TPP Selene Jiménez Bautista * Carlos Mario Rodríguez

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Economía Informa | 403 |marzo-abril 2017 |

* Profesora de Tiempo Completo, Unidad Aca-

démica Profesional Nezahualcóyotl, uaem.

** Profesor de Asignatura, Facultad

de Economía, unam.

La inclusión de las PyMEs en la Cadena de valor de la

Industria Automotriz en México en el marco del

Tratado Trans-Pacíico (TTP)The inclusion of SMEs in the Value Chain of the Automotive Industry in Mexico under

the Trans-Paciic Treaty (TPP)

Selene Jiménez Bautista *

Carlos Mario Rodríguez Peralta **

Palabras clave

Estudios de industrias, Automóviles,

Comercio por sectores industriales

Key words

Industry Studies, Automobiles,

Country and Industry Studies of Trade

JEL

L6, L62, F14

© 2017 Universidad Nacional Autónoma de México, Facultad de Economía. Este es un artículo Open Access bajo la licencia CC BY-NC-ND

(http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/).

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Selene Jiménez Bautista y Carlos Mario Rodríguez Peralta |


Industria Automotriz en México en el marco del ttp

Resumen

Considerando la importancia y multiplicidad de

acuerdos comerciales que ha irmado México, la rele-

vancia de la Industria Automotriz en el país, así como

la importancia de las Pequeñas y Medianas empresas

(PYMES) en su contribución al nivel de empleo, se plan-

tea en el presente artículo el estudio de la posibilidad

de inclusión de las PYMES en la Industria Automotriz,

dentro de un esquema de apertura comercial de últi-

ma generación (El Acuerdo Transpacíico de Coopera-

ción Económica, Trans-PaciicPartnership, TPP).

Por tanto, el presente artículo tiene por objeto el

análisis de la problemática de inclusión de las PYMES en la

cadena de valor automotriz, dentro de las oportunida-

des que los acuerdos comerciales pueden generar.

Tomando como partida el punto de vista de la teo-

ría del oligopolio y el estudio de las redes globales de

producción, se plantea el estudio de las características

generales de la red global en la Industria Automotriz,

a través del análisis de las empresas armadoras y em-

presas de autopartes de primer, segundo y tercer nivel

y la forma en que se toman las decisiones de ingreso a

la red. Se considera además que las armadoras y pro-

veedoras de primer nivel son quienes tienen el papel

de líderes de la cadena y, en última instancia, toman

las decisiones con respecto al ingreso de nuevos juga-

dores dentro de la red.

Se plantea así, que dadas las características del

producto, la red y la forma en la que se llevan a cabo

los procesos productivos y la toma de decisiones, re-

sulta inviable y e incluso poco atractivo para las PYMES

incluirse en la red global de producción automotriz.

Abstract

Based on the consideration of the importance and

multiplicity of trade agreements signed by Mexico;

the importance of the Automotive Industry in the

country, as well as the importance of Small and Me-

dium Enterprises (PYMES) in employment at the na-

tional level, this paper pretends review the possibil-

ity of including SMEs (PYMES) in the automotive global

network, within a context of latest generation trade

opening agreement (Trans-Paciic Partnership, TPP).

The purpose of this article is to analyze the prob-

lem of the inclusion of SMEs (PYMES) in the automo-

tive value chain, within the opportunities that trade

agreements can generate.

Thus, starting from the point of view of the the-

ory of oligopoly and the study of the global produc-

tion networks, this paper review the general charac-

teristics of the automotive global network, through

the analysis of the assemblers, and irst-tier and sec-

ond-tier suppliers and the way in which decisions are

taken to enter to the global network. It is also consid-

ered that assemblers and irst-tier suppliers are both

the leaders and, ultimately, are the decision makers

about the entry of new players into network.

Thus, given the characteristics of the product, the

network and the way in which production processes

and decision-making are carried out, this paper con-

cludes it is unfeasible and even unattractive for SMEs

(PYMES) to be included in the automotive global pro-

duction network.

Economía Informa | 403 | marzo-abril 2017 |

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Introducción

Los acuerdos comerciales que México ha ir-mado, han traído muchas consecuencias, de entre las que se pueden destacar, los beneicios para las grandes empresas (nacionales o ex-tranjeras). Esto se debe a que con la apertura comercial se ha potenciado la capacidad de la gran empresa para alcanzar nuevos mercados. Sin embargo, mucho se ha criticado el hecho de que las pymes queden excluidas de los be-neicios de dichos acuerdos comerciales, y que incluso se les ha colocado en una aposición de vulnerabilidad al quedar fuera de la compe-tencia frente a las gigantes beneiciadas, por lo que se ha sugerido la generación de una polí-tica capaz de potenciar sus capacidades debi-do a su notable importancia e impacto sobre la economía del país, y darles la oportunidad de incluirse en los grandes procesos desatados por la apertura comercial.

Adicionalmente se puede hacer mención de una de las industrias que se ha visto sumer-gida en una dinámica sin precedentes con el proceso de apertura comercial en México: la industria automotriz. Cabe destacar que dicha industria ha sido de notable importancia en las economías nacionales del mundo por su papel como fuerza de arrastre para el desarrollo de otros sectores debido a su alta necesidad de proveedores de otras industrias. Para el país, la industria automotriz ha representado histó-ricamente un sector clave para su desarrollo. Su participación en las exportaciones la coloca como la industria más importante, por encima incluso de la petrolera.

En el 2011, 4 de cada 5 vehículos produ-cidos en México se exportaron (Secretaría de Economía, 2012), lo que posicionó a nuestro país entre los más importantes productores a nivel mundial. Así, la producción automotriz en México, medida por el total de vehículos

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producidos, ha avanzado de la posición nú-mero 10 en el 2009, a la posición número 9 en el 2010, a la número 8 en los años 2011 a 2013, y para el 2014 y 2015 ascendiendo al lu-gar número 7, colocándose tan sólo por debajo de China, Estados Unidos, Japón, Alemania, Corea del Sur e India, (datos de la Organisa-tion Internationale des Constructeurs d’ Auto-mobiles, oica).

En el 2011, la industria automotriz generó el 16% de la ocupación de total de la industria manufacturera, aportando el 21.63% del valor de la producción del total de la misma (Datos del inegi, bie).

Tomando en consideración lo anterior, se plantea el estudio de la posibilidad de inclu-sión de las pymes en la Industria Automotriz, en el marco de la posible generación de políti-ca y su pertinencia, dentro de un esquema de apertura comercial de última generación (El Acuerdo Transpacíico de Cooperación Eco-nómica, Trans-Paciic Partnership, tpp).

El presente artículo entonces, tiene por ob-jeto el análisis de la problemática de inclusión de las pymes en la cadena de valor automotriz, dentro de las oportunidades que los acuerdos comerciales pueden generar, dado que han funcionado como catalizadores para el incre-mento en la dinámica de la industria. Así pues, partiendo desde el punto de vista de la teoría del oligopolio y el estudio de las redes globa-les de producción, se plantea el estudio de las características generales de la red global Au-tomotriz a través del análisis de las empresas armadoras, y empresas de autopartes de pri-mer, segundo y tercer nivel. Se considera ade-más que son las armadoras y proveedoras de primer nivel quienes tienen el papel de líderes de la cadena y, en última instancia, toman las decisiones con respecto al ingreso de nuevos jugadores dentro de la red.

Se plantea así, que dadas las característi-cas del producto, la red y la forma en la que se llevan a cabo los procesos productivos, re-sulta inviable e incluso poco atractivo para las pymes incluirse en la red global de producción automotriz.

La empresa y su forma de organización

La empresa puede ser deinida como un con-junto de recursos productivos, materiales y humanos, que se organizan de una manera tal que le permita conseguir un objetivo. Para al-gunos autores, como Eichner (1988) y Penrose (1956), el objetivo de la empresa moderna es expandirse a la más alta tasa posible. Para con-seguir tal in, la empresa es capaz de organizar sus recursos para producir, ya sea bienes y/o servicios.

Aquél mundo en donde la empresa com-petía en condiciones iguales a las de sus rivales poco a poco fue desapareciendo con el devenir de los años, si es que alguna vez existió una for-ma parecida (Sylos, 1966). Así pues, subsisten hoy en día las empresas pequeñas y medianas, que conviven con empresas grandes que tienen la capacidad de ijar precios. Si las empresas de menor tamaño existen, es porque a las empre-sas mayores les conviene que existan. Ya sea porque son capaces de abastecer distintos ni-chos de mercado que a las grandes no les es provechoso, en términos de costos y ganancias, o bien porque cubren una cuota de producción tal, sumada a la de las grandes empresas, que permite mantener un precio de equilibrio que impida a otras grandes empresas entrar, dado que al hacerlo tendrían que reducir su margen de ganancia, lo que eliminaría el incentivo de entrada (Sylos, 1966).

La empresa moderna, independientemen-te de su tamaño, puede verse como la unidad


50 básica de la economía, ya que es un importan-te centro en donde se toman decisiones clave. Dentro del conjunto de decisiones relevan-tes que la empresa debe tomar se incluyen no solo cuánto producir o cuál precio determinar (principalmente para el caso de las empresas mayores) sino además cuánto invertir y cómo inanciar tal inversión (Eichner, 1988).

Hoy en día la economía “consiste predo-minantemente de industrias oligopólicas en estructura, con la resultante habilidad de man-tener sobre el tiempo cierto margen, o mark up, sobre los costos” (Eichner, 1988, pp. 29).

Dado que las pequeñas y medianas em-presas son seguidoras, y se subordinan a las decisiones de las grandes empresas, también llamadas megacorporaciones (Eichner, 1988) o multinacionales (Penrose, 1956), el funcio-namiento de éstas es la más relevante. Debe considerarse además en un contexto oligopóli-co, que toda acción de las grandes empresas no puede ser entendida si es aislada de las acciones de otras grandes empresas.

El crecimiento resulta ser de suma impor-tancia para la gran empresa, ya que si no se cre-ce, por lo menos al ritmo de la competencia, correrá el riesgo de ser absorbida o eliminada. Para crecer, la megacorporación hace uso de

sus recursos, tratando de combinarlos de la mejor manera posible para hacerse de ventajas, y buscando aprovechar lo que esté a su alcan-ce. Hoy en día, la megacorporación (Eichner, 1988), ha organizado el proceso productivo de manera tal, que le permita conseguir esas ventajas sobre sus competidoras que a su vez le permitan mantener su crecimiento acelera-do. El proceso productivo pudo ser divido en eslabones que permiten la especialización y la obtención de economías de escala, a la vez que le permite adaptarse a los cambios de la de-manda. Pero éste es un proceso complejo que entraña la transformación de la industria y de la forma de organización de la gran empresa (o megacorporación), que se pretende describir un poco más adelante.

La Formación de Redes globales de producción

El mundo económico se encuentra en constan-te cambio, originado por la constante evolu-ción de los agentes que lo conforman. A ina-les de los años 70 y principios de la década de los 80, ocurre un proceso de transformación mundial debido a la gran crisis del capitalismo y a la producción Fordista (Rodríguez, 2013), la cual generó, en su tiempo, un proceso de transformación en la empresa y su medio, lle-vando a una fase de acoplamiento que permi-tió el esplendor del sistema. Sin embargo, las fuerzas productivas llegaron a su agotamien-to, generando problemas graves y la necesidad urgente de un cambio. El nuevo paradigma tencno-económico1 surgió con la crisis del an-terior (Pérez, 2004), pero éste requería el aco-

1 Concepto que hace referencia a las prácticas óptimas

en la producción surgidas de innovaciones radicales,

caracterizado por un conjunto de industrias impulso-

ras con un grupo de tecnologías genéricas aplicables

a todas las ramas de las diferentes industrias capaces

de dar un nuevo impulso a la dinámica económica

(Pérez, 2004).

En el 2011, 4 de cada 5

vehículos producidos

en México se exporta-

ron, lo que posicionó a

nuestro país entre los más im-

portantes productores a nivel

mundial

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plamiento del entorno para mostrar su máxi-mo potencial, un entorno que se encontraba adaptado a las formas del paradigma en ago-tamiento que había a su vez sido forjado por la transformación de la empresa en ese enton-ces. Cabe mencionar que la transformación de la empresa del paradigma en agotamiento, se había originado en el seno de la industria au-tomotriz, al igual que la transformación que habría de dar paso al surgimiento del nuevo paradigma (Fordismo y Toyotismo).

Surge entonces el proceso de descenso de la forma fordista de producción y al mismo tiempo el ascenso de la llamada producción lexible, o Toyotismo, apoyado éste a su vez por la revolución de las Tecnologías de la In-formación y las Comunicaciones (tics). Dicha revolución, jugó un papel central en la gran transformación, y conluyó precisamente con el ascenso de la nueva organización productiva (Toyotismo), la cual tuvo sus orígenes en Ja-pón. Dicha revolución apoyó de manera sus-tancial el paso a la automatización lexible de los procesos productivos, la introducción de

la computadora y las redes de computadoras (Dabat, 2002 en Basave, Dabat, Morera, Ri-vera y Rodríguez, 2002), que a su vez habrían de conformar el nuevo paradigma productivo. Sin duda la nueva forma productiva no habría podido surgir sin la base brindada por la revo-lución de las tics.

Éste nuevo paradigma permitía a la em-presa producir grandes volúmenes y a la vez generar una producción diferenciada, adaptar-se eicazmente a los cambios de la demanda y el desarrollo tecnológico a través de la des-integración productiva. Se logró dar paso así a la automatización lexible y reprogramable, además de la gestión computarizada y la nue-va organización del trabajo a partir de los cír-culos de autocontrol de calidad, la aceleración del lujo continuo de información y materia-les entre las secuencias del ciclo del producto, así como la posibilidad de sustituir las grandes series estandarizadas por pequeñas series re-programables con menores requerimientos de economías de escala (Dabat, 2002) y mayores posibilidades de descentralización, haciéndose


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posible así el fraccionamiento de los procesos productivos que posibilitaba la relocalización parcial de parte de los mismos. Esto último se habría de expresar en una nueva división inter-nacional del trabajo que habría de ligarse a la aglomeración, es decir, a la concentración de las actividades productivas en ciertas ciudades urbano-regionales.

La gran empresa pudo reestructurar sus es-trategias para alcanzar sus objetivos. Esta vez lo haría a través de la desintegración producti-va y la partición de la cadena de valor, lo que le permitiría deshacerse de aquellas actividades que le fueran menos rentables, y especializarse en aquellas en donde encontrara el mayor po-tencial, aquella que le permitiera la generación de rentas (Kaplinsky, 2005). Dicho proceso habría de dar origen a lo que Ernst (2003) lla-ma Redes de Producción Globales (rpg). Así, las grandes empresas dentro del sistema oligo-pólico del fordismo, se perilaron como las lí-deres, quienes habrían de romper la cadena de valor en una variedad de funciones discretas y las situarían en donde quiera que se pudiesen llevar a cabo más eicazmente, donde mejora-sen el acceso de la empresa a recursos y capaci-dades, y donde fueran necesitadas para facili-tar la penetración de mercados de crecimiento importantes (Ernst, 2003).

El principal propósito de estas redes se con-virtió en el de proveer a las líderes de acceso rá-pido y de bajo costo a los recursos, capacidades y conocimiento que son complementarios a sus capacidades centrales. Las rpg habrían de permitir a las líderes sostener posiciones cuasi-monopólicas, generar poder de mercado a tra-vés de la especialización y levantar barreras a la entrada (Ernst, 2003).

Bajo éstas características, la aglomeración pudo ser vista como fuente de ventaja para las líderes. Así, retomando la idea Marshalliana de Economías externas e internas, pero des-

de el punto de vista de la red global expresado por Kaplinsky (2005), la empresa era capaz de apropiarse de rentas endógenas y exógenas.

En opinión de Kaplinsky (2005), la capa-cidad de una irma de apropiarse de rentas, le permite colocarse como líder en la red global, determinando quién entra o sale de ella. Así, las empresas generan procesos mediante los cuales aseguran rentas que les garantizan su estancia en la cadena, e incluso les permiten tomar su liderazgo.

La industria Automotriz y la generación de RPG

Con la caída del Fordismo y el ascenso del To-yotismo, (alrededor de principios de los años 80) las estrategias de reestructuración de las empresas armadoras en los países occidentales estuvieron basadas en la formación de com-plejos esquemas de cooperación (gm-Toyota, Ford-Mazda, Chrysler-Mitsubishi, Ford-vw como ejemplos) que rebasaban la lógica de la rivalidad productiva. Se trataban de asocia-ciones Joint Venture para ciertos modelos y/o ciertas plantas, proyectos comunes para el de-sarrollo de plataformas, cooperación tecnoló-gica-productiva-inanciera, dispersión de la propiedad de las irmas por vía de cuotas de

El principal propósito de es-

tas redes se convirtió en el

de proveer a las líderes de

acceso rápido y de bajo costo a

los recursos, capacidades y cono-

cimiento que son complementa-

rios a sus capacidades centrales

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acciones, entre otras (Juárez, Lara y Bueno; 2005), volviéndose incluso, difusa la propie-dad nacional.

Con la crisis fordista, el número de compe-tidores globales de la industria se redujo de 30 en 1980 a 13 en 2000 (cepal, 2010). En este proceso, tomaron gran relevancia las fusiones y adquisiciones, lo que las coloca como una es-trategia para hacer frente al cambio.

Dentro del nuevo esquema productivo, la eliminación de las actividades que se identii-can como no propias de las plantas ensambla-doras fue de crucial importancia, empezándo-se desde los años 80 a transferir al outsourcing2 los servicios.

La industria de autopartes aquí empezó a jugar un papel muy importante en la nueva coniguración de la producción mundial, como parte de la estrategia de las grandes empresas.

Podemos mencionar que a partir de enton-ces se inició una nueva etapa en la industria de autopartes. En un primer momento (en el modelo Fordista) fue una industria integrada y al mismo tiempo relegada a la condición de apéndice de la industria terminal dedicando su producción a la refacción del parque automo-tor en circulación. Después, en el periodo de reestructuración posterior a la crisis de 1979-1982, este segmento tomó relevancia como parte de la estrategia de adopción del nuevo paradigma en el cual la producción se habría de estructurar en una red global. Así, las auto-partes tomaron parte de la cadena productiva en segmentos de mayor valor agregado, obli-gándose a innovar en el desarrollo de procesos y de producto, pero esto a su vez estuvo acom-

2 Subcontratación, proceso mediante el cual se contra-

ta a otras empresas,diferentes de la propia armadora,

para que se hagan cargo de parte del proceso pro-

ductivo.

pañado de la reducción del número de provee-dores y se observó una reorganización en torno a las plantas ensambladoras.

Algunas de las grandes compañías de auto-partes se separaron de sus matrices dedicadas al proceso terminal (Delphi de gm y Visteon de Ford como ejemplos) como forma de aco-plamiento a este nuevo esquema de desintegra-ción productiva.

Se desató además un proceso de selección de empresas proveedoras, en donde se inclui-rían aquellas que proporcionaran excelente ca-lidad y precio en sus productos, además de que pudieran cumplir con estándares especíicos que las empresas ensambladoras requerían para seguir su estrategia global de competencia. Las empresas de autopartes de los países desarro-llados pronto tomaron ventaja, pues fueron de-mostrando sus capacidades tecnológicas y de adaptación a la nueva forma de competencia. Para el 2002, de las 30 principales empresas de autopartes (medida por su nivel de ingresos), 12 eran estadounidenses, 11 europeas (de las cuales 5 son alemanas), 6 japonesas y 1 cana-diense (Supplement to automotive news, Top Suppliers 2013).

Se establecieron pronto relaciones entre las ensambladoras y autopartistas difíciles de disolver. Las nuevas inversiones se llevarían a cabo pensándose en conjunto, pues a donde iría la ensambladora, la habrían de seguir las autopartistas asociadas, pues se trataba ahora de competir en cadena, una cadena de produc-ción enfrentada a otra.

La fortaleza de las empresas de autopartes, a partir de los años 90, estuvo fundada en su capacidad para generar activos intangibles y especialidades en torno a diseño y fabricación no de un solo producto, sino de familias de productos. Éste proceso ha sido determinante para explicar las cada vez mayores intervencio-nes de las empresas proveedoras en la fabrica-


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ción del auto y por ende, sentar las bases de la modularización de la producción, cuyo origen data de 1992 y que en la primera mitad de la década de los 90 logra consolidarse. (Juárez, Lara y Bueno; 2005).

Unida a esta estrecha relación entre ensam-bladora y autopartista, otra estrategia seguida fue el establecimiento de las nuevas plantas de producción. En el período 1996-2000, la ma-yor parte de las nuevas plantas de las empresas ensambladoras fueron construidas en países en desarrollo, como Brasil, Rusia, China, India, México, Polonia, y a algunos países del sudes-te asiático, donde se ofrecían ventajas aprove-chables en el nuevo esquema de desintegración productiva como bajos costos laborales y para el consumo de algunas materias auxiliares (electricidad, agua, gas), estímulos iscales, etc. Así, en su intento de defender sus mercados, la rentabilidad de sus productos y potenciar sus capacidades, los armadoras comenzaron a desplazar su producción hacia sus vecinos: Es-tados Unidos lo hizo hacia Canadá y Méxi-co, mientras que en Europa hacia los nuevos miembros de la Unión Europea (Polonia, la República Checa y Eslovaquia) (oica, 2005).

Así, mediante los cambios producidos, la producción de vehículos se concentró pronto en tres grandes regiones: América del Norte, Asia-Oceanía, y Europa. Dentro de las regio-nes, el comercio de los productos automotores importados es importante, por ejemplo, la im-portación de Estados Unidos, Canadá y Méxi-co tuvieron su origen mayoritario en el propio tlcan y llegaron al 42%, el 77% y el 60%, respectivamente, mientras que en el caso de la Unión Europea, el 85% de sus importaciones provinieron de la misma región (cepal, 2010).

Ésta nueva coniguración provocó que para el año 2000, las tres zonas obtuvieran participaciones en la producción de alrededor del 30% (América del Norte, 30.36%; Asia-Oceanía 30.81%; Europa, 30%) (Estimación con base en los datos de la oica).

Se pueden identiicar los jugadores que armarían la nueva coniguración productiva global. Dichos actores fungiendo como un eslabón productivo, en conjunto formarían la cadena global de valor, la cual sería una estruc-tura jerárquica en la cual se encontraría la líder de la cadena en lo más alto, y detrás de ella un conjunto de proveedoras que a su vez tendrían

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a sus propios proveedores, generando una ca-dena a modo de red. A los integrantes de ésta cadena en red, se les pueden clasiicar de la si-guiente manera (Romero, 2011):

Armadoras (assemblers). Son fabricantes de equipo original (oem) como Toyota, General Motors (gm), Volkswagen (vw), Ford, Hyundai o Honda, que operan con economías de esca-la para distribuir los elevados costos de diseño, I+D y gestión de marcas. Su ventaja proviene de la capacidad de innovación en nuevos mercados (Romero, 2011). Son los líderes que dirigen la cadena, determinando en gran medida quién se queda y quién asciende en el proceso de pro-ducción.Proveedores de primer nivel (First-tier supplier): Suministran sistemas complejos e integrados a las armadoras (a una o a varias de ellas). Son capaces de diseñar e integrar componentes, sub ensambles y sistemas y módulos que se envían a la ensambladora y pueden colocarse en el ve-hículo (Álvarez, 2011). Estas empresas tienen alcance global y ofrecen soluciones creadas es-pecíicamente para satisfacer los requerimientos de las armadoras a partir de sus propias capa-cidades tecnológicas y de innovación. Delphi, Magna y Visteon son ejemplos de estos mega-proveedores. Este tipo de proveedor se abaste-ce de otros proveedores, poniéndoles a prueba bajo estrictos niveles de calidad y tiempos de entrega.Proveedores de segundo nivel (Second-tier suppliers). Por lo general, son proveedores de componentes y operan con diseños de las arma-doras o de los megaproveedores mundiales (pro-veedores de primer nivel). Requieren habilidades de ingeniería de proceso para reunir condiciones de costo y lexibilidad (Romero, 2011). Pueden producir sistemas para usarse en diferentes pla-taformas y provee directa o indirectamente a la ensambladora. Comúnmente operan con están-dares de calidad ISO 9000 o QS 9000.Proveedores de tercer nivel (hird-tier suppliers): Suministran productos básicos y es-tandarizados, y requieren habilidades rudimen-

tarias de ingeniería. Manufacturan componen-tes para una plataforma o automóvil especíico, como son el estampado, fundición de inyec-ción, etc. Compiten eminentemente mediante el precio, las economías de escala y la eiciencia operacional. La madurez de los productos que surten deja poco espacio para la diferenciación. Repuestos y componentes (mercado posventa). Es el segmento de la cadena de valor automo-triz asociado al mercado de partes y compo-nentes para vehículos. Las empresas compiten predominantemente mediante el precio y las capacidades de ingeniería “inversa” (reverse en-gineering), las cuales son más importantes que las de innovación, ya que copian los diseños de equipos existentes.

En esta división del trabajo, el incremento en la responsabilidad del proveedor es importante debido a la subcontratación de las partes del automóvil. Las actividades de diseño, en don-de las rentas son incrementales, han quedado en las manos de las ensambladoras y de un pe-queño número de proveedores de primer ni-vel. En los últimos años algunas actividades de diseño se han ido moviendo a países en desa-rrollo porque sus capacidades aumentaron y se necesita disminuir costos (Álvarez, 2011).

Un punto clave en el nuevo esquema pro-ductivo es el crecimiento de la importancia de la proveeduría global. Una ensambladora acuerda con sus proveedores de primer nivel el diseño de un nuevo vehículo, el cual será destinado para mercados regionales o globales, por lo cual se requiere que los fabricantes de componentes tengan cada vez más capacidades tecnológicas y de diseño, precios competitivos y calidad. Los proveedores se comprometen a surtir a las ensambladoras y seguirlas a otros países, ubicando sus plantas en las proximi-dades. Sin embargo, esta preferencia por usar


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los mismos proveedores en diferentes partes del mundo limita la posibilidad de desarrollar proveedores locales (Álvarez, 2011).

Las ensambladoras gobiernan la cadena con respecto a los proveedores y establece los estándares de desempeño con respecto a costo, calidad, tiempo de entrega, emisiones, recicla-je, etcétera. Para lograr la competitividad sis-témica en la cadena se espera que aquellos que gobiernan promuevan el aprendizaje y escalen capacidades, pero esto depende de dos cosas: en primer lugar, la obligación señalada por el gobierno de los países en los que manufacturan o el interés que tengan las ensambladoras con los proveedores de primer nivel de desarrollar proveedores; en segundo lugar, las capacidades que tengan los proveedores de menor nivel o locales para escalar la producción de compo-nentes (Kaplinsky, 2002 en Álvarez, 2011).

Sin embargo, con la modularización de la producción, es muy difícil el acceso a la ca-dena. El módulo implica una restricción muy grande para los proveedores locales, por las alianzas que se generan para su producción. La ensambladora y el proveedor de primer ni-vel en conjunto diseñan los módulos, lo que crea una alianza difícil de disolver. Esto impli-ca que no habrá fácil acceso a la cadena, salvo para productos elementales.

La llegada de grandes inversiones a México ante su apertura comercial (1986)

Dentro de la gran reconiguración de la pro-ducción mundial de la producción de las gran-des armadoras, México jugó un papel funda-mental, principalmente para las armadoras estadounidenses, pues en su búsqueda por abatir costos, con ayuda de la desintegración productiva, el país se convertiría en un pun-to importante de llegada de inversiones a nivel mundial.

Cabe recordar de manera general, que Mé-xico se había sumergido en una profunda crisis derivada del agotamiento del proceso de In-dustrialización por Sustitución de Importacio-nes, por lo que las autoridades en turno deci-dieron tomar, como principales medidas, abrir al país al comercio exterior y reducir la parti-cipación del gobierno en asuntos económicos, medidas que el Consenso de Washington ha-bría de colocar como las apropiadas.

Se puede considerar que la apertura co-mercial de México, da inicio con la entrada de México al gatt (Acuerdo General sobre Aran-celes y Comercio) que oicialmente ocurre el 24 de agosto de 1986. A partir de entonces se profundiza el proceso iniciado un periodo an-terior (García, 1993) en el cual se buscaba que

Las ensambladoras gobiernan la cadena con respecto a

los proveedores y establece los estándares de desem-

peño con respecto a costo, calidad, tiempo de entrega,

emisiones, reciclaje, etcétera

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la producción automotriz en el país se volcara al exterior, debido a constantes problemas que en la balanza de pagos la industria provocaba.

Con la irma de acuerdos internacionales dentro del cual se destaca el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (tlcan), se le permitió a la industria, colocada en el ca-rril del abastecimiento del mercado externo, aianzar su transformación dentro de una red de producción global con características regio-nales (América del Norte).

La participación del capital extranjero se hace mayoritaria, y la eiciencia de la industria hace del automóvil producido en México un producto de calidad mundial, lo que contrasta fuertemente con las características en los ante-riores periodos de la producción de vehículos en el país (García, 1993), Sin embargo, la base de proveeduría nacional que se había generado

en los periodos anteriores, se desmantelaría al verse incapaz de satisfacer las necesidades de la nueva industria global.

Así, con el inicio de la apertura comercial y la competencia internacional que entra al país, se aceleró el descenso de la participación de empresas de autopartes pequeñas y media-nas, que en su gran mayoría estaban formadas por capitales de origen nacional. Para 1987 la inversión extranjera en la industria de autopar-tes desplaza de manera deinitiva a la inversión nacional y en términos de la inversión global se transforma en el principal componente de las inversiones automotrices (García, 1993).

El impresionante desenvolvimiento que obtuvo la industria automotriz al elevar el valor de su producción y convertirse en una importante industria exportadora (Gráica 1) tenía sus características. Las grandes plantas

Gráica 1 Balanza comercial del Sector Automotriz, miles de dólares (1970-2016)

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50 000 000

40 000 000

30 000 000

20 000 000

10 000 000

0

-10 000 000

Fuente: elaboración propia con base en datos de BADECEL. CUCI Revisión

1. Incluye las partidas 7321, 7322, 7323, 7324, 7325, 7326, 7327, 73281 y 73289.

*Estimaciones a partir de datos del BIE, INEGI.


58

ensambladoras establecidas en el país traían consigo a sus principales proveedoras, quienes a su vez traían consigo a las suyas, relegando a las empresas nacionales la producción de insu-mos menores.

Con la apertura comercial, el comercio intraindustrial se vio incrementado (López y Rodil, 2008), lo que signiicó que la gran par-te del comercio de la industria se lleva a cabo entre participantes de la misma cadena, lo que permitiría observar que México habría de con-vertirse en una parte de una gran cadena re-gional de producción, pues dicho comercio in-traindustrial, se lleva acabo con participantes de distintos países. Así, las ensambladoras de origen extranjero, junto con sus proveedoras principales, en su mayoría también de origen extranjero, habrían de producir en México au-tos competitivos a nivel mundial, utilizando las ventajas del país (como mano de obra re-lativamente barata, acceso preferencial al mer-cado de Estados Unidos, incentivos otorgados por el gobierno, entre otros) importando los

componentes de mayor contenido tecnológico, con el in principal de venderlos en el mercado de Estados Unidos.

La problemática de las PYMES y la Industria Automotriz en México

Identiicación del concepto de Pequeñas y Medianas

Empresas (PYMES)

La clasiicación de las empresas por su tama-ño es una de las diferentes formas de agrupar a las unidades empresariales mediante algún criterio en común, por ejemplo, número de empleados, nivel de ingresos o ventas, etc, con el in de identiicar por grandes agregados, las necesidades, diicultades, fortalezas o debilida-des con las que las mismas cuentan.

La clasiicación que identiican La Secre-taría de Economía (se) y la Secretaría de Ha-cienda y Crédito Público (shcp) en su reclasi-icación de las mipymes (2009), es la siguiente:

Cuadro 1

Clasi�cación micro, pequeñas y medianas empresas

Tamaño SectorRango de número de

trabajadores

Rango de monto de

ventas anuales (mdp)Tope máximo combinado*

Micro Todas Hasta 10 Hasta $4 4.6

Pequeña

Comercio Desde 11 hasta 30Desde $4.01 hasta

$10093

Industria y servicios Desde 11 hasta 50Desde $4.01 hasta

$10095

Mediana

Comercio Desde 31 hasta 100 Desde $100.1 hasta

$250235

Servicios Desde 51 hasta 100

Industria Desde 51 hasta 250 Desde $100.1 hasta

$250250

*Tope Máximo Combinado = (Trabajadores) X 10% + (Ventas Anuales) X 90%

Fuente: Nacional Financiera NAFIN.

59




Dentro de la mencionada clasiicación se hace énfasis en el número de empleados y el monto de las ventas anuales de las unidades empresariales para ser consideradas como Mi-cro, Pequeña o Mediana empresas, con el in ser objeto de alguna política.

En el país, es conocido que las micro, pe-queñas y medianas empresas (mipymes) tie-nen un alto impacto en el producto y empleo nacionales. De acuerdo el Instituto Nacional de Estadística y Geografía, en México existen aproximadamente 4 millones 15 mil unidades empresariales, de las cuales 99.8% son pymes que generan 52% del Producto Interno Bruto (pib) y 72% del empleo en el país (Proméxico, 2016).

Algunas de las ventajas y desventajas gene-rales que Proméxico identiica de las pymes, como un gran agregado dentro del universo de las unidades empresariales existentes en Méxi-co son (Proméxico, 2016):

Se trata de un importante motor de desarrollo del país.Tienen capacidad de ampliar o disminuir el ta-maño de la planta, así como cambiar los proce-sos técnicos necesarios.Poseen una dinámica tal que les es posible llegar a convertirse en empresas grandes.Tienen una gran capacidad de generación de empleos, por lo que absorben una porción im-portante de la población económicamente ac-tiva. Relativa facilidad de asimilación y adaptación de nuevas tecnologías.Enfrentan el problema de la fuga de personal capacitado y problemas derivados de la falta de organización como: ventas insuicientes, debi-lidad competitiva, mal servicio, mala atención al público, precios altos, activos ijos excesivos, mala ubicación, descontrol de inventarios, pro-blemas de impuestos y falta de inanciamiento adecuado y oportuno.Se les diiculta contratar personal especializado

y capacitado por la falta de capacidad de pago de salarios competitivos. No existe reinversión de utilidades para mejorar el equipo y las técnicas de producción.Su producción cuenta con deiciencias en cali-dad debido a mínimos o inexistentes controles de la misma.Falta de capacidad de absorción de gastos de ca-pacitación del personal.

Es de especial interés para el presente artículo los último cuatro puntos entre las característi-cas que Proméxico identiica en las pymes: Di-icultad de contratación de personal especiali-zado, falta de reinversión de utilidades para la mejora del equipo y las técnicas de producción (innovación), producción deiciente en cali-dad, y bajas capacidades de absorción de gastos de capacitación.

Los requerimientos de la industria automotriz global

Si bien la industria automotriz ha tenido un fuerte crecimiento desde la apertura comercial (principalmente con entrada en vigor del tl-can, 1994: Gráica 1) de tal manera que mu-chos la identiican como un área de oportu-nidad, el ingreso a ésta está limitado por los requerimientos de la red de proveeduría im-puesta por la líder global, pues es ella quien centraliza el control internacional de las com-pras y el diseño).

Como se ha mencionado antes, con la re-estructuración productiva, que desembocó en la formación de redes globales de producción y la desintegración vertical de la producción, entre otras características, permitieron la exis-tencia de grandes proveedores que participa-ran activamente en el diseño y desarrollo del producto.

El proceso de producción se perfeccionó hasta llegar a la incorporación de módulos completos, lo que permitiría una convergencia


60 de la tecnología y la estandarización de com-ponentes (Brown, 1997) con una intensa coo-peración entre ensambladora y proveeduría de primer nivel, surgiendo con ello alianzas estra-tégicas entre proveedores y ensambladoras, e incluso entre competidores.

Lo que ha ocurrido en México, ha sido que con la llegada de una planta ensambladora, llegan un conjunto de autopartistas con la ca-pacidad de abastecer las demandas de la líder debido a, desde un principio, tres razones de gran importancia (Brown, 1997):

Están dotadas de equipos técnicos capaces de diseñar las partes de los autos a partir de la tec-nología más avanzada. Porque tienen la suiciente capacidad para abas-tecer grandes volúmenes de piezas a las distintas partes del mundo, sea exportándolas o mon-tando plantas en los países donde se ubican las plantas terminales. Porque gran parte de las licitaciones para el abastecimiento a las plantas de las empresas ter-minales establecidas en diversos puntos geográ-icos se hacen en las casas matrices.

En otras palabras, en el diseño del producto, la decisión del lugar en donde se habrá de pro-ducir y cómo hacerlo, así como las inversio-

nes necesarias para llevar a cabo el plan de producción, se contemplan desde un principio las capacidades de los proveedores, incluyendo a sus propias redes, con quienes se han realizado ya las mencionadas alianzas; un sistema de trabajo que “deja escaso margen de decisión a las plantas armadoras establecidas en las distintas partes del mundo para contratar a proveedores loca-les” (Brown, 1997).

Sin embargo, la cantidad de partes necesarias para el automóvil

terminado es amplia, y existe, después de este gran proceso de decisiones, un conjunto de par-tes susceptibles de ser producidas por proveedo-res locales. Son entonces los proveedores de pri-mer nivel, dada la estructura jerárquica de la red de proveeduría, una vez repartidas las partes de la producción con mayor contenido tecnológi-co, quienes generalmente integran a proveedores locales. Sin embargo, en este proceso de integra-ción a la cadena, no cualquiera puede ser acep-tado, pues la proveedora podría comprometer su producción y prestigio frente a sus clientes, poniendo en riesgo su propia participación en la cadena. Es sólo aquí en donde se abre una bre-cha de oportunidad para las pymes, sin embar-go, éstas deben cumplir con ciertas condiciones.

De manera general, entre los requerimientos más importantes de las empresas de primer nivel a sus proveedores son: precio, calidad, volumen de entrega (Brown, 1997). Incluso, los provee-dores “deben poseer una caliicación de calidad mínima (ISO 9000, ISO 14000, QS9000, etc.) más una mayor (TS16949, Q1 mayor que 800, etc.), un volumen de ventas mínimo, un grado de especialización mínima y capacidades tecno-lógicas mínimas, entre otras cosas, simplemente para caliicarse y postularse como proveedores” (Mortimore y Barrón, 2005).

61




En algunos casos las proveedoras de pri-mer nivel podrían optar por desarrollar a pro-veedores locales, sin embargo esto representa una inversión de la empresa, por lo que el te-mor a la no recuperación de la misma es un factor que lo impide, aunado a las característi-cas arriba mencionadas sobre las pymes en el país y su falta de capacidad para invertir, favo-rece a la falta de interés de las proveedoras de primer nivel.

Según Brown (1997) “para que las empre-sas puedan integrarse a la cadena de proveedu-ría en el segundo nivel, (…) se deben fortalecer la relaciones de cooperación entre los provee-dores de primer y segundo nivel (…). Los pro-veedores de segundo nivel requieren apoyo de sus clientes en procesos de producción, en el diseño de las partes, el control de la calidad, y en los métodos para la reducción de costos. En segundo lugar, como señalan los empresa-rios del ramo, para aumentar la competitivi-dad y productividad de éste grupo de empre-sas se precisan acciones gubernamentales tales como la promoción de proyectos ante bancos, universidades, proveedores de primer nivel, servicios de comunicación, servicios de logísti-ca, transporte y centros tecnológicos. (…). En suma, para aprovechar las oportunidades que existen en los vacíos de las cadenas productivas es necesario un esfuerzo conjunto de empresa-rios, gobierno y universidades”.

Actualmente, existe cierto interés por de-sarrollar la proveeduría local “dada la ventaja de contar con proveedores locales (…) en dis-tintos nichos como: inyección de plásticos, es-tampado, maquinado, troquelado, desarrollo de moldes, forja y fundición, empaque y emba-laje, automatización, por mencionar algunos” (Meneses, 2015).

Sin embargo, en una encuesta realizada por la cepal (Mortimore y Barrón, 2005), se-gún las propias empresas de la industria auto-

motriz, principalmente las extranjeras, México “no cuenta con una suiciente y consolidada red de proveedores para avanzar más allá de una plataforma de exportación y convertirse en un centro de manufactura automotriz”.

El problema principal, a pesar de la posibi-lidad de ingreso a la red de la proveeduría en la industria automotriz es a lo que llaman Morti-more y Barrón (2005) un “círculo vicioso”, en donde por un lado a pesar de que existe el de-seo de ampliar la base de proveedores locales, se tienen muy altas exigencias para el ingreso de éstos, debido a las características que debe tener el producto terminado, por lo que se les diiculta encontrar a los candidatos idóneos. Por el otro, los proveedores locales, en su ma-yoría, no disponen de las fortalezas necesarias para aprovechar las oportunidades que la red global ha abierto.

Localizando ésta debilidad, existen progra-mas de apoyo impulsado por diversas institu-ciones como Bancomext, Nacional Financiera (Nain), Instituciones estatales, organizacio-nes del sector público de otros países (jetro, de Japón, por ejemplo), Instituciones del sec-tor privado (itesm), entre otras, que eviden-temente a pesar de sus esfuerzos, éstos “no han sido suicientes para enfrentar al desafío de convertir la industria automotriz mexicana de una plataforma de exportación a un centro de manufactura” (Mortimore y Barrón, 2005), en donde exista una base de proveedores loca-les que se integren al proceso de producción, obteniendo como resultado, que sólo aquellos productos de menor valor agregado, en algu-nos casos, pues en gran medida son también importados, sean abastecidos por empresas na-cionales, dejando la mayor parte del proceso a empresas extranjeras establecidas en el país, utilizando las ventajas que producir en Méxi-co les otorga. Entre éstas ventajas podemos en-contrar los costos relativos de la mano de obra;


62

infraestructura de transporte acorde a los inte-reses de la empresa para llevar su producción a sus mercados destino; cercanía y fácil acceso a los mercados objetivo; una fuerza de traba-jo capacitada; seguridad y certidumbre para las inversiones; instituciones de educación que provean de capacitación a los trabajadores; y un gobierno local que ofrece incentivos para que la loca-lización de nuevas plantas se realice en el Estado, y la estrategia global de la com-pañía inversora.

Adicionalmente, es con-veniente mencionar que la industria automotriz opera con un esquema de inancia-miento basado en la provee-duría. Las grandes empresas adquieren la producción de sus proveedores y éstos últi-mos recibirán ganancias con un rezago de algunos meses. Sin embargo, ésta falta de obtención de beneicios de manera inmediata se compensa con contratos a medio y largo plazo, aunque es ésta una carac-terística más que pesa sobre las débiles pymes que intentan buscar brechas de oportunidad en sectores rentables. Esto último resta rentabili-dad al sector, lo que, aunado a las exigencias de la industria, constituyen un fuerte iltro a la entrada para las empresas que deseen ingresar.

El TPP y la oportunidad prometida para las PYMES

El Acuerdo Transpacíico de Cooperación Económica (Trans Paciic Partnership, tpp), tiene como inalidad anunciada el fomento el comercio entre los países miembros: Estados

Unidos, Australia, Brunei, Canadá, Chile, Ja-pón, Malasia, México, Nueva Zelanda, Perú, Singapur y Vietnam.3

Se trata de un acuerdo de última genera-ción ya que en sus apartados incluye temas como compras del sector público, derechos la-borales, propiedad intelectual y de protección

al ambiente. Para la industria auto-

motriz signiicaría acceso preferencial a un mayor número de mercados, lo que para algunos exper-tos podría traer como consecuencia una mayor insuiciencia en la infraes-tructura del país para sa-tisfacer las demandas de la industria (carretera, fé-rrea, portuaria, etc.).

El contenido regional del acuerdo, contempla que al revisar los compo-nentes de un auto, las pie-zas deben promediar 45

por ciento del total de la manufactura. “La re-gla es similar al 62 por ciento que se pide en el tlcan. Los porcentajes son similares porque el método de medición es distinto, en el tratado de libre comercio se pide una revisión de contenido

3 Las negociaciones de este tratado concluyeron en

octubre de 2015, y se encontraba en revisión por los

senados de los países �rmantes para su rati�cación.

Sin embargo, en enero del 2017, el presidente de Es-

tados Unidos, Donald Trump, �rmó la orden ejecutiva

para retirar a su país del acuerdo. El gobierno de Ja-

pón indicó que sin Estados Unidos como participante,

el TPP no tenía sentido, por lo que algunos analistas

consideran al TPP un tratado fallido. A pesar de ello,

para otros más, es un acuerdo al que el gigante asiá-

tico, China, puede rescatar, cubriendo el vacío dejado

por Estados Unidos quién lo había dejado fuera de las

negociaciones del mismo como una estrategia co-

mercial.

El TPP se trata de un

acuerdo de última

generación ya que

en sus apartados

incluye temas como com-

pras del sector público,

derechos laborales, pro-

piedad intelectual y de

protección al ambiente

63




regional con rastreo y en el tpp es por contenido neto”, explicó Eduardo Solís, de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (amia) en conferencia (Patiño y Sánchez, 2015).

En ese sentido, Arturo Rangel Bojórquez, Presidente de la Comisión de Comercio Ex-terior de la Cámara Nacional de la Industria de la Transformación (Canacintra), opina “Que nuestra frontera tenga una competencia implicará, en términos generales, que los sec-tores que en estos momentos son las joyas de la corona (como el automotor), se posicionen aún mejor”, (Zúñiga, 2016).

Debido a lo anterior, en términos genera-les, con el tpp vienen mejores tiempos para la industria automotriz, pues incluso la amia (Asociación Mexicana de la Industria Auto-motriz) prevé que para 2020 se exporten cua-tro millones de vehículos, cifra a la que se su-marian los efectos del tpp (Zúñiga, 2016).

Sin embargo, ésta gran dinámica de la in-dustria no necesariamente se verá relejada en una mayor inclusión de las pymes mexicanas en la cadena de proveeduría, debido a que las características con las que cuentan no son las aptas para incluirse en dicha red.

Para que se logre una mayor integración, como Brown (1997) menciona, es necesaria la cooperación de empresas, gobierno y univer-sidades, por lo que la ampliación del mercado por sí sola, no generará las condiciones necesa-rias para alcanzar dicha meta.

Conclusiones

La industria automotriz en México se carac-teriza por ser un conjunto de empresas de ori-gen extranjero, que se establecen en el país, donde destaca la participación de una empre-sa líder (la armadora), que con su llegada, trae la llegada de otras empresas más (autopartis-tas de primer nivel).

La producción del bien inal en el lugar dado (el automóvil), corresponde a una es-trategia global de producción en donde par-ticipan no solo la armadora, sino sus provee-doras de primer nivel con las que generan acuerdos de cooperación. Éstas últimas por lo general cuentan ya con sus propias pro-veedoras, por lo que la inclusión de empresas diferentes a la red, previamente establecida, es difícil.

Una vez llegado el conjunto de empresas con previa división y asignación de activida-des, se abre la posibilidad de incluir proveedo-res locales. Sin embargo, dadas las caracterís-ticas del producto inal y las demandas de la líder, las exigencias de las proveedoras quienes generalmente son las que abren la posibilidad de inclusión a la red de participantes locales, son tan altas que no son capaces de ser alcan-zadas por las empresas locales.

Éstas empresas, en nuestro caso las pymes, se enfrentan con diicultades de inanciamien-to, fuga de personal capacitado y problemas derivados de la falta de organización, falta de capacidad de pago de salarios competitivos, muy poca reinversión de utilidades para me-jorar el equipo y las técnicas de producción, deiciencias en calidad debido a mínimos o inexistentes controles de la misma, entre otros.

Esto ha sido una característica general des-de que el país se abrió al comercio internacio-nal y trajo consigo el “éxito” de la industria automotriz “nacional”.

A pesar de la existencia de diferentes insti-tuciones que intentan dar apoyo a la inclusión de las pymes en la industria, sus esfuerzos han sido insuicientes.

Sin embargo, revisando un poco a profun-didad los casos de “éxito” en donde ha sido po-sible la inclusión de empresas nacionales en la proveeduría automotriz, observamos que los principales insumos abastecidos por proveedo-


64

res mexicanos y utilizados por los fabricantes de autopartes, se conforma por cuatro grandes rubros (Mortimore y Barrón, 2005,: 1) fundi-ción, forja, estampados, maquinados y soldadu-ra 2) lingotes y/o barras de aluminio y/o acero, 3) insumos indirectos, como aceites industria-les, gases, electricidad y 4) hules, plásticos, i-bras y vidrio (12%); todos insumos que, dentro de la red de proveeduría global, contienen el más bajo contenido tecnológico, lo que implica a su vez que participan con un muy pequeño valor del total del producto terminado, lo que determina un bajo nivel de ganancia dentro del total que la industria automotriz obtiene.

El tpp por su parte, implica una amplia-ción del mercado para la industria establecida en el país, lo que traerá consecuencias positivas (en términos de ventas, exportaciones, acceso a insumos especializados de menor costo, etc), si se superan los problemas de insuiciente in-fraestructura. Sin embargo, ello en deinitiva no implica por sí solo una automática inclu-sión de las pymes en la red, por lo que es ne-cesario un mayor esfuerzo por parte de las ins-tituciones que ya operan y que no han tenido hasta hoy los mejores resultados.

Por todo lo anterior, tomando en conside-ración las características de la industria y las diicultades de la inclusión de las pymes, así como los esfuerzos hechos por las diversas ins-tituciones públicas y privadas para el éxito de la mencionada inclusión en la red, así como sus resultados y casos de éxito, cabe plantear el siguiente cuestionamiento: ¿Vale la pena rea-lizar dichos esfuerzos? ¿Vale la pena canalizar recursos a una industria que tiene una dinámi-ca propia de toma de decisiones y deja los es-labones más bajos en donde los beneicios son los menores? ¿Vale la pena canalizar recursos a la inclusión de unas pymes en una red en don-de no podrán crecer más allá del abastecimien-to de insumos menores?

Se reconoce que los cuestionamientos son fuertes y en un esquema en donde uno es me-jor que cero, todo esto funciona muy bien.

A manera de recomendación, es necesario el planteamiento de un esquema más amplio en donde no solo se intente la inclusión de las pymes en una industria con una dinámica pro-pia, que por su naturaleza relega los más bajos eslabones a la proveeduría local, sino el escala-miento en actividades de mayor valor agregado en donde la participación de empresas mexica-nas sea más activa y representativa, dentro de un esquema todavía más amplio de desarrollo.

Se pretende con el presente artículo hacer una introducción al debate en torno al tema ha-ciendo una pequeña contribución a la discusión.

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TPP Selene Jiménez Bautista * Carlos Mario Rodríguez