Nyhedsbrevet fra Andersen Partners Maj 2016

Det nyeste inden for handels- og transportret

Trade & Transport

SOLAS-konvention

Lad ikke vægten gå dig på – nye vægtkrav til containereEn af de vigtigste internationale konventioner vedrørende handelsskibes sikkerhed, den såkaldte SOLAS-konvention (”Safety of Life at Sea”), hvis første version blev vedtaget i 1914 på baggrund af Titanic-katastrofen, er endnu engang blevet ændret af den Internationale Maritime Organisati-on (IMO). Den 1. januar 2016 vedtoges ændringer af konventionen, som foreskriver, at bruttovægten af en læsset container fremover skal verificeres, før containeren må tages ombord. Dette krav forven-tes at træde i kraft internationalt den 1. juli 2016.

Det primære sigte med SOLAS-konventionen er at specificere minimumstandarder for konstruktio-

nen, udstyret og driften af handelsskibene, som er forenelige med deres sikkerhed. Flagstaterne er ansvarlige for, at handelsskibe, der sejler under deres flag, overholder konventionens forskrifter og konventionen foreskriver en række certifikater som bevis for, at forskrifterne er overholdt.

Ændringernes baggrund og indholdBaggrunden for kravet om verificering af brutto-vægten af læssede containere er overordnet set, at konsekvenserne af fejldeklarering af en fyldt con-tainers bruttovægt kan være vidtrækkende. Bliver en difference mellem en containers oplyste og reel-le bruttovægt ikke opdaget, kan det have uheldig

Nyhedsbrevet fra Andersen Partners Maj 2016

indflydelse ikke bare på skibets sikkerhed, men også på søfolkenes og havnearbejdernes sikkerhed. Fejldeklareringen kan således føre til forkerte be-slutninger om stuvningen af containeren på skibet og dermed potentiel kollaps af containerstablerne og/eller tab af containere overbord. Således har der været flere tilfælde, hvor en fejldeklareret bruttovægt på en container har været medvirken-de årsag til ulykker til søs med sårede eller døde til følge.

De vedtagne ændringer introducerer på den bag-grund to nye krav i konventionen:

1. Afsender/afskiber (i det følgende blot ”afsen-der”) er ansvarlig for at tilvejebringe den verifi-cerede vægt ved at indsætte denne i et relevant transportdokument, der underskrives af afsender eller på dennes vegne og overleveres til skibets kaptajn eller dennes folk og til terminalens folk tidsnok til, at denne oplysning kan anvendes i relation til planlægningen af stuvningen af skibet.

2. Den verificerede bruttovægt er en betingelse for, at den læssede container må tages ombord.Omvendt er oplysningen af den verificerede vægt ikke ensbetydende med, at afsenderen har krav på, at containeren tages ombord. Konventionen ændrer nemlig ikke på, at det stadigvæk er op til skibets kaptajn at beslutte, hvilke containere han ønsker at medtage ombord på sit skib.

Verificeringen af containerens bruttovægt kan opnås på to måder:

1. ved at den pakkede container vejes på en kali-breret og certificeret vægt, eller

2. ved at alt gods i containeren, inklusive paller, emballage, dunnage og materiale, der anvendes til stuvning af godset inde i containeren, vejes, hvor-efter containerens taravægt lægges oveni. Vejeme-toden skal godkendes og certificeres af den kontra-herende stat, hvori containeren bliver pakket.

Nyhedsbrevet fra Andersen Partners Maj 2016

Uanset at det påhviler afsenderen at tilvejebringe den verificerede bruttovægt, er der i ændringerne taget højde for de tilfælde, hvor containere leveres uden en verificeret bruttovægt. I sådanne tilfælde kan kaptajnen eller dennes folk eller terminalen tilvejebringe den verificerede bruttovægt på af-senderens vegne ved at veje containeren i termi-nalen eller andetsteds. Men om det skal gøres og i givet fald hvordan, bør aftales mellem rederiet og afsenderen, og det samme gælder, hvorledes der skal forholdes med omkostningerne til rederiets tilvejebringelse af den verificerede bruttovægt.

Der er allerede udarbejdet en række ”guidelines” såvel af IMO som af forskellige internationale orga-nisationer om, hvorledes de nye regler skal forstås. Fortolkningsbidragene til de nye regler er således allerede talrige og detaljerede.

Sanktioner og nødvendige forholdsreglerIfølge en IMO-guideline ligger den ultimative effek-tivitet og gennemførelse af de nye bestemmelser i kravet om, at en container, hvor afsender ikke har tilvejebragt en verificeret bruttovægt tidsnok til, at denne kan lægges til grund ved planlægningen af skibets stuvning, skal nægtes taget ombord på skibet.

Hvis et rederi ikke overholder dette krav, kan rederiet forvente for eksempel myndighedernes tilbageholdelse af skibet med deraf følgende om-kostninger. Endvidere kan en mulig konsekvens for en afsender, der får en container ombord på et skib, uden at kravet om tilvejebringelse af en veri-ficeret bruttovægt er opfyldt, være, at afsenderens vareforsikring ikke dækker godset i tilfælde af, at dette beskadiges eller bortkommer under søtrans-porten. Såvel rederiet som afsenderen kan endvi-dere forvente bødestraf ved overtrædelse.

Det må på den baggrund antages, at rederierne vil følge reglerne strikt og afvise containere, hvor en verificeret vægt enten ikke er tilvejebragt eller tilvejebragt for sent til, at oplysningen kunne indgå i planlægningen af stuvningen af skibet. Samtlige omkostninger som følge af afvisningen af læsningen af containeren, såsom opbevaring, over-liggetid og omkostninger til eventuel returnering af containeren til afsenderen forventes reguleret i

transportaftalen mellem afsenderen og rederiet.

Med henblik på at opfylde de nye konventionskrav vil det være nødvendigt, at rederierne forsyner af-senderne med deadlines for, hvornår en verificeret bruttovægt senest skal være tilvejebragt. I relation til terminstransporter bør afsenderne endvidere selv være aktive og rekvirere sådanne deadlines hos rederierne hurtigst muligt. Er afsenderen en speditør, bør denne endvidere gennemgå og tilpasse sine forretningsvilkår med henblik på at beskytte sig mod forsinket afskibning og deraf føl-gende omkostninger forbundet med, at speditørens kunder ikke tilvejebringer en verificeret brutto-vægt i forhold til deres gods. Enhver afsender bør endvidere forholde sig til, hvilken verificeringsme-tode der fungerer bedst, afhængigt af hvilket gods, der skal forsendes.

Implementering i dansk retSom allerede anført er det meningen, at de nye regler skal implementeres i de kontraherende stater og træde i kraft i samtlige lande den 1. juli 2016. Herhjemme via en bekendtgørelse, der blev offentliggjort den 3. maj 2016.

Søfartsstyrelsen har på sin hjemmeside foreløbigt offentliggjort en række vejledninger til, hvorledes vægten af pakkede søcontainere fastlægges efter de forskellige metoder. Ifølge disse vejledninger vil de danske regler gælde for alle danske skibe og for alle containere, der på en dansk havn skal lastes ombord på et skib (uanset skibets flag) i internati-onal fart. Undtaget er dog containere på chassis’er, trailere, mafi’s og lignende på ro-ro-transporter under 600 sømil. De danske regler gælder også for alle containere, der færdigpakkes i Danmark (og Grønland), idet reglerne for verificering af vægten på pakkede containere (forkortet ”VGM”) altid føl-ger det land, hvor containeren færdigpakkes.

I vejledningerne står også anført, at det er helt op til de enkelte rederier og terminaloperatører at be-stemme en tidsmæssig deadline for at have mod-taget en VGM, hvorfor det tilrådes, at der etableres kontakt mellem de relevante aktører i transport-kæden med henblik på at fastlægge procedurer, tidsvinduer m.m.Henset til at der p.t. ikke findes nok brovægte i

Nyhedsbrevet fra Andersen Partners Maj 2016

Dette nyhedsbrev er kun til generel oplysning og kan ikke erstatte juridisk rådgivning. Andersen Partners påtager sig intet ansvar for tab som følge af fejlagtig information i nyhedsbrevet eller andre forhold i forbindelse hermed.

www.andersen-partners.dk

Michael R. Skovgaard

+45 76 22 22 98+45 40 57 53 03mrs@andersen-partners.dk

Lissi Andersen Roost

+45 76 22 22 37+45 23 69 35 97lar@andersen-partners.dk

Danmark til at veje de eksportcontainere, der årligt lastes fra de fem største containerhavne herhjem-me, mangler der ifølge brancheforeningen Danske Speditører kapacitet til at foretage vejning efter metode nr. 1 beskrevet ovenfor. Ifølge Danske Spe-ditører kan metode nr. 2 heller ikke tages i anven-delse i tilstrækkeligt stort omfang, fordi der ikke findes nok brugbart udstyr og tilstrækkeligt mange certificerede aktører, der kan leve op til kravene i metode nr. 2.

Disse forhold, sammenholdt med usikkerhed om, hvordan reglerne vil blive implementeret i vores nabolande og USA samt usikkerhed om, hvordan reglerne vil blive håndhævet fra de enkelte staters side via kontrol og straf, vil indebære, at der her-hjemme kommer til at gælde en overgangsordning indtil 30. juni 2017. Ifølge bekendtgørelsen kan der

som alternativ til en egnet vægt (metode 1) i peri-oden frem til den 30. juni 2017 således anvendes måleudstyr, som sikrer, at vægten af den lastede container fastlægges inden for en nøjagtighed på +/- 1.000 kg.

Bekendtgørelsen træder i kraft den 1. juli 2016.