Operación del Canal de Panamá

Tema: Programa de Ampliación de la ACP, Dimensiones de las nuevas esclusas,

funcionamiento, configuración del tercer juego de esclusas, ubicación.

Profesor: Agenor Olivardia

Integrante:

Juan Lee

Celia Castrellón

Rosa Fanovich

Sergio Morales

Martes 26 de Julio de 2011

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ContenidoIntroducción 3

Comparación esclusas actuales vs buques post-panamax 4-8

Funcionamiento ( Posicionamiento de los buques)8-9

Ubicación de las nuevas Esclusas junto a sus cauces de navegación 10

Costo y Financiamiento de la obra 11-14

Aspectos Ambientales 15

Generación de Empleos y beneficios económicos………………………………………16-18

Conclusión General……………………………………………………………………………………………19

Aportes Personales……………………………………………………………………………………………20

Bibliografía………………………………………………………………………………………………………21

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Introducción

El Canal tendrá suficiente capacidad para captar la demanda

pronosticada, hasta entre el AF 2010 y AF 2012. De los análisis se

concluye que cualquier inversión en el Canal para incrementar su

capacidad más allá del AF 2012, que no incluya un nuevo juego de

esclusas, tendrá resultados marginales, de muy bajo rendimiento y

rentabilidad. Esto se debe a que una vez que el Canal actual maximice

el uso de sus esclusas, especialmente la de Pedro Miguel, cualquier

mejora adicional de los otros componentes del sistema sólo aumentará

exiguamente la capacidad del Canal. Por esta razón, para aprovechar el

crecimiento de la demanda más allá del AF 2012, el Canal tendrá que

implementar un programa de ampliación que permita aumentar la

capacidad del Canal más allá de lo que permiten las esclusas existentes.

La ampliación del Canal con un tercer juego de esclusas es la medida

lógica después de haber aumentado la capacidad del Canal actual a su

límite máximo posible. Con la labor de aproximadamente 9 mil

trabajadores, el Canal funciona 24 horas al día, 365 días al año,

ofreciendo servicio de tránsito a naves de todas las naciones sin

discriminación alguna.

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Comparación Esclusas Actuales vs Buques Post-Panamax

Las nuevas esclusas necesitarán 16 compuertas que serán del tipo deslizante. Éstas funcionan desde un nicho anexo y perpendicular a la cámara de la esclusa. Dicha configuración de compuertas hace de cada nicho un dique seco, lo que a su vez, permite darle mantenimiento a la compuerta en su sitio sin que requiera ser removida y sin mayor interrupción del funcionamiento de la esclusa. Lo anterior se traduce en un aumento de la capacidad y flexibilidad de la operación de esclusaje,

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ofreciendo un tiempo más corto de mantenimiento a menor costo.EE

Esclusas Actuales

Las esclusas del Canal de Panamá, que levantan las naves 25,9 m (85 pies) hacia la elevación principal del Canal de Panamá, fue en su momento uno de los trabajos de ingeniería más grandes en ese entonces, eclipsado solamente por otras etapas del proyecto del canal. No había otra construcción de concreto comparable en tamaño hasta la construcción de la represa Hoover en los años 30. La longitud total de las estructuras de las esclusas, incluyendo el acceso de las paredes, es de 3 kilómetros (casi dos millas).

Las esclusas, que tienen un total de seis pasos, limitan el tamaño máximo de las naves que pueden transitar por el canal, conocido como Panamax. Cada uno de estos pasos tiene dos cámaras de esclusas, doblando la cantidad de tráfico que puede ser manejada; juntas aumentan las naves del nivel del mar a una altura de 25,9 m (85 pies).

Diseño

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Hay tres juegos de esclusas en el canal. Una trayectoria de dos etapas en Miraflores, y una trayectoria de una etapa en Pedro Miguel, elevación envía del Pacífico hasta el lago Gatún; entonces una trayectoria triple en Gatún lo baja al lado atlántico. Los tres sistemas de esclusas se emparejan; es decir, hay dos trayectorias paralelas de esclusas en cada uno de los tres sitios de la esclusa. Esto, en principio, permite que las naves pasen en direcciones opuestas simultáneamente; sin embargo, las naves grandes no pueden cruzar con seguridad a velocidad en el Corte Culebra.

Las cámaras de esclusa son 33,53 metros (110 pies) de par en par al lado de 320,0 metros (1050 pies) de largo, con una longitud usable de 304,8 metros (1000 pies).

Estas dimensiones determinan el tamaño máximo de las naves que pueden utilizar el canal; este tamaño se conoce como Panamax. La elevación total (la cantidad por la cual una nave es aumentada o bajada) en los tres pasos de las esclusas de Gatun es 25,9 m (85 pies); la elevación de las dos etapas de Miraflores es 16,5 m (54 pies). La esclusa de Pedro Miguel tiene una elevación de 9,5 m (31 pies). La elevación en Miraflores varía debido a las mareas extremas en el lado pacífico, entre 13,1 m (43 pies) en la alta marea extrema y 19,7 m (64,5 pies) en la marea baja extrema; las mareas en el lado atlántico, sin embargo, son muy pequeñas.

Las cámaras de esclusa son estructuras concretas masivas. Las paredes laterales tienen desde 13,7 a 15,2 metros (45 a 55 pies) de densidad en las bases; hacia la tapa, donde se requiere menos fuerza, afilan abajo en pasos a 2,4 m (8 pies). La pared de centro entre las cámaras es 18,3 m (60 pies).

Volumen y drenaje

Cada cámara de esclusas requiere 101.000 m3 ( 26.680.000 E.E.U.U. galón; 22.220.000 imp galón) para llenarla de la posición bajada a aumentado; la misma cantidad de agua debe ser escurrida la cámara para bajarla otra vez. Se encajan en las paredes del lado y de centro tres alcantarillas grandes, que se utilizan para llevar el agua del lago en las cámaras, y de cada cámara abajo a la siguiente, o al mar. Estas alcantarillas tienen un diámetro de 22 pies (6,71 m)al inicio, y 18 pies (5,49 m) en el diámetro de salida.

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Hay catorce alcantarillas cruzadas en cada cámara, cada uno con cinco aberturas; siete alcantarillas cruzadas de las alcantarillas principales del flanco alternan con siete de la alcantarilla de la pared de centro.

El agua es movida por la gravedad, y controlada por las válvulas enormes en las alcantarillas; cada alcantarilla cruzada es independientemente controlada. Una cámara de esclusa se puede completar tan poco como ocho minutos; hay turbulencia significativa en la cámara de cerradura durante este proceso.

Las puertas

Las puertas que separan las cámaras en cada vuelo de cerraduras deben retener un considerable peso de agua, y deben ser confiables y bastante fuerte soportar accidentes, como el fracaso de una puerta podría provocar una inundación catastrófica del agua rio abajo. Estas puertas están de tamaño enorme, extendiéndose a partir del 47 a 82 pies (14,33 a 24,99 m) altos, dependiendo de la posición, y son 7 pies (2,13 m); las puertas más altas se requieren en Miraflores, debido a la gama de mareas. Cada puerta tiene dos hojas, 65 pies (19,81 m) de par en par, que cerca de una forma de V con el punto contra la corriente. Las hojas más pesadas pesan 662 t (ST 730; LT 652); las bisagras pesan cada una 16,7 t (36.817 libras).

La maquinaria original de la puerta consistió en un rodillo impulsor enorme, accionado por un motor eléctrico, a el cual fue atada una biela, que a su vez ató al centro de la puerta.

Estos mecanismos fueron substituidos por los puntales hidráulicos en enero de 1998, después de 84 años de servicio. Las puertas son huecos y boyantes, como el casco de una nave, y están tan bien equilibradas que dos motores de 19 kilovatios (25 caballos de fuerza) son bastantes para mover cada hoja de la puerta; si un motor falla, el otro puede todavía actuar la puerta a velocidad reducida.

Esclusas Post-Panamax

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Construcción de las nuevas esclusas del Pacífico y del Atlántico. Los nuevos complejos de esclusas tendrán tres cámaras, tinas de reutilización de agua, un sistema de llenado y vaciado lateral ycompuertas deslizantes.

TERCER JUEGO DE ESCLUSAS

Sistema de Reutilización de Agua.

El Canal existente tiene un sistema de llenado y vaciado que utiliza puertos ubicados en el piso de las cámaras. En el Tercer Juego de Esclusas, sin embargo, operará un sistema de puertos laterales situado en los muros de las cámaras. El sistema permitirá llenar cada cámara

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de las esclusas en un período de 10 minutos cuando no se usen las tinas de reutilización de agua y en 17 minutos cuando estén en funcionamiento.

Funcionamiento del Canal de Panamá

El Canal de Panamá tiene 80 kilómetros de largo desde el Océano Atlántico hasta el Océano Pacífico. Fue excavado en la parte más angosta del continente americano y en el punto más bajo del Istmo de Panamá. El Canal corre de Noroeste a Sureste, estando la entrada del Atlántico a unos 54 kilómetros al Norte y más de 43 kilómetros al Oeste de la entrada del Pacífico. La distancia por aire entre las dos entradas es de 69.1 kilómetros.

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Una nave tarda alrededor de 8 a 10 horas  en transitar el Canal, las esclusas que elevan las naves entre el nivel del mar y el lago son las   de Gatún en el Atlántico, y las de Pedro Miguel y Miraflores en el Pacífico. El tránsito por el Canal, se hace todo el camino con la ayuda de la naturaleza ya que los barcos se elevan por agua del nivel del mar al nivel del lago, cruzan el Istmo en el lago y vuelven a bajar al nivel del mar.Una nave que transita el Canal desde el Atlántico, con dirección al Pacífico, entra al cauce desde la Bahía de Limón, después de pasar por el rompeolas de Cristóbal. Este trecho a nivel del mar en el Atlántico tiene 10 kilómetros de largo y 152 metros de ancho, atravesando un manglar que se encuentra a nivel del mar.

Las naves descienden o ascienden unos 26 metros a través de las tres cámaras de las esclusas de Gatún. Cada cámara mide 33.53 metros de ancho y 304.8 metros de largo. El largo de las esclusas de Gatún, incluyendo los muros de aproximación es de más de dos kilómetros. Luego la nave continúa en tránsito para entrar a las esclusas de Pedro Miguel en el extremo Sur del Corte Gaillard, allí desciende unos 9 metros en un solo paso al nivel del Lago Miraflores que separa los dos juegos de esclusas del Pacífico.

La nave baja los últimos dos escalones, hasta el nivel del mar en las esclusas de Miraflores que tiene más de 1,600 metros de largo. Las compuertas de Miraflores son las más altas de todo el sistema debido a las marcadas variaciones de mareas en el Pacífico.

Ubicación de las nuevas esclusas junto a sus cauces

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DragadoLas actividades de dragado para permitir la navegación segura de los buques Post-panamax, una vez sea ampliado el Canal de Panamá, también son parte de la ampliación. Actualmente se dragan las entradas de la vía interoceánica en el Pacífico y en el Atlántico, así como los cauces de navegación en el lago Gatún y el Corte Culebra. En estos proyectos se realizan mediciones batimétricas. Para estas tareas, la sección de Topografía, Hidrografía y Cartografía incrementó su flota de lanchas con la última tecnología. Este año se sumaron a la flota cinco nuevas lanchas hidrográficas.

PacíficoEste contrato fue adjudicado el 1 de abril de 2008 a la empresa belga Dredging International. Los trabajos consisten en el ensanche a un mínimo de 225 metros y la profundización a 15.5 metros por debajo del nivel medio de mareas bajas en el cauce de navegación de la entrada al Canal de Panamá, en el sector Pacífico, así como la construcción parcial del acceso sur de las esclusas del Pacífico. En este componente del Programa de Ampliación se debe remover un total de 8.7 millonesde metros cúbicos. En enero de este año, Dredging International incorporó a su maquinaria uno de los más poderosos equipos de corte y succión, la draga D’Artagnan. Los trabajos deben concluir en agosto de 2012.

AtlánticoEste contrato fue adjudicado el 25 de septiembre de2009 a la empresa Jan De Nul n.v. Los trabajos incluyen el dragado y excavación de aproximadamente 17.9millones de metros cúbicos de material.

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Se está dragando en una extensión de 13.8 kilómetros y se está ampliando el canal de navegación actual en la entrada del Atlántico, de 198 metros a un mínimo de 225 metros, además del canal de acceso norte de las nuevas esclusas del Atlántico, a un mínimo de 218 metros.

Costo y Financiamiento de la Obra

COSTOS DEL PROYECTO

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Costo estimado del proyecto del tercer juego de esclusas.

El proyecto tiene un costo estimado de aproximadamente B/.5,250 millones que incluye el diseño, administración, construcción, pruebas, mitigación ambiental y los costos de puesta en marcha. Además, este costo incluye contingencias para cubrir los riesgos y los imprevistos, como los que podrían ser causados por accidentes, cambios en el diseño, los aumentos de precios, los posibles retrasos y para inflación durante el periodo de construcción. Este estimado supone una inflación promedio de 2% por año.Tres componentes de este proyecto son decisivos para determinar su viabilidad económica-financiera: el costo de la obra, las tarifas óptimas de peajes que se puedan cobrar y las proyecciones de demanda de tránsito. De las tres, quizás, la más fácil es el costo de la obra, porque nos permite utilizar como términos de referencia los estudios de 1938 y los de 1993. Los rubros de costo son casi los mismos, lo que varia es la cuantía de los mismos. El pueblo panameño aprobó el programa de la Ampliación del Canal mediante el referéndum realizado el 22 de octubre de 2006. El Programa tiene un costo estimado de B/.5,250,000, el cual detallamos a continuación:• Descripción Monto estimado Construcción de las nuevas esclusas 2,730,000 Tinas de utilización de agua 620,000 Construcción de los cauces 820,000 Mejoras a los cauces de navegación 290,000 Mejoras al suministro de agua 260,000 Inflación durante el período de construcción 530,000

Total 5,250,000

Dos rubros de costo importantes propuestoTransporte: Durante la ejecución del proyecto del tercer juego de esclusas se completarán los estudios de las opciones para un cruce vehicular en el Atlántico, ya sea un túnel o puente según se determine más conveniente, y su construcción se iniciará a más tardar al completarse la ampliación del Canal. En este cruce se incluirá infraestructura de agua potable, electricidad y comunicaciones que sea necesaria para impulsar el desarrollo del lado oeste.

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Sistemas de navegación: No aparecen en el cuadro de costo de la ACP, los sistemas de navegación. Es cierto que este equipo flotante no se necesitará durante el período de construcción sino durante el funcionamiento, a medida que el tránsito crezca, pero ese costo es imputable al costo del proyecto, no estamos hablando de un flujo de caja durante los ocho años. Por esa razón es que lo encontramos en los estudios de 1993 como parte del costo total del tercer juego de esclusas. Hay una variable que es la eliminación de las mulas de arrastre que estaban contempladas en 1993 pero se aumenta la necesidad de remolcadores. Luces (bancos, aprox., boyas) 9.4 - Remolcadores 5 de 4,000 HP 56.0 y 12 de 6,000 HP 228.0 - Locomotoras de arrastre: 40 unidades 68.0 y Lanchas pilotos

El 10 de octubre de 2008, la Junta Directiva acordó solicitar al Consejo de Gabinete, aprobar la contratación de los empréstitos y otras obligaciones crediticias para cubrir las necesidades de financiamiento del Programa de Ampliación mediante el tercer juego de esclusas hasta por un monto de B/.2,300,000. En consecuencia, el Consejo de Gabinete, mediante Resolución de Gabinete No. 178 del 13 de octubre de 2008, aprobó la solicitud presentada por la Junta Directiva y ésta, el 14 de octubre de 2008, autorizó a la Administración proceder con la contratación de los empréstitos de acuerdo a los términos y con las agencias multilaterales y bilaterales siguientes términos:

El financiamiento se pactó sin garantía, ni aval del Estado panameño.

El financiamiento no está sujeto a compromisos de adquirir bienes y servicios de ninguna fuente en particular.

Los acreedores no intervendrán ni en la administración, ni en el funcionamiento del Canal.

El financiamiento no afectará los aportes al Tesoro Nacional, de conformidad con la Ley No. 28 de 2006.

El plazo de vigencia de los contratos de préstamos es de veinte años, con diez años de período de gracia y diez años de amortización de capital.

El margen de cada banco que se cargará sobre la tasa flotante Libor 6 meses está pactado en el Contrato de Financiamiento para cada una de las agencias acreedoras, con excepción del Banco Europeo de Inversiones (BEI). El BEI al momento de cada

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desembolso ofrece a la ACP la opción de una tasa fija o una flotante que ya incluye su margen.

Financiamiento de la obra. El financiamiento del tercer juego de esclusas es el resultado de combinar un aumento razonable de peajes, implementado inmediatamente a partir del momento en que se autorice la propuesta, con fuente externas de financiamiento interino para hacer frente a las necesidades máximas de fondos durante el periodo pico deconstrucción. Entonces, el proyecto de tercer juego de esclusas se financiará con una combinación de aportes de capital de la ACP y financiamiento externo de carácter interino. La cantidad de financiamientoexterno estará dictada por: (1) los montos de inversión requeridos por la obra. (2) la necesidad de efectuar la construcción de la forma más rápida que sea técnica y económicamente viable, (3) los ingresos del Canal que resulten del volumen de tráfico por el Canal y de la política de precios que implemente la ACP.

El financiamiento será interino y de corto plazo. El financiamiento para el proyecto de tercer juego de esclusas será de tipo interino para cubrir los periodos pico de construcción de la obra. y se repagará en un corto tiempo después de puesto en operación el tercer juego de esclusas.La fuente de repago del financiamiento interino serán los peajes del Canal.

Rentabilidad y resultados financierosEl tercer juego de esclusas es financieramente rentable al rendir una tasa interna de retorno de 12%. Dicha inversión duplicará la capacidad del Canal, aumentará su eficiencia operativa y aportará beneficios económicos a Panamá que permitirán el mejoramiento de la calidad de vida de todos los panameños. Se anticipa que para las próximas dos décadas el comercio internacional continuará creciendo a tasas superiores que el crecimiento de las principales economías. Por ello, el Canal ampliado con el tercer juego de esclusas podrá transitar un mayor volumen de carga, a razón de 1,250 millones de toneladas CPSUAB 19 adicionales

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durante sus primeros 11 años de operación, y alcanzará ingresos totales superiores a los B/.6,000 millones por año en el 2025. El tercer juego de esclusas es un proyecto autofinanciable y su financiamiento estará jurídicamente separado del financiamiento del Gobierno Nacional.

Recuperación de los costos. Las inversiones del proyecto de tercer juego de esclusas se recuperarán a través de los peajes que cobra el Canal. La inversión se recobra en diez años o menos en términos contables.

Aspectos Ambientales

El ambiente es prioridad en el Programa de Ampliación. El Canal, junto con los contratistas de cada componente y en coordinación con instituciones como la Autoridad Nacional del Ambiente (ANAM), realiza el rescate y reubicación de vida silvestre a medida que se avanza en os diversos frentes de trabajo donde se ejecutan las obras. Mamíferos, reptiles y aves han sido rescatados y reubicados en áreas seguras. Del mismo modo, se llevan a cabo varios proyectos de reforestación con especies nativas. A la fecha han sido reforestadas 565 hectáreas en áreas protegidas del país. Estos proyectos, que se realizan en coordinación con la ANAM y la Autoridad de los Recursos Acuáticos de Panamá (ARAP), incluye las provincias de Colón, Panamá, Coclé, Herrera y Chiriquí.

Estudios paleontológicos y arqueológicos

El Canal de Panamá trabaja de la mano del Instituto Smithsonian de Investigaciones Tropicales (STRI, por sus siglas en inglés) en la ubicación y análisis de los hallazgos paleontológicos que se encuentran en los sitios de construcción del Tercer Juego de Esclusas.

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A medida que transcurre el Programa, se siguen evaluando los vestigios arqueológicos encontrados en las áreas de ampliación. La lista de hallazgos incluye flechas del periodo precolombino, botellas de inicios del siglo pasado y una daga, considerada un arma de uso común entre los años 1590 y 1610, entre otros objetos.

En cuanto al tema ambiental, el Canal ha establecido un estricto programa de seguimiento y fiscalización ambiental que garantiza el cumplimiento de los compromisos ambientales del Programa.

Generación de Empleos y Beneficios Económicos

Construcción de una vía para unir dos océanos separados por un istmo desafiaba la realidad en 1880, pero resultó una trampa mortal para más de 27.000 trabajadores que habían muerto cuando terminaron en 1914. Ahora las obras se han reiniciado, pero esta vez bajo el signo del Trabajo Decente, anunció el Gobierno de Panamá a delegados de todo el mundo presentes en la Conferencia anual de la OIT.

El proyecto de ampliación del Canal de Panamá, destinado a incrementar el volumen de tráfico que puede absorber esta vía, comenzó en septiembre y estará concluido en 2014. Se trata de un proyecto “que estamos cuidando celosamente”, explicó a OIT En Línea el presidente de la Conferencia que este año se extiende hasta el 13 de junio.

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La decisión de incluir el Trabajo Decente en la ampliación del Canal de Panamá es emblemática, si se contrasta con el alto costo en vidas que tuvo el proyecto original, principalmente a causa de enfermedades tropicales y accidentes.

Ahora tanto el Canal como la ampliación están en manos de Panamá, y Salamín Jaén comentó que este es un asunto de Estado al cual se le atribuye la mayor importancia. Incluyendo el tema del empleo, pues aunque pasaron muchos años desde la construcción original aún es “un trabajo peligroso, con mucho riesgo”.

El Trabajo Decente es promovido por la OIT como un objetivo para todas las naciones y sociedades, con la finalidad de ofrecer igualdad de oportunidades para acceder a un empleo productivo, con seguridad en el lugar de trabajo, protección social para las familias y respeto a los derechos laborales. Se trata de un concepto que ha obtenido respaldo de la comunidad internacional y de numerosos foros políticos y países, por considerar que se trata de una herramienta esencial para luchar contra la pobreza y lograr el desarrollo.

El Canal mueve economía

Los remolcadores de la vía interoceánica no solo ayudan al paso de los barcos. También mueven las cifras de empleo y los ingresos. Mucho se habla de los beneficios que traerá para el país la ampliación del Canal de Panamá, pero poco se ha dicho del estudio de impacto económico del mega proyecto.Luego de conocer los resultados de un estudio elaborado por la firma INTRACORP sobre el impacto del Canal en la economía panameña, se hace más claro entender por qué el equipo económico del gobierno anterior consolidó las cuentas canaleras en las finanzas públicas.El estudio solicitado por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), reveló que cada dólar de exportaciones generado por el Sistema Económico del Canal tiene un efecto multiplicador, de $1.27 en la actividad económica.Además se menciona que en la eventual expansión de la vía se podría estar registrando una diferencia en el Producto Interno Bruto (PIB) bastante significativa en los años venideros.Esto debido al futuro establecimiento de nuevos puertos, ampliación de

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servicios de logística, comunicaciones, servicios bancarios y financieros que tendría un efecto catalizador expansivo en el PIB futuro de la economía.En cuanto al análisis cuantitativo, se comparó la contribución del Sistema Económico del Canal en los tres últimos años.En el 2000 la contribución sumó $ 1,654.6 millones, representando 16.1% del PIB y registró $ 1,994.7 millones en el 2003, o el 18.4% del PIB, reflejando una tasa promedio anual de 6.2% en los tres años.La vía aportó a los recursos del Estado el 25.4% de los ingresos corrientes, mientras que al 2003 la inyección fue de $ 630.0 millones (29.7% de los ingresos).El estudio hace énfasis en las actividades dentro del sistema económico del Canal que se pueden considerar como transacciones de exportaciones de bienes y servicios.El canal contribuye a la economía panameña de forma directa, tomando en cuenta los salarios de los trabajadores, los pagos al gobierno nacional, y las compras locales, las cuales se clasifican como impacto directo. Así mismo se analizó el impacto de las actividades indirectas que están estrechamente ligadas a la vía, como son los servicios de las agencias navieras, la reparación y mantenimiento de barcos y otros servicios prestados a sus tripulaciones y pasajeros. Además, hay un impacto inducido generado por las contribuciones de las actividades en la Zona de Libre de Colón (ZLC) y en los puertos, que han surgido indirectamente por la presencia del Canal.

Aunque no se conoce el monto final de cuánto costará la ampliación del de la vía, los directivos de la ACP han mencionado en repetidas ocasiones que el coste podrá ser asumido gracias a los ingresos de sus operaciones. Esto debido a que las divisas entran a la economía panameña sin ingresar primero a un Banco Central. Estos ingresos, al circular, generan demandas por otros productos y servicios. Los dólares que entran a la economía son dinero de "alto poder" que circula varias veces, ocasionando un efecto menor en cada vuelta hasta completar su efecto multiplicador.El Canal de Panamá reportó por primera vez en la historia ingresos totales superiores a los $ 1,000 millones, según el informe del Año Fiscal (AF) 2004. De acuerdo con el último reporte de la ACP, los tránsitos en la vía

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aumentaron en 6.7%. El tránsito de buques Panamax aumentó 12.5%, de 4,737 (2003) a 5,329 (2004).

El Programa de Ampliación del Canal de Panamá ha sido una indiscutible oportunidad de trabajo y capacitación para profesionales de distintas áreas, quienes hoy día cuentan con habilidades que han podido poner en práctica en las obras. Justamente la capacitación es parte de un compromiso que el Canal adquirió desde aquel 22 de octubre de2006, cuando los panameños aprobaron la ampliación. Este proceso es una realidad gracias al programa emprendido por el Instituto Nacional de Formación Profesional y Desarrollo Humano, que ha venido a satisfacer la demanda laboral del Programa de Ampliación y otros proyectos nacionales. Los hombres y mujeres que llegan a formar parte del equipo que construye el Canal ampliado adquieren valiosos conocimientos que les significan un tesoro de incalculable valor en su crecimiento profesional. Hasta el momento, el Programa de Ampliación ha generado más de 14,000 plazas de empleo para panameños de distintas partes del país, desde el inicio de las actividades de construcción en septiembre de2007.

Conclusión General

Como hemos podido leer en la anterior investigación acerca de la ampliación tenemos que tener en cuenta que la ampliación es un beneficio y crecimiento para la economía de nuestro país.

Por otra parte hemos aprendido sobre el funcionamiento de las nuevas esclusas post- panamax y su sistema de ahorro de agua y amistoso con el medio ambiente.

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Bibliografía

http://www.pancanal.com/esp/index.html

http://www.pancanal.com/esp/ampliacion/informes/index.html

http://www.pancanal.com/esp/rend-ctas/index.html

http://www.pancanal.com/esp/plan/documentos/plan/acp-plan-06-ampliacion-para-aprovechar-la-demanda-a-largo-plazo.pdf

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http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=520253