvestointien tar-peen, on vähitellen ajaudut-tu hyvän hallintokäytännönja taloudenpidon vastaisiinmenettelytapoihin. Edellis-ten vaalikausien perinnettäjatkaen olemme tulleet tilan-teeseen, jossa vaalikaudellaaloitetaan merkittävä määrähankkeita vähäisellä rahoi-tuksella.

Esimerkiksi hallituksenkeväällä antaman liikenne-poliittisen selonteon 13 uu-desta hankkeesta yhteismää-rältään 1 085 milj. euroa onsuunniteltu rahoitettavaksi102 milj. euroa tällä kaudel-la eli 9,4 %. Seuraaville hal-lituksille jäisi rahoitettavaksi90,6 % investointimäärästä.

Edellä mainituista kol-mestatoista uudesta hank-

keesta siirretään kymmenenjoko elinkaarimallin käytöntakia tai kuntien aikaistamis-rahoituksella rahoitettavinaseuraaville vaalikausille.Kuntien aikaistamisrahoitustarkoittaa, että kunnat ra-hoittavat investoinnin tila-päisesti ja valtio maksaa in-vestointimenon hankkeenvalmistuttua. Monia ”laina”ihmetyttää, sillä valtion likvi-

dit kassavarat olivat viimevuoden tilinpäätöksessänoin 7 miljardia euroa. Puu-tetta ei ole ”setelirahasta”vaan ”momentti”rahasta.Seuraavan vaalikauden alus-sa päätöksentekoa ei aina-kaan helpota haaste jo to-teutettujen hankkeiden ra-hoittamiseksi ja tulevienuusien hankkeiden aloitta-miseksi.

Millä verotuloilla menotkatetaan

Valtion talousarvio on tasa-painolaskelma: tulot = me-not. Kulutus- ja investointi-menot ovat samassa asemas-sa. Jos otetaan huomioon,että investoinnit vaikuttavatvuosikymmeniä, on perus-

9/2008

Väylänpidonohjaukseenliiketaloudellista otettaMarja Heikkinen-JarnolaLiikenne- ja viestintäministeriö

Jo pitkään on esitetty usealta taholtaväylänpidon valtiontaloudellisen ohjauksenkehittämistä siten, että otettaisiin nykyistäparemmin väylänpidon erityispiirteet. Esitäneräitä havaintoja erityispiirteistä, jotkajohdattavat ajatukset uudenlaiseen ohjausmalliin.

Seuraaville hallituksille

jäisi rahoitettavaksi 90,6 %investointimäärästä.

Suunnittelu – tutkimus

€

teltua ottaa kantaa siihen,millä verotuloilla millaiset-kin menot katetaan.

Sukupolvien välistä tasa-arvoa on korostettu yhteis-kunnallisessa keskustelussa.Tämä tarkoittaisi väylänpi-don osalta ensinnäkin, etteijätetä seuraavalle sukupol-velle huonossa kunnossaolevaa varallisuutta ja toi-saalta sitä, että kukin suku-polvi vastaa saamiensa pal-velujen kustannuksista. Väy-läverkon korvausinvestoin-neista tulisi siten huolehtiajatkuvasti ja kehittämisinves-toinnit voisi rahoittaa kukinkäyttäjä/hyötyjäsukupolvi.

Kehittämisinvestoinnitluovat uutta varallisuutta, jo-ka olisi mahdollista rahoittaavelanotolla. Velan lyhennyk-set korkoineen tulisivatkäyttäjäsukupolven makset-tavaksi. Jos valtiolla olisi in-vestointisuunnittelua, tulisisamalla otettavaksi kantaarahoituskysymykseen laa-jemminkin. Mahdollista olisitehdä esim. varauksia tule-via suuria investointeja var-ten. Samoin lisääntyvät yh-teisrahoitusmallit tulisi ollamahdollista hoitaa nykyistäjoustavammin. Nykyisinkaupunkien rahoitusosuu-det valtion hankkeisiin eivät

näy talousarviossa menomo-mentilla investointimenoavähentävänä. Osuudet tule-vat talousarvion tulopuolellekattamaan valtion kaikkiamenoja.

Väylänpito onpääomavaltaistapalvelutuotantoaKehys- ja talousarviomenet-telyssä investointien tarvitse-ma euromäärä voi tuntuasuurelta absoluuttisena lu-kuna. Suhteutettaessa inves-toinnit koko väyläverkkoonsidotun pääoman määrään,asia saa toiset mittasuhteet.Väylänpito on pääomaval-taista palvelutuotantoa, mikämerkitsee sitä, että käyttö-omaisuudesta tehtävienpoistojen osuus on merkittä-vä.

Väylälaitosten eli Tiehal-linnon, Ratahallintokeskuk-sen ja Merenkulkulaitoksenkulut olivat liikekirjanpidonmukaan vuonna 2007 yh-

teensä 1,4 miljardia euroa.Investointien jaksotettujenpoistojen osuus oli noin 800milj. euroa (57,1 %) ja mui-den toimintakulujen osuusnoin 600 milj. euroa (42,9

%). Koko budjettitaloudenpoistojen osuus toiminnankuluista oli 9,7 prosenttia,mikä kuvastaa väylänpidonerityispiirrettä poistojenosuuden ollessa poikkeuk-sellisen huomattavan. Väy-länpitoa ei voi ohjata kutenhallinnollisia virastoja. Tie-hallinnolla poistojen osuuskuluista oli 67 %, Ratahallin-tokeskuksella 44,3 % ja Me-renkulkulaitoksella 14,4 %.

Väylälaitosten aineellinen

omaisuus oli vuoden 2007tilinpäätöksessä yhteensä16,4 miljardia euroa. Summaon alentunut noin 300 mil-joonalla eurolla vuodesta2004. Tiehallinnon omaisuuson alentunut noin 600 milj.euroa ja Ratahallintokeskuk-sen noussut noin 300 milj.euroa. Muutos johtuu pois-tojen ja investointien välises-tä suhteesta. On otettavahuomioon, että luvut ovatkirjanpidosta, jolloin esim.

rahanarvon muutoksia taimuitakaan arvostukseen liit-tyviä tekijöitä ei ole muka-na.

Vuosittaisten investoin-tien määrä suhteessa taseenloppusummaan on ollut3,4–6 % (tieverkon 2,7– 3,3 %). Voidaankin kysyäovatko investoinnit, joissaon mukana niin korvausin-vestoinnit kuin palvelutasoavarsinaisesti parantavat ke-hittämisinvestoinnitkin, riit-

239/2008

…kukin sukupolvivastaa saamiensa palvelujen

kustannuksista.

Vuonna 2007 tienpidon kulut olivat 2,7 senttiä

autokilometriä kohden…

24

tävät arvioitaessa summaavarallisuuden arvoon ja sentuottamaan palvelutasoonnähden.

Selonteossa mainitut uu-det alkavat väylien kehittä-misinvestoinnit vuoteen2011 mennessä olisivat yh-teensä 1,9 miljardia euroa,mikä on 12 % viime vuodenlopun tasearvosta. Kyseistenhankkeiden pitoaikana voisikäyttää keskimääräistä 40vuoden ikää. Tasapoistoinlaskettuna investoinnit lisäi-sivät poistoja vuositasollanoin 47 miljoonalla eurolla(vrt. 816 milj. euroa v. 2007).Keskeinen kysymys on,minkälainen palvelutaso ha-lutaan väyläverkolla tarjota,mikä on vuosikulujen kas-vattamisen hyöty.

Uudenlainen ohjausmalliEntä jos muutettaisiinkin ny-kyistä käytäntöä siten, etteiväylänpitäjä saisi määrära-hoja enää menojen maksa-miseen vaan tuotokseen.Määrärahat olisivat väylänpi-täjän tuloa eli korvausta väy-länpitäjän tuottamista väylä-palveluista yhteiskunnalle.Väylänpitäjä hinnoittelisituotoksen (palvelut) kulujenperusteella.

Vuotuiset kulut määräy-tyisivät sopimuskauden ai-kana tuotettavien palvelujenlaatutason perusteella. Ke-hittämisinvestoinnit paranta-vat palvelun laatua ja olisi-vat edelleenkin poliittisenpäätöksenteon kohteena.Määrärahat mitoitettaisiinvuosittaisten kulujen perus-teella, jolloin kuluihin sisäl-tyisivät investointien jakso-tetut poistot. Väylänpitäjävoisi ottaa lainaa valtiokon-sernin sisäiseltä pankilta jamaksaisi myös koron lainas-ta. Lyhennykset ja korotmaksettaisiin määrärahoistasaadulla tulorahoituksella.

Uusi malli merkitsisi en-sinnäkin sitä, että palveluta-so tulisi määritellä tarkem-min ja tavallaan ”tuotteistaa”minkälaista palvelutasoaminkälaisen verkon osilla.Kulujen määrään vaikuttavattarjottavan palvelutason li-

säksi väyläkilometrien mää-rä, liikennemäärä, yleisenhintatason muutokset (esim.maanrakennusindeksi) sekätuottavuusvaatimukset. Neu-votteluelementit olisivat si-ten nykyistä monipuolisem-mat ja läpinäkyvämmät. Uu-denlainen menettely edellyt-täisi pitkäaikaisia sopimuk-sia väylänpitäjän ja ministe-riön välillä.

Jos korvausperusteenakäytettäisiin esimerkiksiväyläkilometrejä, olen las-kenut liikekirjanpidon vuo-den 2007 tietojen perusteel-la, että tienpidon kulut oli-vat 12 300 euroa väyläkilo-metriä kohti. Poistojenosuus oli 8 200 euroa jamuiden kulujen 4 100 eu-roa. Radanpidon vastaavatluvut olivat: kulut 59 500euroa/väyläkilometri, pois-tojen osuus 26 300 euroasekä muiden kulujen osuus33 200 euroa. Väyläkilomet-riä kohden radanpidon kus-tannukset ovat siten kor-keammat kuin tienpidon.Vuonna 2007 tienpidon yk-sikkökulut nousivat 3,1 % jatienpidon 3,6 %.

Kuluja voidaan laskea lii-kennesuoritetta kohti elikuinka paljon on autokilo-metrejä tai junakilometrejäkulkenut verkolla. Vuonna2007 tienpidon kulut olivat2,7 senttiä autokilometriäkohden (2,5 senttiä v. 2004)ja radanpidon kulut 6,7 eu-roa junakilometriä kohden(7,17 euroa v. 2004). Liiken-nesuorite on kasvanut vuo-

desta 2004 vuoteen 2007 tie-verkolla 5,3 % ja rataverkol-la 7,2 %.

Verrattaessa laskuharjoi-tuksena nykyistä vuotuistamäärärahan käyttöä ja vuo-tuisia kuluja, väylälaitostenkokonaistasolla erot eivätole suuret. Yllä olevassa tau-lukossa on kulujen ja rahan-käytön suhde. Vuonna 2004ja 2005 rahankäyttö oli hie-man suurempi kuin kulut.Vuonna 2007 kulut olivatnoin 38 milj. euroa suurem-mat kuin rahankäyttö.

Virastokohtaiset erot oli-vat suuremmat. Kun Rata-hallintokeskuksen rahan-käyttö vuonna 2007 oli 80miljoonaa euroa kuluja suu-remmat, niin Tiehallinnollarahankäyttö oli runsas 100miljoonaa euroa pienempikuin kulut.

Luvut kuvaavat esimerk-kinä muutosta siirryttäessäkuluperusteiseen budjetoin-tiin. Jos uuteen tuotos-pe-rusteiseen ohjausmalliin siir-ryttäisiin, päätökset ja ratkai-sut tehtäisiin toisella tavalla,joten vertailua ei voi suorit-taa tasavertaisesti.

Mitä hyötyä uudestamallista

Uusi ohjausmalli mahdollis-taisi pidemmän aikajänteenpäätöksenteon. Tuotospe-rusteinen budjetointi edistäi-si huomion kiinnittämistäväylänpidon tuottamien pal-velujen palvelutasoon. In-vestoinneilla ja palvelutasol-

la on selkeämpi yhteys. Tar-kastelussa olisi aina kokoväyläverkko, ei vain inves-tointeja koskevilta osuuksil-ta.

Infrapalveluiden tuotta-minen ymmärrettäisiinenemmän pääomavaltaisenapalvelutuotantona, jolloinkapasiteetin tehokas käyttöpienentää liikennesuoritettakohden laskettuja yksikkö-kustannuksia. Yhteiskunnankannalta resurssien käytöntehostaminen on aina posi-tiivinen asia. Kun vielä las-ketaan väyläpalveluidenkustannukset suhteessa hen-kilökilometreihin ja tonniki-lometreihin, voidaan päästäohjauksessa pääomien käy-tön tehostamiseen vieläkinenemmän.

Liikennepolitiikassa ko-rostuisi pitkäjänteinen suun-nittelu. Vastuu oikeasta pal-velutasosta seuraaville suku-polville nousisi esiin nykyis-tä enemmän. Ilmastotavoit-teiden saavuttamiseksi ontarpeita liikenteen kasvunhillitsemiseen. Mikäli ruuh-kamaksua käytettäisiin kei-nona, tulisi jo hyvissä ajointehdä päätökset maksustaennen kuin on tarvetta teh-dä merkittäviä lisäinvestoin-teja.

Uusi ohjausmalli toisi kä-sitykseni mukaan väyläver-kon palvelutason vastaa-maan paremmin yhteiskun-nan tarpeita ja vieläpä suh-teessa vähemmällä taloudel-lisella uhrauksella.

9/2008

(milj. eur) 2004 2005 2006 2007toiminnan kulut 1 330,17 1 364,61 1 392,70 1 430,05

poistot 723,68 759,92 776,99 816,04muut toiminnan kulut 606,49 604,69 615,71 614,01

rahankäyttö yhteensä 1 500,93 1 424,53 1 382,49 1 392,16erotus (kulut-rahankäyttö) -170,76 -59,92 10,21 37,89

Suunnittelu – tutkimus

Väylälaitosten kulujen ja rahankäytön suhde

Yhdyskuntatekniikka Infratech 2009

Tampereen Messu- ja Urheilukeskus

27.–29.5.2009

• Energiahuolto • Jätehuolto • Katu-, tie- ja liikennetekniikka • Konekalusto • Mittaustekniikka ja laboratoriopalvelut• Satamat ja väylät • Informaatiotekniikka • Työmaavarusteet • Urheilu- ja virkistysalueet • Vesihuoltotekniikka

• Yhdyskuntasuunnittelu • Ympäristönsuojelu

www.yhdyskuntatekniikka.fi Varaa osastosi heti syyskuussa 2008.

9/200826

D igiroad-tietoja yllä-pitävät Maanmit-tauslaitos, Tiehal-linto ja kunnat.Maanmittauslaitoksen vas-tuulla on tie- ja katuverkonkeskilinjan sijaintitiedot sekäyksityisteiden ominaisuus-

tiedot. Tiehallinnon vastuul-la on maanteiden omi-naisuustiedot. Kunnat vas-taavat hallinnoimiensa katu-jen, omistamiensa kevyenlii-kenteen väylien sekä hoita-miensa yksityisteiden omi-naisuustiedoista.

Digiroad-tietojen ylläpitotoimii harvassa kunnassa

Digiroad-tietojen ylläpidonkannalta ongelmallisin tilan-ne on kuntien vastuulla ole-vien tietojen osalta. Perusta-misvaiheen tiedot inventoi-tiin vuosina 2001–2003, jotentiedot ovat suurelta osin van-hentuneita, ellei Digiroad-tie-tojen ylläpitoprosessi kun-nassa toimi.

Suuri osa kunnista ontehnyt Tiehallinnon kanssasopimuksen Digiroad-tieto-jen ylläpidosta. Käytännössäkuitenkin harvassa kunnassaDigiroad-tietojen ylläpito-prosessi toimii. Ylläpidonaloittamista ja hoitamistavaikeuttavat ainakin seuraa-vat asiat:

– uuteen tehtävään pe-rehtyminen ei kiinnosta kunennestäänkin kunnassa onriittävästi tehtäviä (vaikuttaasuuremmalta tehtävältä mitäse on)

– ei ole sopivaa henkilöä,joka hoitaisi tehtävää (ei oleaikaa tai oletetaan, että pitääolla erityistä tietojärjestelmätai ohjelmisto-osaamista)

– tehtävä jakaantuu kun-nassa eri osastoille, jolloin

se jää helposti ”ei kenen-kään vastuulle”

– kunta ei saa tehtävänhoidosta rahallista korvausta

– tehtävästä ei löydetäsuoraa hyötyä kunnanmuun viranomaistoiminnanhoitamiseen

– ylläpitoon aktivointi eialkuvaiheessa ollut voima-kasta, koska Digiroadissa oliteknisiä ongelmia mm.Maanmittauslaitoksen muu-tostietojen tallennuksessa

Kunnan kannalta on mer-kittävää se, että Digiroad-yl-läpitoprosessin käynnistämi-nen ei edellytä kunnalle uut-ta tietojärjestelmää tai muu-tosta olemassa olevaan.

Mitä hyötyä ylläpidosta?Kunnan kannattaa hoitaaDigiroad-ylläpito seuraavistasyistä:

– kunnat saavat palautet-ta (lähes kaikki), että navi-gaattorit ohjaavat autoja(myös raskasta liikennettä)väärin tai ei-toivottuja reitte-jä (yksityistiet)

– monessa kunnassa pe-lastustoimella on ollut vääriätietoja reiteistä ja osoitteista

– vieraspaikkakuntalaisetsaavat palveluja, joilla löytä-vät perille

– erityissovellukset (esim.jakelu- ja logistiikkasovel-lukset) saavat lähtötiedon(huomioiden esim. käytettä-vän kulkuneuvon massa ym.ominaisuudet)

– kunta voi hyödyntääDigiroad-tietoja ja selainso-

Digiroad-tietojen jatkuvaylläpito kunnissa – Case HämeenkyröJuha Säämäki, konsulttiDestia Oy

Digiroad-tietojen ylläpidon perusajatus on se, että tarvittavat lisäykset,muutokset ja poistot ilmoittaa Digiroad-operaattorille se taho, jokatoteuttaa Digiroad-tietojen ylläpitotarpeen aiheuttavan muutoksen tie- tai katuverkolla. Digiroadin tietosisältö on niin suuri, että toistuviainventointeja, joissa etsittäisiin uusia, muuttuneita tai poistuneita kohteita,ei ole mahdollista toteuttaa.

Digiroad

Digiroad on Tiehallinnon vastuulla oleva kansallinentie- ja katutietojärjestelmä. Digiroad on paikkatie-toaineisto, joka sisältää teiden ja katujen keskilinjan si-jaintitiedot ja liikkumisen suunnittelua palvelevia omi-naisuustietoja. Tietoja toimitetaan sopimuksiin perus-tuen aineiston tilaajille.

Digiroadin tavoitteena on edistää liikennetelematiik-kaan liittyvien sovellusten ja palvelujen syntymistä Suo-messa. Digiroadin sisältämät tiedot on valittu ja niidenlaatutavoitteet määritetty ensisijaisesti reitityksen ja na-vigoinnin tarpeita ajatellen.

Eduskunta teki päätöksen hankkeen käynnistämisestävuonna 2000. Vuosina 2001–2004 toteutui järjestel-män kehittäminen, lähtötietojen kerääminen ja lataa-minen, toimintamallin luominen ja lainsäädäntötyö. Di-giroad-laki tuli voimaan vuoden 2004 alussa. Ylläpito-ja tietopalvelutoiminta alkoi vuoden 2005 alusta.

Osaaminen – konsultointi

9/2008

vellusta omassa toiminnas-saan varsinkin niiden tieto-jen osalta, joita kunnalle eiennestään ole ylläpidettynä.

Digiroad-ylläpitoHämeenkyrön kunnassa

Hämeenkyrön kunnassa Di-giroad-ylläpito oli jäänythoitamatta. Keväällä 2008toteutettiin tarvekartoitus,jotta Digiroad-tietojen ylläpi-to saadaan käynnistettyä.

Tarvekartoituksessa tehtä-vä jaoteltiin tietolajiryhmiinja määritettiin menetelmät ja

vastuuihmiset yksi tietolaji-ryhmä kerrallaan. Tarvekar-toituksessa kuvattiin erik-seen toimenpiteet ylläpidonaloituksessa sekä aloituksenjälkeinen jatkuva ylläpito.

Ennen kunnan Digiroad-ylläpidon aloitusta tulee Di-giroadissa olevat tiedot tar-kastaa ja toimittaa tiedoissaolevat poikkeamat tiedostariippuen joko Maanmittaus-laitokselle Maanmittaustoi-mistoon tai Digiroad-ope-raattorille. Näin toimien läh-tötilanne saadaan kuntoonja Digiroad-ylläpito voi ra-

joittua lisäys-, muutos- japoistotietojen toimittami-seen eikä ylläpitovaiheessaenää tarvita järjestelmällistätietojen läpikäyntiä tai ke-räämistä.

Aloitusvertailu antaa kun-taan selkeän kuvan siitä, mi-tä Digiroad pitää sisällään.Tietosisällön tunteminenhelpottaa Digiroad-tietojenhyödyntämistä kunnassa jahyödyntämisen kautta Digi-road ei ole pelkkä velvoitevaan Digiroad-tiedoista onmyös hyötyä.

Maanmittauslaitoksenylläpitämät tiedot

Maanmittauslaitoksen vas-tuulla ovat keskilinjan sijain-ti, teiden ja katujen nimet jaosoitenumerot, liikennevir-ran suunnat sekä suljetut yh-teydet. Nämä tiedot ovat Di-giroadin perusta. Ennen kuinkatujen ominaisuustietoihinkannattaa paneutua, on syytätarkastaa Maanmittauslaitok-sen ylläpitämät tiedot. Ha-vaitut poikkeamat ilmoite-taan paikallisen Maanmit-taustoimiston tiestötiedoista

27

Kunnan Digiroad-tietojen ylläpidon aloituksen vaiheet.

28

vastaavalle henkilölle. Maan-mittauslaitoksen vastuullaolevien tietojen poikkeamiaei kannata kierrättää Digiro-ad-operaattorin kautta.

Hämeenkyrössä päädyt-tiin siihen, että Maanmittaus-laitoksen keskilinja tuodaankoordinaattimuunnoksenjälkeen 3D-Win ohjelmassakunnan keskusta-alueeltaolevan pohjakarttarasterinpäälle. Havaituista poikkea-mista oli ensin tarkoitusmuodostaa oma taso maan-mittaustoimistoon toimitta-mista varten, mutta nopeam-maksi tavaksi osoittautuikuitenkin tarkastaminen tu-losteelta ja poikkeamienmerkitseminen tulosteeseen.Molemmat menetelmät oli-vat teknisesti toimivia, muttaedellyttävät, että niihin tuleetartuttua muiden töidenohessa.

Teiden ja katujen nimetsekä suljetut yhteydet pää-tettiin tarkastaa työpajatyös-kentelyllä. Työpajaa vartentulostettiin Digiroad-keski-linja sekä nimet, osoitenu-merot sekä suljetut yhteydetteemakarttaan. Työpajaanosallistui kolme kunnanhenkilöä, joilla on hyvä pai-kallistuntemus. Havaitutpoikkeamat merkittiin tee-makarttaan. Työskentelyähelpotti valopöytä ja samas-sa mittakaavassa ollut kun-nan aineisto kaava-alueesta.Tässä yhteydessä merkittiinmyös keskilinjan poikkea-mia.

Aloitusvertailun jälkeenkäynnistyi vihjetietojen toi-mitus maanmittaustoimis-toon aina tarvittaessa. Vihje-tietojen toimittamistavat kir-jattiin ohjeeseen huomioi-den Maanmittaustoimiston

tiestötiedoista vastaavanhenkilön antamat ohjeet. Yl-läpitotiedot voi toimittaaMaanmittaustoimistoonesim. karttakopioilla. Yksit-täisiä poikkeamia voi toimit-taa Maanmittauslaitoksellemyös Kansalaisen karttapai-kan aineistopalautteena.

Perusluokitukset jakulkurajoitukset

Perusluokitusten ja kulkura-joitusten osalta päätettiinkäyttää myös työpajamenet-telyä, koska kyseisiä tietojaei ole Hämeenkyrössä ole-massa esim. tietojärjestel-mässä tai kartalla. Näin ollentehokkain tapa hyödyntääkunnan työntekijöiden pai-kallistuntemusta ja merkitäpoikkeamat Digiroad-ope-raattorille toimitettavaan tee-makarttaan.

Ylläpitotietojen toimituk-sessa voi hyödyntää kuntienkäytössä olevaa Digiroad-se-lainsovellusta. Sovellus sopiilähinnä yksittäisen ylläpito-tietojen toimittamiseen.Useiden tietojen muutoksettulee toimitettua kätevimminkarttakopioon tai -tiedos-toon merkittynä.

Muut ominaisuustiedot ja palvelut

Muiden ominaisuustietojenja palvelujen osalta ei olevielä menettelytapoja pää-tetty Hämeenkyrössä, muttatodennäköisesti näiden osal-ta toimitaan samaan tapaankuin perusluokituksien jakulkurajoitusten kanssa.Muiden ominaisuustietojenryhmässä tärkeimpiä tietojaovat nopeusrajoitukset japysäkit.

Ylläpidon aloitukseenkannattaa panostaa

Kuntaylläpitoon kannattaapanostaa ja Digiroad-tietojamyös hyödyntää kunnissa.Kuntaylläpitoa helpottaisi,jos ylläpidon teknisiä vaihto-ehtoja (selainsovellus ja raja-pinta) kehitettäisiin niin, ettäylläpito olisi helpomminkytkettävissä kiinteäksiosaksi kunnan toimintaa jatietojärjestelmiä. Kuitenkaannykymallin mukainen kun-taylläpito ei edellytä niinpaljoa työtä ja teknistä osaa-mista kuin helposti ennak-koon ajatellaan.

Tärkeintä on se, että yksi-selitteinen tieto Digiroad-tie-tojen lisäys-, muutos- taipoistotarpeesta välittyy eikäse, millä teknisellä tavalla sevälittyy. Ylläpidon aloituk-seen kannattaa kuitenkinpanostaa, jolloin ylläpito osakerrallaan pääsee selkeästikäyntiin ja samalla nähdäänmitä Digiroad pitää sisäl-lään.

9/2008

Teemakartasta tarkastettiin työpajassa katujensijainnit sekä niiden nimet ja osoitenumerot.

Osaaminen – konsultointi

Copyright Tiehallinto/Digiroad 2008

299/2008

Yksityistietolaari

Y ksityistielain mukaantieosakkaiden tuleehoitaa tietä yhteiseenlukuun. Se, miten yksittäi-nen tieosakas voi vaikuttaatienpitoon ja omaan tiemak-suunsa, riippuu siitä onkokyseinen yksityistie järjes-täytynyt vai ei.

Tiekunnalla tarkoitetaanjärjestäytynyttä tieyritystä,jossa kaikki tiehen liittyvätpäätökset tehdään enemmis-töperiaatteella. Tiekunta voi-daan perustaa kunnan tie-lautakunnan toimituksessatai maanmittaustoimiston te-kemässä tietoimituksessa.Tiekunnan toiminnasta huo-lehtii kolmijäseninen hoito-kunta tai toimitsijamies.

Järjestäytymättömällä tiel-lä tarkoitetaan tietä, jonkaylläpidosta, rakentamisestaja kaikesta toiminnasta vas-tataan osakkaiden keskensopimalla.

TiemaksutTiekunnassa tienpitoon liit-tyvät asiat, kuten tiemaksutja perusparannukset, käsitel-lään tiekunnan kokouksissa.Tällainen kokous on pidet-tävä vähintään joka neljäsvuosi. Kokouksessa päätetytasiat sitovat myös niitä osak-kaita, jotka eivät ole paikal-la.

Järjestäytymättömällä tiel-lä tienpito voidaan hoitaans. sopimustienä eli jokai-nen hoitaa jotakin pätkää taiyksi osakas hoitaa tietä jakerää maksut muilta. Hoito-sopimukset sitovat vain so-pijapuolia. Järjestäytymätöntiekunta voi myös pitää ko-kouksia, jossa päätetään

asioista, mutta päätökset si-tovat vain läsnä olevia.

TieosakkaatTiekunnassa uusien osak-kaiden ottaminen sujuu vai-vattomasti tiekunnan ko-kouksissa. Tällöin uudelletieosakkaalle saadaan myösmäärättyä tieyksiköt ja nii-den perusteella tiemaksu.Järjestäytymättömällä tielläuusi osakas joutuu itse sopi-maan mitä maksaa ja kenel-le vai pitääkö kenties hoitaajotakin tieosuutta. Tällöinvarsinkin ulkopaikkakunta-laisten on vaikea hahmottaausein monimutkaista tien-hoitoa. Osakasmäärän li-sääntyessä järjestäytymättö-mällä tiellä asioiden hoitomonimutkaistuu ja riitojenmäärä kasvaa.

Avustukset ym.Valtion ja usein myös kun-nan avustuksien saamisenehtona on, että tiekunta onperustettu. Tiekunta voimyös hakea maanmittaustoi-mitusta, jos esimerkiksi tienleveyden suhteen on epäsel-vyyksiä tai rajapyykkejä onkadonnut. Tiekunnan onmyös helpompi toimia ulko-puolisten tahojen kanssa,koska asioita hoitaa hoito-kunta tai toimitsijamies usei-den osakkaiden sijaan.

Laskut maksamattaMikäli yksittäinen tieosakasjättää tiemaksunsa suoritta-matta, tiekunta voi periämaksun ulosottoteitse. Mak-suunpanoluettelon ote riit-

tää tällöin perinnän perus-teeksi. Järjestäytymättömäntien tieosakkaan maksama-ton maksu on huomattavastihankalampi periä.

PerusparannushankkeetPerusparannushankkeensuunnittelu ja toteutus onhelpompaa järjestäytyneellätiellä kuin järjestäytymättö-mällä. Tiekunnan kokouk-sissa voidaan kootusti käsi-tellä hankkeeseen liittyvätasiat. Selvää kustannussääs-töäkin syntyy kun käsitel-lään yhtä isompaa hankettamonen pienen sijaan. Isom-paan hankkeeseen löytyymyös helpommin urakoitsi-ja. Tiekunnan nimissä voi-daan myös ottaa peruspa-

rannushanketta varten omalaina, josta kaikki tieosak-kaat ovat kollektiivisesti vas-tuussa. Järjestäytymättömällätiellä tieosakkaat sitoutuvathenkilökohtaiseen velkavas-tuuseen lainasta.

Tie ja käyttäjäTieosakkaiden on helpompikeskustella omaan tienkäyt-töön liittyvistä asioista ja vai-kuttaa tienpitoon kun tietähoitaa asioihin perehtynythoitokunta tai toimitsijamies.Rahoilleen saa myös enem-män vastinetta kun ne käy-tetään järkevästi yhteiseenhyvään. Hyvin hoidettua tie-tä on ilo käyttää!

Mihin tiekuntaatarvitaan?

Tällä palstalla Suomen Tieyhdistyksen yksityistie-asiantuntija Elina Kasteenpohja käsittelee vastaan tulleita yksityistieasioihin liittyviä kysymyksiä.

Elina Kasteenpohja

9/200830

V iimeiset kymme-nen vuotta ovatolleet infra-alankonsulteille kas-vun aikaa. Markkinat ovatolleet ja ovat edelleen hyvätja tulevaisuus näyttää lupaa-valta. Liikennepoliittinen se-lonteko selkeyttää osaltaanharjoitettua liikennepolitiik-kaa, mikä tuonee kauan toi-vottua pitkäjänteisyyttä tie-ja ratahankkeiden suunnitte-luun ja rakentamiseen. Iso-jen tie- ja ratahankkeidenosalta seuraavan viiden vuo-den rahoitustasokin tuntuuriittävältä.

Huolta aiheuttaa lähinnäperustien- ja perusradanpi-don rahoituksen taso. Näyt-täisi, että soratieverkkoonpanostetaan, mutta muidenteiden, huonokuntoisten ra-tojen ja siltojen korjaukseenei rahaa riittävästi ole. Kor-jausvelka kasvaa entisestään.

Kuntien ja erityisesti kas-vavien kaupunkiseutujenmerkitys suunnittelun tilaaji-na on viime vuosina kasva-nut huomattavasti. Kasvussaovat olleet sekä kunnallis-tekniikan että maankäytönja ympäristön suunnittelu.Kehitys näyttäisi jatkuvansamansuuntaisena. Kuntiensuunnittelusta enenevä mää-rä tehdään ostopalveluinakonsulttiyrityksiltä. Kehitystätukevat kuntien hallinnon

tehostamistoimet ja teknis-ten työntekijöiden ns. suur-ten ikäpolvien eläkkeellesiirtyminen.

Konsulttipalvelutmonipuolistuvat

Markkinoiden kannalta posi-tiivista on myös konsultti-palvelujen kysynnän moni-puolistuminen, joka on tuo-nut alalle kokonaan uuttaliiketoimintaa. Asiakkaatodottavat konsulteilta sekäyhä kattavampia kokonais-palveluja että terävämpääerikoisosaamista.

Ennen varsinaista suun-nittelua konsultit laativatsuunnitteluohjelmia ja val-mistelevat hankinta-asiakir-joja. Suunnittelun päätyttyäkonsultti hoitaa suunnitel-mien hallinnollisen käsitte-lyn tai esimerkiksi laaditunohjeen jalkautuksen.

Perinteisten suunnittelu-hankkeiden rinnalla lisään-tyvät hyvin erilaiset konsul-tointitehtävät, projektikon-sultin ja rakennuttajan tehtä-vät, koordinointitehtävät, ai-neistonhallintaprojektit sekämm. tarkastustoiminta.

T&K -rahoitus pitääsaada kasvuun

Jos suunnittelun puolellamarkkinanäkymät ovat posi-

tiiviset, niin samaa ei voi sa-noa infra-alan tutkimus- jakehitystoiminnasta. T&K:njulkinen rahoitus on tie- jaliikennesektorilla laskenutromahdusmaisesti. MikäliT&K:n rahoitusta ei onnistu-ta lähivuosina ratkaisemaan,on se merkittävä uhka koko

alan kehitykselle. Positiivi-nen kehitys vaarantuu paitsiosaamisen, myös alan kiin-nostavuuden ja liiketoimin-tamahdollisuuksien kannal-ta. Toivottavasti vireillä ole-va Rakennetun ympäristönSHOK -hanke käynnistyy tu-levana syksynä ja julkinen

Konsultointi- jasuunnittelualallapositiivisetmarkkinanäkymätTapio PuurunenDI, varatoimitusjohtaja, Sito OySKOL:n tie- ja liikennetoimikunnan puheenjohtaja

Osaaminen – konsultointi

9/2008

sektori saadaan myös mu-kaan rahoitukseen.

Meneillään olevat uudis-tukset: väyläviraston suun-nittelu ja aluehallinnon ke-hittäminen sekä seutuistumi-nen antavat mahdollisuuksiatarkastella liikenne- ja maan-käyttökysymyksiä entistä in-tegroidummin, mikä lisäämahdollisuuksia liikenne-muotojen väliseen yhteistyö-hön, liikennetarpeen vähen-tämiseen ym. yhteiskunnalli-sesti tavoiteltuun hyvään.

Jos uudistuksen yhteydes-sä ei kuitenkaan huolehditariittävästä T&K -rahoitukses-ta, mahdollisuudet kehittä-miseen jäävät pieniksi ja ta-voiteltu kokonaisuuksienhallinta jää saavuttamatta.Uudet kokonaisuudet ja toi-mintatavat tarvitsevat tutki-musta ja selvitystoimintaatuekseen kehittämisen jamuutosprosessin aikana.Toivoa lisäksi sopii, että hal-

linnolta jää aikaa myös alankokonaiskehittämiseen eikäsisäinen kehittäminen viekaikkia voimavaroja.

Osaako ala hyödyntäähyvän markkinatilanteen?

Infra-alan ja markkinoidenmyönteinen kehitys mahdol-listaa paljon positiivisiaasioita kuten mm. alan ima-gon kohottamisen, parhai-den nuorten houkuttelunalalle, valmistuvien opiskeli-joiden määrän kasvattami-sen tarpeiden vaatimalle ta-solle, yritysten kannattavuu-den parantamisen, palkkata-son kohottamisen niin julki-sella sektorilla kuin yrityk-sissä, osaamisen lisäämisenja kansainvälisen kilpailuky-vyn lisäämisen. Osataankotätä alalla hyödyntää? Suu-rimmat riskit liittyvät osaa-van, ammattitaitoisen työ-voiman saatavuuteen sekä

toimiviin markkinoihin jayritysten kannattavuuteen.

Koulutus puollonkaulanaKonsulttialan henkilöstö jalaskutus ovat kasvaneet1990-luvun puolesta välistäalkaen. Voimakkaasta henki-löstön lisäyksestä huolimattakasvua on rajoittanut osaa-van, ammattitaitoisen työ-voiman saatavuus. Se onmerkittävin tulevaisuudenuhka.

Suunnittelu- ja konsultti-toimistojen liiton, SKOL ry:njäsentoimistojen kyselynmukaan henkilöstön tarveon noin 400 henkeä. Infra-alalla kroonista pulaa on eri-tyisesti teknisillä, insinööri-taitoa vaativilla aloilla kutenkatu-, rata-, tie-, vesihuolto-,silta-, kallio- ja geotekniikka.

Opiskelijoita alalla on lii-an vähän ja koulutus antaariittämättömät valmiudet eri-tyisesti suunnitteluun. Kou-lutuksen tulisi tuottaa tarpei-ta vastaava määrä osaajia,joilla olisi riittävät valmiudetsiirtyä työelämään ilmanmerkittävää lisäkoulutusta.

Erityisen paha tilanne onkunnallis-, rata-, silta- ja kal-liotekniikassa. Kunnallistek-ninen suunnittelu on perin-teisesti tehty kuntien omanatyönä. Suuri osa näistä re-sursseista on jo siirtynyt taisiirtyy lähivuosina eläkkeel-le. Nykyinen DI -koulutus jaAMK -koulutus antavat vaa-timattomat valmiudet kun-nallistekniseen suunnitte-luun.

Rata- ja kalliopuolella on-gelmat ovat vastaavat. Näilläaloilla resurssipulan saa ai-kaan voimakas ratahankkei-den ja erilaisten kalliotila- jatunnelihankkeiden lisäänty-minen. Opiskelijamäärät

ovat erityisesti kallio- ja geo-tekniikassa minimaaliset.

Kun valmiiksi osaavaahenkilöstöä ei ole saatavilla,on konsulttitoimistoissa ta-pahtuva sisäinen koulutusnoussut erittäin tärkeäänrooliin. Suunnitteluosaami-sen ohella konsulttipalvelu-jen monipuolistuminenedellyttää henkilöstöltäuusia taitoja. Myös tämänkoulutuksen tarve on kasva-nut. Näissä talkoissa tulisikoko alan olla yhtenäisenäja yhdenvertaisena mukanatilaajista konsultteihin.

Projektissa tapahtuvakoulutus voisi olla tarjous-vertailussa positiivinen asia,sitä voitaisiin jopa edellyttää.Koulutustoiminta pitäisimyös ottaa huomioon pro-jektien aikataulussa. Koke-maton suunnittelija ei saahyvää laatua aikaiseksi en-simmäisellä kerralla. Asioitajoudutaan tekemään useaankertaan.

Laadusta kannattaamaksaa

Niin konsulttien kuin asiak-kaiden juhlapuheista ja mm.Tiehallinnon hyvästä han-kintastrategiasta huolimattakonsulttitoimeksiantojenhankinnassa hinnan paino-arvo on kasvanut entises-tään. Tarjouskilpailun voit-taa aivan liian usein konsult-ti, joka tarjoaa halvalla sel-västi parhaita tarjouksiahuonompaa laatua. Tästä pi-täisi päästä eroon. Tämä ontilanne, jossa kukaan ei vii-mekädessä voita.

Ainoastaan terve, pitkä-jänteinen yritystoiminta, jo-ka lähtee vakaalta taloudelli-selta ja toiminnalliselta poh-jalta, voi pitkässä juoksussamahdollistaa kannattavanyritystoiminnan sekä mm.alan imagon paranemisen ja,kilpailukykyisen palkkata-son. Kokonaistaloudellisestiajatellen ja elinkaarikustan-nukset huomioon ottaen yh-teiskunnan ja infra-alan toi-mijoiden etu olisi, että suun-nittelijaksi valittaisiin ainase, joka pystyy tarjoamaanlaadullisesti parhaan suunni-telman.

31

Vaikka markkinatilanneon ollut hyvä, konsultti-alan kasvua on rajoittanutammattitaitoisen työvoi-man saatavuus. Erityisenpaha tilanne on kunnallis-,rata-, silta- ja kallioteknii-kassa.

Liisi

Väh

ätal

o

9/200832

Tiehallinto näkyytienkäyttäjille lähinnätienpitäjän roolissa,jossa kehitämmeliikennejärjestelmää taiturvaamme päivittäisenliikkumisen. Pieni,mutta tärkeä osaTiehallinnontoiminnasta onasiakaspalvelut, joillaTiehallinnonasiakaskuntaapalvellaan laaja-alaisesti.

T iehallinnon asiakas-palvelut käsittävätkolme palvelutoimin-toa: yhteys-, viran-omais- ja tietopalvelut. Nä-mä kaikki toiminnot ovat ol-leet suuressa muutoksessaviime vuosina.

Yhteyspalveluja varten onperustettu oma yksikkö javiranomaispalveluja on kes-kitetty valtakunnallisesti sa-masta yksiköstä hoidettavik-si. Tietopalvelujen sisältöä jaroolia on täsmennetty erillis-selvityksellä. Monessa mie-lessä Tiehallinnon asiakas-palvelut ovat olleet suurem-massa muutoksessa kuin pe-rinteinen tienpito.

Asiakaspalveluidenkehittäminen

Asiakaspalvelujen kehittämi-sessä asiakaslähtöisyys onasetettu keskeiseksi tavoit-

teeksi. Tämän kehitystyönerääksi peruspilariksi onmuodostunut palvelujenkeskittäminen yhdeltä paik-kakunnalta hoidettavaksi.

Viranomaispalvelujenkeskittämiseen on vaikutta-nut taustalla muutama asia.Ehkä tärkein muutosta edis-

tänyt asia on ollut Tiehallin-non systemaattinen pyrki-mys tasalaatuisuuteen kai-kessa toiminnassa. Tavoitekoskee erityisesti tien päällänäkyvää tienpitoa, mutta sekoskee paljon myös lupa-asioita. Yleisiä ”heittoja”ovat olleet keskustelut erilai-

sesta liittymälupapolitiikastamaan eri osien välillä. To-dellisuus on ehkä ollut vä-hemmän dramaattista kuinkeskustelut, mutta väistä-mättä jokainen tulosyksikköon voinut tulkita valtakun-nallisia ohjeita hieman eritavalla.

Tiehallinto keskittääasiakaspalveluitaanMatti Höyssä, tiepalvelupäällikköTiehallinto Hämeen tiepiiri

Tampereelle on keskitetty koko maan tiestöllä tapahtuvien erikoiskuljetusten luvat,tienvarsimainonnan poikkeusluvat ja palvelukohteiden opastusluvat.Kuvassa tiepalvelupäällikkö Matti Höyssä ja lupapäällikkö Johanna Vehkala.(Kuva Tiehallinto)

Osaaminen – konsultointi

9/2008

Keskittämistä on osittainvauhdittanut myös asiakas-kunnassa tapahtuneet muu-tokset. Varsinkin yrityspuo-lella omistajakunnassa on ta-pahtunut laaja keskittymi-nen. Esimerkiksi tele- jaenergiayhtiöitä ei ole enääkuin muutama suuryritys.

Vastaavasti kaupallisellapuolella on ketjuohjaus tul-lut ohjaavaksi tekijäksi liike-paikkakonseptin suunnitte-lussa. Tällöin keskusliiketoivoo samantapaista pää-töksentekoa koko maassapohdittaessa vaikkapa koh-teen opastusta. Tähän mal-liin liittyen usein sama hen-kilö ketjuohjauksesta hallin-noi koko maata, jolloin hä-nelle on tärkeää saada sa-manlainen käsittely jokaises-sa hankkeessa.

Keskittämistä ohjaa tie-tysti myös valtionhallinnontuottavuusohjelma, jolla te-hostetaan entisestään val-tionhallinnon toimintatapo-ja. Toisaalta on ymmärrettä-vää, että julkishallinnonhenkilöstömäärä ei saa ollaestämässä yksityistoimialo-jen henkilöstön saantia suur-ten ikäluokkien siirryttyäeläkkeelle. Nyt näyttää siltä,että Tiehallinnon perinteisis-sä asiakaspalveluissa eläk-keelle siirtyminen on voima-kast