Embed Size (px)
Citation preview
UNIVERZA V LJUBLJANI
EKONOMSKA FAKULTETA
MARINA ZANNE
TRAJNOSTNA UREDITEV KOPENSKEGA PROMETA V
REPUBLIKI SLOVENIJI –
POTREBA IN IZZIV NACIONALNE PROMETNE POLITIKE
DOKTORSKA DISERTACIJA
Ljubljana, oktober 2013
IZJAVA O AVTORSTVU
Spodaj podpisana Marina Zanne, študentka Ekonomske fakultete Univerze v Ljubljani, izjavljam, da
sem avtorica doktorske disertacije z naslovom Trajnostna ureditev kopenskega prometa v Republiki
Sloveniji – Potreba in izziv nacionalne prometne politike (Sustainable surface transportation – An
emerging necessity and a challenge for national transport policy), pripravljene v sodelovanju s
svetovalcem prof.dr. Alešem Groznikom in sosvetovalko prof.dr. Elen Twrdy.
Izrecno izjavljam, da v skladu z določili Zakona o avtorskih in sorodnih pravicah (UR. l. RS, št.
21/1995 s spremembami) dovolim objavo doktorske disertacije na fakultetnih spletnih straneh ter
objavo bibliografskih podatkov z abstraktom v mednarodnih bazah disertacij. Fakulteta zadrţi pravico
uporabe doktorske disertacije (teksti in objavljeni rezultati) v izobraţevalne namene.
S svojim podpisom zagotavljam, da
sta predloţeni tiskana in elektronska verzija besedila doktorske disertacije istovetni;
je predloţeno besedilo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela:
je predloţeno besedilo jezikovno korektno in tehnično pripravljeno v skladu z Navodili za izdelavo
zaključnih nalog Ekonomske fakultete Univerze v Ljubljani, kar pomeni, da sem
o poskrbela, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v doktorski
disertaciji, citirana oz. navedena v skladu z Navodili za izdelavo zaključnih nalog
Ekonomske fakultete Univerze v Ljubljani, in
o pridobila vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti (v pisni ali grafični
obliki) uporabljena v tekstu, in sem to v besedilu jasno zapisala;
se zavedam, da je plagiatorstvo - predstavljanje tujih del (v pisni ali grafični obliki) kot mojih
lastnih – kaznivo po Kazenskem zakoniku (Ur. l. RS, št. 55/2008 s spremembami);
se zavedam posledic, ki bi jih na osnovi predloţene doktorske disertacije dokazano plagiatorstvo
lahko predstavljalo za moj status na Ekonomski fakulteti Univerze v Ljubljani v skladu z
relevantnim pravilnikom.
Datum javnega zagovora: 11.10.2013
Predsednik: prof. dr. Andrej Kovačič
Svetovalec: prof. dr. Aleš Groznik
So-svetovalka: prof. dr. Elen Twrdy
Članica: prof. dr. Liljana Ferbar Tratar
Članica: doc. dr. Milojka Počuča
Ljubljana, 11. 10. 2013 Podpis avtorice: ________________
ZAHVALA
Seznam tistih, ki so mi kakorkoli pomagali tekom doktorskega študija in pri nastanku
doktorske disertacije, je velik.
Najprej, hvala vodstvu Fakultete za pomorstvo in promet Univerze v Ljubljani za
zaupanje, ki so mi ga namenili, ko so me spodbujali k vpisu na doktorski študij Ekonomske
fakultete Univerze v Ljubljani. Hvala Upravnemu odboru Fakultete za pomorstvo in
promet ter Katedri za ekonomijo in management v prometu, da so vsako leto znova
zagotovili sredstva za moj študij.
Hvala profesorjem Ekonomske fakultete, ki so nam skozi različne kolegije pomagali do
tega, da smo postali zmoţni napisati doktorsko disertacijo. Vsekakor pa diesratacija ne bi
nastala brez moralne in strokovne pomoči svetovalcev – prof. dr. Aleša Groznika in
prof. dr. Elen Twrdy. V teţkih trenutkih sta vedno našla prave besede, me vseskozi
podpirala in mi svetovala pri izdelavi disertacije. Zdruţili smo se nekoliko nepričakovano,
upam pa, da bomo uspešno sodelovali še na mnogih skupnih projektih.
Velika zahvala gre tudi vsem, ki so mi posredovali podatke, brez katerih bi določene
trditve v disertaciji bilo nemogoče. To so: mag. Bojan Ţlender z Ministrstva za
infrastrukturo in prostor, ga. Joţica Kastelic in ga. Aleksandra Čibej z Ministrstva za
finance, ga. Marjetka Uršič iz Sloveniskih Ţeleznic ter g. Klemen Hren iz AMZS.
Na koncu se zahvaljujem še vsem prijateljem, sodelavcem in predvsem druţini, ker so bili
potrpeţljivi na moje izgovore »nimam časa« in me vztrajno spodbujali vsa leta
doktorskega študija, še posebej pa v času pisanja doktorske disertacije.
POVZETEK
V doktorski disertaciji preučujemo problematiko delovanja prometnega sistema v
Republiki Sloveniji. Pri tem izhajamo iz teoretičnih izhodišč o prometni politiki kot
ključnemu dokumentu, ki naj bi usmerjal razvoj prometnega sistema na način, ki bo hkrati
upošteval druţbene, gospodarske in okoljske vidike.
Prometni sistem je integracija treh elementov, pri čemur človek z uporabo prevoznih
sredstev ustvarja prometne tokove na prometni infrastrukturi. Da bi bilo delovanje
prometnega sistema učinkovito, morajo biti elementi sistema med seboj usklajeni. In da bi
elementi prometnega sistema bili med seboj usklajeni (prometna infrastruktura in prometni
tokovi) in njegovo delovanje učinkovito (dobra prometna varnost in nizki zunanji stroški
prometa), je potrebna dobro utemeljena prometna politika. Slovenska prometna politika ni
taka. Verjetno je za današnje stanje slovenskega prometnega sistema krivo tudi dejstvo, da
je Slovenija dobila svojo prvo prometno politiko šele petnajst let po osamosvojitvi,
medtem pa se je prometni sistem razvijal po panogah, pri čemur je bil največji poudarek
dan razvoju cestne infrastrukture, medtem ko je bil ţelezniški promet zanemarjen.
Istočasno je bil zanemarjen javni potniški promet (v nadaljevanju JPP), ki ima danes, v
primerjavi z obdobjem izpred 20 let marginalno vlogo. To ţe danes predstavlja teţavo
predvsem prebivalcem s podeţelja brez moţnosti uporabe lastnega avtomobila. V
prihodnje bo ta problem še izrazitejši zaradi pričakovanega staranja populacije.
Dodatna teţava je ta, da Slovenija gradi sodobno prometno infrastrukturo v času, ko so
prometni tokovi prek slovenskega ozemlja ţe formirani in veliki, veliko večji od vseh
napovedi, s čimer je ogroţeno učinkovito delovanje prometnega sistema. Ta problem ni
omejen le na Slovenijo, temveč se s podobno situacijo srečujejo tudi druge drţave članice
Evropske Unije (v nadaljevanju EU), med katerimi izstopajo tranzicijske drţave zaradi, za
današnje potrebe, neustrezne prometne infrastrukture, grajene v preteklih obdobjih. Zaradi
tega EU teţi k izgradnji vseevropskega prometnega omreţja, ki bo kompatibilno med
vsemi drţavami članicami in bo tako omogočen boljši, hitrejši, cenejši in varnejši pretok
ljudi in blaga. Toda pri tem večina finančnega bremena pada na same drţave članice,
zaradi česar Slovenija zamuja z izgradnjo prometne infrastrukture, opredeljene z
evropskimi sporazumi.
Hkrati pa se EU kot celota in vse njene drţave članice posamično soočajo z nizkim
ogljičnim proračunom za prometni sektor, zaradi česar je potrebno poskrbeti, da se
obstoječa prometna infrastruktura uporablja na najbolj optimalen način, kar pomeni, da se
doseţe tudi boljša izkoriščenost prevoznih sredstev tako v tovornem kakor tudi v
potniškem prometu, in da se potniški promet preusmeri iz motoriziranih individualnih
oblik premeščanja na trajnostne oblike premeščanja, med ostalim na JPP.
Skladno z oceno delovanja prometnega sistema v Sloveniji in teţnjami, ki jih ima EU na
področju razvoja prometa ter z obstoječimi vsebinskimi, finančnimi in terminski
projekcijami za izgradnjo in modernizacijo prometnega omreţja v Sloveniji, smo v
doktorski disertaciji predstavili vmesno rešitev za slovenski prometni sistem. Le-ta
vključuje velike spremembe v delovanju ţelezniškega prometa, s čimer naj bi se
posledično ob relativno majhnih investicijah v ţelezniško omreţje dosegel premik cestnih,
predvsem tranzitnih, blagovnih tokov na ţeleznico in izboljšanje delovanja primestnega in
medkrajevnega avtobusnega prometa. Potencialno zmanjšanje cestnih prometnih tokov bi
skladno s teorijo moralo imeti pozitiven vpliv na prometno varnost in zmanjšanje zunanjih
stroškov prometa.
Ključne besede: prometna politika, prometni sistem, prometni tokovi, trajnostni razvoj,
optimizacija
SUMMARY
We are dealing with the functioning of Slovenian transport system in this doctoral
disertation. Transport system is the integration of three elements in which people with the
use of transportation means generate traffic flows on the transport infrastructure. The
functioning of the transport system can be efficient if its elements are balanced between
themselves. This is possible only if the development of transport system is based upon
comprehensive and well argumented transport policy. Slovenian transport policy is not an
example of such policy. However, the lack of integral transport policy until the year 2006
is probably more to be blamed for the current state of Slovenian transport system, than the
poorly and superficially designed transport policy. For many years, even decades, the
emphasis was placed on the motorways construction while the railway infrastructure was
neglected. At the same time public transport was marginalized. This has resulted in
unsustainable traffic patterns.
Slovenia is not satisfactorily prepared for the large traffic flows that cross the country. This
problem is not limited to Slovenia; it is present in many transition states in which the
existing infrastructure is not adequate for the emerging transport needs. The European
Union (EU) thus emphases the construction of Trans-European-transport network (TEN-T)
in order to provide a compatible, safe and efficient functioning of transport system across
Europe. Slovenia is delaying to fulfil its obligations in regards to TEN-T as majority of
funding of TEN-T has to be provided by Member States alone.
At the same time, the EU as a whole and all its Member States individually are confronted
with a low carbon budget for the transport sector, which among other means, that the
existing transport infrastructure and transport means should be used in an optimized way.
This requires the shift of traffic flows to more sustainable transport modes and the shift
from individual transportation to public transport and non-motorized forms of movement.
We provide an interim solution for the enhancement of efficiency of Slovenian transport
system and retention of profitable transit traffic flows in Slovenia which is based upon the
assessment of Slovenian transport system, EU objectives in transport sector and existing
Slovenian national development plans as well as financial projections and schedules for the
construction and modernization of the transport network in Slovenia. The solution includes
major changes in rail operations, which at relatively small investment in railway
infrastructure, are expected to result in the movement of road freight vehicles, particularly
those in transit, to rail and improvement of operation of suburban and regional bus
services. Besides better use of existing transport infrastructure, the potential reduction of
road traffic flows should, accordingly to the theory, have a positive impact on road safety
and on overall reduction of external costs of transport.
Key words: transport policy, transport system, traffic flows, sustainable development,
optimization
i
KAZALO
UVOD ............................................................................................................................................. 1
Definicija področja in problema znanstvenega raziskovanja ...................................................... 1
Opredelitev področja raziskovanja doktorske disertacije ........................................................ 1
Opredelitev oţjega področja raziskovanja – Prometna politika in kopenski prometni
sistem v Sloveniji ................................................................................................................ 1
Opredelitev problema raziskovanja ......................................................................................... 2
Opredelitev temeljne in pomoţnih hipotez .................................................................................. 3
Opredelitev namena in ciljev znanstvenega raziskovanja ........................................................... 3
Namen doktorske disertacije ................................................................................................... 3
Cilj doktorske disertacije ......................................................................................................... 4
Znanstvene metode ...................................................................................................................... 4
Struktura doktorske disertacije .................................................................................................... 5
Ocena dosedanjih raziskav .......................................................................................................... 5
Pričakovani znanstveni doprinos ................................................................................................. 6
Uporabni zaključki doktorske disertacije .................................................................................... 6
1 PROMET IN NAČRTOVANJE PROMETA ........................................................................ 7
1.1 Definicija pojma promet ...................................................................................................... 7
1.2 Promet kot sistem ................................................................................................................ 7
1.2.1 Definicija pojma sistem ................................................................................................ 7
1.2.2 Najpomembnejše zakonitosti prometnega sistema ....................................................... 8
1.2.2.1 Elementi kopenskega prometnega sistema po horizontali ..................................... 9
1.2.2.1.1 Cestni promet................................................................................................ 10
1.2.2.1.2 Ţelezniški promet ......................................................................................... 10
1.2.2.2 Elementi kopenskega prometnega sistema po vertikali ....................................... 10
1.2.2.2.1 Tehnični vidik ............................................................................................... 10
1.2.2.2.2 Tehnološki vidik ........................................................................................... 11
1.2.2.2.3 Organizacijski vidik...................................................................................... 12
1.2.2.2.4 Ekonomski vidik ........................................................................................... 13
1.2.2.2.5 Pravni vidik .................................................................................................. 14
1.2.2.2.6 Okoljski vidik ............................................................................................... 14
1.2.3 Povpraševanje po prevozih ......................................................................................... 16
1.2.3.1 Povpraševanje v potniškem prometu ................................................................... 17
1.2.3.2 Povpraševanje v tovornem prometu .................................................................... 18
1.2.4 Ponudba v prometu ..................................................................................................... 19
ii
1.2.4.1 Prometna infrastruktura ....................................................................................... 19
1.2.4.2 Prevozna sredstva ................................................................................................ 20
1.2.4.3 Optimizacija prometne ponudbe ......................................................................... 20
1.2.5 Povezanost kopenskega prometnega sistema z drugimi oblikami prometa ............... 20
1.2.6 Pomen kopenskega prometa za druţbo in gospodarstvo ............................................ 21
1.3 NAČRTOVANJE PROMETA IN PROMETNA POLITIKA .......................................... 23
1.3.1 Načrtovanja prometa .................................................................................................. 23
1.3.1.1 Modeliranje v prometu ........................................................................................ 24
1.3.1.1.1 Osnovne lastnosti modelov .......................................................................... 24
1.3.1.1.1.1 Prometni modeli in raznolikost namenov modeliranja v prometu ........ 24
1.3.2 Opredelitev pojma prometna politika ......................................................................... 25
1.3.2.1 Elementi prometne politike ................................................................................. 25
1.3.2.1.1 Nosilci prometne politike ............................................................................. 26
1.3.2.1.2 Načela prometne politike ............................................................................. 26
1.3.2.1.3 Namen in cilji prometne politike .................................................................. 26
1.3.2.1.4 Ukrepi prometne politike ............................................................................. 28
1.3.2.2 Vrste prometne politike ....................................................................................... 29
1.3.2.3 Povezanost prometne politike z drugimi sektorskimi politikami ........................ 29
1.3.2.4 Funkcija prometne politike .................................................................................. 29
1.4 OBLIKOVANJE NACIONALNE PROMETNE POLITIKE........................................... 30
1.4.1 Nacionalna prometna politika .................................................................................... 30
1.4.2 Kreiranje nacionalne prometne politike ..................................................................... 30
1.4.2.1 Determinante nacionalne prometne politike ....................................................... 32
1.5 PROMETNA POLITIKA IN PROMETNI SISTEM ........................................................ 33
1.5.1 Trajnostna prometna politika in trajnostni prometni sistem ....................................... 35
1.5.1.1 Trajnostni prometni sistem .................................................................................. 35
1.5.1.1.1 Vidiki trajnostnega razvoja kopenskega prometnega sistema...................... 37
1.5.1.2 Trajnostna prometna politika .............................................................................. 39
1.5.1.2.1 Nova paradigma pri načrtovanju prometnega sistema ................................. 41
1.5.1.2.2 Načela trajnostne prometne politike ............................................................. 42
1.5.1.2.3 Strategija 3 »i« ............................................................................................. 43
2 DOSEDANJE RAZISKAVE IN SPOZNANJA ................................................................... 45
2.1 Ocena prometne politike.................................................................................................... 45
2.2 Izbira ukrepov prometne politike ...................................................................................... 46
2.2.1 Vrednotenje odločitev prometne politike ................................................................... 46
2.2.1.1 Merjenje učinkovitosti prometnega sistema ........................................................ 48
iii
2.2.1.1.1 Varnost v prometu ........................................................................................ 48
2.2.1.1.2 Trajnost prometnega sistema ........................................................................ 50
2.3 Raziskave v Sloveniji ........................................................................................................ 51
3 PODATKI IN METODE ....................................................................................................... 53
3.1 Viri podatkov ..................................................................................................................... 53
3.1.1 Dostopni viri podatkov o prometu v Sloveniji in tujini .............................................. 53
3.1.1.1 Splošni podatki .................................................................................................... 53
3.1.1.2 Podatki o prometnih obremenitvah v Republiki Sloveniji .................................. 53
3.1.1.3 Podatki o preobremenitvah tovornih vozil na slovenskih cestah ........................ 54
3.1.1.4 Podatki o prometni varnosti v Republiki Sloveniji ............................................. 54
3.1.1.5 Podatki o novo registriranih vozilih v Republiki Sloveniji ................................. 56
3.1.1.6 Kazalniki o delovanju prometnega sistema v Republiki Sloveniji ...................... 56
3.1.1.7 Podatki iz letnih poročil ....................................................................................... 59
3.1.2 Pridobivanje podatkov s kontaktom na pristojne ustanove ........................................ 59
3.1.2.1 Podatki o javnem cestnem medkrajevnem potniškem prevozu v Republiki
Sloveniji ............................................................................................................... 59
3.1.2.2 Podatki o javnem ţelezniškem potniškem prevozu v Republiki Sloveniji .......... 59
3.1.2.3 Podatki o prodanih količinah in cenah goriva ..................................................... 59
3.1.3 Podatki iz obstoječih študij ......................................................................................... 60
3.1.4 Pridobivanje podatkov z anketiranjem ....................................................................... 60
3.1.4.1 Anketa o potovalnih navadah prebivalcev in njihovem stališču do
prometnega sistema ............................................................................................. 60
3.1.4.1.1 Struktura ankete ............................................................................................ 60
3.1.4.2 Reprezentativnost vzorca ..................................................................................... 61
3.1.4.2.1 Vzorčenje ...................................................................................................... 61
3.1.4.2.2 Pilotna raziskava ........................................................................................... 62
3.1.4.2.3 Velikost in struktura vzorca.......................................................................... 63
3.1.4.3 Stroški izvedbe raziskave .................................................................................... 65
3.2 Uporabljene metode ........................................................................................................... 66
3.2.1 Priprava podatkov za analize ...................................................................................... 66
3.2.1.1 Odstranitev osamelcev ......................................................................................... 66
3.2.2 Časovne vrste .............................................................................................................. 66
3.2.2.1 Osnovne operacije na časovnih vrstah................................................................. 67
3.2.2.2 Sezonsko glajenje podatkov v časovni vrsti ........................................................ 67
3.2.2.3 Druge uporabljene metode................................................................................... 68
3.2.2.3.1 Metoda APW za oceno izboljšanja cestno-prometne varnosti ..................... 68
3.2.2.3.2 Linearna regresija ......................................................................................... 68
iv
3.2.2.3.3 ARIMA oz. Box-Jenkins model ................................................................... 70
3.2.3 Izdelava in vrednotenje scenarijev ............................................................................. 71
4 PROMETNA POLITIKA IN KOPENSKI PROMETNI SISTEMOM V EU-27............. 73
4.1 Prometna politika Evropske Unije..................................................................................... 73
4.1.1 Razvoj skupne prometne politike v EU ...................................................................... 73
4.1.2 Ocena uspešnosti skupne prometne politike iz leta 2001 ........................................... 75
4.1.3 Skupna evropska prometna politika iz leta 2011 ........................................................ 77
4.1.3.1 Pomen prometnega sektorja za EU ..................................................................... 77
4.1.3.2 Ključni izzivi skupne evropske prometne politike .............................................. 78
4.1.3.2.1 Izgradnja vseevropskega prometnega omreţja ............................................ 78
4.1.3.2.1.1 Financiranje izgradnje vseevropskega omreţja .................................... 81
4.1.3.2.1.1.1 Projektne obveznice .............................................................................. 82
4.1.3.2.2 Usklajevanje cestninskih sistemov v drţavah članicah ................................ 83
4.1.3.2.2.1 Cestninski sistemi za teţka tovorna vozila............................................ 83
4.1.3.2.2.2 Cestninski sistemi za osebna vozila v EU ............................................. 85
4.1.3.2.3 Majhen ogljični proračun za prometni sektor .............................................. 86
4.1.3.2.3.1 Prometni tokovi ..................................................................................... 88
4.1.3.2.3.2 Program Marco Polo – Program za premik tovora s cest na okolju
prijaznejše načine premeščanja ............................................................. 90
4.1.3.2.3.3 Tehnološke izboljšave ........................................................................... 90
4.1.3.2.3.4 Kakovost goriv ...................................................................................... 92
4.1.3.2.3.5 Uporaba energije iz obnovljivih virov in biogoriv ................................ 92
4.1.3.2.3.6 Obdavčenje goriva ................................................................................ 92
4.1.3.2.4 Prometna varnost .......................................................................................... 93
4.1.3.2.4.1 Varnost cestnega prometa ..................................................................... 93
4.1.3.2.4.2 Varnost ţelezniškega prometa............................................................... 96
4.1.3.2.5 Hrup kot glavni vir zunanjih stroškov ţelezniškega prometa ...................... 96
5 ANALIZA IN OCENA PROMETNE POLITIKE IN KOPENSKEGA
PROMETNEGA SISTEMA V REPUBLIKI SLOVENIJI ..................................................... 97
5.1 Prometna politika Republike Slovenije ............................................................................. 97
5.1.1 Determinante prometne politike Republike Slovenije ............................................... 97
5.1.1.1 Topografske (fizično-geografske) značilnosti ozemlja Republike Slovenije ..... 97
5.1.1.2 Poseljenost Republike Slovenije ......................................................................... 97
5.1.1.3 Prebivalstvo v Republiki Sloveniji ...................................................................... 98
5.1.1.4 Gospodarstvo v Republiki Sloveniji ................................................................... 99
5.1.1.4.1 Koprsko pristanišče – Največji generator kopenskih tovornih tokov v
Republiki Sloveniji ....................................................................................... 99
v
5.1.1.5 Republika Slovenija v evropskem kontekstu..................................................... 100
5.1.1.6 Strateški dokumenti Republike Slovenije ......................................................... 101
5.1.1.7 Proračun Republike Slovenije ........................................................................... 102
5.1.1.8 Stanje prometnega sistema ................................................................................ 102
5.1.1.9 Izhodišča prometne politike............................................................................... 102
5.1.2 Zgodovina slovenske prometne politike ................................................................... 103
5.1.2.1 Potreba po prometni politiki v Republiki Sloveniji ........................................... 104
5.1.2.1.1 Nacionalni program razvoja Slovenske ţelezniške infrastrukture ............. 104
5.1.2.1.2 Nacionalni program izgradnje avtocest iz leta 1995 .................................. 105
5.1.2.1.2.1 Spremembe in dopolnitve nacionalnega programa izgradnje
avtocest iz leta 1998 ............................................................................ 106
5.1.2.1.2.2 Resolucija o nacionalnem programu izgradnje avtocest iz leta
2004 ..................................................................................................... 107
5.1.2.1.3 Predlog Resolucije o prometni politiki iz leta 2004 – Predvidljivo v
skupno prihodnost ...................................................................................... 108
5.1.3 Resolucija o prometni politiki iz leta 2006 – Intermodalnost: čas za sinergijo ........ 108
5.1.3.1 Ključni cilji Resolucije o prometni politiki Republike Slovenije ..................... 108
5.1.4 Izvedbeni dokumenti prometne politike ................................................................... 109
5.2 Prometni sistem Republike Slovenije .............................................................................. 109
5.2.1 Prometna infrastruktura v Republiki Sloveniji ......................................................... 109
5.2.1.1 Cestna infrastruktura.......................................................................................... 109
5.2.1.2 Ţelezniška infrastruktura ................................................................................... 110
5.2.1.3 Investicije v prometno infrastrukturo ................................................................ 112
5.2.1.3.1 Stroški in viri financiranja izgradnje prometne infrastrukture ................... 113
5.2.1.3.1.1 Stroški in financiranje izgradnje avtocest ........................................... 114
5.2.1.3.1.2 Financiranje izgradnje drugih drţavnih cest ....................................... 117
5.2.1.3.1.3 Stroški in financiranje izgradnje ţelezniške infrastrukture ................. 117
5.2.1.3.1.4 Uporabnina za ţelezniško infrastrukturo ............................................. 117
5.2.1.4 Stanje prometne infrastrukture .......................................................................... 118
5.2.1.4.1 Stanje drţavnih cest v Sloveniji ................................................................. 118
5.2.1.4.2 Stanje ţelezniške infrastrukture v Sloveniji ............................................... 120
5.2.1.5 Načrti za nadaljnjo širjenje prometne infrastrukture ......................................... 122
5.2.2 Prometni tokovi in prometne obremenitve ............................................................... 125
5.2.2.1 Potniški promet v Republiki Sloveniji .............................................................. 125
5.2.2.1.1 Individualni potniški promet v Republiki Sloveniji ................................... 127
5.2.2.1.1.1 Stopnja motorizacije ............................................................................ 127
5.2.2.1.1.2 Raba in izkoriščenost osebnih avtomobilov ........................................ 128
vi
5.2.2.1.1.3 Elastičnost pri potovalnih vzorcih ....................................................... 130
5.2.2.1.1.4 Primeri dobre prakse za doseganje boljše izkoriščenosti osebnih
avtomobilov – Car pooling in car sharing ......................................... 131
5.2.2.1.2 Javni potniški promet v RS ........................................................................ 132
5.2.2.1.2.1 Avtobusni prevoz potnikov ................................................................. 134
5.2.2.1.2.1.1 Medkrajevni avtobusni prevoz potnikov ............................................. 134
5.2.2.1.2.1.1.1 Financiranje medkrajevnega avtobusnega prevoza potnikov. 136
5.2.2.1.2.1.1.2 Cene v medkrajevnem avtobusnem prevozu potnikov .......... 137
5.2.2.1.2.1.2 Mestni avtobusni prevoz ..................................................................... 138
5.2.2.1.2.2 Ţelezniški prevoz potnikov ................................................................. 139
5.2.2.1.2.2.1 Financiranje ţelezniškega potniškega prometa ................................... 141
5.2.2.1.2.2.2 Cene ţelezniškega prevoza potnikov .................................................. 141
5.2.2.1.2.3 Prestopanje med oblikami JPP ............................................................ 143
5.2.2.1.2.4 Cilj na področju JPP – Spodbujanje rabe JPP ..................................... 143
5.2.2.1.2.4.1 Primer dobre prakse pri spodbujanju rabe JPP ................................... 145
5.2.2.1.2.5 Cilj na področju JPP – Integracija JPP na ozemlju Republike
Slovenije .............................................................................................. 145
5.2.2.1.2.5.1 Primer dobre prakse pri uvedbi enotnega sistema vozovnic ............... 145
5.2.2.2 Tovorni promet v Republiki Sloveniji .............................................................. 146
5.2.2.2.1 Prevozniki v cestnem tovornem prometu ................................................... 147
5.2.2.2.2 Produktivnost v cestnem tovornem prometu .............................................. 149
5.2.2.2.3 Prevozniki in njihova produktivnost v ţelezniškem tovornem prometu .... 150
5.2.2.2.3.1 Slovenske ţeleznice – Tovorni promet ............................................... 150
5.2.2.2.3.2 Rail Cargo Austria AG ........................................................................ 152
5.2.2.2.3.3 Adria Transport ................................................................................... 152
5.2.2.3 Analiza cestnih prometnih tokov ....................................................................... 152
5.2.2.3.1 Štetje prometa v cestnem prometu ............................................................. 153
5.2.2.3.2 Cestninjenje in cestninski sistemi v Republiki Sloveniji ........................... 153
5.2.2.3.2.1 Cestninski sistem za vozila z največjo dovoljeno maso 3,5 tone v
Republiki Sloveniji ............................................................................. 154
5.2.2.3.2.2 Cestninski sistem za vozila z največjo dovoljeno maso nad 3,5
tone v Republiki Sloveniji ................................................................... 155
5.2.2.3.2.3 Višina cestnine za tovorna vozila v nekaterih evropskih drţavah ...... 156
5.2.2.3.2.4 Prihodki od cestnin v Republiki Sloveniji .......................................... 157
5.2.2.3.2.5 Cilj na področju cestninskega sistema za tovorna vozila .................... 157
5.2.2.3.2.5.1 Primer dobre prakse pri vzpostavljanju interoperabilnih
cestninskih sistemov ........................................................................... 158
vii
5.2.2.3.2.5.2 Primer dobre prakse učinkovanja cestninskega sistema na
prometne tokove .................................................................................. 158
5.2.2.3.3 Prometne obremenitve in prometni tokovi na drţavnih cestah v
Republiki Sloveniji ..................................................................................... 159
5.2.2.3.3.1 Prometne obremenitve na drţavnih cestah v Republiki Sloveniji ....... 159
5.2.2.3.3.2 Prometni tokovi na drţavnih cestah v Republiki Sloveniji ................. 161
5.2.2.3.3.3 Vpliv vstopa Slovenije v EU in širjenja EU na vzhod na tokove
teţkih tovornih vozil ............................................................................ 164
5.2.2.3.3.4 Tranzitni prometni tokovi na slovenskih drţavnih cestah ................... 165
5.2.2.3.3.5 Vpliv uvedbe vinjete na prometne obremenitve in prometne
tokove Republiki Sloveniji .................................................................. 166
5.2.2.4 Ţelezniški prometni tokovi v Republiki Sloveniji ............................................. 168
5.2.3 Prometna varnost ...................................................................................................... 171
5.2.3.1 Verodostojnost uradnih podatkov o prometnih nesrečah .................................. 172
5.2.3.2 Splošne ugotovitve o prometni varnosti v Sloveniji .......................................... 172
5.2.3.2.1 Vrednotenje cestno prometne varnosti z uporabo APW-metode ............... 174
5.2.3.2.2 SARIMA-modela za napoved prometne varnosti ...................................... 175
5.2.3.3 Glavni vzroki prometnih nesreč v Republiki Sloveniji ..................................... 176
5.2.3.3.1 Percepcija vzrokov za prometne nesreče pri prebivalcih ........................... 177
5.2.3.4 Prometne nesreče glede na starost povzročiteljev in udeleţencev .................... 177
5.2.3.4.1 Mladi v prometu ......................................................................................... 178
5.2.3.4.1.1 Dodatno usposabljanje za voznike začetnike ...................................... 180
5.2.3.4.1.2 Učinek dodatnega usposabljanja voznikov začetnikov na
prometno varnost ................................................................................. 180
5.2.3.4.2 Starejši udeleţenci v prometu ..................................................................... 180
5.2.3.4.2.1 Veljavnost vozniškega dovoljenja, pridobljenega po 19. 1. 2013 ....... 181
5.2.3.5 Prometne nesreče glede na kategorijo ceste ...................................................... 182
5.2.3.5.1 Prometni tokovi in prometne nesreče ......................................................... 182
5.2.3.6 Prometne nesreče glede na vrsto povzročitelja in udeleţenca ........................... 183
5.2.3.6.1 Udeleţba tovornih vozil v prometnih nesrečah .......................................... 185
5.2.3.6.1.1 Pravni okvir urejanja časa voţnje, odmorov in počitkov voznikov .... 185
5.2.3.6.1.2 Učinek premika tovornjakov na ceste višjega reda na prometno
varnost ................................................................................................. 186
5.2.3.7 Stroţja zakonodaja za kršitelje cestno prometnih predpisov ............................. 188
5.2.3.7.1 Učinek stroţje zakonodaje za kršitelje na število prometnih prekrškov .... 188
5.2.3.8 Nadzor v prometu .............................................................................................. 189
5.2.3.8.1 Čezmejna izmenjava podatkov o kršilcih v prometu ................................. 190
viii
5.2.3.8.2 Primer dobre prakse na področju prometne varnosti − izvajanje
nadzora v prometu ...................................................................................... 190
5.2.3.9 Cilji na področju prometne varnosti .................................................................. 190
5.2.3.9.1 Aktivnosti na področju prometne varnosti ................................................. 190
5.2.4 Zunanji stroški prometa v Republiki Sloveniji ......................................................... 191
5.2.4.1 Emisije iz prometa v Republiki Sloveniji ......................................................... 192
5.2.4.1.1 Prodane količine goriva v Sloveniji ........................................................... 193
5.2.4.1.1.1 Prodane količine goriva in prometne obremenitve ............................. 195
5.2.4.1.1.2 Prodane količine goriva in uporaba JPP.............................................. 195
5.2.4.1.2 Kakovost goriva ......................................................................................... 195
5.2.4.1.3 Davek na motorna vozila ........................................................................... 195
5.2.4.1.3.1 Primer dobre prakse za stimuliranje nakupa čistejših vozil −
feebate ................................................................................................. 197
5.2.4.1.3.2 Primer dobre prakse za stimuliranje nakupa čistejših vozil –
Subvencije za nakup okolju prijaznejših vozil .................................... 198
5.2.4.1.4 Letna dajatev za uporabo vozil v cestnem prometu ................................... 199
5.2.4.1.4.1 Primer dobre prakse pri definiranju celovite letne dajatve za
uporabo avtomobilov – Norveška ....................................................... 200
5.2.4.2 Preobremenitev cestnih tovornih vozil .............................................................. 201
5.2.4.3 Ostali zunanji stroški prometa ........................................................................... 202
5.2.4.4 Inteligentni transportni sistemi v prometu ........................................................ 202
SKLEP ........................................................................................................................................ 203
Ocena Resolucije o prometni politiki Republike Slovenije .................................................... 203
Ocena doseţkov slovenske prometne politike .................................................................... 203
Ocena doseţkov Resolucije o prometni politiki Republike Slovenije glede na
ASSESS študijo ............................................................................................................... 205
Scenariji razvoja slovenskega prometnega sistema ................................................................ 206
Scenarij 1 − Izgradnja nove prometne infrastrukture .......................................................... 206
Scenarij 2 – »ne naredi nič« ................................................................................................ 207
Scenarij 3 – Optimizacija prometnih tokov na obstoječi prometni infrastrukturi ............... 208
Ocena scenarijev ................................................................................................................. 212
Zaključek ................................................................................................................................. 213
LITERATURA IN VIRI ........................................................................................................... 215
PRILOGE
ix
KAZALO SLIK
Slika 1: Tri komponente prometnega sistema ....................................................................... 8
Slika 2: Model prometnega sistema....................................................................................... 9
Slika 3: Proces proizvodnje prevozne storitve .................................................................... 13
Slika 4: Vpliv prometa na zdravje ljudi ............................................................................... 15
Slika 5: Faktorji, ki vplivajo na spremembo povpraševanja v prometu .............................. 17
Slika 6: Optimizacija ponudbe v prometu ........................................................................... 20
Slika 7: Skupine ukrepov prometne politike ....................................................................... 28
Slika 8: Koraki pri kreiranju prometne politike................................................................... 31
Slika 9: Kreiranje nacionalne prometne politike - Prilagojen Eastonov model .................. 32
Slika 10: Interakcija med prometno politiko in prometnim sistemom ............................... 33
Slika 11: Goodwinov cikel sprejema novih pobud .............................................................. 34
Slika 12: Celovit indikator trajnosti prometnega sistema .................................................... 39
Slika 13: Kompleksnost optimiranja prometnega sistema (DPSIR model) ........................ 40
Slika 14: Splošni okvir za oceno prometne politike ............................................................ 46
Slika 15: Elementi prometne varnosti in predlogi za izboljšave ......................................... 50
Slika 16: Osnovne lastnosti vzorca ...................................................................................... 65
Slika 17: Število prometnih nesreč v odvisnosti od povprečnega letnega dnevnega prometa
(PLDP) .................................................................................................................. 69
Slika 18: Dejavniki, ki vplivajo na razvoj prometnih tokov ............................................... 72
Slika 19: 20 let evropske prometne politike ........................................................................ 75
Slika 20: TEN-T prednostni projekti ................................................................................... 80
Slika 21: Evropski ţelezniški koridorji za tovorni promet .................................................. 81
Slika 22: Cestninski sistemi za tvorna vozila v EU ............................................................. 84
Slika 23: Poraba energije po sektorjih v obdobju 1990−2011, deleţ prometnega sektorja
pri porabi energije v obdobju 1990−2011 in deleţ posameznega sektorja v letu
2011 ...................................................................................................................... 87
Slika 24: Emisije toplogrednih plinov iz prometa v EU v letu 2008 glede na razseţnost
prometa in prevozno sredstvo .............................................................................. 88
Slika 25: Modalna porazdelitev v potniškem in tovornem prometu v EU-27 leta 2011 ..... 89
Slika 26: Število umrlih v cestnem prometu na milijon prebivalcev v letu 2011 ............... 94
Slika 27: Starostna struktura prebivalcev Slovenije leta 2005 in projekcija za leto 2030 ... 98
Slika 28: Struktura tovora in trţni deleţ drţav v gravitacijskem zaledju koprskega
pristanišča ........................................................................................................... 100
Slika 29: Umeščenost Slovenije v mednarodno okolje ..................................................... 101
Slika 30: Drţavne ceste v Republiki Sloveniji v letu 2009 ............................................... 110
Slika 31: Kategorije prog ter število tirov proge .............................................................. 111
Slika 32: Povezanost slovenskih občin z ţelezniškim omreţjem v letu 2011 ................... 112
Slika 33: Investicije v prometno infrastrukturo od leta 1992 do leta 2011 ....................... 113
Slika 34: Struktura stroškov na kilometer zgrajene avtoceste v obdobju med 1994
in 1998 ................................................................................................................ 115
Slika 35: Proračunska sredstva za investicijsko in redno vzdrţevanje drţavnih cest (brez
avtocest) .............................................................................................................. 118
Slika 36: Kategorije prog JŢI glede na dopustno osno obremenitev ................................. 121
Slika 37: Razvojne osi v Sloveniji ..................................................................................... 125
Slika 38: Obseg in struktura kopenskega potniškega prometa v Sloveniji [v milijardah
potniških kilometrov] ......................................................................................... 126
Slika 39: Struktura potniškega prometnega dela v letih 2001 in 2011 .............................. 127
x
Slika 40: Deleţ izdatkov za osebno mobilnost po gospodinjstvih v Sloveniji v obdobju
1991-2011 ............................................................................................................ 128
Slika 41: Rednost uporabe JPP........................................................................................... 134
Slika 42: Prihodki prevoznikov v medkrajevnem avtobusnem prevozu v letih 2011
in 2012 ................................................................................................................. 137
Slika 43: Struktura potnikov v letu 2011 ........................................................................... 140
Slika 44: Število potnikov v medkrajevnem cestnem potniškem prevozu v letih 2011
in 2012 ................................................................................................................. 144
Slika 45: Obseg in struktura kopenskega tovornega prometa v Sloveniji [v milijonih
ton in v milijardah tonskih kilometrov] ............................................................... 146
Slika 46: Struktura tovornega prometnega dela v letih 2001 in 2011 ................................ 147
Slika 47: Število tovornih vozil in prikolic v obdobju 1995-2011 ter število podjetij v
cestnem tovornem prevozništvu .......................................................................... 148
Slika 48: Število praznih voţenj v notranjem cestnem tovornem prometu........................ 149
Slika 49: Prepeljane tone tovora (v milijonih) in struktura voţenj v notranjem prometu (v
milijonih kilometrov) .......................................................................................... 149
Slika 50: Transportni prihodki druţbe SŢ – Tovorni promet, d.o.o. .................................. 151
Slika 51: Delovni dan strojevodje pri SŢ – Tovorni promet, d.o.o. ................................... 152
Slika 52: Cestninski sistem in načini plačevanja cestnine v Republiki Sloveniji .............. 154
Slika 53: Prometne obremenitve na drţavnih cestah v letu 2011 ...................................... 159
Slika 54: Povprečni letni dnevni promet na drţavnih cestah v obdobju med 2001 in
2011 ..................................................................................................................... 160
Slika 55: Prometno delo na drţavnih cestah v obdobju od leta 2000 do leta 2011 ............ 162
Slika 56: Prometne teţje cestnih potniških vozil v letu 2008 ............................................ 163
Slika 57: Prometne teţnje cestnih tovornih vozil za bazno leto 2008 ................................ 163
Slika 58: PLDP teţkih tovornih (NDM nad 7 ton) vozil na izbranih števnih mestih ........ 164
Slika 59: Deleţ teţkih tovornih vozil (NDM nad 7 ton) na izbranih števnih mestih ....... 165
Slika 60: PLDP osebnih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil na izbranih
cestninskih postajah............................................................................................. 167
Slika 61: Število vlakov na progah JŢI .............................................................................. 169
Slika 62: Prometne teţnje ţelezniških potniških tokov za bazno leto 2008 ....................... 170
Slika 63: Prometne teţnje ţelezniških tovornih tokov za bazno leto 2008 ........................ 171
Slika 64: Viri napak in izguba podatkov v uradnih zabeleţkah o prometnih nesrečah ..... 172
Slika 65: Osnovni pokazatelji prometne varnosti v Sloveniji v obdobju od 1970
do 2011, s poudarkom na obdobju od 1999 do 2011 .......................................... 173
Slika 66: Število prometnih nesreč po mesecih za obdobje od januarja 1999 do
decembra 2011 po odpravljenih sezonskih učinkih ............................................ 174
Slika 67: Število smrtnih ţrtev in hudo poškodovanih v prometnih nesrečah ter število
povzročenih nesreč in število udeleţencev teh nesreč glede na starostno
skupino povzročitelja v obdobju od 1999 do 2011 ............................................. 178
Slika 68: Mladi kot ţrtve in mladi kot povzročitelji najteţjih prometnih nesreč ............... 179
Slika 69: Glavni vzroki prometnih nesreč pri mladih voznikih in posledice teh nesreč .... 179
Slika 70: Udeleţba starejših od 75 let v prometnih nesrečah ............................................. 181
Slika 71: Najteţje prometne nesreče glede na kategorijo ceste ......................................... 182
Slika 72: Prometne nesreče glede na povzročitelja ............................................................ 184
Slika 73: Udeleţenci v prometnih nesrečah ....................................................................... 184
Slika 74: Smrtne ţrtve v prometu glede na vrsto udeleţenca ............................................ 185
Slika 75: Prometno delo tovornih vozil na kilometer ceste na cestah različnih kategorij . 187
Slika 76: Razpored akcij in aktivnosti za leto 2013 ........................................................... 191
xi
Slika 77: Izpust toplogrednih plinov iz prometa v Sloveniji ............................................. 192
Slika 78: Prodana količina neosvinčenega 95-oktanskega goriva (po odpravljenem
sezonskem vplivu) in cena goriva v Sloveniji in sosednjih drţavah .................. 193
Slika 79: Prodana količina dizelskega goriva (po odpravljenem sezonskem vplivu)
in cena goriva v Sloveniji in sosednjih drţavah ................................................. 194
Slika 80: Povprečni izpust CO2 za različne tipe avtomobilov med leti 2009 in 2012 ....... 196
Slika 81: Število prvih registracij novih vozil v Sloveniji glede na delovno prostornino
motorja in pogonsko gorivo ................................................................................ 200
Slika 82: Izpust CO2 pri prvič registriranih novih vozilih na Norveškem......................... 201
Slika 83: Novi evropski prometni koridorji ....................................................................... 207
Slika 84: Model optimizacije kopenskih prometnih tokov v Sloveniji ............................. 212
xii
KAZALO TABEL
Tabela 1: Tehnični vidik cestnega in ţelezniškega prometnega sistema ............................ 11 Tabela 2: Vrednotenje cestnega in ţelezniškega prevoza ................................................... 12 Tabela 3: Vpliv cestnega in ţelezniškega prometa na okolje .............................................. 15
Tabela 4: Dejavniki, ki vplivajo povpraševanje v potniškem prometu ............................... 17 Tabela 5: Dejavniki, ki vplivajo na strukturo in velikost povpraševanja po prevozih
tovora ................................................................................................................... 18 Tabela 6: Druţbene in gospodarske koristi od prometa ...................................................... 22 Tabela 7: Najpogostejši cilji prometnih politik ................................................................... 27
Tabela 8: Zunanji stroški prometa ....................................................................................... 35 Tabela 9: Ključne lastnosti trajnostnega in netrajnostnega prometnega sistema ................ 36 Tabela 10: Cilji trajnostnega razvoja in načrtovanja v prometu ......................................... 37
Tabela 11: Struktura TERM-kazalnikov ............................................................................. 38 Tabela 12: Prometna politika po stari in novi paradigmi .................................................... 41 Tabela 13: 3 »i« IRU-strategije ........................................................................................... 43 Tabela 14: Kriteriji vrednotenja odločitev prometne politike ............................................. 47
Tabela 15: Spremenljivke, ki jih policija evidentira ob prometni nesreči .......................... 55 Tabela 16: Kazalci delovanja prometnega sistema v Sloveniji in njihova
povezanost z drugimi kazalci ............................................................................ 57 Tabela 17: Velikost reprezentativnega vzorca ob različnih pogojih ................................... 63
Tabela 18: Kalkulacija stroškov anketiranja ....................................................................... 66 Tabela 19: Splošni operativni cilji skupne evropske prometne politike iz leta 2001 .......... 74
Tabela 20: Različni nameni cestninjenja ............................................................................. 83 Tabela 21: SPIN analiza na področju prometa in prometne infrastrukture v Sloveniji .... 102 Tabela 22: Struktura virov financiranja avtocestnega sistema v Sloveniji po NPIA ........ 106
Tabela 23: Struktura virov financiranja avtocestnega sistema v Sloveniji po NPIA-A .... 107
Tabela 24: Predvideno in realizirano zagotavljanje virov finančnih sredstev in
stroškov izgradnje v obdobju od 1994 do 2002 .............................................. 107 Tabela 25: Viri finančnih sredstev za gradnjo avtocestnega omreţja do leta 2013
oz. 2033 ........................................................................................................... 107 Tabela 26: javne ceste v Republiki Sloveniji .................................................................... 110 Tabela 27: Stroški gradnje avtocest v odvisnosti od pogojev terena in naseljenosti
območja ........................................................................................................... 114 Tabela 28: Realizacija zagotavljanja sredstev za izgradnjo avtocest in primerjava z
načrtovanim v NPIA-A ................................................................................... 115 Tabela 29: Dejanski viri financiranja avtocest v obdobju med 1994 in 2011 ................... 116 Tabela 30: Stanje cest v upravljanju DRSC ...................................................................... 119
Tabela 31: Struktura vlaganja v drţavne ceste glede na namen ........................................ 119 Tabela 32: Dolţina prog glede na kategorijo proge .......................................................... 121 Tabela 33: Sredstva za vzdrţevanje ţelezniške infrastrukture in opreme na
ţelezniških progah ........................................................................................... 122
Tabela 34: Terminski načrt in načrtovana finančna struktura za realizacijo
razvojnih projektov s področja prometa .......................................................... 123 Tabela 35: Pregled podprojektov 6. prednostnega projekta TEN-T v Sloveniji ............... 124 Tabela 36: Evropsko sofinanciranje projektov iz OP-ROPI 2007−2013 programa.......... 125 Tabela 37: Indeks rasti potniških kilometrov .................................................................... 126
Tabela 38: Povprečna prevoţena razdalja glede na starostno skupino ............................. 128 Tabela 39: Povprečna prevoţena razdalja glede na tip naselja ......................................... 129
xiii
Tabela 40: Letne povprečne prevoţene razdalje glede na spol in velikost gospodinjstva 129 Tabela 41: Zasedenost osebnih avtomobilov glede na namen potovanja .......................... 129 Tabela 42: Namen potovanj z osebnim avtomobilom ....................................................... 130 Tabela 43: Prevozni način glede na namen potovanja ...................................................... 130
Tabela 44: Spreminjanje potovalnih navad pri neobveznih potovanjih ob spremembi
stroškov uporabe osebnega avtomobila za 10 % oz. 50 % ................................................ 131 Tabela 45: Mnenje prebivalcev o ukrepih za doseganje bolj trajnostnega prometnega
sistema ............................................................................................................. 131 Tabela 46: Redni uporabniki JPP glede na status in tip naselja ........................................ 134
Tabela 47: Pomen posameznih dejavnikov za slabo uporabo JPP glede na tip naselja .... 134 Tabela 48: Število prepeljanih potnikov z medkrajevnim linijskim avtobusnim
prevozom in izpeljani kazalniki učinkovitosti medkrajevnega linijskega
avtobusnega prevoza........................................................................................ 135
Tabela 49: Veljavna tarifna lestvica primestnega in medkrajevnega notranjega
cestnega potniškega prometa ........................................................................... 138 Tabela 50: Število in struktura potnikov v ţelezniškem prometu ter lastnosti
njihovih potovanj ............................................................................................. 140 Tabela 51: Najpomembnejše potniške postaje v ţelezniškem prometu ............................ 141 Tabela 52:Transportni prihodki in subvencije v ţelezniškem prevozu potnikov v
letih od 2002 do 2011 ....................................................................................... 141
Tabela 53: Veljavni cenik ţelezniškega notranjega potniškega prevoza .......................... 141 Tabela 54: Primer cen za različne tipe vlakov na izbranih relacijah ................................. 143
Tabela 55: Ocena ukrepov za doseganje večje uporabe JPP ............................................. 144 Tabela 56: Indeks rasti tkm ............................................................................................... 146 Tabela 57: Osnovni kazalci poslovanja SŢ – Tovorni promet
*(v tisoč tonah) .................. 150
Tabela 58: Vrste in cene vinjet v Republiki Sloveniji ....................................................... 155
Tabela 59: Primerjava starega in novega cestninskega sistema za vozila prvega in
drugega cestninskega razreda .......................................................................... 155 Tabela 60: Evolucija povprečne višine cestnine za tovorna vozila ................................... 156
Tabela 61: Povprečna cestnina za tovorna vozila v Avstriji v letu 2013 .......................... 156 Tabela 62: Povprečna cestnina za tovorna in potniška vozila v Italiji v letu 2013 ........... 156
Tabela 63: Cestnina za tovorna vozila v Nemčiji v letu 2013 ........................................... 156
Tabela 64: Prihodki od cestnin .......................................................................................... 157 Tabela 65: Mnenje prebivalcev o cestninah in cestninjenju v tovornem prometu ............ 158
Tabela 66: Kapaciteta in mejna obremenjenost cest v PLDP ............................................ 160 Tabela 67: Povprečni letni dnevni promet (PLDP) na posameznih avtocestnih
krakih (obe smeri) ............................................................................................ 161
Tabela 68: Tranzitni tovorni promet skozi Republiko Slovenijo ...................................... 166
Tabela 69: Prometno delo (PD) osebnih avtomobilov na drţavnih cestah........................ 167 Tabela 70: Primerjava prometnih obremenitev na vzporednih cestah različnih rangov ... 168 Tabela 71: Povprečna dnevna gostota vlakov ................................................................... 169
Tabela 72: Obseg doseţenih vlakovnih kilometrov (v tisočih) ......................................... 169 Tabela 73: Propustnost in izkoriščenost odsekov na progi Koper–drţavna meja z
Madţarsko (Hodoš) po stanju na dan 30. 6. 2009 ........................................... 170 Tabela 74: Vrednotenje cestno prometne varnosti z uporabo APW metodo .................... 174 Tabela 75: Paramteri SARIMA modela za napoved števila prometnih nesreč ................. 175
Tabela 76: Paramteri SARIMA modela za napoved števila smrtnih ţrtev v prometu ...... 176 Tabela 77: Napoved števila smrtnih ţrtev na slovenskih cestah z uporabo
SARIMA (0,0,0)(0,1,1)12 modela .................................................................... 176
xiv
Tabela 78: Primarni vzroki za prometne nesreče v obdobju med leti 1999 in 2011
glede na starostno skupino populacije .............................................................. 176 Tabela 79: Vrednotenje posameznih kategorij cest po metodi APW ................................ 183 Tabela 80: Smrtne ţrtve, ki so jih povzročili vozniki tovornih vozil glede na
kategorijo ceste ................................................................................................ 187 Tabela 81: Prometni prekrški v obdobju med 2001 in 2011 ............................................. 189 Tabela 82: Zunanji stroški tovornega prometa na 1.000 tonskih kilometrov .................... 192 Tabela 83: Korelacija med prodano količino in ceno dizelskega goriva v Sloveniji in
korelacija med cenami v sosednjih drţavah .................................................... 194
Tabela 84: Korelacija med prodanimi količinami goriva in prometnimi
obremenitvami na izbranih cestninskih postajah ............................................ 195 Tabela 85: Stopnja davka glede na izpust CO2 in vrsto goriva (v veljavi od 1. 3. 2010) . 196 Tabela 86: Število prvič registriranih novih avtomobilov glede na kategorijo
izpustov CO2 v letih 2009 do 2012 ................................................................. 197 Tabela 87: Učinek »feebate« v Franciji v letu 2008 ......................................................... 198 Tabela 88: Letna dajatev za uporabo osebnih avtomobilov .............................................. 199
Tabela 89: Preobremenitev teţkih tovornih vozil na slovenskih drţavnih cestah ............ 202 Tabela 90: Ocena učinkovanja prometne politike na izbrana področja delovanja
prometnega sistema (po ASSESS študiji) ....................................................... 206 Tabela 91: Letno število potniških vlakov na glavnih ţelezniških progah v
Sloveniji (po podatkih za leto 2011) ............................................................... 209 Tabela 92: Ocena pričakovanih učinkov opisanih scenarijev v letu 2020 ........................ 213
1
UVOD
Definicija področja in problema znanstvenega raziskovanja
Opredelitev področja raziskovanja doktorske disertacije
Promet je mnogo več kot le ena izmed gospodarskih storitvenih dejavnosti. Promet
omogoča ţivljenje, kot ga poznamo danes, saj z omogočanjem premagovanja prostorskih
razdalj neposredno ali posredno vpliva na številne gospodarske (npr. proizvodnja,
distribucija, potrošnja …) in negospodarske (npr. dostopnost zdravstva, rekreacije,
kulturnih dogodkov …) aktivnosti. Napredek na področju prometa je vplival na ţivljenjski
slog ljudi ter na način, kako so druţbe organizirane, ter je tako v veliki meri pripomogel k
napredku civilizacije. Med neposrednimi ekonomskimi učinki je najpomembnejši učinek
na zniţanje prevoznih stroškov zaradi moţnosti izbire prevozne poti in prevoznega
sredstva, kar posledično lahko omogoča širitev trţišč in povečanje ekonomskih aktivnosti.
Posredni učinki pa se kaţejo predvsem v povečanju zaposlenosti prebivalstva zaradi
izgradnje, vzdrţevanja in opravljanja s prometno infrastrukturo. Istočasno pa
vzpostavljanje moţnosti za opravljanje prevozne dejavnosti in samo opravljanje prevozne
dejavnosti zahteva velike investicije ter povzroča številne negativne učinke na okolje in
človeka.
Premagovanje prostorskih razdalj se opravlja z različnimi prometnimi panogami. Da bi se
le-te znotraj posamezne drţave lahko usklajeno razvijale in tako kar največ prispevale k
učinkoviti mobilnosti ljudi in blaga ter tako k čim večjim gospodarskim in negospodarskim
učinkom, je potrebno promet obravnavati in načrtovati kot sistem. Ta sistem vključuje vse
panoge kopenskega, vodnega in zračnega prometa, ki jih je potrebno obravnavati iz
različnih vidikov, npr. tehničnega, tehnološkega, organizacijskega, ekonomskega,
pravnega, okoljskega itn. Tako nastane kompleksen sistem, ki povezuje številne
medsebojno interaktivne elemente, katere je potrebno razvijati načrtno in skladno, pri
čemur ima ključno vlogo ustrezno definirana nacionalna prometna politika, ki pa mora biti
hkrati vsebinsko usklajena s širšo makroekonomsko politiko drţave. Jasno je, da prometni
sistem ni edini dejavnik razvoja gospodarstva in druţbe, dejstvo pa je tudi, da lahko
neustrezen prometni sistem bistveno zavira druţbeni in gospodarski razvoj ter nacionalno
in regionalno integracijo.
Kopenski prometni sistem je del prometnega sistema, ki vključuje, poleg kopenskih
prometnih panog, še pomorski in zračni promet. Ne glede na to, da je promet potrebno
obravnavati kot sistem in pri njegovem optimiranju usklajeno razvijati vse prometne
panoge, je fokus te doktorske disertacije na kopenskem prometnem sistemu, še natančneje
na cestnem in ţelezniškem prometnem sistemu. Drugih panog se v disertaciji dotikamo le
obrobno, navajamo jih kot elemente, ki generirajo določene prometne tokove v kopenskem
prometu.
Opredelitev oţjega področja raziskovanja – Prometna politika in kopenski prometni sistem
v Sloveniji
Načrtovanje prometa poteka na različnih nivojih in za različne namene, praviloma zato, da
bi sluţilo kot izhodišče za kreiranje prometne politike. Oblikovanje nacionalne prometne
politike predstavlja vrh načrtovanja prometnega sistema posamezne drţave. Nacionalna
prometna politika je del splošne drţavne politike, kar pomeni, da je hkrati del ekonomske
2
in druţbene politike drţave (Padjen, 2003, str. 21). Nacionalna prometna politika bi morala
izhajati iz integracijske prometne politike, ko le-ta obstaja, hkrati pa biti osnova za
definiranje nacionalnih programov razvoja posameznih prometnih panog ter za opredelitev
lokalnih in urbanih prometnih politik.
Prometna politika posamezne drţave je odvisna od številnih dejavnikov, predvsem od
ekonomske in prometne razvitosti drţave. Ti dejavniki so specifični za vsako posamezno
drţavo, zato nacionalne prometne politike ni moč prekopirati iz neke druge drţave in pri
tem pričakovati istovetnih učinkov. V teh drţavah pa se lahko iščejo določene smernice in
primeri dobre prakse.
Slovenija je imela predlog prometne politike ţe v 70-ih letih prejšnjega stoletja, vendar le-
ta, ne glede na aktualnost tematike in kritični pristop snovalcev, ni zaţivela. Po
osamosvojitvi je Slovenija dobila predlog Resolucije o prometni politiki leta 2004 in prvo
Resolucijo o prometni politiki leta 2006. Glede na to, da je Slovenija članica EU in da je
veljavna Resolucija o prometni politiki (v nadaljevanju Resolucija) sprejeta po slovenskem
pristopu k EU, bi bilo smiselno pričakovati, da bo Resolucija usklajena s skupno evropsko
prometno politiko in da bo konkretizirana glede na potrebe in pogoje v Sloveniji.
Resolucija bi morala biti dolgoročno zastavljena, izhajati pa bi morala iz skupne evropske
prometne politike, Strategije razvoja Slovenije, Strategije gospodarskega razvoja
Slovenije, Strategije prostorskega razvoja Slovenije itn. Vendar temu ni tako ţe v osnovi,
saj se Resolucija dotika precej manj področij, kot to naredi skupna evropska prometna
politika, hkrati pa ne zadovoljuje vseh zahtev strateških dokumentov Republike Slovenije.
Velik problem Resolucije pa je tudi ta, da ni določen način preverjanja izvajanja same
Resolucije, verjetno zato, ker niso niti količinsko niti časovno opredeljena neka
pričakovana prihodnja stanja prometnega sistema. Cilji so podani zgolj opisno, brez
definicije časovnih horizontov ter praviloma brez definicije konkretnih ukrepov za njihovo
doseganje.
Slovenija je od osamosvojitve naprej zaznamovana z nadpovprečno rastjo cestnega
motoriziranega prometa ter z zmanjšanjem obsega tovornega ţelezniškega in javnega
potniškega prometa, predvsem zato, ker je ponudba zadnjih dveh oblik premeščanja ljudi
in tovora čedalje manj konkurenčna. To vodi k povsem netrajnostnemu razvoju
kopenskega prometa v Sloveniji, zaradi česar je potrebno čim prej ukrepati, za začetek vsaj
z zbiranjem podatkov in kreiranjem kazalnikov prometa, ki so primarno namenjeni
ozaveščanju javnosti in so v podporo odločanju, v širšem smislu pa ti kazalniki sluţijo
primerjavi med drţavami in ugotavljanju napredka oz. učinkovanja posameznih ukrepov
prometne politike.
Opredelitev problema raziskovanja
Podobno kot kopenski prometni sistem EU kot celote bo v prihodnje čedalje bolj pred izziv
okoljske trajnosti, staranja prebivalstva, pomanjkanja fosilnih goriv postavljen tudi
slovenski kopenski prometni sistem, za kar bo nujno potrebno uvajati inovativne
tehnološke rešitve in različne organizacijske prijeme, zato znanstveni problem
raziskovanja lahko definiramo na naslednji način: Ne glede na priporočila EU in skupno
evropsko prometno politiko, je slovenski kopenski prometni sistem še vedno premalo razvit,
usklajen in učinkovit, da bi lahko govorili o trajnostnem kopenskem prometnem sistemu, ki
je v direktni funkciji razvoja gospodarstva in druţbe ter zaščite interesov človeka in okolja.
3
To se kaţe kot:
neustrezna porazdelitev prometnih tokov med prometnimi panogami;
povečano onesnaţevanje okolja in ogroţanje zdravja ljudi (tudi neudeleţencev v
prometu);
nizkokakovostne storitve izvajalcev prevoznih storitev (ali vsaj tako javno mnenje o
prevoznih storitvah);
razlike v regionalnem razvoju;
ogroţanje konkurenčnosti nacionalnega in evropskega gospodarstva;
zanemarjanju potreb prebivalstva itn., izhaja pa iz:
– neenakomernega vlaganja v razvoj in modernizacijo posameznih prometnih
panog;
– neustreznega izkoriščanja prometne infrastrukture in prometne suprastrukture;
– nezadostnega izkoriščanja zmoţnosti sodobnih tehnologij (npr. informacijske
tehnologije, intermodalne tehnologije prevoza itn.) ter ne nazadnje:
– neustreznega poznavanja ključnih elementov kreiranja prometne politike, ki bi
lahko učinkovito zmanjševala neskladja med prometnimi panogami in negativne
učinke prometne dejavnosti na gospodarski in druţbeni razvoj ter na okolje.
Opredelitev temeljne in pomoţnih hipotez
Iz navedenega problema in opisanega oţjega področja raziskovanja lahko definiramo
temeljno znanstveno hipotezo: Slovenska prometna politika do sedaj ni uspela usmeriti
razvoja kopenskega prometa na trajnostni način. Sodobna prometna politika mora
agresivneje oblikovati ponudbo in povpraševanje v prometu, da bi dosegli dolgoročne
koristi za druţbo, gospodarstvo in okolje, zato so pomoţne hipoteze naslednje.
H1: Resolucija o prometni politiki v Sloveniji ne zadostuje kriterijem iz definicije prometne
politike.
H2: Ustrezna, znanstveno in empirično utemeljena, izbira ukrepov prometne politike lahko
vpliva na izboljšanje kazalnikov delovanja kopenskega prometnega sistema, a le, če so ti
ukrepi tudi implementirani.
H3: Porazdelitev prometnega dela med prometnimi panogami v Republiki Sloveniji je
čedalje manj trajnostna tako v tovornem kakor tudi v potniškem prometu.
H4: Ne glede na izboljšave prevoznih sredstev, se povečujejo negativni učinki prometa na
okolje.
H5: Trenutni javni potniški prometni sistem je nekakovosten in zanemarja potrebe
prebivalcev.
Opredelitev namena in ciljev znanstvenega raziskovanja
Namen doktorske disertacije
Največja teţava v mestih so zastoji, slaba kakovost zraka in hrup. Poleg tega je mestni
promet pomemben vir emisij, v mestih pa se zgodi 69 % prometnih nesreč (EK, 2011b, str.
22). Mestna območja so velik izziv za trajnost prometa, vendar je na področju doseganja
4
trajnosti prometa več doseţeno v mestnih območjih kot na nacionalnem ali mednarodnem
nivoju (Schiller, Bruun, & Kenworthy, 2010, str. 195). Zaradi poselitvenih značilnosti
Slovenije je fokus doktorske disertacije trajnostna ureditev daljinskega prometa v
Sloveniji, ki se ureja z nacionalno prometno politiko, medtem ko se mestni promet ureja z
mestnimi prometnim politikami, ki iščejo smernice v nacionalni prometni politiki.
Namen doktorske disertacije je izdelati scenarije razvoja slovenskega kopenskega
prometnega sistema v skladu z načeli trajnostnega razvoja. Namen bo doseţen v dveh
korakih, in sicer:
ugotoviti učinkovanje do sedaj sprejetih ukrepov prometne politike v Sloveniji in le-to
primerjati s pričakovanim;
preveriti moţnosti in potrebe Republike Slovenije za sprejem izbranih ukrepov
prometne politike (analiza finančnih zmoţnosti Republike Slovenije in analiza potreb
po implementaciji).
Cilj doktorske disertacije
Cilj doktorske disertacije je na osnovi izdelanih scenarijev predlagati tistega, ki
predstavlja iz ekonomskega, druţbenega, okoljskega in razvojnega vidika najučinkovitejšo
kombinacijo ukrepov nacionalne prometne politike, s katerimi bo doseţen (bolj) trajnosten
kopenski prometni sistem v Republiki Sloveniji.
Pri doseganju namena in ciljev doktorske disertacije je potrebno dati odgovore na
naslednja vprašanja.
Kakšen je odnos med prometno politiko in prometnim sistemom?
Kaj je trajnostni prometni sistem in kako merimo trajnost prometnega sistema?
Kakšen je nivo razvoja slovenskega kopenskega prometnega sistema?
Kako prenesti primere dobre prakse v slovensko okolje?
Kaj vse je potrebno vključiti v scenarije razvoja kopenskega prometnega sistema?
Kako ovrednotiti elemente scenarijev razvoja kopenskega prometnega sistema?
Tako bomo podali odgovor na temeljno raziskovalno vprašanje, to je: kako slovenska
prometna politika vpliva na razvoj nacionalnega kopenskega prometnega sistema in kaj je
potrebno storiti, da bo doseţen trajnostni razvoj kopenskega prometnega sistema.
Znanstvene metode
Pri izdelavi doktorske disertacije smo analizirali številne podatke, ki kaţejo na delovanje
prometnega sistema v Republiki Sloveniji. Prav tako smo opravili tudi anketo med
naključno izbranimi prebivalci v Sloveniji. Izvedba ankete je imela trojno nalogo; pridobiti
podatke, ki jih sicer ni v dosegljivih bazah podatkov (o potovalnih navadah prebivalcev in
njihovem mnenju o prometnem sistemu), preveriti mnenje prebivalcev o do sedaj sprejetih
ukrepih prometne politike v Sloveniji ter ugotoviti naklonjenost oz. pripravljenost
prebivalstva za uvedbo inovativnih ukrepov v prometu, ki bi delovanje prometnega sistema
lahko usmerili v bolj trajnostni smeri.
Za analizo podatkov smo uporabili programsko orodje SPSS 20. Da bi delovanje
prometnega sistema kar se da dobro razumeli in opisali, smo uporabili osnovne elemente
5
deskriptivne statistike, prav tako pa tudi kompleksnejše ekonometrične pristope, to je
linearno regresijo in ARIMA-metodo.
Struktura doktorske disertacije
Doktorska disertacija zajema poleg uvodnega in sklepnega dela še pet poglavij.
Po uvodnem delu, v katerem so predstavljeni področje in problem doktorske disertacije,
podane temeljna in pomoţne hipoteze, kakor tudi namen in cilji doktorske disertacije ter na
kratko opisane znanstvene metode, sledi poglavje, kjer so predstavljene teoretične
značilnosti prometne politike in kopenskega prometnega sistema. To poglavje temelji na
pregledu literature, v njem pa so razloţene temeljne predpostavke o povezanosti prometne
politike in prometnega sistema ter je predstavljen koncept trajnosti v prometu.
V drugem poglavju je kratek pregled obstoječih evropskih in slovenskih študij na področju
prometa, med njimi pa so izpostavljene tiste, ki so uporabne pri pisanju doktorske
disertacije.
V tretjem poglavju smo predstavili vhodne podatke na način njihove pridobitve ter
natančneje opisali metode, ki smo jih uporabili pri analizi teh podatkih.
V četrtem poglavju smo opisali razvoj skupne evropske prometne politike in izzive, s
katerimi se EU sooča na področju prometa, saj se z istimi izzivi soočajo tudi posamezne
drţave članice od razvoja prometnega sistema v posamezni drţavi članici pa je odvisno,
kako bo pristopila k soočanju s temi izzivi.
Peto poglavje je osrednje poglavje doktorske disertacije. V njem je opisan nastanek
slovenske prometne politike in podrobno analizirano delovanje prometnega sistema v
Republiki Sloveniji (v nadaljevanju RS), in sicer z vidika prometne infrastrukture,
prometnih tokov, prometne varnosti in zunanjih stroškov prometa. Preverjena je
učinkovitost do sedaj sprejetih ukrepov prometne politike ter so podani primeri dobre
prakse iz evropskih drţav. V tem poglavju so smiselno vključene tudi ugotovitve iz ankete.
V sklepnem poglavju so podane ugotovitve o slovenski prometni politiki in njenem
učinkovanju na slovenski prometni sistem. Opisani so trije potencialni scenariji razvoja
slovenskega prometnega sistema, in sicer formalni načrt razvoja slovenskega prometnega
sistema, kot je opisan v različnih razvojnih dokumentih in študijah, scenarij »ne naredi
nič«, kot izpeljanka formalnega načrta razvoja slovenskega prometnega sistema ob teţavah
s pridobivanjem finančnih sredstev za izvedbo formalnega načrta ter naš scenarij razvoja
prometnega sistema, ki smo ga izdelali na temelju ugotovitev o delovanju slovenskega
prometnega sistema in izkušnjah iz preteklosti pri realizaciji nacionalnih programov
izgradnje prometnega omreţja v Sloveniji.
Ocena dosedanjih raziskav
Čeprav je problematika vzpostavitve trajnostnega prometnega sistema zelo aktualna, smo
pri pregledu literature ugotovili, da tematika predlagane doktorske disertacije ni vzročno-
posledično podrobno preučena, zato obstaja teoretičen in praktičen smoter raziskovanja
odnosa med dvema medsebojno povezanima objektoma raziskovanja, to je prometno
politiko in razvojem prometnega sistema. Prav tako v Sloveniji ne najdemo študije, ki bi
6
tako celovito obravnavala delovanje prometnega sistema, kot ga obravnavamo v doktorski
disertaciji.
Pričakovani znanstveni doprinos
V doktorski disertaciji smo se osredotočili na najpomembnejše ukrepe prometne politike,
ki zadevajo trajnostno ureditev kopenskega prometa ter vplivajo na gospodarski in
druţbeni razvoj, zato bi se pričakovan teoretični prispevek ekonomski in prometni znanosti
moral kazati v:
izdelavi modela izbire ukrepov prometne politike v tranzicijskih drţavah ter
podajanju novih spoznanj pri oblikovanju in implementaciji prometne politike.
Uporabni zaključki doktorske disertacije
V aplikativnem smislu bo doktorska disertacija ponudila vmesni pregled doseţkov
slovenske prometne politike iz leta 2006 ter podala rešitve za slovensko prometno politiko,
ki bi morale pozitivno učinkovati na slovensko gospodarstvo, okolje in dobrobit
slovenskega prebivalstva v prihodnje.
7
1 PROMET IN NAČRTOVANJE PROMETA
Obstajata dva diametralno nasprotna koncepta k dojemanju prometa in posledično
načrtovanja v prometu ter tako tudi v snovanju prometne politike. Pri kontinentalnem
konceptu promet obravnavamo kot vloţek v širši druţbeno-politični in gospodarski sistem;
promet je orodje, s katerim drţava dosega zastavljene cilje in zaradi tega mora biti
reguliran in nadziran. To pomeni, da je prometna infrastruktura v drţavni lasti in tudi
delovanje prevoznega sektorja ni prepuščeno trţišču, temveč ga usmerja drţava z
lastništvom večine prevoznih podjetij. Popolnoma nasprotujoč je anglosaški koncept, pri
katerem je promet le eden izmed gospodarskih sektorjev, ki naj se obnaša po trţni logiki
enako kot vsi drugi sektorji (Button & Hensher, 2001, str. 5). Ta dva koncepta sta
ekstremna; v praksi se v večini drţav koncepta prepletata, vpliv posameznega koncepta pa
se s časom spreminja.
Ker je Slovenija primer drţave, kjer še vedno prevladuje kontinentalen pristop k dojemanju
in organiziranju prometnega sistema in se elementi anglosaškega pristopa šele uveljavljajo,
so v nadaljevanje podane definicije prometa, prometnega sistema in prometne politike
temu ustrezne.
1.1 Definicija pojma promet
Čeprav obstajajo različne definicije pojma promet, se v doktorski disertaciji omejujemo na
definicijo, ki temelji na logističnih načelih. Promet tako zajema prevoz in operacije v zvezi
s prevozom blaga in potnikov na zgrajeni prometni infrastrukturi ter komunikacije
(Zelenika, 2001, str. 41). Promet je torej gospodarska dejavnost, ki s premagovanjem
prostora omogoča opravljanje procesa reprodukcije, saj se pojavlja kot nujen pogoj v
reprodukcijski verigi, katere končni cilj je povezovanje proizvodnje in potrošnje (Jakomin,
Zelenika, & Medeot, 2002, str. 14). Zato ima tudi pomembno vlogo v gospodarstvu
posamezne drţave, hkrati pa tudi izjemno vlogo pri razvoju druţb, saj omogoča mobilnost
in povezovanje ljudi ter nam tako ponuja moţnosti za izboljšanje blagostanja. Vloga
prometa v okviru narodnega gospodarstva in druţbe je v posameznih drţavah različna in se
z razvojem gospodarstva in druţbe stalno spreminja (Jakomin et al., 2002, str. 14), odvisna
pa je predvsem od geografskih pogojev posamezne drţave, stopnje razvitosti gospodarstva,
poselitvenih vzorcev ter same razvitosti prometnega sistema.
1.2 Promet kot sistem
Ker je potrebe po prevozu oz. premeščanju moţno zadovoljiti na različne načine in
različno učinkovito, je zaradi zagotavljanja optimalnosti prometnih tokov, kakor tudi
zaradi zagotavljanja optimalnosti razpolaganja z omejeni sredstvi v neki druţbi oz.
gospodarstvu, potrebno na promet gledati kot na sistem in ga tudi ustrezno načrtovati.
1.2.1 Definicija pojma sistem
V literaturi najdemo različne definicije pojma sistem, najpogosteje pa s tem pojmom
razumemo skupek elementov (predmetov, pojavov, procesov), ki vplivajo drug na drugega
po neki določeni koncepciji in tako tvorijo enotno, zaokroţeno, relativno neodvisno celoto,
ki ima lastnosti, ki niso značilne za njene posamezne elemente (Čičak, 2003, str. 12).
Sistemski pristop torej pomeni, da vsak problem, odnos ali pojav opazujemo, rešujemo in
raziskujemo kot skupek elementov, ki so povezani v funkcionalno celoto (Zelenika, 2001,
8
str. 182). Ena izmed značilnosti sistemov je ta, da vsak sistem predstavlja del sistema
višjega reda in da so deli sistema istočasno sistemi niţjega reda.
Splošna teorija sistemov sloni na naslednjih izhodiščih (Srića, 1990, str. 18−19):
vzajemna povezanost elementov sistema;
obravnavanje elementov sistema skozi procese delovanja celotnega sistema, ne le
posameznih delov;
vsak element teţi k doseganju skupnega cilja;
vsak sistem je v določeni meri povezan z okoljem;
sistem iz okolja dobiva energijo, materijo in informacije, istočasno to vrača okolju;
procesi se v sistemu izraţajo kot transformacije vhodnih količin v izhodne;
pomanjkanje vlaganja energije privede sistem v stanje entropije – neorganiziranosti,
nereda in anarhije;
doseganje ciljev se zagotavlja s pomočjo procesa regulacije oz. tako imenovane
»povratne povezave«;
vsak sistem je del večjega sistema, sestavljen pa je iz podsistemov;
elementi sistema se specializirajo za opravljanje določene naloge, kar omogoča boljšo
integracijo sistema in
enako končno stanje sistema je moč doseči na različne načine.
1.2.2 Najpomembnejše zakonitosti prometnega sistema
Izhajajoč iz splošne teorije sistemov, je tudi promet smiselno obravnavati kot sistem, v
katerem nastopa v prostor postavljena prometna infrastruktura, gibljiva prevozna sredstva
in človek, ki vse to povezuje.
Slika 1: Tri komponente prometnega sistema
Prometni
sistem
Prometna infrastruktura
Človek
Pre
vozn
o sr
edst
vo
Vir: OECD, Performance Indicators for the Road Sector, 2001, str. 22.
V tem sistemu so povezane vse prometne panoge, ki jih lahko obravnavamo z različnih
vidikov; tehničnega, tehnološkega, organizacijskega in ekonomskega vidika (Perić,
Radačić, & Šimulčik, 2000), dodatno lahko še npr. s pravnega vidika in vidika
intelektualnega kapitala (Zelenika, 2001) ali tudi ekološkega vidika (Dundović, 2003).
Prometni sistem je umeten, dinamičen, stohastičen in zelo kompleksen sistem, ki je
postavljen v prostor in čas, istočasno pa se stalno spreminja in razvija v odvisnosti od
potreb in zahtev okolja.
9
Slika 2: Model prometnega sistema
PRAVNI VIDIK
TEHNIČNI VIDIK
TEHNOLOŠKI
VIDIK
ORGANIZACIJSKI
VIDIK
EKONOMSKI
VIDIK
CESTNI ŢELEZNIŠKI PROMET PO CEVOVODNI POMORSKI ZRAČNI
PROMET PROMET NOTRANJIH PLOVNIH PROMET PROMET PROMET...
POTEH
VIDIK
INTELEKTUALNEGA
KAPITALA
EKOLOŠKI
VIDIK
Opomba: Sivo ozadje nakazuje osnovne elemente kopenskega prometnega sistema
Prometni sistem daje osnovno za ustrezno obravnavanje in obvladovanje prometnih potreb.
S sistemskim pristopom namreč ne dobimo odgovora na konkretna vprašanja posameznih
elementov sistema, postavimo pa si osnovo za doseganje optimalnosti sistema kot celote.
Optimalnost kateregakoli sistema pomeni doseganje najučinkovitejše porazdelitev
omejenih virov; učinkovitost se nanaša na odnos med vloţki in izloţki ter pomeni, da je z
določeno količino vloţkov doseţena maksimalna količina izloţkov oz. da je potrebna
količina izloţkov doseţena ob uporabi minimalne količine vloţkov (Vickerman, 2001, str.
47). K problemu optimiranja prometnega sistema je torej potrebno pristopati holistično, pri
čemur optimalna struktura prometnega sistema in delovanje prometnega sistema
predstavljata usklajenost vseh elementov po vertikali in horizontali v skladu s cilji
prometne politike (Zelenika, 2001, str. 194). Pri tem moramo opozoriti na časovno in
teritorialno omejenost pojma optimalnosti.
1.2.2.1 Elementi kopenskega prometnega sistema po horizontali
Kopenski promet je le eden izmed sestavnih delov prometnega sistema, ki ga skladno s
teorijo sistemov lahko razbijemo na podsisteme, in sicer cestni in ţelezniški promet ter
promet po notranjih plovnih poteh in cevovodni promet. Ker Slovenija ni z notranjimi
plovnimi potmi povezana s sosednjimi drţavami in ker tudi znotraj Slovenije rek več ne
uporabljamo za prevoz tovora, temveč zgolj v turistične namene, in ker cevovodni promet
ne predstavlja ustrezne alternative za prevoz vseh vrst tovora, je za potrebe te doktorske
disertacije kopenski prometni obravnavan zgolj v okviru cestnega in ţelezniškega
prometnega sistema.
Zelenika definira cestni in ţelezniški promet na identičen način. Cestni (ţelezniški) promet
tako pomeni prevoz potnikov in blaga s cestnimi (ţelezniškimi) prevoznimi sredstvi po
cestnih (ţelezniških) prometnih poteh, prav tako pa zajema vse operacije in komunikacije v
cestnem (ţelezniškem) prevozu. V širšem smislu cestni (ţelezniški) promet vključuje tudi
logistične operacije, kot so: pakiranje blaga, nadzor prevoza, natovarjanje in raztovarjanje
10
blaga, zavarovanje prevoznih sredstev, blaga in potnikov v cestnem (ţelezniškem) prometu
(Zelenika, 2001, str. 43−44).
Bistvene razlike med cestnim in ţelezniškim prometom ugotovimo šele z razčlenitvijo
prometnega sistema po vertikali.
1.2.2.1.1 Cestni promet
Cestni prevoz spada med najstarejše oblike prevoza in je bil do uvedbe ţeleznic edini način
premeščanja ljudi in tovora na kopnem. Kljub hitremu razvoju cestnih vozil je cestni
promet doţivel svoj razcvet šele po drugi svetovni vojni, ko so v razvitih drţavah zgradili
sodobna cestna omreţja, ki so bila zmoţna sprejema naraščajočih prometnih tokov. Danes
je cestni promet pomemben tako iz gospodarskega kot iz druţbenega vidika, saj z gostim
omreţjem prispeva k povezovanju, sicer odročnih in gospodarsko zaostalih področij.
Atraktivnost cestnega prevoza izhaja iz:
relativno velike hitrosti;
praviloma velike fleksibilnosti glede časa uporabe;
fleksibilnosti pri velikosti in masi vozil v odvisnosti od tovora;
razvejane mreţe transportnih poti, ki omogočajo prevoz od vrat do vrat;
lahkega manevriranja itn.
Hkrati pa ima prevoz po cesti tudi določene pomanjkljivosti, in sicer veliko porabo goriva
na prepeljano enoto prevoza, ki izhaja iz neugodnega razmerja med lastno teţo in teţo
prepeljanega tovora ter relativno nizkega koeficienta izkoriščenosti pogonske moči.
1.2.2.1.2 Ţelezniški promet
Ţelezniški promet je bil dolga leta nosilec kopenskih prometnih tokov, saj so proge začeli
graditi prej kot sodobne ceste. Ţeleznice so primerne za prevoz masovnih tovorov na
dolgih relacijah, saj so ţelezniški prevozi v veliki meri obremenjeni s stalnimi stroški; teh
stroškov je v povprečju za več kot dve tretjini.
Ţelezniško omreţje še zdaleč ni tako razvejano kot cestno omreţje in uporabnost
ţelezniških prevozov je v primerjavi s cestnimi prevozi manjša, ne glede na to, da so
ţelezniški prevozi v primerjavi s cestnimi energetsko manj potratni, varnejši in povzročajo
manj škodljivih vplivov na okolje. Razlog za to je, da so tovrstni prevozi veliko manj
fleksibilni in je prilagajanje potrebam uporabnikov veliko teţje oz. pogosto nemogoče.
1.2.2.2 Elementi kopenskega prometnega sistema po vertikali
1.2.2.2.1 Tehnični vidik
Znotraj tehničnega vidika prometnega sistema obravnavamo osnovne elemente za
izvajanje prevoza. To so tehnična sredstva, ki se delijo na prevozna sredstva, ki opravljajo
prevozne storitve in so dinamična ter v prostoru statična infrastruktura, katero tvorijo poti,
ki so dejansko objekti v prostoru, na katerih se premikajo prevozna sredstva in prometna
stičišča kot mesta opravljanja začetno-končnih oz. pretovornih operacij (Perić et al., 2000,
str. 14).
11
Jedro prometnega sistema in njegovih (pod)sistemov predstavlja prometna infrastruktura
(prometnice, morska in rečna pristanišča, letališča, cevovodi …). Od trenutka
projektiranja, konstruiranja, izgradnje, eksploatacije ter investicijskega in tekočega
vzdrţevanja, prometna infrastruktura neposredno ali posredno, bolj ali manj, vpliva na
delovanje prometnega sistema, pri čemur se intenzivnost tega vpliva v posameznih
prometnih panogah razlikuje (Zelenika & Jakomin, 1995, str. 72).
Prometna infrastruktura je najpomembnejši dejavnik definiranja zmogljivosti prometnega
sistema, saj določa moţni obseg tokov blaga na posamezni relaciji, vozlišču ali terminalu.
Prav v ugotavljanju zmogljivosti prometnega sistema se izraţa povezanost prometne
infrastrukture in vozil.
Tabela 1: Tehnični vidik cestnega in ţelezniškega prometnega sistema
Element Cestni promet Ţelezniški promet
Suprastruktura
(prevozna
sredstva)
- Individualna prevozna sredstva so
prevozna sredstva, namenjena
individualnemu zadovoljevanju
prevoznih potreb fizičnih oseb
(avtomobili, motorna kolesa …).
- Javna prevozna sredstva so prevozna
sredstva, ki se uporabljajo v komercialne
namene (tovornjaki, kombinirana vozila,
avtobusi itn.).
- Reţijska prevozna sredstva so prevozna
sredstva v lasti podjetja, ki so
namenjena prevozu za lastne potrebe.
- Vlečna vozila so vozila z lastnim
pogonom (lokomotive, motorniki in
potniške garniture, ki poleg vlečne
funkcije opravljajo tudi funkcijo
transporta potnikov).
- Vlečena vozila oz. vozila brez lastnega
pogona (potniški in tovorni vagoni).
Infrastruktura
- Premikanje: ceste različnih kategorij in
ustrezna oprema (informacijski sistemi).
- Stičišča: avtobusne postaje in terminali s
pripadajočimi elementi.
- Objekti za vzdrţevanje prevoznih
sredstev: garaţe, hangarji itn.
- Premikanje: ţelezniške proge in
signalno-varnostne naprave (svetlobni
ali likovni signali ob progi).
- Stičišča: ranţirne, potniške in tovorne
postaje.
- Objekti za vzdrţevanje prevoznih
sredstev: garaţe, hangarji itn.
1.2.2.2.2 Tehnološki vidik
Zaradi uporabe različnih tehnologij ima vsako prevozno sredstvo določene prednosti in
slabosti pri izvrševanju prevozne storitve in se skladno s tem prevozna sredstva razlikujejo
glede uporabnosti pri premeščanju različnih vrst tovora in velikosti pošiljk, hitrosti in
stroškov prevoza, dostopnosti itn.
12
Tabela 2: Vrednotenje cestnega in ţelezniškega prevoza
Kriterij Cestni promet Ţelezniški promet Najboljši način
Stroški prevoza ** ** Cevovodni
Poraba energije ** ** Cevovodni
Kapaciteta ** ** Cevovodni
Hitrost ** ** Zračni
Razširjenost **** *** Cevovodni/cestni
Varnost ** ** Cevovodni
Rednost ** *** Cevovodni/ţelezniški
Točnost **** *** Cestni
Fleksibilnost **** ** Cestni
Prijaznost do okolja ** *** Cevovodni
Opomba: * - slabo, ** - dobro, *** - zelo dobro, **** - odlično
Vir: T. Perić, Ţ. Radačić, & D. Šimulčik, Ekonomika prometnog sustava, 2000, str. 38.
Tehnološki vidik delovanja cestnega ali ţelezniškega prometnega sistema označuje proces
proizvodnje nove prevozne storitve v cestnem ali ţelezniškem prometu. Prevozna storitev
je definirana kot prevoz blaga ali oseb v določenem času na določeni relaciji in z
določenim prevoznim sredstvom pod določenimi zunanjimi pogoji.
Sodoben način premeščanja blaga predstavlja kombinirano uporabo ţeleznice in cestnih
vozil oz. tovornih elementov cestnih vozil. Tako srečamo manj uveljavljene bimodalne
tehnologije prevoza, kjer cestno prevozno sredstvo postane vagon in oprtne sisteme, kjer se
na vagon naloţi bodisi celotno cestno prevozno sredstvo (spremljan kombinirani prevoz,
znan tudi pod nazivom potujoča avtocesta) bodisi le prikolica, polprikolica, zamenljivo
tovorišče oz. zabojnik (nespremljani kombinirani prevoz). Zadnje je znano pod pojmom
intermodalni transport. Kot nadgradnja intermodalnosti v prometu se od leta 2006 pojavlja
pojem somodalnosti, ki poudarja pametno rabo virov oz. učinkovito uporabo posamezne
vrste prometa samostojno in/ali v kombinaciji z drugimi vrstami prometa z namenom
optimalne in trajnostne uporabe virov. Najbolj sveţa nadgradnja pa je sinhromodalnost, ki
poudarja proţnost oz. prilagajanje v realnem času.
Pojem intermodalnega transporta najdemo tudi v potniškem prometu, čeprav se ta izraz v
tem segmentu prevoza manj uporablja, pomeni pa strmenje k zmanjševanju odvisnosti od
avtomobila ter povečanje uporabe javnega potniškega prevoza (v nadaljevanju JPP) z
zagotavljanjem urejenih (intermodalnih) prestopnih točk.
1.2.2.2.3 Organizacijski vidik
Organizacija cestnega in ţelezniškega prometa izhaja iz opisanih tehnično-tehnoloških
značilnostmi cestne in ţelezniške infrastrukture ter pripadajočih prevoznih sredstev. Tako
je cestni prometni sistem med vsemi prometnimi podsistemi najbolj odprt, saj vozila
praviloma lahko uporabljajo cestno prometno infrastrukturo brez predhodne najave in
usklajevanja. Ţelezniški prometni sistem je, nasprotno, zelo nadzorovan, sicer ne bi mogel
zagotavljati pričakovane varnosti; vlak mora zaprositi za vlakovno pot, to je zmogljivost
transportne infrastrukture, potrebne za voţnjo vlaka med dvema krajema ob določenem
času.
Javni prevoz ni prepuščen naključju, temveč mora vsak prevoznik, ki ţeli uporabljati
cestno ali ţelezniško infrastrukturo, zaprositi za izdajo licence, ki mu jo izda za to
13
pooblaščen licenčni organ, potem ko je prevoznik potrdil, da zadovoljuje vse, z zakonom
postavljene, kriterije. Za izvajanje mednarodnih cestnih prevozov mora prevoznik pridobiti
tudi ustrezno dovolilnico.
1.2.2.2.4 Ekonomski vidik
Kot smo ţe omenili, so za delovanje prometnega sistema potrebna prometna infrastruktura
in prevozna sredstva. Oboji, predvsem pa prometna infrastruktura, so zelo dragi, zato so se
z razvojem gospodarstva in druţbe pristopi k razmišljanju glede financiranja izgradnje
prometne infrastrukture spreminjali, istočasno pa so se spreminjali tudi najprimernejši viri
sredstev za financiranje prometne infrastrukture.
Izgradnja prometne infrastrukture ne gre v korak z rastjo gospodarstva, zato se številne
vlade po svetu odločajo za vključitev zasebnega sektorja v financiranje novih
infrastrukturnih projektov. Javno-zasebna partnerstva omogočajo javnemu sektorju, da s
prenosom tveganja na tiste, ki ga najbolje znajo obvladati, dobijo več za isti denar. V
praksi tako danes najdemo projekte prometne infrastrukture, ki so v celoti financirani iz
javnih sredstev, do tistih, ki so v celoti financirani z zasebnimi sredstvi, z vsemi
kombinacijami vmes (UNECE, 2003, str. 9).
Moţnost izbire različnih načinov prevoza, tudi znotraj ene same prevozne panoge, sproţa
teţavo napovedovanja prometnih tokov in posledično zagotavljanja potrebne prometne
infrastrukture. Kapitalna intenzivnost prometne infrastrukture pa dodatno sproţa zahtevo
po natančnih napovedih.
Ker je prevoz eden izmed štirih primarnih elementov materialne proizvodnje, ki sicer ima
svoje specifične karakteristike, v prevozu veljajo vse ekonomske zakonitosti in načela
poslovanja, ki jih najdemo v katerem koli drugem segmentu materialne proizvodnje (Perić
et al., 2000, str. 23). Tako mora biti prevoz tehnično učinkovit, kar pomeni, da je
uporabljenih čim manj vhodnih elementov, da se ustvari čim večji obseg prevoza oz. da se
uporabi čim manj vhodnih elementov za potreben obseg prevozov.
Slika 3: Proces proizvodnje prevozne storitve
PROIZVODNJA PREVOZNE STORITVE
Kombiniranje
Zemljišče/
surovine
Delo
Kapital
VH
OD
NI
EL
EM
EN
TI
IZH
OD
NI
EL
EM
EN
TI
Prevozne
storitve
Stranski
produkti
PROIZVODNJA PREVOZNE STORITVE
Vir: J. Cowie, The Economics of Transport: A Theoretical and Applied Perspective, 2009, str. 98.
Prav tako mora biti prevoz tudi stroškovno učinkovit; tehnična učinkovitost je lahko
doseţena na različne načine, zato je potrebno ugotoviti, kateri način ima najniţje stroške.
Ugotavljanje deleţa prevoznih stroškov v vrednosti blaga je pomemben del analiz vpliva
prevoznih stroškov na gospodarstvo (Zupančič, 2002, str. 131). Prevozna dejavnost je
14
zaznamovana z visokimi stalnimi stroški, ki pa niso enaki pri vseh prevoznih načinih; zato
je praviloma na krajših razdaljah najbolj stroškovno učinkovit cestni prevoz, pri razdaljah
med 500 in 750 km ţelezniški prevoz, na razdaljah, večjih od 1.500 km, pa pomorski
prevoz (Rodrigue, Comtois, & Slack, 2006, str. 113). V praksi lahko pride do zamikov teh
vrednosti, v odvisnosti od dejanskih cen posameznega stroškovnega elementa.
1.2.2.2.5 Pravni vidik
Danes je večina prevoznih načinov reguliranih, predvsem zato, ker bi v nasprotnem bilo
njihovo izvajanje nevarno. Regulacija načina odvijanja prometa je določena s prometnim
pravom. Prometno pravo je posebna pravna panoga, ki obsega urejanje prevoza potnikov in
blaga ter dejavnosti, ki so s tem povezane. Tradicionalno se prometno pravo deli na
pomorsko, rečno, letalsko, ţelezniško in cestno, v novejšem času pa se tem disciplinam
dodaja še pravo multimodalnega prevoza in pravni reţim prevoza z ţičnicami.
V zadnjih desetih letih je zakonodaja v transportnem sektorju izredno napredovala. Ta
napredek je nastal zaradi potrebe, da se razreši problem neučinkovitih monopolnih
sistemov z uvedbo konkurence v transportne storitve in zakonodaje za »naravne
monopole«, tj. za infrastrukturo (Jerina, 2004, str. 71).
1.2.2.2.6 Okoljski vidik
Do 90-ih let prejšnjega stoletja okoljski vidik ni imel pomembne vloge pri načrtovanju
prometne infrastrukture in izvajanju prevoznih aktivnosti. Ko so ljudje začeli dojemati, da
ima promet določene negativne učinke, je prevladovalo mnenje, da so ti učinki zgolj
lokalni, npr. prometne nesreče, hrup, vibracije zaradi tovornjakov ali vlakov, razdelitev
skupnosti in onesnaţevanje zraka, in da ti učinki predvsem negativno vplivajo na kakovost
ţivljenja posameznikov, kot to kaţe Slika 4.
S časom so se spoznanja o negativnih učinkih prometa širila in jasno je postalo, da so
negativni učinki veliko resnejši; gre za lokalno in globalno onesnaţevanje, porabo
neobnovljivih virov energije, nepovratno rabo zemljišč itn. (Banister, 2001, str. 11). Te
negativne učinke imenujemo s skupnim nazivom zunanji stroški prometa. Za zunanje
stroške prometa velja, da jih ne krije povzročitelj, temveč jih kot ocenjen izpad BDP občuti
celotna druţba, tudi neudeleţenci v prometu.
Odnos med prometom in okoljem je multidimenzionalen in učinkovanje prometa na okolje
nastaja v vseh fazah; v fazi priprave na izvajanje prevoza (izgradnja infrastrukture in
proizvodnja prevoznega sredstva), v sami fazi izvajanja prevoza ter pri razgradnji
prevoznih sredstev. Nekatere učinke, ki se pri tem pojavijo, lahko enostavno določimo in
predvidimo, druge pa zelo teţko in so ravno zato zelo nevarni. Poleg tega so nekateri
učinki lokalni, recimo hrup, kakovost zraka ali biodiverziteta, nekateri so regionalni, kot je
recimo kisel deţ ali ozonski smog, medtem ko so nekateri globalni, kot na primer
klimatske spremembe ali ozonske luknje (Gruden, 2011).
15
Slika 4: Vpliv prometa na zdravje ljudi
Vir: M. Joffe & J. Mindell, A Framework for the Evidence Base to Support Health Impact Assessment, 2002,
str. 136.
Za potrebe te doktorske disertacije se osredotočamo na okoljske učinke, ki jih ustvarja
proizvodnja prevoznih storitev. Ne glede na to, da se v zadnjih letih izredno izboljšuje
energetska učinkovitost prevoznih sredstev, je, v celoti gledano, promet kot aktivnost
premeščanja še vedno zelo velik porabnik energije; več kot 25 % letno porabljene energije
se pokuri pri izvajanju prevozov, pri čemur se porabi preko 61 % celotne svetovne letne
porabe nafte (Rodrigue, Comtois, & Slack, 2009). To se odraţa v velikih emisijah
toplogrednih plinov, predvsem ogljikovega dioksida (CO2) ter ogljikovega monoksida
(CO), ogljikovodikov (HC), dušikovih oksidov (NOX), ţveplovega dioksida (SO2), freonov
(CFC), hlapnih organskih spojin in trdnih delcev (PM). Ostali vplivi cestnega in
ţelezniškega prometa na okolje so prikazani v spodnji tabeli.
Tabela 3: Vpliv cestnega in ţelezniškega prometa na okolje
Element Cestni promet Ţelezniški promet
Zrak
Onesnaţevanje zraka (CO, HC, NOX, trdni
delci, svinec); globalno onesnaţenje (CO2,
CFC)
Voda
Onesnaţevanje površinskih in podzemnih
vod; modifikacija strug/jezer zaradi
izgradnje cest
Zemlja
Uporaba zemljišča zaradi izgradnje
infrastrukture; raba surovin pri izgradnji
infrastrukture
Uporaba zemljišča zaradi izgradnje prog in
terminalov/postaj; zanemarjanje izrabljenih
konstrukcij
se nadaljuje
OBSEG IN HITROST
PROMETA
EMISIJE
POLUTANTOV
GLOBALNO
SEGREVANJE
KONCENTRACIJA
V OZRAČJU
NEOPRAVLJENA
POTOVANJA
IZPOSTAV-
LJENOST
KOLIČINA
ŠKODLJIVA
KOLIČINA
»STRES«
HRUP POŠKODBE↓ FIZIČNA
AKTIVNOST
↓ DOSTOPNOST
↓ UPORABA
ZUNANJIH
PROSTOROV
Individualna sprejemljivost
Drugi
dejavniki
Zaznana nevarnost pri
kolesarjenju in hoji
Zaznano
onesnaţe-
vanje
Odvisnost
od avta
Nujne interevncije in bolnišnično zdravljenje
Nadzor
Merjenje
Konstrukcija ceste
Tvegano obnašanje voznikov
Drugi udeleţenci v prometu
Konstrukcija vozil
RAZDRTJE
SKUPNOSTI
FIZIČNO IN PSIHIČNO
ZDRAVJE
16
nadaljevanje
Element Cestni promet Ţelezniški promet
Odpadki Zapuščene proge, oprema in
vagoni/lokomotive
Ostanki kamenja in drugih materialov pri
izgradnji infrastrukture; vozila, ki niso več v
uporabi, odpadno olje
Hrup Hrup in vibracije v bliţini terminalov in
vzdolţ prog Hrup in vibracije v mestih in vzdolţ cest
Riziko pri
nesrečah
Riziko izlitja pri iztirjenju ali trčenju
vlakov; tveganje nenadnega podrtja starih
ali izrabljenih konstrukcij (npr. most)
Riziko izlitja pri prevozu nevarnih snovi;
tveganje nenadnega podrtja starih ali
izrabljenih konstrukcij (npr. most)
Ostalo Razdelitev ali uničenje sosesk, kmetij ali
habitatov
Razdelitev ali uničenje sosesk, kmetij ali
habitatov; gneča in zastoji
Vir: Linster, 1990 v D. L. Greene & M. Wegener, Sustainable Transport, 1997, str. 179.
1.2.3 Povpraševanje po prevozih
Povpraševanje po prevozih je izpeljano povpraševanje, ki nastaja zaradi potreb
gospodarstva in druţbe. Pri tem ločimo (Rodrigue et al., 2006, str. 2−3):
direktno izpeljano povpraševanje – to so premiki, ki so neposredna posledica
aktivnosti, brez katerih niti povpraševanja po prevozih ne bi bilo (npr. premiki zaradi
dela, šole, rekreacije itn. v potniškem prometu oz. premeščanje surovin, polizdelkov
ali gotovih izdelkov zaradi proizvodnje in prodaje) ter
indirektno izpeljano povpraševanje – sem spadajo premiki, ki so nastali zaradi zahtev
nekih drugih premikov (npr. poraba goriva zaradi prevoza, povzroči zahtevo po dobavi
energije iz proizvodne enote, njeno premeščanje in predelovanje, skladiščenje in na
zadnje prevoz do mesta prodaje).
Povpraševanje v prometu je celota zahtev po prevoznih storitvah, ki jih imamo
posamezniki in gospodarstvo. Potrebe po premikanju lahko opravimo posamezniki sami ali
jih za nas opravijo za to specializirana podjetja. Dejavnike, ki vplivajo na povpraševanje v
prometu, lahko v grobem razporedimo v dve kategoriji, in sicer na dejavnike, ki so
pogojeni z gospodarskim in demografskim razvojem obravnavanega področja ter
dejavnike, ki so pogojeni s stanjem ponudbe prometnega sistema (Hess, 2010, str. 6).
Realizirano povpraševanje po prevozih merimo v potniških ali tonskih kilometrih in le-to
se lahko spremeni zaradi dveh razlogov. Prvi je ta, da je potrebno prepeljati več potnikov
ali tovora, kar je lahko posledica večanja števila prebivalstva, produkcije, porabe ali
dohodkov. Drugi razlog je povečana razdalja potovanja, na kateri se prevaţajo potniki ali
tovor, kar pa je posledica realokacije industrije, specializacije industrije oz. podjetij in
suburbanizacije. Pogosto se oba razloga povečanja povpraševanja po prevozih pojavljata
istočasno.
17
Slika 5: Faktorji, ki vplivajo na spremembo povpraševanja v prometu
km
Šte
vil
o p
otn
ikov /
Koli
čin
a t
ovora
Povprečna razdalja
Realokacija
industrije
Specializiranost
Suburbanizacija
Rast proizvodnje
in potrošnje
Rast dohodka
Št. prebivalcev
Q
Potniški /
tonski k
ilometri
Opomba: Q – količina ( masa tovora oz. število potnikov); km – kilometri (prevoţena razdalja)
Vir: J. P. Rodrigue, C. Comtois, & B. Slack, The Geography of Transport Systems, 2006, str. 56.
1.2.3.1 Povpraševanje v potniškem prometu
Potniški promet vključuje vse načine javnega ali zasebnega premeščanja ljudi in njihove
prtljage po zraku, kopnem ali po morju, vključno z nemotoriziranimi oblikami
premeščanja. Uporaba določenega načina prevoza je odvisna od potreb in zmoţnosti
posameznika ter moţnosti, ki mu jih ponuja prometni sistem.
Zaradi ocene razvoja in zaradi načrtovanja prometnega sistema je zelo pomembno
spremljanje števila potovanj glede na število prebivalcev. To označujemo s pojmom
mobilnost prebivalstva (Matoš, 2007, str. 9). Mobilnost prebivalstva opredelimo glede na
čas, namen ali področje in se skozi ţivljenje vsakega posameznika spreminja, v odvisnosti
od dejavnikov, ki so našteti v Tabeli 4.
Tabela 4: Dejavniki, ki vplivajo povpraševanje v potniškem prometu
Demografski
dejavniki
Ekonomski
dejavniki
Cene Moţnosti
prevoza
Kakovost
storitev
Raba
zemljišča
- Število
prebivalcev,
zaposlenih,
gostov
- Dohodki
- Starost
- Preference
- Ponudba
delovnih mest
- Dohodki
- Gospodarske
aktivnosti
- Tovorni
promet
- Turizem
- Cena goriva
in davek na
gorivo
- Davki na
vozila
- Parkirnine
- Stroški
zavarovanja
vozil
- Cene v JPP
- Hoja
- Kolesarjenje
- JPP
- Avtomobil
- Taksi
- Delo na
daljavo
- Storitve
dostave
- Relativna
hitrost in
zamude
- Zanesljivost
- Udobnost
- Varnost
- Parkirišča
- Informacije
- Druţbeni
status
- Gostota in
razpršitev
poseljenosti
- Peš cone
- Povezanost
območij
- Bliţina JPP
- Geometrija in
dizajn
prometnega
omreţja
Vir: prirejeno po VTPI, Transport Demand - Evaluating the Amount and Type of Travel People Would
Choose Under Specific Conditions, 2012.
18
1.2.3.2 Povpraševanje v tovornem prometu
Prevoz tovora predstavlja pomemben segment druţbeno-gospodarskega sistema in
vključuje vse aktivnosti ter sredstva, ki so potrebna za premeščanje tovora med dvema
krajema, pri čemur se vsaj začetni in končni kilometri opravijo po kopenskih prometnih
poteh, predvsem po cestah.
Na tovorne prometne tokove vplivajo številni dejavniki, njihovo učinkovanje pa je lahko
neposredno ali posredno, kot to prikazuje Tabela 5.
Tabela 5: Dejavniki, ki vplivajo na strukturo in velikost povpraševanja po prevozih tovora
Dir
ek
tni
vp
liv
i
Gospodarstvo
Povpraševanje po prevozih tovora je izpeljano povpraševanje; izhaja iz ravni
gospodarskih aktivnosti in je tesno povezano s proizvodno komponento v bruto domačen
proizvodu. Sprememba gospodarskih aktivnosti glede strukture ali obsega se odraţa v
spremembi strukture ali obsega povpraševanja po prevozih.
Lokacija
industrijskih
obratov
Ker se povpraševanje v tovornem prometu praviloma meri v tonskih kilometrih, vpliva na
obseg povpraševanja tudi prevoţena razdalja. Razdalja (lahko) vpliva na izbiro
prevoznega sredstva, moţnost izbire pa je omejena tudi s ponudbo prometne
infrastrukture.
Mednarodni
sporazumi in
globalizacija
poslovanja
Podjetja so danes pogosto integrirana v globalno gospodarstvo, ker se je to izkazalo kot
koristno za njihovo poslovanje zaradi kombiniranja proizvodnih faktorjev in laţjega
širjenja prodajnih trţišč. Posledica tega je sprememba smeri, strukture in obsega
blagovnih, in tako tudi prometnih, tokov. Globalizacija poslovanja je moţna zaradi
številnih mednarodnih sporazumov, tako s področja trgovanja in carinskih postopkov,
kakor s področja prometa.
Koncept JIT1
in
centralizirano
skladiščenje
Koncept, ki predvideva zadrţevanje čim manjših zalog in dobro koordinacijo med
vhodnimi pošiljkami in proizvodnjo, je sproţil potrebo po pogostejših manjših pošiljkah,
kar se je rezultiralo v povečanem povpraševanju po prevozih.
Istočasno so se zaradi povečanja učinkovitosti in zanesljivosti prometnega sistema ter
razširjanja uporabe storitev 3PL2 pojavila centralizirana skladišča in distribucijski centri.
Tako se zmanjšajo stroški vodenja zalog, povečajo pa se potrebe po prevozih in
posledično stroški prevoza.
Strateške
povezave
Pošiljatelji zahtevajo hitre, učinkovite in zanesljive prevozne storitve in prevozno verigo
od-vrat-do-vrat, pri čemur sam način prevoza na posameznih segmentih poti ni toliko
pomemben. Zato se pojavljajo strateške povezave med pošiljatelji, prevozniki ter pogosto
tudi proizvajalci in preprodajalci, ki omogočajo »nevidno« premeščanje in zmanjšujejo
stroške distribucije.
Pakiranje
Uporaba lahkih materialov pri pakiranju je zmanjšala skupno teţo pošiljk, zato je v
tovornem prostoru začelo primanjkovati volumna (nosilnost prevoznih sredstev ni bila
doseţena, volumska kapaciteta pa je bila izkoriščena). To je rezultiralo s povečanjem
volumske kapacitete kontejnerjev (višji kontejnerji) in prikolic (širše prikolice), torej z
boljšo izrabo posamezne tovorne enote oz. prevozna sredstva, kar pomeni, da z manjšim
številom enot lahko prepeljemo enako količino tovora. Vendar ta pojav lahko vpliva tudi
na modalni premik, predvsem iz ţeleznic na cesto.
Recikliranje Trendi po uporabi obnovljivih virov v končnih izdelkih se kaţejo v novih blagovnih
tokovih, in sicer v smeri od odlagališč oz. zbirališč do tovarn za reciklaţo.
se nadaljuje
1
JIT – Just in time; proizvodna strategija, ki si prizadeva za povečanje rentabilnosti poslovanja z
zmanjševanjem zalog v tovorani in s tem povezanih stroškov. 2 3 PL – Third party logistics
3 MAESTRO – Monitoring assessment and evaluation of transport policy options in Europe
4 Pull ukrepi v prometu so zasnovani tako, da spodbujajo bolj trajnostno in energetsko učinkovito
2 3 PL – Third party logistics
19
nadaljevanje In
dir
ek
tni
vp
liv
i
Regulacija in
deregulacija
Deregulacija v prometnem sektorju je slonela na ideji večje cenovne konkurenčnosti in
izboljšanja kakovosti v prevozni dejavnosti ter vzpostavitve intermodalnega prevoza.
Cene goriva,
davki,
pristojbine in
subvencije
Cena goriva predstavlja velik in zelo spremenljiv deleţ v strukturi stroškov ter lahko
vpliva na obseg povpraševanja po prevozih kakor tudi na izbiro prevoznega načina.
Davki oz. pristojbine, ki jih plačujejo uporabniki prevoznih storitev, so predvsem
namenjeni financiranju izgradnje in vzdrţevanja javne prometne infrastrukture.
Infrastruktur
a in zastoji
Prometna infrastruktura je praviloma v lasti drţave, ki jo razvija glede na svoje interese in
zmoţnosti. Način zaračunavanje uporabe prometne infrastrukture lahko bistveno vpliva na
prometne tokove.
Varnost in
okoljska
politika
Zahteve po povečanju varnosti praviloma povečujejo kapitalske in operativne stroške
prevoznikov, vendar to povečanje načeloma ne vpliva na povpraševanje po prevozih.
Elementi okoljske politike morajo biti integrirani v načrtovanje prometa in tako vplivajo
na posamezne prometne panoge (recimo EURO-standardi za emisije cestnih tovornih
vozil) ter posledično na njihovo privlačnost za uporabnike.
Nove
tehnologije
V preteklih desetletjih smo priča številnim pomembnih tehnološkim izboljšavam opreme
in informacijskih sistemov; kontejnerizacija, avtomatizacija, sodobni pretovorni sistemi,
informacijski sistemi … so bistveno vplivali na zniţanje stroškov in povečanje
zanesljivosti prometnega sistema.
Vir: Prirejeno po J. P. Rodrigue, C. Comtois, & B. Slack, The Geography of Transport Systems, 2009;
NCHRP, A Guidebook for Forecasting Freight Transport Demand, 1997, str. 7−10.
1.2.4 Ponudba v prometu
Ponudbo v prometu predstavlja prometna infrastruktura vseh prometnih panog na nekem
geografskem območju in v nekem določenem trenutku ter prevozna sredstva (prometna
suprastruktura), ki so na razpolago za izvajanje prevoznih storitev.
1.2.4.1 Prometna infrastruktura
Objekti prometne infrastrukture so plod človekove odločitve in njegovega dela. Projekti, ki
se nanašajo na prometno infrastrukturo, so zaznamovani z (Šimulčik, 1999, str. 62):
visokimi stroški izgradnje, dragim vzdrţevanjem, nizko rentabilnostjo, dolgim obdobjem
vračanja vloţenega kapitala, nezanesljivostjo prihodnjega prevoznega povpraševanja itn.
Prometna infrastruktura je praviloma del prometnega sistema, ki ga zagotavlja drţava.
Zaradi tega je potrebna velika odgovornost pri vodenju infrastrukturne politike kot dela
prometne politike oz. kot dela nacionalne gospodarske politike (Šimulčik, 1999, str. 86).
Prometna infrastruktura ima pomembno vlogo pri druţbenem in gospodarskem razvoju;
infrastruktura različnih prometnih panog zagotavlja dobavo blaga in storitev ter mobilnost
ljudi in tako spodbuja gospodarsko rast in prispeva h kakovosti ţivljenja.
Nominalno kapaciteto prometne infrastrukture opredeljujeta njena statična in dinamična
zmogljivost. Statična zmogljivost predstavlja zgrajene kapacitete, opredeljene npr. s širino
cestišča, številom cestnih pasov, številom tirov in njihovimi značilnostmi, velikostjo
terminala itn. Izboljšave statične infrastrukture so moţne le z dograditvami, kar pa je
časovno in finančno zahtevno, ponekod zaradi prostorskih omejitev tudi nemogoče.
Rezultati povečanja statičnih kapacitet prometne infrastrukture se po navadi kaţejo v
povečanem številu voznih kilometrov, kateremu ne sledi sorazmerno povečanje doseţenih
potniških ali tonskih kilometrov. Dinamična zmogljivost se izkazuje v številu vozil na uro
na nekem določenem infrastrukturnem odseku, produktivnostjo terminala itn. Dinamično
zmogljivost izboljšujemo z različnimi tehnološkimi in upravljavskim ukrepi, to je z boljšim
20
načrtovanjem izrabe obstoječih zmogljivosti (npr. prilagajanje omejitev hitrosti,
sinhronizacije semaforjev itn).
1.2.4.2 Prevozna sredstva
Prevozna sredstva so dinamičen del prometnega sistema, ki sluţi premeščanju tovora ali
potnikov na statični prometni infrastrukturi. Podobno kot prometna infrastruktura so tudi
prevozna sredstva opredeljena s statično kapaciteto, to je njihovo nosilnostjo oz.
razpoloţljivim številom sedeţev za potnike. Le-te se praviloma ne da povečevati, z
ustreznim načrtovanjem, kombiniranjem aktivnosti ali poznavanjem razmer na trţišču pa
se lahko izboljšuje dinamična zmogljivost prevoznega sredstva; v tovornem prometu je
teţinska ali prostorninska izkoriščenost, v potniškem prometu pa zasedenost prevoznega
sredstva. Vsekakor je izboljšanje dinamične zmogljivosti omejeno s statično zmogljivostjo
samega prevoznega sredstva.
1.2.4.3 Optimizacija prometne ponudbe
Spreminjaje velikosti ponudbe v prometu je torej moţno na dva načina; s povečanjem
kapacitet ali z izboljšanjem izkoriščenosti oz. dinamične zmogljivosti. In ravno v
izboljšanju dinamične zmogljivosti prometne infrastrukture in prevoznih sredstev pogosto
leţi velika rezerva pri optimizaciji delovanja prometnega sistema ter s tem v doseganju
enega poglavitnih ciljev delovanja sodobne druţbe in gospodarstva, to je razmejevanju
rasti gospodarstva od rasti prometa.
Slika 6: Optimizacija ponudbe v prometu
Statična kapaciteta
Din
am
ičn
a k
ap
aci
teta
Povečanje kapacitet
Teh
nič
ne
izb
olj
šav
e in
izb
olj
šan
o n
ačrt
ov
anje
A
Optimalna
nominalna
kapaciteta
Vir: J. P. Rodrigue, C. Comtois, & B. Slack, The Geography of Transport Systems, 2009.
1.2.5 Povezanost kopenskega prometnega sistema z drugimi oblikami prometa
Druge prometne panoge so lahko vir ali ponor kopenskih prometnih tokov; pomorska in
rečna pristanišča so predvsem vir ali ponor blagovnih tokov, medtem ko so letališča velik
vir ali ponor potniških tokov. Zaradi tega je pri snovanju kopenskega prometnega sistema
potrebno predvideti tudi razvoj ostalih prometnih panog v neki drţavi ali regiji.
21
Pomorski promet omogoča svetovno trgovino, saj se preko morja prepelje okrog 90 %
blaga v svetovni izmenjavi (Marisec, 2012). To pomeni preko 8 milijard ton tovora, ki jih
je potrebno pripeljati do vkrcanega pristanišča in jih je potrebno razvoziti iz izkrcanega
pristanišča. Problem se poveča še z dejstvom, da ladjarji ţelijo ohraniti nizke stroške
prevoza, kar je ugodno tudi za končnega porabnika in zato se posluţujejo koncepta
ekonomije obsega oz. naročajo čedalje večje ladje, katerim se morajo prilagoditi
pristanišča s svojimi kapacitetami. Prihod ladij velikank v pristanišča tako predstavlja
logistični problem zbiranja oz. distribucije velikih količin tovora naenkrat, kar izredno
obremeni kopenske prometne povezave.
Letala predstavljajo najvarnejši, po navadi najhitrejši, pogosto pa tudi edini način
premeščanja potnikov. Ocena je, da dnevno po svetu z letali potuje okrog 11 milijonov
potnikov, in to število naj bi se do leta 2025 več kot podvojilo (Davitt, 2007). Preko
največjih letališč se dnevno premesti več kot 200.000 potnikov, kar zaradi časovne in
prostorske omejenosti zahteva veliko organiziranost letališča, prav tako pa tudi
koordinacijo s kopenskimi načini prevoza. Na letališčih je letala potrebno ustrezno
oskrbeti, kar vključuje čiščenje letala in dostavo goriva, hrane, pijače ter drugih izdelkov.
1.2.6 Pomen kopenskega prometa za druţbo in gospodarstvo
Promet je odigral ključno vlogo pri razvoju gospodarstva in druţbe do stanja, ki ga
poznamo danes (Cowie, 2009, str. 13). Praktično vse svetovne vlade, od tistih
najkonservativnejših do tistih najliberalnejših, imajo promet za pomemben dejavnik
gospodarskega razvoja (Rodrigue et al., 2006, str. 228). Promet omogoča mobilnost ljudi
oz. zdruţevanje ljudi z namenom proizvodnje izdelkov ali storitev, prav tako pa s
premikanjem tovora omogoča trgovino (Cowie, 2009, str. 13−14). Oboje seveda
pomembno prispeva h gospodarski rasti.
Čeprav je korelacija med rastjo tovornih in potniških prometnih tokov ter rastjo bruto
domačega proizvoda (v nadaljevanju BDP) davno ugotovljena, pa ostaja odprto vprašanje
glede smeri vzročnosti (Cowie, 2009, str. 15). Dejstva potrjujejo, da je bila predhodnica
industrijske revolucije v 18. stoletju transportna revolucija, ki je prinesla cestninske ceste,
začetek gradnje kanalov in številne izboljšave v pomorskem prometu (Button & Hensher,
2001, str. 4). Podobno je na razvoj gospodarstva vplivala izgradnja pacifiške ţeleznice v
srednjem in zahodnem delu Zdruţenih drţav Amerike, transibirska ţeleznica v Rusiji,
avtocesta E1 v Franciji, povezava London−Birmingham v Angliji itn. (Baričević, 2001,
str. 21). Najdemo pa tudi številne primere, ko so bili infrastrukturni objekti zgrajeni zatem,
ko so bili zabeleţeni dobri gospodarski rezultati, ki so ustvarili proračunske preseţke, s
katerimi je bilo prometno infrastrukturo moč financirati (Button & Hensher, 2001, str. 4).
Jasno je torej, da brez osnovnih prometnih povezav ni mogoča sodobna proizvodnja, velja
pa tudi, da šele določena stopnja gospodarskega razvoja v prostoru omogoča razvoj
posameznih prometnih sistemov (Zupančič, 2002, str. 34) oz. generira potrebo po umestitvi
nove prometne infrastrukture.
22
Promet vpliva na gospodarstvo na naslednje načine (Zupančič, 2002, str. 75):
prevoz kot dejavnost omogoča izvajanje procesa reprodukcije za večino gospodarskih
dejavnosti;
promet pospešuje teritorialno delitev dela;
promet pospešuje druţbeno delitev dela in
promet je pomemben začetni dejavnik razvoja manj razvitih območij.
Izboljšave v prometnem sistemu vplivajo na privabljanje investicij v lokacije, ki so prej
bile slabo dostopne. Čeprav je pričakovati, da bodo investicije v izboljšavo regionalnega
prometnega sistema imele neposredne in posredne posledice na regionalno gospodarstvo,
pa je učinkovanje posameznih vplivov teţko oceniti (Rodrigue et al., 2009; Zelenika, 2001,
str. 63−95).
Tabela 6: Druţbene in gospodarske koristi od prometa
Direktne koristi
ponudnikov v
prometu
Direktne koristi
uporabnikov
Indirektne
mikroekonomske
koristi
Indirektne
makroekonomske
koristi
- Prihodki od
prevoznih storitev
(voznine in plače)
- Dostop do večjega
trţišča ali do trţnih
niš
- Izboljšana
dostopnost
- Prihranki pri času
in stroških
- Delitev dela
- Dostop do večjega
števila ponudnikov
in potrošnikov
- Ekonomija obsega
- Povečana vrednost
zemljišča
- Niţje cene izdelkov
- Večja ponudba
izdelkov
- Kreiranje
distribucijskih mreţ
- Pritegnitev in
akumulacija
gospodarskih aktivnosti
- Povečana
konkurenčnost
- Povečana potrošnja
- Zadovoljitev
mobilnostih potreb
Vir: J. P. Rodrigue, C. Comtois, & B. Slack, The Geography of Transport Systems, 2006, str. 75.
Učinkovit prometni sistem praviloma zagotavlja niţje prevozne stroške, kar nadalje
omogoča širjenje trţišč in stimulira uporabo ekonomije obsega v proizvodnji ter
povečevanje zaposlenosti in blagostanja prebivalcev. Praviloma se pojavijo tudi
multiplikativni učinki, saj imajo prebivalci več denarja, ki ga praviloma porabijo v svoji
okolici. Toda, boljša prometna povezanost in niţji prevozni stroški omogočajo tudi cenejši
uvoz, kar zniţuje cene izdelkom in daje odjemalcem večjo moţnost izbire, lahko pa
privede tudi do opuščanja domače proizvodnje.
Promet pa ni le dejavnik gospodarskega, temveč tudi splošni pogoj druţbenega razvoja Na
gospodarski in druţbeni razvoj je potrebno gledati kot na kompleksen proces, pri katerem
je učinkovit prometni sistem pomemben, vendar ne edini in zadostni dejavnik razvoja; za
potrebe zagona gospodarstva je potrebno zagotoviti vsaj minimalno kakovost prometnega
sistema, vendar pa v razvitem okolju izgradnja dodatne prometne infrastrukture ne vpliva
bistveno na nadaljnji gospodarski razvoj (Button, 1996, str. 224). Dejstvo je tudi, da
neadekvaten prometni sistem lahko zavira ne le gospodarski, ampak tudi druţbeni razvoj,
npr. omejeno dostopnost do izobraţevalnih moţnosti ali zdravstvenih ustanov, nezmoţnost
obiska kulturnih ali športnih dogodkov itn.
Danes je praviloma od stopnje razvitosti in delovanja cestnega prometnega sistema odvisna
kakovost ţivljenja vseh prebivalcev, ţal pa nenadzorovana rast cestnega prometa kaţe ţe
23
prve posledice; prenatrpanost prometne infrastrukture oteţuje mobilnost ljudi in blaga, kar
se meri v neskončno dolgih zastojih, zaradi česar gospodarstvo izgublja kot celota.
1.3 NAČRTOVANJE PROMETA IN PROMETNA POLITIKA
1.3.1 Načrtovanja prometa
Načrtovanje je aktivnost, s katero vnaprej definiramo naloge, ki jih je v prihodnosti
potrebno realizirati. Za razliko od napovedovanja kot pasivnega pričakovanja prihodnjih
stanj in dogodkov je značilnost načrtovanja v tem, da le-to vključuje definiranje ukrepov,
ki jih je potrebno sprejeti, in sredstev, ki jih je potrebno alocirati, da bi zastavljene naloge
dosegli na optimalen način (Hess, 2010, str. 3).
Promet ima ključno vlogo pri izvajanju in razvoju večine dejavnosti v naši druţbi ter tako
pri razvoju mest, drţav in regij. Zaradi tega razvoja prometnega sistema ne gre prepustiti
naključju, temveč ga je potrebno natančno načrtovati, zato je le-to postalo druţbena
potreba tako v razvitih kakor tudi v nerazvitih drţavah (Padjen, Osnove prometnog
planiranja, 1986, str. 3).
Identifikacija problema ali problemov v prometu je prvi in verjetno najpomembnejši korak
načrtovanja v prometu. Problem pomeni razliko med dejanskim in pričakovanim stanjem v
nekem trenutku, pogosto tudi dobro opredeljen problem znatno pomaga pri usmerjanju
načrtovalcev k moţnim rešitvam (Richardson, Ampt, & Meyburg, 1995, str. 18).
Razvoja prometnega sistema ne moremo in ne smemo obravnavati ločeno od
globalizacijskih procesov, ki vplivajo na gospodarstvo in druţbo v posamezni drţavi. Pri
analizah prihodnjih trendov v prometu je zato potrebno upoštevati naslednje megatrende
(povzeto po Schade et al., 2006, str. 95):
spreminjanje strukture in števila prebivalstva;
odpiranje nacionalnih gospodarstev;
povečanje tujih vlaganj in
napredek tehnologije.
Zaradi tega je strateško načrtovanje prometa zahtevna naloga, ki praviloma, poleg analize
trenutnega stanja, s katerim lahko identificiramo problem ali probleme, vsebuje nekaj
splošnih korakov, in sicer (Ecorys, 2011, str. 77):
napoved rasti populacije in zaposlitvenih trendov, z oceno prometnih rasti na glavnih
smereh;
prepoznavanje trenutnih in prihodnjih prometnih potreb in teţav ter analizo različnih
strategij reševanja teh teţav;
izdelavo dolgoročnih načrtov in kratkoročnih programov izboljšav ter operativnih
strategij pri premeščanju ljudi in tovora;
oceno učinkovanja predlaganih ukrepov, vključno s presojo učinkov na okolje;
izdelavo finančnega načrta.
Promet učinkuje na posameznika, druţbo, gospodarstvo in ne nazadnje na naše okolje in
pri načrtovanju prometa je vse te elemente potrebno upoštevati; vrstni red upoštevanja je
odvisen od razvoja prometnega sistema ter od druţbeno-gospodarskega stanja posamezne
24
drţave. Pri učinkovitem načrtovanju prometa je potrebno podati rešitve ob upoštevanju
trenutnega in prihodnjega gospodarskega, druţbenega, okoljskega in tehničnega razvoja ter
pričakovanj in pomislekov druţbe in te ugotovitve oz. usmeritve zapisati v obliki prometne
politike.
1.3.1.1 Modeliranje v prometu
Prometni sistem je eden najkompleksnejših sistemov v našem okolju. Da bi ga razumeli in
ustrezno obvladovali, torej usmerjali, se je potrebno posluţevati tehnike modeliranja.
1.3.1.1.1 Osnovne lastnosti modelov
Modeliranje je postopek, s katerim se nek realen sistem prikazuje z modelom. Model je
poenostavljeni prikaz realnega sistema, s katerim je predstavljena struktura sistema,
njegove komponente in njihovo medsebojno učinkovanje, z namenom napovedovanja in
nadzora (Hess, 2010, str. 10). Namen modela ni opisovati realni sistem in njegovo
delovanje, temveč pojasniti realni sistem in njegovo obnašanje; z modelom povečamo
sposobnost razumevanja, napovedovanja in morebitnega nadzorovanja obnašanja sistema.
Modeli torej ne podajajo točnega opisa sistema, ampak je pri modelih pomembno, da
dosegajo zastavljen namen in da so dovolj točni (Bošnjak, 2006, str. 47).
Dober model je relativno enostaven, hkrati pa zajema vse pomembne lastnosti in
funkcionalne odvisnosti realnega sistema ter nam tako omogoča razumevanje dejanskih
razmer in daje dobro osnovo za napovedovanje prihodnjih razmer. Zbiranju osnovnih
podatkov za model in definicijo začetnih postavk sledi izbira elementov in opredelitev
odnosov, to je razvoj modela. Sledita umerjanje in validacija izbrane metode ter uporaba
prometnega modela (Padjen, 1986, str. 25; PORTAL, 2003b; Ortuzar & Willumsen, 2011).
1.3.1.1.1.1 Prometni modeli in raznolikost namenov modeliranja v prometu
Prometni modeli so poenostavljene slike prometne realnosti, s katerimi se predstavljajo
odnosi med spremenljivkami v prometu. S pomočjo prometnih modelov poskušamo
objektivno in znanstveno utemeljeno pojasniti kompleksne razvojne procese pri
premeščanju ljudi in blaga (Padjen, 1986, str. 24).
Ustrezno zastavljen model mora omogočati (Hess, 2010, str. 10):
analizo in eksperimentiranje s kompleksnimi situacijami, česar v realnih sistemih ne
moremo ali pa bi bilo izredno drago in časovno potratno;
vnaprejšnje preučevanje večine pomembnih problemov pri posameznih elementih in
določanje medsebojne odvisnost med temi elementi;
naknadno vnašanje sprememb parametrov in skladno s tem laţje odločanje.
Modeliranje se osredotoča na oblikovanje in uporabo orodij, ki so občutljiva na odločitve
in logično reagirajo na spremembe ključnih elementov prometne politike (Ortuzar &
Willumsen, 2011, str. 17). Pri kreiranju modelov je bistvenega pomena dobro poznavanje
in razumevanje karakteristik pojavov, ki se jih modelira, prav tako pa je izredno
pomembna tudi dostopnost podatkov in zavedanje o omejitvah.
25
Raznolikost namenov modeliranja v prometu je velika; ločimo modele povpraševanja,
modele ponudbe in modele, s katerimi merimo vplive posegov oz. ukrepov s področja
prometa na gospodarstvo, okolje in druţbo (Richardson et al., 1995, str. 22). Zadnje je
zahtevna, vendar nujna naloga (EC, 2012d).
1.3.2 Opredelitev pojma prometna politika
V literaturi najdemo številne, vendar vsaj deloma podobne, definicije prometne politike, ki
pa odraţajo tudi razmišljanje časa, v katerem so nastale. Pikarsky in Christiansen (Pikarsky
& Christensen, 1976 v Padjen, 2003, str. 21) sta podala zelo enostavno definicijo prometne
politike; prometna politika je odgovor vlade na prometne potrebe na nekem območju. Ta
definicija jasno odraţa klasičen kontinentalen pristop k snovanju prometa, in sicer iskanje
načinov za zadovoljevanje ugotovljenih trendov v prometnem povpraševanju s strani
vlade. Torej je prometna politike del širše druţbeno-gospodarske politike drţave. V istemu
duhu, vendar nekoliko nazornejše je prometno politiko opredelil Till; prometna politika
podaja smernice, ki so izbrane med več moţnostmi in ki v okviru danih pogojev
odgovarjajo na vprašanje, kaj je najučinkoviteje storiti za doseganje zastavljenih ciljev
(Till, 1974 v Padjen, 2003, str. 21). V tistem času so bili cilji prometne politike manj
dimenzionalni, predvsem so se kazali v ekonomsko učinkovitem zagotavljanje mobilnosti
ljudi in blaga, kar so praviloma reševali z izgradnjo nove prometne infrastrukture.
Znanstveni, tehnološki in druţbeni napredek ter globalizacijski procesi, kakor tudi nova
spoznanja o učinkovanju prometa na gospodarstvo, človeka, druţbo in okolje so zahtevali
nazornejšo definicijo prometne politike in le-to so dobro zapisali Rodrigue, Comtois in
Slack (2006, str. 228), ki definirajo prometno politiko kot skupek gradnikov in predlogov,
ki so opredeljeni zaradi doseganja določenih ciljev, vezanih na delovanje prometnega
sistema, pri čemur je potrebno istočasno upoštevati druţbeni in gospodarski razvoj ter
zaščito okolja. Taka definicija prometne politike jasno kaţe na teţavnost kreiranja
prometne politike, ki bo uspela ustvariti učinkovit, človeku in okolju prijazen prometni
sistem, ki bo omogočil maksimizacijo druţbenih in gospodarskih koristi ob hkratnem
zmanjšanju negativnih posledic prometne dejavnosti, in ne zgolj prilagajanje prometnega
sistema obstoječim trendom, kot je to pogosto naključje v manj razvitih in tranzicijskih
drţavah.
Pojma politika in načrtovanje pogosto uporabljamo kot sinonima, vendar dejansko temu ni
tako; politika in načrtovanje sta dva ločena dela procesa organiziranega delovanja v
prometu. Obstajajo primeri, ko prometna politika ni rezultat namenskega in sistematičnega
načrtovanja ter obratno, pogosto načrtovanje v prometu ne rezultira z ustrezno formalno
prometno politiko (Rodrigue et al., 2006, str. 226).
Prometno politiko lahko razumemo tako v smislu idej kakor v smislu procesov. Medtem ko
se ideje prometne politike nanašajo na določanje ciljev, se procesi nanašajo na postopke
formuliranja in implementacije idej v praksi, da bi dosegli ustrezne spremembe pri
delovanju prometnega sistema, in jih je kot take tudi potrebno opredeliti v sami prometni
politiki. Zaradi tega je prometna politika v stalnem razvoju, saj se pogoji za njeno
formuliranje in implementacijo stalno spreminjajo (OPTIC, 2010, str. 33).
1.3.2.1 Elementi prometne politike
Ne glede na to, da prometna politika ne podaja podrobne specifikacije nalog, ki jih je
potrebno narediti, da se doseţejo zastavljeni cilji, ampak le načelno stališče oz. smernice za
sprejem konkretnih odločitev (Čekić & Bošnjak, 2000, str. 55), mora dobra prometna
26
politika biti jasno definirana in pri tem vključevati vsaj tri dimenzije, in sicer (Feitelson,
Salomon, & Cohen, 2001, str. 43): opredelitev problema ter časovnega in prostorskega
okvirja učinkovanja ukrepov prometne politike na ugotovljenem problemu.
Mertins je leta 1972 zapisal, da lahko govorimo o prometni politiki, če (Mertins, 1972, str.
23):
so definirani cilji, ki jih je moč znanstveno utemeljiti, recipročno koordinirati in tudi
doseči;
obstajajo strategije za doseganje teh ciljev;
so politike poenotene z namenom povečanja konsistentnosti in zmanjšanja notranjih
konfliktov ter
je opredeljen časovni okvir, potreben za realizacijo sprejete politike.
Podobno je komponente prometne politike opredelil Padjen (Padjen, 2003, str. 36), ki
pravi, da morajo biti najprej opredeljeni nosilci prometne politike, v nadaljevanju pa
definirani cilji in inštrumenti za doseganje teh ciljev ter vzpostavljen adekvaten odnos med
njimi.
1.3.2.1.1 Nosilci prometne politike
Nosilci prometne politike so vsi subjekti, ki vplivajo na definicijo in realizacijo ciljev
prometne politike (Padjen, 2003, str. 26). Tako ločimo snovalce prometne politike (npr.
strokovna in interesna zdruţenja, gospodarska zbornica, parlament itn.) in izvrševalce (npr.
izvršna telesa in javne oblasti, prometna podjetja itn.) prometne politike. Na prometno
politiko posamezne drţave vsekakor vplivajo tudi različne mednarodne organizacije s
svojimi priporočili in s svojim delovanjem (npr. Ekonomska komisija Zdruţenih narodov,
Konferenca evropskih ministrov za promet, Mednarodna ţelezniška zveza itn.), upoštevano
pa mora biti tudi javno mnenje.
1.3.2.1.2 Načela prometne politike
Vsebina ter opredelitev ciljev in ukrepov za doseganje teh ciljev mora temeljiti na nekaj
načelih (Padjen, 2003, str. 36−38):
načelo povezanosti prometa in gospodarstva;
načelo usklajenega delovanja prometnega sistema;
načelo druţbene rentabilnosti prometa;
načelo enotnosti prometnega sistema;
načelo učinkovite alokacije ekonomskih virov;
načelo enakopravnosti lastništva;
načelo racionalne izbire prometne politike in
načelo moţnosti realizacije prometne politike.
1.3.2.1.3 Namen in cilji prometne politike
Kreiranje in implementacija prometne politike ima vsaj nekaj namenov, ki izhajajo iz
pomena prometa za gospodarstvo in druţbo. Ti nameni so (Padjen, 1996, str. 30):
27
povečanje učinkovitosti in ekonomičnosti prometnega sistema ob hkratnem
odpravljanju oz. vsaj zmanjšanju negativnih posledic prometa;
prispevek h gospodarski rasti in nacionalni blaginji ter
zagotavljanje zadovoljevanja prevoznih potreb prebivalcev.
S prometno politiko je zato nujno potrebno definirati cilje, ki jih ţelijo doseči v
posameznih prometnih panogah, kakor tudi v celotnem prometnem sistemu, pri čemur
morajo biti cilji znanstveno utemeljeni, med seboj usklajeni, časovno opredeljeni in realni
(Perić et al., 2000, str. 182). Dobre odločitve zahtevajo jasne cilje (MCA, 2009, str. 10). V
postopku izdelave in realizacije prometne politike se pojavlja veliko število subjektov, ki
imajo lahko istovetne ali pa tudi medsebojno protislovne cilje (Padjen, 2003, str. 26). Te
cilje je potrebno pravočasno spoznati in uskladiti.
Pri postavljanju ciljev prometne politike, ki so lahko kvalitativni ali kvantitativni, je nujen
predpogoj poznavanje tehnične, tehnološke, organizacijske in ekonomske razvitosti
posameznih prometnih vej in celotnega prometnega sistema, poznavanje sestave in
velikosti trenutnega in prihodnjega prometnega povpraševanja ter poznavanje zmoţnosti
drţave glede zagotovitve potrebnih sredstev za razvoj in delovanje prometnega sistema
(Radačić, 1992, str. 20). Če ti elementi niso dovolj dobro poznani in scenariji razvoja vseh
teh elementov niso ustrezno narejeni, se lahko opredelijo nerealni, medsebojno neusklajeni
in nedosegljivi cilji prometne politike. Zgodi se lahko neusklajenost med cilji in ukrepi
prometne politike, kar posledično lahko povzroči gospodarske izgube in nezadostno
zadovoljevanje potreb prebivalstva.
Cilji prometnih politik v različnih drţavah, regijah ali mestih se med seboj lahko
razlikujejo, vendar načeloma lahko rečemo, da je osnovni cilj prometne politike doseči
najboljšo in najučinkovitejšo alokacijo virov v prometnem sektorju (Bamford, 2006, str.
93) oz. doseči učinkovit prometni sistem, ki omogoča kakovosten in poceni prevoz
(Padjen, 1996, str. 30).
Tabela 7: Najpogostejši cilji prometnih politik
Ekonomski cilji Okoljski cilji Druţbeni cilji
- Večja prostorska dostopnost
- Niţji stroški prevoza
- Večja produktivnost /
učinkovitost
- Niţji stroški za gospodarstvo
- Večje koristi za gospodarstvo
- Pametna raba virov
- Zmanjšanje direktnih okoljskih
motenj
- Zmanjšanje emisij
- Zmanjšanje hrupa
- Zmanjšanje količine odpadkov
- Povečanje prostorske in
cenovne dostopnosti
- Izboljšanje zdravja ljudi in
prometne varnosti
- Izboljšanje ţivljenjskih
pogojev in blagostanja
- Enakost
- Povečanje druţbene kohezije
- Izboljšanje delovnih pogojev
za zaposlene v prevozništvu
Vir: Walker et al., Policy Analysis of Sustainable Transport and Mobility, 2008, str. 232.
Doseganje teh ciljev je teţavna naloga. Litman (2012b, str. 4) pravi, da bi v zvezi z
doseganjem takih ciljev morale aktivnosti sodobnih prometnih politik teţiti k
zagotavljanju:
raznolikosti prometne ponudbe;
integracije prometnega sistema;
učinkovite rabe energentov in površin;
28
upravljanja povpraševanja v prometu;
stroškovne učinkovitosti oz. smotrne rabe javnih financ ter
celovitega, integriranega načrtovanja, v katerega so vključene vse stranke (snovalci
prometne politike, izvajalci in prebivalci).
1.3.2.1.4 Ukrepi prometne politike
Doseganje učinkovitega prometnega sistema se ne konča pri opredelitvi ciljev, temveč
morajo biti v sklopu prometne politike izbrani ustrezni ukrepi za doseganje teh ciljev ter
ustrezni načini za implementacijo izbranih ukrepov prometne politike.
Da bi dosegli cilje prometne politike, je potrebno sprejeti določene strategije oz. ukrepe. V
študiji MAESTRO3 (2000, str. 18) je pojem strategija definiran kot načrt za udejanjanje
politike pri reševanju določenega prometnega problema, medtem ko je ukrep aktivnost oz.
dejanje, ki naj privede do ţelenega cilja. Skupini podobnih ukrepov lahko rečemo
strategija. Avtorji s področja bivše drţave strategijam pravijo inštrumenti (npr. Padjen,
2003, str. 32−34 ali Zelenika, 2001, str. 159−161) ali enostavno ukrepi (npr. Perić et al.,
2000, str. 189−190 ali Šimulčik, 1999, str. 38).
Slika 7: Skupine ukrepov prometne politike
Ukrepi prometne
politike
Spremljajoči ukrepi
izven področja
prometa
Ukrepi informiranja
in ozaveščanja
(mehki ukrepi)
Organizacijski
ukrepi (mehki ukrepi)
Tehnološki ukrepi
(trdi ukrepi)
Investicijki ukrepi
(trdi ukrepi)
Širitev in izboljšanje:
- omreţja JPP
- cestnega omreţja
- ţelezniškega
omreţja
- parkirnih
zmogljivosti
- omreţja pešpoti
- omreţja
kolesarskih stez itd.
- razvoj električnih
vozil
- razvoj alternativnih
pogonov
- boljše vzdrţevanje
vozil
- upravljanje
mobilnosti
- umirjanje prometa
- omejevanje
dostopa
- zaračunavanje
uporabe
infrastrukture
- zaračunavanje
negativnih vplivov
prometa
- davčna politika (na
gorivo, na vozila,
onesnaţevanje itd.)
- kampanje
informiranja in
ozaveščanja
(kampanje za
spremembo
potovalnih navad,
povečanje varnosti,
povečanje uporabe
trajnostnih oblik
mobilnosti itd.)
- zaščita okolja
- racionalna raba
prostora
- racionalen razvoj
mest
- telematika / delo od
doma
Vir: strnjeno po PORTAL, Oblikovanje politike in implementacija, 2003a, str. 18; E. Feitelson, I. Salomon,
& G. Cohen, From Policy Measures to Policy Packages: A Spatially, Temporally and Institutionally
Differentiated Approach, 2001, str. 44-45.
Pred samim sprejemom ukrepov prometne politike, pri čemur najdemo različne
klasifikacije in tako razlikujemo administrativne, ekonomske, tehnološke in prostorske
ukrepe (Feitelson & Verhoef, 2001, str. 6) oz. ukrepe investicijske politike, ukrepe politike
cen, komercialne ukrepe, fiskalne ukrepe, regulatorne oz. organizacijske ukrepe ter
tehnične ukrepe (Perić et al., 2000, str. 189) ali trde in mehke ukrepe, ukrepe informiranja
in ozaveščanja ter različne spremljajoče ukrepe (PORTAL, 2003a), je le-te potrebno
3 MAESTRO – Monitoring assessment and evaluation of transport policy options in Europe
29
oceniti iz več vidikov, pri čemur je ključno odgovoriti na naslednja vprašanja (Feitelson et
al., 2001, str.).
Kateri so ključni učinki (ekonomski, druţbeni in okoljski) posameznega ukrepa?
V kakšnem časovnem okvirju se ukrep lahko sprejme in kdaj lahko prinese rezultate?
V kakšni prostorski dimenziji (npr. urbana področja, celotna drţava …) je ukrep lahko
učinkovit?
Pod katerimi pogoji bo ukrep učinkovit (ovire, omejitve itn.)?
Implementacija trdih ukrepov prometne politike je pogosto časovno in stroškovno potratna,
teţavnost implementacije pa povečuje nasprotovanja javnosti ali politike. Zaradi tega se v
razvitih prometnih politikah daje čedalje večji poudarek mehkim ukrepom.
1.3.2.2 Vrste prometne politike
Obstajajo različne razdelitve prometne politike, vendar za potrebe te doktorske disertacije
zadostuje ločiti formalno oz. statutarno in neformalno oz. institucionalno prometno
politiko. Neformalna prometna politika ni izrecno izkazana in jo vidimo npr. v izjavah
najvišjih zakonodajnih teles o nekih splošnih načelih (npr. o javnih vlaganjih), medtem ko
je formalna prometna politika prikazana v zakonih, priporočilih, deklaracijah in podobnih
dokumentih, s katerimi se npr. podpira regulacija prometa, izboljšuje varnost,
ekonomičnost ali učinkovitost prometa, usklajujejo odnosi znotraj prometnega sektorja ter
preprečuje nepravična diskriminacija ali nelojalna konkurenca (Padjen, 2003, str. 24).
S formalno prometno politiko je potrebno vzpostaviti splošne odnose v prometni
dejavnosti v posamezni drţavi.
1.3.2.3 Povezanost prometne politike z drugimi sektorskimi politikami
Prometna politika mora biti del splošne strategije drţave, ki vključuje (povzeto po EK,
2001, str. 102−103):
gospodarsko politiko in spremembe v proizvodnih procesih, ki vplivajo na
povpraševanje po prevozu;
politiko uporabe zemljiških površin in posebej urbanističnega načrtovanja;
socialno in izobraţevalno politiko;
politiko mestnega prevoza na lokalni ravni;
proračunsko in denarno/davčno politiko;
politiko konkurenčnosti in
raziskovalno politiko.
1.3.2.4 Funkcija prometne politike
Nujnost formiranja in implementacije prometne politike se kaţe v vsaj treh razlogih, in
sicer zaradi druţbeno-političnega in gospodarskega pomena prometa, zaradi obstoja
škodljivih zunanjih vplivov prometa ter zaradi tendence k monopolizaciji prometnega,
predvsem ţelezniškega, trţišča (Padjen, 2003, str. 23).
Prometna politika bi morala usmerjati prometni sistem k učinkovitemu delovanju, kar
pomeni, da bi morala biti oblikovana tako, da vodi razvoj prometnega sistema v vnaprej
30
definirani smeri, taki, ki bo zagotovila maksimalne pozitivne druţbeno-ekonomske učinke,
istočasno pa bi morala zagotoviti tudi, da se prometni sistem razvija na način, ki bo imel
čim manj negativnih učinkov za človeka in okolje.
1.4 OBLIKOVANJE NACIONALNE PROMETNE POLITIKE
1.4.1 Nacionalna prometna politika
Prometna politika se je skozi čas razvijala od praktične discipline, ki je bila usmerjena na
organizacijo prometa in reševanja ekonomskih vprašanj posameznih prometnih panog do
sodobnega pristopa, kjer se fokusira na temeljno usmerjanje prometnih panog in
sofisticirane ukrepe s področja regulative, investicij v temeljne omreţne kapacitete,
prostorskega načrtovanja, optimiranja prometnih koridorjev itn. (Čekić & Bošnjak, 2000,
str. 54−55). Prometna politika bi torej morala predstavljati osnovo za obvladovanje
prometnih tokov v neki drţavi ali regiji in izhajati iz prometnega načrtovanja. Dejstvo je,
da prometne politike ne gre jemati zlahka in da je potrebno v vsaki drţavi posebej izdelati
scenarije razvoja prometnega sistema ob vključevanju različnih ukrepov prometne politike
in ob upoštevanju številnih kriterijev, ki vsako drţavo opredelijo in naredijo drugačno od
drugih. Zato je potrebno razmejiti pojma prometna politika in nacionalna prometna
politika, saj prvi pojem podaja samo splošne odnose in ne konkretne vezave na določen
prostor, medtem ko drugi pojem odraţa dejanske odnose in predvideva, da so osnove
prometne politike enake v vseh delih obravnavane drţave, da so vzpostavljene enake
institucionalne rešitve za prometni sistem določene drţave, da v drţavi deluje lastni
nadzorni in izvršni sistem ter da ima vlada suvereno pravico pri načrtovanju, organizaciji
in nadzoru nacionalnih resursov, ki so uporabljeni v prometu (Levine, 1978 v Padjen,
2003, str. 22).
1.4.2 Kreiranje nacionalne prometne politike
Promet je zapleten sistem, ki temelji na medsebojnem delovanju infrastrukture, vozil,
informacijske tehnologije, pravil in obnašanja (EK, 2011b, str. 21). Vlade po svetu
praviloma vidijo smisel v izdelavi in objavi nacionalne prometne politike, to je nacionalne
prometne strategije, ki bo pomagala voditi srednjeročni oz. dolgoročni razvoj drţavnega
prometnega sistema. Nacionalna prometna politika tako podaja osnovo za izdelavo
nacionalne prometne zakonodaje in tudi smernice za identifikacijo investicijskih prioritet v
prometnem sektorju.
Drţave različno pristopajo h kreiranju nacionalne prometne politike; nekatere se ukvarjajo
s posameznimi prometnimi panogami ločeno, druge si postavijo osnovne cilje in razvoj
panog prilagajo doseganju zastavljenih ciljev, spet tretje pišejo prometno politiko na način,
da opravičijo delovanje vlade oz. pripadajočega ministrstva itn. (Lee & Hine, 2008, str. 1).
Če drţava ţeli imeti prometno politiko, ki bo vodila razvoj prometnega sistema v trajnostni
smeri, se mora snovanja prometne politike lotiti na integriran, strateško zasnovan način.
Ker na učinkovitost in uspešnost uresničevanja prometne politike vpliva tudi širše okolje,
je potrebno pri snovanju nacionalne prometne politike upoštevati kazalnike gospodarskega,
socialnega in kulturnega okolja ter vključiti vse vpletene strani (prevoznike, uporabnike,
politike …) in vse vidike (oblike prevoza, okolje, zdravje ljudi, socialno politiko,
ekonomsko politiko …), upoštevati voljo večine (volivci, strokovnjaki …) ter vzpostaviti
učinkovit sistem povratnega informiranja (opredelitev kazalcev, s katerimi je moţno
izmeriti nivo doseţkov izvedenih ukrepov …) zaradi prilagajanja same prometne politike,
31
da bi se zagotovila strateška usmeritev prometnega sektorja ter dosleden in dolgoročen
načrt implementacije zastavljenih ukrepov. Ko danes govorimo o prometni politiki, imamo
torej v mislih skupek interakcijsko povezanih in znanstveno utemeljenih aktivnosti,
ukrepov in resursov, s pomočjo katerih nosilci politike regulirajo in izboljšujejo dosedanji
razvoj prometnega sistema posamezne drţave (Zelenika, 2001, str. 153). Podobno velja pri
definiranju mestne prometne politike, ki sicer izhaja iz smernic nacionalne prometne
politike, vendar rešuje specifične prometne probleme določenega mesta.
Kreiranje prometnega sistema, ki bo omogočal čim večje gospodarske in druţbene koristi
ob hkratnem zmanjševanju negativnih učinkov prometa na okolje in ljudi, je zaradi
prepletajočih se odnosov na trţišču, teţko napovedljivega povpraševanja po prevozih ter
zelo pogosto omejenih finančnih virov in omejenega časa, zelo kompleksno. Zaradi tega je
izjemnega pomena dobro poznavanje trenutne druţbeno-gospodarske situacije in dober
prerez stanja prometnega sektorja, da bi lahko ustrezno utemeljili cilje prometne politike
ter izbirali primerne ukrepe prometne politike, ki naj bi v prihodnosti imeli kar najboljše
učinke v primerjavi z vloţenimi viri. Podobno kot je Fayol trdil, da načrtovanje nima
smisla, če ni po določenem obdobju opravljen nadzor, tako je premalo le sestaviti
prometno politiko, pa čeprav z dobro utemeljenimi cilji in izbiro ukrepov; prometno
politiko je potrebno implementirati skladno z načrti ter nadzirati rezultate implementacije v
praksi.
Slika 8: Koraki pri kreiranju prometne politike
Podatki
Informacije
Znanje
Prometna
politika
Identifikaci-
ja problema
(1)
Razvoj in
sprejem
ukrepov
(4)
Ocena
učinkov
izbranih
ukrepov
(6)
Implementa-
cija ukrepov
(5)
Oblikovanje
vprašanj
(2)
Identifikacija
ukrepov &
projekcija
ocene učinkov
(3)
Vir: EEA, Europe's Environment - An Assessment of Assessments, 2011, str. 17.
Nacionalna prometna politika bi morala v svojih smernicah omogočiti izboljšanje in
posodabljanje prometnega sistema ter tako zagotoviti čim bolj usklajen razvoj druţbe,
gospodarstva in prometa. Dobro oblikovan prometni sistem mora biti varen ter hkrati
zagotavljati primerno povezanost celotne drţave in povezanost drţave z mednarodnim
32
okoljem, nuditi izbiro pri mobilnosti prebivalcev in tako ustvariti moţnosti za
zmanjševanje prevoznih, logističnih in zunanjih stroškov prometa.
1.4.2.1 Determinante nacionalne prometne politike
Oblikovanje nacionalne prometne politike predstavlja vrh načrtovanja prometnega sistema
posamezne drţave. Nacionalna prometna politika je del splošne drţavne politike, kar
pomeni, da je hkrati del ekonomske in druţbene politike drţave (Padjen, 2003, str. 21).
Vsaka drţava je unikatna in zato se nacionalne prometne politike ne da kopirati iz drugih
drţav; tam je moţno iskati smernice, vendar je pri snovanju lastne nacionalne prometne
politike potrebno poznati in upoštevati številne makro- in mikrodejavnike, ki vplivajo na
prometni sektor. Tem dejavnikom rečemo determinante. Najpomembnejše determinante
nacionalne prometne politike so stopnja gospodarskega razvoja in gospodarska rast,
struktura in značilnosti prometnega sistema, prevozne potrebe uporabnikov in smer ter
oblika prevoznega povpraševanja, vloga vlade in zasebnega sektorja v prometu ter splošne
vladne prioritete (Lee & Hine, 2008, str. 1). Ne gre zanemariti niti geoprometnega in
geopolitičnega poloţaja ter reliefnih značilnosti drţave (Padjen, 2003, str. 49), kakor tudi
prostorske razporeditve in lokacije industrije, stroškov izgradnje in uporabe infrastrukture
ter ne nazadnje stanja infrastrukture (Rodrigue et al., 2009).
Slika 9: Kreiranje nacionalne prometne politike − Prilagojen Eastonov model
Vhodni elementi:
stanje ponudbe in
povpraševanja v prometu
potrebe gospodarstva in
druţbe
primeri dobre prakse/izkušnje
Rezultati formalne
prometne politike:
zakoni
regulacije
odločitve
Politični sistem oz. »črna skrinjica«
Prometno politiko v končni fazi naredi Vlada in
potrdi Drţavni zbor, čeprav niso sami kreatorji vseh
idej, saj le-te pridobijo v interakciji s številnimi
subjekti.
Vplivi in omejitve:
druţbene, gospodarske in okoljske zahteve
geografske danosti drţave
finančne/kreditne zmoţnosti drţave
mednarodni sporazumi in obveznosti
javnopravna in politična telesa (gospodarske
zbornice, strokovna in interesna zdruţenja,
politične stranke, sindikati)
javno mnenje
Vir: T. A. Birkland, An Introduction to the Policy Process: Theories, Concepts, and Models of Public Policy
Making, 2010, str. 27.
33
1.5 PROMETNA POLITIKA IN PROMETNI SISTEM
Nacionalna prometna politika bi morala biti osnova za reševanje problemov prometnega
sektorja na vseh nivojih posamezne drţave, to je problemov mestnega prometa, regionalne
povezanosti in skladnega razvoja celotne drţave ter vpetosti iste v širše oz. globalne
prometne tokove. To zajema formiranje ciljev in definiranje ukrepov za financiranje,
izgradnjo, vzdrţevanje in upravljanje prometne infrastrukture, za implementacijo
informacijskih sistemov in drugih sodobnih tehnologij v prometno dejavnost, za
zagotavljanje racionalnejše izkoriščenosti prometne infrastrukture in prevoznih sredstev, za
določanje odnosa do prevoznih podjetij, za ureditev prometa v urbanih območjih, za
povezavo in razvoj vseh regij posamezne drţave, za zagotavljanje trajnostnega načina
izvajanja prevoznih storitev itn. Ukrepi prometne politike morajo biti usmerjeni na vse
elemente prometnega sistema in vplivati tako na ponudbo kakor na povpraševanje po
prevozih, sicer izboljšanja delovanja celotnega prometnega sistema ni mogoče doseči.
Slika 10: Interakcija med prometno politiko in prometnim sistemom
PROMETNA
POLITIKA
Cilj
TRAJNOSTNI
PROMETNI SISTEM
Ukrepi
TEHNOLOŠKI
(alternativna goriva,
izboljšano
vzdrţevanje…)
ADMINISTRATIVNO
– EKONOMSKI
(management prometa
in povpraševanja v
prometu)
PROSTORSKI
(usklajenost
prostorskega in
prometnega
načrtovanja)
ZAKONODAJA
PONUDBAInvesticije
izboljšave
Infrastrukt-
ura
Stroški
Dostopnost
Pretočnost
Varnost
Cene/
Tarife
POVPRAŠE-
VANJE
Potniški p.
Struktura
Pkm/leto
Tovorni p.
Struktura
Tkm/leto
Domači, mednarodni, daljinski,
tranzitni, medmestni, urbani
UČINKI
Pozitivni
Neposredni
Posredni
Negativni
Zunanji
stroški
prometa
PODJETJA
Obnašanje
Logistika
POSAMEZNI
-KI
Vir: prirejeno po SCENES, European Transport Scenarios, 2002, str. 19; E. Feitelson, I. Salomon, & G.
Cohen, From Policy Measures to Policy Packages: A Spatially, Temporally and Institutionally Differentiated
Approach 2001, str. 44−46.
34
Prometna politika mora biti na vseh nivojih transparenta, ukrepi in cilji ter načini
implementacije pa ustrezno argumentirani. Javnost mora biti seznanjena s prometno
politiko, snovalci prometne politike pa morajo upoštevati mnenje javnosti.
Sprejemanje neke nove ideje, novega ukrepa, poteka v več fazah, kar lahko shematično
prikaţemo z Goodwinovim ciklom sprejema novih pobud.
Slika 11: Goodwinov cikel sprejema novih pobud
Čas
Podpora
jav
nost
i
Nova,
še
neutemeljena,
ideja
Povečana podpora
javnosti za še ne
dodelano idejo
Padec podpore,
ko gredo detajli
v javnost
Povečana podpora
javnosti, ko se
začnejo videti koristi
Panika tik pred
implementacijo
Zadostna podpora
za nadaljevanje
Vir: Goodwin, 2006 v A, Pridmore & A. Miola, Public Acceptability of Sustainable Transport Measures: A
Review od Literature, 2011, str. 10.
Praksa pokaţe, da je odobritev ukrepov, ki vplivajo na potovalne navade posameznikov, s
strani javnosti praviloma majhna in teţavna. Zato je toliko pomembnejša transparentnost in
vključevanje javnosti v snovanje prometne politike (Hirschi, Schenkel, & Widmer, 2002,
str. 11) ter seznanjanje javnosti s problemi v prometnem sektorju in njihovimi posledicami.
To pomeni, da javnost bolj odobrava t. i. pull ukrepe4; ima jih za bolj pravične in
učinkovitejše od push ukrepov, ki neposredno vplivajo na njihove potovalne navade
(Pridmore & Miola, 2011, str. 7), npr. s povečanjem cen goriva, parkirnih prostorov itn.
Podobno velja v tovornem prometu. Ker bi na tak način le s teţavo dosegli trajnostni
razvoj prometa, se izkaţe, da je najbolje kombinirati push in pull ukrepe, to je davčne
inštrumente in tehnična orodja, ter tako doseči spreminjanje prometnih tokov v bolj
trajnostno smer (Bourn & MacDonald, 2012). Ţal pa ostaja dejstvo, da ima v končni fazi
definiranja prometne politike pomembno vlogo vladajoča politična opcija, ki lahko
zanemari ugotovitve in priporočila strokovnjakov ter mnenje javnosti.
4
Pull ukrepi v prometu so zasnovani tako, da spodbujajo bolj trajnostno in energetsko učinkovito
premeščanje blaga in ljudi s tem, da se omogoči večja ponudba prevoznih sredstev in prevoznih načinov
35
1.5.1 Trajnostna prometna politika in trajnostni prometni sistem
1.5.1.1 Trajnostni prometni sistem
Ustvarjanje pogojev za izvajanje prevozne dejavnosti in samo izvajanje te iste ţal nima
samo pozitivnih učinkov za gospodarstvo, druţbo in posameznika, ampak tudi kar nekaj
negativnih druţbeno-ekonomskih in okoljskih učinkov.
Tabela 8: Zunanji stroški prometa
Nesreče - Ekonomska škoda
- Zdravstvene teţave
Zastoji
- Izguba časa
- Ovira za nekatere vrste transporta
- Stres
- Ekonomska škoda
- Nemobilnost
- Povečani pritiski na okolje
Hrup
- Zdravstveni problemi
- Stres
- Neudobno okolje za ţivljenje
Izpušni plini
- Onesnaţenje zraka
- Spreminjanje podnebja
- Zdravstveni problemi
Infrastruktura
- Uničenje okolja
- Škodljiv vpliv na biološko pestrost
- Odrezane lokalne skupnosti, ki jim avtoceste prinašajo le
nezaţelene stranske učinke
- Vizualna in socialne degradacija mestnih površin
Vir: CIPRA, Teze za trajnostno prometno politiko, 2010.
Rast motoriziranega prometa je v 20. stoletju zaznamovana z visokimi letnimi stopnjami;
prevoz ljudi in blaga se je namreč v enem samem stoletju povečal za več kot stokrat in pri
izvajanju prevoznih storitev so se začele pojavljati različne vrste stroškov, ki v končni ceni
prevoza niso zaračunane (Steininger, 2001, str. 110). To so t. i. zunanji stroški prometa, ki
vključujejo klimatske spremembe, onesnaţenje zraka in voda, gospodarske izgube zaradi
zastojev in nesreč, izgube zaradi predčasnih smrti ljudi izpostavljenih trdnim delcem in
ozonu, veliko izpostavljenost hrupu in vizualno nesprejemljivemu okolju, uničenje
biodiverzitete itn. Te učinke je izredno teţko denarno opredeliti, saj se pojavljajo kot med
seboj povezane veriţne reakcije, še teţje pa jih je učinkovito omejiti ţe pri nastanku, zato
se je prometna dejavnost znašla na seznamu področjih, ki jih je potrebno trajnostno urediti,
če ţelimo ohraniti ţivljenje vsaj v taki obliki, kot ga poznamo danes.
Izraz trajnostni promet oz. trajnostni prometni sistem se je začel uporabljati kot nadgradnja
izraza trajnostni razvoj, opisuje pa tak prometni sistem in način načrtovanja prometnega
sistema, ki sta skladna s širšimi zahtevami trajnosti. Podobno kot obstaja veliko definicij
trajnostnega razvoja, ki v grobem pomeni ustvarjanje okolja, ki bo ljudem vseh generacij
omogočilo dolgo, zdravo in ustvarjalno ţivljenje oz. pomeni iskanje ravnovesja med
gospodarskim razvojem, socialno pravičnostjo in varstvom okolja, obstaja tudi veliko
definicij trajnostnega prometa, še najbolj uporabljana pa je definicija delovne skupine pri
Evropskem svetu iz leta 1999, ki so jo potrdili tudi Evropski ministri za promet in ki pravi,
da je to tak prometni sistem (ECMT, 2004), ki:
36
omogoča, da se osnovne potrebe ter razvoj posameznikov, podjetij in druţbe
zadovoljijo varno in na način, ki ne škoduje zdravju ljudi in ekosistemov, in zagotavlja
enakopravnost znotraj in med generacijami;
je ekonomsko ugoden, deluje učinkovito, nudi izbiro pri načinu prevoza ter podpira
razvoj gospodarstva in regionalni razvoj;
omejuje količino emisij in odpadkov na ravni, na kateri jo planet še lahko sprejme;
porablja obnovljive vire največ do ravni njihovega obnavljanja, porablja neobnovljive
vire največ do ravni razvoja njihovih obnovljivih nadomestkov in zmanjša na
najmanjšo moţno mero obseg porabe zemljišč ter povzročanje hrupa.
Tabela 9: Ključne lastnosti trajnostnega in netrajnostnega prometnega sistema
Element Netrajnosten prometni sistem Trajnosten prometni sistem
Obseg
prometnih
tokov
Veliko potovanj in velike dolţine potovanj
zaradi raztegnjene in razpršene poselitve in
neučinkovitega logističnega omreţja
Povpraševanje po prevozu je minimalno,
potovanja so kratka, zaradi kompaktnega
urbanega razvoja, kombinirane rabe
zemljišč in optimizirane logistične verige
Prevozni
načini
Zanašanje na osebna prevozna sredstva za
premeščanje potnikov in na cestna prevoz
za premeščanje tovora
Večina potniških potovanj se opravi z
javnimi prevoznimi sredstvi ali z
nemotoriziranimi oblikami premeščanja,
medtem ko se tovor prevaţa z ţeleznico
oz. drugimi čistimi oblikami prevoza
Tehnologija
Vozila poganja neučinkoviti agregati na
fosilna goriva
Prometno omreţje je neustrezno vodeno
V uporabi so predvsem vozila z nizkimi
emisijami in učinkovitimi agregati
Inteligentni transportni sistemi (ITS)
učinkovito upravljajo s prometnim
sistemom
Cene
prevoza
Uporabnik plača vozilo, gorivo, parkirišča
in ne pokriva druţbenih zunanjih stroškov
prometa, s čimer se spodbuja uporaba
individualnega motoriziranega prevoza v
škodo bolj trajnostnih oblik premeščanja
Cena, ki jo plača uporabnik zajema vse
zunanje stroške prometa, s čimer se
obvladuje rast individualnega
motoriziranega prometa in spodbuja okolju
prijazne alternative
Vir: K. Sakamoto, H. Dalkmann, & D. Palmer, A Paradigm Shift Towards Sustainable Low-carbon
Transport 2010, str. 7.
Trajnosten prometni sistem je torej naravnan k stalnemu (EK, 2001, str. 5):
spodbujanju razvoja gospodarstva;
preprečevanju socialnih razslojevanj;
preprečevanju centralizacije in
zmanjševanju škodovanja naravnemu okolju.
Če ţelimo usmeriti razvoj prometnega sistema v trajnostni smeri, je najprej potrebno
odgovoriti na naslednja vprašanja (Rennings & Weinreich, 2002, str. 272).
Koliko netrajnosten je prometni sistem danes?
Kakšni so trenutni trendi v prometu?
S kakšnimi teţavami se bomo srečali na poti doseganja bolj trajnostnega prometnega
sistema?
37
Generalni podsekretar Zdruţenih narodov (v nadaljevanju ZN) in aktualni izvršni direktor
Programa ZN za okolje5
Achim Steiner je mnenja, da je zagotavljanje trajnostne
mobilnosti eden ključnih izzivov sodobnih druţb, saj bo le tako lahko prometni sektor
ustrezno prispeval k druţbenemu in gospodarskemu razvoju. To vključuje temeljit
premislek o obstoječih prometnih sistemih, spodbujanje intermodalnosti in uporabe čim
bolj energetsko učinkovitih oblik premeščanja v danih okoliščinah ter napore, da se vse
prometne panoge čim bolj očisti. Ta izziv zahteva delovanje in koordinacijo vseh; vlad,
lokalnih skupnosti, operaterjev in vseh občanov (Dalkmann, James, Palmer, & Sagevik,
2010, str. 3).
1.5.1.1.1 Vidiki trajnostnega razvoja kopenskega prometnega sistema
Ugotavljanje trajnosti prometnega sistema poteka z ocenjevanjem njegovih pozitivnih in
negativnih učinkov na okolje, zdravje prebivalcev, varnost, porabo zemljišča, pretočnost
prometnih tokov, ekonomsko rast in druţbeno vključenost (Pridmore & Miola, 2011, str.
4).
Tabela 10: Cilji trajnostnega razvoja in načrtovanja v prometu
Cilji trajnostnega razvoja Cilji načrtovanja v prometu
Ekonomski cilji
Produktivnost gospodarstva - Učinkovitost prometnega sistema
- Integracija prometnega sistema
- Makisimizacija dostopnosti
- Učinkovito oblikovanje cen
Gospodarski razvoj - Gospodarski in poslovni razvoj
Energetska učinkovitost - Zniţanje stroškov energentov, predvsem uvoza naftnih derivatov
Cenovna dostopnost - Vsi prebivalci si lahko privoščijo dostop do (osnovnih) storitev in
aktivnosti
Operativna učinkovitost - Učinkovito delovanje in upravljanje s sredstvi povečuje stroškovno
učinkovitost
Družbeni cilji
Enakost / Pravičnost - Prometni sistem, ki je uporaben za vse koristnike, tudi invalide, ljudi z
nizkimi dohodki in drugimi omejitvami
Varnost in skrb za zdravje - Zmanjšanje tveganja za nesreče in napade
- Podpora fizični kondiciji prebivalcev
Razvoj skupnosti - Pomoč pri kreiranju atraktivnih skupnosti
- Podpora k doseganju kohezije skupnosti
Zaščita kulturne dediščine - Spoštovanja in zaščita kulturne dediščine ob načrtovanju projektov
Okoljski cilji
Stabilnost podnebja - Zmanjšanje emisij toplogrednih plinov
- Blaţenje posledic klimatskih sprememb
Zmanjšanje onesnaţenja
zraka
- Zmanjšanje emisij iz prometa
- Zmanjšanje izpostavljenosti škodljivim polutantom iz prometa
Preprečitev hrupa - Zmanjšanje izpostavljenosti hrupu iz prometa
Zaščita kakovosti vode in
zmanjšanje hidroloških škod
- Zmanjšanje onesnaţevanja vode
- Zmanjšanje nepropustnih površin
se nadaljuje
5 UNEP – United Nations Environment Programme
38
nadaljevanje
Cilji trajnostnega razvoja Cilji načrtovanja v prometu
Ohranjanje okoliša in
biodiverzitete
- Zmanjšanje površine ozemlja, ki ga porablja prometna infrastruktura
- Spodbujanje kompaktnejšega razvoja
- Ohranjanje visoke kakovosti habitata
Vir: T. Litman, Well Measured: Developing Indicators for Sustainable and Livable Transport Planning,
2012b, str. 6.
Doseganje ciljev trajnostnega razvoja prometa in načrtovanja v prometu se meri z
različnimi kazalci. Le-ti temeljijo na številčnem podatkovnem nizu, ki kaţe stanje,
določeno lastnost, predvsem pa razvoj izbranega pojava. Primerno izbrani kazalci, ki
temeljijo na dovolj dolgi podatkovni časovni vrsti, lahko kaţejo ključne smeri razvoja
pojava (ARSO, 2012, str. 7) in so kot taki v pomoč odločevalcem pri načrtovanju in
upravljanju prometa.
V literaturi najdemo različne pristope k ocenjevanju trajnosti prometnega sistema. Litman
(2003; 2012a; 2012b) definira številne kazalnike, ki merijo posamezen vidik delovanja
prometnega sistema. Podobno najdemo v Evropi sistem kazalnikov, imenovan TERM6,
kjer so kazalniki izbrani in razvrščeni tako, da odgovarjajo na sedem vprašanj, ki izhajajo
iz strateških usmeritev EU, kot to kaţe Tabela 11.
Tabela 11: Struktura TERM-kazalnikov
Izboljšanje vpliva prometnega sektorja na
okolje?
Okoljske posledice prometa
Napredek na področju upravljanja povpraševanja po
prevozu in pri doseganju boljše porazdelitve
prometnega dela med prometnimi panogami?
Prometno povpraševanje in intenziteta
Usklajenost urejanja prostora z načrtovanjem
prometa?
Prostorsko planiranje in dostopnost
Nivo izkoriščenosti obstoječih zmogljivosti
prometne infrastrukture?
Doseganje učinkovitega cenovnega sistem, ki
zagotavlja vključevanje zunanjih stroškov v ceno
prevoza?
Stroški in cene prevoza
Uvajanje čistejše tehnologije in učinkovitost rabe
prevoznih sredstev?
Tehnologija in njena izkoriščenost
Učinkovitost uporabe orodij okoljskega upravljanja
in nadzora?
Integracija upravljanja prometa
Castillo in Pitfield (2010) sta razvila model vrednotenja posameznih kazalnikov z vidika
merljivosti, dostopnosti podatkov in interoperabilnosti na eni strani ter relevantnosti za
merjenje trajnosti prometnega sistema na drugi strani.
Nekateri avtorji, npr. Black (2002), Yevdokimov in Han (2004) ali Ramani in drugi
(2009), pa se ukvarjajo s kreiranjem celovitega (kompozitnega, holističnega) indikatorja
trajnosti. Na spodnji sliki vidimo shemo celovitega indikatorja trajnosti prometnega
sistema, ki ga predlaga Evropska komisija, pri čemur se srečujemo s petimi vidiki, in sicer
okoljskim, ekonomskim, druţbenim, tehnološkim in institucionalnim vidikom doseganja
trajnostnega prometnega sistema. Prvi štirje vidiki vključujejo merljive elemente, ki jih
6 TERM – Transport and Environment Reporting Mechanism
39
lahko nadalje členimo (npr. stroški vključujejo stroške prevoznih storitev, cene goriva,
davke na gorivo, stroške prometne infrastrukture, zunanje stroške prometa itn.), medtem ko
je zadnji vidik zgolj opisen.
Slika 12: Celovit indikator trajnosti prometnega sistema
Indikator trajnosti prometa
Okoljski vidik
- emisije iz prometa
- energetska
učinkovitost
- uporaba
obnovljivih virov
- okoljsko tveganje
in škoda
- viri
Ekonomski vidik
- povpraševanje in
inteziteta
- stroški
- infrastruktura
Druţbeni vidik
- mobilnost in
dostopnost
- cenovna dostopnost
in zaposljivost
- tveganje in varnost
- učinki na zdravje
Tehnološki vidik
- število vozil
- starost vozil
- zasedenost
potniških vozil
- izkoriščenost
tovornih vozil
- standardi za vozila
Institucionalni vidik
- sredstva za razsiakve
in razvoj
- strateška okoljska
ocena
- prevencija
onesnaţevanja
- implementacija
integrirane prometne
politika
Vir: A. Dobranskyte-Niskota, A. Perujo, J. Jesinghaus, & P. Jensen, Indicators to Assess Sustainability of
Transport Activities, 2009, str. 24.
Ne glede na to, kateri pristop k merjenju trajnosti je izbran, pa doseganje trajnosti
prometnega sistema zahteva integriran pristop. Pri tem je potrebno preveriti sprejemljivost
ukrepov prometne politike, ki so lahko v protislovju z interesi posameznikov, posebej
takrat, ko se od njih pričakuje bistvene spremembe njihovih ţivljenjskih in potovalnih
navad, kar utegnejo dojemati kot vpliv na kakovost njihovega ţivljenja (Steg & Gifford,
2005, str. 61).
1.5.1.2 Trajnostna prometna politika
Trajnostna ureditev daljinskega prometa na ozemlju neke drţave je zahtevna naloga
snovalcev nacionalne prometne politike v sodelovanju s snovalci gospodarske in druţbene
politike drţave ter ob poznavanju makroekonomskih kazalnikov sosednjih drţav. To je
časovno, stroškovno in usklajevalno zahtevna naloga, ki v prvem koraku zahteva obstoj
ustrezne prometne infrastrukture, ki bo ustvarila pogoje za trajnostno preusmeritev
prometnih tokov.
40
Slika 13: Kompleksnost optimiranja prometnega sistema (DPSIR7 model)
GONILNE SILE
GONILNE
SILE'
ODZIVI
VPLIVI'
STANJE'
OBREMENITVE'
ODZIVI'
OBREMENITVE
STANJE
VPLIVI
...
Podnebne spremembe
Kakovost zraka, vode in prsti
Razdrobljenost prostora...
Vplivi na zdravje ljudi
Zastoji
Izpostavljenost hrupu
Nabor inštrumentov / ukrepov prometne politike na vseh
nivojih:
Tehnično - tehnološki inštrumenti (npr. el. vozila,
izboljšana vozila…)
Zakonodajni inštrumenti - Prometni msnagement (npr.
P&R, upravljanje semaforjev, zapiranje mestnih
jeder…)
Ekonomski inštrumenti - Upravljanje povpraševanja
(npr. obdavčenje goriva, nakupne dajatve,
subvencije…)
Inštrumenti planiranja - Infrastruktura in prostorsko
načrtovanje (npr. avtobusne poti, coniranje…)
Informacijski inštrumenti (npr. ozaveščanje javnosti,
sodelovanje med organizacijami…)
Emisije toplogrednih plinov
Emisije onesnaţeval zraka
Emisije hrupa
Odpadki
Raba tal
Gospodarske in druge dejavnosti
Prometna infrastruktura in storitve
Prostorska razporeditev
gospodarskih in drugih dejavnosti
ter naselij
Poraba fosilnih goriv
Vozni park
CILJ ODZIVANJA (prometne politike):
OBREMENITVE' manjše kot OBREMENITVE
STANJE' boljše kot STANJE
VPLIVI' manjši kot VPLIVI
pri čemur se gospodarstvo in druţba razvijata
nemoteno naprej.
Vir: Dopolnjeno na osnovi EEA, Environmental Signals 2000 – Environmental Assessment Report No 6,
2000; E. Feitelson, I. Salomon, & G. Cohen, From Policy Measures to Policy Packages: A Spatially,
Temporally and Institutionally Differentiated Approach 2001, str. 44−46.
Načela trajnostnega razvoja temeljijo na vključevanju okoljevarstvenih načel v politiko
drugih sektorjev, tako tudi v prometno politiko, ter na implementaciji sodobnih tehnologij
v vse sfere našega ţivljenja. Trajnostni promet naj bi tako teţil k promoviranju stroškovno
učinkovitega, boljšega in bolj zdravega načina zadovoljevanja potreb posameznika in
druţbe, ob istočasnem zmanjšanju njegovih negativnih okoljskih, gospodarskih in
druţbenih posledic (Schiller et al., 2010, str. xxi), kar se dosega s ciljnim načrtovanjem in
upravljanjem s prometnim sistemom.
V preteklosti so številne drţave reševale prometne probleme, predvsem zastoje, z gradnjo
nove, predvsem cestne, infrastrukture. Ukrepi so bili izpeljani v upanju, da se bodo zastoji
zmanjšali in povprečna hitrost motoriziranega prometa ter prometna varnost povečali.
Predvidene razbremenitve cest in zmanjšanje zastojev se v praksi praviloma niso zgodile
(Braessov8 paradoks) in se je obseg avtomobilskega prometa le povečeval. Poleg porabe
prostora za izgradnjo infrastrukture je pogosto prišlo do širjenja mest, večjega števila
čedalje daljših potovanj ljudi in tovora ter posledično večje porabe energije v prometu
(Schiller et al., 2010, str. 3).
Vlade razvitih drţav se zato ţe dolgo strinjajo, da z izgradnjo prometne infrastrukture ne
morejo slediti povečanju povpraševanja po prevozih; v številnih drţavah, v katerih promet
sloni na osebnih prevozih, so se prometni tokovi v 20-letnem obdobju med 1975 in 1995
7 DPSIR; D –driving forces, P – pressures, S- state, I – impact, R - responses
8 Dietrich Braess je nemški matematik, ki je ugotovil, da ob določenih pogojih in v okoliščinah, ko
posamezniki sami izbirajo svojo prevozno pot, dodajanje nove prometne infrastrukture v prometni sistem,
lahko zmanjša nivo delovanja celotnega prometnega omreţja.
41
podvojili, infrastruktura pa se je razširila za 10 do 15 %, in to predvsem na račun izgradnje
avtocest (Banister, 2001, str. 9). Tudi če bi s finančnega vidika bilo moţno z novo
infrastrukturo slediti povečanju obsega prometnih tokov, bi to v današnjem času bilo
povsem nesprejemljivo z ekološkega vidika. Iskati je treba nove rešitve, ki lahko prometne
tokove omejijo oz. obvladajo.
1.5.1.2.1 Nova paradigma pri načrtovanju prometnega sistema
Litman (2012b) opozarja na povečan interes javnosti za koncept trajnosti in zagotavljanja
ustreznih ţivljenjskih pogojev ter vezano na to za koncepta trajnostnega razvoja in
trajnostnega prometa, kar vlade ne smejo zanemarjati. Skladno s tem sodobni avtorji
opozarjajo, da je pri načrtovanju in operacionalizaciji prometnega sistema potrebno poseči
po t. i. novi paradigmi, ki bo bistveno drugačna od preteklega dojemanja načrtovanja in
delovanja prometnega sistema. Nov pristop naj bi slonel na prometni politiki, ki je
integrirana z drugimi razvojnimi politikami in kateri so zagotovljene številne pomembne
vhodne informacije, pri čemur je pomembno upravljanje z mobilnostjo in razvijanje ter
zagotavljanje ustreznih tehnično-tehnoloških rešitev in prometne infrastrukture (Schiller et
al., 2010, str. 197). Nova prometna paradigma nima več cilja slediti naraščanju
povpraševanja po osebnemu prevozu, kateremu je v preteklosti sledilo prilagajanje
ponudbe; ukrepi morajo s ponudbo vplivati na izbiro prometnega sredstva (transport
demand management), tako da se poveča atraktivnost javnega prometa, kolesarjenja in
hoje, na drugi strani pa se ne povečuje atraktivnost uporabe osebnega avtomobila (CIPRA,
2011). Podobno velja pri tvornemu prometu, kjer je potrebno promet s cest preusmerit na
okolju prijaznejše oblike premeščanja.
Nova paradigma tako širi nabor ciljev, učinkov in opcij, ki jih je potrebno upoštevati pri
načrtovanju prometnega sistema (Litman, 2012a, str. 2). Številni avtorji se ukvarjajo s
problemom, kako v prakso vpeljati novo paradigmo in tako izboljšati kazalnike delovanja
prometnega sistema. Med pionirje teh poskusov lahko štejemo Masserja, Svidéna in
Wegenerja (1992), ki so se s to problematiko ukvarjali ţe v začetku 90-ih let prejšnjega
stoletja.
Tabela 12: Prometna politika po stari in novi paradigmi
Dimenzija Stara paradigma Nova paradigma
Postopek Napovedovanje in zagotavljanje Izdelava scenarijev, postavljanje mej,
premišljanje, odločanje
Analiza podatkov Sprejemanje trendov, napovedovanje Uporaba analiz s ciljem prekinjanja
škodljivih trendov
Financiranje/
Investiranje
Podpiranje trenutne situacije in trendov Razmišljanje in oblikovanje ţelenih
rezultatov
Povratna
informacija/
Evalvacija
Praviloma ni vključeno v načrtovanje Stalnost povratnih informacij in njihove
evalvacije (v vseh fazah)
Primerjalna
analiza
Ni vedno vključena ali narejena Pomemben del načrtovanja
Načrtovanje Praviloma v ločenih »silosih« Maksimalna integracija načrtovanja in
politik
Vir: P. L. Schiller, E. C. Bruun, & J. R. Kenworthy, An Introduction to Sustainable Transportation - Policy,
Planning and Implementation, 2010, str. 198.
42
Nova prometna paradigma izhaja iz dejstva, da je trend rasti prometnih tokov posledica
slabe izkoriščenosti obstoječe prometne infrastrukture in suprastrukture ter ravno pri
optimizaciji izrabe obeh segmentov vidi moţnosti za zmanjšanje prometnih obremenitev
ter s tem povezanih negativnih učinkov na gospodarstvo, druţbo, posameznika in okolje.
Optimizacija pa ne bo moţna brez integriranega načrtovanja upravljanja prometa, popolne
transparentnosti in dobre vizije.
Nova paradigma urejanja prometa postavlja dostopnost pred mobilnostjo. Mobilnost
pomeni fizično premikanje v prostoru, dostopnost pa pomeni zmoţnost doseganja ţelenih
stvari oz. aktivnosti (Litman, 2011, str. 4−5). Ţelena dostopnost je funkcija mobilnosti,
raznolikosti prometnega sistema, povezanosti prometnega omreţja, poselitvenimi vzorci in
substituti za mobilnost, npr. telekomunikacijami in storitvami dostave .
Trajnostna prometna politika si mora tako prizadevati za (ECMT, 2000):
izboljšanje procesa odločanja z vključevanjem primerov dobre prakse v analizo
stroškov in koristi ter okoljsko analizo;
učinkovito in jasno financiranje prometne infrastrukture ter učinkovito in jasno
zaračunavanju stroškov uporabe prometne infrastrukture;
zmanjšanje emisij ogljikovega dioksida iz prometa;
promocijo uporabe čistejših prevoznih sredstev;
izboljšanje konkurenčnosti alternativ cestnemu prometu;
izboljšanje prometne varnosti in
reševanje navzkriţij med prometom in trajnostnim razvojem mest.
1.5.1.2.2 Načela trajnostne prometne politike
Prometni sistem ima lahko pomembno vlogo pri doseganju gospodarskega razvoja, prav
tako pri izgradnji skupnosti in povečanju kakovosti ţivljenja. Da bi prometni sistem pri teh
treh nalogah kar se da kakovostno prispeval, mora prometna politika poleg osnovnih načel
(našteta so v poglavju 1.3.2.1.2 na str. 26) upoštevati še naslednja načela (Rennings &
Weinreich, 2002, str. 274−275).
Dostopnosti – ljudje imajo pravico, da lahko varno dostopajo do drugih ljudi, krajev,
dobrin in storitev.
Enakosti – drţave morajo teţiti k doseganju druţbene, medregijske in
medgeneracijske enakosti ter pri tem stalno zagotavljati zadovoljevanje vsaj osnovnih
prevoznih potreb prebivalcev.
Individualne odgovornosti in odgovornosti skupnosti kot celote – vsak posameznik se
mora zavedati svoje odgovornosti do okolja in izbirati trajnostne rešitve pri
zadovoljevanju svojih potreb po prevozu.
Pomena zdravja in varnosti – prometni sistemi morajo biti dizajnirani in upravljani
tako, da čuvajo zdravje in ohranjajo varnost ljudi ter izboljšujejo kakovost ţivljenja.
Integriranega načrtovanja – pri načrtovanju morajo biti vključeni strokovnjaki
različnih profilov in načrtovanje prometa mora biti usklajeno z drugimi razvojnimi
politikami.
Racionalne porabe zemljišč in neobnovljivih drugih virov – pri porabi zemljišč in
drugih resursov je potrebno biti racionalen in jih rabiti učinkovito.
43
Okoljevarstva – potrebe po prevozih je potrebno zadovoljiti na okolju prijazen način
ter pri tem ustvariti čim manj emisij, ki ogroţajo zdravje ljudi, povzročajo klimatske
spremembe, uničujejo biodiverziteto in integriteto ekosistemov.
Vključevanja vseh stroškov v ceno prevoza – čim prej je potrebno doseči
zaračunavanje vseh druţbenih, ekonomskih in okoljskih stroškov, ki nastajajo pri
prevozih ter tako pravično bremeniti tistega, ki stroške ustvarja.
1.5.1.2.3 Strategija 3 »i«
V pomoč oblikovanju trajnostne prometne politike je Mednarodna zveza za cestni promet9
skladno s svojim poslanstvom na poti k doseganju trajnostnega razvoja razvila strategijo
3 »i«, ki temelji na inovacijah, iniciativah in infrastrukturi, kot najbolj stroškovno
učinkovitemu pristopu za doseganje trajnostnega razvoja prometnega sistema. Ta pristop je
potrdil tudi Program Zdruţenih narodov za okolje.
Tabela 13: 3 »i« IRU-strategije
Inovacija Razvijati učinkovitejše tehnično-tehnološke ukrepe, s katerimi bo zmanjšan negativen
vpliv na okolje.
Iniciativa Uporabnike spodbuditi za čim hitrejšo implementacijo najboljše razpoloţljive tehnologije.
Infrastruktura Brez neoviranega prometnega toka inovacije in iniciative na pomagajo; potrebne so
ustrezne naloţbe v infrastrukturo, s katerimi bodo odpravljena ozka grla in manjkajoče
povezave, poleg tega pa je obstoječo infrastrukturo potrebno smotrno izkoriščati.
Vir: Prirejeno po IRU, Sustainable Development - The 3 »i« strategy, 2012.
9 IRU – International Road Transport Union
44
45
2 DOSEDANJE RAZISKAVE IN SPOZNANJA
Prometni problemi postajajo čedalje bolj pereči tako v razvitih drţavah kakor tudi v
drţavah v razvoju (Ortuzar & Willumsen, 2011, str. 3). Zaradi tega obstajajo številne
študije, ki se ukvarjajo s problematiko prometa. Pri tem v grobem ločimo dve vrsti študij;
take, ki se ukvarjajo z izdelavo modelov in orodij za napovedovanje prometnih tokov in za
ocenjevanje ukrepov ter projektov prometne politike na gospodarstvo, druţbo in okolje
(npr. Trans-tools, Tremove itn.), ter na take, v katerih z različnimi pristopi analizirajo
delovanje prometnega sistema.
Večina študij ni javno dosegljivih in med tistimi, ki so, je večina takih, ki za nas niso
uporabne, kajti večina študij je bodisi usmerjenih na posamezne (ozke) segmente delovanja
prometnega sistema ali pa se ukvarjajo z analizo delovanja prometnega sistema razvitih
drţav (EU-15), ki pa imajo povsem drugačne razvojne trende in potrebe kot prometni
sistemi v tranzicijskih drţavah. Tiste študije, ki podajajo projekcije razvoja prometnega
sistema v Sloveniji (npr. TREMOVE), izhajajo iz slovenskih razvojnih programov na
področju prometne infrastrukture, ki pa niso v celoti realizirani ali pa so realizirani z
velikimi zamudami, zato so te projekcije za našo doktorsko disertacijo neuporabne.
2.1 Ocena prometne politike
Nacionalna prometna politika mora biti ključni dokument, ki usmerja razvoj prometnega
sistema v neki drţavi. Njen namen je izboljšanje delovanja prometnega sistema ter s tem
povečanje konkurenčnosti domačega gospodarstva in izboljšanje pogojev za ţivljenje
prebivalcev. Da bi bila prometna politika učinkovita, mora biti zastavljena in
implementirana skladno s teoretičnimi smernicami, ki jih najdemo v literaturi in ki so
opisane v poglavju 1.3.
Kot osnova za analizo slovenske prometne politike je uporabljena študija ASSESS10
, v
kateri so iz različnih vidikov obravnavane štiri prioritete evropske prometne politike, in
sicer sprememba razmerij v modalni porazdelitvi, eliminacija ozkih grl, postavljanje
uporabnika v osrčje prometne politike in obvladovanje globalizacije prometa. V študiji je
obravnavana tudi uspešnost slovenske prometne politike pri doseganju evropskih ciljev v
letu 2005, narejena pa je tudi napoved za leto 2010.
Koalicija za trajnostno prometno politiko je leta 2005 javnosti ponudila razpravo
primernosti Resolucije o slovenski prometni politiki, leta 2010 pa razpravo o skladnosti
odločitev nosilcev prometne politike v Sloveniji z usmeritvami iz Resolucije. Resolucijo iz
leta 2006 je kritično analiziral tudi dr. Samo Zupančič v članku Poti in stranpoti slovenske
prometne politike. Ti trije dokumenti predstavljajo pomembne elemente analize trenutno
veljavne Resolucije o prometni politiki v Sloveniji.
10
ASSESS – ASSESSment of the contribution of the TEN and other transport policy measures to the
midterm implementation of the White Paper on the European Transport Policy for 2010; Presoja prispevka
TEN in drugih ukrepov prometne politike k srednjeročnemu izvajanju Bele knjige o evropski prometni
politiki za leto 2010
46
2.2 Izbira ukrepov prometne politike
Zaradi dinamičnosti prometnega sistema in stalne potrebe po prilagajanju novo nastalim
razmeram oz. iskanju novih rešitev, ki bodo prekinile negativne trende in ponudile
trajnostni razvoj prometa, se v prometnem sektorju pojavlja veliko inovacij, to je novih
tehnologij, prometnih konceptov in ukrepov prometne politike. Pogosto so inovacije
vpeljane brez predhodnih študij, kar povzroča teţave in neoptimalno rabo virov in/ali
neoptimalne rezultate.
Cilj študije MAESTRO je bil narediti referenčno besedilo, okvir, s pomočjo katerega je
moţno izbrati, načrtovati in oceniti pilotne projekte in demoštudije na področju prometa, z
namenom krepitve vezi med rezultati teh projektov in odločitvami prometne politike
(MAESTRO, 2000, str. 4). Navodila oz. standardne procedure in primeri dobre prakse, ki
jih podaja študija MAESTRO zmanjšujejo tveganja in omogočajo piljenje inovacije preden
je le-ta vpeljana v polnem obsegu. Prav tako ta navodila omogočajo smotrno rabo
finančnih virov in sledenje načrtu pilotnega projekta ter s tem doseganje rezultatov, ki
bodo učinkovito reševali probleme, zaradi katerih je nek projekt sploh zagnan.
V študiji MAESTRO so razvili in preizkušali številne smernice, ki lajšajo odločitve v vseh
ţivljenjskih fazah pilotnega projekta, torej od definicije problema in pričakovanih vplivov,
preko načrtovanja projekta in začetnih testiranj (ex-ante presoja učinkov projekta in
primerjava s scenarijem »ne naredi nič«), do implementacije ter končne evalvacije učinkov
projekta in ocene, v kolikšni meri je projekt dosegel zastavljene cilje.
2.2.1 Vrednotenje odločitev prometne politike
S procesom vrednotenja se skuša kar se da sistematično in objektivno določiti ustreznost in
učinkovitost predlaganih ukrepov prometne politike v zvezi z doseganjem zastavljenih
ciljev (Giorgi & Tandon, 2002, str. 4). Pri izbiri ukrepov prometne politike je potrebno
ovrednoteni učinke izbranih ukrepov ob upoštevanju številnih nacionalnih, regionalnih in
globalnih parametrov, od ekonomskih in demografskih projekcij, do ocen rasti svetovne
trgovine, gibanja cen goriva, pričakovanih sprememb vozninskih postavk, trendov v
logistiki itn.
Slika 14: Splošni okvir za oceno prometne politike
Zunanji
dejavniki
Ukrepi prom.
politike
Cilji prom.
politike
RezultatiSistem
Interesne
skupine
Vir: Walker et al., Policy Analysis of Sustainable Transport and Mobility, 2008.
47
Pri izbiri ukrepov prometne politike se praviloma ocenjuje, koliko posamezen ukrep ali
skupina ukrepov vplivajo na gospodarski razvoj, okolje, prometno varnost, integracijo in
socialno vključenost (Cowie, 2009, str. 342−343). Pri tem se lahko uporablja finančna
analiza11
, analiza stroškov in koristi12
, multikriterijska analiza13
ali ocenjevalna lestvica, pri
čemur je vedno potrebno imeti v mislih, da vrednotenje in odločanje poteka v negotovosti
in je treba dodatno oceniti tudi stopnjo tveganja (Beuthe, 2002, str. 209−241).
Tabela 14: Kriteriji vrednotenja odločitev prometne politike
Pro
met
ni
sist
em
Tehnična
evalvacija
- Čas potovanja, čas postankov (glede na panogo)
- Dostopnost (vozilo, storitev, terminali, industrijske cone)
- Stopnja zastojev
- Kapaciteta prometnega omreţja (po panogah)
- Učinkovitost prometnega omreţja
- Integracija mestnega in daljinskega prometa
- Tehnično delovanje
Potovalni
vzorci
(povpraševanje)
- Celotni potniški (tonski) kilometri
- Število vseh potovanj
- Obseg prometa
- Zasedenost/Izkoriščenost vozil
- Modalna porazdelitev
- Spremembe poti
Kvaliteta
prevozne
storitve
- Dostopnost informacij
- Čistost
- Udobnost
- Frekventnost linije
- Zanesljivost
- Stresnost
- Varnost
se nadaljuje
11
Čista finančna oz. komercialna analiza ni najbolj primerna za strateške odločitve v prometu, ker ne nudi
druţbeno-ekonomske analize, temveč le finančni pogled na projekt; tak pristop bil dolgo prisoten v številnih
evropskih drţavah. 12
Metoda stroškov in koristi je za vrednotenje javnih projektov v uporabi od 30-ih let prejšnjega stoletja
(Mallard & Glaister, 2008, str. 211). V Veliki Britaniji je bila prvič uporabljena za oceno investicije v
prometni projekt leta 1960 (Cowie, 2009, str. 345) in še danes je ravno ta metoda pogosto uporabljena pri
odločanju, katere prometne projekte financirati, čeprav ima določene pomanjkljivosti, in sicer da ni vedno
enostavno enolično določiti vseh elementov stroškov in koristi (OECD/ITF, 2010) ter da v oceno ne more
zajeti stroškov in koristi, ki jih ni moč neposredno denarno ovrednotiti (Beuthe, 2002, str. 215). Metoda
stroškov in koristi je v uporabi tudi pri vrednotenju ukrepov za povečanje prometne varnosti, vendar s čedalje
manjšo naklonjenostjo (Elvik, Høye, Vaa, & Sørensen, 2009, str. 119). 13
Multikriterijska analiza praviloma zajema opisno ocenjevanje posrednih učinkov projektov oz. ukrepov, pri
čemur se spremlja in ocenjuje več kot le ena sama lastnost projektov. Metoda omogoča vrednotenje
nemerljivih koristi veliko fleksibilneje in natančneje kot metoda analize stroškov in koristi (Šimulčik, 1999,
str. 104), saj se merila učinkovitosti prometnega sistema lahko oblikujejo v fizičnih ali denarnih enotah, v
obeh primerih pa morajo biti jasni in transparentni normativni kriteriji (Rennings & Weinreich, 2002, str.
281).
48
nadaljevanje
Ek
on
om
ska
uči
nk
ov
ito
st
Stroški
- Investicijski stroški
- Operativni stroški celotnega sistema
- Stroški vzdrţevanja
- Operativni stroški pr. sredstva (gorivo, mazivo, gume, vzdrţevanje,
amortizacija)
- Stopnja javnih subvencij v javni potniški prevoz
- Operativni prihodki
- Rentabilnost
Koristi - Izkoriščanje razpoloţljivih druţbeno-ekonomskih danosti
Ok
olj
e
Poraba virov
- Poraba goriva
- Poraba surovin
- Sprememba videza in kvalitete območja
- Uničenje habitatov
- Zapuščena območja
Onesnaţevanje
/ Teţave
- Kreiranje odpadkov
- Hrup in vibracije
- Uničenje skupnosti
- Spreminjanje podob mest
Va
rno
st
Varnost - Splošna prometna varnost (resnost in pogostnost nesreč)
- Varnost na določenih delih in v določenih prometnih panogah
Vir: MAESTRO, Monitoring Assessment and Evaluation of Transport Policy Options in Europe, 2000, str.
47.
2.2.1.1 Merjenje učinkovitosti prometnega sistema
Delovanje prometnega sistema vključuje kompleksne interakcije številnih komponent, pri
čemur nastajajo ţeleni rezultati, in sicer premeščanje ljudi, blaga in informacij ter neţeleni
rezultati, kot so prometne nesreče, hrup, onesnaţevanje itn. (Bošnjak, 2006, str. 32).
Cilj vsakega sistema, ki ga je umetno ustvaril človek in s katerim človek upravlja, je
doseganje čim boljših kazalnikov delovanja. Ti kazalniki sluţijo za ugotavljanje napredka
skozi čas ali pa za primerjavo z obstoječimi primerljivimi sistemi v drugih drţavah. Glavni
namen analiziranja delovanja prometnega sistema je zagotavljanje boljših pogojev za
uporabnike in zmanjšanja negativnih učinkov prometa na okolje. Pri tem je treba vedeti, da
je delovanje prometnega sistema odvisno od usklajenosti njegovih posameznih delov in ne
le od delovanja posameznega dela ločeno.
Učinkovitost delovanja prometnega sistema in njegov napredek je moţno oceniti iz
različnih vidikov in zaradi tega je potrebno ustvariti veliko kazalcev. Tem kazalcem lahko
analiziramo časovne vrste ali pa jih primerjamo z nekimi standardi ter tako ugotavljamo
napredek in doseţeno stopnjo razvoja oz. kakovosti prometnega sistema.
2.2.1.1.1 Varnost v prometu
Prometna varnost je pereč problem povsod po svetu. In čeprav se večina smrti in hudih
telesnih poškodb, ki izhajajo iz prometnih nesreč, zgodi v slabo ali srednje razvitem svetu,
se prav vsaka izguba v prometu poskuša preprečiti. Odvisno od razvoja prometnega
sistema pa je, kako se bo drţava lotila reševanja problema prometne varnosti.
49
Ţelezniški promet je zanesljiva in varna oblika premeščanja, na katerem med samo voţnjo
redko pride do poškodbe tovora potnikov. Na evropskih ţeleznicah se letno zgodi okrog
3.000 večjih nesreč; večina (pribliţno 75 %) med njimi se zgodi na nivojskih kriţanjih
ţelezniških prog in cest oz. kot kontakt osebe in gibajočega se vlaka (samomor ali nesreče
pri delu). Ostali tipi nesreč ţeleznic so iztirjenje, trčenje ali poţar.
In medtem ko ţelezniški promet spada med najbolj varne prometne panoge, je cestni
promet najbolj nevarna prometna panoga, ki letno vzame skoraj 1,3 milijona ţivljenj, med
20 in 50 milijonov ljudi pa se na cestah poškoduje (WHO, 2009, str. 1−2). Cestni promet je
danes najpogostejši vzrok smrti mladih ljudi; dnevno na cestah umre med 700 (WHO,
2011) in 1.000 (WHO, 2007, str. vii) mlajših od 25 let. Napoved Svetovne zdravstvene
organizacije je, da bo leta 2030 cestni promet peti najpogostejši vzrok smrti celotne
populacije, ki bo letno odgovoren za pribliţno 3,6 % vseh smrti; leta 2004 je bil deveti z
odgovornostjo za pribliţno 2,2 % vseh smrti (WHO, 2009, str. ix).
Glede na napovedi, bo staranje prebivalstva in njihova udeleţba v prometu čedalje večji
problem. Starejši vozniki so zaradi manjše zmoţnosti okrevanja najnevarnejši sami sebi in
ustrezna prometna politika jim mora zagotoviti alternativo za mobilnost v obliki javnega
potniškega prometa. Ravno poteka projekt SaMERU14
, katerega namen je preučiti vse
vidike prometne (ne)varnosti za starejše udeleţence v prometu ter podati priporočila za
izboljšanje trenutnih trendov.
Naraščajoč obseg, predvsem cestnega, prometa in znotraj njega velika rast tovornega
prometa, zahteva temeljit in znanstveno utemeljen pristop k reševanju problema varnosti v
prometu. Na varnost v prometu vplivajo vsi trije elementi prometnega sistema, torej
infrastruktura, prevozno sredstvo ter človek in potrebno je učinkovati na vse tri elemente,
da bi dosegli trajno izboljšanje prometne varnosti.
Raziskave na področju varnosti cestnega prometa so pogosto osredotočene na tehnologijo
vozil in izboljšave prometne infrastrukture, medtem pa je večina prometnih nesreč
posledica človeške napake. Namen SARTRE15
študije je ugotoviti psihološke, sociološke
in kulturološke dejavnike, ki vplivajo na obnašanje ljudi v prometu, to je na njihovo voţnjo
pod vplivom alkohola in drog, uporabo mobilnega telefona med voţnjo, voţnjo s
prekomerno hitrostjo itn. Tudi Evans (2004, str. 402−413) meni, da sta posameznikovo
obnašanje v prometu in obnašanje drugih udeleţencev v prometu dva ključna dejavnika, ki
opredeljujeta posameznikovo tveganje v prometu. Medtem ko svoje obnašanje posameznik
lahko povsem nadzira, pa na obnašanje drugih precej vplivajo druţbene norme in vrednote,
ki jih precej pomagajo oblikovati mediji.
14
SaMERU – Safer Mobility for Elderly Road Users 15
SARTRE − Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe; SARTRE projekt se je začel leta 1991 in
zaključil leta 2012, potekal je v štirih izvedbah, in sicer SARTRE 1 – 1991, SARTRE 2 – 1996 (takrat se je
vključila tudi Slovenija), SARTRE 3 – 2002, SARTRE 4 – 2009.
50
Slika 15: Elementi prometne varnosti in predlogi za izboljšave
Človek
VoziloInfra-
struktura
Prizadevanje za višjo
raven varnosti vozila
Spodbude za educiranje ljudi glede
prometne (ne)varnosti
Kreiranje varnega
prometnega okoljaKontrolni pregledi tovornih vozil
Dnevne luči
Avtomatično sledenje klicem v sili
Inteligentno prilagajanje hitrosti
Aktivni tempomat
Črne skrinjice v cestnih vozil
ABS za motorna kolesa
Zaščita za potnike na avtobusih
Izboljšanje vidljivosti tovornjakov,
kolesarjev, pešcev itd.
Spremenljivi prometni znaki
Nadzor prometnih tokov
Nadzor stanja cest / Vzdrţevanje
Detekcija in umik črnih točk
Umirajanje prometa
Kroţišča
Obcestne zaščitne ograje
Sredinske zaščitne ograje
Osvetlitev cest
Kolesarske in pešpoti itd.
Preoblikovanje in izboljšanje izobraţevanja, usposabljanja in
licenciraja voznikov
Kampanje o prometni varnosti
Educiraje otrok in mladostnikov o prometu
Naključne in stroţje policijske akcije (varnostni pas, hitrost,
alkohol, mobilni telefon, AETR)
Stroţja omejitev vsebnosti alkohola v krvi za določene
skupine itd.
Vir: Dodelano na osnovi Toyota, Traffic safety , 2013; R. Elvik, A. Høye, T. Vaa, & M. Sørensen, Handbook
of Road Safety Measures, 2009, L. Evans, Traffic Safety, 2004.
Rune Elvik in drugi v knjigi The Handbook of Road Safety Measures iz leta 2009 podajajo
trenutna spoznanja o učinkovanju 128 različnih ukrepov za izboljšanje prometne varnosti.
Opisani ukrepi segajo od načrtovanja prometnic in prevozne opreme preko vzdrţevanja
prometnic in nadzora ter upravljanja prometa, inšpiciranja vozil in usposabljanja voznikov
do medijskih kampanj in delovanja policije ter aktivnosti ob in po prometni nesreči. Knjiga
tako daje odgovore na naslednja vprašanja (Elvik et al., 2009, str. 5−6).
Kateri ukrepi lahko vplivajo na zniţanje števila prometnih nesreč in na zmanjšanje
posledic teh nesreč?
Kako izbrani ukrepi vplivajo na posamezne elemente prometnih nesreč in na
posamezne tipe poškodb?
Kakšne učnike imajo posamezni ukrepi na mobilnost ljudi in blaga ter na okolje?
Kakšni so stroški implementacije posameznih ukrepov?
Ali je moţno narediti analizo stroškov in koristi za posamezne ukrepe?
Kateri ukrepi prinašajo največje koristi v odnosu na stroške implementacije?
2.2.1.1.2 Trajnost prometnega sistema
Dolgo se je večina študij o trajnostni prometnega sistema osredotočala zgolj na potniški
promet (Rennings & Weinreich, 2002, str. 271), toda naraščajoč obseg tovornega,
51
predvsem cestnega, prometa je prisilil v širitev aktivnosti. Zato v zadnjem desetletju
najdemo precej študij s področja zunanjih stroškov celotnega prometa, npr.
INFRAS/IWW16
(2004), HEATCO17
(2005), GRACE18
(2008), IMPACT19
(2008) in
CE/INFRAS/ISI20
(2011).
Ne glede na to, da se študije razlikujejo po tem, katero geografsko področje pokrivajo,
kateri segmenti zunanjih stroškov so vključeni in katera metodologija je izbrana za oceno
zunanjih stroškov prometa ter tudi v dobljenih rezultatih, pa vse potrjujejo obstoj zunanjih
stroškov prometa in njihov pomemben vpliv na gospodarstvo posameznih drţav ter EU kot
celote.
Lep in drugi so leta 2004 na osnovi INFRAS/IWW študije iz leta 2000 pripravili do sedaj
edino študijo o zunanjih stroških prometa v Sloveniji. Študija obravnava zunanje stroške
prometa zaradi prometnih nesreč, hrupa, izpustov onesnaţeval, zastojev in ostalih zunanjih
stroškov prometa ter podaja napoved višine eksternih stroškov za leto 2010.
2.3 Raziskave v Sloveniji
V Sloveniji največ raziskav s področja prometa pripravijo Prometni inštitut, Center za
ekonomijo transporta in podjetje Omega Consult. Večina njihovih raziskav ni javno
dostopnih in tudi ne dosegljivih v medknjiţnični izposoji.
Poleg ţe omenjene študije o zunanjih stroških prometa v Sloveniji so pri izdelavi doktorske
disertacije bile najkoristnejše naslednje študije.
Vizija prometne politike Republike Slovenije, ki so jo leta 2002 pripravili Peter Lipar
in drugi, je bila osnova za izdelavo prve integrirane prometne politike v Sloveniji. V
njej so avtorji sistematično obravnavali slovenski prometni sistem ter podali ocene
potrebnih vlaganj, ki naj bi omogočila izboljšanje delovanja prometnega sistema ob
upoštevanju načela dobrega gospodarja.
Stane Boţičnik in drugi so leta 2006 izdelali študijo Analiza tranzitnega prometa skozi
Republiko Slovenijo in ocena moţnih prometno političnih ukrepov za zmanjšanje le
tega, vendar je njena uporabnost omejena zaradi prekratkega obdobja zajema
podatkov.
16
INFRAS/IWW External costs of Transport: Accidents, Environmental and Congestion Costs of Transport
in Western Europe; Od starejših študij se razlikuje v novem določanju deleţev zunanjih stroškov, pri čemur
največje posledice dodeljujejo klimatskim spremembam in posledicam zaradi izpustov onesnaţeval ter
prometnim nesrečam. 17
HEATCO – Developing Harmonized European Approaches to Transport Costing and Project Assessment;
Rezultati projekta podajajo osnovne izračune učinkov zunanjih stroškov prometa na gospodarstvo: vrednosti
časa, prometnih nesreč in okoljskih učinkov za cestni in ţelezniški tovorni promet. 18
GRACE – Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation; Zajete so predvsem ocene
zunanjih stroškov prometa zaradi izgradnje prometne infrastrukture, pri čemur so podani rezultati v obliki
povprečnih zunanjih stroškov za prevoţen kilometer v cestnem in ţelezniškem prometu. 19
IMPACT − Handbook on estimation of external costs in the transport sector; Opisane so različne metode
izračunavanja zunanjih stroškov prometa. 20
CE/INFRAS/ISI – External Costs of Transport in Europe; Študija je posodobitev INFRAS/IWW študije iz
leta 2004, pri čemur podaja celotne in povprečne zunanje stroške prometa po posameznih panogah in za
območje EU-27 vključno s Švico in Norveško ter oceno mejnih stroškov za posamezno vrst prevoznega
sredstva v različnih prometnih situacijah.
52
V letu 2008 smo sodelovali pri izdelavi študije Moţnosti implementacije ukrepov
prometne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih
tokov, kjer se išče rešitev za brzdanje rasti tovornega prometa oz. optimizacijo
tovornih tokov.
Dragan Petrovec in drugi so v letih 2008 in 2010 izdelali dve študiji o prometni
varnosti v Sloveniji, in sicer Kvantitativna analiza varnosti v cestnem prometu ter
Dejavniki varnosti cestnega prometa v Sloveniji. V njih je veliko opisne statistike ter
tudi določene napovedi, kar sluţi kot osnova za oceno določenih lastnih napovedi v
doktorski disertaciji.
V letu 2011 smo sodelovali pri izdelavi strokovno razvojne naloge Analiza moţnosti in
potreb razvoja javne ţelezniške infrastrukture v Republiki Sloveniji, kjer so na osnovi
izdelanega prometnega modela podane moţnosti posodobitve ţelezniškega
prometnega podsistema z nadaljnjim razvojem javne ţelezniške infrastrukture v
srednje in dolgoročnem časovnem obdobju.
53
3 PODATKI IN METODE
3.1 Viri podatkov
Uporabni, zanesljivi in pravočasni podatki in informacije so ključni elementi v procesu
odločanja ter tako pri razvoju kakovostnih politik. Promet ni izjema. Podatki o prometu so
pomembni, saj (WTO, 2013):
pomagajo identificirati teţave v sektorju in določiti prednostne naloge;
nudijo osnovo za pritisk na odgovorne v smislu doseganja zastavljenih ciljev;
zagotavljajo učinkovito porabo javnih sredstev;
omogočajo merjenje učinkov izbranih ukrepov in investicij;
omogočajo ocenjevanje prihodnjih potreb in naloţb itn.
3.1.1 Dostopni viri podatkov o prometu v Sloveniji in tujini
Pri objektivnem in celovitem načrtovanju prometa je potrebno razpolagati z veliko količino
vhodnih podatkov. V Sloveniji te podatke pridobimo na Statističnemu uradu Republike
Slovenije (SURS), Direkciji za ceste Republike Slovenije (DRSC), Druţbi za upravljanje
avtocest v Republiki Sloveniji (DARS), Slovenskih ţeleznicah (SŢ), Agenciji Republike
Slovenije za okolje (ARSO), Ministrstvu za infrastrukturo in prostor, Ministrstvu za
gospodarski razvoj in tehnologijo, Ministrstvu za finance, Uradu za makroekonomske
analize in razvoj (UMAR), Policiji ali z anketiranjem.
Podatke, ki omogočajo primerjavo na evropskem nivoju, pa zagotavljajo EUROSTAT,
UNECE21
, Evropska agencija za okolje − European Environmental Agency (EEA) in razne
študije s področja prometa.
3.1.1.1 Splošni podatki
Najboljši vir splošnih podatkov o Sloveniji in o prometu je Statistični urad, ki podatke
objavlja v različnih publikacijah, prav tako pa vzdrţuje dobro dodelan podatkovni portal.
Ravno na podatkovnem portalu, kjer je moč prilagoditi tabele potrebam raziskave, smo
pridobili pomembne podatke, ki omogočajo dober vpogled v stanje in trende v prometnem
sektorju v Sloveniji.
3.1.1.2 Podatki o prometnih obremenitvah v Republiki Sloveniji
Štetja prometa se na slovenskem cestnem omreţju opravljajo ţe od leta 1954. Štetje
prometa na drţavnih cestah izvaja Direkcija Republike Slovenije za ceste. Na zgoščenkah
oz. v tiskani obliki so dostopni podatki o prometnih obremenitvah od leta 2000 do leta
2011, na spletni strani DRSC pa je za isto obdobje podan povzetek podatkov in izvleček
podatkov s posameznih števnih mest ter opis števnih mest.
Števni podatki so ena temeljnih informacij o prometu na cestah: sluţijo kot osnova za
analizo prometnih gibanj in so nepogrešljiv podatek v procesu planiranja. Tako kot so
21
UNECE – United Nations Economic Commission for Europe
54
koristni pri odločanju na področju investicij novogradenj, oz. pri vzdrţevanju in obnovi
cest, prav tako se uporabljajo za potrebe prometne varnosti in okoljskih meritev (DRSC,
2012a).
Na temelju izkušenj in spoznanj ter s ciljem racionalizacije stroškov je DRSC vzpostavila
avtomatične števce prometa na najbolj karakterističnih točkah cestnega omreţja, na ostalih
števnih mestih, kjer so predvidena ročna štetja prometa, pa le-ta izvajajo v ciklusu petih let.
Lokacije števnih mest − tako za ročna kot za avtomatska štetja prometa − so postavljene
tako, da zajemajo promet na »odprtih« delih cestnih odsekov, torej brez vpliva lokalnega
prometa v neposredni bliţini naselij (DRSC, 2012a).
Za potrebe doktorske disertacije so analizirani podatki iz avtomatskih števcev. Le-ti
omogočajo pridobivanje naslednjih podatkov (DRSC, 2012a):
pregled dnevnih obremenitev za vsa vozila skupaj in ločeno za tovorna vozila ter
pregled urne distribucije različnih vozil.
S pomočjo podatkov iz avtomatičnih števcev smo analizirali vplive določenih ukrepov
prometne politike (npr. uvedba vinjete ali premik tovornih vozil na ceste višjega ranga,
kjer je to moţno) ter narejeno povezavo med prometnimi obremenitvami in prometno
varnostjo. Predvsem za potrebe analize vpliva določenih ukrepov prometne politike so se
nam podatki, pridobljeni z ročnim štetjem, izkazali kot premalo natančni.
3.1.1.3 Podatki o preobremenitvah tovornih vozil na slovenskih cestah
Na podlagi podatkov o strukturi prometnih tokov je moţno oceniti skupne mase in osne
pritiske vseh vozil, ki uporabljajo slovensko cestno omreţje. S pomočjo sistemov za
tehtanje vozil med voţnjo22
, ki merijo osne obremenitve vseh vozil s skupno maso nad 3,5
t v prostem prometnem toku, pa je moţno ugotoviti deleţ kršiteljev.
Meritve obremenitev tovornih vozil je DRSC začel izvajati leta 2002 na 20 lokacijah. V
letu 2003 so meritve potekale na 30 lokacij, v letu 2011 pa so potekale na 39 lokacijah; 32
meritev je bilo izvedeno v trajanju 7 dni, vključeni so bili vsi dnevi v tednu, 7 meritev pa je
bilo mesečnih in zajemajo celoten mesečni promet (DRSC, 2012a).
3.1.1.4 Podatki o prometni varnosti v Republiki Sloveniji
Podatki Statističnega urada glede prometne varnosti so precej skopi, toda policija zbira
podatke o prometnih nesrečah ţe od 50-ih let prejšnjega stoletja. Prvotna, skromna baza
podatkov je bila z leti razširjena na način, da nudi natančnejši opis prometne nesreče.
Policija zbira podatke o prometnih nesrečah v dveh ločenih bazah; v prvi so podatki o sami
nesreči, v drugi pa o udeleţencih nesreče. Bazi sta povezani s številko zadeve – enoznačne
številke, pod katero policija vodi posamezno nesrečo.
22
WIM – Weight-in-motion
55
Tabela 15: Spremenljivke, ki jih policija evidentira ob prometni nesreči
Baza podatkov o prometnih nesrečah
Baza podatkov o udeleţencih v prometnih
nesrečah
Številka zadeve Številka zadeve
Klasifikacija nesreče glede na posledice Vloga posameznika v prometni nesreči
Upravna enota, na območju katere se je zgodila
prometna nesreča Starost osebe
Datum nesreče Spol
Ura nesreče Občina stalnega prebivališča
Indikator ali se je nesreča zgodila v naselju ali izven Drţavljanstvo osebe
Kategorija ceste na kateri je prišlo do nesreče Poškodba osebe
Oznaka ceste ali šifra naselja kjer je prišlo do
nesreče Vrsta udeleţenca v prometu
Tekst ceste ali naselja, kjer je prišlo do nesreče Ali je oseba uporabljala varnostni pas ali čelado
Oznaka odseka ceste ali šifra ulice Vozniški staţ osebe za kategorijo, ki jo potrebuje
glede na vrsto udeleţenca v prometu
Tekst odseka ali ulice Vrednost alkotesta za osebo, če je bil opravljen
Točna stacionaţa ali hišna številka Vrednost strokovnega pregleda za osebo, če je bil
odrejen in so rezultati ţe znani
Opis prizorišča nesreče
Glavni vzrok nesreče
Tip nesreče
Vremenske okoliščine v času nesreče
Stanje prometa v času nesreče
Stanje vozišča v času nesreče
Stanje površine vozišča v času nesreče
Vir: povzeto po Policija, Prometna varnost - Statistika, 2013.
Na spletni strani policije so dostopni podatki o prometnih nesrečah od leta 1995 dalje. S
časom so se nekoliko spreminjale spremenljivke v posameznih bazah podatkov (npr. nekoč
je bila starost udeleţenca izraţena v letih in mesecih, sedaj je samo v letih, nekoč je
podatek o času nesreče zajemal tudi minute, sedaj jih več ne itn.). Spreminjale so se tudi
moţne vrednosti spremenljivk, zaradi česar podatki iz vseh let niso med seboj kompatibilni
in primerljivi; problematičen je predvsem podatek o kategoriji ceste, na kateri se je nesreča
zgodila.
Zaradi opisane teţave s kompatibilnostjo podatkov smo v našo analizo vključili podatke o
prometnih nesrečah za obdobje od 1999 do 2011, čeprav je nekonsistentnost v označbi
kategorije ceste ostala prisotna v 139. zapisih, kar pa ni vplivalo na rezultate. Tako smo
dobili bazo z več kot 526.000 zapisi o prometnih nesrečah in več kot 942.000 sodelujočih v
teh nesrečah. Ključna pomanjkljivost teh podatkov in omejitev pri analizah prometnih
nesreč je dejstvo, da v opisu nesreč ni klasifikacije tovornih vozil in tudi ne podatka o tem,
v kateremu vozilu so se ponesrečenci nahajali.
Policija vodi nadgrajeno bazo podatkov o prometnih nesrečah, ki vključuje tudi koordinate
nesreče in je kot taka primernejša za analize GIS23
, kar potrjuje tudi format datotek
(SHP24
). Toda, ta baza je manj natančna od zgoraj opisanih, ker morajo biti vanjo zajete
prometne nesreče v roku največ 15 dni od dogodka, medtem ko zakon določa, da se kot
23
GIS – geografski informacijski sistem 24
SHP – shapefile; vektorski format geo-prostorskih podatkov
56
smrt zaradi prometne nesreče obravnavajo vse smrti, ki se zgodijo v roku 30 dni od
nesreče. Ta baza je tako uporabnejša za določanje črnih točk na slovenskih prometnicah,
kar pa ni tematika te doktorske disertacije, zato sta pri analizah uporabljeni zgoraj opisani
bazi podatkov. Zaradi makro pristopa k prometni varnosti so iz analiz določene
spremenljivke izključene (npr. odsek ceste, hišna številka itn.).
3.1.1.5 Podatki o novo registriranih vozilih v Republiki Sloveniji
Uredba (ES) št. 443/2009 zahteva, da vse drţave članice vodijo evidenco o registracijah
novih vozil na svojem teritoriju, saj morajo Komisiji poročati naslednje: proizvajalca
vozila, tip, varianto in različico vozila, specifične emisije CO2 in drugih škodljivih snovi,
maso vozila, medosno razdaljo in kolotek vozila, hrup v mirovanju ter premikanju itn. (ES,
2009, str. 13).
Evidenco prvič registriranih motornih vozil je do 31. 12. 2012 vodilo Ministrstvo za
notranje zadeve, od 1. 1. 2012 pa jo vodi ministrstvo, pristojno za promet. V datotekah so
zajeti statistični podatki iz centralne evidence registriranih motornih in priklopnih vozil, ki
jo vodijo upravne enote, pooblaščena podjetja za opravljanje tehničnih pregledov in
Ministrstvo za notranje zadeve RS.
3.1.1.6 Kazalniki o delovanju prometnega sistema v Republiki Sloveniji
Določene kazalnike o delovanju prometnega sistema v Sloveniji je moč pridobiti iz
Statističnih letopisov, ki jih vsako leto pripravi Statistični urad Republike Slovenije (v
nadaljevanju SURS). Nekatere zbrane kazalnike prometa pa ponuja Agencija Republike
Slovenije za okolje. Le-ti so pridobljeni iz različnih virov in zbrani v 18 smiselnih
kazalnikov.
57
Tabela 16: Kazalci delovanja prometnega sistema v Sloveniji in njihova povezanost z drugimi kazalci
Kazalci delovanja prometa Povezanost z drugimi kazalci prometa Povezanost z drugimi kazalci
[PR01] Obseg in sestava potniškega
prevoza in prometa
[PR04] Raba končne energije v prometu
[PR11] Lastništvo osebnih avtomobilov
[PG06] Izdatki za ţivljenjske potrebščine
[PG08] Lastništvo avtomobilov v gospodinjstvih
[ZD02] Astma in alergijske bolezni pri otrocih
[ZD03] Izpostavljenost otrok onesnaţenemu zraku zaradi prašnih delcev
(PM10)
[ZR09] Izpusti plinov, ki povzročajo zakisovanje in evtrofikacijo
[PR02] Obseg in sestava blagovnega
prevoza in prometa
[PR03] Vlaganja v prometno infrastrukturo
[PR04] Raba končne energije v prometu
[PR15] Zaračunavanje prometnih stroškov
[ZD02] Astma in alergijske bolezni pri otrocih
[ZD03] Izpostavljenost otrok onesnaţenemu zraku zaradi prašnih delcev
(PM10)
[ZR09] Izpusti plinov, ki povzročajo zakisovanje in evtrofikacijo
[PR03] Vlaganja v prometno
infrastrukturo
[PR01] Obseg in sestava potniškega prometa
[PR02] Obseg in sestava tovornega prometa
[PR05] Zunanji prometni stroški
[PR14] Izdatki za osebno mobilnost
[PR04]Raba končne energije v prometu [PR01] Obseg in sestava potniškega prometa
[PR02] Obseg in sestava tovornega prometa
[EN16] Skupna raba energije po gorivih
[EN20] Cene energije
[PR05] Zunanji prometni stroški [PR03] Investicije v infrastrukturo
[PR10] Število prometnih nesreč, ţrtev in
poškodovanih v cestnem prometu
[PR15] Zaračunavanje prometnih stroškov
[PR06] Ozaveščenost javnosti o vplivih
prometa na okolje
[PR14] Izdatki za osebno mobilnost [OP04] Odnos javnosti do okoljskih problemov
[PG06] Izdatki za ţivljenjske potrebščine
[PR07] Vplivi prometa na kakovost zraka v
mestih
[PR08] Izpusti onesnaţeval zraka iz prometa
[PR08] Izpusti onesnaţeval zraka iz
prometa
[PR07] Vplivi prometa na kakovost zraka v
mestih
[PR11] Lastništvo osebnih avtomobilov
[PR17] Kakovost goriv v prometu
[ZR08] Onesnaţenost zraka z delci PM10 in PM2,5
[ZR16] Vsebnost ţvepla v gorivih
[PR09] Izpust toplogrednih plinov iz
prometa
[PR11] Lastništvo osebnih avtomobilov
[PR12] Starost osebnih avtomobilov
[EN01] Izpusti toplogrednih plinov energetskega izvora
[PS03] Izpusti toplogrednih plinov
[PR10] Število prometnih nesreč, ţrtev in
poškodovanih v cestnem prometu
[PR05] Zunanji prometni stroški [MR01] Onesnaţevanje z ladij
se nadaljuje
58
nadaljevanje
Kazalci delovanja prometa Povezanost z drugimi kazalci prometa Povezanost z drugimi kazalci
[PR11] Lastništvo osebnih avtomobilov
[PR01] Obseg in sestava potniškega prometa
[OD16] Izrabljena motorna vozila
[PG06] Izdatki za ţivljenjske potrebščine
[PG08] Lastništvo avtomobilov v gospodinjstvih
[PR12] Starost osebnih avtomobilov [PR11] Lastništvo osebnih avtomobilov
[OD16] Izrabljena motorna vozila
[PG08] Lastništvo avtomobilov v gospodinjstvih
[PR13] Uvajanje alternativnih vrst goriv v
prometu
[EN18] Obnovljivi viri energije
[EN20] Cene energije
[PR14] Izdatki za osebno mobilnost [PG06] Izdatki za ţivljenjske potrebščine
[PR15] Zaračunavanje prometnih storitev [PR02] Obseg in sestava tovornega prometa
[PR05] Zunanji prometni stroški
[PR16] Cene pogonskih goriv
[PR17] Kakovost goriv v prometu [PR07] Vplivi prometa na kakovost zraka v
mestih
[PR08] Izpusti onesnaţeval zraka iz prometa
[ZR01] Izpusti ţveplovega dioksida (zadnji podatki v sklopu kazalca ZR09)
[ZR16] Vsebnost ţvepla v gorivih
[PR18] Izpostavljenost hrupu zaradi
prometa
[ZD14] Izpostavljenost otrok povišani ravni hrupa zaradi cestnega prometa v
Ljubljani
Opomba: PR – Promet, EN – Energija, OD – Odpadki in snovni tok, ZD – Zdravje ljudi in ekosistemov, ZR – Zrak
Vir: povzeto po ARSO, Kazalci okolja v Sloveniji, 2012.
59
3.1.1.7 Podatki iz letnih poročil
Pri izdelavi doktorske disertacije smo uporabili podatke iz letnih poročil druţb DARS in
SŢ.
3.1.2 Pridobivanje podatkov s kontaktom na pristojne ustanove
Določeni podatki, ki smo jih potrebovali pri dokazovanju postavljenih hipotez, niso javno
dostopni, zbirajo pa jih različna ministrstva.
3.1.2.1 Podatki o javnem cestnem medkrajevnem potniškem prevozu v Republiki
Sloveniji
V 31. členu Zakona o prevozih v cestnem prometu (ZPCP, Ur. l. RS, št. 26/2005) piše:
Prevozniki, ki izvajajo javni linijski prevoz potnikov, morajo Direkciji posredovati podatke
o številu prepeljanih potnikov oziroma prodanih vozovnic na posamezni liniji, podatke o
stroških na prevoţeni kilometer na tej liniji ter ostale podatke, ki jih določi minister,
pristojen za promet, in so potrebni za ugotavljanje obsega te vrste prevoza potnikov in
upravičenosti dodelitve subvencij. S 1. 9. 2011 Direkcija RS za ceste ni več pristojna za
vodenje postopkov na področju cestnih prevozov blaga in potnikov, temveč so se te naloge
prenesle na ministrstvo, pristojno za promet (DRSC, 2011).
Podatki o medkrajevnih avtobusnih prevozih niso javno dostopni, zaradi tega je bil
vzpostavljen kontakt z gospodom Bojanom Ţlendrom, generalnim direktorjem Direktorata
za promet, ki je zagotovil dostop do vseh razpoloţljivih podatkov s področja javnega
cestnega medkrajevnega prevoza za leti 2011 in 2012.
3.1.2.2 Podatki o javnem ţelezniškem potniškem prevozu v Republiki Sloveniji
Dostopni podatki o izkoriščenosti ţelezniškega omreţja niso zadostovali potrebam
izdelave doktorske disertacije, zato smo se za natančnejše podatke obrnili na Slovenske
ţeleznice. Poslali so nam podatke o odpravljenih potnikih na posameznih smereh, od
Ministrstva za infrastrukturo in prostor (MzIP) pa smo dobili podatke o letnem načrtu
potovanj potniških vlakov v Sloveniji.
3.1.2.3 Podatki o prodanih količinah in cenah goriva
Podatki o prodanih količinah goriva niso javno dostopni. Za potrebe izdelave doktorske
disertacije nam jih je posredovala ga. Joţica Kastelic, vodja sektorja za davčni in carinski
sistem na Ministrstvu za finance.
Časovno vrsto s podatki o cenah goriva v Sloveniji smo dobili na spletni strani Ministrstva
za gospodarski razvoj in tehnologijo. Podatke o cenah goriva v sosednjih drţavah smo
dobili od Avto moto zveze Slovenije.
Ti podatki so sluţili za izračun korelacije med ceno goriva in prodanimi količinami goriva
ter za izračun korelacije med prodanimi količinami goriva in prometnimi obremenitvami.
60
3.1.3 Podatki iz obstoječih študij
V določenih poglavjih doktorske disertacije smo uporabili podatke iz študij SARTRE 4 in
Rail competition ter iz študije Fakultete za druţbene vede z naslovom Slovensko javno
mnenje 1994/3: Raziskava o avtocestah v Sloveniji. S temi podatki smo svoje ugotovitve
bodisi podkrepili bodisi dopolnili. Prav tako smo uporabili ugotovitve študije Analiza
eksternih stroškov prometa in Prestopanje v sistemu JPP.
Pomembne smernice in podatke smo pridobili iz strokovno-razvojne naloge Analiza
moţnosti in potreb razvoja javne ţelezniške infrastrukture v Republiki Sloveniji.
3.1.4 Pridobivanje podatkov z anketiranjem
Anketiranje je tehnika zbiranje podatkov o lastnostih, stališčih in obnašanju populacije z
vnaprej pripravljenim sklopom vprašanj. Anketa se lahko opravi na več načinov; osebno,
po pošti, preko spleta ali telefonsko, pri čemur ima vsak način določene prednosti in
slabosti. Na splošno se z anketami lahko pridobi podatke o široki populaciji in posledično
lahko ugotavljamo razlike v razmišljanju in obnašanju med posameznimi kategorijami
prebivalcev (glede na prebivališče, izobrazbo, status itn.). Cilj anketiranja je pridobiti
informacije, ki so primerne za statistične analize, zato je izredno pomembno ustrezno
zastaviti vprašanja in izbrati reprezentativen vzorec populacije. Pri načrtovanju anketiranja
je zato treba razmisliti, kaj so naši cilji, katera vprašanja uporabiti, kako jih formulirati,
koliko vprašanj vključiti, kakšno bo zaporedje vprašanj, katera navodila moramo dati, ali je
vprašalnik moţno hitro, točno in računalniško obdelati (Hess, 2010, str. 15).
3.1.4.1 Anketa o potovalnih navadah prebivalcev in njihovem stališču do prometnega
sistema
Empirični del doktorske disertacije je baziran na anketiranju. Namen ankete je bil
večkraten, in sicer ugotoviti:
potovalne navade prebivalcev;
razloge, zakaj koristijo oz. ne koristijo javni potniški promet v večjem obsegu;
mnenje o do sedaj sprejetjih ukrepih prometne politike;
mnenje o potencialnih ukrepih prometne politike s ciljem doseganja bolj trajnostnega
prometnega sistema v Republiki Sloveniji.
Za potrebe raziskave je bila vzpostavljena spletna anketa z naslovom Mobilnost
prebivalcev in trajnost prometnega sistema v Sloveniji. Anketa je bil nameščena na
spletnem servisu MojaAnketa.si, ki omogoča zbiranje in uporabo informacij za registrirane
uporabnike.
3.1.4.1.1 Struktura ankete
Anketa je sestavljena iz klasifikacijskih, dejstvenih in mnenjskih vprašanj. Določena
vprašanja so prevzeta iz ţe opravljenih anket oz. študij (Sustainable transport –
Questionnaire (University of Bradford), UseMobility – General questionnaire
(UseMobility projekt, 2011), Social attitudes to road traffic risk in Europe (SARTRE 4,
2010) in Socialno prostorski vplivi avtocest v Sloveniji (FDV, 2002)), ostala, predvsem
61
mnenjska vprašanja, pa so vezana na slovensko okolje – na našo prometno politiko in
prometni sistem.
Klasifikacijska vprašanja so se, tako kot je to v navadi, nanašala na druţbeno-ekonomske
in demografske podatke in kot taka so dala osnovo za kreiranje podskupin vzorca ter
nadaljnje primerjave in preverjanja (Richardson et al., 1995, str. 165−166).
Z drugo skupino vprašanj so zajete potovalne potrebe prebivalcev in njihove izkušnje v
prometu.
Tretja skupina vprašanj pa je namenjena ugotavljanju mnenja prebivalcev o do sedaj
sprejetih ter o predvidenih oz. moţnih ukrepih prometne politike, ki naj bi naš prometni
sistem vodili k trajnostnemu razvoju.
Skupno je anketa zajemala 44 vprašanj različnih tipov, vendar je bilo število vprašanj za
posameznega anketiranca odvisno od odgovorov na nekatera klasifikacijska vprašanja.
Anketa je priloţena k doktorski disertaciji kot Priloga 1.
3.1.4.2 Reprezentativnost vzorca
Vzorčenje je potrebno, kadar je opazovana populacija prevelika za določitev vseh
parametrov, ki so potrebni v raziskavi. Obstaja veliko načinov za jemanje vzorcev iz
populacije − in obstaja tudi veliko načinov, da gre vzorčenje narobe. Reprezentativen je
tisti vzorec, ki nam da rezultate iz zbranih podatkov, ki so skladni z rezultati, ki bi jih
dobili, če bi analizirali celotno populacijo.
3.1.4.2.1 Vzorčenje
Ker podatki iz Centralnega registra prebivalstva niso javno dostopni 25
, smo kot vir
podatkov uporabili Telefonski imenik Slovenije (TIS) – Pomlad 2012 na DVD-ju. Ko so v
Nemčiji delali podobno raziskavo, so ugotovili, da se odgovori prebivalcev, ki nimajo
objavljene telefonske številke, ne razlikujejo bistveno od tistih, ki telefonsko številko
imajo objavljeno, zato bodo v prihodnje verjetno vzorec zoţili na populacijo, ki ima
kontaktne podatke objavljene v telefonskem imeniku. Temu pripomore tudi dejstvo, da je
odzivnost prebivalcev, ki nimajo objavljene telefonske številke zgolj 5 %, medtem ko je
bila odzivnost tistih, ki imajo objavljeno telefonsko številko, 35 % (Inbakaran & Kroen,
2011, str. 10).
Tudi pri uporabi TIS-a obstaja zaščita osebnih podatkov fizičnih oseb26
, vendar jo je
moţno obiti z uporabo izvoza v osebni imenik, kjer pa je omejitev 2.000 izvozov na enkrat.
Zaradi zagotavljanja naključnosti podatkov, smo kot ključ iskanja uporabili hišno številko
v posameznem telefonskem območju. Hišna številka je bila izbrana tako, da je iskanje
25
Zakon o varstvu osebnih podatkov v 18. členu sicer predvideva uporabo podatkov za znanstveno
raziskovalne namene, vendar le v anonimizirani obliki. To pa pomeni brez kakršnih koli osebnih podatkov, iz
katerih bi bilo mogoče razbrati posameznika. 26
TIS ima vgrajeno varovalko, da seznamov v CSV formatu ne izvozi, ko gre za fizične osebe, da ne kršimo
zakona (ZEKom, ki omejuje neposredno trţenje z uporabo e-pošte) in ZVOP (Zakona o varstvu osebnih
podatkov).
62
ustvarilo pribliţno 2.000 zadetkov v posameznem telefonskem območju. Tako so bili v
izvoţenih podatkih zajeti vsi okraji posameznega telefonskega območja.
Rezultate iskanja smo prenesli v MS Excel, kjer smo jih zdruţili v skupen seznam, ki je
vključeval pribliţno 20.000 vnosov. Zaradi specifičnosti poselitve v Sloveniji, smo ta
seznam razbili na dva; v enem smo glede na poštno številko zajeli večja mesta, v drugem
pa vse ostale kraje, da bi dosegli ustrezno odzivnost vseh prebivalcev. Predpostavka je
namreč bila, da velikost naselja, v katerem nekdo ţivi v precejšnji meri vpliva na način
zadovoljevanja potreb po premeščanju. V nadaljevanju smo posameznemu vnosu generirali
naključno 5-mestno kodo ter smo rezultate, glede na generirano kodo, razvrstili
naraščajoče. Na koncu jim je dodeljena nova koda oz. identifikacijska številka, ki je
opredelila njihov vrstni red, saj se naključno generirane kode spreminjajo z vsako novo
aktivnostjo v Excelovi datoteki.
Vsakemu poslanemu dopisu smo dodelili identifikacijsko številko, s čimer smo omogočili
spremljanje odzivnosti; to številko je anketiranec vnesel v spletno anketo oz. jo je vnesel v
tiskan vprašalnik. Izbrani udeleţenci raziskave so bili pozvani, da povabijo k izpolnjevanju
spletne ankete neomejeno število ljudi, vsaj svoje druţinske člane, ki so starejši od 15 let.
Ti odgovori niso upoštevani pri izračunu odzivnosti na anketo, so pa pripomogli k
doseganju večjega in bolj reprezentativnega vzorca. Njihova koda je bila
dodeljena identifikacijska številka − 8888.
Minimalno starost anketirancev smo opredelili glede na podobne študije v Evropi; npr.
nedavno izvedeno študijo Rail competition (EC, 2012a) ter študijo Measuring and
modelling the reliability of the transport supply v Švici (König, 2004). V raziskavi s
podobno tematiko z naslovom Long-term and mid-term mobility during the life course
(Beige, 2013) je minimalna starost udeleţencev 18 let, v raziskavi pri projektu SARTRE 4
pa 17 let.
3.1.4.2.2 Pilotna raziskava
Preden smo sestavili finalno verzijo vprašalnika, je le-ta bil testiran v pilotni raziskavi, ki
je zajemala 80 anketirancev, večinoma študente in zaposlene na Fakulteti za pomorstvo in
promet. V tej fazi je bil namen pilotne raziskave preveriti razumljivost vprašalnika, preden
gre le-ta v javnost, in dobiti povratno informacijo glede porabljenega časa pri
izpolnjevanju vprašalnika. Posledično smo določena vprašanja izvzeli oz. preformulirali.
V drugi fazi smo povezavo na končni vprašalnik poslali 400 naključno izbranim občanom.
K izpolnjevanju ankete so bili naključno izbrani anketiranci povabljeni po pošti. Ankete v
prvi fazi ni bilo moţno oddati v pisni obliki, so pa bili udeleţenci anketiranja, ki spletne
ankete niso izpolnili, po enem tednu poklicani po telefonu in jim je bila ponujena opcija
pošiljanja ankete v tiskani obliki. Namreč, omejitev zgolj na uporabo spleta trenutno še ni
priporočljiva, kajti to lahko zmanjša reprezentativnost raziskave, saj nimajo vsa
gospodinjstva dostopa do spleta (Inbakaran & Kroen, 2011, str. 3); v Sloveniji je bilo po
podatkih iz prvega četrtletja 2011 27 % gospodinjstev brez dostopov do spleta (SURS,
2011). S kombiniranim pristopom je tako moţno doseči različne demografske skupine in
se izogniti nezadostni vključenosti posameznih skupin (Inbakaran & Kroen, 2011, str. 13).
Spletno anketiranje ima podobno kot anketiranje po pošti določene prednosti; je relativno
poceni, hkrati pa omogoča široko geografsko razpršenost anketirancev in izključuje
pristranskost pri anketiranju, saj anketar ni prisoten (Richardson et al., 1995, str. 47−48).
63
Vsak posameznik si tako lahko izbere tudi najprimernejši čas za izpolnjevanje ankete,
zaradi česar je moţno pričakovati boljši odziv. Hkrati spletna anketa z ustrezno zastavljeno
podatkovno bazo omogoča hitro in enostavno analizo pridobljenih podatkov. Ker tako
anketiranje poteka brezosebno, je ključna slabost pomanjkanje nadzora nad okoliščinami, v
katerih poteka izpolnjevanje ankete.
Teţava, s katero smo se srečali pri izvedbi pilotne raziskave, je ta, da so ljudje znotraj iste
poštne številke povsem različno opredeljevali okolje, v katerem ţivijo. Zaradi tega ni bilo
smiselno in niti moţno segmentirati populacije in vabila ciljno pošiljati prebivalcem
določenega (predvidenega) tipa naselja.
Rezultate druge faze pilotne raziskave smo vključili med končne rezultate raziskave.
3.1.4.2.3 Velikost in struktura vzorca
Velikost vzorca je običajno označena z n in je vedno pozitivno celo število. Točno velikost
vzorca je nemogoče definirati in lahko se razlikuje glede na zahteve raziskave, ki se kaţejo
kot ţelena moč raziskave, stopnja tveganja in velikost vpliva (standardna napaka); velikost
vzorca se tako povečuje s povečanjem ţelene moči, zmanjšanjem velikosti vpliva in
zmanjšanje stopnje tveganja.
Pri majhnih skupinah je potrebno narediti velik vzorec, ker je v majhni skupini velika
moţnost, da izbrani anketiranec ne sovpada s celotno populacijo. Nasprotno, ko se opravlja
raziskava v veliki skupini prebivalcev, bi odstotno velik vzorec bil stroškovno in časovno
potraten, k natančnosti rezultatov pa ne bi prispeval bistveno več kot vzorec 400
anketirancev (PS-TS60, 2012). To potrjuje tudi Tabela 17.
Tabela 17: Velikost reprezentativnega vzorca ob različnih pogojih
Stopnja gotovosti = 95 %
(Stopnja tveganja () = 5 %)
Stopnja gotovosti = 99 %
(Stopnja tveganja () = 1 %)
Standardna napaka Standardna napaka
Populacija 5,0 % 3,5 % 2,5 % 1,0 % 5,0 % 3,5 % 2,5 % 1,0 %
100 80 89 94 99 87 93 96 99
1.000 278 440 606 906 399 575 727 943
100.000 383 778 1.513 8.762 659 1.336 2.585 14.227
1.000.000 384 783 1.534 9.512 663 1.352 2.647 16.317
2.500.000 384 784 1.536 9.567 663 1.353 2.651 16.478
Vir: The Research Advisor – Sample size, 2006.
Formula za izračun velikosti vzorca je:
( )
( )
(1)
Kjer je: n – velikost vzorca
N – velikost populacije
P – ocenjena varianca v populaciji
A – zahtevana natančnost
Z – odvisno od stopnje gotovosti; npr. 1,96 za 95 % ali 2,5758 za 99 %
R – ocenjena stopnja odzivnosti
64
V Sloveniji je 1. 7. 2012 ţivelo 1.760.729 prebivalcev, starejših od 15 let; 49,14 % moških
in 50,86 % ţensk (SI-STAT, 2013d). Odločili smo se, da nam zadostuje raziskava ob
stopnji gotovosti 95 % ter zahtevani natančnosti 5 %.
Glede na slabo odzivnost občanov na razposlana vabila v sklopu pilotne raziskave, pri
kateri je bila odzivnost mestnega prebivalstva nekoliko višja od odzivnosti prebivalcev s
podeţelja (primarna odzivnost 19,3 % nasproti 17,7 %, po opravljenih klicih in poslanih
anketah v tiskani obliki pa 25,2 % nasproti 22,3 %), smo ocenili, da bo potrebno poslati
okrog 4.000 vabil in da zaradi časovne omejenosti ne bomo prebivalce naknadno pozivali k
izpolnjevanju ankete.
Vabila k izpolnjevanju ankete smo pošiljali v valovih in prilagajali glede na odzivnost.
Pridobivanje podatkov je potekalo od 11. 2. 2013 do 12. 4. 2013. V tem obdobju smo
dobili 787 (namenoma več, zaradi segmentiranja populacije) izpolnjenih anket, osnovne
lastnosti anketirancev pa so podane v naslednji sliki.
Povprečna starost anketirancev je bila 38,1 leta. Povprečna velikost gospodinjstva 3,17 in
povprečno število otrok v gospodinjstvu 1,1. V gospodinjstvih v povprečju uporabljajo
1,87 vozila, ki pa ni nujno v lasti članov gospodinjstva. 96,6 % anketirancev ima vozniško
dovoljenje, od tega jih ima 85,6 % avtomobil stalno na razpolagi.
Med zaposlenimi jih 45 % dela v občini stalnega bivališča. 35,9 % zaposlenih ima fiksen
delovni čas in 36,1 % drseč delovni čas. Le 1,5 % dela od doma, ostali pa si prihode in
odhode lahko poljubno določijo sami oz. so njihovi odhodi v sluţbo odvisni od obsega dela
ali števila strank.
65
Slika 16: Osnovne lastnosti vzorca
3.1.4.3 Stroški izvedbe raziskave
Odločili smo se, da se omejimo zgolj na pošiljanje vabil in ne na dodatno telefonsko
vabljenje izbranih občanov k izpolnjevanju ankete. Ob upoštevanju izključno neposrednih
stroškov je ta opcija nekoliko draţja od opcije, ki smo jo prvotno predvideli, vendar pa bi,
ob upoštevanju stroškov časa in stroškov komunikacije27
, sistem v dveh korakih pomenil
večje stroške.
27
V sklopu pilotne raziskave so stroški telefonske komunikacije zanemarjeni, ker količina telefonskih klicev
ni presegala količine zakupljenih zastonj minut v paketu za fiksno in mobilno telefonijo.
3,2%
23,1%
52,0%
10,2%
11,6%
Status
Dijak/-inja
Študent/-ka
Zaposlen/-a
Nezaposlen/-a
Upokojenec/-ka
13,7%
22,1%
56,5%
5,7%
1,9%
Zakonski stan
S starši
Samski/-a
Poročen/-a
Ločen/-a
Vdovec/Vdova
51,2%
48,8%
Spol
Moški
Ţenska
41,7%
52,5%
5,8%
Starostna skupina
Do 30 let
Od 31 do 65 let
Nad 66 let
15,0%
36,8%
8,1%
40,0%
Prebivališče
Veliko mesto
Majhno mesto
Predmestje
Podeţelje
5%
60%
33%
2%
Izobrazba
Osnovna šola ali
manjSrednja šola
6/1, 6/2 in 7
stopnja8/1 in 8/2 stopnja
66
Tabela 18: Kalkulacija stroškov anketiranja
1. korak 2. korak
Poslano Prejeto TC1 AC1 Poslano Prejeto Skupaj prejeto DS TC2 AC2
Mestni 135 26 45,13 1,74 10 8 34 12,67 57,81 1,70
Ruralni 265 47 86,81 1,85 14 12 59 17,74 104,55 1,77
Opomba: Celotni stroški (TC1) zajemajo stroške tiskanja (toner), stroške kuvert (1,79 EUR
/100 kos) in stroške
poštnine (0,27 EUR
/kos); Povprečni stroški (AC1) so celotni stroški preračunani na posamezen
dobljen odgovor. Dodatni stroški (DS) vključujejo stroške kuvert (2,59 EUR
/25 kos), stroške
poštnine oz. znamk (0,35 EUR
/kos) ter stroške kopiranja (0,06 EUR
/stran)
Materialni stroški izvedbe raziskave so tako ocenjeni na pribliţno 1.400 EUR in so deloma
kriti iz Individualnih raziskovalnih sredstev, deloma pa iz lastnih sredstev.
3.2 Uporabljene metode
Velika ovira pri uporabi kvantitativnih metod je nedosegljivost dovolj podrobnih podatkov.
Recimo, podatki o prometnih obremenitvah in prometnemu delu se pridobivajo iz različnih
avtomatskih števcev in tudi z ročnim štetjem. Vsi avtomatski števci ne omogočajo
ločevanja med vozili posameznih kategorij, medtem ko so podatki iz ročnih štetij
naknadno preračunani na letno osnovno in tako predstavljajo le oceno.
3.2.1 Priprava podatkov za analize
3.2.1.1 Odstranitev osamelcev
Vhodne numerične spremenljivke, ki smo jih pridobili z raziskavo, smo pred začetkom
analiz testirali in iz podatkov odstranili osamelce. Osamelci so opazovanja, ki niso skladna
z drugimi opazovanji v podatkovni bazi. So opazovanja, ki odstopajo od distribucije ostalih
vrednosti in povzročajo teţave pri analizi podatkov. Osamelci povečajo varianco in
zmanjšajo moč statističnih testov, zmanjšajo normalnost porazdelitve ali vplivajo na
zaključke.
V SPSS osamelce lahko iščemo grafično, z uporabo različnih tipov grafikonov, npr. box
plot ali histogram. Obstajajo pa tudi številne formalne metode, da to naredimo (npr.
metoda standardne deviacije, Dixonov test, Shapiro-Wilk test itn.). Ker pridobljeni podatki
niso normalno razporejeni, smo se odločili za metodo modificirane aritmetične sredine
(trimmed mean). Dodaten razlog je bil, da preprečimo skrivanje osamelcev na spodnji
strani podatkov. Metoda modificirane aritmetične sredine je robustna mera centralne
tendence, ki je enaka povprečni vrednosti podatkov po odstranjenih 5 % najvišjih in
najniţjih vrednosti podatkov.
3.2.2 Časovne vrste
Številni podatki o prometu, npr. podatki o prometni varnosti, podatki o prometnih
obremenitvah, podatki o javnem potniškem prometu itn., se zbirajo sistematično skozi čas
in omogočajo tvorjenje časovnih vrst. Časovna vrsta je torej zaporedje podatkov,
izmerjenih v zaporednih časovnih trenutkih, med katerimi so običajno enaki časovni
razmiki.
67
Analiza časovnih vrst lahko sluţi razumevanju vzrokov za dinamiko obstoječih podatkov
in za napovedovanje prihodnjih vrednosti časovne vrste na osnovi preteklih podatkov se
uporabljajo modeli časovnih vrst.
3.2.2.1 Osnovne operacije na časovnih vrstah
Da bi ocenili napredek v delovanju prometnega sistema, je potrebno preveriti trenutno
stanje ter spremembe, ki so se dogajale skozi čas. V ta namen smo uporabili metodo
izračuna povprečne letne stopnje rasti28
in metodo sestavljene letne stopnje rasti29
, pri
kateri se letna sprememba izračuna zgolj iz vrednosti prvega in zadnjega leta.
∑ (
)
(2)
√
(3)
Da bi določene odnose bolje razumeli in laţje opisali, smo se pogosto posluţevali izračuna
korelacije. Korelacija proučuje povezanost dveh enakovrednih številskih statističnih
spremenljivk, kar pomeni, da nobene spremenljivke nimamo za odvisno ali pa za
neodvisno spremenljivko. Korelacijo med dvema številskima spremenljivkama izrazimo s
Paersonovim koeficientom korelacije, ki lahko zasede vrednosti med -1 in 1, izračunamo
pa ga s pomočjo naslednje formule.
∑ ( ) ( )
√∑ ( )
√∑ ( )
(4)
3.2.2.2 Sezonsko glajenje podatkov v časovni vrsti
V časovnih vrstah, s katerimi opisujemo delovanje prometnega sistema, smo ugotovili
prisotnost sezonskega učinka. Predpostavili smo tudi prisotnost trenda, zato smo časovne
vrste predelali, kar pomeni, da smo iz časovnih vrst odstranili sistematične vplive časa, v
našem primeru meseca v letu. To smo morali narediti, da ne bi ostala skrita dejanska
gibanja v časovni vrsti. Ker nismo mogli predvideti, da je amplituda sezonskega in
naključnega vpliva konstantna ne glede na trende, smo sezonskost anulirali s pomočjo
multiplikativne dekompozicije, pri čemur velja:
(5)
Kjer je: Ot – opazovana časovna vrsta
Tt – trend
St – sezonski vpliv
Nt – naključen vpliv
Nadalje lahko zapišemo:
28
AAGR – average annual growth rate; letna povprečna stopnja rasti 29
CAGR – compund annual growth rate; sestavljena letna stopnja rasti
68
(6)
Kjer je: – sezonsko prilagojena časovna vrsta
– ocena sezonske komponente
3.2.2.3 Druge uporabljene metode
Da bi razumeli trende in bili zmoţni določenih napovedi, pa je smiselno uporabiti nekatere
ekonometrične modele, kot so npr. modeli na časovnih vrstah ali regresija.
3.2.2.3.1 Metoda APW za oceno izboljšanja cestno-prometne varnosti
Eden izmed načinov določanja črnih točk na prometnicah je s pomočjo ponderiranja
posameznih tipov nesreč na posameznem segmentu ceste (APW – Accident Point
Weightage; npr. Mustakim & Fujita, 2011; Norbalkish, Ismail, & Erwan, 2011). Glede na
to, da se v doktorski disertaciji ne ukvarjamo s prometom na mikro-, temveč na
makronivoju, smo ta pristop uporabili za vrednotenje splošne prometne varnosti na
slovenskih cestah ter vrednotenje posameznih kategorij cest v Sloveniji.
(7)
Kjer je: X1 – število nesreč s smrtnim izidom
X2 – število nesreč s hudimi poškodbami
X3 – število nesreč z laţjimi poškodbami
X4 – število nesreč z materialno škodo
3.2.2.3.2 Linearna regresija
Pri regresiji ne dobimo le smeri in jakosti povezave, kot je to naključje pri korelaciji,
ampak tudi dejansko obliko funkcije. Gre torej za prilagajanje ustrezne matematične
funkcije empiričnim podatkom, pri čemur vrednosti ene spremenljivke vplivajo na
vrednosti druge, obratno pa ne velja.
Linearna regresija je najpreprostejši način izračunavanja napovedi. Linearna regresija
predvideva linearno povezanost med odvisno spremenljivko in neodvisnimi oz.
pojasnjevalnimi spremenljivkami, tako da velja:
(8)
Kjer je: Y – vektor odvisne spremenljivke
X – matrika neodvisnih spremenljivk
– vektor koeficientov
– vektor slučajnih napak (rezidualov)
V primeru ene same neodvisne spremenljivke govorimo o enostavni linearni regresiji, v
primeru več spremenljivk pa o multipli regresiji.
Danes zato sodobne modele napovedovanja števila prometnih nesreč zapišemo kot (glej
npr. Eenink et al., 2008, str. 7; Elvik et al., 2009, str. 84):
69
( ) ∑ (9)
kjer je ( ) ocenjeno število prometnih nesreč, ki je funkcija obsega prometnega dela Q in
izbranih dejavnikov tveganja xi (i=1, 2, …, n). Učinek obsega prometnega dela na nesreče
je modeliran v smislu elastičnosti , učinek dejavnikov tveganja pa kot eksponentna
funkcija, ki ima v eksponentu zmnoţek koeficientov in spremenljivk xi, ki označujejo
tveganje. Ta model vključuje predpostavko, da se prometne nesreče sicer dogajajo
naključno, vendar s konstantnim številom ob danem obsegu aktivnosti in dejavnikih
tveganja (Evans A. W., 2003, str. 460).
Izbira spremenljivk, ki so vključene v model, naj bi temeljila na teoriji, vendar je
dostopnost podatkov pogosto omejujoči faktor, zato je pogosta oblika formule (9)
naslednja (Elvik, Høye, Vaa, & Sørensen, 2009, str. 54):
(10)
Kjer je N ocenjeno število prometnih nesreč, PLDP pa povprečni letni dnevni promet
vozil. V nekaterih evropskih drţavah so v model za oceno števila prometnih nesreč
vključili tudi dolţine cest, v Avstriji pa so uspeli vključiti tudi deleţ tovornih vozil v
prometnih tokovih.
Slika 17: Število prometnih nesreč v odvisnosti od povprečnega letnega dnevnega prometa
(PLDP)
0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000
PLDP
Šte
vil
o n
esre
č n
a k
ilo
met
er v
5-i
h l
etih
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Vir: R. Eenink et al., Road Safety Impact Assessment, 2008, str. 9
Študije ugotavljajo, da rast PLDP (pribliţek za prometne tokove) za 10 %, poveča število
nesreč za 8,8 %, oz. med 7,7 in 9,9 % pri intervalu zaupanja 95 % ter da s prometnimi
tokovi lahko opišemo pribliţno dve tretjini variance v številu prometnih nesreč (Elvik et
al., 2009, str. 54−55).
70
Omejenost uporabnosti linearne regresije pri analizi prometne varnosti predstavljajo
zahtevne predpostavke linearne regresije. Te so naslednje (Greene W. H., 2003).
Linearnost – neodvisne spremenljivke je moţno glede na potrebe transformirati,
koeficienti pa morajo biti linearni.
Normalnost porazdelitve spremenljivk.
Homoskedastičnost – varianca y se ne spreminja z vrednostjo x, kar pomeni, da
reziduali niso odvisni od x.
Neodvisnost slučajnih napak (rezidualov) – slučajne napake morajo biti normalno in
neodvisno porazdeljene s povprečno vrednostjo 0 in varianco . To pomeni, da med
napakami ni korelacije in zapišemo ( ) za i ≠ j. Če ta pogoj ni zadovoljen,
se lahko teţava odpravi z vključevanjem dodatnih neodvisnih spremenljivk ali z
uporabo analitičnih tehnik za časovne vrste, kot je npr. ARMA model (IBSR, 2007).
Ne sme biti multikolinearnosti – neodvisne spremenljivke ne smejo biti linearne
funkcije ostalih neodvisnih spremenljivk, kar se preveri s stolpčnim rangom matrike x.
3.2.2.3.3 ARIMA oz. Box-Jenkins model
V ARIMA30
model so zdruţeni koncepti avtoregresijskega modela, modela integriranosti
časovnih vrst in modela premikajočega se povprečja.
Red avtoregresije sega od 1 do p, kar označimo z AR(p). Red avtoregresije je praviloma
neznan in ga lahko določimo z uporabo treh različnih pristopov, in sicer z analizo
avtokorelacijske in delne avtokorelacijske funkcije, z informacijskim kriterijem in z
ovrednotenjem napovednih moči modelov.
Avtoregresijski model p-tega reda lahko zapišemo z naslednjo formulo:
∑
(11)
oz. lahko zapišemo pričakovano vrednost v času t ( ( )) kot kombinacijo njenih preteklih
vrednosti
( ) (12)
pri čemur se dejanska ( ) in pričakovana vrednost ( ( )) razlikujeta le v slučajni napaki
( ).
Model premikajočega povprečja (gibljive sredine) izkazuje pričakovano vrednost s
konstanto ( ) ter premikajočim povprečjem preteklih vrednost slučajnih napak ( )
(13)
30
ARIMA − Atoregressive Integrated Moving Average in predstavlja posplošitev ARMA − Autoregressive
Moving Average modela.
71
Odvisno od reda, model premikajočega povprečja označimo z MA(q).
ARIMA-model posledično lahko zapišemo kot:
(14)
oz. natančneje kot ARIMA (p,d,q), kjer p pomeni število lastnih odlogov, d stopnjo
integriranosti časovne vrste in q število odlogov slučajnih napak.
Pogoj za aplikacijo modela ARIMA je stacionarnost oz. vsaj šibka stacionarnost časovne
vrste. To pomeni, da se povprečna vrednost in varianca s časom ne spreminjata (IBM,
2011, str. 39) in tudi vrednost kovariance med dvema obdobjema se skozi čas ne spreminja
in je odvisna le od dolţine med časovnima obdobjema. Velika in vztrajajoča avtokorelacija
je znak, da časovna vrsta ni stacionarna. Če nestacionarno časovne vrste ustrezno ne
preoblikujemo, lahko dobimo pristranske napovedi, ki nam pri načrtovanju ukrepov
prometne politike ne morejo biti v pomoč.
Modeli ARIMA so pogosto uporabljeni pri napovedovanju prometne varnosti. Ta pristop
so uporabili tudi v slovenskem podjetju Omega Consult na mesečnih podatkih o smrtnih
ţrtvah in hudo poškodovanih v prometu v obdobju med 1994 in 2004.
Podatki o prometnih tokovih, prometnih obremenitvah in prometnih nesrečah izkazujejo
sezonski značaj, zato je potrebno uporabiti metodo SARIMA, kar zabeleţimo kot
( )( ) , kjer se (p,d,q) nanašajo na nesezonski del modela in (P,D,Q)
na sezonski del modela in S označuje dolţino sezonskega obdobja.
( ) ( ) (
) ( ) ( ) (15)
Kjer je: ( ) - sezonski avtoregresivni operator
( ) - avtoregresivni operator
( ) - oprator gibljive sredine
( ) – sezonski operator gibljive sredine
3.2.3 Izdelava in vrednotenje scenarijev
Pri izdelavi scenarijev na področjih, kjer obstaja visoka stopnja negotovosti o prihodnjih
stanjih, in promet zagotovo je tak sektor, je priporočljivo predvideti vsaj dva scenarija,
optimističnega in pesimističnega (ESRR, KS & ISPA, 2004, str. 72).
72
Slika 18: Dejavniki, ki vplivajo na razvoj prometnih tokov
Scenarij razvoja
prometnega sistema
Prometna
politika
Zunanji
dejavniki
DemografijaGospodarstvoProstorski
razvoj
Prometna
infrastruktrura
Ukrepi prometne
politike
Vir: J. Fox, A. Daly, & H. Gunn, Review of RAND Europe’s Transport Demand Model Systems, 2003, str.
18.
Za vsako varianto projekta, ki rešuje identificirano teţavo, je treba oceniti vsaj nekaj
parametrov, in sicer naslednjih (ESRR, KS & ISPA, 2004, str. 73).
Nivo storitev, kar se meri z obsegom prometa glede na zmogljivost (prometni tokovi
na cestah, število vlakov na progi, število potnikov na javnih prevoznih linijah itn.).
Potovalni čas in stroški uporabnikov.
Prometni kazalci, kot so npr. število prepeljanih potnikov in število opravljenih
kilometrov za potniški promet, količina prepeljanega tovora in število prevoţenih
kilometrov za tovorni promet ter raven prometne varnosti po opravljenem projektu.
Pri oceni posameznega scenarija smo upoštevali še več kriterijev, skladno z navodili iz
študije MAESTRO, ter le-te ocenili s pomočjo simbolične lestvice, kjer (=) pomeni, da je
prihodnje stanje enako trenutnemu, (+), (++) in (+++) predstavljajo oceno izboljšav stanja
nasproti trenutnemu stanju, (-), (--) in (---) pa poslabšanje stanja nasproti trenutnemu
stanju. Za tak pristop smo se odločili, ker nimamo dovolj podatkov, da bi lahko pripravili
analizo stroškov in koristi ter ker je določene kriterije nemogoče opredeliti z vidika
stroškov in koristi. Enak pristop smo našli tudi pri oceni ukrepov nove skupne evropske
prometne politike na makro nivoju.
73
4 PROMETNA POLITIKA IN KOPENSKI PROMETNI SISTEMOM
V EU-27
4.1 Prometna politika Evropske Unije
V Evropski uniji predstavlja bela knjiga31
o skupni prometni politiki temeljni dokument, ki
je pomemben za razvoj prometa. Ta dokument vsebuje strateške usmeritve na področju
prometa, vendar ni pravno zavezujoč, zato je potrebno za zagotovitev učinkov, začrtanih v
prometni politiki, sprejeti ustrezne zavezujoče akte, ki jih sprejemajo pristojne institucije
Evropske skupnosti (Sever et al., 2008, str. 16).
4.1.1 Razvoj skupne prometne politike v EU
Evropska skupnost je od svojega nastanka, to je od podpisa Rimske pogodbe leta 1957,
imela za cilj oblikovanje skupne prometne politike, vendar kljub vidnemu mestu, ki ga je
EU namenila prometu ţe od samega začetka, ni bilo do konca 1985 pri razvoju enotne
prometne politike velikega napredka, predvsem zato, ker se posamezne drţave niso ţelele
odreči nadzoru nad razvojem tega, strateško pomembnega, sektorja. Prav tako so obstajale
znatne razlike med drţavami članicami pri učinkovitosti prometnega sistema in pristopu k
urejanju prometnih trgov. Bela knjiga Komisije o vzpostavitvi notranjega trga iz leta 1985
je enotni prometni politiki dala zagon in v kasnejših letih pripeljala do oblikovanja
najpomembnejših elementov obstoječe zakonodaje za področje prometa.
Prva bela knjiga o skupni prometni politiki je izšla decembra leta 1992 (COM (92) 0494).
Temeljno načelo tega dokumenta je bilo odpiranje prometnega trţišča v smislu
liberalizacije in svobodne konkurence, hkrati pa je ta bela knjiga postavila prelomnico na
poti h integriranemu načrtovanju prometa (prej so drţave praviloma načrtovale promet v
okviru sektorskih politik), ki je upošteval različne gospodarske, socialne in okoljske vidike.
To je bilo prvo uradno spopadanje prometnega sektorja z zahtevami trajnostnega razvoja v
EU, izhodišča za to pa je v določeni meri imela v zeleni knjigi32
EU Vpliv prometa na
okolje: Strategija unije za »trajnostno mobilnost« iz leta 1992 (COM (92) 46). Poleg tega
je bil leta 1993 v skladu z belo knjigo Komisije o rasti, konkurenčnosti in zaposlovanju
sproţen tudi ambiciozen program za razvoj vseevropskega prometnega omreţja33
.
Leta 1995 je Komisija izdala zeleno knjigo z naslovom K primernim in učinkovitim cenam
v prometu (COM (95) 691), v kateri so obravnavani zunanji stroški prometa. V tem
dokumentu si je Komisija zadala cilj, da bo vzpostavila primeren in učinkovit sistem cen
za prometni sektor, ki bi odraţal vse stroške, ki pri ustvarjanju pogoje za prevoz in pri
izvajanju prevoza dejansko nastajajo. Tako naj bi se zmanjšalo izkrivljanje konkurence
znotraj panog in med posameznimi prometnimi panogami. Leto kasneje je Komisija izdala
belo knjigo Strategija za revitalizacijo ţeleznic v EU (COM (96) 421), v kateri je
31
Bela knjiga odraţa usmeritev Komisije na določenem področju. Nastane na podlagi prispelih razprav o
določeni temi iz zelene knjige in tako poleg opisanega stanja in teţav, zajema tudi navodila, smernice in
priporočila, kako te teţave rešiti. Bele knjige Evropske komisije so dostopne na spletni strani:
http://ec.europa.eu/white-papers/index_en.htm. 32
Zelena knjiga je dokument s predlogi rešitev določene teţave. Komisija jo izda z namenom, da sproţi
razprave ter tako pridobi mnenja in podatke oz. oceni, ali deluje v pravi smeri. Zelene knjige Evropske
komisije so dostopne na spletni strani: http://ec.europa.eu/green-papers/index_en.htm. 33
Trans European network for transport; vse-evropsko prometno omreţje (v nadaljevanju TEN-T).
74
napovedala nov zakonodajni program, ki bo sprejet v paketih, s čimer se bo dosegla
liberalizacija ţelezniških storitev v Evropi in zagotovila interoperabilnost med
nacionalnimi omreţji. Leta 1998 je Komisija pripravila belo knjigo z naslovom Poštene
uporabnine za infrastrukturo: postopni pristop za skupni okvir uporabnin za prometno
infrastrukturo v EU (COM(1998) 370), v kateri opozarja na velike razlike med drţavami
članicami pri zaračunavanju uporabnin za prometne poti. Ta problem še danes ostaja odprt,
saj obstoječi sistemi za zaračunavanje uporabnin praviloma ne upoštevajo v zadostni meri
ekoloških in socialnih vidikov prometa.
Bela knjiga Evropska prometna politika za 2010: čas za odločitev (COM(2001) 370) iz
leta 2001 povzema številne raziskave na področju prometa in opozarja na pereč problem,
in sicer, da je celotna rast prometa hitrejša od gospodarske rasti, kar povzroča številna ozka
grla zlasti na glavnih vseevropskih koridorjih, predvsem cestnih poteh, saj EU beleţi
veliko neravnovesje v uporabi različnih vrst prevoza. V kontekstu ugotovljenega ključnega
problema in vzpostavljanja trajnostnega prometnega sistema ter s tem povezanega
trajnostnega razvoja ţivljenja ima prometna politika nekaj pomembnih nalog, ki so
opredeljene v prometni politiki EU iz leta 2001, in sicer (povzeto po EK, 2001):
razcepiti vez med gospodarskim razvojem in povečanjem obsega prevozov;
doseči enakopravnost različnih prometnih panog;
spremeniti trende v rasti števila vozil;
spodbuditi spremembe potovalnih navad prebivalstva;
zaščiti okolje, hkrati pa zagotoviti normalen gospodarski razvoj in obdrţati vse koristi,
ki jih prometna industrija prinaša druţbi itn.
Kot poglavitni cilj skupne evropske prometne politike se navaja promocija učinkovitega,
trajnostnega, varnega in zanesljivega prometnega sistema, ki bo zmoţen omogočiti
trgovanje in mobilnost ob čim niţjih stroških za posameznika in druţbo kot celoto (STG,
2009, str. 11). Ta cilj je moţno razčleniti na nekaj operativnih ciljev, kot je prikazano v
Tabeli 19.
Tabela 19: Splošni operativni cilji skupne evropske prometne politike iz leta 2001
Cilji Področje
1. skupina Konkurenčen notranji prevozni trg; podpora investicijam v prioritetne
prometne objekte in inovativno tehnologijo; podpora mednarodnemu
sodelovanju (širitev in globalizacija)
Gospodarstvo
2. skupina Socialna varnost; varen in zanesljiv prometni sistem; zaščita pravic
potnikov
Druţba
3. skupina Okoljska trajnost prometa Okolje
Vir: Steer Davies Gleave, Evaluation of the Common Transport Policy (CTP) of the EU from 2000 to 2008
and Analysis of the Evolution and Structure of the European Transport Sector in the Context of the Long-
term Development of the CTP, 2009, str. 11.
Ista bela knjiga podaja tudi smernice za reševanje omenjenih problemov, in sicer z
regulirano konkurenco med vrstami prevoza (ponotranjenje zunanjih stroškov), z
oţivljanjem ţeleznic in s povezovanjem različnih načinov prevoza. Skupna evropska
prometna politika vseskozi spodbuja razvoj prevoznih oblik, ki bi razbremenile evropske
ceste. Te oblike so ţelezniški promet in intermodalni promet v vseh svojih oblikah. Za
izboljšanje stanja evropskega prometnega sistema je predvideno uresničevanje koncepta
75
TEN-T, v sklopu katerega naj bi se dogradila, modernizirala in povezala evropska
prometna infrastruktura.
Slika 19: 20 let evropske prometne politike
Bela knjiga:
Prihodnost skupne
prometne politike
Direktiva:
Pravila o kombiniranem prevozu
Odločitev:
Finančna podpora
Bela knjiga:
Čas za odločitev
Zelena knjiga:
K primernim in
učinkovitim
cenam v prometu
Bela knjiga:
Ţeleznica
Bela knjiga:
Poštene uporabnine za
infrastrukturo
Bela knjiga:
Načrt za enoten
evropski prometni
prostor
Sporočilo:
Intermodalnost
Sporočilo:
Ţelezniške proge za tovorni
promet
Sporočilo:
Vmesni pregled
TEN-T smerniceUredba:
Finančna podpora
Sporočilo:
Akcijski plan za
logistiko tovora
Sporočilo:
Okolju prijaznejši
promet
Zelena knjiga:
Vpliv prometa na okolje
Vir: dopolnjeno po E. Pekin, White paper 2011, 2011.
Trenutno aktualna skupna prometna politika je bila objavljena marca 2011 v beli knjigi o
prihodnosti prometa do leta 2050 z naslovom Načrt za enotni evropski prometni prostor –
na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu (COM (2011) 144).
4.1.2 Ocena uspešnosti skupne prometne politike iz leta 2001
Skladno s smernicami bele knjige o prometni politiki iz leta 2001 so Evropska komisija in
Evropski parlament ter svet pripravili številne direktive34
in uredbe35
.
Z vmesnim poročilom Naj Evropa ostane v gibanju − Trajnostna mobilnost za našo
celino: Vmesni pregled Bele knjige Evropske komisije o prometu iz leta 2001 (COM (2006)
314) je leta 2006 Komisija ugotovila, da je bila večina ukrepov bele knjige iz leta 2001
predlaganih ali sprejetih. Skladno z belo knjigo iz leta 2001 so bili odobreni pomembni
zakonodajni predlogi, kot so odprtje ţelezniškega prevoza blaga konkurenci, opredelitev
30 prednostnih projektov TEN-T, oblikovanje enotnega evropskega neba, krepitev pravic
letalskih potnikov, nova direktiva o zaračunavanju cest, po kateri se uporabnine na podlagi
razdalje lahko v nekaterih primerih usmerijo v financiranje infrastrukture, spodbujanje
intermodalnega prometa s programom Marco Polo in okrepitev pravnega okvira varnosti v
pomorskem prometu. Prav tako je EU pokazala tudi zmoţnost razvijati industrijske
inovacijske programe, kot so Galileo, evropski sistem za vodenje ţelezniškega prometa –
34
Direktiva je za vsako drţavo članico, na katero je naslovljena, zavezujoča glede cilja, ki ga je treba doseči,
vendar prepušča nacionalnim organom izbiro oblike in metod (PES, člen 249). 35
Uredba (ang. regulation) je splošno veljavna. Zavezujoča je v celoti in se neposredno uporablja v vseh
drţavah članicah (PES, člen 249).
76
ERTMS36
in evropski glavni načrt za vodenje zračnega prometa – SESAR37
(EK, 2006, str.
9).
Toda Komisija je tudi ocenila, da ukrepi, ki so bili načrtovani z belo knjigo iz leta 2001, ne
zadostujejo za doseganje zastavljenih ciljev; potrebni so širši in proţnejši instrumenti
prometne politike (EK, 2006, str. 10). S tem vmesnim poročilom se je fokus prometnih
teţenj preusmeril na doseganje somodalnosti, kar se lahko doseţe z optimizacijo vseh
prometnih panog ter njihovim usklajevanjem. Somodalnost namreč pomeni učinkovito
uporabo različnih vrst prometa samostojno in v kombinaciji, da bi dosegli optimalno in
trajnostno izkoriščanje virov (EK, 2006, str. 7). Tu se vidi rešitev za prihodnost tovornega
prometa, ker ne gre več za apriori kritiziranje učinkovitosti cestnega prometa, temveč za
iskanje optimalnih kombinacij prevoznih načinov na obstoječem evropskem prometnem
omreţju s ciljem zagotavljanja visoke stopnje mobilnosti in varstva okolja.
Evropska komisija je leta 2009 naročila študijo, v kateri je bil cilj oceniti glavne doseţke
evropskega prometnega sektorja oz. evropske prometne politike med letoma 2000 in 2008.
Razen analize doseţkov, je bil cilj dobiti osnovo za kreiranje nove skupne prometne
politike (STG, 2009, str. 1). V študiji so analizirali, koliko so sprejeti ukrepi skupne in
posameznih nacionalnih prometnih politik učinkovali na prometni sistem, to je na
doseganje ciljev, opredeljenih s skupno evropsko prometno politiko iz leta 2001 in
vmesnim poročilom iz leta 2006. Pri tem so zajeli 10 področij, in sicer (STG, 2009, str. 11):
odpiranje prevoznega trga (ureditev in uveljavitev);
načrtovanje in financiranje vseevropskega prometnega omreţja;
logistika, intermodalnost in somodalnost;
cene in davki;
ukrepi za spodbujanje varnosti in zanesljivosti prometnega sistema;
druţbeni vidik;
kakovost storitev in poloţaj uporabnikov;
okoljska trajnost in poraba energije v prometu;
urbani promet ter
inteligentni transportni sistemi in rezultati raziskav v prometu.
Na podlagi ocene prometnega sistema je Evropska Komisija opredelila štiri
najpomembnejše vzroke, ki preprečujejo razvoj prometnega sistema EU v trajnostni
prometni sistem (povzeto po EK, 2011d, str. 2).
Neučinkovito oblikovanje cen – večina zunanjih stroškov prometa še vedno ni
internalizirana, hkrati pa obstoječi programi internalizacije niso usklajeni med načini
prevoza in drţavami članicami.
Neučinkovite prevozne storitve – doseganje enotnega, povezanega in učinkovitega
prometnega sistema še vedno ovirajo številne regulative, ki oteţujejo dostop na trg ter
učinkovitost in konkurenčnost večmodalnega in čezmejnega prometa. Modalna
omreţja so še vedno med seboj slabo povezana, realizacija TEN-T pa je bila oteţena
zaradi pomanjkanja finančnih sredstev in jasne večmodalne perspektive.
36
ERTMS − European Rail Traffic Management System 37
SESAR − Single European Sky ATM Research Programme
77
Neustrezna raziskovalna politika – številne trţne in regulativne pomanjkljivosti
ovirajo hiter razvoj in uvajanje ključnih tehnologij za trajnostno mobilnost.
Pomanjkanje celostnega načrtovanja prometa – prostorsko in prometno načrtovanje
pogosto nista usklajena, kar običajno povzroča neučinkovitost prometnega sistema.
Skladno s temi priporočili in ugotovitvami Komisije je v letu 2011 nastala nova skupna
prometna politika Načrt za enotni evropski prometni prostor − na poti h konkurenčnemu in
z viri gospodarnemu prometnemu sistemu.
4.1.3 Skupna evropska prometna politika iz leta 2011
Od leta 2001 in bele knjige o skupni evropski prometni politiki je bilo torej doseţeno
veliko; odpiranje prometnih trgov je vidno, povečala se je prometna varnost, vseevropska
prometna omreţja so prispevala k teritorialni koheziji, okrepljeno je mednarodno
sodelovanje itn., vendar trajnostni prometni sistem še ni doseţen (EK, 2011b, str. 4). Še
več, Referenčni scenarij (2010−2050) kaţe, da če ne pride do spremembe trendov v
prometu, lahko pričakujemo naslednje (povzeto po EC, 2011, str. 17-19).
Bo odvisnost prometa od nafte in naftnih derivatov leta 2050 še vedno blizu 90 %
(trenutno je 96 %).
Se bo deleţ emisij CO2 iz prometa še naprej povečeval in leta 2030 dosegel 38 %, leta
2050 pa skoraj 50 %, kar bo za pribliţno 35 % več kot leta 1990.
Bo z osebnimi avtomobili leta 2030 opravljenih še vedno pribliţno 70 % vseh
potniških kilometrov in leta 2050 le nekaj odstotkov manj, točneje okrog 67 %, istega
leta pa bo z ţeleznicami opravljenih okrog 8 % vseh potniških kilometrov.
Se bodo stroški zastojev do leta 2050 povečali za pribliţno 50 %, in sicer na skoraj
200 milijard EUR letno.
Bodo zunanji stroški kot celota naraščali; stroški, povezani s hrupom, se bodo do leta
2050 povečali za pribliţno 40 %, zunanji stroški nesreč pa za pribliţno 35 % oz. 60
milijard EUR.
Bo razkorak v prometni povezljivosti in dostopnosti na osrednjih in odročnih
območjih postal še večji.
Analiza občutljivosti pokaţe, da bi v primeru, če bi cena goriva leta 2050 bila 70 % višja
od tiste opredeljene v Referenčnem scenariju, vpliv na prevozne aktivnosti bil skromen;
obseg potniškega prometa bi bil 5 % manjši, obseg tovornega prometa pa okrog 8 %.
Zgodila bi se tudi določena, vendar ne velika, modalna prerazporeditev v korist ţeleznic
(EC, 2011, str. 18).
Prometna politika iz leta 2011 mora ustaviti te trende in usmeriti razvoj prometa v
trajnostni smeri.
4.1.3.1 Pomen prometnega sektorja za EU
Promet je temelj vsakega gospodarstva, ker je bistveni del dobavne verige. Prav tako je
promet ključen pogoj za zagotavljanje visoke kakovosti ţivljenja, dostopnosti krajev in
zbliţevanje ljudi (EK, 2011b, str. 7). Promet je pomemben za nemoteno delovanje
evropskega notranjega trga in je ključnega pomena pri zagotavljanju dveh izmed štirih
svoboščin, ki so opredeljene z Rimsko pogodbo, to je svobodnim premikanjem ljudi in
zagotavljanjem storitev na območju celotne Skupnosti (James & Bracken, 2011, str. 1).
78
Pomembnost prometnega sektorja v EU potrjujejo naslednja dejstva (EC, 2011).
Neposredno zaposluje več kot 10 milijonov ljudi oz. 4,5 % vseh zaposlenih
prebivalcev v EU ter pri tem sodeluje s 4,6 % v skupnem bruto domačem proizvodu (v
nadaljevanju BDP) EU.
Proizvodnja prevoznih sredstev in opreme zagotavlja dodatnega 1,5 % delovnih mest
in prispeva z 1,7 % k evropskemu BDP-ju.
Gospodinjstva v EU v povprečju porabijo 13,2 % svojih dohodkov na nakup in
uporabo osebnih prevoznih sredstev ter na prevozne storitve.
EU zaradi gneč in zastojev letno izgubi pribliţno 1 % BDP v obliki zunanjih stroškov.
4.1.3.2 Ključni izzivi skupne evropske prometne politike
Prometni sistem je Evropi zagotovil visoko stopnjo mobilnosti z nenehno naraščajočimi
učinki na področju hitrosti, udobja, varnosti in prikladnosti. Vendar je poglobljena
naknadna ocena, ki jo je pripravila Komisija, pokazala, da kljub izboljšanju več značilnosti
prometnega sistema v zadnjem desetletju – predvsem učinkovitosti, varnosti in zaščite − ni
strukturnih sprememb v načinu delovanja sistema. Prejšnje politike niso mogle spremeniti
sedanje prometne paradigme, kar je eden od glavnih vzrokov za netrajnostna gibanja:
naraščanje emisij CO2, vztrajno odvisnost od nafte in povečevanje zastojev (EK, 2011d,
str. 2)
4.1.3.2.1 Izgradnja vseevropskega prometnega omreţja
Prometna infrastruktura, ki je usklajena s tehnično-tehnološkega vidika med drţavami
članicami, je nujna za nemoteno delovanje evropskega notranjega trga. V zadnjih dveh
stoletjih je razvoj ţelezniškega prometa v Evropi potekal predvsem znotraj nacionalnih
meja. Vsaka drţava je vzpostavila svoj ţelezniški sistem na podlagi lokalnih potreb,
nacionalna industrija in ţelezniška podjetja pa so skupaj sprejeli lastne tehnične in
operativne standarde. Zaradi takšnega razvoja je evropski ţelezniški sistem strukturno
razdrobljen, kar še danes močno ovira razvoj enotnega evropskega ţelezniškega prostora.
Takšna razdrobljenost povzroča resne teţave glede učinkovitosti, proţnosti in zanesljivosti
zlasti tovornega prometa. Hkrati povzroča tudi visoke stroške obratovanja, kar preprečuje,
da bi ţeleznica prepričljivo konkurirala drugim načinom prometa, nove prevoznike na
ţelezniškem trgu pa odvrača od zasebnih naloţb (COM(2010) 474, str. 1). Istočasno se
vidijo velike razlike v stanju cestnega omreţja v drţavah zahodne Evrope in manj razvitih
drţavah srednje in vzhodne Evrope. Zaradi tega so se v 80-ih letih prejšnjega stoletja
začele pojavljati ideje o vseevropskem prometnem omreţju, ki naj bi prispevalo k
implementaciji in razvoju notranjega trţišča, prav tako pa tudi povečevalo ekonomsko in
socialno kohezijo.
Politika vseevropskega omreţja je bila sprejeta z Maastrichtsko pogodbo leta 1992, da bi
prispevala k doseganju ciljev notranjega trga EU in kohezije (EK, 2011b, str. 7). Pred
širitvijo EU so vseevropsko prometno omreţje EU-15, Panevropski koridorji38
ter omreţje
38
Panevropski koridorji so opredeljeni na treh konferencah, in sicer leta 1991 so v Pragi opredelili pojem
prometne infrastrukture in pojem koridorja, leta 1994 so na Kreti drţave zahodne, srednje in vzhodne Evrope
opredelile devet prometnih koridorjev kot prednostne naloge za razvoj prometne infrastrukture in nazadnje so
v Helsinkih leta 1997 dodali deseti koridor in vseevropska prometna območja za morske bazene.
79
TINA39
v pridruţenih drţavah predstavljali ogrodje prometne infrastrukture v Evropi
(CEMAT, 2000). Z opredelitvijo panevropskih koridorjev so drţave nečlanice dobile
usmeritve glede razvoja njihovega prometnega omreţja, ki bo na tak način kompatibilno z
omreţjem v drţavah članicah EU in bo skupaj z omreţjem v drţavah članicah omogočalo
kar se da tekoče prometne tokove na celotnem evropskem kontinentu. Z vstopom v EU so
nacionalna omreţja teh drţav postala del omreţja TEN-T in danes ima razširjena EU okoli
5.000.000 km asfaltiranih (od tega 65.100 km avtocest) cest in 212.800 km ţelezniških
prog (od tega 110.500 elektrificiranih prog) ter 42.800 km notranjih plovnih poti (EC,
2013a). V obdobju med leti 2000 in 2006 je bilo v razvoj evropske prometne infrastrukture
vloţenih preko 859 milijard EUR40
(Steer Davies Gleave, 2009, str. 22), med leti 2007 in
2013 pa bo porabljenih nadaljnjih 390 milijard (James & Bracken, 2011, str. 1). Kljub
obseţnim naloţbam v prometno infrastrukturo EU še nima omreţja medsebojno povezane
čezmejne prometne infrastrukture, ki bi bila ustrezno povezljiva in učinkovita pri porabi
virov (EK, 2011c, str. 2), zaradi česar so še vedno prisotne velike potrebe po financiranju
njenega razvoja.
Stroški razvoja evropske infrastrukture do mere, ki bi ustrezala povpraševanju, so za
obdobje 2010−2030 ocenjeni na 1.500 milijard EUR; za dokončanje omreţja TEN-T je do
leta 2020 potrebnih pribliţno 550 milijard EUR, od katerih je pribliţno 215 milijard EUR
mogoče pripisati odpravljanju glavnih ozkih grl. To ne vključuje dodatnih naloţb v vozila,
opremo in infrastrukturo za pobiranje pristojbin, za kar bi lahko bilo potrebnih dodatnih
1.000 milijard EUR, da bi se dosegli cilji zmanjšanja emisij iz prometnega sistema (EK,
2011b, str. 110).
Prvotno so leta 1996 v sklopu TEN-T opredelili 14 prioritetnih projektov, vendar se je
zaradi širitve EU pojavila potreba po definiranju večjega števila projektov s ciljem
izenačenja kakovosti prometnega omreţja v celotni EU. Politika TEN-T sedaj podpira
zaključek 92, od tega 30 prednostnih projektov, ki bodo imeli ključno vlogo pri
spodbujanju mobilnosti blaga in potnikov znotraj EU. Prednostni projekti TEN-T so bili
izbrani glede na njihov doprinos k doseganju trajnostnega razvoja prometa ter na dodano
vrednost, ki jo prinašajo. Ko bodo ti projekti dokončani, predvidoma leta 2020, bodo
prispevali k ekonomski in okoljski učinkovitosti evropskega prometnega sistema in
zagotovili koristi za evropske drţavljane. Večina izmed 30 prioritetnih projektov
predstavlja investicije v okolju kot prijaznejše načine premeščanja s ciljem zmanjšanja
negativnih učinkov prometa na okolje, predvsem na klimatske spremembe. Zato ne čudi
izbira 18 projektov v ţelezniško infrastrukturo, tri v intermodalne povezave med cesto in
ţeleznico, dva v plovbo po notranjih plovnih poteh itn. Do sedaj so zaključeni le trije
projekti, medtem ko so na preostalih 27-ih projektih nekateri pomembni infrastrukturni
elementi ţe zgrajeni, vendar pa še vedno zahtevajo precejšnje investicije.
39
TINA − Transport Infrastructure Needs Assessment in Central and Eastern Europe 40
Brez podatka za Slovenijo
80
Slika 20: TEN-T prednostni projekti
Vir: Trans-European Transport Netwrok Executive Agency, 30 Priority Projects, 2013.
Glede na načrte TEN-T, bi do leta 2030 morali imeti potrojeno dolţino obstoječega
ţelezniškega omreţja za visoke hitrosti in vzpostavljeno v celoti funkcionalno in
multimodalno osrednje omreţje TEN-T na ravni EU. Do leta 2050 bi moralo ţelezniško
omreţje za visoke hitrosti biti zaključeno, vsa letališča iz osrednjega omreţja bi morala biti
povezana z ţelezniškim omreţjem in pristaniščem bi morala biti zagotovljena zadostna
povezava z ţelezniškim tovornim omreţjem (povzeto po EK, 2011b, str. 35).
Z vzpostavitvijo osrednjega omreţja bi morali biti vzpostavljeni namenski koridorji za
tovorni promet, ki bodo optimizirani glede porabe energije in emisij, hkrati pa privlačni za
izvajalce dejavnosti zaradi zanesljivosti, omejenih zastojev ter nizkih operativnih in
upravnih stroškov (EK, 2011b, str. 29).
81
Slika 21: Evropski ţelezniški koridorji za tovorni promet
Vir: UNIFE, ERTMS Investments Needed to Make Rail Freight Competitive, 2010.
4.1.3.2.1.1 Financiranje izgradnje vseevropskega omreţja
Projekte TEN-T v večji meri financirajo drţave članice same (~70 %), ob pomoči
sofinanciranja iz programa TEN-T (~2 %), Evropskega sklada za regionalni razvoj41
(~9 %) in kohezijskega sklada42
(~2 %) ter Evropske investicijske banke43
, ki prispeva
41
ERDF – European Regional Development Fund; Evropski sklad za regionalni razvoj (ESRR) predstavlja
finančni instrument evropske kohezijske politike (EU-skladi, 2013a). ESSR prispeva k zmanjševanju razlik v
gospodarski in socialni razvitosti evropskih regij, tako da podpira vlaganja v proizvodnjo in infrastrukturo,
zdravstvo in izobraţevanje. 42
Kohezijski sklad (KS) je strukturni instrument, ki od leta 1994 drţavam članicam pomaga zmanjševati
ekonomska in socialna neskladja ter stabilizirati gospodarstvo. Kohezijski sklad financira do 85 %
upravičenih izdatkov večjih projektov s področja okoljske in prometne infrastrukture (EU-skladi, 2013b). 43
EIB – European Investment Bank; Evropska investicijska banka (v EIB) je v lasti 27 drţav EU. Banka si
izposoja denar na trgih kapitala in ga posoja po nizkih obrestnih merah različnim projektom za izboljšanje
infrastrukture, preskrbe z energijo in okoljskih standardov v drţavah članicah, v sosednjih drţavah in drţavah
v razvoju. Banka ne prejema nobenih sredstev iz proračuna EU, financira se sama s posojili na finančnih
trgih (EU, 2013).
82
pribliţno 16 % in ki se je v obdobju med 2004 in 2013 zavezala zagotoviti najmanj 75
milijard EUR za vseevropske prometne projekte (EK, 2011b, str. 110).
Potreben denar je vse teţje zagotoviti, saj se evropske drţave srečujejo s trendom vse
manjšega financiranja prometne infrastrukture iz drţavnega proračuna, kar izhaja iz vsaj
dveh razlogov, to je staranja prebivalstva, ki zahteva čedalje večji del sredstev za izdatke
za socialno varnost in gospodarsko krizo, ki je prizadela tako javne proračune kot tudi
zasebno posojanje (EK, 2011b, str. 20).
Finančni trgi so za strateško pomembne investicije v prometu pripravljeni zagotoviti le od
60 do 80 milijard EUR letno, za modernizacijo evropske infrastrukture do leta 2020 pa bi
moral biti letni vloţek najmanj 150 do 200 milijard EUR (EP, 2012b). Zato je potrebno
najti nove načine financiranja prometne infrastrukture, vzpostaviti okvir, ki bo omogočil
razvoj javno-zasebnih partnerstev. Pri tem se kot učinkovito orodje izpostavljajo projektne
obveznice, ki bi jih izdajala zasebna podjetja ob jamstvu EIB.
4.1.3.2.1.1.1 Projektne obveznice
Projektne obveznice so finančni inštrument, ki ţe funkcionira v Zdruţenih drţavah
Amerike (EP, 2012a). Uvedbo evropskih projektnih obveznic je septembra 2010 napovedal
predsednik Evropske komisije Jose Manuel Barroso. Cilj projektnih obveznic je zasebnim
podjetjem in finančnim institucijam olajšati financiranje in s tem izgradnjo evropske
infrastrukture. Gre za ceste, ţeleznice, plinovode in internetna omreţja, pri čemer se ti
projekti zasebnim investitorjem v odsotnosti javnih jamstev velikokrat ne izplačajo (EP,
2012b).
Evropski parlament je v svoji resoluciji z dne 8. junija 2011 o vlaganju v prihodnost: novi
večletni finančni okvir za konkurenčno, trajnostno in vključujočo Evropo pozdravil pobudo
za projektne obveznice Evropa 2020 kot mehanizem delitve tveganja z EIB, ki zagotavlja
omejeno podporo iz proračuna Unije in ki naj bi omogočil izkoristek sredstev Unije ter
zbudil zanimanje zasebnih vlagateljev za sodelovanje v prednostnih projektih, ki so v
skladu s cilji strategije Evropa 2020 (Uredba (EU) št. 670/2012, str. 2).
Zaradi omejenosti razpoloţljivih proračunskih sredstev sta omejena področje uporabe in
število projektov, ki se jih lahko podpre v okviru projektnih obveznic. Skladno s tem je
potrebno določiti merila za predhodno oceno projektov, da se zagotovi, da bodo
infrastrukturni projekti ustrezno odraţali dodano vrednost EU ali bodo temeljili na
»opravljenih storitvah« in ustvarjali zadostne prihodke (EK, 2011b, str. 108). Pilotna faza
naj bi tako bila financirana s prerazporeditvijo proračunskih sredstev v letih 2012 in 2013
iz obstoječih prometnih, energetskih in telekomunikacijskih programov. V letih 2012 in
2013 se lahko prerazporedi največ 200 milijonov EUR za pilotno fazo instrumenta delitve
tveganja za projektne obveznice v prometnem sektorju (Uredba (EU) št. 670/2012, str. 2,
6).
Privrţenci ideje o projektnih obveznicah trdijo, da bi evropski denar zmanjšal tveganje za
vlagatelje, hkrati pa bi bil tudi spodbuda za vlaganje; ocenjujejo, da bi vsak evro iz
proračuna EU pritegnil 15 do 20 EUR iz pokojninskih skladov in drugih zasebnih
vlagateljev in da tekom trajanja pilotne faze projekta lahko kvečjemu izgubijo 230
milijonov EUR, pritegnejo pa sredstva za projekte skupne vrednosti 4,6 milijarde EUR.
Obstajajo tudi nasprotniki ideje, ki menijo, da se bo s projektnimi obveznicami le povečala
javna zadolţenost (EP, 2012b).
83
4.1.3.2.2 Usklajevanje cestninskih sistemov v drţavah članicah
V cestnem prometu je ponotranjanje večine lokalnih zunanjih učinkov najučinkovitejše z
zaračunavanjem uporabe cestne infrastrukture (EK, 2011b, str. 115), v evropskih drţavah
pa za enkrat najdemo različne načine zaračunavanja infrastrukture tako za teţka tovorna
vozila kakor tudi za osebna in lahka tovorna vozila.
Tabela 20: Različni nameni cestninjenja
Generiranje prihodkov Upravljanje s prometnimi tokovi
- Zbiranje denarnih sredstev.
- Cena je postavljena tako, da maksimizira
prihodke oz. da krije določene stroške.
- Prihodki so pogosto usmerjeni v nove cestne
projekte.
- Premik na druge smeri in prevozne načine ni
zaţelen.
- Zmanjševanje prometnih tokov ob prometnih
konicah.
- Cestnina je orodje pri upravljanju s
povpraševanjem.
- Prihodki praviloma niso namenjeni novim
cestnim projektom.
- Cene so variabilne.
- Premik na druge prevozne načine ali sprememba
časa potovanja sta zaţeleni posledici.
Vir: VTPI, Road Pricing: Congestion Pricing, Value Pricing, Toll Roads and HOT Lanes, 2012.
4.1.3.2.2.1 Cestninski sistemi za teţka tovorna vozila
Plačevanje cestnin za teţka tovorna vozila na evropski ravni ureja t. i. direktiva o
evrovinjeti, ki je bila sprejeta leta 199944
in revidirana leta 200645
ter leta 201146
. Medtem
ko nekatere drţave članice uporabe cest sploh ne zaračunavajo, 21 drţav članic izvaja
plačevanje cestnin, pri čemur se uporabljajo različne strategije in tehnike določanja cen.
Le-te segajo od časovno pogojenih pristojbin (vinjete) do dajatev na podlagi prevoţene
razdalje, ki se pobirajo na cestninskih postajah ali z elektronskimi sistemi (Slika 22).
Direktive o evrovinjeti poudarjajo naslednje.
Je cestnino treba obračunati glede na prevoţeno razdaljo in tip vozila, oz. če je v
uporabi vinjeta, mora biti le-ta dostopna za različne intervale trajanja in obračunana
glede na emisijski razred vozila.
Cestnina in vinjeta ne smeta biti zaračunani za iste odseke cestne infrastrukture,
izjema so mostovi, tuneli in gorski prelazi na omreţju, kjer se sicer uporabljajo vinjete.
Cestnine in vinjete morajo biti nediskriminatorne.
Prihodki od cestnin in vinjet za tovorni promet naj bi bili uporabljeni za razvoj TEN-
T.
44
Direktiva 1999/62/ES z dne 17. 6. 1999 o cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za teţka
tovorna vozila je objavljena v Uradnem listu Evropske Unije št. 187 dne 20. 7. 1999. 45
Direktiva 2006/38/ES z dne 17. 5. 2006 o spremembi Direktive 1999/62/ES o cestnih pristojbinah za
uporabo določene infrastrukture za teţka tovorna vozila je objavljena v Uradnem listu Evropske Unije št. 157
dne 9. 6. 2006. 46
Direktiva 2011/76/ES z dne 27. 9. 2011 o spremembi Direktive 1999/62/ES o cestnih pristojbinah za
uporabo določene infrastrukture za teţka tovorna vozila je objavljena v Uradnem listu Evropske Unije št. 269
dne 14. 10. 2011.
84
Slika 22: Cestninski sistemi za tvorna vozila v EU
CESTNINA ZA TEŢKA TOVORNA VOZILA V EU
Direktiva 1999/62/ES, dopolnjena z Direktivo 2006/38/
ES in Direktivo 2011/76/EU
Evropska
Komisija
Legenda
Vinjeta (pavšalno cestninjenje).
Elektronsko cestninjenje po vsej drţavi (odvisno od prevoţene razdalje)
Cestninjenje z fizičnimi ovirami (odvisno od prevoţene razdalje)
Niti vinjete niti cestnine
V pripravi uvedba vinjete (pavšalno cestninjenje)
V pripravi elektronsko cestninjenje po vsej drţavi (odvisno od prevoţene razdalje)
Vir: EC, Road Infrastructure Charging – Heavy Goods Vehicles, 2013.
Originalno je direktiva o evrovinjeti prepovedovala vključitev kakršnikoli zunanjih
stroškov v izračun cestnine, z revizijo te direktive pa sta kot kriterij za določanje cestnine
dodana še emisijski razred vozila ter stopnja zastojev na prometnici, pri čemur mora višina
pristojbine povsod, razen v gorskih področij in ob posebnih pogojih, ostati v okviru
vrednosti infrastrukturnih stroškov – vključno s stroški za gradnje in obratovalnimi stroški
(Ur. l. EU 269/2011, str. 7).
85
V EU se uporablja enotna vinjeta za tovorna vozila z maso nad 12 ton na Švedskem in
Danskem ter v drţavah Beneluksa. Ravno ta sistem je znan pod nazivom evrovinjeta in je v
preteklih letih napredoval v računalniško voden sistem, ki omogoča boljše storitve za
uporabnike in laţji nadzor. V Belgiji in na Danskem načrtujejo prehod na elektronski
sistem cestninjenja, ki ne bo časovno, temveč daljinsko pogojen.
Elektronski cestninski sistemi v prostem prometnem toku znatno prispevajo k zmanjšanju
nevarnosti za nesreče in tako povečujejo varnost na cestah, prispevajo pa tudi k zmanjšanju
števila gotovinskih transakcij in zmanjšanju zastojev na cestninskih postajah (Ur. l. EU
13/Zv.34, str. 4). Vendar pa, da bi dejansko prispevali k učinkovitemu delovanju
evropskega prometnega omreţja, morajo biti ti sistemi med drţavami interoperabilni, in to
s tehničnega in proceduralnega vidika kakor tudi z vidika zaščite osebnih podatkov in
obravnave vozil brez ustrezne opreme.
Direktiva 2004/52/ES o interoperabilnosti elektronskih cestninskih sistemov v Skupnosti z
dne 29. 4. 2004 (Ur. l. EU 13/2004) navaja, da so se proizvajalci opreme in upravljavci
infrastrukture v okviru Skupnosti dogovorili, da bodo razvili interoperabilne izdelke na
podlagi obstoječih sistemov DSRC47
5,8 GHz. Oprema, ki jo bo treba zagotoviti
uporabnikom, bo morala zato omogočati komunikacijo s tehnologijami, ki bodo edine
lahko uporabljene v novih elektronskih cestninskih sistemih, predvidenih za razmestitev po
Skupnosti po 1. 1.2007, in sicer s tehnologijo za satelitsko določanje poloţaja, tehnologijo
za mobilne komunikacije, ki uporablja standard GSM-GPRS48
, in mikrovalovno
tehnologijo na frekvenci 5,8 GHz (Ur. l. EU 13/Zv.34, str. 1).
Naslednji korak k doseganju interoperabilnosti elektronskih cestninskih sistemov v
prostem prometnem toku za tovorna vozila je Odločba 2009/750/ES z dne 6. 10. 2009 o
opredelitvi evropskega elektronskega cestninjenja in zadevnih tehničnih elementov (Ur. l.
EU 268/2009), ki določa, da enkratna pogodba z enim ponudnikom storitev evropskega
elektronskega sistema omogoča uporabnikom plačevanje cestnine na vseh območjih,
vključenih v evropski elektronski cestninski sistem (EETS49
) znotraj evropskega cestnega
omreţja ter da pri tem uporabljajo enotno opremo za vozila50
, ki je primerna za vsa
območja EETS.
4.1.3.2.2.2 Cestninski sistemi za osebna vozila v EU
Cestninski sistemi za osebna vozila so v EU podobno raznoliki kot za tovorna vozila; v
evropskih drţavah še vedno najdemo ročno pobiranje cestnine za gotovinska plačila,
avtomatizirano pobiranje cestnine brez usluţbenca, kjer se cestnino plačuje s kovanci,
ţetoni, pametnimi ali kreditnimi karticami, elektronsko cestninjenje po sistemu DRSC ter
vinjete v obliki nalepke in elektronske vinjete. V večini evropskih drţav so cestnine ostale
47
DSRC – Dedicated short-range communications; Mikrovalovna tehnologija krajšega dosega 48
GSM-GPRS – Global System for Mobile communications (izvorno Groupe Spécial Mobile) − General
Packet Radio Service 49
EETS − European Electronic Toll Service; evropski elektronski cestninski sistem 50
OBU – On-board unit; enota na vozilu, ki dobiva podatke iz satelitskega navigacijskega sistema ter pošilja
podatke o poziciji vozila ter o parametrih vozila, ki vplivajo na izračun višine cestnine v nadzorni center
preko mikrovalovne tehnologije krajšega dosega, ki deluje na frekvenci 5,8 GHz. Nadzorni center poskrbi za
obračun cestnine in izdajo računa ter za nadzor in sankcioniranje kršiteljev.
86
omejene na avtocestna omreţja ali posamezne odseke avtocest oz. posamezne objekte na
drţavnem cestnem omreţju.
Dolgoročni cilj je uvedba uporabniških pristojbin za vsa vozila in na celotnem omreţju, da
bodo pokriti vsaj mejni infrastrukturni stroški (obraba), stroški zastojev ter onesnaţenosti
zraka in obremenitve s hrupom (EK, 2011b, str. 116−117). Tak sistem bi omogočal
(Viapan, 2008):
pravičnejše zaračunavanje cestnin po dejanski uporabi cestninskega cestnega omreţja;
moţnost cestninjenja od samo določenih (kategorij) cestninskih cest do celotnega
cestnega omreţja;
cestninjenje brez omejitve hitrosti in zaustavljanja vozil;
aktivno spremljanje stanja na cestah;
nudenje dodatnih storitev in povečanje varnosti udeleţencev v cestnem prometu;
večjo ekonomska učinkovitost pobiranja cestnin;
enostavnejše in hitrejše uvajanje sprememb;
zmanjšanje onesnaţevanja okolja.
4.1.3.2.3 Majhen ogljični proračun za prometni sektor
Promet je velik porabnik energije; danes porablja pribliţno tretjino vse energije, porabljene
v Evropi. Znotraj prometnega sektorja prednjači poraba energije v cestnem prometu; v letu
2011 je bil deleţ cestnega prometa 81,7 %, kar pomeni, da je cestni promet največji
samostojni porabnik energije v Evropi, večji tudi od celotne evropske industrije skupaj. Ta
deleţ je sicer manjši kot leta 1990, vendar ne na račun zmanjšanja porabe energije v
cestnem prometu, temveč na račun povečanja porabe energije v zračnem prometu, ki je
posledica povečanja obsega te vrste prevozov. Od leta 1990 do leta 2011 se je poraba
energije zmanjšala v ţelezniškem prometu in prometu po notranjih plovnih poteh, in sicer
za dobrih 10 %, medtem ko se je poraba energije v cestnem prometu povečala za dobrih
26 % (preračunano po podatkih Eurostat, 2013a).
87
Slika 23: Poraba energije po sektorjih v obdobju 1990−2011, deleţ prometnega sektorja
pri porabi energije v obdobju 1990−2011 in deleţ posameznega sektorja v letu 2011
Vir: po podatkih Eurostat, Poraba energije po sketorjih, 2013.
Celotne emisije toplogrednih plinov so se v obdobju med 1990 in 2010 zmanjšale;
zmanjšale so se emisije iz vseh sektorjev, razen iz prometnega sektorja, kjer so se povečale
za dobrih 20 % (preračunano po podatkih Eurostat, 2013b).
Distribucija emisij toplogrednih plinov iz prometa pokaţe, da kar 72 % emisij iz prometa
povzroči cestni promet. Zato je jasno, da so aktivnosti na evropskem nivoju usmerjene k
vračanju pomena ţelezniškemu prometu z doseganjem interoperabilnosti med nacionalnimi
omreţji, odpiranjem trga konkurenci in oblikovanjem mednarodnih tovornih koridorjev.
Promet
Industrija
Gospodinjstva
Kmetijstvo
Storitve
Ostalo
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
Del
eţ p
rom
eta p
ri p
ora
bi
ener
gij
e
Pora
ba e
ner
gij
e [m
ilij
on
ov t
on
ek
viv
ale
nta
naft
e]
33,0
%
26,0
%
24,7
%
12,7
%
2,1 % 1,3 %
Deleţ prometa
88
Slika 24: Emisije toplogrednih plinov iz prometa v EU v letu 2008 glede na razseţnost
prometa in prevozno sredstvo
Opomba: Vključen je mednarodni pomorski in zračni promet, izključene pa emisije iz izgorevanja goriv iz
cevovodnega transporta, zemeljskih dejavnosti na letališčih in v pristaniščih ter terenskih dejavnosti.
Vir: Prirejeno po Evropska Komisija, Delovni dokument: Načrt za enotni evropski prometni prostor − na
poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu, 2011, str. 17−18.
Če temu dodamo še podatek, da po ugotovitvah Svetovne zdravstvene organizacije v
Evropi letno umre med 40.000 in 130.000 ljudi51
za posledicami izpostavljenosti
onesnaţenemu zraku, katerega vzrok je promet (ARSO, 2012, str. 3), potem ne čudi
dejstvo, da je Evropski svet oktobra 2009 podprl cilj zmanjšanja emisij toplogrednih plinov
v EU za 80 do 95 % do leta 2050 v primerjavi z ravnmi iz leta 1990. Za prometni sektor to
pomeni potrebo po zmanjšanju emisij za pribliţno 60 % v primerjavi z ravnjo iz leta 1990
oz. za pribliţno 70 % pod današnjo ravnjo (EK, 2011b, str. 17).
4.1.3.2.3.1 Prometni tokovi
Dva izmed pomembnejših ciljev na segmentu zmanjšanja emisij do leta 2050 sta premik 50
% osebnega potniškega in medkrajevnega tovornega cestnega prometa na srednjih
razdaljah na okolju prijaznejše oblike premeščanja, to je na ţeleznice ali notranje plovne
51
Številke pa so dejansko še večje, saj ocene o številu umrlih in obolelih za posledicami izpostavljenosti
onesnaţenemu zraku izhajajo iz študij, v katerih so preučevali le kratkotrajne učinke onesnaţenja (ARSO,
2012, str. 3)
Potniški
promet
60 %
Tovorni
promet
40 %
Mestni
potniški
promet 17 %
Medkrajevni
potniški
promet 33 %
Medcelinski
potniški promet
10 %
Medcelinski
tovorni
promet 11 %
Medkrajevni
tovorni
promet 23 %
Mestni
tovorni
promet 6 %
Avtomobili
16 %
Avtobusi; 0,5 % Motorna kolesa
0,5 %
Avtomobili
29 %
Letala; 2 % Motorna kolesa; 1 %
Ostalo; 1 %
Letala
10 %
Ladje
11 %
Tovornjaki
19 %
Ostalo; 1,5 % Dostavna
vozila
6 %
Leto
2008
89
poti, in umik konvencionalno poganjanjih vozil iz mestnih jeder. Vmesni cilj je prestavitev
30 % cestnega tovornega prevoza nad 300 km okolju prijaznejše načine prevoza (povzeto
po EK, 2011b, str. 34).
Slika 25: Modalna porazdelitev v potniškem in tovornem prometu v EU-27 leta 2011
Vir: po podatkih Eurostat, Modalna porazdelitev potniškega kopenskega prometa v EU, 2013; Eurostat,
Modalna porazdelitev tovornega kopenskega prometa v EU, 2013.
Ţelezniški tovorni promet bi moral biti najbolj konkurenčen cestnemu prevozu na dolge
razdalje, kjer so stroški pretovarjanja za dostavo v prvem in zadnjem delu poti sorazmerno
majhni v primerjavi s skupnimi stroški prevoza. Vendar to ne velja za EU; v nasprotju z
logiko ţelezniškega prometa se ţelezniški tovorni promet v EU zaradi operativnih in
tehničnih ovir pri meddrţavnem prometu ter dajanja prednosti potniškim storitvam pogosto
obravnava kot drag in nezanesljiv (EK, 2011b, str. 40). Ravno zaradi tega se z Uredbo (ES)
št. 913/2010 o evropskem ţelezniškem omreţju za konkurenčen tovorni promet z dne 22.
9. 2010 (Ur. l. EU 276/2010, 2010) ustanavlja ţe omenjeno evropsko ţelezniško omreţje
za tovorni promet na podlagi mednarodnih tovornih koridorjev. Poleg tega je Evropski
parlament ţe sprejel zakon, ki dovoljuje vladam posameznih drţav članic, da obremenijo
cestni tovorni promet z delom zunanjih stroškov, ki jih le-ta ustvari, in sicer s stroški
onesnaţevanja zraka in stroški hrupa. Cestnina bi se tako povečala med 12 in 27 %, kar naj
bi po pričakovanjih del cestnih tovornih tokov preusmerilo na ţeleznico.
Če ţelezniški potniški promet opišemo s številkami, postane jasno, zakaj je na temu
področju potrebno postoriti še marsikaj; kar 45 % prebivalcev EU nikoli ne uporablja
ţeleznice za zadovoljevanje svojih potreb po premeščanju, med tistimi, ki ţeleznico
uporabljajo, pa je le 6 % takih, ki to delajo vsaj enkrat tedensko in 4 % nekaj krat mesečno.
Ostali ţeleznico koristijo nekaj krat letno (19 %) oz. največ enkrat letno (26 %) (EC,
2012a, str. 8).
Ţelezniški trgi za tovorne storitve so v celoti odprti za konkurenco od 1. 1. 2007, trgi za
storitve mednarodnega potniškega prevoza pa od 1. 1. 2010, vendar je učinek odpiranja
ţelezniškega trţišča vseeno manjši od pričakovanega; leta 2008 je še vedno v večini drţav
članic prevladoval monopolističen poloţaj nacionalnih operaterjev tako v potniškem kot
tudi v tovornem prometu, izjeme so le Romunija, Estonija in Velika Britanija, kjer so novi
operaterji dosegli 40 % trţni deleţ (COM(2010) 474, str. 2).
Promet
po NPP
6,5 %
Cestni
promet
76,4 %
Ţelezniški
promet
17,1 %
Ţelezniški
JPP 7,1 %
Osebni
prevoz
84,1 %
Cestni
JPP
8,8 %
90
Evropska komisija si je zato zaradi doseganja boljše modalne porazdelitve zastavila
naslednje naloge (EK, 2011b, str. 40):
liberalizacija notranjih trgov ţelezniškega potniškega prometa, vključno z
obveznostjo, da se javna naročila storitev oddajo na podlagi odprtih razpisnih
postopkov;
vzpostavitev enotne evropske homologacije za vozila in enotnega varnostnega
spričevala za ţelezniške prevoznike;
oblikovanje celostnega pristopa k upravljanju koridorjev za prevoz tovora, vključno s
pristojbinami za dostop do tirov;
zagotovitev učinkovitega in nediskriminatornega dostopa do ţelezniške infrastrukture.
4.1.3.2.3.2 Program Marco Polo – Program za premik tovora s cest na okolju prijaznejše
načine premeščanja
Marco Polo, program EU, pomaga pri reševanju prometnih gneč na prenatrpanih evropskih
cestah ter hkrati promovira okolju prijaznejše oblike prevoza, kot je na primer ţelezniški
prevoz oz. intermodalni prevoz. Strategija programa Marco Polo je enostavna, in sicer s
subvencijami pomagati pri prenosu čim večjega dela tovornega prometa s cest na druge
prometne panoge, predvsem na območjih, kjer ţe obstajajo premalo izkoriščene kapacitete
drugih prometnih panog.
Program Marco Polo52
se izvaja ţe od leta 2003, njegov glavni cilj pa je izboljšati ekološko
izvedbo evropskega tovornega prometa, in to narediti tako, da se s cest letno umakne
pribliţno 20 milijard tonskih kilometrov (EECH, 2011, str. 5). Namen tega programa je
subvencionirati vse projekte, ki pomenijo premik na okolju prijaznejši način premeščanja
oz. predstavljajo inovativno idejo (npr. informacijski sistem upravljanja, GPS-sistem za
spremljanje in iskanje tovora ali posodobljen dizajn kontejnerjev itn.), ki je lahko
generalno aplikativna v smislu izboljšanja učinkovitosti tovornega prometa v Evropi. V
prvi fazi, to je v obdobju med 2003 in 2006, je imel program proračun 102 milijonov EUR,
za obdobje med 2007 in 2013 pa kar 450 milijonov EUR. Od leta 2003 do leta 2009 je bilo
subvencioniranih 125 projektov, od tega med letoma 2007 in 2009 kar 70. S temi 70
projekti naj bi se z evropskih cest letno umaknilo pribliţno 54 milijard tonskih kilometrov,
s čimer bi dosegli pribliţno 1,4 milijarde EUR druţbenih koristi zaradi odpravljanja
socialnih in okoljskih stroškov (EC, 2012c). Število prijav projektov iz leta v leto narašča
in v letu 2010 je bilo s 63,54 milijona EUR subvencioniranih 32 izmed 101 prijavljeni
projektov (EC, 2012c).
4.1.3.2.3.3 Tehnološke izboljšave
Pogosto je vtis, da škodljive snovi v zraku izhajajo izključno iz izpušnih plinov cestnih
vozil, vendar je avtomobilski industriji v veliki meri uspelo zajeziti količino škodljivih
izpušnih plinov iz vozil. S ciljem doseganja izboljšav v prevoznem sektorju, tako tudi
52 Pravna osnova za vzpostavitev programa Marco Polo I je Uredba (ES) št. 1382/2003. Ta uredba je bila
oktobra leta 2006 zamenjana z Uredbo (ES) št. 1692/2006, s katero je zagnan program Marco Polo II, ki se
precej razlikuje od prve izvedbe in je veliko prijaznejši strankam od predhodnika. Septembra 2009 je bila
pravna zasnova programa Marco Polo II z Uredbo (ES) št. 923/2009 posodobljena s poenostavitvijo
postopkov in povišanjem beneficij.
91
izboljšav oz. zmanjšanj emisij, je EU v letu 2008 namenila raziskavam v prometu več kot
43 milijard EUR, od tega največji deleţ, kar 31,7 milijarde EUR, cestnemu prometu
(Wiesenthal, Leduc, Cazzola, Schade, & Köhler, 2011, str. 19).
Gruden (2011, str. 202) pravi, da so v zadnjih dvajsetih letih pri razvoju dizelskega motorja
doseţeni veliki uspehi na področju zmanjšanja emisij škodljivih snovi; sodobni dizelski
motorji za vozila oddajajo le še pribliţno 10 % škodljivih snovi, ki so jih predhodniki iz
časa okrog leta 1990. Isti avtor (Gruden, 2011, str. 330) navaja, da sodoben bencinski
motor s tristeznim katalizatorjem odda 99 % izpušnih plinov, ki so desetletja veljali za
neproblematične: pribliţno 72 % dušika (N2), pribliţno 13,5 % ogljikovega dioksida
(CO2), 12,5 % vodne pare (H2O) in 0,8 % kisika (O2) ter drugih inertnih plinov. Manj kot 1
% izpušnih plinov velja za škodljive (NOX, HC, CO in delci), take, ki jih zakonodajalci
ustrezno omejujejo. Nekdanje škodljive sestavine izpušnih plinov, npr. svinec (Pb), ţveplo
(S2), benzen (C6H6), so z omejevanjem količine v gorivu odstranili iz goriv.
Evropa izpuste škodljivih elementov, kot so CO, HC, NOX in trdni delci, ureja s standardi
za nove avtomobile in nove tovornjake. Tako je trenutno za nove osebne avtomobile
veljaven Euro 5 oz. Euro 5b standard, za tovornjake pa od začetka leta 2013 Euro VI
standard.
Največji izziv avtomobilske industrije še vedno ostaja zajezitev izpustov CO2. Zato je
ključna naloga avtomobilske industrije v razpravah o emisijah CO2 zmanjšanje porabe
goriva v vozilih (Gruden, 2011, str. 225). Emisije CO2 za bencinske oz. dizelske motorje se
namreč izračuna po naslednjih formulah (Gruden, 2011, str. 225):
* ⁄ + * ⁄ + [( ) ] (16)
* ⁄ + * ⁄ + [( ) ] (17)
pri čemur je B poraba goriva, izraţena v l/100 km.
Gruden (2011, str. 157) je kot najpomembnejši dejavnik izboljšanja energetske
učinkovitosti vozil opredelil teţo vozila in izboljšanje motorjev, pri čemer je ocenil, da je
več rezerve v izboljšanju dizelskih motorjev kot bencinskih motorjev.
Uredba (ES) št. 443/2009 z dne 23. 4. 2009 o določitvi standardov emisijskih vrednosti za
nove osebne avtomobile (Ur. l. EU 140/2009) kot del celostnega pristopa Skupnosti za
zmanjšanje emisij CO2 iz lahkih tovornih vozil določa, da povprečne emisije CO2 pri novih
avtomobilih v letu 2015 ne presegajo 130 g/km in v letu 2020 ne presegajo 95
g/km (Uredba
št. 443/2009, str. 5). To pomeni, da bi povprečna poraba v bencinsko gnanih avtomobilih
padla na 4,1 l/100 km, v dizelsko gnanih avtomobilih pa na 3,6
l/100 km (EC, 2012b).
Leta 2011 so bile povprečne emisije novih prodanih vozil v EU 135,7 g/km, kar je velik
napredek od leta 2007, ko so bile skoraj 160 g/km (EC, 2012b). Kupci so torej sprejeli
čistejše avtomobile, tudi ob nekoliko višjih začetnih cenah. Toda raziskava nevladne
organizacije Transport & Environment z naslovom Mind the Gap! Why official car fuel
economy figures don’t match up to reality kaţe na to, da so proizvajalci avtomobilov
dodelali način, kako goljufati pri prikazani porabi goriva in posledično pri deklariranih
emisijah iz avtomobilov, zaradi česar so vsi aktualni podatki postali precej vprašljivi.
Ugotovili so namreč, da pribliţno 30 % pri zmanjšanju emisij v obdobju med leti 2002 in
92
2010 ne gre pripisati tehnološkim izboljšavam, temveč manipulacijam pri meritvah, ki so
moţne tako v laboratorijih kakor tudi na cestnem testu (Dings, 2013, str. 6-7). Proizvajalci
tako goljufajo kupce, ki imajo višje stroške goriva, kot so to pričakovali ob nakupu vozila,
hkrati pa kršijo zakonodajo, saj so predvidene emisije le umetno doseţene, v praksi pa so
izpusti veliko večji.
4.1.3.2.3.4 Kakovost goriv
Poleg izboljšav prevoznih sredstev in varčne voţnje, na zmanjšanje emisij vpliva tudi
kakovost goriva. Količina CO2 v izpušnem plinu je namreč odvisna od vsebnosti ogljika v
gorivu (Gruden, 2011, str. 225).
Področje kakovosti goriv ureja Direktiva 2009/30/ES z dne 23. 4. 2009 o spremembah
Direktive 98/70/ES glede specifikacij motornega bencina, dizelskega goriva in plinskega
olja ter o uvedbi mehanizma za spremljanje in zmanjševanje emisij toplogrednih plinov
(Ur. l. EU 140/2009), ki postavlja nove zahteve za vsa goriva, ki so v uporabi v cestnem
prometu, vključno z biogorivi. Emisije toplogrednih plinov iz goriv naj bi se tako do 31.
12. 2020 zmanjšale za 6 % v primerjavi z letom 2010, z vmesnim ciljem 2 oz. 4 %
zmanjšanja do 31. 12. 2014 oz. 31. 12 .2014. Poleg tega naj bi k manjšim emisijam iz
goriva pripomogla tudi napredna tehnologija (npr. zajemanje in shranjevanje ogljika) ter
z uporabo kreditov, pridobljenih v okviru mehanizma čistega razvoja iz Kjotskega
protokola.
4.1.3.2.3.5 Uporaba energije iz obnovljivih virov in biogoriv
Direktiva 2009/28/ES z dne 23. 9. 2009 o spodbujanju uporabe energije iz obnovljivih
virov ter spremembi in poznejši razveljavitvi direktiv 2001/77/ES in 2003/30/ES (Ur. l. EU
140/2009) obvezuje drţave članice k temu, da doseţejo vsaj 10 % uporabo obnovljivih
virov energije v prometu do leta 2020, pri čemer je velika teţa dana uporabi biogoriv,
vendar le, če dosegajo zastavljene kriterije glede prihranka emisij toplogrednih plinov53
(povzeto po Ur. l. EU 140/2009). Toda razmeroma nizke cene nafte v zadnjih desetletjih so
znatno ovirale razvoj obetavnih alternativnih goriv (Gruden, 2011, str. 252). Vseeno je
deleţ uporabe biogoriv v EU leta 2008 narasel na 3,5 %, v primerjavi z 2,7 % leta 2007
(Roubanis, Dahlstrom, & Noizette, 2010, str. 6).
4.1.3.2.3.6 Obdavčenje goriva
Obdavčenje goriva je pomembno orodje za vključevanje zunanjih stroškov prometa,
vključno s stroški vzdrţevanja cestne infrastrukture ter stroški škodljivih posledic prometa
na zdravje ljudi in okolje. Pomembno je, da je to orodje uporabljeno skupaj z drugimi
ukrepi prometne politike, ki imajo za cilj zmanjšanje emisij toplogrednih plinov (npr.
emisijski standardi), sicer ni moţno pričakovati dolgoročnih pozitivnih rezultatov (GFEI,
2013b) .
53
Kriteriji za upoštevanje biogoriva kot obnovljivega vira energije so naslednji: prihranek emisij
toplogrednih plinov iz biogoriva mora biti vsaj 35 % v primerjavi z emisijami fosilnih goriv, ki jih biogorivo
nadomešča. Ta odstotek se povečuje; leta 2017 mora biti prihranek vsaj 50 % in leta 2018 vsaj 60 %. Prav
tako ne smejo surovine za biogorivo biti pridelane na območjih visoke biotske raznovrstnosti.
93
Direktiva 2003/96/ES o prestrukturiranju okvira Skupnosti za obdavčitev energentov in
električne energije z dne 27. 10. 2003 (Ur. l. EU 283/2003) ureja strukturo pribitkov na
gorivo, vendar ne ureja višine teh pribitkov, zaradi česar obstajajo velike razlike med
drţavami članicami. Direktiva namreč določa, kako naj se opredelijo najniţje ravni
obdavčenja, ne postavlja pa zgornjega limita. Vsekakor pa ta Direktiva zagotavlja
cestnemu prometu učinkovito internalizacijo stroškov podnebnih sprememb, povezanih z
emisijami toplogrednih plinov, saj se davki na gorivo zaračunavajo sorazmerno s porabo
goriva (EK, 2011b, str. 115). Direktiva 2003/96/ES je trenutno v reviziji, s ciljem, da bi
obdavčitev temeljila na podlagi vsebnosti ogljika v gorivu in ne na podlagi same količine
goriva.
4.1.3.2.4 Prometna varnost
4.1.3.2.4.1 Varnost cestnega prometa
Prometna varnost na splošno, predvsem pa varnost v cestnem prometu, je eno izmed
pomembnejših druţbenih vprašanj, zato je evropska komisija leta 2001 prvič postavila cilj
zmanjšati število smrtnih ţrtev za 50 %.
Evropski svet za prometno varnost54
je ţe leta 2003 opozarjal na pomanjkljivo izvajanje
nadzora v prometu in pozval k sprejemu evropske direktive o nadzorovanju prometa. Pri
tem so izhajali predvsem iz ugotovitev študije Costs-Benefit analysis of road safety
improvements, ki ugotavlja, da je neupoštevanje osnovnih predpisov o varnosti v prometu
ključni vzrok prometnih nesreč z najhujšimi izidi in da bi boljši nadzor prometa, v smislu
povečanega nadzora hitrosti, voţnje pod vplivom alkohola ter uporabe varnostnega pasu,
do leta 2010 lahko prihranil 14.000 ţivljenj v EU-15. Hkrati naj bi kot posledica
izboljšanja nadzora prometa bilo pribliţno 680.000 manj poškodovanih (ICF, 2003, str. 19,
26, 31).
Zaradi doseganja tega cilja je bil leta 2003 sprejet program za varnost v cestnem prometu
za obdobje 2003−2010, katerega cilj je bil spodbujanje k izboljšanju obnašanja
udeleţencev v prometu. Komisija je v tem programu dala velik pomen kampanjam
osveščanja javnosti o pomenu uporabe varnostne opreme (čelade in varnostni pasovi) in
posledicam prehitre voţnje in voţnje pod vplivom alkohola ter izobraţevanju udeleţencev
v prometu, med ostalim tudi s spremembo direktive o vozniških dovoljenjih in minimalnih
zahtevah glede sposobnosti za voţnjo. Velik pomen je bil dan nadzoru prometa in
harmonizaciji kazni v prometu na evropskem nivoju. Toda ne glede na sprejete ukrepe in
ne glede na velike pozitivne premike v cestno-prometni varnosti, zmanjšanje smrtnih ţrtev
v prometu za 50 % glede na leto 2001 še vedno ni doseţeno; po zadnjih razpoloţljivih
podatkih je leta 2009 v EU na cestah izgubilo ţivljenje 34.500 ljudi, kar je pribliţno 36,5
% manj kot leta 2001 (izračunano po Eurostat, 2012). Hkrati na vsako smrtno ţrtev v
prometu pridejo štiri trajno invalidne osebe s poškodbami glave ali hrbtenjače, deset huje
in 40 laţje poškodovanih oseb (MEMO/10/343).
54
ETSC – European Transprot Safety Council; Evropski svet za prometno varnost (v nadaljevanju ETSC) je
neodvisna neprofitna organizacija, ki je bila ustanovljena leta 1993 v Bruslju z namenom aktivnega delovanja
na področju prometne varnosti (ugotavljanje in promocija ukrepov, ki imajo velik varnostni potencial). Danes
ETSC povezuje 36 nacionalnih in mednarodnih organizacij s področja prometne varnosti v Evropi.
94
Slika 26: Število umrlih v cestnem prometu na milijon prebivalcev v letu 2011
(80)
(130)
(85)
(83)
(178)
(107)
(62)
(61)
(143)
(161)
(116)
(135)
(65)
(60)(107)
(119)
(144)
(122)
(140)
Ni podatka
EU = 61 (113)
Opomba: Številka v oklepaju podaja število umrlih v cestnem prometu na milijon prebivalcev v letu 2001
Vir: Prirejeno po European Commission, Road Safety - Quick Indicators, 2012; OECD Factbook, Road
Motor Vehicle and Road Fatalities, 2006, str. 228; SURS, Statistični letopis 2004, 2005.
V študiji, ki je bila izvedena leta 2010, je jasno izraţena ţelja Evropejcev po varnejšem
prometu. Kar 94 % jih še vedno meni, da voţnja pod vplivom alkohola najbolj ogroţa
varnost v cestnem prometu, sledi hitrost (78 %), 74 % pa meni, da je zelo nevarna tudi
95
voţnja brez pripetega varnostnega pasu. Večina Evropejcev (52 %) je mnenja, da bi morala
biti prva ali druga najpomembnejša naloga drţav članic izboljšanje cestne infrastrukture
(31 % jih meni, da bi to morala biti prva naloga vlade zaradi povečanja varnosti v
prometu). Za 42 % vprašanih pa je najpomembnejši ukrep za izboljšanje prometne varnosti
boljše uveljavljanje cestnoprometnih predpisov. 36 % vprašanih daje največji pomen enaki
strogosti pri obravnavanju domačih in tujih kršiteljev v prometu (Flash Eurobarometer 301,
2010, str. 5–6).
Posledično je julija 2010 Evropska komisija sprejela nov ambiciozen akcijski program za
varnost v cestnem prometu, s katerim naj bi se na evropskih cestah v obdobju med 2011 do
2020 prepolovilo število smrtnih ţrtev. Izziv je še večji, ker se bodo v naslednjih desetih
letih morale politike varnosti cestnega prometa prilagoditi prihajajočim izzivom in
vprašanjem, kot so staranje prebivalstva, zastoji v mestih, naraščajoče nevarno obnašanje
(droge, zdravila, uporaba mobilnih telefonov med voţnjo itn.) in morebitno zmanjšanje
javnih sredstev, namenjenih vzdrţevanju cestne infrastrukture (EK, 2011b, str. 63).
V novem akcijskem programu je opredeljenih sedem strateških ciljev (MEMO/10/343,
2010, str. 1–5).
Stroţji ukrepi za varnost tovornih vozil in osebnih avtomobilov, kar vključuje obvezen
elektronski nadzor stabilnosti v vseh cestnih vozilih, obvezen sistem opozoril ob
skrenitvi z vozne smeri in obvezen sistem avtomatskega zasilnega zaviranja v
tovornjakih in avtobusih, obvezne opozorilnike za nepripet varnostni pas v
avtomobilih in tovornjakih, obvezne omejevalnike hitrosti v lahkih
gospodarskih/dostavnih vozilih itn.
Gradnja varnejših cest, pri čemur bodo sredstva iz evropskih fondov dodeljena le
infrastrukturnim projektom, ki bodo skladni z direktivami o prometni varnosti in
varnosti v predorih.
Razvoj inteligentnih sistemov, s čimer je nujno zagotoviti neovirano izmenjano
informacij med vozili ter med vozili in infrastrukturo (informacije v realnem času o
omejitvah hitrosti, prometnih tokovih, zastojih, prepoznavanje pešcev itn.).
Izboljšanje sistema za izdajanje dovoljenj in usposabljanje z določitvijo minimalnih
meril za inštruktorje voţnje, z vključitvijo voţnje s spremstvom pred izdajo
vozniškega dovoljenja, z morebitno uvedbo poskusnih obdobij po vozniškem izpitu, v
katerih za nove voznike velja ostrejši nadzor, s spodbujanjem varne in varčne voţnje
itn.;
Stroţje uveljavljanje predpisov, saj je učinkovitost prometne politike na segmentu
varnosti odvisna predvsem od intenzivnosti nadzora in spoštovanja varnostnih zahtev.
Komisija je med prednostne naloge uvrstila sprejetje pravno zavezujočih ukrepov o
čezmejni izmenjavi podatkov s področja prometne varnosti, s čimer naj bi omogočili
izsledovanje in kaznovanje tujih drţavljanov55
. Sicer pa drţave članice same pripravijo
nacionalne izvedbene načrte (določitev prednostnih področij), upoštevajo pa lahko
določene evropske smernice, npr. o vgradnji alkoholnih ključavnic za recidiviste ali
profesionalne voznike.
55
Skladno s to nalogo je bila dne 25. 10. 2011 sprejeta Direktiva 2011/82/EU o laţji čezmejni izmenjavi
informacij o prometnih prekrških, povezanih z varnostjo v cestnem prometu (Direktiva 2011/82/EU je
objavljena v Uradnem listu Evropske Unije št. 288 dne 5. 11. 2011).
96
Določitev cilja v zvezi s poškodbami v prometu, pri čemur je najprej potrebno
opredeliti pojem huda in laţja poškodba ter na podlagi tega določiti skupne evropske
cilje. Pri doseganju skupnega cilja ima pomembno vlogo izmenjava primerov dobre
prakse na področju delovanja ob nesrečah, prav tako pa je potrebno ugotoviti dodano
vrednost vgradnje »črne skrinjice« vsaj v komercialna vozila.
Večja pozornost motoristom, saj se na tem segmentu udeleţencev v prometu prometna
varnost zelo počasi izboljšuje, zato je potrebno povečati funkcionalno varnost vozil
(npr. Obvezna vgradnja naprednih zavornih sistemov, samodejni vklop ţarometov
itn.), razviti tehnične standarde za zaščitno opremo in razširiti zakonodajo EU o
preizkusih/pregledih primernosti motornih koles za voţnjo po cesti.
4.1.3.2.4.2 Varnost ţelezniškega prometa
Ţelezniški promet je za razliko od cestnega, eden izmed najvarnejših načinov premeščanja
ljudi in blaga. V Sporočilu o vzpostavitvi enotnega evropskega ţelezniškega omreţja z dne
17. 9. 2010 navajajo podatek, da se je v drţavah EU-15 povprečno število potnikov, umrlih
v ţelezniških nesrečah, s 104 med letoma 2000 in 2002 zmanjšalo na 47 v obdobju med
letoma 2005 in 2007. Podoben razvoj je bilo mogoče opaziti tudi v večini novih drţav
članic (COM(2010) 474, str. 2).
4.1.3.2.5 Hrup kot glavni vir zunanjih stroškov ţelezniškega prometa
Hrup je eden glavnih izzivov ţelezniškega prometa, kajti okrog 10 % prebivalstva EU je
izpostavljenega visokim stopnjam obremenitve s hrupom, ki ima izvor v ţelezniškem
prometu, predvsem prometu tovornih vlakov. Komisija je zato leta 2010 predlagala
različno zaračunavanje pristojbin za uporabo infrastrukture na podlagi hrupa, kar je vmesni
korak, ki omogoča določeno stopnjo internalizacije, vendar pristojbine za uporabo
infrastrukture ne vključujejo celotnih stroškov hrupa (EK, 2011b, str. 118).
Drţave članice vsako leto vloţijo več sto milijonov EUR v pasivne ukrepe za zmanjšanje
hrupa, vendar se na tak način rešuje posledica in ne vzrok. Zaradi dolge ţivljenjske dobe
ţelezniškega voznega parka, se je kot smiselna ideja pojavilo ukrepanje na obstoječem
voznem parku. Ocena učinka predloga o dodatnem opremljanju obstoječih vagonov z dne
8. 7. 2008 (SEC(2008) 2203) je pokazala, da ima pobuda zelo visoko dodano vrednost.
Prvotno so izdelali različne scenarije opremljanja različno starih vagonov in dobili oceno
stroškov med 550 milijoni in 2,25 milijarde EUR, vključno s stroški namestitve in
vzdrţevanja, koristi pa so bile ocenjene v razponu med 2,72 in 9,46 milijarde EUR
(SEC(2008) 2203, str. 43). Realizacija scenarija, ki je za obdobje 2009−2024 izbran kot
najustreznejši, je povezana s primarnimi stroški namestitve, 700 milijonov EUR, in
dodatnimi stroški v zvezi z vzdrţevanjem, 400 milijonov EUR. Ugodnosti za prizadeto
prebivalstvo, ki se nanašajo na zmanjšanje zunanjih učinkov, so s tem scenarijem ocenjene
na 9 milijard EUR (EK, 2011b, str. 118).
97
5 ANALIZA IN OCENA PROMETNE POLITIKE IN KOPENSKEGA
PROMETNEGA SISTEMA V REPUBLIKI SLOVENIJI
5.1 Prometna politika Republike Slovenije
5.1.1 Determinante prometne politike Republike Slovenije
5.1.1.1 Topografske (fizično-geografske) značilnosti ozemlja Republike Slovenije
Slovenija leţi na delu Evrope, kjer se stikajo štiri velike evropske geografske enote, in
sicer Alpe, Panonska kotlina, Dinarsko gorovje in Sredozemlje. Posledica tega je
raznolikost kamninskih struktur in reliefna razgibanost ozemlja. Slovenija je tako precej
gričevnata, hribovita in gorata drţava s povprečnim naklonom 13° in povprečno
nadmorsko višini 577 m. Le 10 % ozemlja Slovenije je ravninskega (Hrvatin, Kladnik, &
Perko, 2011, str. 29), zaradi česar je vzpostavitev učinkovitega prometnega sistema
oteţena.
5.1.1.2 Poseljenost Republike Slovenije
Pokrajinska raznolikost Slovenije se odraţa tudi v poselitvenih vzorcih; poselitev je
skoncentrirana na večjih ravninah in ob obali, posledično so v teh območjih najbolj
skoncentrirane tudi gospodarske dejavnosti.
Slovenija spada med srednje gosto poseljene drţave s pribliţno 100 prebivalcev na km2.
Danes je slovenski urbani sistem zaznamovan z malimi mesti; le sedem mest ima več kot
20.000 prebivalcev in v njih ţivi skupno skoraj 516.000 prebivalcev, od tega v Ljubljani in
Mariboru dobrih 71 % (po podatkih SURS, 2012a). V Sloveniji je torej malo srednje
velikih mest med 15.000 in 100.000 prebivalci, več pa jih je s 5.000 do 15.000 (Špes,
2008, str. 54); povprečno naselje je konec decembra 2008 imelo nekaj več kot 337
prebivalcev. Skoraj polovica (49,2 %) vseh naselij je imela manj kot 100 prebivalcev in ti
so skupaj predstavljali 6,7 % vsega prebivalstva Slovenije. Posebnost slovenskih mest in
naselij je tudi, da so prostorsko prepletena s podeţelskim prostorom (SLONEP, 2009).
Da bi stvar bila še teţavnejša z vidika zagotavljanja prometnih povezav, imamo v Sloveniji
skupno okrog 6.000 naselij, od tega 156 mest in mestnih naselij (SLONEP, 2009), ki so
razporejena v 212 občin, pri čemur je večina občin v Sloveniji »bivalnih« in le 8 % jih je
»izrazito delovnih« (SURS, 2011). V Sloveniji je leta 2011 na urbanih območjih ţivelo 26
%, na ruralnih pa 43 % ljudi. Preostali so ţiveli v t. i. vmesnih okoljih, kjer gostota
poselitve ni dovolj velika za urbano, niti dovolj majhna za ruralno opredelitev (Zgonik,
2012). Glede na podatke SURS-a pa je 1. 12. 2012 v mestnih naseljih ţivelo 49,8 % vseh
prebivalcev Slovenije (SURS, 2013a, str. 558).
Logična posledica tega so velike dnevne migracije proti večjim mestom, predvsem proti
Ljubljani, ki se štejejo v več deset tisoč. V času snovanja slovenske prometne politike je
bilo okrog 350.000 medobčinskih delovnih migrantov (SURS, 2006), ob koncu leta 2011
pa jih je bilo kar 394.000 (SURS, 2012). To je sicer nekoliko manj kot v preteklih letih, še
vedno pa je to dobra polovica delovno aktivnega prebivalstva, pri čemer kmetje niso
upoštevani. To se odraţa v povečanju prometnih obremenitev.
98
Delovnim migrantom je potrebo dodati še dijake in študente, ki proti večjim mestom
potujejo bodisi vsakodnevno ali pa tedensko. Predvsem dijaki so zaradi tega precej odvisni
od javnega potniškega prometa.
5.1.1.3 Prebivalstvo v Republiki Sloveniji
Potrebe po prevozih se spreminjajo glede na spol in starost prebivalcev. V Sloveniji ţivi
pribliţno 52 % ţensk in 48 % moških. In medtem ko spolna struktura prebivalstva le malo
niha, se starostna struktura spreminja zelo hitro. Slovensko prebivalstvo se stara; v 20.
stoletju je deleţ mladih (do 20 let) padel s tretjine na četrtino, istočasno pa se je deleţ
starih (60 let in več) podvojil in dosegel petino. Tako se je povprečna starost Slovencev
povečala s komaj 20 let na skoraj 40 let (Hrvatin et al., 2011, str. 35). V naslednjih
desetletjih se pričakuje nadaljnje staranje prebivalstva. Deleţ prebivalcev, starejših od 65
let, je bil v letu 2005, ko so snovali slovensko prometno politiko 15,5 %, kar je skladno z
evropskim povprečjem, v letu 2030 pa naj bi bil ta deleţ ţe 25,2 % in v letu 2050 kar 32,4
% (SURS, 2012b) nasproti 29 % v EU (EK, 2011b, str. 24).
Slika 27: Starostna struktura prebivalcev Slovenije leta 2005 in projekcija za leto 2030
starost starost
prebivalstvo (1.000) leta 2030prebivalstvo (1.000) leta 2005
Vir: prirejeno po SURS, Prebivalstvena piramida, 2012d.
S staranjem prebivalstva se dodatno povečujejo potrebe po ureditvi javnega potniškega
prometa, saj je naloga drţave zagotoviti vsem prebivalcem enake moţnosti mobilnosti.
Po ocenah iz prejšnjih let je v Sloveniji od 160.000 do 170.000 invalidov oz. pribliţno 8 %
prebivalstva. To so delovni invalidi, otroci in mladostniki s posebnimi potrebami, vojaški
in vojni invalidi ter zmerno, teţje ali teţko duševno prizadete osebe in najteţje telesno
prizadete osebe (SURS, 2011). Torej ljudje z dolgotrajnimi telesnimi, duševnimi,
intelektualnimi ali senzoričnimi okvarami, ki jih v povezavi z različnimi ovirami lahko
omejujejo, da bi enako kot drugi polno in učinkovito sodelovali v druţbi (OZN, 2006, str.
7). Invalidom je potrebno omogočiti vedno, ko se to da, neodvisno ţivljenje, šolanje,
usposabljanje in zaposlovanje, pri čemur odigra pomembno vlogo adekvaten prometni
sistem in dostopnost javnega prevoza.
99
5.1.1.4 Gospodarstvo v Republiki Sloveniji
Slovensko gospodarstvo se je v ranem obdobju po slovenski osamosvojitvi znašlo v
teţavah zaradi izgube jugoslovanskega trţišča, naraščajoče inflacije, denacionalizacije in
privatizacije. Po petih letih se je začela rast gospodarstva, k čemur sta prispevali tudi lega
Slovenije na pomembnih evropskih smereh in povezanost na TEN-omreţje, saj oboje daje
priloţnost slovenskim krajem za krepitev gospodarstva in povečanje konkurenčnosti v
širšem okolju.
V času snovanja slovenske prometne politike je slovensko gospodarstvo bilo kritizirano
zaradi počasnega prestrukturiranja, ki se kaţe v skromni inovativnosti, šibki podjetniški
aktivnosti, ohranjanju visokega deleţa delovno intenzivne industrije, prenizki tehnološki
zahtevnosti izvoza, počasni rasti trţnih storitev itn. (SRS, 2005, str. 7)
Raznovrstna in zelo razpršena slovenska industrija, razporejena v več kot 500 naseljih, ki
se ponekod povezujejo v industrijska zgostitvena območja, še vedno ustvarja skoraj
polovico bruto domačega proizvoda (povzeto po Hrvatin et al., 2011, str. 39). Prav tako
ustvarja velike prometne tokove.
5.1.1.4.1 Koprsko pristanišče – Največji generator kopenskih tovornih tokov v Republiki
Sloveniji
Največji generator prometnih tokov preko slovenskega ozemlja je koprsko pristanišče oz.
Luka Koper d.d. kot upravitelj in operater v koprskem pristanišču.
Koprsko pristanišče predstavlja najkrajšo pot za blago, ki je iz bliţnjega in daljnega vzhoda
namenjeno drţavam srednje Evrope, zato v strukturi pretovora predstavlja slovenski trg le
tretjino, druga pomembna trţišča pa so Avstrija, Madţarska, drţave s področja bivše
Jugoslavije, Češka, Slovaška in juţna Nemčija. Iz teh destinacij in predvsem v te
destinacije je treba tovor prepeljati po kopenskih prometnih poteh, in sicer po dobrih cestah
in dotrajanih ţelezniških tirih. Dnevno tovor v koprsko pristanišče pripelje oziroma odpelje
pribliţno 650 vagonov in 1.000 tovornjakov (ABL, 2007).
Za časa snovanja slovenske prometne politike je koprsko pristanišče ţe preseglo pretovor
12 milijonov ton; zabeleţene so velike letne stopnje rasti pretovora in pretovor se je v manj
kot desetletju praktično podvojil. Rast pretovora se je nadaljevala in v letu 2011 je bilo
preko koprskega pristanišča pretovorjenih preko 17 milijonov ton (brez transhipmenta 16,2
milijona ton), Luka Koper pa ima ambiciozne širitvene načrte in pričakovati je, da bo
pretovor nadalje naraščal. Temu bo pripomogla tudi vključenost koprskega pristanišča v
mreţo severnojadranskih pristanišč (NAPA), kjer s skupnimi trţenjskimi aktivnostmi
pristanišča promovirajo juţno prometno smer in tako konkurirajo severnoevropskim
pristaniščem.
Večina tovora, pretovorjenega v koprskem pristanišču, slovensko ozemlje le tranzitira kot
to nakazuje Slika 28.
100
Slika 28: Struktura tovora in trţni deleţ drţav v gravitacijskem zaledju koprskega
pristanišča
11%
33%
2%
30%
10%
2%
6%
6%
NEMČIJA: 2%
AVSTRIJA: 33 %
ITALIJA: 11 %
SLOVENIJA: 30 %
MADŢARSKA: 10 %
SLOVAŠKA: 6 %
ČEŠKA REPUBLIKA: 2 %
HRVAŠKA, BOSNA IN
HERCEGOVINA, SRBIJA: 6 %
- kontejenrji
- avtomobili
- kontejenrji
- avtomobili
- generalni tovor
- kontejenrji
- avtomobili
- kovinski izdelki
- aluminijev oksid
- kontejenrji
- avtomobili
- ţitarice, soja
- generalni tovor
- premog
- ţelezova ruda
- kontejenrji
- avtomobili
- papir
- premog
- generalni tovor - kontejenrji
- avtomobili
- kovinski izdelki
Vir: prirejeno po S. Morato, Gateway for the Central and South Eastern Europe Economies, 2010; Luka
Koper, Letno poročilo 2011, 2012.
Skladno s petletnim strateškim načrtom, ki so ga v Luki Koper sprejeli septembra leta
2011, bi pretovor do leta 2015 moral doseči 21,4 milijona ton (LK, 2011, str. 3). To bo
povzročilo dodaten pritisk na ţe sedaj precej obremenjeno slovensko kopensko prometno
infrastrukturo. Dolgoročna napoved rasti, zajeta v študiji Ocena bodočih blagovnih tokov
pristanišča Koper in narodnogospodarskih učinkov različnih variant transportnih povezav
pristanišča z zalednimi drţavami, navaja, da bo pretovor koprskega pristanišča v letu 2030
med 27,8 in 39 milijoni ton tovora (Damjan, 2012, str. 11).
5.1.1.5 Republika Slovenija v evropskem kontekstu
Republika Slovenija je ena izmed drţav članic EU in kot taka mora upoštevati direktive,
uredbe in odločbe EU s področja prometa, v svoji prometni politiki pa mora vključiti vse
elemente integracijske prometne politike ter nacionalne specifičnosti. Prav tako mora
Slovenija pri snovanju svojega prometnega sistema upoštevati vse mednarodne sporazume
in konvencije, katerih podpisnica je.
Slovenija je srednjeevropska drţava z dostopom do sredozemskega morja. Na zahodu meji
na Italijo, na severu na Avstrijo, na severovzhodu na Madţarsko, na vzhodu in jugu
na Hrvaško. Po letu 1990 so z osamosvojitvijo Slovenije in spremembo geopolitičnih
razmer v srednji in vzhodni Evropi nastale spremembe, ki so neposredno vplivale na
spremembo tranzitnih prometnih tokov in s tem na prometne obremenitve našega
cestnega omreţja (ReNPIA, 2004, str. 1). Preko slovenskega ozemlja sedaj potekata dva
pomembna prometna koridorja, ki povezujeta zahodno in vzhodno Evropo. To sta V. in X.
101
panevropski koridor, s katerima je leta 1994 dana močna mednarodna podpora pomenu
slovenskega ţelezniškega in cestnega tranzitnega kriţa. Ta koridorja sta danes dela vse-
evropskega prometnega omreţja.
Slika 29: Umeščenost Slovenije v mednarodno okolje
Oţji vpliv sosednjih mest
Morski prometni koridor
Jadransko-Jonska pobudaPrečne prometne povezave med TEN omreţjem in panevropskimi koridorjiObmočje sodelovanja treh/štirih drţav
Infrastrukturno TEN omreţje in panevropski prometni koridorji
Območje sodelovanja dveh drţav
Vir: Strategija prostorskega razvoja Slovenije, 2004, str. 19.
Zaradi tega Slovenijo opredelimo kot tranzitno drţavo, skozi katero potekajo tako tokovi
osebnega kakor tudi tovornega prometa.
5.1.1.6 Strateški dokumenti Republike Slovenije
Strategija razvoja Slovenije (v nadaljevanju SRS) je dokument, v katerem je opredeljena
vizija in cilji razvoja Slovenije ter razvojnih prioritet. Čeprav so v SRS leta 2005
opredeljeni ambiciozni gospodarski in druţbeni razvojni cilji v obdobju med 2006 in 2013,
se prometu pri tem ne daje neposrednega pomena; promet v celotnem besedilu sploh ni
omenjen.
Velik pomen dajejo prometu v usmeritvenih strateških dokumentih Republike Slovenije,
kot sta Strategija gospodarskega razvoja (v nadaljevanju SGR) iz leta 2001 ali Strategija
prostorskega razvoja Slovenije (v nadaljevanju SPRS) iz leta 2005, kjer je poudarjen
pomen usklajenega razvoja prostora in prometnega omreţja, ki ga je potrebno snovati kot
celovit sistem. V obeh dokumentih se izpostavlja slabo stanje ţelezniškega sistema, ki pa
je ključnega pomena pri realizaciji ugodnega geostrateškega poloţaja Slovenije. Prav tako
v teh dokumentih poudarjajo pomen oţivljanja JPP.
102
5.1.1.7 Proračun Republike Slovenije
Proračun Republike Slovenije je akt drţave, s katerim so predvideni vsi prihodki in drugi
prejemki ter odhodki in drugi izdatki drţave za eno leto. Proračun sprejme Drţavni zbor.
Proračun ima tri sestavne dele, in sicer splošni del, posebni del in načrt razvojnih
programov. Splošni del vključuje bilanco prihodkov in odhodkov, račun finančnih terjatev
ter račun financiranja. Za potrebe te doktorske disertacije je zanimivejši poseben del
proračuna, v katerem so predstavljeni finančni načrti neposrednih uporabnikov, med njimi
tudi ministrstva, pristojnega za promet.
5.1.1.8 Stanje prometnega sistema
V času snovanja slovenske prometne politike je bil slovenski prometni sistem v
nezavidljivem poloţaju; z osamosvojitvijo in predvsem z vstopom Slovenije v EU so se
povečali prometni tokovi, prometna infrastruktura pa na to ni bila najbolje pripravljena, saj
avtocestni sistem ni bil dokončan, v ţelezniško infrastrukturo pa ţe desetletja ni bilo
sistematično vlagano.
5.1.1.9 Izhodišča prometne politike
Resolucija o prometni politiki zajema analizo slabosti in prednosti ter izzivov in nevarnosti
(SPIN analizo) na področju prometa in prometne infrastrukture v Sloveniji, kar sicer
načeloma ne spada v vsebino samega dokumenta o prometni politiki, temveč v dokumente,
na katerih prometna politika temelji, vendar je kot taka vseeno uporabna za to doktorsko
disertacijo in jo povzemamo v naslednji tabeli.
Tabela 21: SPIN analiza na področju prometa in prometne infrastrukture v Sloveniji
Prednosti Slabosti
- geografska lega;
- vpetost v evropsko kopensko transportno mreţo;
- izhod na odprto morje z razvitim pristaniščem;
- relativno močan transportni sektor, predvsem
cestni;
- visok deleţ prihodkov izvajalcev tovornega
transporta na evropskem trgu;
- prevozniška tradicija
- nepovezanost izvajalcev transportnih storitev in
nepovezanost različnih vrst transportne infrastrukture
ter odsotnost logističnih centrov;
- razpršena poselitev prebivalstva;
- slabo razvit in nepovezan javni potniški promet;
- manj konkurenčno ţelezniško omreţje in slaba
organizacija ţelezniških prevozov;
- nedokončan sistem avtocest;
- nedokončan sistem ţelezniške infrastrukture;
- nedokončan sistem zaračunavanja uporabe avtocest
- neizvajanje zaračunavanja uporabnine za
ţelezniško infrastrukturo;
- slabo razvit sistem drţavnih cest
- slaba dostopnost letališč
se nadaljuje
103
nadaljevanje
Priloţnosti Nevarnosti
- poenotenje in harmonizacija delovanja prometnih
sistemov;
- razvoj novih transportnih tehnologij;
- nadaljnja specializacija industrijske proizvodnje
(povečevanje tovornega prometa)
- selitev proizvodnje v Vzhodno Azijo, s čimer
Severni Jadran pridobiva veljavo;
- poenotenje delovanja obstoječe infrastrukture
(slovenski ponudniki bi zagotavljali celovite in ne
več parcialnih logističnih storitev);
- nadaljnja stabilizacija Balkana in vključitev Turčije
v EU bosta omogočili povečevanje transportnih
tokov, predvsem tranzitnih po ţeleznici;
- z dokončanjem avtocestnega sistema bo Slovenija
notranje povezana in vpeta v evropski sistem
avtocestnega omreţja, kar bo spodbudilo nove
povezave in razvoj;
- razvoj sodobnih hitrih ţelezniških prog na
koridorjih, ki potekajo skozi Slovenijo;
- V. in X. koridor, ki potekata skozi Slovenijo;
- razvoj 3., 3.a, 3.b in 4. prometne osi, ki bodo
povezovale regije v Sloveniji, Avstriji, Italiji in na
Hrvaškem ter te regije povezale na glavne prometne
evropske smeri;
- dovolj velike kapacitete in infrastruktura
mednarodnih letališč (do 6 milijonov potnikov
napram 1 milijonu leta 2005)
- povečanje izhoriščenosti kapacitet na mednarodnih
letališčih v Sloveniji, kapacitet posameznih objektov
znotraj infrastrukturnih enot, intermodalnih sistemov
(letališče-ţeleznica-cesta)
- ključna priloţnost za slovensko infarstrukturo je
njena ugodna geografska lega, ki je pomembna tudi
iz evropskega zornega kota in ki se zrcaliv kriţišču
V. in X. panevropskega koridorja;
- razvoj prevoza po morju na kratkih razdaljah.
- odliv tranzitnih transportnih tokov na vzporedno
mreţo, zaradi prepočasnega razvoja ţelezniške
infrastrukture;
- odliv tovornega pristaniškega tranzita na
severnomorska pristanišča zaradi nepovezanosti
severno jadranskih pristanišč in neustreznih,
predvsem ţelezniških zalednih povezav;
- naraščajoči prometni zastoji in zmanjšanje varnosti
v tovornem in potniškem prometu zaradi prepočasne
modernizacije omreţja in nedoslednega
zaračunavanja uporabe transportne infrastrukture;
- stopnjevanje razpršenosti poselitve prebivalstva;
- nadaljevanje nepovezanosti izvajalcev javnega
potniškega prometa;
- nazadovanje ohranjanja in razvoja drugih drţavnih
cest, ki ne bodo sposobni prevzeti transportnih
tokov;
- druţbeno nesprejemljiva degradacija (bivalnega)
okolja;
- v civilnem letalskem prometu je nevarnost v hitro
razvijajoči se konkurenčni mreţi letališč na obmejnih
območjih Slovenije;
- nepravočasna prilagoditev nacionalnega letalskega
prevoznika trţnim pogojem in konkurenci;
- neizpolnjevanje zahtev Kjotskega protokola.
Vir: Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije - Intermdalnost: čas za sinergijo, 2006, str. 6250.
5.1.2 Zgodovina slovenske prometne politike
Slovenija je imela predlog prometne politike ţe v 70-ih letih prejšnjega stoletja, vendar le-
ta ni nikoli zaţivela. Do leta 2006 in sprejema trenutno veljavne Resolucije o prometni
politiki v Republiki Sloveniji nismo imeli integrirane prometne politike, temveč le
nepovezana izhodišča sektorskih prometnih politik; leta 1996 je tako Prometno tehnični
inštitut Univerze v Ljubljani pripravil Izhodišča prometne politike na segmentu cestnega
prometa, Prometni inštitut je pripravil Izhodišča prometne politike na segmentu
ţelezniškega prometa, Fakulteta za gradbeništvo Univerze v Mariboru je pripravila
Izhodišča prometne politike na področju letalskega prometa, Fakulteta za pomorstvo in
promet Univerze v Ljubljani pa je pripravila Izhodišča pomorske politike Republike
Slovenije.
104
5.1.2.1 Potreba po prometni politiki v Republiki Sloveniji
Z osamosvojitvijo in vojno na Balkanu se je Slovenija začela obračati proti zahodu. Pomen
lege Slovenije pa je kmalu prepoznala tudi EU in ţe leta 1993 sta Slovenija in EU s
Sporazumom med Republiko Slovenijo in Evropsko gospodarsko skupnostjo na področju
prometa (Transportni sporazum) opredelili načrt modernizacije slovenske ţelezniške in
cestne infrastrukture. V Transportnemu sporazumu sta partnerici opredelili naslednje
povezave, ki so pomembne tako za Slovenijo kot za EU (Ur. l. RS, št, 47/1993, 5. člen).
Avtocesta v smeri jugozahod/severovzhod, ki poteka od italijanske meje do Šentilja
(na avstrijski meji) preko Postojne, Ljubljane, Celja in Maribora naprej do Lendave
(na madţarski meji) skozi Slovensko Bistrico, Ptuj, Ormoţ in Ljutomer.
Ţelezniška proga v smeri severozahod/jugovzhod, ki poteka od Jesenic (na avstrijski
meji) do Dobove z odcepom do Seţane (na italijanski meji). Z njeno posodobitvijo bo
moţno na njej vpeljati tehnologijo za kombinirani promet.
Ţelezniška proga od Ljubljane do Maribora preko Zidanega Mosta in Celja.
Avtocesta v smeri severozahod/jugovzhod, ki poteka od predora Karavanke (na
avstrijski meji) do Bregane (na slovensko-hrvaški meji) preko Ljubljane in Novega
mesta.
Avtocesta od Maribor preko Ptuja do Maclja.
Slovenija se je obvezala čim prej realizirati naštete glavne povezave, medtem ko bi EU te
smeri sofinancirala. Skladno s tem, sta v Sloveniji nastala dva ločena nacionalna programa,
in sicer Nacionalni program razvoja Slovenske ţelezniške infrastrukture (NPRSZI, Ur. l.
RS, št. 13/1996), ki je bil sprejet dne 25. 10. 1995 ter Nacionalni program za izgradnjo
avtocest (NPIA, Ur. l. RS, št. 13/1996) ki je bil sprejet dne 15. 11. 1995.
5.1.2.1.1 Nacionalni program razvoja Slovenske ţelezniške infrastrukture
Slovenija je še pred osamosvojitvijo podpisala tri dokumente56
, ki določajo glavne osi
preko Slovenije, in sicer:
E 65: Gdynia–Varšava–Breclaw–Dunaj–Bruck a.d. Mur–Beljak–Jesenice–Ljubljana–
Pivka–Reka;
E 67: Bruck a.d. Mur–Gradec–Šentilj–Zidani Most;
E 69: Budimpešta–Kotoriba–Pragersko–Zidani Most–Ljubljana–Koper;
E 70: Pariz–Torino–Milano–Trst–Seţana–Ljubljana–Dobova–Zagreb–Beograd–
Sofija–Ankara.
Zaradi tega in dodatno še pogojeno s podpisom Transportnega sporazuma je bilo potrebno
pripraviti formalni načrt razvoja slovenskega ţelezniškega omreţja. NPRSZI opredeljuje
razvoj slovenskega ţelezniškega omreţja podrobneje do leta 2005 in podaja usmeritve za
obdobje po letu 2005. Z NPRSZI je opredeljeno, da imajo prevladujočo vlogo v razvoju
ţelezniške infrastrukture proge, ki leţijo v smereh vseevropskih prometnih koridorjev V in
X.
56
Perspektivni načrt razvoja evropske ţelezniške infrastrukture (1974, 1990), Evropski sporazum o
najpomembnejših mednarodnih ţelezniških progah – AGC (1985) in Evropska mreţa prog za visoke hitrosti
(1991).
105
NPRSZI opredeljuje vzdrţevanje in razvoj ţelezniške infrastrukture v Sloveniji. V njem je
podana skupna predvidena vrednost naloţb v slovensko ţelezniško omreţje; le-ta po
predvidevanjih z do leta 2005 znaša 213.018 milijonov SIT, kar je preračunano v ameriške
dolarje (v nadaljevanju USD) po srednjem tečaju Banke Slovenije na dan 30. 9. 1993 bilo
1,855 milijarde USD. Od tega naj bi slabih 21 % oz 44.177 milijonov SIT porabili za
remont prog, nadaljnjih 30.169 milijonov SIT oz. dobrih 14 % za druge investicije v
obnovo ţelezniškega omreţja (prenova postaj, prog, signalno-varstvenih naprav ter
izgradnja manj zahtevnih podhodov in izven-nivojskih kriţanj), preostalih 65 % pa za
dograditev ţelezniškega omreţja z drugimi tiri oz. programi za višje in visoke hitrosti ter
elektrifikacijo izbranih prog. To med ostalim vključuje gradnjo nove enotirne proge
Puconci-Hodoš ter povezavo Beltinci-Lendava, izgradnjo drugega tira Divača-Koper ter
Maribor-Šentilj, izgradnjo ljubljanskega ţelezniškega vozlišča in obvoznih prog
ljubljanskega prometnega vozlišča skupaj z izgradnjo dodatnih postajališč na vpadnicah ter
zagotavljanje višje hitrosti v smeri Zidani Most-Maribor-Šentilj (povzeto po NPRSZI).
Nadaljnjih 2,691 milijarde USD naj bi stala izgradnja 179 km dolge hitre proge od
slovensko-italijanske do slovensko-hrvaške meje pri Dobovi, katere začetek izgradnje je
bil načrtovan po letu 2005. Po letu 2005 je bila načrtovana tudi izgradnja drugega tira
Ljubljana-Jesenice (povzeto po NPRSZI).
5.1.2.1.2 Nacionalni program izgradnje avtocest iz leta 1995
Začetek gradnje avtocest v Sloveniji sega v začetek 70-ih let prejšnjega stoletja, ko se je na
temelju Zakona o dolgoročnem programu za gradnjo, rekonstrukcijo in vzdrţevanje
magistralnih in regionalnih cest SR Slovenije v obdobju 1971−1985 začela gradnja
avtoceste med Vrhniko in Postojno. Do leta 1994 je bilo zgrajenih 198 km avtocest in
hitrih cest, dinamika izgradnje pa se je po letu 1994, predvsem pa po potrditvi
Nacionalnega programa izgradnje avtocest, pospešila.
NPIA je prvi planski dokument, ki je postavil strateške, organizacijske in finančne temelje
za uresničevanje izgradnje avtocestnega kriţa v Sloveniji. Poleg tega, da je bila izgradnja
avtocestnega kriţa dogovorjena v Transportnem sporazumu med Slovenijo in EU, pa naj bi
izgradnja avtocestnega kriţa dosegla naslednje cilje (povzeto po NPIA, str. 940).
Notranjo povezanost Slovenije in ustrezno vključevanje drţave v mednarodne tokove.
Povečanje varnosti udeleţencev v cestnem prometu.
Zniţanje stroškov transporta, s čimer se bo povečala konkurenčna sposobnost
gospodarstva.
Pribliţevanje evropskemu gospodarskemu prostoru.
Spodbujanje gospodarskega zagona.
V zvezi z realizacijo NPIA je Drţavni zbor Republike Slovenije v letih od 1993 do 1995
sprejel številne zakone, med ostalimi tudi Zakon o zagotovitvi namenskih sredstev za
graditev avtocestnega omreţja v Republiki Sloveniji (ZZNSGC, Ur. l. RS, št. 46/93) in
Zakon o Druţbi za avtoceste v Republiki Sloveniji (ZDARS, Ur. l. RS, št. 57/93).
Investicijska vrednost dograditve celotnega avtocestnega sistema v dolţini 499,3 km, ki je
predmet nacionalnega programa, znaša brez stroškov financiranja 2.170 mio USD; za
dograditev smeri zahod–vzhod bo potrebnih 1.740 mio USD, za dograditev smeri sever–
jug pa 430 mio USD (NPIA, str. 947). Ta znesek je vključeval strošek postavk gradbenih
106
del, dodatnih del in storitev ter odkupov zemljišč in drugih nepremičnin, pri čemur je
opravljena analiza zanesljivosti na 39 odsekih pokazala, da je povprečna verjetnost, da je
skupna izračunana vrednost investicije v polju 5 % odstopanja, 62,34 %, v polju 10 %
odstopanja pa 90,68 % (NPIA, 1996, str. 947).
Skladno z ugotovljenimi finančnimi potrebami ter usklajeno z Zakon o zagotovitvi
namenskih sredstev za graditev avtocestnega omreţja v Republiki Sloveniji, so v NPIA
opredelili strukturo virov financiranja izgradnje avtocestnega sistema v Sloveniji, ki jo
kaţe naslednja tabela.
Tabela 22: Struktura virov financiranja avtocestnega sistema v Sloveniji po NPIA
Vir Znesek [milijonov USD] Deleţ
Lastna sredstva 1.240 67 %
Krediti EIB, EBRD 376 20 %
Finančni krediti 220 12 %
Drugi viri 22 1 %
Opomba: Lastna sredstva zajemajo prihodke od bencinskega tolarja in prihodke od pobranih cestnin; Drugi
viri so viri iz naslova sofinanciranja iz proračuna mest.
Vir: Nacionalni program izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji (NPIA), 1996, str. 947.
Z NPIA je bilo predvideno, da bo večina načrtovanih avtocestnih odsekov predana
prometu leta 1999, le odsek Koper−Lucija leta 2000 in odseka Škofije–Srmin in
Fram−Hajdina leta 2004.
5.1.2.1.2.1 Spremembe in dopolnitve nacionalnega programa izgradnje avtocest iz leta
1998
NPIA je bil prvič modificiran aprila leta 1998 s Spremembami in dopolnitvami
nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji (NPIA-A, Ur. l. RS, št.
41/1998). V NPIA-A je v strukturi investicijskih stroškov vključenih veliko več postavk;
le-ti poleg gradbenih stroškov zajemajo tudi stroške odkupov, 30 % stroškov spremembe
namembnosti zemljišč, stroške projektov in nadzora, stroške gradnje cestninskih postaj in
počivališč, stroške prestavitev komunalnih vodov in komunikacij ter stroške za
nepredvidena dela. S tem se je investicijska vrednost izgradnje avtocestnega sistema
povečala, povečala pa se je tudi dolţina omreţja. Po novem bi tako v obdobju izvajanja
NPIA, to je do konca leta 2005, bilo zgrajenih, dograjenih oziroma rekonstruiranih 553,7
km cest v skupni vrednosti 4.100,3 mio USD po stalnih cenah in tečaju USD septembra
1997. V navedenem znesku so upoštevani tudi nujni posegi na ţelezniških progah in na
omreţju glavnih in regionalnih cest, ki jih je potrebno izvesti zaradi izgradnje avtocest in
izboljšanja prevoznosti V. evropskega transportnega (intermodalnega) koridorja (NPIA-A,
str. 2957). To je sproţilo tudi spremembo finančnega toka za realizacijo avtocestnega
omreţja, vendar je finančna struktura še vedno temeljila na lastnih virih.
107
Tabela 23: Struktura virov financiranja avtocestnega sistema v Sloveniji po NPIA-A
Vir Znesek [milijonov USD] Deleţ
Bencinski tolar 3.064,8 55,7 % Posojila 1.783,4 32,4 % Cestnina 589,5 10,7 % Drugi viri 66,6 1,2 %
Vir:, Spremembe in dopolnitve nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji (NPIA-A),
1998.
5.1.2.1.2.2 Resolucija o nacionalnem programu izgradnje avtocest iz leta 2004
Resolucija o Nacionalnem programu izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji (ReNPIA,
Ur. l. RS, št. 50/2004) je bila sprejeta 27. 2. 2004, ker izgradnja avtocestnega sistema ni
sledila ne časovnemu ne finančnemu toku, ki sta bila zastavljena z NPIA oz. NPIA-A.
Tabela 24: Predvideno in realizirano zagotavljanje virov finančnih sredstev in stroškov
izgradnje v obdobju od 1994 do 2002
Zagotavljanje
virov [mio
USD]
Stroški izgradnje (brez stroškov
financiranja) [mio USD]
Predvideno po NPIA za celoten program 5.504,3 4.100,3
Predvideno po NPIA za obdobje 1994-2002 3.576,4 3.251,0
Realizirano v obdobju 1994-2002 2.315,4 2.232,0
Vir:Resolucija o Nacionalnem programu izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji (ReNPIA), 2004, str. 6717.
Z analizo investicijskih vrednosti so bila ugotovljena velika odstopanja pri izgradnji
določenih odsekov avtocestnega omreţja; najmanjša odstopanja so zaznali pri ţe zgrajenih
odsekih, največja odstopanja pa pri odsekih, za katere še ni bil sprejet lokacijski načrt in ni
bila predlagana varianta (preko 50 % na kilometer).
Z ReNPIA so s ciljem povečanja prometne varnosti in izpolnjevanja obveznosti, ki jih je
Republika Slovenija sprejela z mednarodnimi sporazumi, v načrt avtocestnega sistema
dodali še 67,6 km avtocest in hitrih cest. S tem se je dodatno povišala cena izgradnje
avtocestnega sistema, spremenili pa so se tudi viri financiranja, kot je razvidno iz Tabele
25.
Tabela 25: Viri finančnih sredstev za gradnjo avtocestnega omreţja do leta 2013 oz. 2033
Do leta 2013 [mio EUR] Do leta 2033 [mio EUR]
Namenska sredstva (Proračun RS) 1.959,6 2.433,3
Domači in tuji krediti 494,3 494,3
Vrednostni papirji (obveznice) 2.112,0 3.447,0
Drugi viri 35,0 46,3
Skupaj 4.600,9 6.420,9
Vir: Ur. l. RS, št. 50/2004 - ReNPIA, Resolucija o Nacionalnem programu izgradnje avtocest v Republiki
Sloveniji, 2004, str. 6717.
108
5.1.2.1.3 Predlog Resolucije o prometni politiki iz leta 2004 – Predvidljivo v skupno
prihodnost
Skoraj desetletje po izdelavi izhodišč za sektorske prometne politike beleţimo v Sloveniji
prvi poskus izdelave integrirane prometne politike, ki pa je Drţavni zbor ni nikoli potrdil.
Ta Resolucija o prometni politiki z naslovom Predvidljivo v skupno prihodnost je v veliki
meri temeljila na študiji Vizija prometne politike Republike Slovenije, ki jo je leta 2002 po
naročilu Ministrstva za promet izdelala Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo Univerze v
Ljubljani.
V predlogu Resolucije so avtorji na osnovi napovedi razvoja in moţnih posledic izdelali
tak časovni okvir aktivnosti po posameznih podsistemih, ki še omogoča uravnoteţen razvoj
prometnega sistema. Pri tem so se fokusirali na osem ključnih področij, in sicer (Predlog
Resolucije, 2004, str. 6): zagotavljanje zadovoljive mobilnosti, učinkovita oskrba
gospodarstva, racionalna uporaba prometne infrastrukture, varnost in učinkovitost
prometnega sistema, varovanje naravnega in kulturnega okolja, smotrna raba javnih financ,
zviševanje dodane vrednosti storitev in zaposlovanje v prometnih dejavnostih ter za
posamezno področje predvidene naloge časovno opredelili in določili odgovorne subjekte.
5.1.3 Resolucija o prometni politiki iz leta 2006 – Intermodalnost: čas za sinergijo
Slovensko prometno politiko ureja 3. 5. 2006 sprejeta Resolucija o prometni politiki RS –
Intermodalnost: čas za sinergijo (RePPRS, Ur. l. RS, št. 58/2006), ki poudarja mobilnost,
dostopnost, varovanje okolja, varnost, gospodarski razvoj, optimalno izkoriščenost virov,
intermodalnost in uravnoteţenost med prometnimi sistemi. Resolucija o prometni politiki
(v nadaljevanju Resolucija) se z vsem navedenim ukvarja v šestih poglavjih, vključno z
uvodom in zaključkom, ostala poglavja pa so naslednja.
Izhodišča prometne politike, kjer je umeščena SPIN-analiza za področje prometa in
prometne infrastrukture, opredeljena je prometna varnost ter podana vizija mobilnosti
prebivalstva in oskrbe gospodarstva.
Cilji prometne politike, kjer so poleg splošnih ciljev navedeni tudi specifični cilji za
področje potniškega prometa in za področje tovornega prometa.
Ukrepi prometne politike, kjer so podani splošni ukrepi ter ukrepi na področju
potniškega in tovornega prometa ter prometne infrastrukture.
Nosilci prometne politike.
5.1.3.1 Ključni cilji Resolucije o prometni politiki Republike Slovenije
Resolucija o prometni politiki navaja 15 splošnih ciljev na nacionalni ravni in le-ti so
razvrščeni glede na prioriteto (RePPRS, str. 6254).
Internalizacija zunanjih stroškov, ki jih povzroča promet.
Doseganje druţbenega optimuma v delu, ki se nanaša na prometni sektor.
Povečanje prometne varnosti in varovanja.
Učinkovita poraba energije in čisto okolje.
Povečanje obsega in kakovosti javnega potniškega cestnega in ţelezniškega prometa.
Prenos blaga v tranzitu na ţeleznico.
Usklajeno delovanje celotnega transportnega sistema.
109
Vzpostavljanje arhitekture inteligentnih transportnih sistemov z uveljavljanjem
regionalnih, nacionalnih in evropskih specifičnosti, usmeritev ter interesov.
Ozaveščanje in informiranje prebivalstva o trajnostni mobilnosti.
Zagotovitev potrebne prometne infrastrukture tako za kopenski kot tudi pomorski in
zračni transport, ki bo sledil načelom trajnostnega in skladnega regionalnega razvoja.
Zagotovitev zanesljivega, varnega, cenovno konkurenčnega in okolju prijaznega
transporta v tovornem in potniškem prometu.
Optimalno izkoriščanje razpoloţljivih virov.
Vzpostavitev delovanja učinkov trţnega gospodarstva.
Deregulacija posameznih podsistemov prometa in prodaja drţavnih lastniških deleţev,
skladno z obstoječo zakonodajo, kjer ni ogroţen javni interes, zasebni ponudniki pa z
načelom trţnega gospodarstva lahko zagotovijo konkurenčnejšo in kakovostnejšo
storitev, pri čemer se stopnja varnosti ne sme zniţati.
Natančno usmerjanje fiskalnih ukrepov za zagotavljanje tistih storitev, ki jih z načeli
trţnega gospodarjenja ni mogoče zagotoviti samih po sebi.
5.1.4 Izvedbeni dokumenti prometne politike
Snovalci Resolucije o prometni politiki so v sami Resoluciji napovedali številne izvedbene
dokumente, v katerih bodo določeni merljivi in konkretni cilji ter aktivnosti za njihovo
doseganje, pristojnosti in odgovornosti, izvajalci aktivnosti in finančno časovno
perspektiva (RePPRS, 2006, str. 1). Teh dokumentov je do danes bore malo, zato ni čudno,
da dobrih šest let po tem, ko je Drţavni zbor Republike Slovenije sprejel Resolucijo, lahko
ugotavljamo, da je slovenska prometna politika obtičala v prejšnjem stoletju (Šalamun,
2012).
Resolucija o nacionalnem programu varnosti cestnega prometa za obdobje 2007−2011:
Skupaj za večjo varnost (ReNPVCP, Ur. l. RS, št. 2/2007) je eden redkih izvedbenih
dokumentov Resolucije o prometni politiki. Le-ta podaja konkretne cilje na področju
prometne varnosti (npr. 124 smrtnih ţrtev na cestah v letu 2011) ter ukrepe, kako te cilje
doseči.
5.2 Prometni sistem Republike Slovenije
5.2.1 Prometna infrastruktura v Republiki Sloveniji
Zadovoljiva prometna infrastruktura je predpogoj za izvajanje prevoza. Danes imamo v
Sloveniji okrog 39.000 km cest in pribliţno 1.210 km ţeleznic.
5.2.1.1 Cestna infrastruktura
V Sloveniji ceste delimo na drţavne in občinske. V Zakonu o javnih cestah z dne 6. 5.
1997 (ZJC, Ur. l. RS, št. 29/1997) so drţavne ceste definirane kot ceste, ki so v lasti
Republike Slovenije in mednje ZJC vključuje avtoceste, hitre ceste, glavne ceste I. in II.
reda ter regionalne ceste I., II. in III. reda. Naknadno je marca 2011 drţava prenesla
lastništvo nad avtocestami na Druţbi za avtoceste Republike Slovenije (v nadaljevanju
DARS). Občinske ceste zajemajo lokalne ceste in javne poti.
110
Tabela 26: javne ceste v Republiki Sloveniji
Kategorija ceste Dolţina v km
Avtoceste 746
Hitre ceste - dvopasovne 16
Glavne ceste 819
Regionalne ceste 5.117
Lokalne ceste 13.598
Javne poti 18.626
Vir: Direkcija Republike Slovenije za ceste, Področja dela – Ceste, 2013.
Za potrebe te doktorske disertacije se omejujemo na drţavne ceste, s katerimi upravlja
Direkcija Republike Slovenije za ceste (v nadaljevanju DRSC) in jih je trenutno okrog
6.000 km. S temi cestami se povezujejo slovenska središča mednarodnega pomena z
Evropo in središča nacionalnega pomena med seboj in te ceste prevzemajo največ
prometnih tokov v drţavi.
Slika 30: Drţavne ceste v Republiki Sloveniji v letu 2009
Vir: DRSC, Direkcija Republike Slovenije za ceste v letu 2010, 2011, str. 23.
5.2.1.2 Ţelezniška infrastruktura
V Sloveniji imamo 1.207,7 kilometra ţelezniških prog (Ur. l. RS, št. 66/2012), ki se glede
na obseg prometa, gospodarski pomen in povezovalno vlogo ţelezniškega prometa v
prostoru delijo na glavne in regionalne. Ţelezniška infrastruktura je v drţavni lasti, zato jo
obravnavamo kot javno ţelezniško infrastrukturo (v nadaljevanju JŢI). Upravljavec javne
ţelezniške infrastrukture je druţba Slovenske ţeleznice – Infrastruktura, d.o.o, ki ima z
111
Republiko Slovenijo sklenjeno pogodbo za vzdrţevanje in gospodarjenje z javno
ţelezniško infrastrukturo ter pogodbo za vodenje prometa na njej .
Sistem Javnega ţelezniškega omreţja obsega 1.555,8 km tirov oz. kar 72 % enotirnih prog,
128 ţelezniških postaj in 135 ţelezniških postajališč, kar skupaj predstavlja 263 prometnih
mest. Omreţje JŢI obsega 615 km glavnih in 612 km regionalnih prog. Glavne proge na
javni ţelezniški infrastrukturi Slovenije so (APEK, 2011):
Proga E 65: drţavna meja−Jesenice−Ljubljana−Pivka−Ilirska Bistrica−drţavna meja;
Proga E 67: Zidani most−Maribor−Šentilj−drţavna meja;
Proga E 69: drţavna meja−Središče ob Dravi−Pragersko−Zidani
most−Ljubljana−Divača−Koper potniška−cepišče Bivje−Koper tovorna;
Proga E 70: drţavna meja−Dobova−Ljubljana−Seţana−drţavna meja;
Proga T 69: Ormoţ−Murska Sobota−Hodoš−drţavna meja.
Slika 31: Kategorije prog ter število tirov proge
Vir: M. Matajič et al., Analiza moţnosti in potreb razvoja javne ţelezniške infrastrukture v Republiki
Sloveniji: strokovno-razvojna naloga. končno poročilo, 2011, str. 189.
Kot je razvidno iz Slike 31 je večina glavnih prog dvotirnih, vendar dvotirnost ni
zagotovljena na celotnem omreţju; proga na relaciji Koper−Divača, na trasi V. koridorja in
proga na relaciji drţavna meja z Avstrijo−Jesenice−Ljubljana, na trasi X. koridorja sta
enotirni.
Z JŢI je povezana večina večjih slovenskih občin, kot to kaţe Slika 32, vendar je še vedno
skoraj polovica slovenskih občin brez povezave na JŢI, med njimi tudi take občine, ki
imajo naselja z več kot 3.500 prebivalci (Izola, Piran, Idrija, Ţiri, Trţič, Domţale, Mengeš,
Slovenj Gradec in Miklavţ na Dravskem polju). Tudi v primeru, ko gre proga JŢI preko
112
ozemlja določene občine, pa so primeri, ko je le-ta precej oddaljena od naselji z več kot
3.500 prebivalci (npr. Slovenske Konjice ali Tolmin).
Slika 32: Povezanost slovenskih občin z ţelezniškim omreţjem v letu 2011
Vir: Dovečar et al., Stanje javnega potniškega prometa in ukrepov trajnostne mobilnosti v slovenskih
občinah, 2011, str. 15.
Razvoj ţelezniške infrastrukture je bil načrtovan z NPRSZI, vendar je do sedaj realiziranih
le okrog 25 % projektov (Ţerak, 2011, str. 14).
5.2.1.3 Investicije v prometno infrastrukturo
Infrastrukturne naloţbe obsegajo izdatke za novogradnjo ali povečevanje obstoječe
infrastrukture, vključno s prenavljanjem, posodabljanjem in večjimi popravili (ARSO –
PR03, 2011). Drţave EU so infrastrukturnim ukrepom v prometu doslej namenjale med 0,5
in 2 % BDP (Alegre, Kappeler, Kolev, & Välilä, 2008, str. 39); zahodnoevropske drţave
svoje naloţbe bolj usmerjajo v ţelezniško infrastrukturo, medtem ko so srednje- in
vzhodnoevropske drţave v obdobju 1995−2005 več vlagale v cestno infrastrukturo, po letu
2006 pa se tudi v teh drţavah povečuje deleţ naloţb v ţelezniško infrastrukturo. To je tudi
pričakovano, saj so imele te drţave, v primerjavi z zahodnoevropskimi drţavami,
pomanjkljivo cestno omreţje, ki ni bilo zmoţno sprejemati na novo nastalih prometnih
tokov.
Najnovejši podatki kaţejo, da se investicije v prometno infrastrukturo, kot odstotek BDP-
ja, v zahodnoevropskih drţavah57
zmanjšujejo, in sicer od 1,0 % v letu 1995 na manj kot
0,8 % v letih 2007 in 2008 (vendar ostajajo pribliţno konstantne v absolutnem znesku). V 57
Belgija, Danska, Finska, Francija, Nemčija, Islandija, Irska, Luksemburg, Španija, Švedska in Velika
Britanija.
113
drţavah srednje in vzhodne Evrope58
pa je deleţ investicij v prometno infrastrukturo (do
leta 2002 je ostal na pribliţno 1,0 % BDP-ja) močno zrasel, in sicer na 2,0 % v letu 2009
(Statistics Brief, 2002, str. 2–3).
5.2.1.3.1 Stroški in viri financiranja izgradnje prometne infrastrukture
Boljša povezanost prometnih infrastrukturnih omreţij z evropskimi prometnimi koridorji je
eden izmed ciljev Strategije prostorskega razvoja Slovenije (SPRS, 2004, str. 16). In tudi v
Resoluciji o prometni politiki se med ukrepe navaja razvoj prometne infrastrukture, ki je
pogoj za enotno in sinhrono delovanje sistema (RePPRS, str. 6255).
Izgradnja sodobne prometne infrastrukture je zahtevna naloga; umeščanje tras v prostor,
projektiranje, druga pripravljalna dela, pridobivanje zemljišč in oddaja del so zapleteni,
dolgotrajni in dragi postopki (Skulj, 2008, str. 3), katerih cena je odvisna od številnih
dejavnikov, kot so morfologija in geologija zemljišča, zahteve geometrije pri projektiranju,
poseljenost območja, okoljevarstvene zahteve itn. Kot je razvidno iz Slike 33, je bilo v
obdobju po osamosvojitvi največ sredstev namenjenih izgradnji avtocestnega sistema v
Sloveniji; natančneje v obdobju od leta 1992 do vključno leta 2011 je za izgradnjo avtocest
porabljenega 6.038,3 milijona EUR oz. okoli 73 % vseh investiranih sredstev.
Slika 33: Investicije v prometno infrastrukturo od leta 1992 do leta 2011
Opomba: V sredstvih proračuna ministrstva, pristojnega za promet, so poleg namenskih sredstev, zajeta tudi
sredstva kohezijskega in razvojnega sklada, sredstva TEN-T in sredstva drugih subvencioniranih projektov
58
Hrvaška, Češka, Estonija, Makedonija, Madţarska, Latvija, Poljska, Romunija, Srbija, Slovaška in
Slovenija.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0
100
200
300
400
500
600
700
Del
eţ
incv
esti
cij
v A
C g
led
e n
a v
se i
nv
esti
cij
e v
ko
pen
sko
pro
met
no
in
fra
stru
ktu
ro (
vsi
vir
i)
Inv
esti
cij
e v
ko
pes
nk
o p
rom
etn
o
infr
ast
ruk
turo
[m
ilij
on
ov
EU
R]
Ac (vsi viri) Druge drţavne cesteŢelezniška infrastruktura Proračun MzIPAC iz proračuna MzIP Deleţ AC/vsa kopenska infrastruktura (vsi viri)
114
Vir: ARSO, PR03 - Vlaganja v prometno infrastrukturo, 2012 dopolnjeno s podatki iz Zaključnih računov
proračuna RS za obdobje od 1992 do 2011.
Drţavni proračun, kot pomemben vir financiranja prometne infrastrukture, je od
osamosvojitve naprej konstantno naraščal, vse do kriznega leta 2009 in Slovenija je v
obdobju med 1995 in 2011 namenjala investicijam v prometno infrastrukturo v povprečju
1,5 % BDP; največ ob koncu 90-ih let prejšnjega stoletja in najmanj v letu 2011.
Istočasno je naraščal proračun za ministrstvo, pristojno za promet (koeficient korelacije
med obema drţavnim proračunom in proračunom za ministrstvo, pristojno za promet, je
0,957 in je statistično signifikanten), največji je bil v predkriznem letu 2008; proračun
(vključno s sredstvi kohezijskega sklada in sklada za regionalni razvoj ter evropskih
projektov) je takrat presegel 605 milijonov EUR oz. je znašal kar 120 milijonov več kot
leto poprej. Od takrat proračun ministrstva, pristojnega za promet, konstantno upada in je
bil ve letu 2011 na nivoju leta 2007. Zato se kaţe čedalje večja potreba po vključevanju
zasebnega kapitala v financiranje prometne infrastrukture, kar je bilo ţe predvideno tudi v
Resoluciji o prometni politiki iz leta 2006.
5.2.1.3.1.1 Stroški in financiranje izgradnje avtocest
Povprečni strošek izgradnje kilometra avtocest v obdobju med 1994 in 2008 je bil 10,4
milijona EUR, z vključenim DDV. Razpon stroškov izgradnje kilometra avtocest prikazuje
naslednja tabela.
Tabela 27: Stroški gradnje avtocest v odvisnosti od pogojev terena in naseljenosti območja
Območje Teren Povprečni str.
[EUR/km]
Standardna
deviacija
Interval
[EUR/km]
Nenaseljeno Lahek 4,05 1,85 1,49–6,61
Zahtevnejši 8,41 3,18 7,53–9,96
Zelo zahteven 14,87 7,37 8,97–20,76
Naseljeno Lahek 6,90 1,20 5,54–8,26
Zahtevnejši 10,50 2,25 8,53–12,47
Zelo zahteven 27,67 13,94 11,90–43,44
Vir: izračunano po S. Skulj, Stroški gradnje avtocest, 2008, str. 4.
115
Slika 34: Struktura stroškov na kilometer zgrajene avtoceste v obdobju med 1994 in 1998
Stroški regulacij1,1%
Arheološke raziskave 0,9 %
Protihrupna zaščita1,3%
Posebne zahteve lokalnih skupnosti 0,7 %
Vrednost del za nevezovalne ceste 10,2 %
Stroški deviacij 3,6 %
Odkup nepremičnin 6,8 %
Druge komunalne naprave 4,0 %
Gradbena dela osnovne trase,
projektiranje,
svetovanje in nadzor
71,3 %
Vir: S. Skulj, Stroški gradnje avtocest, 2008, str. 3.
V Nacionalnem programu izgradnje avtocest so opredelili štiri vire financiranja izgradnje
avtocest, in sicer bencinski tolar59
, cestnino, domača in tuja posojila ter druge vire, to je
mesta, katerim izgradnja avtoceste predstavlja obvoznico in tako razbremenitev mestne
prometne infrastrukture. Toda ţe po nekaj letih so se začele kazati teţave pri realizaciji
zagotavljanja sredstev za izgradnjo avtocestnega omreţja; bencinski tolar ni bil več
izključno namenjen izgradnji avtocest, temveč je bil del prihodkov iz tega naslova
usmerjen k reševanju najnujnejših proračunskih potreb. Največje odstopanje se je pojavilo
pri zagotavljanju posojil in tako je prišlo do situacije, da so trase projektirane, ni pa bilo
denarja za gradnjo. S tem so se začeli premikati termini zaključka izgradnje avtocestnega
sistema. Le-ta je danes glede na načrtovane odseke iz NPIA in NPIA-A končan in
avtocestno o4mreţje prečka skoraj vse večje slovenske občine.
Tabela 28: Realizacija zagotavljanja sredstev za izgradnjo avtocest in primerjava z
načrtovanim v NPIA-A
Bencinski
tolar Cestnina Posojila
Drugi
viri
Skupaj
realizirano Skupaj
načrtovano Realizacija
1994 120,29 32,76 0,32 0,00 153,37 153,10 100,2 %
1995 149,12 42,29 9,37 0,63 201,41 196,05 102,7 %
1996 137,86 54,32 88,41 1,52 282,11 312,10 90,4 %
1997 134,32 62,18 135,21 3,66 335,37 412,66 81,3 %
1998 159,21 74,76 72,97 3,00 309,94 406,18 76,3 %
1999 181,55 72,71 134,71 2,56 391,53 632,39 61,9 %
se nadaljuje
59
Zakon o zagotovitvi namenskih sredstev za graditev avtocestnega omreţja v Republiki Sloveniji je vpeljal
bencinski tolar. Pogoji bencinskega tolarja so bili spremenjeni julija 1998 s sprejemom Zakona o zagotovitvi
sredstev za graditev drţavnih cest, določenih v NPIA (ZZNSGC, Ur. l. RS, št. 46/93), s katerim je namesto
16 % maloprodajne cene od vsakega litra prodanih pogonskih goriv, bilo avtocestam namenjenih 20 %. Prav
tako se je ZZNSGC se je obdobje zbiranja sredstev s pomočjo bencinskega tolarja podaljšalo na obdobje do
konca leta 2007.
116
nadaljevanje
Bencinski
tolar Cestnina Posojila
Drugi
viri
Skupaj
realizirano Skupaj
načrtovano Realizacija
2000 126,46 77,90 170,28 2,72 377,36 656,13 57,5 %
2001 115,85 85,62 112,66 3,20 317,33 662,29 47,9 %
2002 139,44 100,11 152,29 2,83 394,67 688,58 57,3 %
Skupaj
realizirano 1.264,10 602,65 876,22 20,12 2.763,09 4.119,48 67,1 %
Skupaj
načrtovano 1.685,20 780,50 1.549,92 63,85 4.079,47
Realizacija [%] 75,0% 77,2% 56,5% 31,5% 67,7%
Vir:Resolucija o Nacionalnem programu izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji (ReNPIA), 2004, str.
6727−6728.
Do sredine prejšnjega desetletja so se slovenske avtoceste gradile iz proračunskega
denarja; v obdobju med 1998 in 2003 je kar 38 % proračuna za ministrstvo, pristojno za
promet, bilo namenjeno izgradnji avtocest, v obdobju med 1998 in 2005 pa skupno okrog
34 %, vendar niţji deleţ ni posledica zmanjšanja zneskov, namenjenih avtocestam, temveč
zaradi povečanja proračuna ministrstva za promet, na kar se je deleţ namenskih sredstev za
avtoceste izrazito zmanjšal in se tudi v absolutni številki prepolovil. Z upadanjem
namenskih sredstev se je začel DARS s poroštvom drţave izdatneje zadolţevati. V
strukturi financiranja tako danes prevladujejo dolţniška sredstva, ostali viri sredstev pa so
sredstva koncesijske dajatve (cestnina), povračilo DDV, sredstva kohezijskih skladov EU
in sredstva iz drugih virov, kot so npr. najemnine avtocestnih počivališč.
Tabela 29: Dejanski viri financiranja avtocest v obdobju med 1994 in 2011
Znesek [milijonov EUR]
Namenska sredstva 1.566,30
Kohezijski sklad 202,94
Cestnine za novogradnjo 202,03
Zadolţevanje 3.576,92
Vračilo DDV 426,58
Drugi viri 44,97
Skupaj 6.019,74
Vir: DARS, Financiranje gradnje, 2013.
Znesek sklenjenih kreditnih pogodb in izdanih obveznic znaša na dan 31. 12. 2012 skupno
3.462.307,249 EUR, od tega je odplačanih 634.027,178 EUR. Dejansko stanje dolga
DARS d.d. na zadnji dan decembra 2012, in sicer glavnice brez obresti tako znaša
2.828.280,071 evrov, vendar ob predpostavki, da se posojilni pogoji do leta 2037 ne bi
bistveno spreminjali, to pomeni skupno pribliţno 4,1 milijarde EUR obveznosti (DARS,
2013b).
V preteklosti je analiza vplivov izgradnje avtocestnega kriţa na druge makroekonomske
agregate pokazala, da obstaja vrsta pomembnih multiplikativnih učinkov (Kriţanič,
Oplotnik, 2002). Tako je v povprečju 1 % vloţek BDP v avtocestno gradnjo med letom
1994−2002 povečal investicijsko povpraševanje povprečno za 5,6 %, rast BDP pa se je
povečala za 0,65 %. Največje koristi so se pokazale po slovenskem vstopu v EU (Kovač,
2010, str. 25).
117
5.2.1.3.1.2 Financiranje izgradnje drugih drţavnih cest
Infrastrukturne naloţbe v druge drţavne ceste so v zadnjih dveh desetletjih v večji meri
namenjene na prenavljanje, posodabljanje in večja popravila, s ciljem doseganja boljše
pretočnosti prometa in višje prometne varnosti. V 90-ih letih, točneje do leta 1998, ko so se
intenzivneje začele graditi avtoceste, so za investicije v druge drţavne ceste namenjali
okrog 40 % proračuna ministrstva, pristojnega za promet, kasneje pa precej manj, okrog
15 %.
5.2.1.3.1.3 Stroški in financiranje izgradnje ţelezniške infrastrukture
Stroški izgradnje ţelezniške infrastrukture, so podobno kot stroški izgradnje avtocest, zelo
odvisni od terena, po katerem proga poteka, in naseljenosti območja.
Obstajajo naslednji moţni viri za financiranje izgradnje JŢI (Računsko sodišče, 2010, str.
37):
drţavni proračun;
posojila finančnih ustanov;
zasebni kapital, ki pomeni prenos določenih koristi in tveganj uporabe infrastrukture
na zasebnika;
najemnina ali uporabnina;
evropski proračun.
V Sloveniji je še vedno najbolj običajen način financiranja investicij v JŢI-financiranje iz
skupnih proračunskih sredstev na osnovi načrtovanega deleţa.; od osamosvojitve do
vključno leta 2007 je deleţ investicij v ţelezniško infrastrukturo v povprečju znašal slabih
7,3 % proračuna za ministrstvo za promet oz. 0,56 % drţavnega proračuna. Z letom 2008
se je odnos do ţeleznic spremenil in se investicijam v ţeleznico namenja dobrih 20,4 %
proračuna ministrstva za promet oz. pribliţno 1,46 % drţavnega proračuna. Če pogledamo
še deleţ investicij v JŢI v primerjavi z BDP, ugotovimo, da se v zadnjih letih pribliţujemo
evropskemu povprečju; deleţ je bil v letu 2006 komaj 0,01 %, leta 2008 pa je dosegel kar
0,35 % oz. v letu 2010 0,37 %.
Večje investicije v JŢI so deloma vezane tudi na sprejem Zakona o zagotavljanju sredstev
za investicije v javno ţelezniško infrastrukturo (ZZSIJŢI, Ur. l. RS, št. 28/2010), ki je bil
sprejet 24. 3. 2010, s katerim se zagotavljajo sredstva za izvedbo investicij in vzdrţevanje
v javno ţelezniško infrastrukturo v obdobju od leta 2010 do leta 2023 iz letne dajatve za
uporabo vozil v cestnem prometu in sredstva iz koncesijske dajatve Luke Koper d.d., ki
pripada Republiki Sloveniji.
5.2.1.3.1.4 Uporabnina za ţelezniško infrastrukturo
Slovenske ţeleznice – Infrastruktura, d.o.o. morajo v zakonsko določenem roku pripraviti
in objaviti Program omreţja (ponudba oz. razpoloţljivost JŢI), v okviru katerega so tudi
formule za izračun uporabnine JŢI oz. posameznih elementov JŢI. Uporabnina je znesek,
ki ga za uporabo javne ţelezniške infrastrukture plačuje prevoznik in je namenjen kritju
stroškov vzdrţevanja javne ţelezniške infrastrukture. Uporabnina se plačuje za dostop do
naprav za oskrbo z gorivom, za uporabo potniških postaj in postajališč, kjer ločimo štiri
kategorije postaj oz. postajališč, za uporabo tovornih postaj in terminalov ter za dostop in
118
uporabo ranţirnih postaj, za uporabo tirov in drugih objektov za sestavo vlaka, za uporabo
nakladalno – razkladalnih tirov, za uporabo tirov za dostop do tirov in naprav za popravilo,
za dostop do naprav in uporabo naprav za merjenje nakladalnega profila, ki so v lasti JŢI
(SŢ, 2012b, str. 46–49).
5.2.1.4 Stanje prometne infrastrukture
V raziskavi so prebivalci stanje prometne infrastrukture v Sloveniji lahko ocenili s štirimi
ocenami, in sicer »zelo dobro« (3), »dobro« (1), »slabo« (-1) in »zelo slabo« (-3). Imeli so
tudi moţnost pustiti prazno oz. označiti, da ne poznajo stanja. Ocena anketirancev je, da je
stanje avtocest v Sloveniji dobro (0,99) in da je stanje ostalih cest slabo (-0,73). Najslabše
pa je ocenjeno stanje ţelezniške infrastrukture (-1,52), pri čemur je skoraj 13 %
anketirancev ocenilo, da stanja ţelezniške infrastrukture dejansko ne pozna.
5.2.1.4.1 Stanje drţavnih cest v Sloveniji
Ceste se razvrščajo v pet razredov poškodovanosti; zelo slabe, slabe, mejne, dobre in zelo
dobre ceste. Poškodbe strokovnjaki ocenjujejo glede na jakost in površino, ki jo poškodba
obsega ter pri tem upoštevajo razpoke, obrabo asfalta, udarne jame, krpe in stike. Ceste, ki
so označene s kategorijo zelo slabo, so zaznamovane s širokimi mreţastimi razpokami,
udarnimi jamami, ki so globlje od petih centimetrov in imajo premer večji od 20
centimetrov, zgornja plast pa se izrazito lušči. Ta cestišča imajo tudi vidna deformirana
območja krp in razširjene stike v obsegu nad 50 odstotkov vozne površine.
Slika 35: Proračunska sredstva za investicijsko in redno vzdrţevanje drţavnih cest (brez
avtocest)
Vir: ARSO, PR03 - Vlaganja v prometno infrastrukturo, 2012 dopolnjeno s podatki iz Zaključnih računov
proračuna RS za obdobje od 2000 do 2011
Vsakoletno se na polovici omreţja drţavnih cest vizualno ocenjuje stanje voznih površin
po metodologiji modificiranega švicarskega indeksa (MSI). Po oceni stanja za obdobje
2009–2010 je v zelo slabem in slabem stanju kar 54,5 %, v zelo dobrem in dobrem stanju
0
20
40
60
80
100
120
140
160
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
mil
ijo
no
v E
RU
Investicije v infrastrukturo
Redno vzdrţevanje
119
pa le 34,4 % drţavnega cestnega omreţja (DRSC, 2011, str. 24). V spodnji tabeli pa lahko
vidimo, da se stanje hitro slabša.
Tabela 30: Stanje cest v upravljanju DRSC
Leto ocenjevanja Zelo slabo in slabo [%] Zelo dobro in dobro [%]
2003 do 2004 48,1 39,5
2005 do 2006 49,9 37,4
2007 do 2008 53,6 34,4
2008 do 2009 53,8 34,3
2009 do 2010 54,5 34,3
Vir: DRSC, Direkcija Republike Slovenije za ceste v letu 2010, 2011, str. 24.
Dejstvo je, da glavne in regionalne drţavne ceste niso bile dimenzionirane in grajene za
takšen obseg prometa, pri čemer se povečujeta tako gostota prometa kakor tudi prometne
obremenitve, rezultat seštevka obeh prometnih vplivov pa so seveda poškodbe vozne
površine. V zelo slabem in slabem stanju je 50 % vseh vozišč, v mejnem stanju jih je 12 %,
v zelo dobrem in dobrem pa 38 % vseh vozišč. Z drugimi besedami to pomeni, da je od
skoraj 6.000 km drţavnih cest v upravljanju DRSC, v zelo slabem in slabem stanju skupaj
3.300 km, v mejnem stanju 700 km ter v zelo dobrem in dobrem stanju skupaj 1.900 km
vseh vozišč (DRSC, 2011, str. 4).
DRSC je v letu 2012 za področje investicij, investicijskega vzdrţevanja in modernizacije
imela na voljo 131 milijonov sredstev, od tega za redno vzdrţevanje60
62 milijonov EUR,
za investicijsko vzdrţevanje61
pa 69 milijonov EUR. Iz Evropskega sklada za regionalni
razvoj je črpala 14,4 milijona sredstev, sicer pa je imela po dinamiki del predvideno, da bo
počrpala celo 24 milijonov sredstev (DRSC, 2013a), vendar tega niso uspeli zaradi stečaja
oz. likvidnostnih teţav izvajalcev.
Tabela 31: Struktura vlaganja v drţavne ceste glede na namen
Vrsta vlaganja Deleţ 2004 [%] Deleţ 2009 [%] Deleţ 2010 [%]
Vlaganje v izboljšanje prometne varnosti 24 23 23
Vlaganje v ohranjanje cest 18 16 16
Vlaganje v izboljšanje razmer bivanja 2 2 3
Vlaganje v zniţanje stroškov uporabnikov* 31 37 34
Vlaganje v zagotavljanje dostopnosti 25 22 24
Opomba: *
- rekonstrukcije, obvoznice, novogradnje itn.
Vir: DRSC, Direkcija Republike Slovenije za ceste v letu 2010, 2011, str. 38.
60
Redno vzdrţevanje zajema (DRSC, 2011, str. 36): pregledniško sluţbo, redno vzdrţevanje prometnih
površin, redno vzdrţevanje bankin, redno vzdrţevanje odvodnjavanja, redno vzdrţevanje breţin, redno
vzdrţevanje prometne signalizacije in opreme, redno vzdrţevanje cestnih naprav in ureditev, redno
vzdrţevanje vegetacije, zagotavljanje preglednosti, čiščenje cest, redno vzdrţevanje cestnih objektov , nadzor
osnih obremenitev, skupnih mas in dimenzij vozil, intervencijske ukrepe, zimsko sluţbo ter vzpostavitev
prevoznosti po naravnih nesrečah. 61
Investicijsko vzdrţevanja zajema (DRSC, 2011, str. 36): obnovo cest, ukrepe za izboljšanje prometne
varnosti ter ureditve skozi naselja, popravilo breţin, plazov in obcestja, popravilo in obnovitve
premostitvenih objektov, popravilo prepustov, popravilo opornih in podpornih konstrukcij, manjše obnovitve
(posodobitve) in preplastitve.
120
Za zagotavljanje stanja cest, kot je predpisano s slovensko zakonodajo, bi za gradnje,
rekonstrukcije, investicijsko in redno vzdrţevanje cest v upravljanju Direkcije RS za
ceste potrebovali vsako leto med 320 in 350 milijonov evrov v obdobju naslednjih 20 let.
Samo za ureditev pribliţno 3.000 kilometrov cest, ki so v slabem ali zelo slabem stanju, na
način, da bi bile primerljive s cestami v EU, bi potrebovali 200 milijonov EUR letno v
naslednjih 15 letih (DRSC, 2013a). Oteţujoč faktor pri tem je tudi dejstvo, da se od leta
2010 sredstva od letnih dajatev za uporabo vozil v cestnem prometu preusmerjajo v razvoj
ţelezniške infrastrukture, zaradi česar se je DRSC usmerila v pridobivanje sredstev iz
evropskih virov.
5.2.1.4.2 Stanje ţelezniške infrastrukture v Sloveniji
V Resoluciji o prometni politiki se izpostavlja pomen tranzitnih tovornih tokov za
Slovenijo in navaja cilj, da te tokove prevzame ţeleznica. Toda obstoječe ţelezniške proge,
preteţno zgrajene še v prejšnjem stoletju, s krivinami polmera okrog 300 m, s pogostimi
nivojskimi kriţanji in nagibi do 27 niti glede svojih parametrov niti glede zmogljivosti ne
ustrezajo več sodobnim prevoznim potrebam. Te potrebe se kaţejo v višjih hitrostih, večji
pogostosti vlakov, večji udobnosti prevoznih sredstev, večji zanesljivosti in predvidljivosti
ter višji kakovosti storitev v potniškem in v tovornem prevozu (NPRSZI, str. 933).
Zaradi premajhnih vlaganj (šele v zadnjih dveh letih je proračun za investicije v ţelezniško
infrastrukturo presegel proračun za investicije v drţavne ceste) je bilo stanje JŢI v letu
2010 zaznamovano z naslednjimi teţavami (Ţerak, 2011, str. 14).
Velika obraba tirnic, katerih zamenjava je nujna v dolţini več kot 36 km.
Kritično stanje vozne mreţe, kjer je na 40 % potrebna popolna obnova, 40 % pa je
potrebno večjih obnovitvenih del.
Zaradi zaostanka pri izvajanju obnove prog je potrebna takojšnja posamična
zamenjava okoli 39.000 pragov.
Na 30-ih mestih, v skupni dolţini 60 km, so zaradi slabega stanja uvedene niţje
hitrosti, kot so predvidene v voznem redu.
Evidentiranih je 18 plazišč in nevarnih pobočij v skupni dolţini preko 8 km.
To pomeni, da se je stanje v samo nekaj letih, od pisanja Operativnega programa razvoja
okoljske in prometne infrastrukture za obdobje 2007−2013 (v nadaljevanju OP-ROPI),
precej poslabšalo (glej OP ROPI, 2007, str. 23). Posledica slabega stanja ţelezniškega
omreţja so zamude vlakov in pritoţbe uporabnikov ţelezniških storitev, vključno z
groţnjami o odpovedi prevozov po ţeleznici.
K zmanjšanju učinkovitosti ţelezniškega sistema pa pripomore tudi dejstvo, da le slaba
tretjina prog omogoča maksimalno obremenitev 22,5 t/os. Še bolj zaskrbljujoče je dejstvo,
da je bilo v primerjavi z letom 1992 leta 2009 za 110 kilometrov oziroma 21 % manj prog,
na katerih je dovoljena najvišja osna obremenitev, to je 22,5 tone na os (Računsko sodišče,
2010, str. 14). Ko temu dodamo še podatek, da so zaradi slabega stanja infrastrukture na
številnih odsekih uvedene niţje hitrosti, kot so predvidene v voznem redu, postane jasno,
da trenutno stanje ţelezniške infrastrukture ne more zadovoljevati zahtev sodobne druţbe
in sodobnega gospodarstva.
121
Tabela 32: Dolţina prog glede na kategorijo proge
Oznaka Lastnosti Dolţina [km]
D3 22,5 t/os; 7,2 t/m 357,827
C4 20 t/os; 8 t/m 37,246
C2 20 t/os; 6,4 t/m 365,257
A 16 t/os; 5 t/m 49,184
C3 20 t /os; 7,2 t/m 310,299
B2 18 t/os; 6,4 t/m 87,888
D4 22,5 t/os; 8 t/m 0
Vir: Uredba o spremembi Uredbe o kategorizaciji prog, 2012.
Z vidika tovornega prometa je problematično dejstvo, da najvišje osne obremenitve niso
zagotovljene niti na smereh obeh koridorjev kot to kaţe Slika 31.
Slika 36: Kategorije prog JŢI glede na dopustno osno obremenitev
Vir: M. Matajič et al., Analiza moţnosti in potreb razvoja javne ţelezniške infrastrukture v Republiki
Sloveniji: strokovno-razvojna naloga. končno poročilo, 2011, str. 189.
Obnova obstoječih prog s ciljem zagotavljanja varnosti, zanesljivosti in racionalnosti
obratovanja (višje progovne hitrosti, višje dopustne obremenitve, zagotovitev nakladalnega
profila UIC-B) zajema (NPRSZI, 1996, str. 937):
remont zgornjega ustroja proge;
obnovo vozne mreţe;
obnovo signalnovarstvenih (sv) in telekomunikacijskih (tk) naprav;
obnovo mostov in podpornih ter opornih zidov;
122
izgradnjo izven nivojskih kriţanj ter
manjše rekonstrukcije postaj in prog.
Dolţina remonta je ocenjena na pribliţno 50 km letno, pri čemur se na glavnih progah
izvaja remont z novim materialom in v krajših ciklusih (20 let), na regionalnih progah pa z
rabljenim materialom in v daljših ciklusih. S pospešenim investicijskim ciklusom na JŢI, ki
smo mu priča v zadnji nekaj letih, naj bi se počasi vzpostavili pogoji za večjo uporabo
ţelezniškega prevoza, s tem pa tudi večjo konkurenčnost cestnemu prometu. Namreč,
razen povečanih sredstev za investicije v JŢI, se v zadnjih letih povečujejo tudi
proračunska sredstva za tekoče vzdrţevanje ţelezniške infrastrukture; v letu 2011 je bilo
teh sredstev za slabih 78 milijonov EUR.
Tabela 33: Sredstva za vzdrţevanje ţelezniške infrastrukture in opreme na ţelezniških
progah
2002 2003 2004 2005 2006
Vzdrţevanje prog 31.889.501 32.557.169 29.761.309 33.879.987 38.399.000
Vzdrţevanje SV in TK naprav 14.371.557 13.787.348 12.944.417 15.861.292 14.960.000
Vzdrţevanje vozne mreţe in el. objektov 8.254.048 7.803.372 8.049.574 8.654.649 9.214.000
2007 2008 2009 2010 2011
Vzdrţevanje prog 44.640.000 77.972.000 68.129.000 71.759.000 81.439.000
Vzdrţevanje SV in TK naprav 16.198.000 22.766.000 21.761.000 19.709.000 18.057.000
Vzdrţevanje vozne mreţe in el. objektov 9.565.000 11.325.000 12.423.000 11.143.000 16.958.000
Vir: Slovenske ţeleznice, Letno poročilo 2002-2011
5.2.1.5 Načrti za nadaljnjo širjenje prometne infrastrukture
Prebivalci so mnenja, da avtoceste koristijo slovenskemu gospodarstvu (n=755; =4,19;
=1,099; min=1; max=5); le 3 % tistih, ki so na to vprašanje odgovorili, se sploh ne
strinja s to trditvijo. Anketiranci so tudi mnenja, da avtoceste koristijo večini slovenskih
prebivalcev (n=755; =3,84; =1,303; min=1; max=5); le 9 % vprašanih se s tem ne
strinja. Logična posledica tega je, da se le 26 % vprašanih popolnoma strinja s tem, da je
bilo potrebno najprej posodobiti ţeleznico. So pa prebivalci vseeno mnenja, da Slovenija
potrebuje boljše ţelezniško omreţje, in to skoraj enako pomembno, zaradi zmanjšanja
onesnaţevanja iz prometa (n=760; =4,35; =1,083; min=1; max=5), pomena za
slovensko gospodarstvo (n=759; =4,33; =1,094; min=1; max=5), kakor tudi zaradi
zagotavljanja prometne pretočnosti in prometne varnosti na cestah (n=761; =4,29;
=1,135; min=1; max=5). Prav tako so prebivalci v (pre)veliki meri še vedno naklonjeni
širjenju cestnega omreţja62
(n=732; =4,07; =1,324; min=1; max=5).
Nacionalni strateški referenčni okvir 2007–2013 in OP-ROPI navajata, da bodo s projekti,
sofinanciranimi s sredstvi EU, izvedene naslednje posodobitve in doseţene naslednje
karakteristike ţelezniške infrastrukture.
62
Leta 1994 je kar 80 % prebivalcev bilo naklonjenih izgradnji avtocest in le 5 % jih z izgradnjo ni soglašalo,
čeprav jih je skoraj 90 % menilo, da je stanje obstoječih cest v Sloveniji v slabem ali zelo slabem stanju.
Vseeno pa kar 73 % prebivalcev ni soglašalo s trditvijo, da bi zadoščala posodobitev obstoječih cest in da ni
potrebe po gradnji avtocest (Toš et al., 2000).
123
Na celotnem omreţju glavnih prog bo dopustna obremenitev najmanj kategorije D3
(osna obremenitev: 22,5 tone na os in dolţinska obremenitev 7,2 tone na meter).
Povečanje največje dovoljene progovne hitrosti na glavnih progah, ki sovpadajo s V.
in X. vseevropskim koridorjem na 160 km
/h, z dovoljenimi utemeljenimi odstopanji.
Usposobljenost prog na ravni, ki zagotavlja njihovo interoperabilnost v skladu z
določili ustreznih predpisov Evropske unije.
Nadaljnja posodobitev svetlobnih in varnostnih naprav na V. vseevropskem
prometnem koridorju.
Modernizacija nivojskih prehodov in izvedba podhodov na postajah.
Elektrificiranje enotirne proge Pragersko–Hodoš–drţavna meja, upoštevajoč končno
dvotirnost.
Nova ţelezniška povezava Divača–Koper.
Resolucija o nacionalnih razvojnih projektih za obdobje 2007–2023 med investicijami
navaja tudi investicije v JŢI. Resolucija v delu o razvoju JŢI temelji na delovnem
dokumentu ministrstva iz novembra 2006 z naslovom Rekonstrukcije in novogradnje
ţelezniških prog na smereh V. in X. panevropskega koridorja v Republiki Sloveniji, ki
določa za proge na obeh koridorjih naslednje (Računsko sodišče, 2010, str. 26).
Proge so dvotirne in elektrificirane.
Progovna hitrost do 160 km
/h in več (do 250 km
/h), odvisno od detajlnih variant.
Moţnost faznih izvedb in navezave na večje poselitvene centre.
Obstoječe proge se po odsekih delno ohranjajo, delno rekonstruirajo ter delno
demontirajo.
Razvojni projekti s področja prometa, to je Trajnostna mobilnost, Modernizacija
ţelezniškega omreţja, Modernizacija drţavnega cestnega omreţja na prioritetnih razvojnih
oseh in Dodatni avtocestni program so v Resoluciji o nacionalnih razvojnih projektih
2007–2023 opredeljeni kot pomembni za doseganje Strategije razvoja Slovenije (ReNRP,
2006, str. 16–17). Stroški modernizacije in izgradnje cestne in ţelezniške infrastrukture za
podporo gospodarskemu razvoju so ocenjeni na 11.762 milijonov EUR.
Tabela 34: Terminski načrt in načrtovana finančna struktura za realizacijo razvojnih
projektov s področja prometa
Za
čete
k
Za
klj
uče
k
Vre
dn
ost
pro
jek
ta
(20
07
-202
3)
Pro
raču
n
RS
Ev
rop
ski
vir
i
JZ
P –
Za
seb
ni
vir
i
Dru
go
(kre
dit
i it
n.)
milijonov EUR
Modernizacija ţelezniškega omreţja 2008 2020 8.884 4.044 398 4.442
Modernizacija drţavnega cestnega
omreţja na prioritetnih razvojnih oseh
2007 2020 1.516 1.033 283 200
Dodatni avtocestni program 2009 2020 1.362 306 472 890
Vir: Resolucija o nacionalnih razvojnih projektih za obdobje 2007-2023, 2006, str. 73.
124
Na slovenskem ţelezniškem omreţju sta v Uredbi (EU) št. 913/2010 določena dva
koridorja za ţelezniški tovorni promet, in sicer koridor 563
in koridor 664
. Rok za
vzpostavitev koridorja 6 je 10. november 2013, rok za vzpostavitev koridorja 5 pa je 10.
november 2015. Končni cilj je vzpostavitev kakovostnega ţelezniškega koridorja za
tovorni promet z uvedbo interoperabilnosti za nemoteno voţnjo tovornih vlakov brez
ustavljanja na mejah. Projekt predvideva tako posodobitve infrastrukture kot vzpostavitev
enotnega dostopa do kupcev na celem koridorju (SŢ, 2012a).
Tabela 35: Pregled podprojektov 6. prednostnega projekta TEN-T v Sloveniji
Podprojekti Vrsta Začetek
gradbenih del
Zaključek
gradbenih del
Vrednost
[EUR]
Divača – Trst (slovenski del) novogradnja 2014 2020 1.077.000.000
Divača (cepišče) –Koper novogradnja 2011 2015 475.768.289
Divača – Koper nadgradnja 2006 2014 158.935.245
Divača – Ljubljana novogradnja 2016 2023 1.642.000.000
Divača – Ljubljana nadgradnja 2009 2016 169.400.000
Ljubljana – Hodoš novogradnja 2016 2023 1.986.600.000
Ljubljana – Hodoš nadgradnja 2000 2023 1.235.400.000
GSM-R nadgradnja 2011 2015 75.760.000
Vir: Računsko sodišče, Revizijsko poročilo - Razvoj javne ţelezniške infrastrukture, 2010, str. 33.
Po izračunih v študiji Analiza moţnosti in potreb razvoja javne ţelezniške infrastrukture v
Republiki Sloveniji bi vsi potrebni projekti na JŢI stali 12.946,46 milijona EUR z
vključenim DDV po cenah iz decembra 2010 (Matajič et al., 2011, str. 418−420).
O 3. in 4. razvojni osi se je pisalo ţe v Operativnem programu razvoja okoljske in
prometne infrastrukture za obdobje 2007−2013, in sicer zato, ker sta zmogljivost in
kakovost slovenskega drţavnega cestnega omreţja v smeri razvojnih osi neustrezna glede
na potrebe gospodarstva in prebivalstva. Sofinanciranje razvojnih osi bo prispevalo k
regionalnemu razvoju in izboljšanju stanja, ko so nekatere regije zaradi slabše prometne
povezanosti izgubile razvojne potenciale. Cestne povezave na 3. in 4. razvojnih oseh bodo
namenjene notranjem regionalnem prometu in ne mednarodnemu tranzitu. Kot take bodo
spodbudile druţbenoekonomski razvoj perifernih regij in tudi čezmejno regionalno
sodelovanje (OP ROPI, 2007, str. 72).
63Gdynia–Katowice–Ostrava/Ţilina−Bratislava/Vienna/Klagenfurt–Udine–Venice/Trieste//Bologna
/Ravenna/Graz–Maribor–Ljubljana– Koper /Trieste 64 Almería–Valencia/Madrid–Zaragoza/Barcelona–Marseille–Lyon–Turin–Milan–Verona–Padua/Venice–
Trieste/Koper–Ljubljana–Budapest–Zahony (madţarsko-ukrajinska meja)
125
Slika 37: Razvojne osi v Sloveniji
Vir: Operativni program razvoja okoljske in prometne infrastrukture za obdobje 2007−2013, 2007, str. 86.
Za te projekte so zagotovljena tudi evropska sredstva, vendar se z deli še ni začelo in tako
Slovenija pri črpanju določenih evropskih sredstev celo zamuja in jih izgublja.
Tabela 36: Evropsko sofinanciranje projektov iz OP-ROPI 2007−2013 programa
Razvojna prioriteta/prednostna
usmeritev
Sredstva EU v
EUR
Nacionalna
udeleţba
Skupno
financiranje
%
OP
1. Ţelezniška infrastruktura 449.567.581 79.335.456 528.903.037 29
2. Cestna, pomorska in letalska
infrastruktura - KS 220.930.911 38.987.808 259.918.719 14
3. Prometna infrastruktura - ESRR 165.529.886 29.211.158 194.741.044 10
Vir: EU Skladi, Operativni program razvoja okoljske in prometne infrastrukture, 2011.
5.2.2 Prometni tokovi in prometne obremenitve
5.2.2.1 Potniški promet v Republiki Sloveniji
Potniški promet se v Sloveniji izvaja kot javni cestni in ţelezniški prevoz ter individualni
prevoz. V obdobju med leti 2001 in 2011 se je obseg potniških tokov opravljenih
individualnih oblik premeščanja povečal za dobrih 23 %, medtem ko je obseg prometnih
tokov s cestnim javnim prevozom upadel za dobrih 53 %. Podobni trendi so prisotni tudi
po sprejemu Resolucije o prometni politiki.
126
Slika 38: Obseg in struktura kopenskega potniškega prometa v Sloveniji [v milijardah
potniških kilometrov]
Vir: SI-STAT, Potniški prevoz in promet, 2013.
Tabela 37: Indeks rasti potniških kilometrov
Cestni javni prevoz
Prevoz z osebnimi
avtomobili Ţelezniški prevoz
2001 100,0 100,0 100,0
2002 77,8 102,3 104,8
2003 72,5 102,5 108,7
2004 68,1 106,0 106,8
2005 58,7 108,2 108,6
2006 57,9 110,7 110,9
2007 55,6 117,1 113,6
2008 55,4 119,6 116,6
2009 52,9 123,9 117,5
2010 49,9 123,2 113,7
2011 47,8
108,1
Vir: SI-STAT, Potniški prevoz in promet, 2013.
Rahle izboljšave so vidne v segmentu ţelezniških potniških prevozov, vendar, ker je v
absolutni številki obseg ţelezniških prevozov majhen, le okrog 700 milijonov potniških
kilometrov letno, je rahla rast v tem segmentu praktično zanemarljiva in ţeleznica je v
obdobju med 2001 in 2011 še nekoliko izgubila svoj deleţ.
0
5
10
15
20
25
30
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Ob
seg
po
tniš
kih
pre
vo
zov
[mil
ija
rd p
otn
išk
ih k
ilo
met
rov
] Cestni prevoz z osebnimi avtomobili
Cestni javni prevoz
Ţelezniški prevoz
127
2,7%
94,3%
3,0%
Slika 39: Struktura potniškega prometnega dela v letih 2001 in 2011
Vir: SI-STAT, Potniški prevoz in promet, 2013.
5.2.2.1.1 Individualni potniški promet v Republiki Sloveniji
5.2.2.1.1.1 Stopnja motorizacije
Stopnja motorizacije podaja število osebnih avtomobilov na 1.000 prebivalcev. V Sloveniji
je stopnja motorizacije po osamosvojitvi skokovito naraščala; od 289 leta 1990 na 520 leta
2011, kar predstavlja povprečno letno rast pribliţno 2,8 %, s precejšnjo stagnacijo v
zadnjih treh letih. V predlogu resolucije o prometni politiki (2004, str. 10) so podali oceno,
da bo stopnja zasičenosti v Republiki Sloveniji doseţena pri 600 avtomobilih na 1.000
prebivalcev.
Stopnja motorizacije je konstantno naraščala vse do začetka gospodarske krize, ne glede na
to, da so stroški v zvezi z uporabo avtomobila od 90-ih let prejšnjega stoletja nenehno
naraščali; po podatkih Statističnega urada lahko izračunamo, da je leta 1995 uporaba
avtomobila v povprečju stala lastnika okrog 620 EUR letno, medtem ko je ta strošek v letu
2011 narasel na preko 2.150 EUR letno (SI-STAT, 2013g; SI-STAT, 2013h). Ta rast
seveda ni povezana le z višanjem cen blaga in storitev pri uporabi avtomobilov, temveč
tudi s povečanjem letno opravljenih kilometrov. Podatek o opravljenih kilometrih sicer
zelo variira, tudi od odvisnosti izbrane metodologije, vendar je trend naraščanja opazen.
V Sloveniji smo v gospodinjstvih za osebno mobilnost leta 2011 porabili 15,1 % vseh
prihodkov, medtem ko je bilo v EU povprečje 13,2 % (Eurostat, 2013).
6,4%
90,5%
3,1% Cestni javni prevoz
Cestni prevoz z
osebnimi avtomobiliŢelezniški prevoz
128
Slika 40: Deleţ izdatkov za osebno mobilnost po gospodinjstvih v Sloveniji v obdobju
1991−2011
Vir: Eurostat, Final consumption expenditure of households by consumption purpose - COICOP 3 digit -
aggregates at current prices, 2013.
5.2.2.1.1.2 Raba in izkoriščenost osebnih avtomobilov
Z raziskavo smo ugotovili, da je povprečna prevoţena razdalja 13.310 kilometrov oz.
pribliţno 11.760 km, ko odstranimo 5 % najvišjih in najniţjih zabeleţenih vrednosti in da
variira v odvisnosti od starosti posameznika od okolja, v katerem posameznik ţivi ter od
goriva, ki ga v avtu posameznik uporablja. Pričakovano, vozniki z dizelskim motorjem v
avtomobilu prevozijo letno več kilometrov od tistih z bencinskim; po podatkih, ki smo jih
pridobili z raziskavo, prvi prevozijo letno v povprečju 17.350 oz. 16.115 km, drugi pa
okrog 11.100 oz. 9750 km.
Tabela 38: Povprečna prevoţena razdalja glede na starostno skupino
Povprečje Povprečje*
Mladi do 30 let 12.052 10.078
Odrasli med 30 in 65 leti 15.161 13.951
Starejši od 65 let 5.667 5.011
Vsi 13.310 11.761
Opomba: * - modificirana aritmetična sredina z odstranjenimi 5 % najvišjih in najniţjih vrednosti podatkov
Vir: Raziskava.
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
199
1
199
2
199
3
199
4
199
5
199
6
199
7
199
8
199
9
200
0
200
1
200
2
200
3
200
4
200
5
200
6
200
7
200
8
200
9
201
0
201
1
Del
eţ
izd
atk
ov
v g
osp
od
injs
tvih
[%
]
nakup vozildelovanje osebnih prevoznih sredstevjavni prevozmobilnost - skupaj
129
Tabela 39: Povprečna prevoţena razdalja glede na tip naselja
Povprečje Povprečje*
Veliko mesto 11.760 11.256
Majhno mesto 13.358 11.427
Predmestje/Obdobje 13.065 12.589
Podeţelje 13.898 12.364
Opomba: * - modificirana aritmetična sredina z odstranjenimi 5 % najvišjih in najniţjih vrednosti podatkov
Vir: Raziskava.
Ţenske v povprečju prevozijo med 25,5 in 28,5 % manj kilometrov letno kot moški. V
Tabeli 40 vidimo spreminjanje obsega prevozov v odvisnosti o velikosti gospodinjstva.
Spremembe so dokaj logične, preseneča edino, da samske ţenske prevozijo letno v
povprečju nekoliko več kilometrov kot samski moški. Natančnejše analize bi bile moţne le
ob poznavanju strukture gospodinjstva.
Tabela 40: Letne povprečne prevoţene razdalje glede na spol in velikost gospodinjstva
Ţenske Moški
Št. članov Povprečje Povprečje* Št. članov Povprečje Povprečje
*
1 14.247 13.462 1 13.968 13.386
2 10.383 8.776 2 15.322 14.808
3 11.276 9.378 3 15.649 13.911
4 12.351 11.053 4 15.992 13.546
5 9.878 8.250 5 11.300 9.932
Opomba: * - modificirana aritmetična sredina z odstranjenimi 5 % najvišjih in najniţjih vrednosti podatkov;
v raziskavi je sodelovalo premajhno število večjih gospodinjstev, zato so rezultati izpuščeni
Vir: Raziskava.
Pri individualnem potniškem prometu je problematična predvsem zasedenost osebnih
vozil. Le-ta je bila pri potovanjih na delo in z dela v povprečju 1,4 osebe na vozilo, pri
potovanjih za druge namene pa je stopnja zasedenosti osebnega vozila dosegala 1,8 osebe
na vozilo (Predlog Resolucije, 2004, str. 10). Ne glede na to, da je ta podatek izjemno
pomemben pri napovedovanju prometnih tokov oz. pri načrtovanju ukrepov prometne
politike, ga v Sloveniji ne zbiramo, čeprav bi brez večjih teţav in dodatnih stroškov lahko
podatek o namenu potovanja in številu ljudi v vozilu pridobili ob preiskavi prometne
nesreče, kot to delajo v nekaterih drţavah (Gan et al., 2005).
Tabela 41: Zasedenost osebnih avtomobilov glede na namen potovanja
Namen Sluţba/Šola Nakupi Rekreacija
Razvaţanje
otrok Izleti Druţenje Povprečno
Zasedenost 1,73 2,03 1,90 2,54 2,65 2,62 2,22
Mladi do 30 let 1,90 2,12 1,89 2,56 2,65 2,86 2,30
30 – 65 let 1,59 2,00 1,90 2,53 2,69 2,49 2,18
Nad 65 let 1,00 1,78 2,00 3,00 2,29 2,33 2,06
Vir: Raziskava.
Primarni namen uporabe osebnega avtomobila je odhod v sluţbo oz. na šolanje, najmanjši
pomen pa ima razvaţanje otrok. Zaradi tega lahko pričakujemo, da so potniška potovanja
praviloma neelastična, vsaj v segmentu premeščanja do sluţbe ali šole.
130
Tabela 42: Namen potovanj z osebnim avtomobilom
Sluţba/Šolanje Nakupovanje Rekreacija
Razvaţanje
otrok Izleti Druţenje
št.
odgovorov
1 61,3% 11,9% 8,0% 3,4% 5,7% 9,7% 700
2 4,2% 27,6% 18,3% 9,2% 16,8% 23,9% 649
3 2,7% 27,3% 13,5% 7,4% 23,3% 25,8% 631
4 7,6% 14,7% 22,0% 11,0% 25,9% 18,8% 537
5 6,8% 16,1% 22,7% 13,1% 24,3% 17,1% 503
6 13,6% 10,1% 15,9% 35,4% 12,4% 12,6% 396
Vir: Raziskava.
V spodnji tabeli vidimo, da prebivalci večino svojih aktivnosti opravijo kot vozniki
svojega avtomobila. Izstopajo le šolarji, ki so v večini brez vozniškega izpita (72 %) oz.
nimajo osebnega avtomobila stalno na razpolago in zato uporabljajo druge načine
premeščanja do in iz šole.
Tabela 43: Prevozni način glede na namen potovanja
Sluţba Šola Študij Nakupi Rekreacija Izleti Druţenje
Voznik 71,3 % 12,0 % 56,5 % 69,3 % 38,4 % 51,9 % 58,2 %
Sopotnik 4,8 % 32,0 % 2,9 % 18,1 % 15,6 % 33,5 % 34,0 %
Motor 3,3 % 0,0 % 0,0 % 1,6 % 3,7 % 2,1 % 1,2 %
Peš/kolo 8,1 % 32,0 % 15,3 % 8,0 % 36,3 % 4,3 % 3,9 %
Taxi 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,4 % 0,0 % 0,0 % 0,4 %
Avtobus 3,6 % 24,0 % 14,1 % 2,0 % 2,1 % 3,5 % 1,5 %
Vlak 5,3 % 0,0 % 11,2 % 0,0 % 0,0 % 3,2 % 0,0 %
Ostalo 3,6 % 0,0 % 0,0 % 0,4 % 3,7 % 1,4 % 0,7 %
Število odgovorov 418 25 170 684 614 626 673
Vir: Raziskava.
5.2.2.1.1.3 Elastičnost pri potovalnih vzorcih
Z izpeljano raziskavo nismo mogli ugotoviti dejanskih koeficientov elastičnosti
povpraševanja glede na različne namene potovanj z osebnim vozilom, ugotovili pa smo, da
večina zaposlenih (83,2 %) ne bi menjala svojih potovalnih vzorcev v sluţbo, če se stroški
upravljanja z osebnim avtomobilom povečajo za 10 %. Majhen deleţ tistih, ki ţivijo v
mestih in imajo drseč delovni čas, pa se ţe pri taki podraţitvi uporabe osebnega
avtomobila nagibajo k uporabi kolesa. Takih prebivalcev je okrog 4 %.
Če se uporaba osebnega avtomobila podraţi za 50 %, pa se pri zaposlenih ţe pojavljajo
pomisleki, čeprav okrog 60 % vprašanih še vedno ne bi menjalo načina potovanja v sluţbo
in med njimi je največ takih, ki imajo fiksen delovni čas (33 %), sledijo tisti z drsečim
delovnim časom (30%) in taki, katerih odhod v sluţbo oz. terensko delo je pogojeno z
obsegom dela (26 %). Ravno med prvima dvema segmentoma delovne populacije najdemo
največ takih, ki bi v primeru tako velike podraţitve uporabe avtomobila, kombinirali svoje
odhode v sluţbo z drugimi osebami. To je ena izmed oblik car pooling-a in je vsekakor
priporočljiva. Taka podraţitev bi končno sproţila tudi uporabo javnih prevoznih sredstev;
okrog 7,1 % vprašanih bi se odločilo za uporabo javnega prevoznega sredstva. Toda 70 %
izmed teh ljudi ţivi v mestu, nadaljnjih 15,4 % na obrobju mest in preostanek, manj kot
131
15 %, na podeţelju. To ne čudi, glede na dejstvo, da so prebivalci s podeţelja ocenili, da je
ključni dejavnik neuporabe urnik JPP (4,51), sledijo trajanje potovanja (3,90) in
oddaljenost do postajališča (3,72).
Tabela 44: Spreminjanje potovalnih navad pri neobveznih potovanjih ob spremembi
stroškov uporabe osebnega avtomobila za 10 % oz. 50 %
Nakupi Rekreacija Razvaţanje
otrok Izleti Druţenje
10 % 50 % 10 % 50 % 10 % 50 % 10 % 50 % 10 % 50 %
Brez sprememb 57,6 % 27,2 % 48,6 % 17,1 % 76,1 % 42,4 % 60,4 % 31,0 % 56,5 % 28,7 %
JPP 0,6 % 6,8 % 0,5 % 4,8 % 0,8 % 4,7 % 3,1 % 5,1 % 3,2 % 9,1 %
Kolo 4,3 % 7,9 % 16,5 % 24,5 % 0,5 % 3,8 % 1,2 % 8,2 % 2,1 % 4,9 %
Kombiniranje
aktivnosti 19,7 % 27,4 % 7,3 % 13,9 % 3,4 % 14,6 % 13,0 % 18,7 % 8,1 % 16,5 %
Kombiniranje z
drugimi osebami 7,7 % 13,9 % 15,5 % 21,4 % 9,5 % 21,9 % 16,2 % 21,0 % 20,7 % 25,7 %
Ostalo 1,7 % 3,9 % 2,0 % 1,9 % 4,7 % 6,1 % 3,1 % 9,1 % 4,2 % 7,2 %
Peš 8,3 % 12,8 % 9,6 % 16,4 % 5,0 % 6,4 % 3,0 % 7,1 % 5,2 % 7,9 %
Število odgovorov 649 617 562 538 380 342 606 552 618 595
Vir: Raziskava.
Prebivalci niso naklonjeni ukrepom, ki bi drastično posegali v njihove potovalne navade,
da bi se prometni sistem začel razvijati v bolj trajnostni smeri; predvsem so občutljivi na
ukrepe, ki bi vplivali na proračun gospodinjstva, kar je, predvsem v časih v kakršnih
ţivimo, povsem pričakovano.
Tabela 45: Mnenje prebivalcev o ukrepih za doseganje bolj trajnostnega prometnega
sistema
n Povprečje Std. odklon
Draţje gorivo 690 2,82 1,496
Draţja vinjeta 686 2,53 1,449
Višji davek na motorna vozila 672 2,71 1,497
Draţji parkirni prostori ali manj parkirnih prostorov 672 2,71 1,578
Cestninjenje glede prevoţene kilometre 673 3,15 1,475
Vir: Raziskava.
5.2.2.1.1.4 Primeri dobre prakse za doseganje boljše izkoriščenosti osebnih avtomobilov –
Car pooling in car sharing
Statistika kaţe, da slovenski avtomobili v povprečju stojijo 22 ur dnevno. Podobno je tudi
drugje po Evropi, kjer se je z namenom boljše izkoriščenosti avtomobilov pa tudi zaradi
delitve stroškov, ki jih zahteva lastništvo osebnih vozil, razvil sistem car pooling, ki
pomeni ponudbo in delitev prostih sedeţev v zasebnem avtomobilu v določeni smeri in car
sharing, ki predstavlja nekakšno nizko cenovno inačico rent-a-car sistemu, kjer je
avtomobil v lasti podjetja, ki ga daje v najem svojim članom. Ta dva sistema naj bi
vplivala na izboljšanje prometnih tokov ter s tem na (Galizzi, str. 6):
132
zmanjšanje odvisnosti od posedovanja avta;
niţje stroške uporabe avta;
manjše izpuste okolju škodljivih snovi;
bolj kakovostno raba površin v mestih (manj potrebe po parkiriščih);
manjše potrebe po širitvi cestne infrastrukture.
Sistem car sharing se je v Evropi začel pojavljati ţe po drugi svetovni vojni, popularnost
pa mu je začela rasti v 90-ih letih prejšnjega stoletja (Shaheen & Cohen, str. 1). Danes so
car sharing storitve na voljo prebivalcem v številnih mestih EU, v Sloveniji pa ni uspel
poskus modificiranega car sharing sistema, kjer naj bi posamezniki svoja vozila dajali v
najem drugim posameznikom.
Grobe ocene kaţejo, da si med 250 in 300 tisoč zaposlenih deli avtomobil na poti v in iz
sluţbe (Galizzi, str. 5) in da eno vozilo v car sharing sistemu v Evropi nadomesti med 4 in
10 osebnih avtomobilov, v Severni Ameriki pa celo med 6 in 23 (Shaheen & Cohen, str. 4).
Slovenski prebivalci oba sistema smatrajo za dokaj uporabna pri doseganju trajnostnega
razvoja prometa; car pooling (n=639; =3,56; =1,278; min=1; max=5) in car sharing
(n=627; =3,38; =1,367 min=1; max=5).
5.2.2.1.2 Javni potniški promet v RS
Obseg in sestava potniškega prevoza in prometa je pomemben kazalec delovanja
prometnega sistema, saj prikazuje, koliko in kako potujejo prebivalci neke drţave, regije,
mesta ipd. Izbor prevoznega sredstva je pomemben zaradi razlik v okoljski, gospodarski in
druţbeni učinkovitosti posameznih prevoznih načinov in zato različnih učinkov njihove
uporabe (ARSO – PR01, 2011).
Po podatkih iz Statističnih letopisov lahko ugotovimo, da se je od leta 1990 do leta 2010
notranji potniški promet z osebnimi avtomobili povečal za 92 % in danes se v Sloveniji
opravi skoraj 87 % potniških kilometrov v osebnem avtomobilu, kar znese preko 25,6
milijarde potniških kilometrov. V istem obdobju se je obseg prevozov z avtobusi
prepolovil in danes se z avtobusi opravi le okrog 3,2 milijarde potniških kilometrov, kar
predstavlja 10,8 % vseh potniških kilometrov (leta 1990 je ta deleţ bil 31 %). V še bolj
nezavidljivem poloţaju je ţelezniški potniški prevoz; po velikem padcu v 90-ih letih
(zmanjšanje potniških kilometrov v letu 1991 nasproti letu 1990 kar za 44 %, do konca 90-
ih let pa upad za 55 %), je v zadnjem desetletju število potniških kilometrov počasi
naraščalo, vendar je danes z ţeleznico opravljenih zanemarljivih 700 milijonov potniških
kilometrov oz. le 2,3 % vseh potniških kilometrov v notranjem prevozu po Sloveniji
(preračunano iz ARSO – PR01, 2011).
133
Vir: Statistični letopis 1996, 2000, 2004, 2008, 2012, Transport.
Zaradi vse večje stopnje motorizacije je uporabnikov javnega potniškega prometa vse
manj, zato ta postaja vse draţji, tako za uporabnike kot za drţavo in lokalne skupnosti, ki
ga posredno ali neposredno subvencionirajo. Dolgoročno cenovno sprejemljiva rešitev je le
v pritegnitvi večjega števila potnikov, ki sicer od javnega prometa kot lastniki osebnih
avtomobilov niso ţivljenjsko odvisni. Ti pa bodo javni promet uporabljali le v primeru
ustrezne frekvence, udobnosti, hitrosti in cene (RePPRS, str. 6251). Tako bi JPP postal
instrument za regulacijo prometnih tokov, prav tako tudi za zmanjšanje negativnih
okoljskih učinkov prometa, vendar le v primeru ustrezne povprečne zasedenosti vozil
javnega prometa.
V Resoluciji o prometni politiki piše, da glavnim nosilcem javnega potniškega prometa,
avtobusnim in ţelezniškim prevoznikom, določata pogoje izvajanja storitev dva različna
zakona in dva upravljavca, ki skrbita za izvajanje gospodarske javne sluţbe. Za
opravljanje gospodarske javne sluţbe tako veljajo različni pogoji in merila za njihovo
izvajanje ter predvsem različni kriteriji in metodologija spremljanja stroškov in prihodkov
ter izplačevanja kompenzacij oziroma subvencij cestnim in ţelezniškemu prevozniku. Zato
je nujno potrebno sprejeti zakon, ki bo urejal integriran sistem javnega potniškega
prometa, in določiti rešitve o načinu integracije storitev javnega prevoza potnikov,
postajališč in prestopnih točk (RePPRS, str. 6251). V Sloveniji leta 2013 še vedno nimamo
povezave med upravljavcem cestnega in ţelezniškega potniškega prevoza oz. še ni
pripravljena zakonodaja, ki bi dala pooblastila enotnemu upravljavcu v Sloveniji.
JPP redno, to je vsakodnevno, uporablja le 8,6 % od 787 tistih, ki so odgovorili na to
vprašanje. Od tega le 30 %, ki imajo stalno na voljo osebni avtomobil; dobrih 71 % takih
uporabnikov ţivi v mestu in imajo parkirni prostor zagotovljen le doma, ali pa niti doma.
Le en redni uporabnik JPP ima zagotovljen parkirni prostor tako doma kot tudi v sluţbi.
Uporabniki s podeţelja so v dobrih 92 % dijaki oz. študenti.
Nekoliko presenetljivo je, da je med rednimi uporabniki JPP kar 38,2 % takih, ki so
napisali, da ţivijo na podeţelju. Vendar natančnejša analiza pokaţe, da je večina med njimi
mladih do 30 leta starosti, natančneje dobrih 92 %, od tega tretjina dijakov in dve tretjini
študentov.
0
50
100
150
200
250
300
mil
ijo
no
v
Mestni JPP
Medkrajevni cestni JPP
Ţelezniški JPP
134
Vir: Raziskava.
Cena je najmanj pomemben dejavnik neuporabe JPP, ne glede na to, kje ljudje ţivijo.
Najpogostejša razloga, zaradi katerih ljudje raje sedejo v svoj osebni avtomobil, sta urnik
in pogostnost (predvsem je ta razlog ključen na podeţelju) ter trajanje potovanja. Na
podeţelju in na obrobjih mest pa tudi oddaljenost do postajališča.
Tabela 47: Pomen posameznih dejavnikov za slabo uporabo JPP glede na tip naselja
Cena
Trajanje
potovanja
Urnik in
pogostnost
Udobnost in
čistost
Oddaljenost do
postajališča
Veliko mesto 3,02 3,67 3,44 2,71 2,68
Majhno mesto 2,71 3,89 3,93 2,46 2,88
Predmestje 2,76 3,96 4,25 2,74 3,58
Podeţelje 2,49 3,90 4,51 2,35 3,72
Povprečje 2,68 3,87 4,12 2,49 3,25
Opomba: 1 – ne strinjam se, 3 – deloma se strinjam, 5 – popolnoma se strinjam
Vir: Raziskava.
5.2.2.1.2.1 Avtobusni prevoz potnikov
5.2.2.1.2.1.1 Medkrajevni avtobusni prevoz potnikov
Vlada je 2. 8. 2004 sprejela Uredbo o koncesijah za opravljanje gospodarske javne sluţbe
izvajanja javnega linijskega prevoza potnikov v notranjem cestnem prometu. S to uredbo
Vlada Republike Slovenije določa vrsto in obseg storitev, pogoje za njihovo zagotavljanje
in način opravljanja gospodarske javne sluţbe (v nadaljevanju GJS) javnega linijskega
prevoza potnikov v notranjem cestnem prometu, ki jih zagotavlja kot javno dobrino z
gospodarsko javno sluţbo.
To je bil začetek urejanja teţav linijskega prevoza potnikov v drţavi, saj je avtobusni
promet od osamosvojitve vztrajno upadal; število prepeljanih potnikov je v tem obdobju
upadlo s skoraj 300 na dobrih 43 milijonov. Koncesijske pogodbe so bile sklenjene do
konca leta 2008 (Ur. l. RS, št. 88/2004, str. 10718).
46,6%
38,6%
6,1%
8,6%
Nikoli
Redko (nekaj krat
mesečno ali manj)
Občasno (nekaj
krat tedensko)
Redno
(vsakodnevno)
Veliko mesto 23,5% Dijaki 17,6%
Majhno mesto 32,4% Študenti 47,1%
Predmestje 5,9% Zaposleni 30,9%
Podeţelje 38,2% Nezaposleni 4,4%
Upokojenci 0,0%
Brez avtomobila 19,1 %
Občasna razpoloţljivost avtomobila 50,0 %
Tabela 46: Redni uporabniki JPP
glede na status in tip naselja
Slika 41: Rednost uporabe JPP
135
Iz Tabele 48 lahko vidimo, da se je zmanjšala povprečna letna obremenjenost avtobusov;
posamezen avtobus v letu 2011 naredi v povprečju 26 % manj kilometrov, kot je to bilo
leta 1990, ne glede na to, da se je število avtobusov v istem obdobju skoraj prepolovilo.
Prostorska izkoriščenost avtobusa pa je upadla na nizkih 21 % v primerjavi z dobrih 73 %
v letu 1990.
Tabela 48: Število prepeljanih potnikov z medkrajevnim linijskim avtobusnim prevozom in
izpeljani kazalniki učinkovitosti medkrajevnega linijskega avtobusnega prevoza
Šte
vil
o
av
tob
uso
v
Šte
vil
o
sed
eţev
Šte
vil
o s
toji
šč
Prev
oţen
i
kil
om
etr
i
[tis
oč]
Prep
elja
ni
po
tnik
i [t
isoč]
Do
seţe
ni
po
tniš
ki
kil
om
etr
i
[mio
]
Šte
vil
o
po
tnik
ov
na
ra
zp
olo
ţlj
iv
sed
eţ
Ma
ksi
maln
i
po
tniš
kii
kil
om
etr
i
[mio
]
Pov
preč
na
prep
oto
va
na
ra
zd
alj
a n
a
po
tnik
a
Pov
preč
na
prevo
ţen
a
ra
zd
alj
a n
a
av
tob
us
Pro
sto
rsk
a
izk
oriš
čen
ost
av
tob
usa
1990 2.080 101.535 34.519 133.820 280.801 6.444 2.766 8.753,2 22,9 64.336,5 73,6 %
1991 1.681 82.417 22.215 104.966 205.001 4.282 2.487 6.533,5 20,9 62.442,6 65,5 %
1992 1.573 78.008 23.683 97.524 146.107 3.377 1.873 6.304,7 23,1 61.998,7 53,6 %
1993 1.433 68.397 19.476 89.455 130.586 2.751 1.909 5.485,5 21,1 62.425,0 50,2 %
1994 1.403 66.714 18.350 88.197 125.344 2.595 1.879 5.347,4 20,7 62.863,2 48,5 %
1995 1.378 64.977 17.410 84.927 121.573 2.507 1.871 5.077,6 20,6 61.630,6 49,4 %
1996 1.338 64.746 18.173 84.705 113.411 2.348 1.752 5.249,4 20,7 63.307,2 44,7 %
1997 1.299 63.495 18.513 80.421 109.801 2.195 1.729 5.077,1 20,0 61.909,9 43,2 %
1998 1.277 62.532 16.897 78.358 102.561 2.098 1.640 4.873,8 20,5 61.361,0 43,0 %
1999 1.245 60.894 15.710 74.031 96.573 1.940 1.586 4.555,1 20,1 59.462,7 42,6 %
2000 1.195 57.880 15.101 70.508 74.560 1.581 1.288 4.306,1 21,2 59.002,5 36,7 %
2001 1.253 61.745 18.671 71.170 72.504 1.470 1.174 4.567,6 20,3 56.799,7 32,2 %
2002 1.226 58.437 17.752 69.042 57.955 1.143 992 4.290,6 19,7 56.314,8 26,6 %
2003 1.285 60.945 19.679 70.582 54.538 1.065 895 4.428,5 19,5 54.927,6 24,0 %
2004 1.288 64.749 17.731 68.575 43.084 980 665 4.391,4 22,7 53.241,5 22,3 %
2005 1.264 60.124 20.656 64.145 39.759 862 661 4.099,4 21,7 50.747,6 21,0 %
2006 1.258 56.815 16.836 60.584 37.964 850 668 3.547,0 22,4 48.159,0 24,0 %
2007 1.243 58.663 16.567 60.177 38.532 817 657 3.642,1 21,2 48.412,7 22,4 %
2008 1.237 58.123 16.328 57.152 38.751 815 667 3.439,8 21,0 46.202,1 23,7 %
2009 1.210 57.098 16.156 58.282 36.720 777 643 3.528,4 21,2 48.166,9 22,0 %
2010 1.207 55.951 16.199 57.868 34.769 733 621 3.459,1 21,1 47.943,7 21,2 %
2011 1.188 55.141 14.811 56.534 32.404 702 588 3.328,8 21,7 47.587,5 21,1 %
Vir: izračunano po podatkih iz (Statistični letopis 1996, 2000, 2004, 2008, 2012)
Uredba o načinu izvajanja gospodarske javne sluţbe javni linijski prevoz potnikov v
notranjem cestnem prometu in o koncesiji te javne sluţbe z dne 10. 9. 2009 pa določa
način opravlja prevozov, pogoje za njihovo zagotavljanje, standarde dostopnosti do
javnega linijskega prevoza, prevozne cene in kakovost prevoznih storitev ter druge
sestavine koncesijskega akta. Skladno s to uredbo se koncesija podeli najugodnejšemu
ponudniku za tri leta. Koncesionar je v času trajanja koncesije dolţan opravljati javni
linijski prevoz potnikov nepretrgano v skladu z voznim redom na vseh linijah, določenih s
to uredbo, ne glede na število potnikov. Če je mogoče zaradi časa pred prazniki ali dopusti
ali iz drugih podobnih razlogov pričakovati bistveno povečanje števila potnikov, tako da bi
moral zaradi pomanjkanja števila mest v vozilu koncesionar zavrniti prevoz večjemu
136
številu potnikov (praviloma več kot 50 % sprejetih potnikov), mora zagotoviti dodatna
vozila po istem voznem redu.
5.2.2.1.2.1.1.1 Financiranje medkrajevnega avtobusnega prevoza potnikov
Na splošno v Evropi obstajata dva modela financiranja JPP. Prvi je tako imenovan »model
bruto pogodb«, kjer koncedent prevzame celotno tveganje za prihodke. Tak sistem ima
osnovno slabost, da šibko motivira prevoznike za pridobivanje potnikov in pripravo
atraktivne ponudbe. Drug model je tako imenovani »model neto pogodb«, kjer si
koncedent (naročnik) in koncesionar delita tveganje za prihodke. Ta model ima sistemsko
slabost, da omejuje aktivno politiko izvajanja javnega interesa koncedenta (praviloma
drţave), saj mora npr. dopuščati ukinjanje nerentabilnih linij itn. (Blaţ, Lep, Bole, &
Đurić, 2006, str. 5). V Sloveniji je v uporabi model, ki je po osnovni strukturi »bruto«
model, vanj pa je vgrajen element »neto« modela tj. maksimiranje kompenzacije s strani
drţave v primeru majhnega števila potnikov oz. nerentabilnih linij. Ostali viri prihodkov za
koncesionarje so prodaja vozovnic in storitev prevoza prtljage, javni viri, ki zajemajo
subvencije Ministrstva za šolstvo in šport ter Ministrstva za visoko šolstvo, znanost in
tehnologijo, subvencije lokalnih skupnosti in subvencije za prevoz invalidnih otrok ter
drugi viri, kot so npr. sofinanciranja pravnih ali fizičnih oseb.
Znesek nadomestila je bil v začetku omejen na 53,14 SIT
/km, s čimer ni bila pokrita celotna
razlika med dogovorjeno stroškovno ceno in vsemi prihodki, zaradi česar so prevozniki
nosili velik del tveganja za prihodke in teţko poslovali na nerentabilnih linijah. Z Uredbo o
načinu izvajanja gospodarske javne sluţbe javni linijski prevoz potnikov v notranjem
cestnem prometu in o koncesiji te javne sluţbe se je spremila tako višina zneska
nadomestila kot tudi njegova struktura, s čimer se je tveganje izvajanja nerentabilnih linij
porazdelilo med koncedenta in koncesionarja. Pri tem znesek nadomestila ne sme presegati
zneska, potrebnega za pokrivanje upravičenih stroškov65
, ki so nastali pri izpolnjevanju
obveznosti javne sluţbe, ob upoštevanju ustreznih prihodkov in primernega dobička.
Višina nadomestila se določi tako, da se stroškom, ki nastanejo z izvajanjem javne sluţbe,
prištejejo primeren dobiček in stroški financiranja ter odštejejo vsi prihodki pri izvajanju
javne sluţbe. Razlika predstavlja višino nadomestila (Uredba 00721-15/2009/8, str. 9836).
Od januarja 2011 do vključno junija 2011 se je znesek nadomestila računal po naslednji
formuli:
[ ( ) ] (18)
Od julija 2011 do vključno novembra 2012 po:
[ ( ) ] (19)
in od decembra 2012 dalje po:
65
Neposredni stroški v zvezi z izvajanjem javne sluţbe: energija, amortizacija vozil in opreme, amortizacija
opreme v vozilih, vzdrţevanje vozil, stroški dela voznega osebja, zavarovanja vozil, parkiranje in avtobusne
postaje. Splošni stroški: stroški dela (brez voznega osebja), stroški materiala, stroški storitev, amortizacija
osnovnih sredstev (brez vozil in opreme v vozilih), stroški financiranja in primeren dobiček (Ur. L. RS, št.
73/2009, str. 9836).
137
[ ( ) ] (20)
kjer je: Q – število prevoţenih kilometrov
TR – celotni prihodki iz vseh virov
Medkrajevni avtobusni prevoz potnikov je tako v veliki meri subvencioniran; odnos med
komercialnimi prihodki in subvencijami iz različnih virov je v letih 2011 in 2012 v
povprečju 1 : 0,81, kar pomeni, da na vsak zasluţen evro, prevoznik dobi 81 centov
subvencij.
Slika 42: Prihodki prevoznikov v medkrajevnem avtobusnem prevozu v letih 2011 in 2012
Vir: po podatkih MzIP.
Med številom potnikov in višino subvencij v cestnem medkrajevnem potniškem prevozu
obstaja velika statistično signifikantna korelacija; koeficient korelacije je 0,961, kar kaţe
na to, da medkrajevni javni cestni prevoz uporabljajo zlasti dijaki, študentje in zaposleni,
katerim delodajalec poravnava stroške prevoza na delo z JPP.
5.2.2.1.2.1.1.2 Cene v medkrajevnem avtobusnem prevozu potnikov
Uredba 00721-15/2009/8 navaja določitev prevoznih cen za različne razdalje potovanj v
medkrajevnem javnem cestnem prevozu. Toda aktualna tarifna lestvica66
, ki je prikazana v
Tabeli 49, je veljavna od 1. 4. 2007, torej od časa pred sprejemom Uredba o načinu
izvajanja gospodarske javne sluţbe, vseeno pa se veljavna lestvica razlikuje od lestvice
objavljene v omenjeni Uredbi tako v širini intervalov razdalj kakor tudi v cenah.
66
Enako tarifno lestvico, vendar za manjši razpon razdalj, najdemo na ceniku Izletnika Celje za medkrajevni
in primestni promet z dne 25. 5. 2010 (Izletnik Celje, 2010) ter na ceniku Ljubljanskega potniškega prometa
za vozovnice v medkrajevnem prometu z dne 1. 3. 2012 (LPP, 2012). Točnost lahko preverimo na spletni
strani Avtobusne postaja Ljubljana, kjer so podane cene enkratnih vozovnic za izbrane relacije in tudi dolţina
poti med izbranima krajema. S tem ugotovimo, da se prevozniki, ki imajo z Ministrstvom za infrastrukturo in
prostor sklenjeno koncesijsko pogodbo ter opravljajo medkrajevne prevoze znotraj Slovenije, cenika iz
Tabele 49 striktno drţijo.
0
1
2
3
4
5
6
7
jan
feb
mar
apr
maj
jun
jul
avg
sep
okt
nov
dec jan
feb
mar
apr
maj
jun
jul
avg
sep
okt
nov
dec
2011 2012
Pri
ho
dk
i [m
ilij
on
ov
EU
R]
prihodkiiz javnih viroviz drugih virovkompenzacija
138
Tabela 49: Veljavna tarifna lestvica primestnega in medkrajevnega notranjega cestnega
potniškega prometa
Razdalja [km] Enkratna
vozovnica [EUR]
Razdalja [km] Enkratna
vozovnica [EUR]
0–5 1,30 96–100 9,20
6–10 1,80 101–105 9,60
11–15 2,30 106–110 9,90
16–20 2,70 111–115 10,30
21–25 3,10 116–120 10,70
26–30 3,60 121–125 11,10
31–35 4,10 126–130 11,40
36–40 4,70 131–135 11,60
41–45 5,20 136–140 12,00
46–50 5,60 141–145 12,40
51–55 6,00 146–150 12,80
56–60 6,30 151–160 13,60
61–65 6,70 161–170 14,40
66–70 6,90 171–180 15,20
71–75 7,20 181–190 16,00
76–80 7,50 191–200 16,80
81–85 7,90 201–210 17,60
86–90 8,30 211–220 18,40
91–95 8,70 221–230 19,20
Potniška prtljaga 1,30
Nespremljana prtljaga (do 100 km) 2,50
Nespremljana prtljaga (nad 100 km) 3,20
Vir: Veolia, Cenik - primestno medkrajevni promet, 2012.
Cene vozovnic v javnem potniškem prometu so obremenjene z 8,5 % DDV in očitno je, da
se cene primestnih in medkrajevnih javnih cestnih prevozov potnikov niso povečale ţe od
leta 2007, vendar, kot smo ugotovili z raziskavo, je cena najmanj pomemben dejavnik pri
neuporabi JPP, tako tudi medkrajevnega avtobusnega prevoza.
5.2.2.1.2.1.2 Mestni avtobusni prevoz
Ne glede na to, da se je od začetka 90-ih let prejšnjega stoletja število mestnih avtobusov
zmanjšalo za skoraj 30 %, število sedeţev in stojišč pa za skoraj 40 %, se v istem obdobju
število prevoţenih kilometrov ni tako drastično upadalo (upad za 20 %), kar kaţe na
izboljšanje izkoriščenosti mestnih avtobusov oz. uvajanje novih linij (povezovanje
predmestja z mestom). V mestih avtobusi mestnega prometa opravijo več kot 15 milijonov
kilometrov, od tega kar 92 % v Ljubljani.
Ne glede na to, da urejanje mestnega prometa ni tematika te doktorske disertacije, pade v
oči podatek o degradaciji mestnega avtobusnega prometa v Mariboru; leta 1996 se je v
Mariboru vozila več kot četrtina vseh potnikov v mestnem prometu, sedaj je ta deleţ zgolj
4 %, pri tem pa je število potnikov mestnega javnega prometa upadlo kot celota in v večini
slovenskih mest (SURS, 1999; Dovečar et al., 2011).
139
5.2.2.1.2.2 Ţelezniški prevoz potnikov
V Sloveniji, ne glede na liberalizacijo ţelezniškega trga, opravlja storitve ţelezniškega
prevoza potnikov le nacionalni operater, to je Slovenske ţeleznice – Potniški promet, d.o.o.
V marcu 2012 je bila po naročilu Evropske Komisije izdelana študija o konkurenčnosti
ţelezniškega prevoza v EU. V Sloveniji je bilo intervjuvanih 1.012 prebivalcev. Izkazalo
se je, da v Sloveniji storitve ţelezniškega prevoza koristi manjši deleţ prebivalcev, kot je
povprečje v EU, in do smo v Sloveniji bolj kritični do storitev našega nacionalnega
operaterja ter zelo naklonjeni odpiranju nacionalnega potniškega ţelezniškega trga za
konkurenco. Poglejmo nekaj pomembnih ugotovitev študije Rail competition (EC, 2012a,
str. T1–T32).
63 % anketirancev tekom leta sploh ne koristi medkrajevnih in regionalnih vlakov
(povprečje v EU je 45 %), hkrati medkrajevne in regionalne vlake nihče ne koristi za
vsakodnevna potovanja (povprečje v EU je 2 %), le 1 % jih koristi enkrat in večkrat
tedensko (povprečje v EU je 2 %), nekajkrat mesečno pa 2 % (povprečje v EU je 4 %).
76 % anketirancev ne koristi primestnih vlakov niti enkrat letno (povprečje v EU je
59 %), dnevno pa jih koristiti 1 % prebivalcev (povprečje v EU je 3 %).
Tisti, ki koristijo medkrajevne in regionalne vlake, to delajo predvsem zaradi izletov
(63 %) in odhoda v sluţbo oz. šolo (18 %).
38 % anketirancev, ki ţelezniških prevozov ne koristijo, bi le-te koristili, če bi bila
cena prevoza niţja; 31 %, če bi bilo več postaj; 25 %, če bi bil prevoz hitrejši; 19 %,
če bi bili vagoni udobnejši in čistejši; le 14 % pa, če bi bili vlaki pogostejši in 11 %, če
bi bili zanesljivejši.
Med tistimi, ki medkrajevne in regionalne vlake koristijo, jih je le 40 % zadovoljnih s
storitvijo, zato ne čudi dejstvo, da 80 % anketirancev podpira odpiranje nacionalnega
za prevoz potnikov po ţeleznici.
92 % anketirancev meni, da bi se z odpiranjem trga izboljšal poloţaj za potnike
(povprečje v EU je 78 %):
– 77 % anketirancev meni, da bi se izboljšalo upravljanje in delovanje nacionalnega
operaterja (povprečje v EU je 63 %);
– 81 %, da bi se povečala pogostno vlakov (povprečje v EU je 68 %);
– 85 %, da bi se zniţala cena vozovnic (povprečje v EU je 72 %);
– 89 %, da bi se povečala kakovost storitev (povprečje v EU je 71 %);
– 78 %, da bi se izboljšala točnost vlakov (povprečje v EU je 66 %);
– 85 %, da bi se izboljšala čistost in udobnost vlakov (povprečje v EU je 70 %).
Za anketirance je pomembnejša niţja cena prevoza (72 %) kot višja kakovost storitve,
ki bi bila draţja, a bi vključevala prigrizke, filme, časopise itn. (48 %);
77 % vprašanih meni, da je pomembno imeti moţnost nakupa enotne vozovnice na
enem mestu, v primeru, da potovanje pokriva več prevoznikov.
V Sloveniji trenutno obratuje 109 potniških garnitur in v uporabi so 102 potniška vagona, s
katerimi se največ prevaţajo mladi, kot to kaţe
Slika 43. Potniški vlaki so imeli v povprečju v letu 2011 186 sedeţev, njihova zasedenost
pa je bila le 27 %. Oboje od leta 2002 konstantno upada; leta 2002 so vlaki imeli v
povprečju 219 sedeţev, njihova zasedenost pa je bila 33,5 % (izračunano po podatkih iz
Letnih poročil Slovenskih ţeleznic).
140
Slika 43: Struktura potnikov v letu 2011
Vir: Slovenske ţeleznice, Letno poročilo 2011, 2012b, str. 55.
Ob upoštevanju dejstva, da v letu 2011 skoraj 20 % prepeljanih potnikov predstavljajo
premeščanja ţelezničarjev, ki v komercialnem pomenu niso šteti kot odpravljeni potniki, je
potrebno uradne podatke o številu prepeljanih potnikov z ţeleznicami jemati z zadrţkom.
Tabela 50: Število in struktura potnikov v ţelezniškem prometu ter lastnosti njihovih
potovanj
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
prepeljani potniki [tisoč] 14.519 15.066 14.835 15.742 16.131 16.123 16.661 16.355 16.220 15.743
notranji promet [tisoč] 13.593 14.152 13.985 14.917 15.275 15.232 15.753 15.434 15.294 14.838
posamična in skupinska
potovanja [tisoč] 7.549 8.097 8.029 8.952 9.007 8.738 9.105 8.809 8.720 8.601
predplačilne v. (delavci)
[tisoč] 1.096 1.125 1.160 1.169 1.271 1.302 1.401 1.356 1.395 1.434
predplačilne v. (dijaki)
[tisoč] 4.948 4.930 4.796 4.796 4.997 5.192 5.247 5.269 5.179 4.803
mednarodni promet
[tisoč] 926 914 850 825 856 891 908 921 926 905
povprečna pot [km] 51,6 51,6 51,5 49,3 49,2 50,4 50,1 51,4 50,1 49,1
notranji promet [km] 45,8 45,9 46,3 44,7 44,2 45,3 45,2 46,5 44,4 43,2
mednarodni promet [km] 137,7 139,4 136,4 133,9 137,7 136,9 133,8 133,1 144,5 145,7
Vir: Slovenske ţeleznice, Letno poročilo 2002−2011.
Večina potovanj na slovenskih ţeleznicah se opravi v notranjem prometu; v obravnavanem
obdobju je bilo preko 94 % takih potovanj, od katerih so jih dobrih 42 % (oz. dobrih 49 %,
ko odštejemo premeščanja ţelezničarjev) opravili dijaki in delavci, ki imajo predplačilne
vozovnice. Če predpostavimo, da so oni na vlaku vsak delovni dan67
v dveh smereh, lahko
ocenimo, da je na slovenskih ţeleznicah dnevno okrog 15.200 vsakodnevnih potnikov.
Večina teh potnikov se odpravi na eno izmed najpomembnejših postaj, ki so navedene v
Tabeli 51.
67
Za delavce smo šteli 240 delovnih dni, za dijake pa 200 šolskih dni
36,8%
2,8%
1,0%
30,2%
5,4%
19,5%
4,3%
Mladi
Starejši in upokojenci
Otroci
Odrasli
Ostali
Ţelezničarji
Posebni produkti
141
Tabela 51: Najpomembnejše potniške postaje v ţelezniškem prometu
Postaja 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Ljubljana 2.192.929 2.460.854 2.521.545 2.687.536 2.788.929 3.047.902 3.297.506 3.210.363 3.229.924 3.152.351
Celje 845.482 815.328 931.611 930.782 935.630 911.123 1.211.931 1.202.229 1.160.306 1.074.672
Maribor 752.153 794.423 829.088 882.602 882.948 876.034 748.571 708.073 680.070 658.176
Litija 631.509 632.282 723.920 764.159 789.974 731.225 448.989 435.021 438.880 441.922
Jesenice 281.478 265.343 368.656 414.179 418.343 382.099 323.740 303.363 303.312 295.054
Sevnica 328.304 329.297 424.204 441.939 438.856 381.405 278.878 260.445 258.345 263.003
Vir: Slovenske ţeleznice, Odpravljeni potniki v notranjem prometu, 2013.
5.2.2.1.2.2.1 Financiranje ţelezniškega potniškega prometa
V letu 2011 so SŢ – Potniški promet načrtovale opraviti skupno skoraj 11 milijonov
vlakovnih kilometrov, od tega okrog 9,15 milijona vlakovnih kilometrov v notranjem
prometu. Ocenjeni strošek na vlakovni kilometer je 4,435 EUR.
V ţelezniškem prevozu potnikov predstavljajo subvencije pomembnejši vir kritja stroškov
kot pa transportni prihodki.
Tabela 52:Transportni prihodki in subvencije v ţelezniškem prevozu potnikov v letih od
2002 do 2011
Prihodki 2002 2003 2004 2005 2006
Transportni prihodki 24.920.714 26.268.570 27.912.702 28.217.326 32.339.000
Subvencija po GJS 22.270.906 36.191.788 34.280.588 34.309.798 37.941.000
2007 2008 2009 2010 2011
Transportni prihodki 32.583.000 34.324.000 34.093.000 34.134.000 36.248.867
Subvencija po GJS 40.666.000 38.997.000 47.921.000 45.069.000 44.584.000
Vir: Slovenske ţeleznice, Letno poročilo 2002−2011.
5.2.2.1.2.2.2 Cene ţelezniškega prevoza potnikov
Cene vozovnic v ţelezniškem prometu so za primerljivo razdaljo niţje kot v cestnem
prometu, tudi ob upoštevanju, da je pot po ţeleznici praviloma daljša kot cestna povezava
zaradi zahtevnosti terena. Cene v notranjem potniškem prometu, ki so pod nadzorom
drţave, so se 1. 3. 2010 povišale za 6 % (SŢ, 2011, str. 58).
Tabela 53: Veljavni cenik ţelezniškega notranjega potniškega prevoza
Razdalja
[km] 2. razred [EUR] 1. razred [EUR] Razdalja km] 2. razred [EUR] 1. razred [EUR]
1–10 1,21 1,82 241–260 13,94 20,91
11–20 1,75 2,63 261–280 14,92 22,38
21–30 2,44 3,66 281–300 15,74 23,61
31–40 3,25 4,88 301–320 16,67 25,01
41–50 4,04 6,06 321–340 17,53 26,30
51–60 4,80 7,20 341–360 18,40 27,60
se nadaljuje
142
nadaljevanje
Razdalja
[km] 2. razred [EUR] 1. razred [EUR] Razdalja km] 2. razred [EUR] 1. razred [EUR]
61–70 5,48 8,22 361–380 19,38 29,07
71–80 6,22 9,33 381–400 20,37 30,56
81–90 6,60 9,90 401–420 21,11 31,67
91–100 6,77 10,16 421–440 21,98 32,97
101–120 7,27 10,91 441–460 22,97 34,46
121–140 8,01 12,02 461–480 23,82 35,73
141–161 9,02 13,53 481–500 24,95 37,43
161–180 10,30 15,45 501–525 25,92 38,88
181–200 11,34 17,01 526–550 27,05 40,58
201–220 12,22 18,33 551–575 28,40 42,60
221–240 13,20 19,80 576–600 29,52 44,28
Vir: Slovenske ţeleznice, Potniška tarifa - IV. del: Cenik, 2011, str. 8.
V ţelezniškem prometu imamo še en pojav, ki vpliva na ceno prevoza. Namreč, za razliko
od primestnega in medkrajevnega avtobusnega prometa, pri katerem se koncesionirani
prevozniki strogo drţijo cene v odvisnosti od razdalje, v ţelezniškem potniškem prometu
prihaja do odstopanj v odvisnosti od tipa vlaka. Cenik iz zgornje tabele velja za vlake z
oznako LP (RG in LV), to je regionalne in lokalne potniške vlake, ki povezujejo različne
slovenske kraje in so namenjeni predvsem dnevnim prevozom na delo ali v šolo. Za vse
druge kategorije vlakov je potrebno doplačilo. Ti vlaki so naslednji (povzeto po SŢ, 2005,
str. 11−13).
IC – InterCity je oznaka kakovostnih vlakov, ki vozijo na večjih razdaljah v notranjem
in mednarodnem prometu. Povezujejo večja mesta, gospodarska in turistična središča.
Imajo krajši vozni čas in manj postankov.
ICS – InterCity Slovenija je oznaka sodobnih klimatiziranih vlakov z nagibno tehniko,
ki omogoča večje hitrosti in ponuja dodatne storitve (npr. gostinske storitve,
zagotovljen brezplačni parkirni prostor na nekaterih ţelezniških postajah, naročilo
taksija po posebne ceniku, potnikom v 1. razredu je na voljo električni priključek in
bretzplačna gostinska ponudba itn.).
EC – EuroCity je oznaka za visokokakovostne mednarodne vlake, ki vozijo na
magistralnih progah v mednarodnem prometu ter povezujejo pomembna gospodarska
in turistična središča v Sloveniji in Evropi. Njihov čas potovanja je krajši, ker imajo na
poti manj postankov. Večina teh vlakov, ki imajo pogosto tudi klimatizirane vagone,
ponuja gostinske storitve;
EN − EuroNight se imenujejo visokokakovostni nočni mednarodni vlaki, ki vozijo na
magistralnih progah in povezujejo pomembna gospodarska in turistična središča v
Sloveniji in Evropi. V njihovi sestavi so tudi spalniki in leţalniki.
MV – mednarodni vlaki vozijo na dnevnih in nočnih relacijah v mednarodnem
prometu. Dopolnjujejo ponudbo vlakov EC in IC. Postanke imajo le v večjih krajih.
Nočni mednarodni vlaki imajo v sestavi tudi spalne in leţalne vagone.
Na isti relaciji tako lahko pride do precejšnjih razhajanj v ceni, kot to prikazuje Tabela 54.
143
Tabela 54: Primer cen za različne tipe vlakov na izbranih relacijah
Relacija Dolţina [km] LP [EUR] IC [EUR] ICS [EUR] MV [EUR] EC [EUR]
Koper – Ljubljana 153 9,02/- 10,72/15,23 15,23/22,85
Jesenice –
Ljubljana
64 5,48/- 7,18/9,22 7,18/9,22
Maribor –
Ljubljana
156 9,02/- 15,23/22,85 10,72/15,25 10,72/15,25
Seţana –
Ljubljana
113 7,27/- 8,97/12,61 12,61/18,92
Breţice –
Ljubljana
107 7,27/- 8,97/12,61
Opomba: x/y; x – cena za 2. razred, y – cena za 1. razred
Vir: Slovenske ţeleznice, Vozni red s cenikom, 2013.
Iz zgornje tabele je razvidno, da odnosi med posameznimi vrstami vlakov niso konstantni,
prav tako ni konstanten odnos med ceno vozovnice za 1. in 2. razred.
5.2.2.1.2.3 Prestopanje med oblikami JPP
Ţe leta 1995 je Komisija v zeleni knjigi z naslovom Javno potniško omreţje opozarjala na
to, da je boljše povezovanje prometnih podsistemov, kot so avtobusni, tramvajski,
ţelezniški promet in podzemna ţeleznica, bistvenega pomena za izpolnjevanje vseh
moţnosti, ki jih ponuja javni transport (EK, 1995, str. 12).
V letu 2006 je bilo med vlaki, odpravljenimi (prispeli, odpeljali) na ţelezniške postaje v
Ljubljani, in avtobusi mestnega prometa opravljenih 800.000 prestopov, v Mariboru pa
okrog 80.000 prestopov. Istega leta je bilo med linijami koncesioniranih medkrajevnih
avtobusnih prevozov in avtobusi mestnega prometa na postajah in postajališčih v Ljubljani
opravljenih 1.500.000 prestopov, v Mariboru pa 60.000. Beleţijo se tudi prestopanja med
vlaki in linijami koncesioniranih medkrajevnih avtobusnih prevozov; v letu 2006 ji je bilo
500.000. Okrog 1.000.000 prestopov je bilo opravljenih med linijami koncesioniranih
medkrajevnih avtobusnih prevozov (povzeto po Lep, 2007, str. 1).
5.2.2.1.2.4 Cilj na področju JPP – Spodbujanje rabe JPP
Konec julija 2012 je začel veljati Zakon o spremembah in dopolnitvah zakona o prevozih v
cestnem prometu (ZPCP-2D, Ur. l. RS, št. 57/2012), ki razveljavlja vse določbe Zakona o
uveljavljanju pravic iz javnih sredstev, ki se nanašajo na subvencioniranje prevoza za
dijake in študente. Skladno z novim zakonom lahko uveljavljajo pravico do
subvencioniranega prevoza dijaki, študentje in udeleţenci izobraţevanja odraslih, ki bivajo
vsaj 5 km od izobraţevalne ustanove.
Upravičenci, ki so kupili vozovnico za medkrajevni avtobusni ali ţelezniški prevoz
potnikov, so bili upravičeni do brezplačne mesečne vozovnice za mestni promet v primeru,
če jim uporaba medkrajevnega ali ţelezniškega prevoza ni omogočala dostopa do izvajalca
vzgojno-izobraţevalnega programa oz. če je med izstopnim postajališčem, do katerega so
se pripeljali z medkrajevnim avtobusnim ali ţelezniškim javnim linijskim prevozom, in
postajališčem, ki je najbliţje šoli/fakulteti obstajala linija mestnega prometa, ki so jo lahko
koristili za prevoz do šole/fakultete. Zaradi finančne nevzdrţnosti takega sistema morajo
144
upravičenci do subvencioniranega prevoza doplačati 5 EUR za vozovnico mestnega
avtobusnega prometa.
Slika 44: Število potnikov v medkrajevnem cestnem potniškem prevozu v letih 2011 in 2012
Vir: Ministrstvo za infrastrukturo in prostor.
Za nakup subvencioniranih vozovnic se je oktobra odločilo 49.753 dijakov in 25.291
študentov, kaţejo podatki MzIP, kjer so prejšnji mesec za subvencije namenili nekaj manj
kot 5,3 milijona evrov. Za mesečne vozovnice za vlake so dijakom izdali 8.001 vozovnico,
študentom pa 3.505. V primeru nakupa vozovnic za deset voţenj pa pri študentih
prevladujejo tiste za vlak (6.282 vozovnic), medtem ko jih je bilo za avtobus prodanih
3.977. Dijaki se tudi v tem primeru raje kot za vlak (1.063 vozovnic) odločajo za prevoze z
avtobusi (1.603 vozovnice) (Brudar, 2012).
Prebivalci so naklonjeni vsem ukrepom, ki bi JPP pribliţali uporabnikom; najmanj
naklonjeni pa so medijskim kampanjam za promocijo JPP.
Tabela 55: Ocena ukrepov za doseganje večje uporabe JPP
n Povprečje St. dev.
Več linij JPP 787 4,11 1,060
Cenejši JPP 787 4,09 1,168
Boljše storitve JPP (pogostnost, zanesljivost, udobnost
itn.)
787 4,31 1,076
Usklajen urnik JPP 787 4,31 1,136
Enotna vozovnica 787 4,18 1,225
Več P+R parkirišč 787 4,06 1,208
Medijske kampanje za promocijo JPP 787 3,21 1,444
Opomba: iz analize so izključeni odgovori »ne vem«; 1 - povsem neučinkovito, - deloma učinkovito, 5 –
zelo učinkovito
Vir: Raziskava.
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
0
1
2
3
jan feb mar apr maj jun jul avg sep okt nov dec
Su
bv
enci
je [
mil
ijo
no
v E
UR
]
Šte
vil
o p
otn
iko
v [
mil
ijo
no
v]
Medkrajevni CJPP - 2011
Medkrajevni CJPP - 2012
Subvencije medkrajevni CJPP - 2011
Subnvencije medkrajevni CJPP - 2012
145
5.2.2.1.2.4.1 Primer dobre prakse pri spodbujanju rabe JPP
Primer vozovnice, ki pokriva celo regijo s 14 prevozniki je freiburška »Regionalna
okolica«, kjer lahko eden do dva odrasla z do štirimi otroki potujejo z eno samo karto (EK,
1995, str. 19).
5.2.2.1.2.5 Cilj na področju JPP – Integracija JPP na ozemlju Republike Slovenije
Študije na Norveškem (Norwegian Trial scheme for public transport, Oslo, 1993) in
Švedskem (Algers & Wildert, Quoted in factors influencing modal choice, 1987) so
pokazale, da je čakalni čas na postajališčih trikrat bolj moteč kot čas prebit v vozilu (EK,
1995, str. 18), zato je potrebno vzpostaviti usklajen vozni red in čakalni čas zmanjšati do
najniţje moţne mere.
Ţe leta 2004 so v Strategiji prostorskega razvoj Slovenije ocenili, da je omreţje javnega
potniškega prometa med seboj nepovezano in nerazvito predvsem v smislu intermodalnosti
in logistike. V skupnem prometnem sistemu JPP predstavlja vse manjši deleţ in ne
omogoča hitre in kakovostne dostopnosti. Obstoječi sistem javnega potniškega prometa na
regionalni ravni ne omogoča hitre, udobne in cenovno ugodne mobilnosti (SPRS, 2004, str.
15). V Resoluciji o prometni politiki pa piše, da je drţava dolţna zagotoviti osnovne
moţnosti za mobilnost prebivalstva, predvsem zaradi izobraţevanja in dela pa tudi zaradi
dostopnosti do zdravstvenih in oskrbnih storitev. Zaradi vse večje stopnje motorizacije je
uporabnikov javnega potniškega prometa vse manj, zato ta postaja vse draţji, tako za
uporabnike kot za drţavo in lokalne skupnosti, ki ga posredno ali neposredno
subvencionirajo. Dolgoročno cenovno sprejemljiva rešitev je le v pritegnitvi večjega
števila potnikov, ki sicer od javnega prometa kot lastniki osebnih avtomobilov niso
ţivljenjsko odvisni. Ti pa bodo javni promet uporabljali le v primeru ustrezne frekvence,
udobnosti, hitrosti in cene. Spodbujanje javnega prometa je nujno tudi iz okoljskih
razlogov (RePPRS, str. 6251).
Ministrstvo za infrastrukturo in prostor je leta 2011 začelo z izvajanjem projekta
integriranega JPP, katerega cilj je do leta 2014 vzpostaviti pogoje za uvedbo enotne
vozovnice ter poenotenja voznih redov na ravni avtobusnega in ţelezniškega prometa.
Uvedba enotne vozovnice, ki bo veljala znotraj določenih con, bo potnikom omogočala, da
bodo v primeru prestopanj med avtobusi in vlaki ter mestnimi avtobusi, znotraj območij,
uporabljali vozovnico brez doplačila.
Tudi na Slovenskih ţeleznicah – Potniški promet so mnenja, da je za uspešen model JPP
ključnega pomena integracija ţelezniškega in avtobusnega prevoza. Trenutno namreč
zaradi neusklajenih voznih redov med avtobusnim in ţelezniškim prevozom poteka veliko
vzporednih linij.
Izboljšanje dostopnosti z javnimi prevoznimi sredstvi bo podprto z različnimi akcijami
informiranja, izobraţevanja in ozaveščanja potnikov o pomenu uporabe JPP oz. širše o
pomenu trajnostne mobilnosti, saj pešačenje in kolesarjenje dopolnjujeta sistem javnega
potniškega prometa (MzIP - IJPP, 2013).
5.2.2.1.2.5.1 Primer dobre prakse pri uvedbi enotnega sistema vozovnic
Primer skupne tarife lahko najdemo pri Rhei-Main Verkehrsverbund, ustanovljene maja
1995. 115 delujočih druţb in 150 različnih cenovnih tarif, ki so pokrivale 4,9 milijona ljudi
146
na področju, velikem 14.000 km2, se je zdruţilo v enotno delujoče območje, z enotnim
sistemom vozovnic in plačevanja le-teh (EK, 1995, str. 19).
5.2.2.2 Tovorni promet v Republiki Sloveniji
Ţelezniški prevoz naj bi zagotavljal konkurenčne prednosti predvsem pri prevozu
masovnega blaga, kot so premog, rude, ţelezo, jeklo, les, ţita ali pesek, kjer je potrebna
redna dostava večjih količin enakega tovora. Nasprotno naj bi se cestni prevoz uporabljal
predvsem za prevoz manjših količin blaga, recimo za pošiljke do 25 ton oz. 100 m3
prostornine.
Slika 45: Obseg in struktura kopenskega tovornega prometa v Sloveniji [v milijonih ton in
v milijardah tonskih kilometrov]
Vir: SI-STAT, Blagovni prevoz in promet, 2013.
Tabela 56: Indeks rasti tkm
Ţelezniški prevoz Cestni prevoz
2001 100,0 100,0
2002 109,0 93,9
2003 115,9 100,1
2004 120,9 128,0
2005 124,6 156,8
2006 129,5 172,2
2007 138,3 195,2
2008 135,1 231,1
2009 108,2 209,8
2010 131,3 226,4
2011 144,1 233,7
Vir: SI-STAT, Blagovni prevoz in promet, 2013.
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Šte
vil
o t
on
skih
kil
om
etro
v [
mil
ija
rd t
km
]
Ko
liči
na
pre
pel
jan
ega
bla
ga
[m
ilij
on
ov
to
n]
Cestni prevoz (tone)
Ţelezniški prevoz (tone)
Cestni prevoz (tkm)
Ţelezniški prevoz (tkm)
147
Razmerje med prepeljanimi tonami tovora v cestnem in ţelezniškem tovornem prometu je
ostalo v obravnavanem obdobju skoraj nespremenjeno, in sicer se 81 % tovora prepelje po
cestah68
in preostanek po ţeleznici. Drastično pa se je spremenil obseg opravljenih tonskih
kilometrov, saj so se razdalje v cestnem prevozu skoraj podvojile. S tem se je spremenil
tudi deleţ posamezne prometne panoge.
Slika 46: Struktura tovornega prometnega dela v letih 2001 in 2011
Vir: SI-STAT, Blagovni prevoz in promet, 2013.
5.2.2.2.1 Prevozniki v cestnem tovornem prometu
Pogoji za pridobitev licence za opravljanje prevozov v cestnem prometu, ki je pogoj za
opravljanje cestnih prevozov tovora, so definirani z Zakonom o prevozih v cestnem
prometu (ZPCP-2, Ur. l. RS, št. 131/2006), ki je bil sprejet dne 30. 11. 2006 in kasneje
večkrat dopolnjen. Ti pogoji so relativno enostavni, recimo vpis dejavnosti v sodni
register, lastništvo ali pravica do uporabe vsaj enega vozila, ki ustreza predpisom o
varnosti v cestnem prometu, ustrezno kvalificiran kader in zadovoljiv finančni poloţaj,
zaradi zmoţnosti poravnanja škode ob morebitnih sporih itn.
Resolucija o prometni politiki ne regulira vstopa na trţišče cestnih prevozov tovora in tako
imamo v Sloveniji veliko število majhnih prevoznih podjetij. Njihovo število je skokovito
naraslo z vstopom Slovenije v EU. Prav tako je z veliko stopnjo, in sicer okrog 11 %, raslo
število registriranih tovornjakov, še z večjo stopnjo pa število vlačilcev (od vstopa v EU
preko 18,5 %).
68
Podatki imajo še zmeraj temeljno metodološko pomanjkljivost neupoštevanja tonskih kilometrov tujih
cestnih prevoznikov na naših cestah
73,0%
27,0%
Cestni prevoz
Ţelezniški prevoz
81,4%
18,6%
148
Slika 47: Število tovornih vozil in prikolic v obdobju 1995-2011 ter število podjetij v
cestnem tovornem prevozništvu
Vir: Statistični letopis 2004, 2008 in 2012, Transport.
V kopenskem prometu v Republiki Sloveniji deluje preko 7.000 podjetij, v katerih je
zaposlenih skoraj 35.000 ljudi (SURS, 2013b). Enostaven vstop na trţišče in liberalizacija
na področju cestnega prometa je spodbudila velik porast števila manjših prevoznikov, kar
je imelo za posledico neravnoteţje med ponudbo in povpraševanjem na trgu prevoznih
storitev ter povečalo pritisk na opravljanje storitev v mednarodnem, še zlasti tovornem,
prometu. Manjši prevozniki so dokaj slabo pripravljeni na izpolnjevanje tehnoloških,
finančnih, izobrazbenih in socialnih pogojev, ki veljajo v EU, kot tudi na dostop tuje
konkurence (SGR, 2001, str. 79). Zato so ti prevozniki danes v teţavah, neravnovesje
ponudbe in povpraševanja pa se kaţe tudi v velikem številu praznih voţenj tovornih vozil
na slovenskih cestah; v letu 2011 je bilo takih voţenj skoraj 4,3 milijona, v največji meri
pa so potekale na razdalji do 24 km (slabih 62 %).
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000Š
tev
ilo
to
vo
rnih
vo
zil
tovornjaki
vlačilci
149
Slika 48: Število praznih voţenj v notranjem cestnem tovornem prometu
Vir: SI-STAT, Cestni blagovni prevoz po razdalji, 2013.
5.2.2.2.2 Produktivnost v cestnem tovornem prometu
V notranjem prometu prevozniki opravijo največ prevozov znotraj posameznih regij ter
ustvarjajo predvsem lokalne prometne obremenitve; izjema je osrednjeslovenska regija, iz
katere se razvozi po drugih slovenskih regijah preko 3,5 milijona ton blaga, zaradi česar se
na glavnih prometnih smereh ustvari tudi velik deleţ (povratnih) praznih voţenj.
Slika 49: Prepeljane tone tovora (v milijonih) in struktura voţenj v notranjem prometu (v
milijonih kilometrov)
Vir: SI-STAT, Cestni blagovni prevoz, 2013.
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Šte
vil
o p
razn
ih v
oţe
nj
[mil
ijo
no
v]
do 24 km
od 25 do 49 km
od 50 do 149 km
od 150 do 299 km
od 300 do 499 km
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
0
10
20
30
40
50
60
70
80
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Op
rav
ljen
i k
ilo
met
ri [
mil
ijo
no
v]
Pre
pel
jan
e to
ne
[mil
ijo
no
v]
Prepeljane tone
Naloţeno vozilo (km)
Prevoţeni kilometri
150
Med opravljenimi kilometri voţenj in prepeljano količino tovora obstaja velika, statistično
signifikantna korelacija (r=0,904; p<0,01). Pričakovano, je še večja korelacija med vsemi
opravljenimi kilometri in kilometri praznih voţenj (r=0,980; p<0,01).
5.2.2.2.3 Prevozniki in njihova produktivnost v ţelezniškem tovornem prometu
Z liberalizacijo ţelezniškega trga se je 1. 1. 2007 trg ţelezniških storitev blaga popolnoma
odprl za konkurenco, kar pomeni, da prevozniki iz katere koli drţave članice lahko
konkurirajo za opravljanje storitev mednarodnega in notranjega prevoza blaga povsod v
EU. Na slovenskih ţelezniških progah tako sedaj opravljajo prevoz tovora tri druţbe, in
sicer Slovenske ţeleznice – Tovorni promet, Rail Cargo Austria AG in Adria transport.
5.2.2.2.3.1 Slovenske ţeleznice – Tovorni promet
Tovorni promet je primarna trţna dejavnost Slovenskih ţeleznic, saj jim prinaša dve
tretjini celotnih prihodkov.
Tabela 57: Osnovni kazalci poslovanja SŢ – Tovorni promet*(v tisoč tonah)
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Prepeljano blago 16.339 17.238 17.856 18.074 18.773 19.249 18.977 14.607 17.224 17.616
Notranji promet 1.546 1.710 1.640 1.741 1.887 1.853 1.880 1.631 1.830 1.441
Mednarodni promet 14.793 15.528 16.216 16.333 16.886 17.396 17.097 12.976 15.394 16.175
Uvoz 5.083 5.362 5.712 5.427 5.526 5.198 5.341 4.064 4.333 4.279
Izvoz 1.999 2.037 2.207 2.236 2.397 2.260 2.089 1.857 1.994 1.938
Suhozemni tranzit 3.532 3.471 3.908 3.665 3.772 4.187 3.773 2.816 3.340 3.306
Luški tranzit 4.179 4.658 4.389 5.005 5.191 5.751 5.894 4.239 5.727 6.652
Kombinirani prevoz 2.359 2.568 2.841 3.167 3.627 3.734 3.848 3.229 4.032 4.284
Spremljani k. prevoz 1.366 1.489 1.420 1.656 1.887 1.607 1.485 936 1.042 1.151
Nespremljani k. prevoz 993 1.079 1.421 1.511 1.740 2.127 2.363 2.293 2.990 3.133
Opomba: * upoštevane so le vagonske pošiljke in bi skladno s tem ter glede na dejstvo, da so to podatki zgolj
SŢ – Tovorni promet, pričakovali, da so izkazane količine v Statističnem letopisu večje od navedenih v
zgornji tabeli, pa temu ni tako
Vir: Slovenske ţeleznice, Letno poročilo 2002−2011.
SŢ – Tovorni promet, d.o.o. trenutno razpolaga z okrog 3.100 vagoni (od leta 2002 se je
število vagonov zmanjšalo za dobrih 41 %), katerih nosilnost je 52 ton ter tako tovorni vlak
v povprečju prepelje skoraj 463 ton tovora (bruto masa tovornega vlaka je okrog 927 ton).
V sodelovanju z Adria kombi, d.o.o. kot organizatorjem opravljajo tudi spremljane in
nespremljane kombinirane prevoze, kot je razvidno iz tabele 57.
Do leta 2003 so Slovenske ţeleznice dobivale subvencijo tudi za opravljanje prevoza
tovora. Transportni prihodki podjetja konstantno naraščajo, tako kot celota tudi kot
povprečje na prepeljano tono tovora, vendarle pa je druţba A. T. Kearney, ki svetuje
grupaciji Slovenske ţeleznice pri sanaciji in reorganizaciji, ugotovila, da ima SŢ – Tovorni
151
promet, d.o.o. za 3,91 EUR stroškov na 100 neto tonskih kilometrov69
, medtem ko imajo
učinkoviti evropski operaterji 3,60 EUR stroškov za isti obseg dela. Hkrati so od svojih 19
strank na isto enoto iztrţili le 3,30 EUR. Pri kar sedmih velikih naročnikih pa jim je v
povprečju »uspelo« zasluţiti še manj kot 3 EUR na 100 neto tonskih kilometrov. Med
njimi izstopata EU-Rail Shuttle z 1,46 EUR in Petrol z 2,10 EUR. S ceno 3,60 EUR na 100
neto tonskih kilometrov bi v petih letih iztrţili dodatnih 80 milijonov EUR prihodkov. To
je več kot polovica 134,3-milijonskega zneska, ki ga bo drţava v prihodnjih letih namenila
za dokapitalizacijo (povzeto po RTVSLO-MMC, 2012).
Slika 50: Transportni prihodki druţbe SŢ – Tovorni promet, d.o.o.
Vir: Slovenske ţeleznice, Letno poročilo 2001−2011.
Druţba A. T. Kearney je ugotovila tudi proizvodno neučinkovitost v druţbi SŢ – Tovorni
promet, d.o.o.; lokomotive so namreč izkoriščene le 49 %, še precej slabši so rezultati
porabe delovnega časa strojevodij, in sicer se le-ti s prevozom tovora ukvarjajo v
povprečju 24 % svojega 8-urnega delovnega časa (Godec, 2011).
69
Za laţje razumevanje; to je premik povprečno izkoriščenega vlaka za pribliţno 215 metrov. Cestno tovorno
vozilo z NDM doseţe 100 neto tonskih kilometrov, ko prevozi razdaljo 4 km.
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
Tra
nsp
ort
ni
pri
ho
dk
i
[mil
ijo
no
v E
UR
]
152
Slika 51: Delovni dan strojevodje pri SŢ – Tovorni promet, d.o.o.
Vir: B. Godec, Manj kot pol časa gre za delo, 2011.
5.2.2.2.3.2 Rail Cargo Austria AG
Podruţnica Rail Cargo Austria AG je hčerinska druţba Avstrijskih ţeleznic. V Sloveniji
delujejo od 15. 12. 2008 in imajo 32 zaposlenih. Leta 2009 so v Sloveniji prvič pričeli s
samostojnimi prevozi v ţelezniškem tovornem prometu po javni ţelezniški infrastrukturi in
na dnevno osmih dodeljenih vlakovnih poteh na relaciji Beljak−Jesenice−Koper in nazaj
opravili 280.000 vlakovnih kilometrov in prepeljali 677.000 ton tovora ter dosegli 149
milijonov neto tonskih kilometrov. V letu 2010 jim je Agencija za ţelezniški promet
odobrila 22 poti, podjetje pa je prijavilo 1,16 milijona vlakovnih kilometrov. Dobili so
nove relacije, in sicer: Koper−Hodoš−Budimpešta in nazaj, Koper−Šentilj/Avstrija in
nazaj, Beljak−Reka in nazaj, Verona, Cervignano/Italija−Hodoš−Budimpešta in nazaj ter
Cervignano−Dobova in nazaj. Podjetje RCA pa v smeri Vzhoda preko Zagreba in
Beograda ter dalje do Grčije, Turčije in vse do Črnega morja pripravlja nove transportne
poti.
Leta 2011 so prepeljali okrog 800.000 ton tovora, leta 2012 pa so dosegli ţe 12 % trţni
deleţ na segmentu ţelezniških prevozov tovora v Sloveniji.
5.2.2.2.3.3 Adria Transport
Adria Transport, d.o.o. je druţba, ki sta jo ustanovili Luka Koper, d.d. in
Graz-Köflacher Bahn und Busbetrieb GmbH iz Avstrije z namenom povezave koprskega
pristanišča z zalednimi, evropskimi trgi.
Podjetje Adria Transport je ve letu 2011 prepeljalo okrog 100.000 ton tovora.
5.2.2.3 Analiza cestnih prometnih tokov
Analiza cestnih prometnih tokov je omejena na omreţje drţavnih cest, ker za druge ceste
niso razpoloţljivi podatki.
1
3
4
7
15
19
24
27
0 5 10 15 20 25 30
Voţnja potniških vlakov
Reţijska potovanja
Dodatna dela
Pripava in posprava ter čakanje na delo
Stalni premik
Dopust, bolniška, plačana odsotnost,…
Voţnja tovornih vlakov
Ostala dela v ekspoloataciji
153
5.2.2.3.1 Štetje prometa v cestnem prometu
V Sloveniji so začeli s sistematičnim zbiranjem podatkov o prometu na republiškem
cestnem omreţju ţe v letu 1954 (DRSC, 2012a). Leta 1977 je bil postavljen prvi
avtomatski števec prometa v Sloveniji, in sicer na mejnem prehodu Ljubelj. Danes je v
uporabi več kot 550 avtomatskih števcev, ki jih vzdrţuje DRSC. S tem je doseţena ţe 53
% pokritost drţavnega cestnega omreţja z avtomatskimi števci.
Zaradi racionalizacije stroškov in ob dejstvu, da se v normalnih razmerah razmerja v
obremenitvah med posameznimi odseki regionalnega omreţja v nekaj letih bistveno ne
spremenijo, na DRSC izvajajo štetje prometa na naslednji način (DRSC, 2012a).
Na najbolj karakterističnih točkah omreţja dobivajo vsako leto podatke o prometnih
obremenitvah s pomočjo avtomatskih števcev prometa.
Na vseh ostalih števnih mestih, kjer so predvidena ročna štetja prometa, pa le-ta
izvajajo v ciklusu petih let in na osnovi faktorjev rasti prometa na posameznih števnih
mestih, na katerih štejejo promet v tekočem letu, ocenijo tudi rast prometa na ostalih
delih cestnega omreţja.
Pri postavljanju sklepov na temelju podatkov o štetju prometa v Sloveniji je potrebno
nekoliko paziti, kajti nedavni dogodki, kot je uvedba vinjete za vozila z NDM do 3,5 ton,
ali vstop Slovenije v EU in širjenje EU na vzhod niso ravno primeri »normalnih razmer«
ter podatki, ki so preračuni s pomočjo faktorjev rasti, lahko malo izkrivijo sliko.
2007 2008
Ceste R1 Ceste R2 Ceste R1 Ceste R2
Skupaj števcev 149 223 152 249
Ocenjen promet 36 67 36 81
Ročni števci 24 44 24 41
Ročno štetje (4 × letno) 11 24 7 4
Ročno štetje (1 × letno) 8 13 4 2
Vir: DRSC, Prometne obremenitve 2007, 2008; DRSC, Prometne obremenitve 2008, 2009.
Števni podatki so vseeno ena temeljnih informacij o prometu na cestah: sluţijo kot osnova
za analizo prometnih gibanj in so nepogrešljiv podatek v procesu planiranja. Tako kot so
koristni pri odločanju na področju investicij novogradenj, oz. pri vzdrţevanju in obnovi
cest, prav tako se uporabljajo za potrebe prometne varnosti in okoljskih meritev (DRSC,
2012a).
5.2.2.3.2 Cestninjenje in cestninski sistemi v Republiki Sloveniji
Cestninjenje določenih cest lahko vpliva na prometne tokove; prometne tokove lahko
preusmeri na ceste, ki se ne cestninijo ali pa na drugi prevozni način, lahko pa tudi
spodbuja rabo cestninskih cest. Prav tako lahko vpliva na zunanje stroške prometa.
V Sloveniji se uporaba avtocest plačuje od samega začetka, to je od leta 1974, ko je v
promet spuščen prvi avtocestni odsek med Postojno in Vrhniko. S časom pa se je
spreminjal cestninski sistemi in način plačevanja.
Do leta 1978 se je na vseh cestninskih cestah praviloma uvajal zaprt cestninski sistem (to
je s cestninskimi postajami na vsakem priključku), po temu letu pa se je, zaradi značilnosti
154
takratnih prometnih tokov, na novo zgrajenih odsekih začel uvajati tudi odprt cestninski
sistem, v katerem uporabnik cestninske ceste cestnino plača za prevozno razdaljo
praviloma le, če prevozi čelno cestninsko postajo (DARS, 2012a, str. 1).
Na teh cestninskih postajah je bilo prvotno moţno le gotovinsko plačevanje, od leta 1995
pa je bilo za osebne avtomobile vpeljano avtomatsko brezgotovinsko cestninjenje70
(ABC),
ki je omogočalo prehod skozi cestninsko postaji brez ustavljanja.
Kombinacija odprtega in zaprtega cestninskega sistema je danes še vedno v uporabi za
tovorna vozila, medtem ko od 1. 7. 2008 vozila z največjo dovoljeno maso (v nadaljevanju
NDM) do 3,5 tone (nekdanji prvi in drugi cestninski razred) uporabljajo vinjetni cestninski
sistem. To je pavšalen sistem, pri katerem uporabniki plačajo določen znesek, ne glede na
to, koliko avtocesto oz. tudi določene hitre ceste, uporabljajo.
Slika 52: Cestninski sistem in načini plačevanja cestnine v Republiki Sloveniji
Vozila z NDM do 3,5 tonVozila z NDM nad 3,5
ton
VINJETA
Elektronski medij:
ABC tablica
DARS kartica
PREDPLAČNIŠKO
PLAČEVANJE
(povezava z medijem)
SPROTNO PLAČEVANJE
(gotovina, plačilne kartice)
ODLOŢENO
PLAČEVANJE
(povezava z medijem)
Cestnina je odvisna od prevoţene razdalje, dela dneva in EURO standarda
Vir: prirejeno po DARS, Načini plačevanja cestnine, 2012.
5.2.2.3.2.1 Cestninski sistem za vozila z največjo dovoljeno maso 3,5 tone v Republiki
Sloveniji
Uvedba vinjetnega sistema je povsem v nasprotju z zapisanim v Resoluciji o prometni
politiki: Ključni ukrep prometne politike bo uvedba sistema plačevanja uporabe prometne
infrastrukture po načelu mejnih druţbenih stroškov (to je stroškov, ki jih uporabnik
infrastrukture povzroči sebi, drugim uporabnikom infrastrukture in druţbi kot celoti)
(RePPRS, Ur. l. RS, št. 58/2006, str. 6255). V nasprotju je tudi z Uredbo o cestninskih
cestah in cestnini za uporabo cestninski cest, ki je bila sprejeta konec leta 2005 in je
uskladila način in sistem plačevanja cestnine z usmeritvami Evropske unije, ki izhajajo iz
zelene knjige Evropske unije o učinkoviti cenovni transportni politiki in Direktivo
70
ABC je v začetku deloval na sistemu mikrovalovne komunikacija nazivne frekvence 2,45 GHz med
elektronsko tablico v vozilu in anteno, nameščeno na cestninski stezi ABC. Leta 2003 so ta sistem začeli
nadomeščati standardizirana mikrovalovna komunikacija nazivne frekvence DSRC 5,8 GHz, skladne z
normativi CEN TC 278, ki med drugim določajo tudi pogoje za interoperabilnost sistemov elektronskega
cestninjenja (DARS, 2012a, str. 2).
155
Evropske unije o dajatvah v prometu ter s katero je Republika Slovenija implementirala
usmeritve EU o spodbujanju pravičnejšega načina plačevanja cestnine in s tem omejevanju
pavšalnega načina plačevanja cestnine.
Tabela 58: Vrste in cene vinjet v Republiki Sloveniji
Vrsta vinjete 2008−2009 2009−2013
Letna vinjeta za dvoseldna vozila z NDM 3,5 ton 55,00 EUR 95,00 EUR
Polletna vinjeta za dvoseldna vozila z NDM 3,5 ton 35,00 EUR
Mesečna vinjeta za dvoseldna vozila z NDM 3,5 ton 30,00 EUR
Tedenska vinjeta za dvoseldna vozila z NDM 3,5 ton 15,00 EUR
Letna vinjeta za enosledna vozila 27,50 EUR 47,50 EUR
Polletna vinjeta za enosledna vozila 17,50 EUR 25,00 EUR
Tedenska vinjeta za enosledna vozila 7,50 EUR
Ne glede na to, da sta pred uvedbo vinjete prvi in drugi cestninski razred plačevala različno
visoko cestnino, pa predlog o diferenciranih vinjetah za ta dva cestninska razreda ni bil
sprejet.
Tabela 59: Primerjava starega in novega cestninskega sistema za vozila prvega in drugega
cestninskega razreda
Cestninski razred 2005
razmerja
Do 1. 7.
2008 [EUR]
Po 1. 7. 2008
[EUR]
2012 2012
E1, E2
[EUR]
E3, E4 ali
višji [EUR]
R1
2 osi
< 1,3m nad prvo osjo
< 3.500 kg
1 0,05 vinjeta vinjeta vinjeta
R2
2 - 3 osi
≥ 1,3m nad prvo osjo
< 3500 kg
1,5R1 0,07 vinjeta vinjeta vinjeta
Vir: izračunano po Uredba o cestninskih cestah in cestnini za uporabo cestninskih cest,2005; DARS, Tolls
and distances between toll stations, 2012d.
5.2.2.3.2.2 Cestninski sistem za vozila z največjo dovoljeno maso nad 3,5 tone v
Republiki Sloveniji
Tovorna vozila z NDM nad 3,5 tone plačujejo cestninimo na skupno 27 cestninskih
postajah, na katerih je skupno 195 cestninskih stez, od katerih je 60 navadnih stez in 14
hitrih ABC stez, namenjenih samo vozilom z NDM nad 3,5 tone. Za vozila, katerih
največja dovoljena masa presega 3.500 kg, je višina cestnine za km prevozne razdalje
določena s sklepom Vlade RS. Cestnina je določena za posamezne odseke cestninskih cest
ter za posamezen cestninski razred. Višina cestnine se razlikuje glede na obdobje dneva
(nočni ali dnevni čas), v času katerega je prevoz opravljen, ali glede na emisijski razred
EURO.
156
Tabela 60: Evolucija povprečne višine cestnine za tovorna vozila
Cestninski razred 2005
razmerja
Do 1. 7.
2008 [EUR]
Po 1. 7. 2008
[EUR]
2012 2012
E1, E2
[EUR]
E3, E4 ali
višji [EUR]
R3 2 - 3 osi
> 3.500 kg 2,75R1 0,13 0,14 0,18
*–0,20 0,15
*−0,17
R4 > 3 osi
> 3.500 kg 4R1 0,19 0,21 0,26
*–0,29 0,22
*–0,25
Opomba: * − niţja cena se obračuna v času med 22 in 6 uro
Vir: izračunano po Uredba o o cestninskih cestah in cestnini za uporabo cestninskih cest, 2005;DARS, Tolls
and distances between toll stations, 2012d.
5.2.2.3.2.3 Višina cestnine za tovorna vozila v nekaterih evropskih drţavah
Tovorna vozila, ki v Sloveniji koristijo avtoceste, plačujejo primerljivo cestnino kot v
Nemčiji, precej višjo cestnino kot v Italiji in znatno niţjo kot v Avstriji, vendar lahko
opazimo, da imamo v Sloveniji, za razliko od drugih, manj cestninskih razredov glede na
število osi, ki jih ima vozilo, s čimer profitirajo vozila s tremi osmi oz. tista z več kot
štirimi osmi.
Tabela 61: Povprečna cestnina za tovorna vozila v Avstriji v letu 2013
2 osi 3 osi 4 ali več osi
E6 0,1490 0,2086 0,3129
EEV 0,1550 0,2170 0,3255
E4, E5 0,1700 0,2380 0,3570
E1, E2, E3 0,1930 0,2702 0,4053
Opomba: E1 - E6 so EURO standardi, EEV je izpopolnjeni EURO 5 standard; nočne tarife in tarife na
posebnih odsekih niso prikazane
Vir: I. Sep, Cestnine, gorivo . Pregled povišanj januar 2013, 2013.
Tabela 62: Povprečna cestnina za tovorna in potniška vozila v Italiji v letu 2013
2 osi, < 1,3 m
nad prvo osjo
2 osi, > 1,3 m
nad prvo osjo
3 osi 4 osi več kot 4 osi
Ravninske ceste 0,06614 0,06766 0,09125 0,13654 0,16066
Hribovite ceste 0,07806 0,07987 0,10528 0,15973 0,18874
Vir: I. Sep, Cestnine, gorivo . Pregled povišanj januar 2013, 2013.
Tabela 63: Cestnina za tovorna vozila v Nemčiji v letu 2013
A E5, EEV, E6 do 3 osi 0,141
4 ali več osi 0,155
B E4, E3 FTD 2,3,4 do 3 osi 0,169
4 ali več osi 0,183
se nadaljuje
157
nadaljevanje
C E3 brez FTD, E2 FTD 1,2,3 ali 4 do 3 osi 0,190
4 ali več osi 0,204
D E2 brez FTD, E1 do 3 osi 0,274
4 ali več osi 0,288
Opomba: E1 - E6 so EURO standardi, EEV je izpopolnjeni EURO 5 standard; FTD – filter trdnih delcev
(orig. PMK – Partikelfilter)
Vir: Toll collect, Toll rates, 2013.
Z oktobrom 2013 se v Nemčiji predvideva sprememba v višini cestnin oz. razporeditvi v
cestninske razrede; E6 vozila naj bi se ločila od E5 in EEV ter imela niţjo postavko
kilometer prevoţene razdalje (Sep, 2013).
Madţarska bo za tovorna vozila z NDM nad 3,5 tone s 1. 7. 2013 vpeljala cestninjenje
glede na prevoţeno razdaljo, vendar glede višine tarif še ni uradnih objav. Do takrat bodo
tudi taka vozila na madţarskih avtocestah in hitrih cestah uporabljala vinjeto.
V Franciji bodo 20. 7. 2013 uvedli eko takso, ki bo odvisna od ekološkega razreda tovornih
vozil. Osnovo za takso bodo predstavlja vozila E4; tovorna vozila E3 in E2 bodo imela za
10 oz. 15 % višjo eko takso, medtem ko bodo vozila E5, Euro5EEv in E6 imela ustrezno
niţjo takso, in sicer za 5 oz. 15 % (Sep, 2013).
5.2.2.3.2.4 Prihodki od cestnin v Republiki Sloveniji
Sredstva cestnine, najemnin in drugih virov v skupnem znesku 1,885 milijarde EUR bodo
v obdobju 2003−2013 namenjena upravljanju in vzdrţevanju avtocest ter odplačilu
obveznosti iz najetih kreditov iz izdanih obveznic (DARS, 2013a).
Tabela 64: Prihodki od cestnin
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Prihodki od cestnin 98,26 111,18 112,72 139,39 151,95 174,72 201,62 237,97 290,10 298,34
Vozila z NDM do 3,5 t 60,26 107,94 130,93 136,89
Vozila z NDM nad 3,5 t 141,36* 130,03 159,16 161,45
Opomba: uporabljen je menjalniški tečaj 1 EUR = 239,64 SIT; * − všteti so prihodki od cestnin R1 in R2
razreda do 1. 7. 2008
Vir: DARS – Letna poročila 2003-2011.
Prihodki od cestnin so najpomembnejši vir prihodkov DARS-a; v letu 2011 so predstavljali
89 % vseh prihodkov, leto prej pa kar 92 % vseh prihodkov.
5.2.2.3.2.5 Cilj na področju cestninskega sistema za tovorna vozila
Slovenija je predvidevala uvedbo elektronskega cestninjenja brez ustavljanja za tovorna
vozila in elektronske vinjete za osebna vozila leta 2012, vendar za enkrat nič od tega ni
realizirano. Toda evropska direktiva določa, da bi morale vse drţave članice z letom 2013
vzpostaviti sistem elektronskega cestninjenja tovornih vozil, ki bo medsebojno
interoperabilen (ena naprava na vozilu) in bo temeljil na obračunavanju dejansko
158
prevoţenih kilometrov, zato je v februarju 2013 ponovno objavljen razpis, s katerim se išče
ponudnik, ki bo ta sistem v Sloveniji namestil.
Z namestitvijo elektronskega cestninjenja brez ustavljanja za tovorna vozila na celotnem
avtocestnem omreţju na DARS pritiskajo tudi banke, saj ima DARS v upravljanju preko
600 kilometrov avtocest, medtem ko vozniki tovornih vozil z NDM nad 3,5 tone ne
plačujejo uporabe pribliţno 10 % avtocestnega omreţja, saj le-to ni vključeno v zdajšnji
odprto-zaprti sistem. Če bi v sistem plačevanja vključili celotno avtocestno omreţje, bi
letno imeli med 40 in 60 milijoni EUR dodatnih prihodkov iz naslova cestnin.
Prebivalci so naklonjeni vzpostavitvi elektronskega cestninjenja brez ustavljanja za
tovorna vozila predvsem zaradi povečanja varnosti na avtocestah zaradi umika cestninskih
postaj. Naklonjeni so tudi dvigu cestnine za tovorna vozila.
Tabela 65: Mnenje prebivalcev o cestninah in cestninjenju v tovornem prometu
n Povprečje Std. odklon
Tovorna vozila premalo plačujejo uporabo AC 562 3,43 1,489
Predraga namestitev 603 3,19 1,560
Potrebno zaradi varnosti na AC 711 3,86 1,380
Ostane naj enako kot sedaj, tudi cestnina 622 2,40 1,631
Ostane naj enako kot sedaj, cestnina naj bo višja 622 2,42 1,601
Vir: Raziskava.
Pred leti je podjetje Telargo promoviralo sistem VIAPAN kot sistem za elektronsko
cestninjenje v prostem prometnem toku na osnovi satelitske tehnologije tudi za osebne
avtomobile. Glede na raziskavo, prebivalci menijo, da bi tak sistem, torej sistem glede na
dejansko prevoţene razdalje, sicer bil pravičen (n=745; =3,62; =1,589; min=1;
max=5), vendar drag in vprašljiv z vidika zasebnosti uporabnikov, točnosti ter
manipuliranja s podatki.
5.2.2.3.2.5.1 Primer dobre prakse pri vzpostavljanju interoperabilnih cestninskih sistemov
Primer napredka na tem segmentu je sistem TOLL2GO. To je sistem, ki je s 1. 9. 2011
začel delovati v Avstriji in Nemčiji in omogoča uporabo enotne enote v vozilu, vendar
morajo uporabniki še vedno imeti sklenjeno pogodbo tako z nemškim kakor tudi z
avstrijskim operaterjem (Toll collect, 2011).
5.2.2.3.2.5.2 Primer dobre prakse učinkovanja cestninskega sistema na prometne tokove
Podobno kot Slovenija je tudi Švica tranzitna drţava, vendar je Švica tranzitni promet z
ustrezno prometno politiko uspela obvladati. Če ne bi uvedli, na prevoţeni razdalji
bazirane, cestnine, ki jo plačujejo vsa tovorna vozila, ki uporabljajo švicarske avtoceste in
ne le vozila v tranzitu, s čimer je zagotovljena enakost in pravičnost za vse uporabnike, in
spremljajočih ukrepov, bi povečanje največje dovoljene mase71
na švicarskih cestah
71
Švica je do leta 2000 imela zelo nizko omejitev NDMmase na svojih cestah, da se cestnim prevoznikom ne
bi izplačali cestni prevozi, toda EU jih je prisilila, da povečajo NDM cestnih tovornih vozil iz 28 na 40 ton.
159
pripeljalo do podvojitve obsega cestnega tovornega prometa od leta 2000 do leta 2015
(Krebs & Balme, 2012, str. 4).
Z uvedbo novega načina cestninjenja cestnih tovornih vozil (do 1. 1. 2001 so tovorna
vozila plačevala pavšalno pristojbino) ter z dokončanjem izgradnje novega ţelezniškega
tunela Gotthard leta 2017 pričakujejo, da bodo uspeli omejiti število tovornjakov v tranzitu
v alpskem območju na 650.000, z vmesnim korakom milijon vozil leta 2011. Za enkrat jim
to ne uspeva; leta 2010 je Alpe prečkalo 1,25 milijona tovornih vozil, kar je bilo 77.000
več kot leta prej (Stephens, 2011). Ne glede na to, pa je modalna porazdelitev v Švici
veliko ugodnejša kot v EU-27; namreč prevoz blaga po ţeleznici je leta 2010 v Švici
dosegel skoraj 63 % deleţ. S tem deleţem znatno presegajo tudi druge drţave v alpskemu
okolju.
Večina denarja, pridobljenega iz cestnin za teţka tovorna vozila, je namenjena izboljšanju
JPP in izgradnji ţelezniške infrastrukture, s čimer bodo ceste v prihodnje še bolj
razbremenili.
5.2.2.3.3 Prometne obremenitve in prometni tokovi na drţavnih cestah v Republiki
Sloveniji
5.2.2.3.3.1 Prometne obremenitve na drţavnih cestah v Republiki Sloveniji
Preučevanje prometnih tokov na cestnem omreţju lahko vključuje merjenje števila vozil v
določeni časovni enoti, merjenje hitrosti na posameznih cestnih odsekih ali ugotavljanje
razmika med vozili itn. (Hall, 2001, str. 2-1). Katere podatke bomo uspeli pridobiti, pa je
odvisno od načina izvajanja meritev oz. od vrste števca.
Slika 53: Prometne obremenitve na drţavnih cestah v letu 2011
Vir: DRSC, Promet, 2012.
160
DRSC prometne obremenitve na posameznem odseku prikazuje praviloma z vrednostjo
povprečni letni dnevni promet (v nadaljevanju PLDP), in sicer izraţeno s številom vozil na
dan. Pri tem podajajo podatek za vsa vozila skupaj in ločeno po posameznih kategorijah
vozil. Prav tako podatki iz avtomatskih števcev omogočajo pregled urne distribucije72
prometnih obremenitev. OD leta 2011 na zgoščenki objavljajo poleg podatkov o prometnih
obremenitvah tudi podatke o hitrostih.
Povprečne dnevne obremenitve naraščajo; velika rast je zabeleţena na avtocestah, medtem
ko na drugih cestah prometne obremenitve upadajo, tudi zato, ker se je avtocestno omreţje
razširilo in tako ponudilo uporabnikom hitrejši in varnejši način premeščanja na številnih
smereh.
Slika 54: Povprečni letni dnevni promet na drţavnih cestah v obdobju med 2001 in 2011
Vir: DRSC, Opravljeno prometno delo 2001−2011 na drţavnih cestah v RS, 2013.
Nekatere ceste niso bilo skonstruirane za take prometne obremenitve, kot jih imajo sedaj.
Zelo obremenjene ceste so tiste, na katerih znaša povprečni letni dnevni promet (v
nadaljevanju PLDP) več kot 50 % ocenjene zmogljivosti za določeno kategorijo ceste, pri
dani urni distribuciji prometa (DARS, 2012a).
Tabela 66: Kapaciteta in mejna obremenjenost cest v PLDP
Kategorije ceste Kapaciteta ceste [vozil
/dan] Mejna obremenjenost [vozil
/dan]
Avtoceste in hitre ceste 66.000 33.000
Glavne ceste 30.000 15.000
Regionalne ceste 20.000 10.000
Vir: DARS, Obremenjenost cest, 2012.
72
Urna distribucija prikazuje število ur v letu, ko je doseţen določen % PLDP za vse avtomatske števne
naprave.
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Po
vp
rečn
i le
tni
dn
evn
i p
rom
et
[vo
zil/
da
n]
AvtocesteHitre cesteGlavne cesteRegionalne cestePovprečje
161
Pri cestah, kjer je obseg prometa blizu zmogljivosti ceste, je zelo verjetno, da pride do
zastojev ob prometnih konicah. Še večja verjetnost je, da pride do zastojev v točkah, kjer
se ceste višjega ranga navezujejo na ceste niţjega ranga, npr. v mestnih vpadnicah ali ko je
PLDP na cesti višjega ranga višji od zmogljivosti ceste niţjega ranga, na katero se
navezuje.
Tabela 67: Povprečni letni dnevni promet (PLDP) na posameznih avtocestnih krakih (obe
smeri)
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Primorski avtocestni krak 29.376 29.904 31.928 34.712 38.731 41.008 41.184 42.938
CP Log (Ljubljana) 38.774 41.496 43.962 47.289 54.000 56.281 56.561 59.055
CP Videţ 11.120 12.671 13.692 15.094 16.937 17.940 17.625 18.610
HC Razdrto-Vrtojba: CP Nanos 9.354 10.648 11.180
Štajerski avtocestni krak 21.453 23.040 24.779 27.024 31.759 32.178 33.108 34.479
CP Tepanje 18.500 17.107 21.612 21.295 26.500 27.085 28.131 29.188
CP Vransko 17.882 19.436 21.696 24.215 35.000 35.346 36.191 37.809
CP Kompolje 16.936 19.772 23.639 26.825 36.500 37.420 38.372 39.764
Pomurska AC: CP Dragotinci 12.354 13.912 14.989
Gorenjski avtocestni krak 19.431 19.994 20.554 21.551 24.747 25.591 25.883 26.515
CP Torovo 18.388 18.708 19.371 20.305 36.000 38.257 38.974 40.331
Dolenjski avtocestni krak 20.217 20.207 20.541 21.751 23.264 23.778 23.250 24.340
Šmarje Sap AC 38.428 41.216 42.427 42.710 47.654 47.919 48.482 48.982
CP Dob 15.424 16.008 16.052 16.687 24.000 24.432 24.552 25.832
CP Drnovo 9.035 9.391 10.145 10.841 11.528 11.414 11.980
Vir: DRSC, Štetje prometa 2000-2011.
Prometne obremenitve posledično naraščajo tudi na lokalnih cestah, vendar to ni osrednja
problematika te doktorske disertacije. Zmanjšanje prometnih obremenitev na drţavnih
cestah bi vplivalo vsekakor na zmanjšanje prometnih tokov na lokalnih cestah, za nadaljnjo
zmanjšanje prometa v mestih pa morajo poskrbeti lokalne skupnosti, nacionalna prometna
politika pa bi jim morala dajati smernice.
5.2.2.3.3.2 Prometni tokovi na drţavnih cestah v Republiki Sloveniji
Prometni delo se izraţa v voznih kilometrih na leto in DRSC ga oceni glede na prometne
obremenitve na posameznih števnih mestih. Prometno delo na posameznih cestnih odsekih
pa predstavlja prometne tokove.
DRSC pri opravljenem prometnem delu loči osem kategorij vozil, in sicer motorje, osebna
vozila, avtobuse, lahka tovorna vozila, srednja tovorna vozila, teţka tovorna vozila,
tovornjake s prikolicami in vlačilce. Pri naših analizah smo zdruţili zadnje tri kategorije v
enotno kategorijo teţkih tovornih vozil.
Največ prometnega dela prevzemajo avtoceste, hitre ceste in glavne ceste, kjer se realizira
66,2 % prometa na 21,6 % dolţine celotnega drţavnega cestnega omreţja. Na avtocestah in
hitrih cestah, ki zasedajo 9,3 % dolţine celotnega drţavnega cestnega omreţja, je bilo
realizirano 48,7 % prometa, medtem ko je bilo na glavnih cestah, ki zasedajo 12,4 %
dolţine celotnega drţavnega cestnega omreţja, realizirano 17,4 % prometa, na ostalih
drţavnih cestah pa 33,9 % prometa (DARS, 2013c).
162
Prometno delo na slovenskih cestah narašča podobno kot narašča PLDP, največ
prometnega dela na slovenskih drţavnih cestah pa odpade na osebne avtomobile, vendar
deleţ tovornih vozil konstantno narašča, še hitreje pa narašča deleţ lahkih gospodarskih
vozil. Rast prometnega dela tovornih vozil je v obravnavanem obdobju naraščal s
povprečno stopnjo (AAGR) 5,6 % letno, rast prometnega dela LGV pa s povprečno
stopnjo 8,1 %.
Slika 55: Prometno delo na drţavnih cestah v obdobju od leta 2000 do leta 2011
Vir: DRSC, Opravljeno prometno delo 2001 - 2011 na drţavnih cestah v RS, 2013.
Na naslednjih slikah lahko vidimo glavne potniške in tovorne prometne smeri na
slovenskih cestah.
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
Osebna Motorji Avtobusi LGV Tovorna
vozila
Pro
met
no
del
o n
a d
rţa
vn
ih c
est
ah
[mil
ijo
no
v v
ozn
ih k
m/l
eto
]
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
163
Slika 56: Prometne teţje cestnih potniških vozil v letu 2008
Vir: M. Matajič et al., Analiza moţnosti in potreb razvoja javne ţelezniške infrastrukture v Republiki
Sloveniji: strokovno-razvojna naloga. končno poročilo, 2011, str. 181.
Slika 57: Prometne teţnje cestnih tovornih vozil za bazno leto 2008
Vir: M. Matajič et al., Analiza moţnosti in potreb razvoja javne ţelezniške infrastrukture v Republiki
Sloveniji: strokovno-razvojna naloga. končno poročilo, 2011, str. 183.
164
5.2.2.3.3.3 Vpliv vstopa Slovenije v EU in širjenja EU na vzhod na tokove teţkih tovornih
vozil
Vključitev drţave v skupno integracijo je proces, ki na splošno vključuje velike
spremembe, tako v kvantitativnem kakor tudi v kvalitativnem smislu na vseh področjih
delovanja in ţivljenja v drţavi. Na področju prometa to prinaša tako pozitivne (npr.
izboljšanje delovanja prometnega sistema ob vstopu v integracijo zaradi umika mejnih
formalnosti, pospešeno modernizacijo prometnega omreţja zaradi poenotenja kakovosti na
evropskem nivoju, manj praznih voţenj za prevoznike itn.) kot tudi negativne (npr. stroţje
tehnične in ekološke predpise za vozila, standardizirane cene prevoznih storitev, omejene
drţavne subvencije v transportna podjetja itn.) učinke (Burnewicz & Bak, 2000, str. 345–
347).
Slika 58: PLDP teţkih tovornih (NDM nad 7 ton) vozil na izbranih števnih mestih
Vir: DRSC, Štetje prometa 2000−2011.
Z vstopom Slovenije v EU se je znatno povečalo število tovornih vozil na slovenskih
cestah (posebej izrazito na mejnem prehodih Fernetiči in Šentilj). Novi velik skok je
zabeleţen s širitvijo EU na vzhod, kar pa se je nekoliko ustavilo z gospodarsko krizo. Na
spodnji sliki vidimo skokovito rast deleţa tovornih vozil na izbranih cestnih odsekih, ki
sovpadajo z vključitvijo Slovenije v EU oz. z nadaljnjo širitvijo EU.
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
4.000
PL
DP
teţ
kih
to
vo
rnih
vo
zil
[vo
zil/
da
n]
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
165
Slika 59: Deleţ teţkih tovornih vozil (NDM nad 7 ton) na izbranih števnih mestih
Vir: DRSC, Štetje prometa 2000−2011.
5.2.2.3.3.4 Tranzitni prometni tokovi na slovenskih drţavnih cestah
Ko so leta 1994 na Fakulteti za druţbene vede delali raziskavo o avtocestah, so ugotovili,
da prebivalci v večini (79 %) menijo, da Slovenija potrebuje avtoceste predvsem zaradi
notranje povezanosti, istočasno pa je kar 82 % prebivalcev soglašalo s trditvijo, da bo
Slovenija šele z izgradnjo avtocest izkoristila svojo ugodno prometno lego. Ţe takrat je 34
% prebivalcev menilo, da bodo avtoceste koristile predvsem tujemu tranzitnemu prometu,
in 44 % prebivalcev je menilo, da je treba prevoz blaga s teţkimi tovornjaki preko
Slovenije preprečiti, tudi če se s tem tvega konflikt z EU (Toš et al., 2000). V naši
raziskavi so prebivalci predvsem omenjali ravno to, da tuji tovornjaki uničujejo naše
avtoceste in da jih je potrebno premakniti na ţeleznice.
Ocena tranzitni tokov teţkih tovornih vozil je postala teţavna z vstopom Slovenije v EU,
saj ima Slovenija le še eno zunanjo mejo in ravno na tej meji je PLDP teţkih tovornih vozil
v zadnjih letih najstabilnejši (Slika 58), toda iz slike prometnih teţenj v cestnem prometu
(Slika 57) lahko vidimo, da na smeri Italija−Madţarska potekajo močni tranzitni tokovi.
Na ta način se tvorna vozila izognejo carinskim formalnostim, ki bi jih sicer imeli na
hrvaški meji, prav tako pa ima Madţarska še vedno za tovorna vozila vinjeto, kar pomeni
relativno nizke stroške cestnine v primerjavi s Hrvaško. Zaradi tega podatek o tovornih
vozilih v tranzitu s Hrvaške meje ni uporaben za kakršne koli ocene tranzitnega prometa
preko Slovenije.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Del
eţ
teţ
kih
to
vo
rnih
vo
zil
MP ŠentiljMP KaravankeMP ObreţjeMP FernetičiMP VrtojbaMP Dolga vasMp Pince
166
Tabela 68: Tranzitni tovorni promet skozi Republiko Slovenijo
1995 2000 2001 2002 2003
Vsi mejni prehodi – št. vozil [tisoč] 1.200 1.586 1.686 1.870 2.038
Vsi mejni prehodi – ton [tisoč ton] 13.073 18.635 19.311 21.723 24.143
2004 2005 2006 2007 2008
Mejni prehodi s Hrvaško – št. vozil [tisoč] 557 521 602 554 587
Mejni prehodi s Hrvaško – ton [tisoč ton] 6.567 6.147 6.972 5.851 5.417
Vir: SURS, Statistični letopis, Transport.
Tranzit je leta 2003 predstavljal 55,8 % čezmejnega prometa tovornih vozil (z vidika
prepeljane količine tovora pa kar 65,3 %). Med letoma 2000–2004 je tranzitni tovorni
promet naraščal povprečno za 10 % letno, po vstopu Slovenije v EU pa še veliko hitreje –
število prehodov tovornih vozil čez mejne prehode z Madţarsko se je od 1. 1. do 31. 10.
2005 povečalo kar za 50 % (na vseh mejnih prehodih za 23 %) v primerjavi z istim
obdobjem leta 2004 (ARSO – PR02, 2008).
Študija o tranzitnem prometu skozi Republiko Slovenijo navaja, da je promet tovornih
vozil v prvem letu po vstopu Slovenije v EU narasel za 16,1 % in v drugem letu za 16,3 %
ter poudarja, da se je promet povečal predvsem na mejnih prehodih z relativno velikim
deleţem tranzitnega prometa. Hkrati ocenjujejo, da je PLDP tovornih vozil, ki mejo
prečkajo v tranzitu, za leto 2006 nekaj več kot 60 % skupnega obsega tovornega prometa
oz. okoli 9.500 in da se bo ta številka do leta 2012 povečala za 127 % in bo znašala okoli
21.000 (Boţičnik et al., 2006, str. 26) oz. okrog 75 % skupnega obsega tovornega prometa
(Boţičnik et al., 2006, str. 12).
Glede na odnos med obsegom dela tovornih vozil na slovenskih cestah in prepeljano
količino tovora v notranjem prometu lahko ocenimo, da so tuja tovorna vozila preko
slovenskega ozemlja v letu 2011 prepeljala med 63,4 in 67,6 milijona ton tovora, kar je
med 45,5 in 47,0 % prepeljanega tovora pri intervalu zaupanja 95 %.
5.2.2.3.3.5 Vpliv uvedbe vinjete na prometne obremenitve in prometne tokove Republiki
Sloveniji
Pribliţno 62 % anketirancev je mnenja, da po uvedbi vinjete več koristijo avtoceste in
skoraj 60 % jih v tem trenutku misli, da če se uporaba avtocest podraţi, le-te ne bodo več
uporabljali v enakem obsegu kot sedaj, čeprav se v veliki večini (77 %) zavedajo, da so
avtoceste najvarnejše ceste, in menijo, da bo draţja uporaba avtocest za osebne avtomobile
negativno vplivala na varnost v prometu.
Na spodnji sliki lahko vidimo PLDP osebnih vozil in lahkih gospodarskih vozil73
po
izničenju sezonskega vpliva na dveh cestninskih postajah. Na obeh je zabeleţena rast
PLDP ravno ob uvedbi vinjet za vozila z NDM do 3,5 tone.
73
Izbrani sta cestninski postaji, na katerih avtomatski števci prometa ločijo med kategorijami vozil; od PLDP
za vsa vozila je odštet PLDP za tovorna vozila.
167
Slika 60: PLDP osebnih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil na izbranih cestninskih
postajah
Vir: DRSC, Štetje prometa 2000−2011.
Vpliv uvedbe vinjete lahko preverimo tudi z analizo prometnih tokov na posameznih
kategorijah cest.
Tabela 69: Prometno delo (PD) osebnih avtomobilov na drţavnih cestah
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Avtoceste
PD 1.703,4 1.923,6 2.113,9 2.253,2 2.377,2 2.742,2 2.911,5 3.044,9 3.796,0 4.208,4 4.319,3 4.525,6
12,9 9,9 6,6 5,5 15,4 6,2 4,6 24,7 10,9 2,6 4,8
PD/D 6,67 6,97 6,84 7,22 7,03 7,31 7,65 7,74 8,11 8,1 8,49
4,4 -1,9 5,5 -2,6 4,1 4,6 1,2 4,8 -0,1 4,8
Hitre ceste
PD 704,8 649,1 698,9 649,3 697,5 613,4 593,5 611,3 566,8 567,8 532,3 481,9
-7,9 7,7 -7,1 7,4 -12,1 -3,2 3,0 -7,3 0,2 -6,3 -9,5
PD/D 4,93 5,31 5,32 5,71 6,76 7,18 7,39 7,37 6,58 6,87 6,57
7,7 0,2 7,4 18,3 6,2 3,0 -0,3 -10,7 4,4 -4,3
se nadaljuje
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
jan
.05
apr.
05
jul.
05
okt.
05
jan
.06
apr.
06
jul.
06
okt.
06
jan
.07
apr.
07
jul.
07
okt.
07
jan
.08
apr.
08
jul.
08
okt.
08
jan
.09
apr.
09
jul.
09
okt.
09
jan
.10
apr.
10
jul.
10
okt.
10
jan
.11
apr.
11
jul.
11
okt.
11
PL
DP
ose
bn
ih a
vto
mo
bil
ov
CP Videţ
CP Dob
168
nadaljevanje
Glavne ceste
PD 2.617,3 2.529,5 2.423,8 2.441,1 2.557,4 2.359,8 2.379,2 2.480,4 2.232,0 2.057,9 2.000,5 2.011,4
-3,4 -4,2 0,7 4,8 -7,7 0,8 4,3 -10,0 -7,8 -2,8 0,5
PD/D 2,54 2,48 2,55 2,67 2,56 2,6 2,65 2,64 2,54 2,48 2,49
-2,1 2,6 4,7 -3,9 1,3 2,1 -0,5 -3,6 -2,5 0,4
Regionalne ceste
PD 3.204,0 3.412,6 3.525,0 3.574,5 3.725,0 3.775,0 3.883,2 3.996,9 3.957,3 3.958,2 3.950,8 3.972,8
6,5 3,3 1,4 4,2 1,3 2,9 2,9 -1,0 0,0 -0,2 0,6
PD/D 0,71 0,73 0,74 0,78 0,78 0,8 0,81 0,78 0,77 0,77 0,77
2,8 1,5 4,2 0,5 2,1 2,2 -4,2 -0,6 -0,6 0,6
PD 8.229,5 8.514,8 8.761,6 8.918,1 9.357,1 9.490,4 9.767,4 10.133,5 10.552,1 10.792,3 10.802,9 10.991,6
3,5 2,9 1,8 4,9 1,4 2,9 3,7 4,1 2,3 0,1 1,7
Opomba: PD – prometno delo (v milijonih voznih
km
/leto), D – dolţina ceste (v kilometrih); – sprememba
Vir: izračunano po podatkih DRSC, Opravljeno prometno delo 2001−2011 na drţavnih cestah v RS, 2013.
Podatki o prometnem delu kaţejo na veliko rast prometnega dela na avtocestah leta 2008,
to je leta, ko je bila uvedena vinjeta za vozila z NDM do 3,5 tone. Vendar se je v temu letu
tudi znatno povečala dolţina avtocest, in sicer za dobrih 90 km, zato je morda bolj
merodajen podatek o rasti prometnih tokov glede na dolţino ceste. Tudi s pomočjo tega
koeficienta bi lahko rekli, da je uvedba vinjete povzročila določene premike s cest niţjih
kategorij na avtoceste.
Glede na to, da na številnih regionalnih cestah DRSC podatke o prometnih obremenitvah
in prometnih tokovih ocenjuje, ali jih pridobiva z ročnim štetjem 1-krat ali 4-krat letno, bi
najboljši vpogled v premeščanje uporabnikov na ceste različnih kategorij dobili iz
avtomatskih števcev, ki so postavljeni na vzporednih odsekih cest različnih kategorij. Toda
takih števcev je za enkrat malo.
Tabela 70: Primerjava prometnih obremenitev na vzporednih cestah različnih rangov
2006 2007 2008
Skupaj OA LGV Skupaj OA LGV Skupaj OA LGV
Postojna – Razdrto
(AC) 26.100 19.118 1.848 29.200 20.530 2.450 32.326 22.453 2.727
Postojna – Razdrto
(R2)
7.157 5.795 332 7.865 6.704 391 5.000 3.943 298
Opomba: AC – avtocesta, R2 – regionalna cesta reda II, OA – osebni avtomobil, LGV – lahko gospodarsko
vozilo
Vir: DRSC, Prometne obremenitve 2006, 2007; DRSC, Prometne obremenitve 2007, 2008; DRSC, Prometne
obremenitve 2008, 2009.
5.2.2.4 Ţelezniški prometni tokovi v Republiki Sloveniji
Ţelezniške tire si v Sloveniji delijo potniški in tovorni vlaki, pri tem imajo prednost
potniški vlaki, zaradi zagotavljanja zanesljivih in točnih storitev (potniški vlaki imajo v
povprečju na 100 vlakovnih kilometrov zamudo okrog 3 minute, medtem ko je v zadnjih
169
nekaj let povprečna zamuda tovornih vlakov skokovito narasla, in znaša skoraj 80 minut na
100 vlakovnih kilometrih)
Tabela 71: Povprečna dnevna gostota vlakov
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Potniški vlaki 474 481 496 489 498 472 501 517 514 505
Tovorni vlaki 226 221 221 207 204 206 198 157 194 197
Skupaj 700 702 717 696 702 678 699 674 708 702
Vir: Slovenske ţeleznice, Letno poročilo 2002−2011.
Vlaki Slovenskih ţeleznic letno opravijo skoraj 20 milijonov vlakovnih kilometrov, temu
pa je potrebno dodati še okrog 2 milijona vlakovnih kilometrov, ki jih opravijo
konkurenčni prevozniki v tovornem prometu.
Tabela 72: Obseg doseţenih vlakovnih kilometrov (v tisočih)
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Potniški vlaki 10.181 10.371 10.756 10.758 10.715 10.613 10.590 10.677 10.717 10.764
Tovorni vlaki 7.624 7.755 8.017 7.411 8.024 8.512 8.442 6.792 8.126 8.798
Skupaj 17.805 18.126 18.773 18.169 18.739 19.125 19.032 17.469 18.843 19.562
Vir: Slovenske ţeleznice, Letno poročilo 2002−2011.
Slika 61: Število vlakov na progah JŢI
Avstrija
Hrvaška
Madžarska
Ita
lija
Vir: Slovenske ţeleznice, Povzetek letnega poročila 2011, 2012b, str. 59.
170
Ţelezniški prometni tokovi so omejeni s prepustnostjo odsekov prog, le-ta pa dodatno s
stanjem prog. V spodnji tabeli lahko vidimo izkoriščenost posameznih odsekov prog na
koridorju V.
Tabela 73: Propustnost in izkoriščenost odsekov na progi Koper–drţavna meja z
Madţarsko (Hodoš) po stanju na dan 30. 6. 2009
Odsek proge Število tirov Propustnost [vlakov/dan] Izkoriščenost [%]
Koper – Divača 1 72 88
Seţana – Divača – Ljubljana 2 135 62
Ljubljana – Zidani Most 2 300 51
Zidani Most – Pragersko – Maribor 2 185 65
Pragersko – Ormoţ – Središče 1 55 89
Ormoţ - Hodoš 1 34 88
Vir: Računsko sodišče, Revizijsko poročilo - Razvoj javne ţelezniške infrastrukture, 2010, str. 15.
Na spodnjih slikah vidimo ključne smeri pri premeščanju potnikov in tovora z ţeleznicami.
Medtem, ko je ţelezniški potniški promet predvsem uporaben pri doseganju večjih mest, je
tovorni promet povsem daljinski in največji tokovi tovora potekajo od koprskega
pristanišča proti avstrijski meji.
Slika 62: Prometne teţnje ţelezniških potniških tokov za bazno leto 2008
Vir: M. Matajič et al., Analiza moţnosti in potreb razvoja javne ţelezniške infrastrukture v Republiki
Sloveniji: strokovno-razvojna naloga. končno poročilo, 2011, str. 214.
171
Slika 63: Prometne teţnje ţelezniških tovornih tokov za bazno leto 2008
Vir: M. Matajič et al., Analiza moţnosti in potreb razvoja javne ţelezniške infrastrukture v Republiki
Sloveniji: strokovno-razvojna naloga. končno poročilo, 2011, str. 224.
5.2.3 Prometna varnost
Definicija prometne nesreče je podana v 109. členu Zakona o pravilih cestnega prometa
(ZPrCP, Ur. l. RS, št. 109/2010) z dne 20. 12. 2010. Prometna nesreča je tako nesreča na
javni cesti ali nekategorizirani cesti, ki se uporablja za javni cestni promet, v kateri je bilo
udeleţeno vsaj eno premikajoče se vozilo in je v njej najmanj ena oseba umrla ali bila
telesno poškodovana ali je nastala materialna škoda. Skladno s tem se prometen nesreče
delijo v štiri kategorije ( ZPrCP, str. 16903).
Prometna nesreča I. kategorije – prometna nesreča, pri kateri je nastala samo
materialna škoda.
Prometna nesreča II. kategorije – prometna nesreča, pri kateri je najmanj ena oseba
lahko telesno poškodovana.
Prometna nesreča III. kategorije – prometna nesreča, pri kateri je najmanj ena oseba
hudo telesno poškodovana.
Prometna nesreča IV. kategorije – prometna nesreča, pri kateri je kdo umrl ali je zaradi
posledic nesreče umrl v 30 dneh po nesreči.
Prometno varnost v drţavi pogosto izraţamo s številom mrtvih v prometnih nesrečah na
100.000 prebivalcev (tveganje za zdravje – health risk) oz. številom mrtvih v prometnih
nesrečah na milijardo opravljenih voznih kilometrov (prometno tveganje – traffic risk)
(Elvik et al., 2009, str. 38).
172
5.2.3.1 Verodostojnost uradnih podatkov o prometnih nesrečah
Uradni statistični podatki o prometnih nesrečah so pogosto nepopolni ali celo pristranski,
kar izhaja iz širšega problema, to je dostopnosti natančnih podatkov o prometnih nesrečah
(Elvik et al., 2009, str. 47). Številne nesreče, tudi take, ki bi jih sicer bilo potrebno prijaviti
policiji, ostanejo neprijavljene. Tiste pa, ki so prijavljene, so pogosto nepopolno ali
napačno opisane. Prav tako se podatki bolnišnic, zavarovalnic in policije o prometnih
nesrečah pogosto ne skladajo, zaradi česar je v bistvu nemogoče določiti točno število
prometnih nesreč (Elvik et al., 2009, str. 47−49).
Slika 64: Viri napak in izguba podatkov v uradnih zabeleţkah o prometnih nesrečah
Prijavljive nesreče
Dejansko prijavljene nesreče
Zabaleţeni parametri nesreče
Natančnost zabeleţenih podatkov
Neprijavljive nesreče
Nepopolno prijavljene nesreče
Manjkajoči parametri nesreče
Nenatančni podatki
Vse nesreče na javnih cestah
KORAKI PRI PRIJAVI
PROMETNE NESREČE
IZGUBLJENI ALI NEPOPOLNI
PODATKI
Vir: R. Elvik, A. Høye, T. Vaa, & M. Sørensen, Handbook of Road Safety Measures, 2009, str. 48.
Brvar (2011) izraţa dvom v verodostojnost uradne statistike o prometnih nesrečah v
Sloveniji in opozarja na to, da uradna statistika med mrtve v prometnih nesrečah ne šteje
primerov, pri katerih se nesreča zgodi zaradi nenadnega zastoja srca voznika oz. nenadnih
izpadov moţganskih funkcij. Navaja tudi, da primerjava podatkov o prometnih nesrečah s
smrtnim izidom v letu 2010, objavljenih na spletnih straneh generalne policijske uprave in
v različnih medijih, pokaţe kar 17 ţrtev več kakor uradna statistika.
Ne glede na Brvarjeve ugotovitve v doktorski disertaciji uporabljamo podatke, ki jih
zagotavlja generalna policijska uprava, ker so med dostopnimi podatki le-ti najbolj popolni
in za analizo časovnih vrst najuporabnejši (ob predpostavki, da če odstopanja obstajajo, da
so pribliţno konstantni skozi čas).
5.2.3.2 Splošne ugotovitve o prometni varnosti v Sloveniji
Prometna varnost v Republiki Sloveniji se je v zadnjih desetletjih bistveno izboljšala, kot
kaţe naslednja slika. V obdobju med 1970 in 2010 se je število smrtno ponesrečenih v
prometu zmanjšalo za skoraj 80 %, medtem ko se je v istem obdobju obseg prevozov
povečal za skoraj 5-krat (OECD/ITF, 2012, str. 278).
173
Slika 65: Osnovni pokazatelji prometne varnosti v Sloveniji v obdobju od 1970 do 2011, s
poudarkom na obdobju od 1999 do 2011
Vir: na osnovi podatkov Policija, Prometna varnost – Statistika, 2013; ITF, Road Injury Accidents, 2012.
V doktorski disertaciji smo se osredotočili na obdobje od 1999 in 2011 in ugotovili, da je v
tem obdobju število smrtnih ţrtev v prometu upadlo za pribliţno 60 %, medtem ko je
število nesreč s poškodbami ostalo skoraj nespremenjeno, vendar z veliko rastjo do leta
2004 in kasnejšim upadom.
Zaradi ugotavljanja učinkov sprejetih ukrepov prometne politike smo podatke o številu
prometnih nesreč razčlenili na posamezne mesece in odpravili učinek sezonskosti.
Rezultati so predstavljeni v naslednji sliki.
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
0
100
200
300
400
500
600
700
800
197
0
197
2
197
4
197
6
197
8
198
0
198
2
198
4
198
6
198
8
199
0
199
2
199
4
199
6
199
8
200
0
200
2
200
4
200
6
200
8
201
0
Let
no
šte
vil
o n
esreč
s p
ošk
od
ba
mi
in
štev
ilo
nes
reč
s h
ud
imi
po
ško
db
am
i
Let
no
šte
vil
o s
mrt
nih
ţrt
ev v
pro
met
u
Smrtne ţrtve
Nesreče s poškodbami
Nesreče s hudimi poškobami
174
Slika 66: Število prometnih nesreč po mesecih za obdobje od januarja 1999 do decembra
2011 po odpravljenih sezonskih učinkih
Vir: na osnovi podatkov Policija, Prometna varnost – Statistika, 2013.
5.2.3.2.1 Vrednotenje cestno prometne varnosti z uporabo APW-metode
Tudi APW-pristop pokaţe, da se prometna varnost v Sloveniji izboljšuje, še vedno pa je
med prebivalci prisotna velika zaskrbljenost glede prometne varnosti. S študijo SARTRE 4
iz leta 2010 so namreč ugotovili, da je 80 % prebivalcev Slovenije zaskrbljenih oz. zelo
zaskrbljenih glede prometne varnosti; deleţ zadnjih se je sicer v primerjavi z rezultati
študije SARTRE 3 iz leta 2002 zmanjšal za 11,8 %. Pa vendarle okrog 13 % prebivalcev
pogosto prevozi rumeno luč (okrog 18 % nikoli), okrog 10 % pogosto vozi preblizu pred
seboj vozečega vozila (okrog 37 % nikoli), okrog 17 % pogosto med voţnjo uporablja
mobilni telefon (okrog 40 % nikoli). Večina slovenskih voznikov, dobrih 90 %, daje
prednost pešcem na prehodu za pešce. Iz posameznih kazalnikov so z uporabo binarne
logistične regresije izračunali skupni kazalec tveganosti voţnje in slovenski vozniki smo z
oceno 2,2 med boljšimi v EU.
Tabela 74: Vrednotenje cestno prometne varnosti z uporabo APW metodo
Materialna
škoda
Poškodba Skupaj
nesreč
Vrednost
Razlika Huda Laţja Smrt
1999 33.678 1.734 4.968 307 40.687 17.754,00
2000 30.828 2.473 5.707 289 39.297 19.884,20 12,00 %
2001 30.387 2.107 6.985 243 39.722 19.444,40 -2,21 %
2002 29.428 1.340 8.725 240 39.733 18.325,60 -5,75 %
se nadaljuje
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
jan
.99
jul.
99
jan
.00
jul.
00
jan
.01
jul.
01
jan
.02
jul.
02
jan
.03
jul.
03
jan
.04
jul.
04
jan
.05
jul.
05
jan
.06
jul.
06
jan
.07
jul.
07
jan
.08
jul.
08
jan
.09
jul.
09
jan
.10
jul.
10
jan
.11
jul.
11
175
nadaljevanje
Materialna
škoda
Poškodba Skupaj
nesreč
Vrednost
Razlika Huda Laţja Smrt
2003 29.504 1.228 10.367 220 41.319 19.198,40 4,76 %
2004 30.193 1.204 11.506 253 43.156 20.373,40 6,12 %
2005 43.853 1.103 8.976 230 54.162 20.640,40 1,31 %
2006 44.320 1.050 9.940 233 55.543 21.364,00 3,51 %
2007 39.531 1.093 10.058 263 50.945 20.809,60 -2,60 %
2008 25.876 958 8.029 200 35.063 15.672,40 -24,69 %
2009 18.232 928 7.509 154 26.823 13.361,60 -14,74 %
2010 20.950 778 6.655 127 28.510 12.610,00 -5,63 %
2011 24.083 831 6.258 129 31.301 13.090,00 3,81 %
2012 24.829 774 5.968 122 31.693 12.794,20 -2,26 %
Vir: izračunano po podatkih Policija, Prometna varnost – Statistika, 2013.
5.2.3.2.2 SARIMA-modela za napoved prometne varnosti
Z uporabo SPSS na podatkih o prometnih nesrečah v obdobju od 1999 do 2012 smo
ugotovili, da število prometnih nesreč najbolje opišemo s SARIMA (1,0,0)(0,1,1)12
modelom brez konstante. Pri tem smo najprej z logaritimiranjem odpravili nestacionarnost
in v nadaljevanju s Kolmogorov-Smirnov testom preverili normalnost porazdelitve
rezidualov. K izboljšavi prileganja modela pripomore uvedba regresorja, to je sprememba
prometne zakonodaje, ki je stopila v veljavo 1. 1. 2005. Kasnejša sprememba zakonodaje
ali uvedba vinjete nista statistično signifikantni spremembi.
Tabela 75: Paramteri SARIMA modela za napoved števila prometnih nesreč
Ocena St. n. t Sig.
AR 0,994 0,013 75,162 0,000
Sezonska diferenca 1
MA, sezonska Zamik1 0,792 0,092 8,649 0,000
Zakonodaja Zamik 0 0,192 0,059 3,266 0,001
Ker uvedba regresorja onemogoča napoved, saj ne vemo, koliko v prihodnost bo določena
sprememba obveljala, smo pri modeliranju števila smrtnih ţrtev na slovenskih cestah,
regresorje izpustili. Ugotovili smo, da je pri modeliranju števila smrtnih ţrtev
najustreznejša uporaba SARIMA (0,0,0)(0,1,1)12 modela s konstanto74
. Tudi v tem modelu
smo odpravili nestacionarnost z logaritmiranjem. Naslednja tabela prikazuje dobljene
parametre.
74
Boljše prileganje smo sicer dobili z modelom SARIMA (0,1,1)(0,1,1)12, vendar je v tem modelu prisotna
avtokorelacija med residuali.
176
Tabela 76: Paramteri SARIMA modela za napoved števila smrtnih ţrtev v prometu
Ocena St.n. t Sig.
Konstanta -0,075 0,010 -7,702 0,000
Sezonska diferenca 1
MA, sezonsko Zamik 1 0,779 0,083 9,372 0,000
Z uporabo zgornjega modela lahko ocenimo število smrtnih ţrtev v naslednjih letih, kar je
prikazano v Tabeli 77.
Tabela 77: Napoved števila smrtnih ţrtev na slovenskih cestah z uporabo
SARIMA (0,0,0)(0,1,1)12 modela
2013 2014 2015
Napoved 129 120 112
Zgornji prag (UCL 95%) 244 231 218
Spodnji prag (LCL 95%) 60 55 50
Dobljene napovedi so slabše od pričakovanj postavljenih v aktualnem Nacionalnem
programu varnosti cestnega prometa.
5.2.3.3 Glavni vzroki prometnih nesreč v Republiki Sloveniji
Podatki o prometnih nesrečah v Sloveniji so precej skopi, zato ni potrebe ali moţnosti
uporabe metod za redukcijo podatkov (npr. metode glavnih komponent za opredelitev
manjšega števila linearnih kombinacij merjenih spremenljivk ali faktorske analize, s katero
bi poiskali povezave med spremenljivkami). Kot zanimivost naj navedemo, da ima baza o
prometnih nesrečah v zvezni drţavi Alabama, CARE, 228 spremenljivk, katere imajo do
600 različnih moţnih vrednosti (Smith & Wang, 2005).
Večino prometnih nesreč povzroči človeška napaka (84 %), katera, pa je odvisno tudi od
starosti povzročitelja.
Tabela 78: Primarni vzroki za prometne nesreče v obdobju med leti 1999 in 2011 glede na
starostno skupino populacije
Vzrok Celotna
populacija
Mladi
povzročitelj
(15−24 let)
Starejši
povzročitelj
(65−74 let)
Starejši
povzročitelj
(75+ let)
Prevelika hitrost 15,6 % 29,4 % 9,0 % 7,0 %
Neupoštevanje pravil o prednosti 12,5 % 13,8 % 26,4 % 28,6 %
Nepravilno prehitevanje 2,7 % 3,7 % 2,5 % 2,5 %
Nepravilen premik z vozilom 26,8 % 15,0 % 28,2 % 30,6 %
Nepravilna stran/smer voţnje 13,9 % 15,9 % 15,0 % 13,8 %
Neustrezna varnostna razdalja 11,6 % 15,8 % 9,8 % 8,3 %
Drugo* 16,9 % 6,5 % 9,1 % 9,1 %
Opomba: * − drugo zajema nepravilnosti na cesti, nepravilnosti pešca, nepravilnosti na tovoru in nepravilnosti
na vozilu ter neopredeljene vzroke
Vir: na osnovi podatkov Policija, Prometna varnost – Statistika, 2013.
V dobrih 30 % nesreč s smrtnim izidom v Sloveniji je bil, poleg primarnega vzroka,
prisoten tudi alkohol. Ugotovitve študije SARTRE 4 iz leta 2010 na področju voţnje pod
177
vplivom alkohola so zaskrbljujoče; okrog dve tretjini voznikov v Sloveniji sicer nikoli ne
vozi po zauţitju alkohola, toda 7 % to dela vsaj občasno in so hkrati mnenja, da je moţno
piti in voziti, če voziš previdno. Tisti, ki pod vplivom alkohola ne vozijo, so mnenja, da bi
dovoljeno stopnjo alkohola v krvi v prometu lahko zmanjšali ali celo postavili na 0,0 ;
takih prebivalcev je kar 42 % oz. 8 % več kot leta 2002. V Sloveniji je le okrog 37 %
prebivalcev mnenja, da je voţnja po zauţitju zdravil, ki vplivajo na psihofizične
sposobnosti človeka, zelo nevarna in okrog 10 % vsaj občasno vozi pod vplivom takih
zdravil.
Hkrati so z isto študijo ugotovili, da 40 % slovenskih voznikov meni, da jih bo 20 km
/h
hitrejša voţnja skozi naselja hitreje pripeljala do cilja; 18 % jih meni, da je taka voţnja tudi
prijetnejša in 15 % v tem ne vidi povečanja tveganja za nastanek prometne nesreče, 21 %
pa jih je mnenja, da taka voţnja ne bo sproţila kazni. Skladno s tem, kar dve tretjini
vprašanih nasprotuje širjenju mestnih con z omejitvijo hitrosti 30 km
/h, kar je daleč največ v
EU. Prebivalci so mnenja, da se kršijo omejitve hitrosti na vseh kategorijah cest, največ na
avtocestah (46 %).
5.2.3.3.1 Percepcija vzrokov za prometne nesreče pri prebivalcih
Prebivalci ocenjujejo, da je voţnja pod vplivom alkohola glavni razlog prometnih nesreč;
le-ta lahko potencira druge vzroke, med katerimi je najbolj izpostavljena hitrost. Ugotovili
smo, da je v Sloveniji predvsem zanemarjen učinek utrujenosti na prometno varnost,
dejstvo pa je, da je reakcijski čas oseb, ki so neprekinjeno budne 18 ur, moţno primerjati s
časom tistih, ki imajo v krvi 0,1–0,5 g/l alkohola. Tisti, ki so neprekinjeno budni več kot 24
ur, pa so primerljivi z opitimi osebami, ki bi jim namerili v krvi 0,8 g/l ali več alkohola v
krvi (Černoga, 2012). S SARTRE 4 raziskavo so ugotovili, da 15,4 % prebivalcev
Slovenije vsaj občasno vozi, tudi, ko se za to počutijo preutrujeni. Utrujenost vozniki
premagujejo z glasnejšo glasbo med voţnjo (69 %), z zaustavitvijo vozila (66 %) in
dremanjem (26 %), z zauţitjem kave ali energetske pijače (64 %), z zamenjavo vloge s
katerim izmed sovoznikov (52 %) ali celo s pogovorom po telefonu (22 %).
Ne glede na to, da je kakovost cestišča opredeljena kot najmanj pomemben razlog za
prometne nesreče, pa anketiranci menijo, da bi največ truda v prihodnje bilo potrebno
nameniti izboljšanju stanja cest (n=769; =4,20; =1,134¸ min=1; max=5), sledijo
osveščanje javnosti o prometni varnosti (n=752; =4,10; =1,126¸ min=1; max=5) in
usposabljanje novih voznikov (n=766; =3,98; =1,217; min=1; max=5).
5.2.3.4 Prometne nesreče glede na starost povzročiteljev in udeleţencev
Udeleţence v prometnih nesrečah smo v nadaljevanju razvrstili v osem starostnih skupin,
na način, ki smo ga zasledili v različnih študijah. Udeleţba posameznih skupin
udeleţencev v prometnih nesrečah v Sloveniji sledi normalni distribuciji (tveganje, da
zavrnemo to trditev, medtem ko drţi, je 93,3 %), pri čemur so v prometnih nesrečah
najpogosteje udeleţeni ljudje stari med 25 in 34 let (23,2 %) ter mladi med 15 in 24 leti
(22,5 %). Toda, če vključimo še demografski faktor, to je število prebivalcev teh starosti,
ugotovimo, da so v nesrečah relativno najbolj prisotni mladi med 15 in 24 letom starosti75
.
75
178
Prav tako so mladi glede na deleţ v populaciji daleč najbolj ranljiva kategorija udeleţencev
v prometu; med smrtnimi ţrtvami v prometu je 22 % mladih (koeficient glede na deleţ
populacije je 2,00), med hudo poškodovanimi v prometu pa je kar 28,4 % mladih
(koeficient glede na deleţ populacije je 2,58).
Iz spodnje slike lahko vidimo, da mladi niso le najbolj ranljivi, temveč tudi najbolj nevarni
udeleţenci v prometu v Sloveniji.
Slika 67: Število smrtnih ţrtev in hudo poškodovanih v prometnih nesrečah ter število
povzročenih nesreč in število udeleţencev teh nesreč glede na starostno skupino
povzročitelja v obdobju od 1999 do 2011
Vir: na osnovi podatkov Policija, Prometna varnost – Statistika, 2013.
5.2.3.4.1 Mladi v prometu
Mladi povzročijo manj nesreč v naseljih z uličnim sistemom in več nesreč v naseljih brez
uličnega sistema in na regionalnih cestah v primerjavi s starejšimi vozniki. V obdobju od
1999 do 2011 so mladi povzročili več kot 115 tisoč prometnih nesreč, v katerih je bilo
vključenih preko 210 tisoč ljudi. Posledica teh nesreč je 811 mrtvih in preko 6.000 hudo
poškodovanih, med katerimi več kot 4.600 mladih, vendar le okrog 2.600 med njimi so bili
tudi povzročitelji nesreče.
Mladi povzročijo največ prometnih nesreč zaradi prevelike hitrosti in take nesreče so
najbolj nevarne; v 12-ih letih je prevelika hitrost vzela 482 od 811 ţivljenj v prometnih
nesrečah, ki so jih povzročili mladi.
Majhen segment populacije, le 11 %, tako povzroči okrog 25 % vseh smrtnih ţrtev v
prometu.
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
Šte
vil
o p
ov
zoro
čen
ih n
esre
č in
šte
vil
o l
jud
i
vk
lju
čen
ih v
te
nes
reče
Šte
vil
o s
mrt
nih
ţrte
v i
n h
ud
o p
ošk
od
ov
an
ih v
pro
met
nih
nes
reča
h
Število povzročenih smrti
Število povzročenih hudih poškodb
Število vključenih ljudi
Število povzročenih nesreč
179
Slika 68: Mladi kot ţrtve in mladi kot povzročitelji najteţjih prometnih nesreč
Vir: na osnovi podatkov Policija, Prometna varnost – Statistika, 2013.
Slika 69: Glavni vzroki prometnih nesreč pri mladih voznikih in posledice teh nesreč
Opomba: * Drugo zajema nepravilnosti na cesti, nepravilnosti pešca, nepravilnosti na tovoru in nepravilnosti
na vozilu ter neopredeljene vzroke. Graf predstavlja vzroke vseh prometnih nesreč pri mladih voznikih, v
tabelah pa so podana števila prometnih nesreč s hudimi in smrtnimi posledicami, ki so jih povzročili mladi in
število hudo in smrtno poškodovanih ljudi v teh nesrečah. Zapis v stolpcu število ljudi x/y pomeni x −
povzročitelj, y – vse ţrtve
Vir: na osnovi podatkov Policija, Prometna varnost – Statistika, 2013.
0
200
400
600
800
1.000
1.200
0
20
40
60
80
100
120
Šte
vil
o h
ud
o p
ošk
od
ov
an
ih
Šte
vil
o s
mrt
no
po
ško
do
va
nih
Young victim
Fatality induced by young
Young severly injured
Severe injury induced by young
Mlada ţrtev
Mladi povzročitelj smrtne ţrtve
Mladi hudo poškodovan
Mladi povzročitelj hude poškodbe
6,5%
15,8%
13,8%
3,7%
15,0%
15,9%
29,4% Hitrost Št. nesreč Št. ljudi
Smrt 428 208/482
Huda poškodba 2.334 1.391/2.899
Smer Št. nesreč Št. ljudi
Smrt 142 73/166
Huda poškodba 845 525/1.036
Premik Št. nesreč Št. ljudi
Smrt 4 0/4
Huda poškodba 147 42/156
Prehitevanje Št. nesreč Št. ljudi
Smrt 39 15/47
Huda poškodba 272 131/358
Varsnostna
razdalja Št. nesreč Št. ljudi
Smrt 0 0/0
Huda poškodba 192 82/218
Drugo* Št. nesreč Št. ljudi
Smrt 40 20/41
Huda poškodba 319 170/342
Prednost Št. nesreč Št. ljudi
Smrt 66 16/71
Huda poškodba 750 251/836
180
Mladi, tako kot celotna populacija, povzročijo največ nesreč med vikendi (pri mladih je to
izraziteje), in to v zgodnjih jutranjih oz. poznih nočnih urah. Po navadi se nesreče zgodijo
na suhih cestah in ob ugodnih vremenskih pogojih. Tuje študije (npr. OECD/ECMT, 2006)
kaţejo, da mlade v nesreče ţene predvsem postavljanje pred sovrstniki in pomanjkanje
izkušenj; v povprečju ima mladi povzročitelj prometne nesreče v Sloveniji manj kot 3 leta
vozniških izkušenj. Najbolj zaskrbljujoče dejstvo je, da je v preko 41 % nesreč s smrtnim
izidom, ki jih povzročijo mladi, prisoten alkohol.
5.2.3.4.1.1 Dodatno usposabljanje za voznike začetnike
S 13. 8. 2010 je pričela veljati določba 140. člena Zakona o varnosti cestnega prometa
(ZVCP-1, Ur. l. RS, št. 56/2008), ki določa, da mora voznik začetnik opraviti program
dodatnega usposabljanja preden pridobiti trajno veljavno (do 80-ega oz. 70-ega leta
starosti) vozniško dovoljenje. Vozniku začetniku se vozniško dovoljenje izda z
veljavnostjo do dopolnjenega 21. leta starosti oziroma za dve leti po prvi pridobitvi
vozniškega dovoljenja. Vozniško dovoljenje se vozniku začetniku podaljša, ko opravi
program dodatnega usposabljanja in predloţi potrdilo o opravljenem dodatnem
usposabljanju za voznika začetnika. Z udeleţbo na programu dodatnega usposabljanja za
voznike začetnike lahko voznik začetnik prične, ko od pridobitve dovoljenja minejo
najmanj štirje mesece.
Dodatni program usposabljanja za voznike začetnike mora vsebovati teoretični del in
praktični del ter skupinsko delavnico o varnosti cestnega prometa in psihosocialnih
odnosih med udeleţenci cestnega prometa. Prebivalci Slovenije so v glavnem mnenja, da
bo dodatno usposabljanje za voznike začetnike pozitivno vplivalo na prometno varnost
(n=715; =3,65; =1,319; min=1; max=5), vendar so v veliki večini tudi mnenja, da je
cena dodatnega usposabljanja previsoka (n=743; =4,42; =1,095; min=1; max=5).
5.2.3.4.1.2 Učinek dodatnega usposabljanja voznikov začetnikov na prometno varnost
Mladi so v letu 2012 povzročili za polovico manj prometnih nesreč kot leto poprej; le 6 %
teh nesreč je bilo pod vplivom alkohola. V nesrečah, ki so jih povzročili mladi, je bilo
vključenih preko 6.600 ljudi, med katerimi jih je 24 umrlo in 165 bilo hudo poškodovanih.
V letu 2012 je 22 mladih izgubilo ţivljenje (15 med njimi so sami povzročili nesrečo), 133
pa jih je bilo hudo poškodovanih.
5.2.3.4.2 Starejši udeleţenci v prometu
Skladno s podaljševanjem ţivljenjske dobe in premikom številnih aktivnosti tudi v starejše
obdobje ţivljenja ter povečanjem deleţa starejšega prebivalstva se dogaja čedalje več
prometnih nesreč, v katerih so udeleţeni prebivalci starejši od 75 let. Starejšo populacijo
pogosto zaznamujejo zmanjšanje fizične sposobnosti in s tem daljši čas reakcije, poslabšan
vid in sluh, zmedenost in pomanjkanje koncentracije. Zaradi tega se, ob rastočem obsegu
181
prometnih tokov in spremembah na prometni infrastrukturi, vse pogosteje znajdejo v
prometnih nesrečah, čeprav za voţnjo praviloma izbirajo čas izven prometnih nesreč76
.
Slika 70: Udeleţba starejših od 75 let v prometnih nesrečah
Vir: na osnovi podatkov Policija, Prometna varnost – Statistika, 2013
Ne glede na to, da starejši večino nesreč povzročijo z odvzemom prednosti oz. z
nepravilnim premikanjem, je deleţ smrtnih ţrtev, ki jih oni povzročijo, največji med vsemi
aktivnimi udeleţenci v prometu. Najbolj nevarni pa so sami sebi, kajti v teh letih je
moţnost za okrevanje po poškodbi manjša.
5.2.3.4.2.1 Veljavnost vozniškega dovoljenja, pridobljenega po 19. 1. 2013
Prebivalcem, ki pridobijo vozniško dovoljenje po 19. 1. 2013, veljavnost le-tega ne bo po
opravljenem dodatnem usposabljanju podaljšana do 80-ega leta starosti, temveč bo
veljavnost dovoljenja 10 let. Po dopolnjeni starosti 70 let se vozniško dovoljenje
upravičencu izda z veljavnostjo petih let (53. Člen ZVoz), s čimer se slovenska zakonodaja
usklajuje z evropsko zakonodajo s ciljem doseganja večje prometne varnosti.
V raziskavi smo ugotovili, da prebivalci ne vidijo velikega pomena za izboljšanje
prometne varnosti z uvedbo tega ukrepa (3,17 od 5). Predvsem temu ukrepu niso
naklonjeni starejši prebivalci (2,26 od 5) in glede na komentarje lahko sklepamo, da je to
zaradi tega, ker drugih alternativ prevoza praviloma nimajo ter da vozijo skladno s svojimi
sposobnostmi in se bodo iz prometa umaknili zaradi sebe samih, ko se ne bodo počutili
dovolj zmoţnih za voţnjo.
76
Posplošeno glede na čas nastanka nesreče
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
0
100
200
300
400
500
600
700
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Šte
vil
o s
mrt
nih
ţrte
v, k
i ji
h p
ov
zro
čijo
sta
rejš
i o
d 7
5 i
n š
tev
ilo
sta
rejš
ih o
d 7
5 k
ot
ţrte
v p
rom
eta
Šte
vil
o n
esre
č
Število smrtnih ţrtev, ki jih povzročijo starejši od 75 let
Smrtna poškodba pri starejših od 75 let
Število nesreč, ki jih povzročijo starejši od 75 let
182
Dejanskih učinkov tega ukrepa še ne moremo izmeriti, glede na sedanje trende pa lahko
predpostavimo, da bi ukrep moral pozitivno učinkovati na prometno varnost, če bodo
kriteriji pri podaljšanju vozniškega dovoljenja objektivno upoštevani.
5.2.3.5 Prometne nesreče glede na kategorijo ceste
Večina prometnih nesreč v Sloveniji se zgodi v naseljih z ali brez uličnega sistema; v
prvem primeru 48,5 % nesreč in v drugem 12,1 %, zato ne čudi podatek, da se skoraj 80 %
nesreč končna zgolj z materialno škodo, nadaljnjih 16,5 % pa z laţjimi telesnimi
poškodbami. Večina takih (laţjih) nesreč se zgodi zaradi nepravilnega premikanja vozila
(32,6 %), voţnje v napačni smeri (13,5 %), prevelike hitrosti (12,1 %) ali neupoštevanja
prednosti (9,9 %).
Najteţje prometne nesreče se dogajajo na regionalnih cestah, na katerih je v obdobju med
leti 1991 in 2011 zabeleţenih 851 nesreč s smrtnim izidom in 4.278 nesreč s hudimi
posledicami, kar je skoraj 52 oz. dobrih 57 % tovrstnih nesreč na slovenskih cestah.
Slika 71: Najteţje prometne nesreče glede na kategorijo ceste
Vir: na osnovi podatkov Policija, Prometna varnost – Statistika, 2013.
5.2.3.5.1 Prometni tokovi in prometne nesreče
Število prometnih nesreč na avtocestah narašča in tudi deleţ smrtno poškodovanih na
avtocestah narašča, na račun izboljšanja prometne varnosti na drugih cestah. Leta 2001 je
bil deleţ smrtnih ţrtev na avtocestah 7 %, leta 2010 je ţe 13 %.
0
100
200
300
400
500
600
700
Avtoceste Glavne ceste Regionalne
ceste
Avtoceste Glavne ceste Regionalne
ceste
Nesreče s smrtno posledico Nesreče s hudimi posledicami
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
183
Tabela 79: Vrednotenje posameznih kategorij cest po metodi APW
Leto Avtoceste Glavne ceste Regionalne ceste
1999 593,6 3.100,0 3.954,4
2000 741,8 3.575,6 4.363,2
2001 706,6 2.983,0 4.262,0
2002 710,6 2.892,0 3.829,2
2003 924,6 2.626,4 4.252,0
2004 981,8 2.727,0 4.421,6
2005 1.437,0 3.206,8 5.335,0
2006 1.550,8 3.700,6 6.015,0
2007 1.428,8 3.369,0 5.535,0
2008 1.087,8 2.409,8 3.644,4
2009 1.019,0 1.658,4 2.583,0
2010 1.309,2 1.300,8 2.416,0
2011 1.191,2 1.414,0 2.933,8
2012 951,2 1.033,4 2.383,6
Vir: na osnovi podatkov Policija, Prometna varnost – Statistika, 2013.
Z uporabo formule (10) ugotovimo, da rast PLDP na drţavnih cestah za 10 % povzroči rast
števila prometnih nesreč za pribliţno 11,2 % oz. med 8,7 in 13,8 % pri intervalu zaupanja
95 %, medtem ko enaka rast PLDP na avtocestah, povzroči rast števila prometnih nesreč za
pribliţno 7,5 % oz. med 6,5 in 8,5 % pri intervalu zaupanja 95 %.
Če upoštevano opravljeno prometno delo, ugotovimo, da je leta 2001 na avtocestah bilo
opravljenih le 21 % celotnega prometnega dela na drţavnih cestah, medtem ko je leta 2010
ta deleţ ţe 43 %, saj so se v tem obdobju prometni tokovi na avtocestah praktično potrojili.
Tako lahko ugotovimo, da so avtoceste pribliţno 3,3-krat varnejše od glavnih cest.
Slovenske avtoceste so tako najvarnejše ceste v Sloveniji, kar je tudi skladno s teorijo
(ETSC, 2008, str. 1), in prenos prometnih tokov na avtoceste ima pozitiven vpliv na
prometno varnost.
5.2.3.6 Prometne nesreče glede na vrsto povzročitelja in udeleţenca
Povzročitelj večine prometnih nesreč je voznik avtomobila, ki v te nesreče potegne številne
druge, tudi pasivne udeleţence v prometu, kot so potniki. Na Sliki 74 vidimo, da je med
ţrtvami prometnih nesreč le slabih 37 % voznikov osebnega avtomobila.
184
Slika 72: Prometne nesreče glede na povzročitelja
Vir: na osnovi podatkov Policija, Prometna varnost – Statistika, 2013.
Slika 73: Udeleţenci v prometnih nesrečah
Vir: na osnovi podatkov Policija, Prometna varnost – Statistika, 2013.
Voznik avtobusa
1%
Kolesar
2%
Voznik lahkega
tovornega vozila
1%
Motorist
3%
Voznik
avtomobila
81,4%
Ostali
1%
Pešec
1%
0%
0% Voznik teţkega
tovornega vozila
9,8%
Voznik avtobusa
1%
Kolesar
2%
Voznik lahkega
tovornega vozila
1% Motorist
2%
Voznik
avtomobila
75,9%
Ostali
3%
Pešec
1%
Potnik
6,4%
0%
Voznik teţkega
tovornega vozila
7,3%
185
Slika 74: Smrtne ţrtve v prometu glede na vrsto udeleţenca
Vir: na osnovi podatkov Policija, Prometna varnost – Statistika, 2013.
Večino prometnih nesreč na slovenskih cestah povzročijo slovenski vozniki, vendar je od
leta 1999 do leta 2011 deleţ tujih povzročiteljev porasel za skoraj 45 %, in sicer od 12,1 na
17,5 %.
5.2.3.6.1 Udeleţba tovornih vozil v prometnih nesrečah
Glede na to, da tovorna vozila na slovenskih cestah ustvarijo okrog 8,5 % vsega
prometnega dela, je dejstvo, da povzročijo skoraj 10 % prometnih nesreč, zaskrbljujoče. V
obdobju med 1999 in 2011 so bila tovorna vozila udeleţena v več kot 62.000 nesrečah, pri
čemur so bili v dobri polovici sami povzročitelji nesreče in tako povzročili 190 smrtnih
ţrtev in 845 hudo poškodovanih.
Tuji vozniki tovornih vozil postajajo čedalje nevarnejši; leta 1999 so povzročili slabih 14
% nesreč, v katerih je bil povzročitelj voznik tovornega vozila, leta 2011 pa kar 36,3 %.
Prvi velik skok je zabeleţen z vstopom Slovenije v EU (leta 2004 15 %, leta 2005 pa kar
24,1 %), drugi pa s širitvijo EU na vzhod (25,9 % leta 2007 in 41,2 % leto kasneje, kasneje
pa se je deleţ ustalil na pribliţno 36 %).
5.2.3.6.1.1 Pravni okvir urejanja časa voţnje, odmorov in počitkov voznikov
Profesionalni vozniki delajo v teţkih razmerah. Zaradi tega so ţe v 70-ih letih prejšnjega
stoletja krenile aktivnosti glede definiranja maksimalnega trajanja voţnje, obveznih
odmorov in zapisovalne opreme, s katero je moţno to spremljati. Dogovori so zdruţeni v
Evropski sporazum o delu posadke na vozilih, ki opravljajo mednarodne cestne prevoze
(AETR-standard). V Slovenijo je ta sporazum prenesen v obliki Zakona o delovnem času
in obveznih počitkih mobilnih delavcev ter o zapisovalni opremi v cestnih prevozih
(ZDCOPMD, Ur. l. RS, št. 76/2005), ki je bil sprejet 28. 7. 2005 in kasneje večkrat
spreminjan in dopolnjevan, skladno z evropskimi direktivami in uredbami, ki so med
ostalim izhajale iz razvoja tehnologije.
Kolesar
7,3%
Voznik lahkega
tovornega vozila
0,3% Motorist
15,8% Voznik
avtomobila
36,6%
Ostali
2,9%
Pešec
15,1%
Potnik
20,4%
0,0%
Voznik teţkega
tovornega vozila
1,6%
186
Z raziskavo v letu 2009 je ugotovljeno, da vozniki na slovenskih cestah zelo pogosto
goljufajo z zapisovalno opremo, da je preko 56 % anketiranih voznikov tekom svoje
kariere prekršilo AETR-pravila in da jih dobrih 27 % to še vedno dela na dnevni osnovi. 23
% voznikov je bilo udeleţenih v prometni nesreči in ne glede na to jih skoraj 38 % še
vedno ne upošteva pravil glede dolţine voţnje in obveznih počitkov (Zanne, 2009). Morda
k temu prispeva tudi premalo počivališč za tovorna vozila.
Na slovenskem avtocestnem omreţju je bilo v letu 2012 skupno 36 počivališč in glede na
rast prometnega dela tovornih vozil ter na problem, da domači prevozniki puščajo svoja
vozila na teh počivališčih se pojavlja problem premajhnih kapacitet. V prihodnje bo na
avtocestah zgrajenih dodatnih pet počivališč, tri izmed njih na dolenjskem kraku
avtocestnega omreţja.
5.2.3.6.1.2 Učinek premika tovornjakov na ceste višjega reda na prometno varnost
Zaradi zmanjšanja posledic emisij tovornih vozil je s Pravilnikom o omejitvi uporabe
drţavnih cest za promet tovornih vozil, katerih največja dovoljena masa presega 7,5 tone,
ki je bil sprejet 19. 9. 2006, prepovedan promet za vsa teţka tovorna vozila, razen za
prevoze lokalnega pomena, na posameznih drţavnih cestah, ki potekajo skozi ali mimo
naselij in vzporedno s katerimi potekajo drţavne ceste enakih ali boljših prometno-
tehničnih lastnosti.
Z uvedbo te prepovedi se je ţelelo doseči, da se vozniki tovornih vozil z uporabo
brezplačnih cest več ne bi mogli izogibati plačevanju cestnin na avtocestah, kot tudi, da se
na regionalnih cestah izboljša prometna varnost ter da se tranzitni cestni tovorni promet
dosledno preusmeri nazaj na avtoceste (Sever et al., 2008, str. 113−114).
Leta 2000 so teţka tovorna vozila opravila le dobro četrtino prometnega dela na
avtocestah, leta 2010 pa ţe več kot dve tretjini in trend rasti se nadaljuje. V veliki meri je
to posledica širitve avtocestnega omreţja, vsekakor pa tudi premika teţkih tovornih vozil
stran s cest niţjega ranga. Danes tovorna vozila naredijo 5,2-krat več prometnega dela na
avtocestah in hitrih cestah kot na regionalnih cestah, vendar prometno delo na kilometer
regionalnih cest ni upadlo niti po sprejemu prepovedi, iz razpoloţljivih podatkov pa ne
moremo ugotoviti, ali ta promet poteka na regionalnih cestah, ki so vzporedne z avtocesto
ali glavnimi cestami ali ne. Prometno delo je upadlo na glavnih cestah, vendar je to
verjetneje posledica izgradnje novih avtocest, s čimer so določene glavne ceste izgubile to
kategorijo in postale regionalne ceste.
187
Slika 75: Prometno delo tovornih vozil na kilometer ceste na cestah različnih kategorij
Vir: po podatkih DRSC, Opravljeno prometno delo 2001−2011 na drţavnih cestah v RS, 2013.
Po uveljavitvi prepovedi se ni zmanjšalo število smrti, ki jih na posameznih kategorijah
cest povzročijo tovorna vozila, kar gre pripisati predvsem splošni rasti prometnih tokov. Če
preračunamo število smrtnih ţrtev, ki jih povzročijo tovorna vozila na posameznih cestah
glede na število voznih kilometrov na dolţinski kilometer ceste, so avtoceste daleč
najvarnejše, in sicer v povprečju 7-krat varnejše od glavnih cest in 35-krat varnejše od
regionalnih cest. Na vseh kategorijah cest pa se je od sprejema te prepovedi, prometna
varnost, glede na prevoţene kilometre v odvisnosti od dolţine ceste, zmanjšala.
Tabela 80: Smrtne ţrtve, ki so jih povzročili vozniki tovornih vozil glede na kategorijo
ceste
Leto Avtoceste Hitre ceste Glavne
ceste
Regionalne
ceste
Naselja brez
uličnega
sistema
Naselja z
uličnim
sistemom
Lokalne
ceste
Turistične
ceste
1999 0 3 9 5 1 2 0 1
2000 0 1 4 1 0 1 1 0
2001 0 0 5 3 3 0 3 0
2002 1 0 2 2 2 3 2 1
2003 2 0 2 1 2 4 1 0
2004 2 1 1 0 0 5 0 0
2005 4 9 4 4 1 3 0 0
2006 1 0 2 4 2 3 1 0
2007 4 0 7 3 2 1 0 0
2008 1 0 6 3 2 4 0 0
2009 5 0 2 3 1 2 1 0
2010 1 0 1 1 0 8 0 0
2011 5 0 2 6 2 2 0 0
Vir: na osnovi podatkov Policija, Prometna varnost – Statistika, 2013.
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
1.600
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Pro
met
no
del
o n
a k
ilo
met
er c
est
e [t
iso
č v
ozn
ih
kil
om
etro
v n
a k
ilo
met
er c
est
e] n
a l
eto
Avtoceste
Glavne ceste
Regionalne ceste
188
5.2.3.7 Stroţja zakonodaja za kršitelje cestno prometnih predpisov
Zakon o varnosti cestnega prometa (ZVCP-1, Ur. l. RS, št. 56/2008) z dne 9. 7. 2004, ki je
začel veljati s 1. 1. 2005. ZVCP-1 je poleg stroţjih denarnih kazni vpeljal tudi kazenske
točke za prometne prekrške, toda ne glede na to, je učinek na prometno varnost bil
zanemarljiv in kratkotrajen; število prometnih nesreč je celo naraščalo, število prometnih
nesreč s smrtnim izidom pa je upadalo prve tri mesece po začetku veljave zakona.
Zakon je bil večkrat spreminjan in dopolnjevan, največje spremembe v višini kazni pa je
prinesel Zakon o pravilih cestnega prometa (ZPrCP, Ur. l. RS, št. 109/2010) z dne 20. 12.
2010, ki se je začel izvajati 1. 7. 2011. Tudi učinek tega zakona ni dosegel pričakovanj;
skupno število prometnih nesreč je v primerjavi z istim obdobjem (julij−december) leto
poprej naraslo za preko 22 %, v letu 2012 pa je ostalo na ravni leta 2011. Število nesreč s
smrtnim izidom se je v primerljivem obdobju zmanjšalo za dobrih 8 % (vendar je v istem
obdobju zabeleţena ena smrt ţrtev več kot leto prej).
Zakon o voznikih, ki je bil sprejet 20. 12. 2010 in je stopil v veljavo 1. 7. 2011 (ZVoz, Ur.
l. RS, št. 109/2010), predpisuje vozniku, ki mu je bilo izrečeno prenehanje veljavnosti
vozniškega dovoljenja, udeleţbo v posebnem rehabilitacijskem programu, če so mu bile
izrečene kazenske točke zaradi voţnje pod vplivom alkohola, prepovedanih drog,
psihoaktivnih zdravil ali drugih psihoaktivnih snovi. Ustreznega rehabilitacijskega
programa se morajo udeleţiti tudi vozniki, katerim je bilo izrečeno prenehanje veljavnosti
vozniškega dovoljenja, če ţelijo ponovno pridobiti vozniško dovoljenje oz. opravljati
vozniški izpit.
Programi rehabilitacije so naslednje (AVP, 2013).
Edukacijske delavnice, ki so namenjene osebam, pri katerih je bilo v kontrolnem
pregledu ugotovljeno, da ne sodijo med tiste, ki tvegano in škodljivo pijejo, in je šlo v
primeru voţnje in alkohola za enkratni dogodek, povezan z izjemno situacijo.
Edukacijske delavnice zajemajo vsebine prometne psihologije, vsebine o varnosti
cestnega prometa, tveganja zaradi voţnje pod vplivom alkohola, mamil, vsebine o
pomenu odgovornosti voznikov in so namenjena edukaciji voznikov. Njihov cilj je
udeleţence osvestiti glede vpliva alkohola na sposobnost za voţnjo. Delavnica
vključuje tudi načrtovanje spremembe ravnanja glede alkohola in voţnje.
Psihosocialne delavnice, ki so namenjene osebam, za katere se v kontrolnem pregledu
ugotovi, da sodijo med tiste, ki tvegano in škodljivo pijejo. Program vključuje
emocionalni pristop ter soočanje z moţnimi posledicami in moţnimi načini
spreminjanja ravnanja v prometu glede voţnje pod vplivom alkohola. Poudarek je na
vsebinah o varnosti cestnega prometa, tveganjih zaradi voţnje pod vplivom alkohola,
o odgovornosti voznikov ter o psihosocialnih odnosih med udeleţenci cestnega
prometa. Cilj programa je sprememba ravnanja na podlagi izmenjave izkušenj,
prepričanj in spreminjanja stališč, motivov, refleksije na preteklo ravnanje in
načrtovanje sprememb vedenja v prihodnosti.
Program zdravljenja, ki je namenjen osebam, za katere se v kontrolnem pregledu
ugotovi, da so odvisne od alkohola.
5.2.3.7.1 Učinek stroţje zakonodaje za kršitelje na število prometnih prekrškov
Ne glede na to, da stroţja zakonodaja za kršitelje v cestnem prometu ni prinesla večjih
učinkov z vidika števila nesreč (Slika 66), pa je vseeno v prometu po uvedbi stroţjih
189
zakonov veliko manj kršiteljev cestno-prometnih predpisov (ob predpostavki, da obseg
dela prometne policije ni spremenjen zaradi kakih zunanjih razlogov, npr, pomanjkanja
sredstev), kar predstavlja posreden učinek na prometno varnost; če bi ob povečanih
prometnih tokovih ostajal sorazmeren deleţ kršiteljev cestno prometnih predpisov, bi se
prometna varnost skoraj zagotovo poslabšala.
Tabela 81: Prometni prekrški v obdobju med 2001 in 2011
2001 2002 2003 2004 2005 2006
Ugotovljene kršitve 592.735 571.089 554.550 508.064 377.023 369.128
Izrečena opozorila 109.365 102.812 98.668 88.049 79.843 129.843
Alko-test 180.486 188.326 247.197 255.434 255.619 323.649
Pozitiven alko-test 36.313 34.759 34.605 31.740 23.382 25.883
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Ugotovljene kršitve 499.011 469.671 471.978 418.093 357.619 265.963
Izrečena opozorila 107.620 70.520 62.224 55.765 43.008 32.033
Alko-test 388.937 405.975 432.051 406.705 387.998 333.079
Pozitiven alko-test 28.304 23.745 20.379 19.102 17.570 12.895
Vir: Policija, Prometna varnost – Statistika, 2013.
Statistika dokazuje, da je hitrost glavni vzrok prometnih nesreč z najhujšimi posledicami,
pa vendarle skoraj 47 % tistih, ki poznajo trenutne višine kazni, menijo, da bi kazni za
prekoračitev hitrosti morale ostati nespremenjene. Med tistimi, ki so naklonjeni stroţjim
sankcijam za voţnjo s prekomerno hitrostjo, so pribliţno enakomerno zastopani tisti, ki
zagovarjajo višjo denarno kazen, več kazenskih točk ali oboje.
Prebivalci so stroţji do voţenj pod vplivom alkohola. Dobrih 77 % vprašanih, ki trenutne
kazni poznajo, je odgovorilo, da bi kazen za voţnjo pod vplivom alkohola ali mamil morali
povečati; 12,5 % vprašanih meni, da bi morali povečati znesek denarne kazni, 19 %, da je
potrebno prekrške ovrednotiti z več kazenskimi točkami in kar 46,1 %, da je potrebno
povišati tako denarno kazen kot število kazenskih točk.
5.2.3.8 Nadzor v prometu
S SARTRE 4 študijo so ugotovili, da slovenski prebivalci menijo, da jih na poti policijski
nadzor ne bo ustavil zaradi prekoračitve hitrosti oz. da se to lahko zgodi zelo redko (44 %);
v zadnjih treh letih kar 81 % vprašanih ni bilo kaznovanih zaradi prehitre voţnje (na
Nizozemskem le 53 %), kar je pribliţno 13 % več kot leta 2002. V Sloveniji se na vsak
registriran osebni avtomobil izda okrog 0,16 kazni za prekoračitev hitrosti (na
Nizozemskem okrog 1,20).
Ugotovili so tudi, da pribliţno dve tretjini slovenskih voznikov v preteklih treh letih ni bilo
podvrţenih alkotestu, pribliţno 20 % jih je bilo testiranih enkrat, preostali pa so bili
testirani večkrat.
Z raziskavo smo ugotovili, da so slovenski prebivalci v veliki večini mnenja (92,2 %), da
je pri izboljšanju prometne varnosti pogostejši nadzor prometa pomembnejši od višine
kazni za kršilce. Kar 62,6 % vprašanih se s to trditvijo popolnoma strinja in le 4,7 % ji
popolnoma nasprotuje.
190
5.2.3.8.1 Čezmejna izmenjava podatkov o kršilcih v prometu
Namen direktive o laţji čezmejni izmenjavi informacij o prometnih prekrških (Direktiva
2011/82/EU, Ur. l. EU št. 288/2011) je izboljšati varnost v cestnem prometu in zagotoviti
enakost pred zakonom za vse storilce prekrškov, tudi tujce. Prekrški, ki bodo čezmejno
preganjani, so: prekoračitev najvišje dovoljene hitrosti, voţnja pod vplivom alkohola in
drog, neuporaba varnostnega pasu, telefoniranje ali uporaba drugih komunikacijskih
naprav med voţnjo, uporaba voznih pasov za avtobuse ali drugih rezerviranih voznih
pasov, neuporaba motoristične čelade in voţnja skozi rdečo luč (Ur. l. EU 288/2011, str. 4).
5.2.3.8.2 Primer dobre prakse na področju prometne varnosti − izvajanje nadzora v
prometu
Na Nizozemskem je stroţje nadzorovanje upoštevanja prometnih predpisov povečalo
prometno varnost za 25 % v letu 2005, v nemški regiji North Rhine Westphalia se je
število smrtnih ţrtev zmanjšalo za 20 % v prvi polovici leta 2006 nasproti enakemu
obdobju leta 2005; v Švici, ki je prevzela evropska priporočila, je povečan nadzor
prispeval k upadu smrtnih ţrtev zaradi voţenj pod vplivom alkohola za 20 % v letu 2005
nasproti letu 2004. V Franciji je nadzor hitrosti prispeval k 75 % zmanjšanju števila
prometnih nesreč s smrtnim izidom v obdobju 2002−2005.
5.2.3.9 Cilji na področju prometne varnosti
Pomemben cilj drţav članic EU je, da se do leta 2020 v cestnem prometu prepolovi število
ţrtev in hudo telesno poškodovanih oseb. Skladno s tem ciljem je Javna agencija
Republike Slovenije za varnost prometa leta 2011 pripravila Nacionalni program varnosti
cestnega prometa za obdobje 2012−2021. Izvajanje tega programa bi moralo zagotoviti, da
na slovenskih cestah v letu 2021 ne bo umrlo več kot 35 oseb na milijon prebivalcev in se
ne bo hudo telesno poškodovalo več kot 210 oseb na milijon prebivalcev (AVP, 2011, str.
6).
5.2.3.9.1 Aktivnosti na področju prometne varnosti
Javna agencija Republike Slovenije za varnost prometa (v nadaljevanju Agencija) skupaj s
policijo, šolami in mediji organizira številne aktivnosti na področju prometne varnosti.
Aktivnosti so usmerjene na predšolske in šolske otroke, na mladostnike in starejše v
prometu, na pešce, kolesarje in motoriste ter ne nazadnje na voznike in potnike. Agencija
poleg na področju preventive in vzgoje deluje tudi na področju voznikov (avtošole,
vozniška dovoljenja, rehabilitacijski programi itn.) in vozil (homologacija, tehnični pregled
itn.)
Razpored akcij in aktivnosti za leto 2013 je prikazan v naslednji sliki.
191
Slika 76: Razpored akcij in aktivnosti za leto 2013
Vir: Agencija za varnost v prometu, 2013.
Študije dokazujejo, da imajo kampanje ozaveščanja prebivalcev učinek le ob podpori
policije, s povečanim nadzorom v prometu (Elvik et al., 2009, str. 871).
5.2.4 Zunanji stroški prometa v Republiki Sloveniji
Zunanji stroški prometa so velik problem večine razvitih druţb. Sestavlja jih več kategorij,
ena največjih pa je prav prometna varnost. Ostale so emisije, hrup, zastoji, klimatske
spremembe pa tudi škoda na infrastrukturi, ki ni sorazmerno vključena v ceno prevozne
storitve.
Lep in dr. (2004) so zunanje stroške prometa v Slovenija za leto 2002 ocenili na 6,6 do
9,4 % BDP. Skladno s smernicami študije INFRAS/IWW iz leta 2000 so opredelili, da
okrog 93−94 % teh stroškov odpade na cestni promet, predvsem na promet osebnih
avtomobilov.
192
Tabela 82: Zunanji stroški tovornega prometa na 1.000 tonskih kilometrov
Opomba: * - zaokroţeno
Vir: M. Lep et al., Analiza eksternih stroškov prometa, 2004.
Skoraj ista razmerja so uporabili pri napovedi zunanjih stroškov prometa v letu 2010;
celotni zunanji stroški naj bi se na račun povečanja prometnih tokov in določenih izboljšav
v delovanju prometnega sistema do leta 2010 v primerjavi z letom 2002 povečali med 33
in 43 %.
5.2.4.1 Emisije iz prometa v Republiki Sloveniji
Rastoči obseg prometnega dela v večini razvitih drţavah in nezmoţnost doseganja
ugodnejše modalne porazdelitve tako v potniškem kot v tovornem prometu prekaša koristi,
ki jih prinašajo nove tehnologije in izboljšave pri konstrukciji prevoznih sredstev in
njihovih pogonskih sklopov. Promet je v letu 2010 ustvaril 26 % skupnih izpustov
toplogrednih plinov.
Slika 77: Izpust toplogrednih plinov iz prometa v Sloveniji
Vir: ARSO, PR09 − Izpusti toplogrednih plinov iz prometa, 2012.
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
Del
eţ
pro
met
a v
celo
tnih
io
zpu
stih
top
log
red
nih
pli
no
v
Let
ni
izp
ust
to
plo
gre
nih
pli
no
v i
z
pro
met
a [
1.0
00
t C
o2
ek
viv
.]
Emisije TGP iz prometa
Emisije TGP iz cestnega p.
Deleţ prometnega sektorja
Cestni tovorni
prevoz
[EUR
/1.000 tkm]
Ţelezniški tovorni
prevoz
[EUR
/1.000 tkm] Izpusti onesnaţeval 49,6
* 19,8
*
Prometne nesreče 35,7 0,0 Hrup 8,0 4,0 Zastoji 3,5 0,0 Klimatske spremembe 17,3 3,2 Negativni učinki v pokrajini 20,2 13,9 Skupaj: 134,3 40,9 Razlika med cestnim in ţelezniškim tovornim
prevozom 93,4
EUR/1.000 tkm
193
Slovenija je ratificirala Kjotski sporazum leta 2002 in se s tem zavezala, da bo v prvem
ciljnem obdobju, to je v letih 2008 do 2012, zmanjšala emisije toplogrednih plinov za 8 %
v primerjavi z letom 1986. Slovenija tega cilja ni dosegla predvsem zaradi prometnega
sektorja; v letu 2010 so bile emisije povsem enake kot leta 1986, vendar je bil deleţ
prometnega sektorja 25,8 % nasproti 10 % leta 1986.
5.2.4.1.1 Prodane količine goriva v Sloveniji
Izpust toplogrednih plinov iz prometa se obračunava na temelju prodanih količin goriva.
Leta 2000 je bilo med avtomobili, registriranimi v Sloveniji, le okrog 10 % dizelskih, leta
2011 jih je 36,5 % (SI-STAT, 2013e). Ne glede na to, se v Sloveniji proda pribliţno dva
krat več dizelskega goriva. Istočasno v Sloveniji zamujamo z uvajanjem biogoriv in
obnovljivih goriv v prometu.
Cene naftnih derivatov v Sloveniji se oblikujejo na osnovi določil Uredbe o oblikovanju
cen naftnih derivatov, ki je bila sprejeta 4. 10. 2012. V skladu s to uredbo se cene naftnih
derivatov spreminjajo vsakih 14 dni, drobnoprodajna cena posameznega naftnega derivata
pa je sestavljena iz prodajne cene brez dajatev, dodatka k ceni goriv za povečanje
energetske učinkovitosti, CO2 takse, trošarine in DDV. Uredba je usklajena z Direktivo
2003/96/ES in torej določa le spodnje meje posameznih postavk ter daje drţavi manevrski
prostor pri oblikovanju končne cene. Odvisno od politike drţave je cena goriva lahko tudi
instrument usmerjanja prometnih tokov oz. instrument ponotranjenja zunanjih stroškov
prometa.
Slika 78: Prodana količina neosvinčenega 95-oktanskega goriva (po odpravljenem
sezonskem vplivu) in cena goriva v Sloveniji in sosednjih drţavah
Vir: po podatkih Ministrstva za Finance; AMZS.
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2
0
10
20
30
40
50
60
70
80
jan
.07
apr.
07
jul.
07
okt.
07
jan
.08
apr.
08
jul.
08
okt.
08
jan
.09
apr.
09
jul.
09
okt.
09
jan
.10
apr.
10
jul.
10
okt.
10
jan
.11
apr.
11
jul.
11
okt.
11
jan
.12
apr.
12
jul.
12
okt.
12
jan
.13
Cen
a g
ori
va
[E
UR/ l]
Pro
da
na
ko
liči
na
neo
svin
čen
ega
95
-ok
tan
skeg
a b
enci
na
[m
ilij
on
ov
lit
ro
v]
Prodana količina B95 Cena (Avstrija)Cena (Hrvaška) Cena (Madţarska)Cena (Italija) Cena (Slovenija)
194
Z raziskavo smo ugotovili neelastičnost v menjavanju potovalnih vzorcev, če se
spremenijo stroški uporabe osebnega avtomobila, izračunani koeficient elastičnosti
povpraševanja po neosvinčenem 95-oktanskem gorivu pa je zelo visok. Visoki so tudi
koeficienti kriţne elastičnosti, kar pomeni, da je prodaja neosvinčenega 95-oktanskega
goriva v Sloveniji, odvisna od cene tega goriva v regiji.
Zaradi tranzitnih tovornih tokov, je še večji efekt cen goriva v regiji, logično pričakovati
pri prodaji dizelskega goriva.
Tabela 83: Korelacija med prodano količino in ceno dizelskega goriva v Sloveniji in
korelacija med cenami v sosednjih drţavah
Cena v
Avstriji
Cena na
Hrvaškem
Cena na Madţarskem
Cena v
Italiji
Cena v
Sloveniji
Prodana
količina
Cena v Avstriji 1 0,972**
0,925**
0,925**
0,921**
0,757**
Cena na Hrvaškem 0,972**
1 0,899**
0,870**
0,900**
0,733**
Cena na Madţarskem 0,925**
0,899**
1 0,869**
0,924**
0,692**
Cena v Italiji 0,925**
0,870**
0,869**
1 0,882**
0,775**
Cena v Sloveniji 0,921**
0,900**
0,924**
0,882**
1 0,673**
Prodana količina 0,757**
0,733**
0,692**
0,775**
0,673**
1
Opomba: ** - statistično signifikantna korelacija p<0,01
Iz tabele lahko opazimo precejšnjo korelacijo prodaje dizelskega goriva v Sloveniji od cen
v sosednjih drţavah. Pozitivna korelacija med prodanimi količinami dizla in ceno tega
goriva v Sloveniji pa kaţe na neodvisnost prodanih količin v odnosu na domačo ceno.
Slika 79: Prodana količina dizelskega goriva (po odpravljenem sezonskem vplivu) in cena
goriva v Sloveniji in sosednjih drţavah
Vir: Vir: po podatkih Ministrstva za Finance; AMZS.
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
jan.0
7
maj
.07
sep.0
7
jan
.08
maj
.08
sep.0
8
jan.0
9
maj
.09
sep.0
9
jan
.10
maj
.10
sep.1
0
jan.1
1
maj
.11
sep.1
1
jan
.12
maj
.12
sep.1
2
jan.1
3
Cen
a g
ori
va [
EU
R/l
]
Pro
da
na
ko
liči
na
diz
elsk
ega
go
riva [
mil
ijon
ov lit
rov]
Prodana količina D2 Cena (Avstrija)
Cena (Hrvaška) Cena (Madţarska)
Cena (Italija) Cena (Slovenija)
195
5.2.4.1.1.1 Prodane količine goriva in prometne obremenitve
Med prometnimi obremenitvami (podatka o prometnem delu nimamo po posameznih
mesecih) in prodanimi količinami goriva ni velike korelacije. To je še en pokazatelj, da
cena goriva v sosednjih drţavah, pomembno vpliva na prodane količine goriva ter tudi, da
gorivo, prodano v Sloveniji, ne ustvarja nujno prometnih tokov v Sloveniji.
Tabela 84: Korelacija med prodanimi količinami goriva in prometnimi obremenitvami na
izbranih cestninskih postajah
Ljubljana Videţ Torovo Dob Bencin Dizel
Ljubljana 1 0,867**
0,747**
0,793**
0,362**
0,407**
Videţ 0,867**
1 0,673**
0,777**
0,600**
0,453**
Torovo 0,747**
0,673**
1 0,957**
0,083 0,416**
Dob 0,793**
0,777**
0,957**
1 0,282* 0,529
**
Bencin 0,362**
0,600**
0,083 0,282* 1 0,553
**
Dizel 0,407**
0,453**
0,416**
0,529**
0,553**
1
Opomba: ** korelacija je signifikantna na stopnji 0,01; * korelacija je signifikantna na stopnji 0,05
Vir: po podatkih MzIP; AMZS; DRSC, Štetje prometa 2007−2012.
5.2.4.1.1.2 Prodane količine goriva in uporaba JPP
Primerljiva časovna vrsta je prekratka (le 12 mesecev) ter ne zajema vseh načinov javnega
potniškega prevoza, temveč le medkrajevne avtobusne prevoze, zaradi česar je korelacijo
med prodanimi količinami goriva in uporabniki JPP nesmiselno računati.
5.2.4.1.2 Kakovost goriva
Kakovost tekočih goriv v prometu neposredno vpliva na kakovost zraka. Vsako leto se
izvaja monitoring kakovosti tekočih goriv, v okviru katerega se izmerijo povprečne
koncentracije nekaterih snovi v gorivih, to je koncentracija ţvepla v gorivu ter vsebnost
svinca in benzena77
.
Dovoljena koncentracija ţvepla v gorivih, uporabljenih v cestnem prometu v letu 2010, ni
bila preseţena. Svinec v tekočih gorivih cestnega prometa ţe nekaj let ni več prisoten,
meritve benzena pa so niţje od predpisanih vrednosti (ARSO – PR17, 2011).
5.2.4.1.3 Davek na motorna vozila
Drţavni zbor je 28. 1. 2010 potrdil Zakon o spremembah in dopolnitvah zakona o davku na
motorna vozila (ZDMV-C, Ur. l. RS, št. 9/2010). S tem zakonom se je spremenil način
obračuna davka na motorna vozila, in sicer tako, da osnova za obračun davka ni več
vrednost avtomobila, temveč povprečna količina izpustov CO2 na prevoţen kilometer in
EURO-standard vozila. Obdavčitev je različna za avtomobile z bencinskimi in dizelskimi
motorji (do 1. 1. 2012 se je uporabljala enotna lestvica), osnova za davek pa je prodajna
77
Uredba o fizikalno-kemijskih lastnostih tekočih goriv (Ur. l. RS, št. 63/06, 92/06, 74/11) predpisuje
dovoljeno koncentracijo ţvepla v bencinu in dizelskem gorivu. Do konca leta 2008 je bila dovoljena vrednost
50 mg
/kg goriva, od 1.1.2009 naprej pa 10 mg
/kg goriva.
196
cena posameznega avtomobila, ki ne vključuje davka na motorna vozila in davka na
dodano vrednost.
Zakon prav tako določa pribitke na ţe definiran davek, če avtomobili ne zadovoljujejo
Euro 5 standarda ter dodaten pribitek za dizelska vozila, ki niso opremljena s filtrom za
trdne delce in imajo zato izpust trdnih delcev večji kot 0,005 g/km standarda. Z zakonom je
definiran tudi bonus za dizelske avtomobile, ki izpolnjujejo standard Euro 6. Za zadnje
velja obračun davka po postavkah za bencinske motorje.
Tabela 85: Stopnja davka glede na izpust CO2 in vrsto goriva (v veljavi od 1. 3. 2010)
Izpust CO2 [g/km] Bencinski motor in motorji na
utekočinjen naftni plin [%]
Dizelski motor [%]
Do vključno 110 0,5 1
Nad 110 do vključno 120 1 2
Nad 120 do vključno 130 1,5 3
Nad 130 do vključno 150 3 6
Nad 150 do vključno 170 6 11
Nad 170 do vključno 190 9 15
Nad 190 do vključno 210 13 18
Nad 210 do vključno 230 18 22
Nad 230 do vključno 250 23 26
Nad 250 28 31
Vir: Zakon o spremembah in dopolnitvah zakona o davku na motorna vozila, str. 1090.
Med anketiranci je le 23,2 % takih, ki trdijo, da (spremenjen) davek na motorna vozila
sploh ni vplival na njihovo odločitev pri nakupu vozila oz. da ne bo vplival na njihovo
odločitev pri prihodnjem nakupu vozila. Vsi drugi menijo, da je/bo pomembno vplival oz.
je/bo vsaj upoštevan pri dejavnikih izbire avtomobila.
Slika 80: Povprečni izpust CO2 za različne tipe avtomobilov med leti 2009 in 2012
Opomba: Vključeni so le avtomobili, pri katerih je bil označen izpust CO2
Vir: po podatkih MzIP, Evidence motornih vozil in vozniških dovoljenj, 2013.
120
125
130
135
140
145
150
155
2009 2010 2011 2012
Izp
ust
CO
2 [
g/ k
m]
Bencinski avtomobili
Dizelski avtomobili
Vsi avtomobili
197
V Sloveniji se vodi elektronska evidenca motornih vozil, ki je ţe od leta 2006 opremljena s
podatkom o izpustih CO2 za prvič registrirane nove avtomobile. Vidimo lahko, da
povprečni izpusti CO2 v novih, prvič registriranih osebnih avtomobilih upadajo. Povprečni
izpust CO2 je bil v Sloveniji 133,7 g/km v EU pa 135,7
g/km.
Glede na podatke MzIP o prvih registracijah novih avtomobilov je bilo v letu 2012 prvič
prodanih več avtomobilov z dizelskimi kot z bencinskimi motorji, kar je pozitivno vplivalo
na zmanjšanje izpusta CO2. Večina teh vozil je bila opremljena tudi s filtrom za trdne
delce.
Tabela 86: Število prvič registriranih novih avtomobilov glede na kategorijo izpustov CO2
v letih 2009 do 2012
Izpust CO2 [g/km] 2009 2010 2011 2012
Do vključno 110 850 1.176 3.202 6.144
Nad 110 do vključno 120 3.514 6.637 7.544 9.631
Nad 120 do vključno 130 4.486 7.932 8.155 7.705
Nad 130 do vključno 150 24.654 24.245 27.931 18.701
Nad 150 do vključno 170 14.516 10.605 8.713 5.032
Nad 170 do vključno 190 5.256 3.712 2.887 1.766
Nad 190 do vključno 210 1.980 1.533 1.042 665
Nad 210 do vključno 230 1.267 489 279 198
Nad 230 do vključno 250 512 192 132 44
Nad 250 299 119 37 23
Opomba: vključeni so le avtomobili, pri katerih je bil označen izpust CO2
Vir: po podatkih MzIP, Evidence motornih vozil in vozniških dovoljenj, 2013.
5.2.4.1.3.1 Primer dobre prakse za stimuliranje nakupa čistejših vozil − feebate
Eden izmed sistemov za stimuliranje nakupa okolju prijaznejših vozil je znan pod imenom
feebate. Feebate je sestavljenka iz angleških besed fee, ki pomeni pristojbino in rebate, ki
pomeni popust. Feebate predstavlja pristojbino za tehnološko neučinkovita vozila in
popust za tehnološko oz. okoljsko učinkovita vozila, ki niso nujno električna ali hibridna
vozila. David L. Greene opredeljuje feebate kot orodje davčne politike, s katerim se
spodbuja kupce k nakupu učinkovitejšega vozila, to je vozila z niţjimi emisijami, hkrati pa
spodbuja avtoindustrijo k proizvodnji takih vozil (Greene, 2010).
Na temelju analiz opredelijo limite za emisijske razrede in s tem, kdor plačuje pristojbino
oz. kdor prejme popust. V Franciji imajo feebate določen zgolj na temelju emisij CO2; v
letu 2008 je bila meja postavljena na 160 g/km CO2 in popusti so znašali med 200 in 5.000
EUR oz. pribliţno 150 EUR na privarčevano tono emisij CO2 letno. Učinek je bil viden
takoj (Tabela 87); samo na račun nakupa čistejših vozil, so se emisije novo prodanih vozil
v enem letu zmanjšale za več kot 4 g/km. Leto kasneje so mejo postavili niţje, prav tako so
zmanjšali popuste.
198
Tabela 87: Učinek »feebate« v Franciji v letu 2008
Izpust CO2
[g/km]
Bonus (-) ali malus
(+) na vozilo [EUR]
Novo registrirana
vozila v letu 2007
Novo registrirana
vozila v letu 2008
Razlika 2008/2007
≤ 60 - 5.000 0 0 0 %
61 – 100 - 1.000 352 1.657 + 371 %
101 – 120 - 700 412.598 721.235 + 75 %
121 -130 - 200 215.010 194.143 - 10 %
131 – 160 0 936.139 846.030 - 10 %
161 – 165 + 200 66.415 41.161 - 38 %
166 – 200 + 750 305.296 184.202 - 40 %
202 – 250 + 1.600 95.416 46.614 - 51 %
> 250 + 2.600 33.317 15.241 - 54 %
Skupaj 2.064.543 2.050.283 - 1 %
Vir: D. L. Greene, Fiscal incentives for GHG Mitigation: Feebates, 2010.
5.2.4.1.3.2 Primer dobre prakse za stimuliranje nakupa čistejših vozil – Subvencije za
nakup okolju prijaznejših vozil
V študiji nevladnih organizacij Transport & Environment ter Greenpeace so ugotovili, da
bi z obstoječo tehnologijo lahko do leta 2025 dosegli povprečne emisije CO2 iz osebnih
avtomobilov v višini 60 g/km, če bi bilo 24 % prodanih avtomobilov električnih, nadaljnjih
24 % hibridnih, preostalih 52 % pa konvencionalnih bencinskih oz. dizelskih avtomobilov.
Povprečne emisije CO2 v višini 70 g/km pa naj bi bilo moţno doseči s prodajo zgolj 7 %
eklektično gnanih avtomobilov, 22 % hibridnih avtomobilov in 71 % konvencionalnih
avtomobilov (T&E, 2013). Zaradi tega se drţave po svetu odločajo vpeljati sisteme, s
katerimi bodo dosegli, da bodo kupci kupovali okolju prijaznejše avtomobile.
Od. 1. 7. 2010 provinca Ontario nudi popust med 5.000 in 8.500 CAD prvim 10.000
kupcem novih hibridnih oz. električnih vozil. S tem naj bi dosegli, da bo do leta 2020 v
Ontariu 5 % električnih vozil in da bodo do leta 2014 zmanjšali emisije toplogrednih
plinov za 6 % v primerjavi z letom 1990.
Aprila 2009 so v Veliki Britaniji objavili strategijo za doseganje osebnega prometa z ultra
nizkimi emisijami ogljika. Temu programu je v obdobju od 2009 do 2014 namenjenih 250
milijonov funtov, kupci pa so stimulirani k nakupi električnih oz. hibridnih vozil s
subvencijami v višini 2.000 do 5.000 funtov.
Glede na to, da je na Kitajskem v prihodnjih letih pričakovati veliko ekspanzijo osebnih
avtomobilov, se je tudi Kitajska odločila subvencionirati nakup majhnih in učinkovitih
vozil. Kar 1,76 milijarde dolarjev je posredno namenjene kupcem, ki kupijo vozila s
prostornino motorja, manjšo od 1,6 litra in ki imajo porabo 20 % niţjo od standardov za
tekoče leto; kupci takih vozil bodo plačali pribliţno 450 $ niţjo ceno, kot je dejanska cena
vozila. Z višjim popustom bodo nagrajeni kupci električnih oz. hibridnih vozil. V njihovem
primeru bo popust kar 7.320 $.
V Nemčiji dobijo za nakup ekološko prijaznega vozila subvencijo v višini 2.500 EUR, v
Franciji in na Portugalskem je subvencija za nakup električnega vozila do 5.000 EUR, na
Nizozemskem pa do 8.000 EUR.
199
5.2.4.1.4 Letna dajatev za uporabo vozil v cestnem prometu
Zakon o letni dajatvi za uporabo vozil v cestnem prometu je bil sprejet 28. 5. 2008
(ZLDUVCP, Ur. l. RS, št. 57/2008) in opredeljuje, da se letna dajatev plačuje enkrat letno
za uporabo v Republiki Sloveniji registriranih motornih in priklopnih vozil v cestnem
prometu. S plačilom letne dajatve pridobi zavezanec pravico uporabljati registrirano vozilo
v cestnem prometu.
5. člen ZLDUVCP določa, da se kot merilo za določanje letne dajatve za osebne
avtomobile več ne uporablja zgolj prostornina motorja, temveč tudi emisije onesnaţevanja
zraka in način vzmetenja vozil, kar pa v praksi še ni zaţivelo in je še vedno edini
uporabljeni kriterij delovna prostornina motorja vozila, kar gre na roko lastnikom
bencinskih avtomobilov.
Tabela 88: Letna dajatev za uporabo osebnih avtomobilov
Delovna prostornina motorja (cm3) Cena od 1. 3. 2009
do 31. 10. 2012
[EUR]
Cena od 1. 11. 2012
[EUR]
Do vključno 1.350 cm3 48,50 55,00
Nad 1.350 cm3 do vključno 1.800 cm
3 72,73 85,00
Nad 1.800 cm3 do vključno 2.500 cm
3 107,75 135,00
Nad 2.500 cm3 do vključno 3.000 cm
3 193,96 250,00
Nad 3.000 cm3 do vključno 4.000 cm
3 193,96 400,00
Nad 4.000 cm3 193,96 500,00
Vir: Ur. l. RS, št. 100/2008, Uredba o o načinu določanja in višini letne dajatve za uporabo vozil v cestnem
prometu (2008), str. 13425; Uredba o o načinu določanja in višini letne dajatve za uporabo vozil v cestnem
prometu (2012), str. 8226.
Spremenjene cene letnih dajatev bi glede na strukturo voznega parka v Sloveniji v letu
2013 morale prinesti dodatnega 19,5 milijona EUR. Hkrati pa je namen, da vplivajo na
nakup bolj ekoloških vozil.
Ukrep je prekratko v uporabi, da bi lahko govorili o njegovem vplivu. V letu 2012 je bilo
prvič prodanih več dizelskih kot bencinskih avtomobilov, ti avtomobili pa imajo v
povprečju večjo delovno prostornino motorja kot bencinsko gnani avtomobili in čeprav je
njihova cena in tudi letna dajatev nekoliko višja od najmanjših bencinskih avtomobilov, so
prebivalci očitno to ocenili kot boljšo naloţbo, zaradi manjše porabe goriva. Viden pa je
upad avtomobilov z delovno prostornino večjo od 1.800 cm3.
200
Slika 81: Število prvih registracij novih vozil v Sloveniji glede na delovno prostornino
motorja in pogonsko gorivo
Vir: po podatkih MzIP, 2 Evidence motornih vozil in vozniških dovoljenj, 2013.
Med tistimi prebivalci, ki so v raziskavi odgovorili na vprašanje, ali je/bo draţje cestno
nadomestilo vplivalo na njihovo odločitev pri nakupu avtomobila, je skoraj 75 % vprašanih
odgovorilo pritrdilno; 27,4 % so se popolnoma strinjali s trditvijo, 50 % pa deloma, kar
pomeni, da so/bodo to postavko vključili pri odločanju, skupaj z drugimi parametri
odločitve. Med tistimi, ki imajo vozilo staro manj kot 1 leto, so vsi zabeleţili, da je višina
letne dajatve vplivala na njihovo odločitev pri nakupu vozila.
5.2.4.1.4.1 Primer dobre prakse pri definiranju celovite letne dajatve za uporabo
avtomobilov – Norveška
Na Norveškem je bil znesek letne dajatve za uporabo avtomobilov izračun po naslednji
formuli; 50 % je prispevala masa avtomobila, 30 % delovna prostornina motorja ter 20 %
moč motorja. Leta 2007 so delovno prostornino motorja zamenjali z izpustom CO2
(Greene, 2010) in učinek na nakup čistejših vozil je bil takoj viden.
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
Vsi Dizel Bencin Vsi Dizel Bencin
2011 2012
Šte
vil
o r
eg
istr
aci
j n
ov
ih v
ozi
l do vključno 1.350 cm3
nad 1.350 cm3 do
vključno 1.800 cm3
nad 1.800 cm3 do
vključno 2.500 cm3
nad 2.500 cm3 do
vključno 3.000 cm3
nad 3.000 cm3 do
vključno 4.000 cm3
nad 4.000 cm3
201
Slika 82: Izpust CO2 pri prvič registriranih novih vozilih na Norveškem
Vir: D. L. Greene, Fiscal incentives for GHG Mitigation: Feebates, 2010.
5.2.4.2 Preobremenitev cestnih tovornih vozil
Na slovenskih cestah ne le, da se število teţkih tovornih vozil iz leta v leto povečuje,
temveč se povečuje tudi število preobremenjenih tovornih vozil. Sedanja kaznovalna
politika v Republiki Sloveniji temelji na občasnih nadzorih osnih pritiskov s statičnimi
tehtnicami po mesečnemu planu DRSC.
Cestna tovorna vozila uničujejo vozišče veliko več kot osebni avtomobili. Ţe v 60-ih letih
prejšnjega stoletja so izračunali, da je poškodba vozišča zaradi teţkih tovornih vozil v
eksponentnem odnosu s statično osno obremenitvijo vozila, poenostavljena formula pa je
znana kot posplošen zakon četrte potence.
(
)
(21)
Naloţen 40-tonski 4-osni tovornjak tako v povprečju poškoduje vozišče vsaj 10.000-krat
bolj kot povprečno vozilo.
DRSC pridobiva podatke o cestnih obremenitvah vozil s pomočjo sistemov za tehtanje
vozil med voţnjo (WIM), ki merijo osne obremenitve vseh vozil s skupno maso nad 3,5
tone v prostem prometnem toku.
Meritve WIM so v letu 2011 zajemale 39 merilnih mest in ob upoštevanju povprečne 50
km transportne razdalje pokrivajo 1.950 km ali dobro petino drţavnega cestnega omreţja.
Ker se meritve izvajajo na bolj obremenjenih cestah, v DRSC ocenjujejo, da je z meritvami
pokritih več kot polovica celotnih prometnih obremenitev tovornih vozil (DRSC, 2012a).
Odstotek preobremenjenih vozil je bil v letu 2011 14,5 %, ob upoštevanju tolerance pa
pribliţno 5,2 %, kar še vedno znaša pribliţno 223 tisoč vozil letno. Ob upoštevanju srednje
kazni 550 EUR za voznika in 1.800 EUR za pravno osebo po 31. členu Zakona o cestah
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Izp
ust
CO
2 [
g/ k
m]
Vsi avtomobili
Bencin
Dizel
202
(ZCes-1, Ur. l. RS, št. 109/2010) pomenijo zajete preobremenitve celotno višino
zagroţenih kazni v višini skoraj 439,2 milijona EUR (DRSC, 2012a).
Tabela 89: Preobremenitev teţkih tovornih vozil na slovenskih drţavnih cestah
2009 2010 2011
Št. kontrolnih mest 34 38 39
Št. preobremenjenih vozil (brez tolerance) 823.826 914.373 624572
Št. preobremenjenih vozil (s toleranco) 216.261 328.240 223.765
Ocena potencialnih kazni [mio EUR] 261,0 289,1 439,2
Vir: DRSC, Štetje prometa 2009, 2010; DRSC, Štetje prometa 2010, 2011; DRSC, Štetje prometa 2011,
2012.
5.2.4.3 Ostali zunanji stroški prometa
Za oceno ostalih zunanjih stroškov prometa ni razpoloţljivih podatkov, vendar lahko glede
na rastoč obseg prometnega dela ter zmanjšanje uporabe JPP predpostavimo, da je večina
zunanjih stroškov v primerjavi z letom 2002 narasla.
5.2.4.4 Inteligentni transportni sistemi v prometu
Inteligentni transportni sistemi (v nadaljevanju ITS) so sistemi strojne in programske
opreme ter operaterjev, ki omogočajo boljše spremljanje in nadzor prometa, da bi
optimizirali pretok prometa, Naprave, ki vplivajo na promet z elektronsko krmljenimi
spremenljivimi prometnimi znaki, spremenljivimi smerokazi in opozorilnimi znaki,
prispevajo k (Gruden, 2011, str. 271):
zvišanju pretočnosti prometa s pravočasnimi in zanesljivimi informacijami voznikom
ter s prilagodljivimi priporočili za prilagajanje hitrosti voţnje;
bistvenemu zmanjšanju ali celo popolnemu preprečevanju zastojev;
razbremenitvi okolja zaradi zmanjšane količine porabljenega goriva;
zvišanju varnosti v cestnem prometu.
ITS-tehnologija predstavlja v primerjavi z širitvijo infrastrukture, stroškovno in okoljsko
učinkovito rešitev za optimizacijo prometa in za zmanjševanje zunanjih stroškov prometa.
Na slovenskih cestah najdemo ITS v obliki tehnologije VMS (elektronske opozorilne
table), sistemov za spremljanje varnosti v predorih, sistemov za video nadzor prometa,
storitev prometnih informacij na radijskih postajah, ABC-sistema plačevanja avtocest za
tovorna vozila itn.
203
SKLEP
Ocena Resolucije o prometni politiki Republike Slovenije
Teorija o prometni politiki jasno definira, kaj naj bi prometna politika bila. Nacionalna
prometna politika mora biti odgovor vlade na prometne potrebe v drţavi. Torej je
nacionalna prometna politika dokument, ki bo usmerjal razvoj prometnega sistema na
način, ki ga vlada ţeli. V današnjem času to pomeni na trajnosten način, to je na okolju
prijazen način, ki pa ne bo omejeval razvoja druţbe in gospodarstva. Da bi nacionalna
prometna politika to dosegla, mora sloneti na spoznanjih o obstoječem delovanju in
pomanjkljivostih prometnega sistema, o trenutnem in prihodnjem prometnem
povpraševanju ter zmoţnostih drţave za investicije v lastni prometni sistem. Na temelju
tega lahko snovalci prometne politike opredelijo ustrezne cilje prometne politike in ukrepe
za doseganje teh ciljev; oboji morajo biti medsebojno usklajeni.
Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije ni takšen dokument. Resolucija ima
obliko priročnika o prometni politiki, ne pa dejanske nacionalne prometne politike, ki naj
bi usmerjala razvoj prometnega sistema celotne drţave za obdobje 15 ali več let. Razen
SPIN-analize slovenskega prometnega sistema, ki pa dejansko ne bi morala biti zapisana v
sami Resoluciji o prometni politiki, Resolucija ne navaja enega samega konkretnega
elementa, s katerim bi bilo jasno, da se ukvarja s prometom v Sloveniji. Cilji so zelo
splošno podani, niso časovno opredeljeni, prav tako niso opredeljeni kazalci, s katerimi bi
bilo moţno izmeriti njihovo doseganje. Dodatna pomanjkljivost Resolucije o prometni
politiki je, da se niti beţno ne dotika vseh segmentov delovanja prometnega sistema, ki so
bila obravnavana v skupni evropski prometni politiki iz leta 2001.
Ocena doseţkov slovenske prometne politike
Ne glede na to, da je Resolucija o prometni politiki zelo splošno podana in da ji niso sledili
napovedani izvedbeni dokumenti ter kot taka ni zmoţna usmerjati razvoja prometnega
sistema, pa so se začeli izvajati določeni ukrepi po sprejemu Resolucije in v delovanju
prometnega sistema lahko zasledimo določene pozitivne znake, čeprav večina od 15-ih, z
Resolucijo zastavljenih, splošnih ciljev, ni doseţena.
Prometna varnost se je povečala, k temu pa je v največji meri prispevala širitev
avtocestnega omreţja ţe pred sprejemom Resolucije. V prihodnjih letih bo novih
kilometrov avtocest vedno manj, stanje ostalih drţavnih cest je vedno slabše, prometni
tokovi pa naraščajo, zaradi česar je pričakovati prekinitev pozitivnih trendov na področju
prometne varnosti, če se nič ne spremeni pri oţivljanju JPP oz. premiku cestnih tovornih
tokov na ţeleznice. Prebivalci so naklonjeni povečanju kazni za najhujše prekrške v
prometu (voţnja pod vplivom alkohola in voţnja s prekoračeno hitrostjo), vendar še večji
pomen za doseganje boljše prometne varnosti dajejo povečanemu nadzoru v prometu.
Uvedba dodatnega usposabljanja za mlade voznike ţe kaţe izredno pozitivne rezultate,
prav tako je pozitiven vpliv na prometno varnost imel umik tovornih vozil na ceste višje
kategorije, kjer te obstajajo.
K izboljšanju prometne varnosti je pomagala tudi uvedba vinjete za vozila z NDM do 3,5
tone, kajti določeni prometni tokovi so se premaknili iz regionalnih cest na varnejše
vzporedne avtoceste. Vinjeta oz. pavšalni sistem cestninjenja pa nikakor ni skladna z idejo
o pravičnem načinu cestninjenja ter kot taka v svoji osnovi spodbuja rast prometnih tokov
204
in zmanjšanje uporabe JPP ter s tem višanje zunanjih stroškov prometa. Ţe v NPIA (1996,
str. 950) je pisalo, da je pavšalna cestnina za avtocestni sistem v Sloveniji neustrezna in da
je moţno postopno uvajanje sistema plačevanja cestnine brez ustavljanja ter da bo
cestninski sistem zasnovan tako, da bo praviloma obremenjeval predvsem uporabnike v
daljinskem prometu ter stimuliral uporabo avtocest v notranjem prometu.
Še vedno pa so verjetno največji izziv slovenske prometne politike tovorni prometni
tokovi. V Resoluciji piše: Pričakovani razvoj prometnih tokov je izziv, odgovornost in
hkrati izjemna priloţnost naše drţave. Zato je naša vizija: s prometno politiko odgovarjati
na te izzive in omogočiti sinergijsko delovanje različnih prometnih sistemov (RePPRS, str.
6249). Piše tudi: Ključna priloţnost za slovensko infrastrukturo je njena ugodna
geografska lega, ki je pomembna tudi iz evropskega zornega kota in ki se zrcali v kriţišču
V. in X. panevropskega koridorja (RePPRS, str. 6250). Ocena je namreč bila, da naj bi
vsaka dodatna količina blaga (tona blaga) slovenskemu finančnemu sistemu prinesla od 20
do 30 EUR, lahko pa bi bistveno več (ReNRP, 2006, str. 57). Skladno s tem se med cilji
prometne politike navaja prenos blaga v tranzitu na ţeleznico ter posledično učinkovita
poraba energije in čisto okolje. To se ni zgodilo. Še več, prometni tokovi na cestah so rasli
veliko hitreje kot tisti na ţeleznicah. Pred vstopom Slovenije v EU je preko slovenskih
cestnih mejnih prehodov bilo prepeljanega preko 24 milijona ton tovora v tranzitu. Koliko
je danes cestnega tranzitnega prometa, je teţko oceniti, jasno je le, da cestni tranzitni
promet raste zelo hitro, medtem ko ţeleznice prevzamejo le okrog 3 milijone ton tovora v
kopenskem tranzitu. Velik problem za cestno omreţje so tudi preobremenjena teţka
tovorna vozila; obstoječi sistem kaznovanja je neučinkovit in DRSC predlaga sistem, kjer
bi bilo mogoče z dopolnjenim WIM-sistemom in ob ustrezno prilagojeni zakonodaji
kršitelje sankcionirati na podlagi avtomatskega zajema identitete (fotografiranjem)
preobteţenega vozila. S tem bi se zagotovilo manj kršitev in posledično manj poškodb
vozišča.
Slovenija ima dobro zastavljen sistem cestninjenja za tovorna vozila, ki vključuje
prevoţeno razdaljo, število osi in emisijski razred vozila ter čas voţnje, vendar ima zastarel
in nevaren način pobiranja cestnine, ki onemogoča cestninjenje na celotnem avtocestnem
omreţje ter tako, ob ţe relativno nizkih cenah na prevoţeni kilometer, nudi dodatno korist
tovornjakom v tranzitu. Zato cestninski sistem ne deluje kot spodbujevalec premika
tovornega prometa na ţeleznico, temveč obratno, stimulira cestni tovorni promet.
Po sprejemu Resolucije o prometni politiki so vidna večja vlaganja tako v investicijsko
kakor tudi v redno vzdrţevanje ţelezniške infrastrukture, vendar je dolgo obdobje
skromnih investicij po osamosvojitvi botrovalo čedalje slabšemu stanju ţelezniške
infrastrukture, ki onemogoča konkurenčne storitve in v taki organizacijski obliki, kot jo
imamo sedaj, ne ponuja ustrezne alternative cestnemu tovornemu prometu.
Oţivljanje JPP je naslednji velik izziv slovenske prometne politike; dostopnost in
fleksibilnost avtomobila in dinamika ţivljenja sta v preteklih desetletjih krepko zmanjšala
število potnikov na avtobusih, ki se danes v medkrajevnem prometu vozijo s petino
izkoriščenosti in tako ne predstavljajo trajnostne oblike premeščanja, ne v okoljskem, ne v
ekonomskem smislu. Z ekonomskega vidika je še bolj potraten ţelezniški potniški promet,
v katerem se je sicer število potnikov ustalilo, vendar je majhno; vlaki so v povprečju
zasedeni manj kot 30 %, kar pomeni okrog 90 potnikov na vlak. JPP mora (ponovno)
postati uporabna alternativa osebnemu avtomobilu zaradi razbremenitve cestnega omreţja
in s tem izboljšanja prometne varnosti ter zaradi zagotavljanja mobilnosti ljudi brez
avtomobila.
205
Prebivalci kot najpomembnejša razloga za majhno uporabo JPP navajajo neustrezen urnik
in predolgo trajanje potovanja s sredstvi JPP, dodatno teţavo pa imajo predvsem prebivalci
s podeţelja z oddaljenostjo do postajališč JPP. Slovenija ob finančni pomoči EU izvaja
projekt integriranega potniškega prometa, vendar z implementacijo zamuja. Prebivalci so
naklonjeni vsem ukrepom za izboljšanje JPP (več linij, niţja cena, večja pogostnost, večja
zanesljivost, usklajen urnik, enotna vozovnica itn.), menijo pa, da bi najmanj učinka imele
medijske kampanje za promocijo uporabe JPP in jim je zato potrebno nameniti najmanj
sredstev. Veliko manj so prebivalci naklonjeni ukrepom, ki bi podraţili uporabo osebnih
avtomobilov in jih tako prisilili k uporabi JPP; večina prebivalcev niti ob 50 % podraţitvi
stroškov uporabe osebnega avtomobila, ne bi prešla na JPP, če le-ta ne bo ustrezno
izboljšan.
Zaradi atraktivne cene goriva pa v Sloveniji rastejo tudi emisije iz prometa (le-te se namreč
računa glede na prodano količino goriva) in se oddaljujemo doseganju ciljev iz Kjotskega
protokola. V Sloveniji se proda dvakrat več dizelskega goriva kot neosvinčenega bencina,
medtem ko je deleţ dizelskih avtomobilov le okrog 36 %.
Na področju emisij novih, prvič registriranih avtomobilov, smo v Sloveniji dosegli veliko
izboljšanje in imamo boljše povprečje kot EU, vendar je teţko oceniti, ali se je to zgodilo
zaradi spremembe načina obdavčenja novih motornih vozil, krize, ki je prizadela
prebivalce ali večje ponudbe tehnološko izboljšanih vozil. Prebivalci smatrajo spremenjen
davek na motorna vozila in spremenjeno lestvico letnih dajatev za osebna vozila kot
pomembna dejavnika pri odločanju o nakupu avtomobila.
Do sedaj prometna politika ni zagotovila zanesljivega, varnega, cenovno konkurenčnega in
okolju prijaznega transporta v tovornem in potniškem prometu in tako ni izpolnila še enega
izmed zastavljenih ciljev. Prometni sistem z dobrimi infrastrukturnimi in intermodalnimi
povezavami je pomemben dejavnik povečanja konkurenčnosti in gospodarskega razvoja
regij. Predvsem multimodalnost je zaradi vse večjega zavedanja o globalnem segrevanju
ozračja pomembna za vzpostavljanje trajnostnega razvoja. Slovenija takega sistema za
enkrat nima vzpostavljenega, zdi pa se, da je Slovenija odločna zadrţati cestne tranzitne
tokove tako, da ponuja niţjo ceno dizelskega goriva od večine drţav v regiji. Medtem pa
sosednje drţave posodabljajo in gradijo ţelezniško omreţje. To je napačen pristop in če
ničesar ne spremenimo, bomo imeli v kratkem uničene tudi avtoceste, ki jih moramo
izplačevati še četrt stoletja.
Ocena doseţkov Resolucije o prometni politiki Republike Slovenije glede na ASSESS
študijo
Učinkovanje prometne politike lahko obravnavamo v smislu ciljev, ki so bili postavljeni s
študijo ASSESS, katere namen je bil ocena nacionalnih prometnih politik glede doseganja
ciljev skupne evropske prometne politike v letu 2005. Slovenija je do sedaj svojo
zakonodajo s področja prometa v veliki meri prilagodila evropskim direktivam, uredbam in
odločbam, zaostaja pa predvsem pri oţivljanju ţeleznic ter tako ogroţa pozitivne doseţke
pri izboljšanju kakovosti v sektorju cestnega prometa in izboljšanju prometne varnosti.
206
Tabela 90: Ocena učinkovanja prometne politike na izbrana področja delovanja
prometnega sistema (po ASSESS študiji)
Sprememba
prevoznega
načina
Izboljšanje kakovosti v sektorju
cestnega prometa
Izgradnja avtocestnega omreţja;
zanemarjanje drugih drţavnih cest
Revitalizacija ţeleznic Zamuda, premalo alociranih sredstev
Vzpostavitev intermodalnosti v
praksi
V tovornem prometu v majhnem obsegu;
JPP je neusklajen, ni pravih intermodalnih
postajališč
Eliminacija
ozkih grl
Izgradnja vseevropskega
prometnega omreţja
Zgrajeno avtocestno omreţje; zamude pri
izgradnji ţelezniškega omreţja na TEN-T
smereh
Postavljanje
uporabnikov
v središče
Izboljšanje varnosti v cestnem
prometu
Veliko izboljšanje, predvsem na račun
izgradnje avtocestnega omreţja
Uvajanje politike učinkovitega
zaračunavanja stroškov prevoza
Diferenciran sistem za tovorna vozila z
neučinkovitim sistemom pobiranja cestnine;
povsem neučinkovit pavšalni, fizično
nadzorovani, sistem za vozila z NDM do
3,5 tone
Priznavanje pravic in obveznosti
uporabnikov
Pravice potnikov v cestnem in ţelezniškem
prometu so urejene z Uredbami, ki so
usklajene z evropskimi smernicami
Razvoj visoko kakovostnega
mestnega prometa
Spremembe se dogajajo, vendar število
potnikov JPP upada neskladno z rastjo
nemotoriziranih oblik premeščanja v mestih;
vse občine z naselji nad 3.500 nimajo
organiziranega mestnega JPP
Scenariji razvoja slovenskega prometnega sistema
Pri izdelavi scenarijev razvoja slovenskega prometnega sistema se osredotočamo predvsem
na izboljšave na ţelezniški infrastrukturi, kajti izgradnja dodatnega avtocestnega programa
in modernizacija drţavnega cestnega omreţja na prioritetnih razvojnih oseh sta projekta, ki
vse izdelane scenarije dopolnjujeta, saj te trase ne potekajo vzdolţ smeri V. in X. koridorja
ter predvidoma ne sodelujejo pri prenosu prometnih tokov med različnimi načini
premeščanja.
Scenarij 1 − Izgradnja nove prometne infrastrukture
Glede na študijo Analiza moţnosti in potreb razvoja javne ţelezniške infrastrukture v
Republiki Sloveniji bi vsi projekti v JŢI stali skoraj 13 milijard EUR, kar je krepko več, kot
je bilo ocenjeno z Resolucijo o nacionalnih razvojnih projektih za obdobje 2007−2023. Ne
glede na to ugotavljajo, da so upoštevajoč 3,5 % diskontno stopnjo, kot jo za tovrstne
infrastrukturne projekte priporoča EK, pričakovane koristi vlaganj v nadgradnjo in
nadaljnji razvoj glavnih koridorskih prog JŢI v RS večje od pričakovanih stroškov in, da so
predlagane naloţbe v višini 5.947 mio EUR (brez DDV) do leta 2020 in v skupni višini
10.704 mio EUR (brez DDV) do leta 2030 druţbeno upravičene (Matajič et al., 2011, str.
626).
Izgradnja nove prometne infrastrukture je draga in dolgotrajna, edina pa prinaša
dolgoročno rešitev, toda medtem, ko se v Sloveniji načrtuje izgradnja prometne, predvsem
ţelezniške, infrastrukture, jo sosednje drţave ţe gradijo oz. le še posodabljajo.
207
Slika 83: Novi evropski prometni koridorji
Jadransko-Baltski koridor
Jadransko-Baltski k. (neuradni)
Koridor Vb
Druge ideje o povezavah
Koridor X
Koridor V, Va, Vc
Sredozemski k.
SETA koridor
Vir: S. Boţičnik, T. Letnik, K. Hanţič, & M. Štiglic, The impact of the new Trans-European transport
coridors on strategic transport position of Slovenia, 2012, str. 6.
Prioritetni projekt 23, ţelezniška povezava Gdansk−Varšava−Brno/Bratislava−Dunaj je
nedavno podaljšana do Italije (BATCO)78
in lahko znatno vpliva na prometne tokove med
Italijo in srednje evropskimi drţavami. Tudi koridor Vb, Reka−Budimpešta bo verjetno
pridobil na pomenu s hrvaškim vstopom v EU. Obstaja tudi iniciativa, da se koridorja Vb in
BATCO poveţeta (Boţičnik, Letnik, Hanţič, & Štiglic, 2012, str. 6).
Scenarij 2 – »ne naredi nič«
Teoretično gledano je razvoj prometnega sistema, kot ga predvideva Scenarij 1 dober,
vendar pozen in glede na predhodne izkušnje v izgradnji avtocestnega omreţja ter
izvajanja NPRSZI, ter na to, da skoraj vsi projekti modernizacije in nadgradnje
ţelezniškega omreţja iz programa OP ROPI ţe zamujajo, prav tako ţe zamujajo projekti
izgradnje dodatnega avtocestnega programa in razvojnih osi, ne gre pričakovati, da bomo v
Sloveniji leta 2020 oz. leta 2030 imeli vse predvidene infrastrukturne projekte (glej
poglavje 5.2.1.5) realizirane. Poleg tega vemo, kako se je zrušila finančna konstrukcija
izgradnje avtocest, v sedanjih, še vedno, kriznih časih pa je denar še teţje in draţje dobiti.
78
BATCO – Baltic Adriatic corridor
208
Scenarij »ne naredi nič« bi skladno z ugotovitvami v študiji Analiza moţnosti in potreb
razvoja javne ţelezniške infrastrukture v Republiki Sloveniji stal pribliţno 600 milijonov
EUR, ki bi bili namenjeni ohranjanju obstoječega stanja ţelezniške infrastrukture.
Scenarij 3 – Optimizacija prometnih tokov na obstoječi prometni infrastrukturi
V Sloveniji beleţimo izjemno veliko rast obsega prometnega dela teţkih tovornih vozil; v
obdobju med letoma 2000 in 2011 je rast dobrih 5,6 %, kar je sicer nekoliko niţja, kot je
bila v istem obdobju povprečna rast BDP v Sloveniji (6,6 %), vendar je korelacije velika
(r=0,989) in statistično signifikantna (p<0,01), kar je v nasprotju s cilji EU o pretrganju
povezave med povečanjem obsega prometnega dela in rastjo BDP79
. Deleţ prometnega
dela teţkih tovornih vozil je v istem obdobju narasel iz 6,6 na 8,4 %, čeprav je v tem
obdobju rasel tudi promet osebnih avtomobilov (2,6 %) in lahkih gospodarskih vozil (8,1
%). Taka rast cestnega tovornega prometa je nevzdrţna. Čakanje na izgradnjo ţelezniških
tovornih koridorjev, ki bodo razbremenili ceste, bo dolgotrajno, še neizplačane avtoceste
pa do takrat precej uničene oz. bodo stroški njihovega vzdrţevanja večkratno presegli
sedanje stroške (npr. na cestninski postaji Videţ, ki je med manj obremenjenimi čelnimi
cestninski postajami v Sloveniji je bil v 5-letnemu obdobju povprečni PLDP 17.178 vozil,
od tega 1.135 tovornih vozil, če upoštevamo, da povprečno naloţen tovornjak v povprečju
obremenjuje vozišče 10.000-krat več kot povprečni osebni avtomobil, dobimo končno
obremenitev vozišča enako uporabi pribliţno 11 milijonov avtomobilov). Vozišča pa ne
trajajo večno, temveč so skonstruirana za določeno število prehodov; čim več je tovornih
vozil v strukturi prometnih tokov, tem hitreje je to število prehodov doseţeno in potrebno
je vzdrţevanje oz. obnova vozišča).
Istočasno je avtobusni medkrajevni prevoz v upadanju in ţelezniški potniški promet v fazi
stagnacije; število potnikov se je ustalilo na pribliţno 16 milijonov (oz. okrog 13
milijonov, če upoštevamo premike ţelezničarjev, kar pri uradni statistki ni zabeleţeno), za
njihov prevoz pa je bilo v letu 2011 opravljenih kar 134 tisoč potovanj vlakov. Zasedenost
vlakov je slaba, v povprečju le okrog 90 potnikov in še ti so s storitvijo praviloma
nezadovoljni. To je malo, in to je drago, zato subvencije v ţelezniški potniški prevoz stalno
naraščajo; razmerje med subvencijami in transportnimi prihodki je bilo v letu 2011 1,23 :
1. Vprašamo se lahko, ali je glede na velikost Slovenije ter število in strukturo potnikov v
ţelezniškem prometu smiselno v Sloveniji graditi ţelezniško progo hitrosti do 250 km
/h.
Glede na strukturo prodanih vozovnic, smo namreč ocenili, da je vsakodnevnih potnikov
na vlakih okrog 15.200 in glede na raziskavo Rail competition so to predvsem potniki v
primestnem prometu, ki poleg glavnih prog uporabljajo tudi regionalne povezave (glede na
podatke o odpravljenem številu potnikov, ki smo jih prejeli od Slovenskih ţeleznic –
Potniški promet, je teh potnikov letno okrog 900 tisoč). Na glavnih progah, to je na progah
V. in X. koridorja je bila opravljena skoraj polovica potovanj potniških vlakov, kot to kaţe
Tabela 91 in na njih se je prepeljalo okrog 15 milijonov potnikov, od tega pribliţno 3
milijone ţelezniških delavcev.
79
Če upoštevamo obdobje med 2002 in 2011, ko se je rast slovenskega BDP nekoliko umirila, pa vidimo, da
rast obsega prometnega dela tovornih vozil na slovenskih cestah, presega rast BDP; obseg prometnega dela
tovornih vozil je rasel z letno stopnjo 6,2 %, BDP pa z letno stopnjo 5,2 %
209
Tabela 91: Letno število potniških vlakov na glavnih ţelezniških progah v Sloveniji (po
podatkih za leto 2011)
Odhodna postaja-Končna postaja
Št.
voţenj Odhodna postaja-Končna postaja
Št.
voţenj
Divača-Seţana 983 Seţana-Divača 1.456
Dobova-Ljubljana 5.061 Ljubljana-Dobova 4.014
Dobova-Maribor 253 Maribor-Dobova 870
Hodoš-Pragersko 364 Pragersko-Hodoš 728
Hodoš-Ljubljana 293 Ljubljana-Hodoš 253
Hodoš-Ormoţ 253
Ilirska Bistrica-Ljubljana 253
Jesenice-Ljubljana 3.591 Ljubljana-Jesenice 4.307
Koper-Ljubljana 1.092 Ljubljana-Koper 728
Koper-Jesenice 21 Jesenice-Koper 21
Koper-Divača 190 Divača-Koper 190
Koper-Maribor 460 Maribor-Koper 460
Kranj-Ljubljana 696
Kranj-Litija 253 Litija-Kranj 696
Litija-Ljubljana-Litija 443 Ljubljana-Litija 886
Ljubljana-Maribor 4.147 Maribor-Ljubljana 3.078
Ljubljana-Borovnica 443 Borovnica-Ljubljana 253
Ljubljana-Ivančna Gorica 190
Ljubljana-Logatec 190 Logatec-Ljubljana 633
Ljubljana-Nova Gorica 111 Nova Gorica-Ljubljana 111
Ljubljana-Pivka-Ljubljana 506 Pivka-Ljubljana 364
Ljubljana-Seţana 3.539 Seţana-Ljubljana 2.305
Ljubljana-Sevnica 506
Maribor-Hodoš 40
Maribor-Murska Sobota 1.030 Murska Sobota-Maribor 959
Maribor-Ormoţ 1.012 Ormoţ-Maribor 1.012
Maribor-Pragersko 111 Pragersko-Maribor 111
Maribor-Šentilj 506 Šentilj-Maribor 506
Maribor-Zidani Most 4.362 Zidani Most-Maribor 3.955
Murska Sobota-Ormoţ 253 Ormoţ-Murska Sobota 506
Murska Sobota-Hodoš 759 Hodoš-Murska Sobota 506
Murska Sobota-Ljutomer 190 Ljutomer-Murska Sobota 190
Ormoţ-Pragersko 253 Pragersko-Ormoţ 253
Pivka-Seţana 253 Seţana-Pivka 253
Postojna-Ilirska Bistrica 253 253
Pragersko-Murska Sobota 40
Seţana-Koper 364
Zidani Most-Ljubljana 364 Ljubljana-Zidani Most 870
Zidani Most-Dobova 475
SKUPAJ 64.830
Vir: po podatkih MzIP.
210
Cestne tovorne tokove je potrebno čim prej začeti premeščati na ţeleznico, to pa je moţno
edino, če se z ţeleznice umaknejo potniški vlaki (vsaj tisti nerentabilni) v smeri V. in X.
koridorja. Na ta način bi sicer prebivalcem prikrajšali moţnost izbire, kar sicer ni skladno s
poudarki evropske prometne politike o moţnosti izbire za uporabnike, vendar bi se
zamaknilo doseganje zasičenosti na določenih progovnih odsekih ter bi se povečala
zmogljivost z vidika prepeljanih ton tovora na ţeleznici. Kalkulacija je enostavna: en
potniški vlak prepelje v povprečju 90 potnikov, en tovorni vlak pa v povprečju 460 ton
tovora, tovorni vlaki so (tudi zaradi prednosti, ki je dana potniškim vlakom) v povprečju 25
% počasnejši od potniških vlakov, kar lahko posplošimo in rečemo, da namesto petih
potniških vlakov v istem obdobju na isti progi lahko peljejo štiri tovorni vlaki. Torej, če
prevoz 450 potnikov premestimo na cesto, potrebujemo od 15 do 30 avtobusov (odvisno
od izkoriščenosti avtobusa; sedanja slaba izkoriščenost bi se s premikom potnikov z
ţeleznice na avtobuse predvidoma povečala), s cest pa prestavimo pribliţno 75 polno
naloţenih teţkih tovornih vozil. Glede na to, da so tovorni tokovi pogosto neenakomerni in
so zato prisotne številne prazne voţnje, bi s cest prestavili še več tovornjakov. Teoretično
bi to pomenilo potencialni premik skoraj 24 milijonov ton tovora cest na ţeleznico, vendar
to ni moţno takoj glede na stanje obstoječe ţelezniške infrastrukture, temveč bi bilo
potrebno sistematično vlagati v obnovo in nadgradnjo prog, da le-te doseţejo kategorijo D
na vseh koridorskih progah, kar naj bi po ocenah iz študije Analiza moţnosti in potreb
razvoja javne ţelezniške infrastrukture v Republiki Sloveniji stalo okrog 2,9 milijarde EUR
z vključenim DDV (Matajič et al., 2011, str. 418). Prav tako bi za sprejem večjih tovornih
tokov iz koprskega pristanišča bila v prihodnje potrebna izgradnja drugega tira
Koper−Divača; strošek tega odseka je ocenjen na pribliţno 800 milijonov EUR (Matajič et
al., 2011, str. 418). To pomeni, da bi investicije v ţelezniško infrastrukturo morale do leta
2025 biti pribliţno dvakrat večje, kot so bile v letu 2011 oz. okrog 300 milijonov EUR
letno.
V letu 2011 so drţavne subvencije ţelezniškega prevoza potnikov in medkrajevnega
avtobusnega prevoza znašale skupno okrog 75,5 milijona EUR. Del izmed 44,6 milijona
EUR subvencij, ki so jih prejele Slovenske ţeleznice – Potniški promet, bi na ţeleznicah
tudi ostal zaradi potnikov na regionalnih linijah in potnikov na najbolj rentabilnih potniških
vlakih oz. linijah na glavnih progah, ob pogoju, da ti vlaki ne ovirajo tovornega prometa.
Večji del dosedanjih subvencij v ţelezniški potniški promet pa bi bilo potrebno preusmeriti
na avtobusni prevoz ter tako zagotoviti večje število avtobusov, večjo pogostnost linij,
niţjo ceno in na splošno boljše storitve. Višek avtobusnih kapacitet po konicah bi bilo
potrebno angaţirati v bolj odročnih krajih ter tako zagotoviti mobilnost vsaj starejšim
prebivalcem teh krajev, saj le-ti pogosto niso vezani na urnike (tudi z osebnimi avtomobili
se praviloma vozijo izven konic). Hkrati bi izboljšane storitve avtobusnega prevoza
verjetno pritegnile potnike, ki trenutno koristijo izključno avtomobil (hitrejši premik k
avtobusnemu prevozu bi, poleg izboljšanih storitev avtobusnega prevoza, spodbudil kakšen
dodaten ukrep, recimo zvišanje cene goriva ali sprememba izplačevanja potnih stroškov)
ter bi tako imeli še en pozitiven učinek na cestah; poleg zmanjša tovornih tokov, bi se
utegnili zmanjšati tudi individualni potniški tokovi. Ker je cestna prometna varnost odvisna
od prometnih obremenitev, bi se le-ta posledično povečala (dodaten pozitiven impulz k
izboljšani prometni varnosti bi bila pritegnitev čim večjega števila mladih in starejših od
75 let na avtobuse), hkrati pa bi se, zaradi zmanjšanja obsega premetenega dela, zmanjšali
tudi stroški vzdrţevanja cestnega omreţja in večina drugih zunanjih stroškov.
Ţelezniški tovorni promet bi se moral odvijati na trţni osnovi. Če tega zaradi slabe
notranje organizacije Slovenske ţeleznice – Tovorni promet ne bi bile zmoţne doseči ob
211
konkurenčnih cenah, bi to moral prevzeti nekdo drug. V obdobju med leti 2007 in 2011 se
je število zaposlenih v SŢ – Tovorni promet zmanjšalo za pribliţno 35 % na pribliţno
1.500 (v celotnem sistemu SŢ v istem obdobju za pribliţno 15 %), vendar je njihova
produktivnost, v primerjavi z zaposlenimi na Rail Cargo Austria, slaba. Celo v Nemčiji
drţavne ţeleznice izgubljajo deleţ na račun zasebnih podjetij in nesmiselno je, da
Slovenija daje prednost obstoju neučinkovitega podjetja. V EU obstaja ţelja ţelezniških
prevoznikov, da se cestnine za tovorna vozila povišajo za pribliţno 0,60 EUR
/km ter tako
doseţejo švicarski nivo, s čimer naj bi se konkurenčnost ţelezniškega prevoza tovora
dodatno povečala. Vendar iz mednarodnega zdruţenja za cestni transport opozarjajo, da
veliko zvišanje cestnih ne bi prineslo pričakovanega premika tovornih tokov na ţeleznice,
hkrati pa bi škodovalo evropskemu gospodarstvu. Navajajo tudi, da je večji učinek moţno
doseči z izboljšanjem storitev in organizacije v ţelezniškem tovornem prometu, vsekakor
pa zagotovljena alternativa cestnemu tovornemu prevozu dopušča moţnost razumljivega
zvišanja cestnin; če alternative ni, potem bi dvig cestnine lahko sproţil izgubo prometnih
tokov, kar pa Slovenija noče.
Opisano lahko predstavimo s preprostim modelom, ki ni uporaben zgolj za Slovenijo,
temveč, nekoliko modificiran, tudi za druge tranzitne drţave, ki se srečujejo z
naraščajočimi prometnimi tokovi na, za to neustrezni prometni infrastrukturi. Za razliko od
razvitih drţav, kjer so prometno infrastrukturo gradili v času, ko so bili prometni tokovi
veliko manjši od današnjih in ki danes svojo prometno infrastrukturo zgolj nadgrajujejo s
ciljem zadovoljevanja čim trajnejšega načina premeščanja, imajo tranzitne drţave po
večini slabo razvito prometno infrastrukturo, ki je sicer zadovoljevala njihove potrebe v
času zaprtosti drţave, vendar sedaj, ko so del širše integracije, več ne. Ne glede na
evropsko pomoč, se večina teh drţav srečuje s pomanjkanjem denarja za tako obseţne
investicije, zato je treba iskati rešitev, ki bo izboljšala stanje čim prej ter hkrati omogočila
nadaljnji razvoj.
212
Razsikava o potovalnih
navadah prebivalcev
Majhna uporaba JPP zaradi
urnika, trajanja potovanja,
oddaljenosti, nezanesljivosti
Kratka potovanja
Statistika:
Rast cestnega tovornega
prometa in rast osebnega
potniškega prometa
Umik ţelezniškega
potniškega prometa s prog na
smeri V. in X. koridorja
Ali Slovenija potrebuje dva vzporedna,
slabo delujoča, sistema JPP?
Preusmeritev dela subvencij
na avtobusni medkrajevni in
primestni promet
Več linij (povezava
nerentabilnih smeri izven
konic), večja pogostnost
linij, niţja cena
Sprostitev prog za tovorne
vlake
Premik dela cestnih tranzitnih tovornih tokov na ţeleznice + premik
ţelezniških potniških tokov na avtobuse + pritegnitev novih potnikov
s številčnejšimi avtobusnimi linijami ter boljšmi avtobusnimi
storitvami; upad prihodkov DARS iz naslova cestnin
Ohranjanje cest (manjši stroški vzdrţevanja), izboljšana prometna
varnost (zaradi manjšega prometnega dela), manjši zunanji stroški
prometa (manj zastojev, manj emisij, manj hrupa)
Investicije v zagotavljanje D3 ali D4 na celotnem omreţju
Moţnost povišanja
cestnine za tovorna
vozila zaradi
ponujene alternative
Prihranjen denar usmeriti v izgradnjo zmogljivejšega ţelezniškega omreţja, skladno s prioritetami, ki
omogočajo dodatne tovorne tokove na ţelezniškem omreţju
Regulirano subvencioniranje
lokalnih ţelezniških linij
Slika 84: Model optimizacije kopenskih prometnih tokov v Sloveniji
Ocena scenarijev
Na podlagi kriterijev za oceno ukrepov podanih v MAESTRO-študiji in na način, ki ga
uporabljajo pri oceni predlaganih ukrepov nove skupne evropske prometne politike, to je z
oznakami (=), (+), (++) in (+++) ter (-), (--) in (---), podajajmo oceno učinkovanja opisanih
scenarijev.
213
Tabela 92: Ocena pričakovanih učinkov opisanih scenarijev v letu 2020
Scenarij 1 »ne naredi
nič«
Scenarij 3
Čas potovanja, čas postankov + -- +
Dostopnost + - +
Stopnja zastojev + -- +
Kapaciteta prometnega omreţja + -- =
Učinkovitost prometnega omreţja + --- +
Integracija mestnega in daljinskega prometa + = ++
Tehnično delovanje + -- +
Celotni potniški (tonski) kilometri ++ -- +
Število vseh potovanj ++ --- +
Obseg prometa ++ --- ++
Zasedenost / Izkoriščenost vozil = = ++
Modalna porazdelitev ++ --- +
Spremembe poti + = +
Dostopnost informacij = = +
Čistost + = +
Udobnost ++ = +
Frekventnost linije ++ - ++
Zanesljivost ++ -- ++
Stresnost ++ -- ++
Varnost ++ -- ++
Investicijski stroški --- = -
Operativni stroški celotnega sistema + --- +
Stroški vzdrţevanja ++ --- +
Operativni stroški prevoznega sredstva + -- +
Stopnja javnih subvencij v javni potniški prevoz + --- +
Operativni prihodki ++ -- +
Rentabilnost - = +
Izkoriščanje razpoloţljivih druţbeno-ekonomskih
danosti
+ -- +
Poraba goriva + -- +
Sprememba videza in kvalitete območja - = =
Uničenje habitatov - = =
Hrup in vibracije + - +
Uničenje skupnosti - = =
Splošna prometna varnost +++ --- ++
Varnost na določenih delih in v določenih prometnih
panogah
+++ --- ++
Opomba: = enako sedanjemu stanju
+ do +++ majhno do veliko izboljšanje v primerjavi s trenutnim stanjem
- do --- majhno do veliko poslabšanje v primerjavi s trenutnim stanjem
Zaključek
Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije ni primer uspešno zapisane nacionalne
prometne politike. Manjka ji veliko elementov, predvsem pa konkretnost in zato dejansko
sama Resolucija ne usmerja razvoja prometnega sistema v Sloveniji; usmerjajo ga
posamezni ukrepi, ne vedno medsebojno usklajeni ali dovolj pretehtani in utemeljeni;
zadnji primer je finančna nevzdrţnost kombiniranih subvencij medkrajevnega in mestnega
JPP.
214
Dolgo je prometna politika stremela zgolj k izgradnji avtocestnega omreţja in zato danes v
strukturi tovornih prometnih tokov, bolj izrazito kot kadarkoli prej, prevladuje cestni
prevoz, v strukturi potniških prometnih tokov pa individualni prevoz, kajti prebivalci so
nezadovoljni s storitvami, ki jih nudi dolgo zanemarjen JPP. To ima za posledico velike
prometne obremenitve in čeprav na slovenskih cestah za enkrat še ni večjih teţav s
pretočnostjo prometa (PLDP je na večini merilnih mest pod 50 % kapacitete ceste, kar
pomeni, da promet poteka v prostem ali stabilnem toku vsaj večino dneva), jih lahko v
prihodnje pričakujemo. Ţe sedaj pa se povečan obseg cestnega prometa izkazuje v visokih
zunanjih stroških prometa, verjetno večjih od tistih, ki so jih predvideli Lep in drugi v
študiji Analiza eksternih stroškov prometa iz leta 2004, kajti nihče ni pričakoval takšne
ekspanzije tranzitnih tokov, kot so se zgodili s slovenskim vstopom v EU in širitvijo EU na
vzhod.
V disertaciji smo opisali tri moţne scenarije razvoja slovenskega prometnega sistema. Prvi
je kombinacija razvoja prometnega sistema, kot je zabeleţen v različnih razvojnih
dokumentih in študijah, drugi je »ne naredi nič«, tretji pa je nastal na temelju analiz
delovanja slovenskega prometnega sistema, ki so zabeleţene v sami disertaciji. Če bi
scenarij 1 realizirali v predvidenih rokih, bi lahko prinesel večje pozitivne rezultate kot
scenarij 3 ter manjše pretrese v druţbah Slovenskih ţeleznic in DARS, vendar je ob
obstoječi finančni in gospodarski situaciji v drţavi in ţe evidentiranih zamudah pri
posameznih projektih, verjetnost njegove pravočasne realizacije izjemno majhna. Zato
menimo, da bi bilo potrebno razdelati idejo iz scenarija 3 (preveriti trenutne infrastrukturne
zmoţnosti na koridornih ţelezniških smereh in učinkovanje obnovitvenih del na progah na
pretočnost ţelezniškega prometa, izdelati kalkulacije (npr. izguba prihodkov iz cestnin
tovornih vozil na DARS v primerjavi s stroški vzdrţevanja cest, moţnost povišanja
cestnine za tovorna vozila itn.), opredeliti posledice na druţbo Slovenske ţeleznice –
Potniški promet in izdelati model vzdrţnega medkrajevnega in primestnega avtobusnega
prometa) ter čim prej kreniti v njegovo realizacijo, če ţelimo v Sloveniji ohraniti donosne
tranzitne tokove, pri tem pa ne uničiti ţe zgrajena avtocestnega omreţja ter ogroziti
prometne varnosti.
215
LITERATURA IN VIRI
1. ABL. (2007). AB Landbridge. Portoroţ: Fakulteta za pomorstvo in promet.
2. Alegre, J. G., Kappeler, A., Kolev, A., & Välilä, T. (2008). Composition of government
investment in Europe: Some forensic evidence. EIB Papers, 13(1), 22-54. Najdeno 3. 4.
2013 na spletni strani http://www.yumpu.com/en/document/view/4867950/eib-papers-
volume-13-n1-2008-european-investment-bank
3. APEK. (2011). Javna ţelezniška infrastruktura. Najdeno 18. 4. 2013 na spletni strani
http://www.apek.si/javna-zelezniska-infrastruktura
4. ARSO – PR01. (2011, 18. november). Obseg in sestava potniškega prevoza in prometa.
Najdeno 4. novembra. 2012 na spletni strani
http://kazalci.arso.gov.si/?data=indicator&ind_id=415
5. ARSO – PR02. (2008, 11. avgust). Obseg in sestava tovornega prometa. Najdeno 25.
septembra 2011 na spletni strani http://kazalci.arso.gov.si/?data=indicator&ind_id=59
6. ARSO – PR03. (2011, 18. november). Vlaganja v prometno infrastrukturo. Najdeno 15.
februarja 2012 na spletni strani http://kazalci.arso.gov.si/?data=indicator&ind_id=420
7. ARSO – PR09. (2012, 24. december). Na spletni stranipusti toplogrednih plinov na spletni
strani prometa. Najdeno 16. februarja 2013 na spletni strani
http://kazalci.arso.gov.si/?data=indicator&ind_id=486
8. ARSO – PR17. (2011, 18. november). Kakovost goriv v prometu. Najdeno 30. Aprila 2013
na spletni strani http://kazalci.arso.gov.si/?data=indicator&ind_id=431
9. ARSO. (2012). Na poti k trajnostni mobilnosti ob razumevanju okolja. Ljubljana: Agencija
Republike Slovenije za okolje.
10. AVP. (2011). Nacionalni program varnosti cestnega prometa za obdobje 2012-2021.
Ljubljana: Javna agencija Republike Slovenije za varnost prometa.
11. AVP. (2013). Dodatno usposabljanje voznikov. Najdeno 20. aprila 2013 na spletni strani
http://www.avp-rs.si/vozniki/na spletni straniobrazevanja-in-usposabljanja-
voznikov/dodatno-usposabljanje-voznikov
12. Bamford, C. G. (2006). Transport economic (4 izd.). Oxford: Heinemann.
13. Banister, D. (2001). Transport planning. V K. J. Button, & D. A. Hensher (Ured.),
Handbook of transport systems and traffic control (str. 602). Amsterdam et al.
14. Baričević, H. (2001). Tehnologija kopnenog prometa. Rijeka: Pomorski fakultet u Rijeci.
15. Beige, S. (2013). Long-term and mid-term mobility during the life course. ETH Zürich.
Zürich: Travel Survey Metadata Series.
16. Beuthe, M. (2002). Transport evaluation methods: From cost-benefit analysis to
multicriteria analysis and the decision framework. V L. Giorgi, A. Pearman, A. Tandon, D.
Tsamboulas, & C. Renaud (Ured.), Project and policy evaluation in transport (str. 209-
241). Hampshire, Burlington: Ashgate.
17. Birkland, T. A. (2010). An Introduction to the Policy Process: Theories, Concepts, and
Models of Public Policy Making. M E SHARPE INC.
18. Black, W. R. (2002). Sustainable transport and potential mobility. European Journal of
Transport and Infrastructure Research, 3/4(2), 179-196. Najdeno 5. aprila 2013 na spletni
strani http://www.ejtir.tudelft.nl/issues/2002_03-04/pdf/2002_03-04_02.pdf
19. Blaţ, J., Lep, M., Bole, J., & Đurić, A. (2006). Perspektive javnega potniškega cestnega
prometa v Sloveniji. 8. Slovenski kongres o cestah in prometu (str. 10). Portoroţ, 25.-
27.10.: DRC - Druţba za raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije.
20. Bošnjak, I. (2006). Inteligentni transportni sustavi 1. Zagreb: Fakultet prometnih znanosti.
21. Bourn, J., & MacDonald, G. (2012). C-LIEGE: Clean Last mile transport and logistics
management for smart and efficient Local Governments in Europe. NCC.
22. Boţičnik et al.. (2006). Analiza tranzitnega prometa skozi Republiko Slovenijo in ocena
moţnih prometno političnih ukrepov za zmanjšanje le tega. Maribor: Univerza v Mariboru,
Fakulteta za gradbeništvo.
23. Boţičnik, S., Letnik, T., Hanţič, K., & Štiglic, M. (2012). The impact of the new Trans-
European transport coridors on strategic transport position of Slovenia. 15. Mednarodno
216
posvetovanje o prometni znanosti (str. 11). Portoroţ, 28.5.2012: Slovensko društvo za
znanost v prometu.
24. Brudar, A. (2012, 10. november). Na vlaku ne morejo stati, kaj šele sedeti. Slovenske
novice.
25. Brvar, B. (2011, 2. avgust). Uradna in dejanska statistika mrtvih v prometu. Delo. Najdeno
15. avgusta 2012 na spletni strani http://www.delo.si/mnenja/gostujoce-pero/uradna-in-
dejanska-statistika-mrtvih-v-prometu.html
26. Burnewicz, J., & Bak, M. (2000). Transport in the economies in transition. V J. B. Polak,
& A. Heertje (Ured.), Analytical transport economics - an international perspective (str.
327-367). Cheltenham: Edward Elgar Publishing Limited.
27. Button, K. J. (1996). Transport economics (2. izd.). Cheltenahm, Brookfield: Edward Elgar
Publishing Limited.
28. Button, K. J., & Hensher, D. A. (2001). Introduction. V K. J. Button, & D. A. Hensher
(Ured.), Handbook of transport systems and traffic control (str. 602). Amsterdam et al.:
Pergamon.
29. Castillo, H., & Pitfield, D. E. (2010). ELASTIC – A methodological framework for
identifying and selecting sustainable transport indicators. Transportation Research Part D
(15), 179-188.
30. CEMAT. (2000). Vodilna načela za trajnostni prostorski razvoj evropske celine. Evropska
konferenca ministrov odgovornih za regionalno planiranje (str. 20). Hannover: Ministrstvo
za okolje in prostor, Urad Republike Slovenije za prostorsko planiranje.
31. CIPRA. (2010). Teze za trajnostno prometno politiko. Ljubljana: Koalicija za trajnostno
prometno politiko Slovenije.
32. CIPRA. (2011). Stališče Koalicije za trajnostno prometno politiko do načrtov za širitev
ljubljanske obvoznice in širitve mestnih vpadnic. Najdeno 6. januarja 2012 na spletni strani
http://www.cipra.org/sl/CIPRA/cipra-slovenija/publikacije-1/6-do-10-pasovni-avtocestni-
obroc-in-razsiritev-mestnih-vpadnic-ali-sodoben-javni-potniski-
promet/20110613_skrajsana-verzija_stalisca.pdf
33. COM(2010) 474 konč. (2010). Sporočilo komisije v zvezi z razvojem enotnega evropskega
ţelezniškega prostora. Bruselj: Evropska komisija.
34. Cowie, J. (2009). The Economics of Transport: A Theoretical and Applied Perspective.
London, New York: Routledge.
35. Čekić, Š., & Bošnjak, I. (2000). Menadţment u transportu i komunikacijama. Sarajevo,
Zagreb: Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Fakultet prometnih znanosti.
36. Černoga, M. (2012, 26. marec). Pomanjkanje spanja je podobno kritično, kot bi vozil pod
vplivom alkohola. Najdeno 25. januarja 2013 na spletni strani
http://mojezdravje.dnevnik.si/sl/Splo%C5%A1no+o+zdravju/Vse+o+zdravju/2590/Pomanj
kanje+spanja+je+podobno+kriti%C4%8Dno+kot+bi+vozil+pod+vplivom+alkohola
37. Čičak, M. (2003). Modeliranje u ţeljezničkom saobraćaju. Beograd: Saobraćajni fakultet
Univerziteta u Beogradu.
38. Dalkmann, H., James, C., Palmer, D., & Sagevik, M. (2010). Keeping climate change
solutions on track - The roll of rail. UIC.
39. Daly, A. (2000). National models. V D. A. Hensher, & K. J. Button (Ured.), Handbook of
transport modelling (str. 421-432). Amsetrdam - Lausanne - New York - Oxford - Shannon
- Sigapore - Tokyo: Elsevier Science.
40. Damjan, J. P. (2012). Ocena bodočih blagovnih tokov pristanišča Koper in
narodnogospodarskih učinkov različnih variant transportnih povezav pristanišča z
zalednimi drţavami. Ljubljana: L.I.F.E.
41. DARS. (2012). Načini plačevanja cestnine. Najdeno 14. aprila 2012 na spletni strani
http://www.dars.si/Dokumenti/Cestnina/Nacini_placevanja_cestnine_37.aspx
42. DARS. (2012a). Kronologija razvoja cestninskega sistema. Najdeno 23. aprila 2013 na
spletni strani http://www.dars.si/Dokumenti/Kronologija%20razvoja%20cestninjenja.pdf
43. DARS. (2012b). Obremenjenost cest. Najdeno 16. februarja 2012 na spletni strani
http://www.dars.si/Dokumenti/O_avtocestah/Prometne_obremenitve/Obremenjenost_cest_
97.aspx
217
44. DARS. (2013a). Financiranje gradnje. Najdeno 28. aprila 2013 na spletni strani
http://www.dars.si/Dokumenti/O_avtocestah/Nacionalni_program_izgradnje_avtocest/Fina
nciranje_gradnje_27.aspx
45. DARS. (2013b). Finančno središče - Zadolţenost. Najdeno 18. aprila 2013 na spletni strani
http://www.dars.si/Dokumenti/O_nas/Financno_sredisce/Zadolzenost_15.aspx
46. DARS. (2013c). Prometne obremenitve. Najdeno 29. aprila 2013 na spletni strani
http://www.dars.si/Dokumenti/O_avtocestah/Prometne_obremenitve_94.aspx
47. Davitt, D. (Januar 2007). Global air passenger numbers to double by 2025. Najdeno 7.
februarja 2012 na spletni strani
http://www.moodiereport.com/document.php?c_id=1178&doc_id=12938
48. Derriks, H. M., & Mak, P. M. (2007). Underreporting of road traffic casualties. IRTAD.
49. Dings, J. (2013). Mind the Gap! Why official car fuel economy figures don’t match up to
reality. Brussels: Transport & Environment. Najdeno 30. marca 2013 na spletni strani
http://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/Real%20World%20Fuel%2
0Consumption%20v15_final.pdf
50. Directive 2011/76/EU amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods
vehicles for the use of certain. Uradni list EU št. 269/2011.
51. Direktiva 2003/96/ES evropskega parlmaneta in sveta o prestrukturiranju okvira Skupnosti
za obdavčitev energentov in električne energije. Uradni list EU št. 283/2003.
52. Direktiva 2004/52/ES evropskega parlamenta in sveta o interoperabilnosti elektronskih
cestninskih sistemov v Skupnosti. Uradni list EU št. 13/2004.
53. Direktiva 2009/28/ES evropskega parlamenta in sveta o spodbujanju uporabe energije iz
obnovljivih virov, spremembi in poznejši razveljavitvi direktiv. Uradni list EU št.
140/2009.
54. Direktiva 2009/30/ES evropskega parlamenta in sveta o spremembah Direktive 98/70/ES
glede specifikacij motornega bencina, dizelskega goriva in plinskega olja ter o uvedbi
mehanizma za spremljanje in zmanjševanje emisij toplogrednih plinov. Uradni list EU št.
140/2009.
55. Direktiva 2011/85/EU evropskega parlamenta in sveta o laţji čezmejni izmenjavi
informacij o prometnih prekrških. Uradni list EU št. 288/2011.
56. Direktiva evropskega parlamenta in sveta 2009/28/ES o spodbujanju uporabe energije iz
obnovljivih virov ter spremembi in poznejši razveljavitvi direktiv 2001/77/ES in
2003/30/ES. Uradni list EU št. 140/2009.
57. Dobranskyte-Niskota, A., Perujo, A., Jesinghaus, J., Jensen, P. (2009). Indicators to Assess
Sustainability of Transport Activities. European Commision - Joint Research Centre.
58. Dovečar et al. (2011). Stanje javnega potniškega prometa in ukrepov trajnostne mobilnosti
v slovenskih občinah. Ljubljana: CIPRA.
59. DRSC. (2011, 1. september). Prenos področja cestnih prevozov na Ministrstvo za promet.
Najdeno 16. januarja 2013 na spletni strani
http://www.dc.gov.si/nc/si/medijsko_sredisce/novica/article/11979/5522/
60. DRSC. (2007). Štetje prometa 2006. Ljubljana: DRSC.
61. DRSC. (2008). Štetje prometa 2007. Ljubljana: DRSC.
62. DRSC. (2009). Štetje prometa 2008. Ljubljana: DRSC.
63. DRSC. (2010). Štetje prometa 2009. Ljubljana.
64. DRSC. (2011). Direkcija Republike Slovenije za ceste v letu 2010. Direkcija Republike
Slovenije za ceste. Ljubljana: Ministrstvo za promet.
65. DRSC. (2011). Štetje prometa 2010. Ljubljana.
66. DRSC. (2012a). Štetje prometa 2011. Ljubljana.
67. DRSC. (2012b). Promet. Najdeno 10. novembra 2012 na spletni strani
http://www.dc.gov.si/si/delovna_podrocja/promet/
68. DRSC. (2013a). Kljub zaostrenim finančnim razmeram leto 2012 na področju glavnih in
regionalnih cest uspešno. Najdeno 23. aprila 2013 na spletni
http://www.dc.gov.si/nc/si/medijsko_sredisce/novica/article/11979/5576/
69. DRSC. (2013b). Opravljeno prometno delo 2001 - 2011 na drţavnih cestah v RS. Najdeno
4. aprila 2013 na spletni strani
218
http://www.dc.gov.si/fileadmin/dc.gov.si/pageuploads/Promet/Promet_2012/Prometno_del
o_01_11.pdf
70. DRSC. (2013c). Področja dela - Ceste. Najdeno 18. aprila 2013 na spletni strani Direkcija
Republike Slovenije za ceste: http://www.dc.gov.si/si/delovna_podrocja/ceste/
71. EC. (2011). All facts and figures. Najdeno 2. aprila 2013 na spletni strani
http://ec.europa.eu/transport/strategies/facts-and-figures/all-themes/index_en.htm
72. EC. (2011). Impact assessment - Accompanying document to the white paper Roadmap to
a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient
transport system. Brussels: European Commission.
73. EC. (2012a). Rail competition. TNS Opinion & Social. Brussels: European Commission.
Najdeno 4. aprila 2013 na spletni strani
http://ec.europa.eu/public_opinion/archives/ebs/ebs_388_en.pdf
74. EC. (2012b). Road transport: Reducing CO2 emissions from vehicles. Najdeno 15. marca
2013 na spletni strani http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/index_en.htm
75. EC. (2012c). Marco Polo in acition. Najdeno 26. novembra 2012 na spletni strani
http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/in-action/index_en.htm
76. EC. (2012d). European modelling methods for transport policy. Najdeno 4. januarja 2013
na spletni strani http://ec.europa.eu/research/fp6/ssp/motos_en.htm
77. EC. (2013a). Transport infrastructures TEN-T. Najdeno 8. aprila 2013 na spletni strani
http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/index_en.htm
78. EC. (2013b). Road Infrastructure Charging – Heavy Goods Vehicles. Najdeno 18. marca
2013 na spletni strani
http://ec.europa.eu/transport/modes/road/road_charging/charging_hgv_en.htm
79. ECMT. (2000). Sustainable transport policies. Paris: OECD.
80. ECMT. (2004). Assessment and Decision Making for Sustainable Transport. ECMT.
81. Ecorys. (2011). Handbook on Transport Planning. Ecorys.
82. EEA. (2000). Environmental Signals 2000 – Environmental Assessment Report No 6.
European Environment Agency. Najdeno 6. aprila 2010 na spletni strani
http://www.eea.europa.eu/publications/92-9167-205-X/dpsir.gif/view
83. EEA. (2011, 21. september). Europe's environment - An Assessment of Assessments.
Copenhagen: EEA. Najdeno 26. decembra 2012 na spletni strani
http://www.eea.europa.eu/publications/europes-environment-aoa/chapter1.xhtml
84. EECH. (2011). Evaluation of the Marco Polo Programme 2003-2010. London: Europe
Economics Chancery House.
85. Eenink, R., Reurings, M., Elvik, R., Cardoso, J., Wichert, S., & Stefan, C. (2008). Road
Safety Impact Assessment.
86. EK. (1995). Javno potniško omreţje. Bruselj: Komisija evropskih območij.
87. EK. (2001). Bela knjiga; Evropska prometna politika za 2010: čas za odločitev. Evropska
Komisija.
88. EK. (2006). Naj Evropa ostane v gibanju - Trajnostna mobilnost za našo celino: Vmesni
pregled Bele knjige Evropske komisije o prometu iz leta 2001. Bruselj: Evropska komisija.
89. EK. (2011a). Bela knjiga 2011: Načrt za enotni evropski prometni prostor - na poti h
konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu. Bruselj: Evropska komisija.
90. EK. (2011b). Delovni dokument: Načrt za enotni evropski prometni prostor - na poti h
konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu. Bruselj: Evropska Komisija.
91. EK. (2011c). Paket rasti za integrirane evropske infrastrukture. Bruselj: Evropska
komisija.
92. EK. (2011d). Povzetek ocena učinka - Spremni dokument k beli knjigi " Načrt za enotni
evropski prometni prostor – Na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu
sistemu". Bruselj: Evropska komisija.
93. Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., & Sørensen, M. (2009). Handbook of Road Safety Measures.
Bingley: Emerald Group Publishing Limited.
94. EP. (2012a). Bodo naš kaţipot projektne obveznice? Evropski parlament. Najdeno 19.
marca 2013 na spletni strani http://europarltv.europa.eu/sl/player.aspx?pid=d6db39d6-
2533-4ebf-959c-a06101091f4c
219
95. EP. (2012b). Projektne obveznice: nov instrument za financiranje evropske infrastrukture.
Najdeno 11. marca 2013 na spletni strani
http://www.europarl.europa.eu/news/sl/headlines/content/20120302STO39869/html/Projek
tne-obveznice-nov-instrument-za-financiranje-evropske-infrastrukture
96. ETSC. (2008). Fate of EU motorway safety in hands of MEPs. Brussels: Eureopan
Transport Safety Council.
97. EU Skladi. (2011). Operativni program razvoja okoljske in prometne infrastrukture.
Najdeno 23. 3. 2013 na spletni strani http://www.eu-skladi.si/predpisi/operativni-
programi/2007-2013/operativni-program-razvoja-okoljske-in-prometne-infrastrukture
98. EU. (2013). Evropska investicijska banka. Najdeno 8. aprila 2013 na spletni strani
http://europa.eu/about-eu/institutions-bodies/eib/index_sl.htm
99. Eurostat. (2013a, 11. marec). Poraba energije po sketorjih. Najdeno 18. marca 2013 na
spletni strani
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/graph.do?tab=graph&plugin=0&pcode=tsdpc320&lan
guage=en&toolbox=data
100. Eurostat. (2013b, 11. marec). Emisije po sektorjih. Najdeno 18. marca 2013 na spletni
strani
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/graph.do?tab=graph&plugin=0&pcode=tsdcc210&lan
guage=en&toolbox=data
101. Eurostat. (2013, 15. april). Final consumption expenditure of households by consumption
purpose - COICOP 3 digit - aggregates at current prices. Najdeno 21. aprila 2013 na
spletni strani http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/setupModifyTableLayout.do
102. Eurostat. (2013c, 18. marec). Modalna porazdelitev potniškega kopenskega prometa v EU.
Najdeno 19. marca 2013 na spletni strani
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/download.do?tab=table&plugin=0&language=en&pco
de=tsdtr210
103. Eurostat. (2013d, 18. marec). Modalna porazdelitev tovornega kopenskega prometa v EU.
Najdeno 19. marca 2013 na spletni strani
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/download.do?tab=table&plugin=0&language=en&pco
de=tsdtr220
104. Eurostat. (2012, 6. marec). People killed in road accidents. Najdeno 10. aprila 2013 na
spletni strani
http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=road_ac_death&lang=en
105. EU-skladi. (2013a). Evropski sklad za regionalni razvoj. Najdeno 8. aprila 2013 na spletni
strani http://www.eu-skladi.si/skladi/predstavitev-skladov/evropski-sklad-za-regionalni-
razvoj
106. EU-skladi. (2013b). Kohezijski sklad. Najdeno 8.aprila 2013 na spletni strani
http://www.eu-skladi.si/skladi/predstavitev-skladov/kohezijski-sklad
107. Evans, A. W. (2003). Estimating transport fatality risk from past accident data. Accident
Analysis and Prevention, 35, 459-472.
108. Evans, L. (2004). Traffic Safety. Bloomfield: Science Serving Society.
109. Feitelson, E., & Verhoef, E. T. (2001). Transport and environment: from policy measures
to sustainability notions and back. V E. Feitelson, & E. T. Verhoef (Ured.), Transport and
Environment - In search of sustainable solutions. Cheltenham, Northampton: Edward Elgar
Publishing Limited.
110. Feitelson, E., Salomon, I., & Cohen, G. (2001). From Policy Measures to Policy Packages:
A Spatially, Temporally and Institutionally Differentiated Approach. V E. Feitelson, & E.
T. Verhoef (Ured.), Transport and Environment - In Search of Sustainable Solutions.
Cheltenham, Northampton: Edward Elgar Publishing Limited.
111. FGG UL. (2002). Vizija prometne politike Republike Slovenije. Ljubljana: FGG UL.
112. Flash Eurobarometer 301. (2010). Road safety - Analytical report. Brussels: European
Commission.
113. Fox, J., Daly, A., & Gunn, H. (2003). Review of RAND Europe’s Transport Demand Model
Systems. RAND.
220
114. Galizzi, M. M. (b.l.). The Economics of Car-Pooling: A Survey for Europe. Najdeno 16.
marca 2013 na spletni strani http://dinamico2.unibg.it/highways/paper/galizzi.pdf
115. Gan et al. (2005). Vehicle Occupancy Data Collection Methods. Miami: Lehman Center
for Transportation Research.
116. Geurs, K. T. (2000). Ecological, social and economic evaluation of transport scenarios:
An integral approach. Bilthoven: RIVM.
117. GFEI. (2013b). Fuel taxes. Najdeno 18. marca 2013 na spletni strani
http://www.unep.org/transport/gfei/autotool/approaches/economic_instruments/fuel_taxes.
asp
118. Giorgi, L., & Tandon, A. (2002). Introduction: The theory and practice of evaluation. V L.
Giorgi, A. Pearman, A. Tandon, D. Tsamboulas, & C. Renaud (Ured.), Project and policy
evaluation in transport (str. 1-13). Hampshire, Burlington: Ashgate Publishing Limited.
119. Godec, B. (2011, 20. december). Manj kot pol časa gre za delo. Finance. Najdeno 31.
decembra 2012 na spletni strani http://www.finance.si/334295/Manj-kot-pol-%C4%8Dasa-
gre-za-delo/rss
120. Greene, D. L. (2010). Fiscal incentives for GHG Mitigation: Feebates. Climate change
mitigation: The importance of passenger vehicle efficiency. Mexico City. Najdeno 24.
februarja 2013 na spletni strani
http://www.unep.org/transport/gfei/autotool/approaches/economic_instruments/Greene_O
RNL_Feebates.pdf
121. Greene, D. L., & Wegener, M. (1997). Sustainable Transport. Journal of Transport
Geography, 5(3), 177-190.
122. Greene, W. H. (2003). Econometric Analysis (5. izd.). Upper Saddle River: Prentice Hall.
123. Greibe, P. (2003). Accident prediction models for urban roads. Accident Analysis and
Prevention(35), 273-285.
124. Gruden, D. (2011). Varovanje okolja v avtomobilski industriji. (P. B. Katja Berden, Prev.)
Mengeš: Zaloţba Izolit, d.o.o.
125. Hall, F. L. (2001). Trffic stream characteristics. V N. Gartner, C. J. Messer, & A. K. Rathi
(Ured.), Traffic flow theory.
126. Henning, T. F., Muruvan, S., Feng, W. A., & Dunn, R. C. (2011). The development of a
benchmarking tool for monitoring progress towards sustainable transportation in New
Zealand. Transport policy(18), 480-488.
127. Hess, S. (2010). Planiranje prometne potraţnje. Rijeka: Pomorski fakultet u Rijeci.
128. Himanen, V. (2008). Sustainability and transport. V A. Perrels, V. Himanen, & M. Lee-
Gosselin (Ured.), Building blocks for sustainable transport - Obstacles, trends, solutions
(str. 278). Bingley: Emerald Group Publishing Limited.
129. Hirschi, C., Schenkel, W., Widmer, T. (2002). Designing sustainable transportation policy
for acceptance: A comparison of Germany, The Netherlands and Switzerland. German
Policy Studies, Vol.2, Nr. 4 (2002), 2(4), 40.
130. Hrvatin, M., Kladnik, D., & Perko, D. (Ured.). (2011). Veliki šolski atlas. (J. F. dr., Prev.)
Trţič: UČILA International.
131. IBM. (2011). IBM SPSS Forecasting 20. IBM. Najdeno 26. februarja 2013 na spletni strani
ftp://public.dhe.ibm.com/software/analytics/spss/documentation/statistics/20.0/en/client/M
anuals/IBM_SPSS_Forecasting.pdf
132. IBSR. (2007). Multilevel modelling and time series analysis in traffic safety research –
Methodology. Brussels: Belgian Road Safety Institute.
133. ICF. (2003). Costs-Benefit analysis of road safety improvements. London: ICF Consulting.
134. Inbakaran, C., & Kroen, A. (2011). Travel surveys - review of international survey
methods. Australasian Trnasport Research Forum, (str. 15). Adelaide.
135. IRU. (2012). Sustainable Development - The 3 "i" strategy. Najdeno 3. januarja 2012 na
spletni strani http://www.iru.org/en_policy_development
136. ITF. (2012). Road Injury Accidents. Najdeno 25. junija 2012 na spletni strani
http://stats.oecd.org/ViewHTML.aspx?Theme=ROAD_INJURY_ACCIDENTS&DatasetC
ode=ROAD_INJURY_ACCIDENTS
221
137. Izletnik Celje. (25. 5. 2010). Ceniki: Tarifna lestvica Slovenije. Najdeno 22. marca 2013 na
spletni strani http://www.izletnik.si/avtobusni-prevozi/ceniki.aspx
138. Jakomin, L., Zelenika, R., & Medeot, M. (2002). Tehnologija prometa in transportni
sistemu. Portoroţ: Fakulteta za pomorstvo in promet.
139. James, W., & Bracken, C. (2011). EU Transport Policy. London: CIVITAS - Institute for
the Study of Civil Society.
140. Janitzek, T., & Townsend, E. (2003). Traffic Law enforcemnet accros the EU - Time for a
Directive. Brussels: European Transport Safety Council. Najdeno 18. februarja 2013 na
spletni strani http://www.etsc.eu/documents/ETS%20001-07.pdf
141. Jerina, A. (2004). Priročnik za izdelavo analize stroškov in koristi investicijskih projektov.
(M. Burkeljca, & B. Zaletel, Prev.) Sluţba Vlade RS za strukturno politiko in regionalni
razvoj.
142. Joffe, M., & Mindell, J. (2002). A Framework for the Evidence Base to Support Health
Impact Assessment. Journal of Epidemiol Community Health, 56, 132-138.
143. King, P. (2008). Comparative assessment of five national transport strategies.
144. König, A. (2004). Measuring and Modelling the Reliability of the Transport Supply
Experiments with Swiss Respondents. ETH Zürich. Zürich: Travel Survey Metadata Series.
145. Kovač, B. (2010). Politično ekonomski vidiki vlaganja v prometno infrastrukturo in
razvojne moţnosti Republike Slovenije. 10. Slovenski kongres o cestah in prometu (str. 25-
28). Portoroţ: DRC.
146. Krebs, P., & Balme, U. (2012). Fair and efficient: The distance-related Haevy Vwhicle Fee
(HVF) in Switzerland. Bern: ARE & DETEC.
147. Lee, J., & Hine, J. L. (2008). Preparing a National Transport Strategy - Suggestions for
Government Agencies in Developing Countries. Wshington: The World BAnk Group.
148. Lep, M. (2007). Prestopanja v sistemu JPP (končno poročilo). Ministrstvo za promet.
Maribor, Ljubljana: Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo.
149. Lep et al. (2004). Analiza eksternih stroškov prometa. Maribor • Ljubljana • Koper.
150. Litman, T. (2011). Measuring transportation: Traffic, mobility and accessibility. Victoria:
Victoria Tranmsport Policy Institute.
151. Litman, T. (2012a). Toward More Comprehensive and Multi-modal Transport Evaluation.
Victoria: VTPI - Victoria Transport Policy Institute.
152. Litman, T. (2012b). Well Measured: Developing Indicators for Sustainable and Livable
Transport Planning. Victoria: Victoria Transport Policy Institute.
153. Littman, T. (2003). Sustainable transport indicators. Victoria: Victoria Transport Policy
Institute. Victoria: Victoria Transport Policy Institute.
154. LK. (2011). Povzetek 5-letnega strateškega načrta druţbe in Skupine Luka Koper. Koper:
Luka Koper. Najdeno 3. februarja 2013
155. LPP. (2012, 1. marec). Cenik splošnih, osnovnošolskih in priloţnostnih vozovnic v
medkrajevnem prometu, veljaven od 01.03.2012. Najdeno 22. marca 2013 na spletni strani
http://www.lpp.si/sites/default/files/lpp_si/stran/datoteke/cenik_splosnih_os_priloznostnih_
voz_medrajevni.doc
156. Luka Koper. (2012). Letno poročilo 2011. Koper: Luka Koper.
157. MAESTRO. (2000). Monitoring Assessment and Evaluation of Transport Policy Options
in Europe. CORDIS.
158. Mallard, G., & Glaister, S. (2008). Transport economics - Theory, application and policy.
Palgrave Macmillan.
159. Marisec. (2012). Overview of the international shipping industry - Key facts. Najdeno
14.avgusta 2012 na spletni strani
http://www.marisec.org/shippingfacts/keyfacts/?SID=88c40af018bee9bb20a3f1925c9512b
e
160. Masser, I., Svidén, O., Wegener, M. (1992). Towards a new paradigm for transport
planning. Planning Practice & Research, 7(2), 4-8.
161. Matajič et al. (2011). Analiza moţnosti in potreb razvoja javne ţelezniške infrastrukture v
Republiki Sloveniji: strokovno-razvojna naloga. Končno poročilo. Ljubljana: Prometni
inštitut.
222
162. Matoš, S. (2007). Prijevoz putnika u cestovnom prometu (2. izd.). Zagreb: Inviktus d.o.o.
163. MCA. (2009). Multi-criteria analysis: a manual. London: Department for Communities
and Local Government. Najdeno 10. februarja 2013 na spletni strani
www.communities.gov.uk
164. MEMO/10/343. (2010). Road Safety Programme 2011-2020: detailed measures. Brussels:
European Commission.
165. Mertins, H. (1972). National transportation policy in transition. Lexington: Lexington
Books.
166. Morato, S. (2010). Gateway for the Central and South Eastern Europe Economies.
Najdeno 14. avgusta 2012 na spletni strani
http://www.monarchychambers.eu/dwnld/eloadas/sara_morato_eng.pd
167. Mustakim, F., & Fujita, M. (2011). Development of accident predicitive model for rural
roadway. World Academy of Science, Engineering and Technology(58), 126-131.
168. MzIP - IJPP. (2013). Integrirani javni potniški promet. Najdeno 10. marca 2013 na spletni
strani http://test.jpp.si/web/guest/53
169. MzIP. (2013). Evidence motornih vozil in vozniških dovoljenj. Najdeno 15. aprila 2013 na
spletni strani
http://www.mzip.gov.si/si/delovna_podrocja/promet/evidence_motornih_vozil_in_vozniski
h_dovoljenj/statisticni_podatki_s_podrocja_prometa/
170. Nacionalni program izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji (NPIA). Uradni list RS št.
13/1996.
171. Nacionalni program razvoja Slovenske ţelezniške infrastrukture (NPRSZI). Uradni list RS
št. 13/1996.
172. Norbalkish, C. W., Ismail, Y., & Erwan, M. S. (2011). Prediction of accident trend at two-
lane federal highways using statistical approach. 178-190.
173. Odločba 2009/750/ES o opredelitvi evropskega elektronskega cestninjenja in zadevnih
tehničnih elementov. Uradni list EU št. 268/2009.
174. OECD Factbook. (2006). Road Motor Vehicle and Road Fatalities. OECD. Najdeno 11.
aprila 2013 na spletni strani http://www.oecd.org/publications/factbook/36340933.pdf
175. OECD. (2001). Performance Indicators for the Road Sector. Paris: OECD.
176. OECD/ECMT. (2006). Young drivers: The road to safety. OECD.
177. OECD/ITF. (2012). Road Safety Annual Report 2011. Paris: IRTAD - International Traffic
Safety Data and Analysis Group.
178. OECD/ITF. (21.-22. 10. 2010). Improving the practice of cost benefit analysis in transport.
Najdeno 9. aprila 2012 na spletni strani
http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/DiscussionPapers/jtrcpapers.html
179. OP ROPI. (2007). Operativni program razvoja okoljske in prometne infrastrukture za
obdobje 2007-2013. Ljubljana: Sluţba Vlade Republike Slovenije za lokalno samoupravo
in regionalno politiko.
180. Ortuzar, J. D., & Willumsen, L. G. (2011). Modelling transport (4. izd.). Cichester: Wiley.
181. OZN. (2006). Konvencija Zdruţenih narodov o pravicah invalidov. Generalna skupščina
OZN.
182. Padjen, J. (1986). Osnove prometnog planiranja. Zagreb: Informator.
183. Padjen, J. (1996). Prometna politika. Zagreb: Informator: Ekonomski institut.
184. Padjen, J. (2003). Prometna politika Hrvatske. Zagreb: Masmedia.
185. Pekin, E. (1. 4 2011). White paper 2011. Najdeno 2. junija 2012 na spletni strani
http://ethempekin.com/2011/04/01/white-paper-2011/
186. Perić, T., Radačić, Ţ., & Šimulčik, D. (2000). Ekonomika prometnog sustava. Zagreb:
Fakultet prometnih znanosti.
187. Policija. (2013). Prometna varnost - Statistika. Pridobljeno na spletni strani
http://www.policija.si/index.php/statistika/prometna-varnost
188. PORTAL. (2003a). Oblikovanje politike in implementacija. PORTAL - Učno gradivo o
prometu.
189. PORTAL. (2003b). Modeliranje in analize podatkov. PORTAL - Učno gradivo o prometu.
223
190. Pravilnik o omejitvi uporabe drţavnih cest za promet tovornih vozil, katerih največja
dovoljena masa presega 7,5 ton je objavljen. Uradni list RS št. 102/2006.
191. Predlog Resolucije. (2004). Predvidljivo v skupno prihodnost - Resolucija o prometni
politiki Republike Slovenije (Predlog). Najdeno 12.aprila 2013 na spletni strani
https://www.google.si/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=5&cad=rja&ved=0C
EAQFjAE&url=http%3A%2F%2Fwww.vlada.si%2Ffileadmin%2Fdokumenti%2Fcns%2F
doc%2F0407161707213_83v2a.doc&ei=60pnUcXOF4OzhAewvoDQCA&usg=AFQjCNE
osO1znY6dt3zh80XwbVRjMlzPlQ&bvm=bv.451074
192. Pridmore, A., & Miola, A. (2011). Public Acceptability of Sustainable Transport
Measures: A Review od Literature. European Commission, Joint Research Centre.
OECD/ITF.
193. PS-TS60. (2012). How to Determine a Sample Size. Najdeno 19. februarja 2013 na spletni
strani http://extension.psu.edu/Evaluation/pdf/TS60.pdf
194. Računsko sodišče. (2010). Revizijsko poročilo - Razvoj javne ţelezniške infrastrukture.
Ljubljana: Računsko sodišče RS.
195. Radačić, Ţ. (1992). Prometna valorizacija kao preduvjet odreĎivanja prometne politike
Hrvatske. Promet, 19-23.
196. Ramani, T., Zietsman, J., Eisele, W., Rosa, D., Spillane, D., & Bochner, B. (2009).
Developing sustainable transportation performance measures for TXDOT’S strategic plan:
technical report. Austin: Texas Transportation Institute. Najdeno 5. aprila 2013 na spletni
strani http://d2dtl5nnlpfr0r.cloudfront.net/tti.tamu.edu/documents/0-5541-1.pdf
197. Rennings, K., & Weinreich, S. (2002). Criteria for evaluation towards sustainability. V L.
Giorgi, A. Pearman, A. Tandon, D. Tsamboulas, & C. Renaud (Ured.), Project and policy
evaluation in transport (str. 242-292). Hampshire, Burlington: Ashgate Publishing
Limited.
198. ReNRP. (2006). Resolucija o nacionalnih razvojnih projektih za obdobje 2007-2023.
Ljubljana: Sluţba Vlade RS za razvoj.
199. Resolucija o Nacionalnem programu izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji (ReNPIA).
Uradni list RS št. 50/2004.
200. Resolucija o nacionalnem programu varnosti cestnega prometa za obdobje 2007-2011:
Skupaj za večjo varnost. Uradni list RS št. 2/2007.
201. Resolucija o prometni politiki RS - Intermdalnost: čas za sinergijo (RePPRS). Uradni list
RS št. 58/2006.
202. Richardson, A. J., Ampt, E. S., & Meyburg, A. H. (1995). Survey methods for transport
planning (1. izd.). Eucalyptus Press.
203. Rodrigue, J.-P., Comtois, C., & Slack, B. (2006). The Geography of Transport Systems.
London, New York: Routledge.
204. Rodrigue, J.-P., Comtois, C., & Slack, B. (2009). Najdeno 17. novembra 2011 na spletni
strani http://people.hofstra.edu/geotrans/index.html
205. Roubanis, N., Dahlstrom, C., & Noizette, P. (2010). Statistics in focus: Environment and
energy. Brussels: Eurostat.
206. RTVSLO-MMC. (2012, 17. januar). Slovenske ţeleznice zavestno izgubljajo milijone.
Najdeno 6. januarja 2013 na spletni strani http://www.rtvslo.si/gospodarstvo/slovenske-
zeleznice-zavestno-izgubljajo-milijone/274917
207. Sakamoto, K., Dalkmann, H., & Palmer, D. (2010). A Paradigm Shift Towards Sustainable
Low-carbon Transport . New York: Institute for Transportation & Development Policy.
208. Sample size. (2006). Najdeno 11. februarja 2013 na spletni strani http://research-
advisors.com/tools/SampleSizee.htm
209. SARTRE 4. (2012). European road users’ risk perception and mobility. V J. Cestac, & P.
Delhomme (Ured.). IFSTTAR.
210. SCENES. (2002). SCENES European Transport Scenarios. Cambridge: ME&P.
211. Schade et al. (2006). Analysis of the contribution of transport policies to the
competitiveness of the EU economy and comparison with the United States. Karlsruhe,
Germany: DG - TREN.
224
212. Schiller, P. L., Bruun, E. C., & Kenworthy, J. R. (2010). An Introduction to Sustainable
Transportation - Policy, Planning and Implementation. London, Washington: Erathscan.
213. SEC(2008) 2203. Rail noise abatement measures addressing the existing fleet.
214. Sep, I. (2013). Cestnine, gorivo. Pregled povišanj januar 2013. Ljubljana: Gospodarska
zbornica Slovenije.
215. Sever et al. (2008). Moţnosti implementacije ukrepov prometne politike glede na
gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov. Maribor: Univerza v
Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo.
216. Sever, R. (2008). Urejen JPP - V sluţbi mobilnosti prebivalstva, ohranjanja okolja in
zagotavljanja varnosti v cestnem prometu. Ljubljana: Zdruţenje za promet in zveze.
217. SGR. (2001). Strategija gospodarskega razvoja Slovenije. Ljubljana: Urad RS za
makroekonomske analize in razvoj. Pridobljeno na spletni strani
http://www.umar.gov.si/fileadmin/user_upload/projekti/01_sgrs-besedilo.pdf
218. Shaheen, S. A., & Cohen, A. P. (b.l.). Worldwide carsharing growth: an international
comparison.
219. SI-STAT. (2013a). Blagovni prevoz in promet. Najdeno 26. aprila 2013 na spletni strani
http://pxweb.stat.si/pxweb/Dialog/varval.asp?ma=2221102s&ti=&path=../Database/Ekono
msko/22_transport/01_22211_transport_panoge/&lang=2
220. SI-STAT. (2013b). Cestni blagovni prevoz. Najdeno 26. aprila 2013 na spletni strani
http://pxweb.stat.si/pxweb/Dialog/varval.asp?ma=2207704S&ti=&path=../Database/Ekono
msko/22_transport/02_22212_cestni_transport/03_22077_blagovni_prevoz/&lang=2
221. SI-STAT. (2013c). Cestni blagovni prevoz po razdalji. Najdeno 26. aprila 2013 na spletni
strani
http://pxweb.stat.si/pxweb/Dialog/varval.asp?ma=2207706S&ti=&path=../Database/Ekono
msko/22_transport/02_22212_cestni_transport/03_22077_blagovni_prevoz/&lang=2
222. SI-STAT. (2013d). Demografsko in socialno področje. Najdeno 19. februarja 2013 na
spletni
http://pxweb.stat.si/pxweb/Database/Dem_soc/05_prebivalstvo/10_stevilo_preb/05_05C10
_prebivalstvo_kohez/05_05C10_prebivalstvo_kohez.asp
223. SI-STAT. (2013e). Osebni avtomobili, avtobusi in tovorna vozila in prve registracije teh
vozil glede na gorivo. Najdeno 30. aprila 2013 na spletni strani
http://pxweb.stat.si/pxweb/Dialog/varval.asp?ma=2222109S&ti=&path=../Database/Ekono
msko/22_transport/08_22221_reg_cestna_vozila/&lang=2
224. SI-STAT. (2013f). Potniški prevoz in promet. Najdeno 24. aprila 2013 na spletni strani
http://pxweb.stat.si/pxweb/Dialog/varval.asp?ma=2221101s&ti=&path=../Database/Ekono
msko/22_transport/01_22211_transport_panoge/&lang=2
225. SI-STAT. (2013g). Izdatki gospodinjstev za končno potrošnjo po vrsti proizvodov in
namenu. Najdeno 30. marca 2013 na spletni strani
http://pxweb.stat.si/pxweb/Dialog/varval.asp?ma=0301940S&ti=&path=../Database/Ekono
msko/03_nacionalni_racuni/05_03019_BDP_letni/&lang=2
226. SI-STAT. (2013h). Cestna vozila in prve registracije cestnih vozil glede na vrsto vozila.
Najdeno 30. marca 2013 na spletni strani
http://pxweb.stat.si/pxweb/Dialog/varval.asp?ma=2222102S&ti=&path=../Database/Ekono
msko/22_transport/08_22221_reg_cestna_vozila/&lang=2
227. Skulj, S. (2008). Stroški gradnje avtocest. 9. Slovenski kongres o cestah (str. 15). Portoroţ:
DRC - Druţba za raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije. Najdeno 18. aprila 2013
na spletni strani
http://www.dars.si/Dokumenti/Stro%C5%A1ki%20gradnje%20avtocest%20-
%209_%20Slovenski%20kongres%20o%20cestah%20in%20prometu%20(oktober%20200
8).pdf
228. SLONEP. (2009, 22. oktober). Mesta so prostor, kjer ţivi več kot polovica vsega
prebivalstva. Najdeno 16. aprila 2013 na spletni strani
http://www.slonep.net/predpisi/obcine/?view=novice&direct=10528
229. Smith, R. K., Wang, H. (2005). Data Mining to Improve Traffic Safety. Tuscaloosa: UTCS.
225
230. Spremembe in dopolnitve nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji
(NPIA-A). Uradni list RS št. 41/1998.
231. SPRS. (2004). Strategija prostorskega razvoja Slovenije. Ljubljana: Ministrstvo za okolje,
prostor in energijo. Najdeno 17. januarja 2013
232. Srića, V. (1990). Informatički inţenjering i menadţment. Zagreb: DRIP - Društvo za razvoj
informacijske pismenosti.
233. SRS. (2005). Strategija razvoja Slovenije. (M. R. Janez Šušteršič, Ured.) Ljubljana: Urad
RS za makroekonomske analize in razvoj. Pridobljeno na spletni strani
http://www.slovenijajutri.gov.si/fileadmin/urednik/dokumenti/strategija_razvoja_slovenije.
234. Statistics Brief - Infrastructure investment. (2002). OECD countries spend 1% of GDP on
road and rail infrastructure on average. International Transport Forum. Najdeno 3. aprila
2013 na spletni strani http://www.internationaltransportforum.org/statistics/StatBrief/2012-
06.pdf
235. Steer Davies Gleave. (2009). Ex post evaluation of cohesion policy programmes 2000-
2006, work package transport. European Commission. London: Steer Davies Gleave.
236. Steg, L., & Gifford, R. (2005). Sustainable transportation and quality of life. Journal of
Transport Geography(13), 59-69.
237. Steininger, K. W. (2001). International trade and transport - Spatial structure and
environmental quality in a global economy. Chelthenham, Northampton: Edward Elgar
Publishing Limited.
238. Stephens, T. (2011, 5. marec). Alpine traffic faces uphill challenge. Najdeno 11. novembra
2012 na spletni strani
http://www.swissinfo.ch/eng/swiss_news/Alpine_traffic_faces_uphill_challenge_.html?cid
=29651540
239. STG. (2009). Evaluation of the Common Transport Policy (CTP) of the EU from 2000 to
2008 and Analysis of the Evolution and Structure of the European Transport Sector in the
Context of the Long-term Development of the CTP. London: Steer Davies Gleave.
240. SURS. (1999). Statistični letopis 1998. Ljubljana: Statistični urad Republike Slovenije.
241. SURS. (2005). Statistični letopis 2004. Ljubljana: Statistični urad Republike Slovenije.
242. SURS. (2011, 1. december). Uporaba informacijsko - komunikacijske tehnologije v
gospodinjstvih in pri posameznikih, podrobni podatki, Slovenija, 2011 - končni podatki.
Najdeno 13. avgusta 2012 na spletni strani http://www.stat.si/novica_prikazi.aspx?id=4384
243. SURS. (2011). Večina občin v Sloveniji je »bivalnih« občin, le 8 % občin je »izrazito
delovnih«. Najdeno 3. novembra 2012 na spletni strani
http://www.stat.si/obcinevstevilkah/Vsebina.aspx?leto=2012&ClanekNaslov=TrgDelaMigr
acijeIndeks
244. SURS. (2011, 30. november). Mednarodni dan invalidov 2011. Najdeno 21. januarja 2013
na spletni strani http://www.stat.si/novica_prikazi.aspx?id=4382
245. SURS. (2012, 26. april). Delovne migracije, Slovenija, 2011 - končni podatki. Najdeno 3.
novemnra 2012 na spletni strani http://www.stat.si/novica_prikazi.aspx?id=4665
246. SURS. (2012a). Največja naselja po številu prebivalcev. Najdeno 1. aprila 2013 na spletni
strani http://www.stat.si/krajevnaimena/pregledi_naselja_najvecja_prebivalci.asp
247. SURS. (2012b). Prebivalstvena piramida. Najdeno 6. janurja 2013 na spletni strani
http://www.stat.si/Piramida2.asp
248. SURS. (2013a). Pregled po mestnih območjih. V Statistični letopis 2012 (str. 557-568).
Ljubljana: Statistični urad Republike Slovenije.
249. SURS. (2013b). Statistični letopis 2004. Ljubljana: Statistični urad Republike Slovenije.
250. SURS. (2006, 27. december). Delovne migracije, Slovenija, 2005 – Začasni podatki.
Najdeno 7. aprila 2013 na spletni strani http://www.stat.si/novica_prikazi.aspx?id=649
251. SURS. Statistični letopisi
252. SŢ. Letna poročila 2001-2011
253. SŢ. (2011, 1. marec). Potniška tarifa - IV. del: Cenik. Najdeno 23. marca 2013 na spletni
strani http://www.slo-zeleznice.si/uploads/sz/ponudbe/ST700-04-01032011.pdf
226
254. SŢ. (2013, 11. april). Odpravljeni potniki v notranjem prometu. Najdeno 11. aprila 2013
(e-pošta)
255. SŢ. (2005). Gremo z vlakom - Potovanja z vlaki v Sloveniji in tujini. Najdeno 23. marca
2013 na spletni strani http://www.slo-zeleznice.si/uploads/files/katalog.pdf
256. SŢ. (2011). Letno poročilo. Ljubljana: Slovenske ţeleznice.
257. SŢ. (2012b). Letno poročilo 2011. Ljubljana: Slovenske ţeleznice.
258. SŢ. (2012b). Povzetek letnega poročila 2011. Ljubljana: Slovenske ţeleznice.
259. SŢ. (2012b). Program omreţja Republike Slovenije 2014. Ljubljana: Slovenske ţeleznice.
260. SŢ. (2012, 23. november). SŢ-Infrastruktura dejavna pri vzpostavitvi koridorja 6. Najdeno
27. novembra 2012 na spletni strani http://www.slo-
zeleznice.si/sl/podjetje/zamedije/novice/1233
261. SŢ. (2013, 23. marec). Vozni red s cenikom. Najdeno 23. marca 2013 na spletni strani
http://www.slo-zeleznice.si/sl/potniki/slovenija/vozni-redi
262. Šalamun, A. (2012, 29. november). Prometna politika obtičala v prejšnjem stoletju.
Finance, str. 3.
263. Šibenik, T. (2006). Koga ogroţajo seniorji v prometu? 8. Slovenski kongres o cestah in
prometu, (str. 10). Portoroţ.
264. Šimulčik, D. (1999). Ekonomika cestovnog prometa. Zagreb: Fakultet prometnih znanosti.
265. Špes, M. (2008). Imajo slovenska mala mesta dobra izhodišča za trajnostni razvoj? Revija
za trajnostni razvoj, XLII(2), 52-64.
266. T&E. (2013). 60 g/km by 2025 is possible with existing technology. Najdeno 15. marca 2013
na spletni strani http://www.transportenvironment.org/news/60-gkm-2025-possible-
existing-technology
267. TAG. (2004). Strategic environmental assessment for transport plans and programmes.
Department for Transport; Transport Analysis Guidance. Najdeno 10. februarja 2013 na
spletni strani www.webtag.org.uk
268. Toll collect. (2011). Interoperability with Austria. Najdeno 9. aprila 2013 na spletni strani
http://www.toll-collect.de/en/all-about-the-toll/toll2go.html
269. Toll collect. (2013). Toll rates. Najdeno 9. marca 2013 na spletni strani http://www.toll-
collect.de/en/all-about-the-toll/toll-rates.html
270. Toš et al. (2000). Slovensko javno mnenje 1994/3: Raziskava o avtocestah v Sloveniji.
Ljubljana: Univerza v Ljubljani, Fakulteta za druţbene vede, Arhiv druţboslovnih
podatkov.
271. Toyota. (2013). Traffic safety. Najdeno 28. januarja 2013 na spletni strani
http://www.toyota-global.com/sustainability/corporate_citizenship/traffic_safety/
272. Trošt, D. (2005). Kalibracija in validacija prometnih modelov. Ljubljana: Fakulteta za
gradbeništvo in geodezijo.
273. Turner, S., & Nicholson, A. (1998). Intersection accident estimation: The role of
intersection location and non-collision flows. Accid. Anal. and Prev., 30(4), 505-517.
274. Turró, M. (1999). Going trans-European: Planning and Financing Transport Networks for
Europe. Amsterdam et al.: Pergamon.
275. UNECE. (2003). Financing of transport infrastructure. Transport infrastructure
development for a wider Europe. Paris: UNECE.
276. UNIFE. (2010, 15. september). ERTMS Investments needed to make rail freight
competitive. Najdeno 6. aprila 2013 na spletni strani
http://www.unife.org/news_detail.asp?nid=2973
277. Uredba (ES) št. 913/2010 o evropskem ţelezniškem omreţju za konkurenčen tovorni
promet. Uradni list EU št. 276/2010.
278. Uredba (EU) 443/2009 o določitvi standardov emisijskih vrednosti za nove osebne
avtomobile kot del celostnega pristopa Skupnosti za zmanjšanje emisij CO2 iz lahkih
tovornih vozil. Uradni list EU št. 140/2009.
279. Uredba (EU) 670/2012 o spremembi Sklepa št. 1639/2006/ES o ustanovitvi okvirnega
programa za konkurenčnost in inovativnost (2007–2013) ter Uredbe (ES) št. 680/2007 o
določitvi splošnih pravil za dodelitev finančne pomoči Skupnosti na področju TEN-T...
Uradni list EU št. 204/2012.
227
280. Uredba (EU) št. 913/2010 o evropskem ţelezniškem omreţju za konkurenčen tovorni
promet. Uradni list EU št. 276/2010.
281. Uredba o cestninskih cestah in cestnini za uporabo cestninskih cest. Uradni list RS št.
110/2005.
282. Uredba o koncesijah za opravljanje gospodarske javne sluţbe izvajanja javnega linijskega
prevoza potnikov v notranjem cestnem prometu. Uradni list RS št. 88/2004.
283. Uredba o načinu izvajanja gospodarske javne sluţbe javni linijski prevoz potnikov v
notranjem cestnem prometu in o koncesiji te javne sluţbe. Uradni list RS št. 73/2009.
284. Uredba o načinu izvajanja obvezne gospodarske javne sluţbe prevoza potnikov v
notranjem in čezmejnem regijskem ţelezniškem prometu. Uradni list RS št. 99/2008.
285. Uredba o o načinu določanja in višini letne dajatve za uporabo vozil v cestnem prometu.
Uradni list RS št. 100/2008.
286. Uredba o o načinu določanja in višini letne dajatve za uporabo vozil v cestnem prometu.
Uradni list RS št. 80/2012.
287. Uredba o oblikovanju cen naftnih derivatov. Uradni list RS št. 76/2012.
288. Uredba o spremembi Uredbe o kategorizaciji prog. Uradni list RS št. 66/2012.
289. Veolia. (2012, 1. april). Cenik - primestno medkrajevni promet. Najdeno 22. marca 2013 na
spletni strani http://www.veolia-transport.si/_meta/downloads/Cenik-VT-DP.pdf
290. Viapan. (2008). Prednosti. Najdeno 9. aprila 2013 na spletni strani
http://www.viapan.com/prednosti.htm
291. Vickerman, R. (2001). The concept of optimal transport systems. V K. J. Button, & D. A.
Hensher, Handbook of transport systems and traffic control. Amsterdam: Pergamon.
292. VTPI. (2012). Road Pricing: Congestion Pricing, Value Pricing, Toll Roads and HOT
Lanes. Najdeno 19. aprila 2012, na spletni strani http://www.vtpi.org/tdm/tdm35.htm
293. VTPI. (2012, 5. januar). Transport Demand - Evaluating the Amount and Type of Travel
People Would Choose Under Specific Conditions. Najdeno 16. oktobra 2012 na spletni
strani http://www.vtpi.org/tdm/tdm132.htm
294. Walker et al. (2008). Policy Analysis of Sustainable Transport and Mobility. V A. Perrels,
V. Himanen, & M. Lee-Gosselin (Ured.), Building Blocks for Sustainable Transport:
Obstacles, Trends, Solutions (str. 225-272). Bingley: Emerald Group Publishing Limited.
295. WHO. (2007). Youth and road safety. (T. Toroyan, & M. Peden, Ured.) Ţeneva: Svetovna
zdravstvena organizcija.
296. WHO. (2009). Global status report on road safety: time for action. Ţeneva: WHO.
297. WHO. (2011, Avgust). Young people: health risks and solutions. Najdeno 17. junija 2012
na spletni strani http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs345/en/index.html
298. Wiesenthal, T., Leduc, G., Cazzola, P., Schade, W., & Köhler, J. (2011). Mapping
innovation in the European transport sector: An assessment of R&D efforts and priorities,
institutional capacities, drivers and barriers to innovation. Luxembourg: Publications
Office of the European Union. Najdeno 2. aprila 2013 na spletni strani
http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/111111111/26129/1/lfna24771enn.
299. WTO. (2013). Transport: Data & Statistics. Najdeno 19. februarja 2013 na spletni strani
http://web.worldbank.org/
300. Yevdokimov, Y., & Han, M. (2004). A systems approach to measuring sustainabiliy of
transportation. International Conference on Transport Systems Planning and Opperation
(str. 519-528). Chennai: Allied Publishers Pvt. Ltd.
301. Zakon o cestah (ZCes-1), Uradni list RS št. 109/2010.
302. Zakon o delovnem času in obveznih počitkih mobilnih delavcev ter o zapisovalni opremi v
cestnih prevozih (ZDCOPMD), Uradni list RS št. 76/2005.
303. Zakon o druţbi Slovenske ţeleznice (ZDSŢ). Uradni list RS št. 106/2010.
304. Zakon o javnih cestah (ZJC). Uradni list RS št. 29/1997.
305. Zakon o letni dajatvi za uporabo vozil v cestnem prometu (ZLDUVCP). Uradni list RS št.
57/2008.
306. Zakon o pravilih cestnega prometa (ZPrCP). Uradni list RS št. 109/2010.
307. Zakon o prevozih v cestnem prometu (ZPCP). Uradni list RS št. 26/2005.
228
308. Zakonom o prevozih v cestnem prometu (ZPCP-2),Uradni list RS št. 131/2006. 309. Zakon o ratifikaciji Sporazuma med Republiko Slovenijo in Evropsko gospodarsko
skupnostjo na področju prometa. Uradni liste RS št. 47/1993.
310. Zakon o spremembah in dopolnitvah zakona o davku na motorna vozila (ZDMV-C).
Uradni list RS št. 9/2010.
311. Zakon o spremembah in dopolnitvah zakona o prevozih v cestnem prometu (ZPCP-2D).
Uradni list RS št. 57/2012.
312. Zakon o varnosti cestnega prometa (ZVCP-1). Uradni list RS št. 56/2008.
313. Zakon o voznikih (ZVoz). Uradni list RS št. 109/2010.
314. Zakon o zagotavljanju sredstev za investicije v javno ţelezniško infrastrukturo (ZZSIJŢI).
Uradni list RS št. 28/2010.
315. Zanne, M. (2009). Safety first or money first - AETR rules in theory and practice. 12.
Mednarodno posvetovanje o prometni zaznosti (str. 13). Portoroţ, 4.-.5.6.2009: Slovensko
društvo za znanost v prometu.
316. Zelenika, R. (2001). Prometni sustavi – Tehnologija – Organizacija – Ekonomika –
Logistika - Menadţment. Rijeka: Ekonomski fakultet u Rijeci.
317. Zelenika, R., & Jakomin, L. (1995). Suvremeni transportni sustavi. Rijeka: Ekonomski
fakultet.
318. Zgonik, S. (2012, 6. april). Urbanizacija. Mladina(14). Najdeno 16. aprila 2013 na spletni
strani http://www.mladina.si/111016/urbanizacija/
319. Zupančič, S. (2002). Ekonomika transporta. Ljubljana: Zaloţništvo ekonomske fakultete.
320. Zupančič, S. (2006). Poti in stranspoti resolucije o prometni politiki Slovenije. 8. Slovenski
kongres o cestah in prometu, (str. 7). Portoroţ.
321. Ţerak, L. (2011). Teze za Nacionalni program razvoja javne ţelezniške infrastrukture.
Slovenija načrtuje moderno ţelezniško infrastrukturo (str. 11-15). Maribor: Fakulteta za
gradbeništvo.
PRILOGE
i
KAZALO PRILOG
Priloga 1: Vprašalnik – Mobilnost prebivalcev in trajnost prometnega sistema v
Sloveniji ................................................................................................................................... 1
1
Priloga 1: Vprašalnik – Mobilnost prebivalcev in trajnost prometnega sistema v
Sloveniji
1. Prosim vnesite vašo kodo!
Koda:
2. Spol?
Moški
Ţenska
3. Starost?
4. Izobrazba?
Osnovna šola ali manj
Srednja šola
Višja/visoka/univerzitetna/druga stopnja po bolonjskem sistemu
Znanstveni magisterij/doktorat/tretja stopnja po bolonjskem sistemu
5. Zakonski stan?
S starši
Samski/-a
Vdovec/vdova
Ločen/-a
Poročen/-a ali v izven zakonski zvezi
6. Število članov v gospodinjstvu (vključno z vami)?
Število članov v gospodinjstvu:
7. Število otrok v gospodinjstvu?
Število otrok v gospodinjstvu:
8. Število vozil v gospodinjstvu?
Število vozil, ki jih uporabljate člani gospodinjstva (niso nujno v lasti
gospodinjstva):
9. Okolje, v katerem ţivite?
Vas/podeţelje
Majhno mesto
Primestje/obrobje mesta
Veliko mesto
2
10. Vpišite poštno številko vašega kraja!
Poštna številka:
11. Status?
Označite tisto kar je primarno; npr. če ste študent, ki dela preko študentskega servisa, izberete
študent . Če ste zaposleni in izredno študirate, izberite zaposlen .
Dijak/-inja (odpelji me k vprašanju številka: 14)
Študent/-ka (odpelji me k vprašanju številka: 14)
Zaposlen/-a
Nezaposlen/-a (odpelji me k vprašanju številka: 15)
Upokojenec/upokojenka (odpelji me k vprašanju številka: 15)
12. Ali delate v občini stalnega bivališča? (izbirno vprašanje)
Da
Ne
13. Kako je določen vaš delovni čas? (izbirno vprašanje)
Fiksno določen (npr. od 8 do 16 ali od 9 do 17)
"Drseči čas" prihoda in odhoda (npr. prihod med 8 in 9, odhod med 16 in 17)
Odvisno od obsega dela in števila strank (npr. terensko delo)
Prihode/odhode si poljubno določam sam/-a
Delam od doma
14. Ali se šolate/študirate v občini stalnega bivališča? (izbirno vprašanje)
Da
Ne, vsakodnevno se vozim v občino, kjer se šolam/študiram
Ne, v občini, kjer se šolam/študiram imam začasno prebivališče
15. Ali imate vozniško dovoljenje A ali B kategorije?
Da
Ne (odpelji me k vprašanju številka: 29)
16. Razpoloţljivost avtomobila? (izbirno vprašanje)
Stalno
Občasno
Nikoli
3
17. Ali ste v zadnjih 12 mesecih vozili avto/motor? Če uporabljate osebni avtomobil in
motorno kolo, opišite tisto kar uporabljate pogosteje. (več moţnih odgovorov); (izbirno
vprašanje)
Osebni avtomobil
Motorno kolo
Nič od navedenega (odpelji me k vprašanju številka: 29)
18. Pribliţno koliko kilometrov ste prevozili v zadnjih 12 mesecih kot voznik? (izbirno
vprašanje)
Število kilometrov:
19. Ocenite, koliko kilometrov naredite (izbirno vprašanje) > 75 % 50 - 75 % 25 - 50 % 10 - 25 % < 10 % ne vem
V mestu
Izven mesta (na avtocestah/hitrih
cestah)
Izven mesta (na glavnih in
regionalnih cestah)
20. Zaradi katerih namenov naredite z vašim vozilom največ kilometrov? Razvrstite (1 –
največ, 6 – najmanj )! Če določenih aktivnosti nimate, pustite prazno. (izbirno vprašanje)
Sluţba/šola/študij
Nakupovanje
Rekreacija in šport
Razvaţanje otrok
Izleti
Druţenje / Obisk različnih dogodkov / Drugo
21. Kakšna je po navadi zasedenost vašega vozila (avtomobila ali motorja)? Če določenih
aktivnosti nimate, pustite prazno. (izbirno vprašanje) 1 2 3 4 ali
več
Sluţba/šola/študij
Nakupovanje
Rekreacija ali šport
Razvaţanje otrok
Izleti
Druţenje / Obisk različnih dogodkov / Drugo
4
22. Kaj boste spremenili, če se uporaba osebnega vozila (motorja) podraţi za 10 %. Če
določenih aktivnosti nimate, pustite prazno. (izbirno vprašanje) brez
sprememb
kombiniranje
z drugimi
aktivnostmi
kombiniranje
z drugimi
osebami
JPP kolo peš ostalo
Sluţba/šola/fakulteta
Nakupovanje
Rekreacija in šport
Razvaţanje otrok
Izleti
Druţenje / Obisk
različnih dogodkov /
Drugo
23. Kaj boste spremenili, če se uporaba osebnega vozila (motorja) podraţi za 50 %. Če
določenih aktivnosti nimate, pustite prazno. (izbirno vprašanje) brez
sprememb
kombiniranje
z drugimi
aktivnostmi
kombiniranje
z drugimi
osebami
JPP kolo peš ostalo
Sluţba/šola/fakulteta
Nakupovanje
Rekreacija in šport
Razvaţanje otrok
Izleti
Druţenje / Obisk
različnih dogodkov /
Drugo
24. Koliko je staro vozilo, ki ga trenutno uporabljate? (izbirno vprašanje)
Starost vozila:
25. Katero gorivo uporabljate v vašem vozilu? (izbirno vprašanje)
Bencin
Dizel
Plin
Drugo:
26. Koliko konjskih moči ima vozilo, ki ga trenutno uporabljate? Če veste, koliko ima
kilowatov (kW), vpišite oznako kW za številko (npr. 77 kW). (izbirno vprašanje)
Ne vem
Število konjskih moči:
5
27. Kolikšno prostornino ima vozilo, ki ga trenutno uporabljate?
ccm - kubični centimetri (npr. 2.0 l = 2000 ccm) (izbirno vprašanje)
Ne vem
Prostornina v ccm:
28. Ali imate zagotovljen parkirni prostor doma oz. v sluţbi (kjer se šolate/študirate)? (več
moţnih odgovorov); (izbirno vprašanje)
Ne
Da, doma
Da. v sluţbi (kjer se šolam/študiram)
29. Katero obliko premeščanja najpogosteje uporabljate za naslednje potrebe?
Pustite prazno, če določene potrebe nimate. (izbirno vprašanje) peš/kolo avto
(voznik)
avto
(sopotnik)
motor taxi avtobus vlak ostalo
Sluţba/šola/študij
Nakupovanje
Rekreacija in šport
Izleti
Druţenje / Obisk različnih
dogodkov / Drugo
30. Kako pogosto uporabljate javni potniški promet (JPP)?
Redno (vsakodnevno) (odpelji me k vprašanju številka: 32)
Občasno (nekaj krat tedensko)
Redko (nekaj krat mesečno ali manj)
Nikoli
31. Kaj je razlog, da ne uporabljate JPP oz. da ga ne uporabljate bolj pogosto? popolnoma se
strinjam
deloma se
strinjam
ne strinjam se ne vem
Cena
Hitrost (trajanje
potovanja)
Urnik in pogostnost
Udobnost in čistost
Oddaljenost do
postajališča
6
32. Ocenite, kako učinkoviti se vam zdijo naslednji ukrepi za doseganje trajnostnega
prometa?
TRAJNOSTEN PROMET: ekonomičen, okolju in ljudem prijazen promet; promet, ki omogoča
nemoteno mobilnost ljudi in blaga ter pri tem čim manj bremeni okolje (npr. v potniškem prometu
je to uporaba JPP ali nemotoriziranega premikanja, v tovornem pa uporaba ţeleznice namesto
tovornjakov).
P+R – parkiraj in se pelji z javnim prevozom zelo
učinkovito
deloma
učinkovito
povsem
neučinkovito
ne vem
Več avtobusnih linij
Cenejši JPP
Boljše storitve JPP (pogostnost, udobnost,
zanesljivost...)
Usklajen urnik JPP
Enotna vozovnica za JPP (avtobus/vlak)
Več P+R parkirišč
Medijske kampanje za promocijo JPP
33. Ocenite, kako učinkoviti se vam zdijo naslednji ukrepi za doseganje trajnostnega
prometa?
CAR POOLING: povezava voznika in potnikov; lahko so to sosedi, prijatelji ali pa neznanci. S
slednjimi se praviloma voznik poveţe preko spleta in je namen delitev stroškov
(http://www.carpooling.com/us/)
CAR SHARING: ob plačilu članarine ima oseba moţnost uporabe avtomobila. Avtomobil naroči,
ga prevzame in vrne na dogovorjenem mestu (ne nujno enakem) ter za to uporabo plača določen
znesek. Ni omejitev, ki so prisotne pri rent-a-car storitvah. Ni stroškov, ki jih ima posameznik, ki je
lastnik avtomobila. zelo
učinkovito
deloma
učinkovito
povsem
neučinkovito
ne
vem
Draţje gorivo
Draţja vinjeta
Višji davek na osebna vozila
Car pooling
Car sharing
Draţji parkirni prostori ali manj parkirnih prostorov
Cestninjenje glede na prevoţene kilometre
7
34. Kateri so po vašem najpomembnejši vzroki za prometne nesreče? Razvrstite glede na
pomen (1 - najpomembnejši vzrok).
Utrujenost
Hitrost
Alkohol
Nepazljivost
Neprilagajanje razmeram
Slaba cesta
35. Označite, v kolikšni meri se strinjate z naslednjimi predlogi. Več truda je potrebno
nameniti: popolnoma
se strinjam
deloma se
strinjam
sploh se ne
strinjam
ne vem
Usposabljanju novih voznikov
Kontroli prekrškov v prometu
Osveščanju javnosti o prometni varnosti
Izboljšanju kakovosti cest
Izboljšanju ţelezniškega pmreţja
Osveščanju javnosti o negativnih učinkih prometa na
okolje in zdravje ljudi
36. Kakšno je po vašem mnenju stanje: zelo dobro dobro slabo zelo slabo ne vem
Avtocest (AC)
Drugih cest
Ţelezniškega omreţja
37. Označite, v kolikšni meri se strinjate z naslednjimi izjavami: popolnoma
se strinjam
deloma se
strinjam
sploh se ne
strinjam
ne vem
Tovorna vozila premalo plačujejo uporabo AC
AC so koristne večini prebivalcev Slovenije
AC so koristne slovenskemu gospodarstvu
Premik tovornjakov na AC je pozitvno vplival na
prometno varnost
8
38. Označite, v kolikšni meri se strinjate z naslednjimi izjavami: popolnoma
se strinjam
deloma se
strinjam
sploh se ne
strinjam
ne
vem
nisem
voznik
Po uvedbi vinjete bolj pogosto uporabljam AC
Če se uporaba AC podraţi, jih ne bom več
uporabljal/-a
Draţja uporaba AC (za osebvna vozila) bo
negativno vplivala na varnost v prometu
Cestno omreţje je treba dalje širiti, da ne bi
prihajalo do zastojev
39. Označite, v kolikšni meri se strinjate z naslednjimi izjavami: popolnoma
se strinjam
deloma se
strinjam
sploh se ne
strinjam
ne vem
Namesto gradnje AC bi morali prej posodobiti
ţeleznico
Boljše ţelezniško omreţje je nujno zaradi slovenskega
gospodarstva
Boljše ţelezniško omreţje je nujno zaradi zmanjšanja
onesnaţenja okolja iz prometa
Boljše ţelezniško omreţje je nujno zaradi
zagotavljanja prometne pretočnosti in prometne
varnosti na cestah
40. Kaj menite o povečanju kazni za: več
kazenski
h točk
višja
denarna
kazen
oboje ostane
naj enako
kot sedaj
ne vem, nisem
seznanjen/-a s
trenutnimi kaznimi
Voţnjo pod vplivom alkohola / mamil
Prehitro voţnjo
41. Označite, v kolikšni meri se strinjate z naslednjimi izjavami: popolnoma
se strinjam
deloma se
strinjam
ne strinjam
se
ne vem
Kroţišča so bolj varna od kriţišč
Davek na motorna vozila je/bo vplival na mojo
odločitev pri nakupu vozila
Draţje cestno nadomestilo je/bo vplivalo na mojo
odločitev pri nakupu vozila
Program dodatnega usposabljanja voznikov
začetnikov pozitivno vpliva na varnost v prometu
Program dodatnega usposabljanja za varno voţnjo je
predrag (225 EUR)
Pogostejša kontrola prometa je pomembnejša od
višine kazni
Omejitev veljavnosti vozniškega dovoljenja na 70 let
je dobro z vidika varnosti
9
42. Kaj menite o uvedbi cestninjenja v prostem prometnem toku (plačilo glede na dejansko
prevoţeno razdaljo namesto vinjete) za osebna vozila: popolnoma
se strinjam
deloma se
strinjam
ne strinjam
se
ne vem
Pravično
Cestninjenje se bo podraţilo
"Big brother" - vdiranje v zasebnost
Moţno manipuliranje s podatki
Vprašljiva točnost računa
Predraga namestitev
43. Kaj menite o uvedbi cestninjenja v prostem prometnem toku (brez ustavljanja, brez
cestninskih postaj) za tovorna vozila: popolnoma
se strinjam
deloma se
strinjam
ne strinjam
se
ne vem
Predraga namestitev
Potrebno zaradi varnosti na avtocestah
Ostane naj enako kot sedaj, tudi enaka cestnina
Ostane naj enako kot sedaj, cestnina naj bo višja
44. Tu imate moţnost napisati vaše komentarje, pripombe, teţave, s katerimi se srečujete v
prometu... (izbirno vprašanje)
