Integrantes:

Leguizamón Esteban Pierantoni Franco Vezzani Franco

29 de Julio de 2011

Frenos:

Freno de disco: es un sistema de frenado normalmente para ruedas de vehículos, en el cual una parte móvil (el disco) solidario con la rueda que gira es sometido al rozamiento de unas superficies de alto coeficiente de fricción (las pastillas) que ejercen sobre ellos una fuerza suficiente como para transformar toda o parte de la energía cinética del vehículo en movimiento, en calor, hasta detenerlo o reducir su velocidad, según sea el caso.

Existen diferentes tipos de discos de freno. Algunos son de acero macizo mientras que otros están rayados en la superficie o tienen agujeros que los atraviesan. Estos últimos, denominados discos ventilados, ayudan a disipar el calor.

Frenos a Tambor

Sistema de frenado formado por un cilindro hueco o tambor, que tiene un movimiento solidario al de la rueda, unas zapatas, que se acoplan al interior del tambor y ejercen presión sobre él, y unos bombines hidráulicos, que presionan a las zapatas cuando el conductor pisa el pedal del freno. El rozamiento de las zapatas contra el tambor, además de reducir la velocidad, transforma la energía cinética del giro de las ruedas en calor, que es enviado al exterior. Cuando la energía calórica no se disipa se produce el calentamiento de las superficies que entran en contacto. Este sistema es menos eficaz que el freno de disco, aunque más económico.

Transmisión: Se entiende por el sistema de transmisión

al conjunto de elementos que transmiten la potencia desde la salida del motor (giro del cigüeñal) hasta las ruedas, teniendo por misión: • Modificar la relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas. • Liberar el giro del cigüeñal del sistema de transmisión. • Hacer que las ruedas puedan girar a distinta velocidad en las curvas o giros.

La transmisión está compuesta, en forma general, por los siguientes elementos: • Embrague. • Caja de cambio o caja de velocidades. • Árbol de transmisión. • Grupo cónico-diferencial.

Los sistemas de transmisión varian según el eje al que se le quiera transmitir el movimiento del motor.

Transmisión Trasera:

Transmisión Delantera

Carburador

Se llama carburador a la parte que administra una correcta mezcla de combustible y aire, para enviarla a la cámara de combustión.

El diseño de un carburador obedece a las necesidades de eficiencia para una correcta mezcla aire/combustible. ( 14.7 partes de aire por 1 de gasolina).

Se encuentra ubicada en la parte superior del motor, montado en el múltiple de admisión.

Existen diferentes, tipos de carburadores, que difieren en tamaño, figura, conexiones, etc.:

1) Carburador de 1 garganta. Este tipo de carburador; son de uso frecuente en motores de 4 y 6 cilindros; tienen una taza del flotador, un venturi, un papalote ahogador, y un papalote (mariposa) del acelerador.

2) Carburador de 2 gargantas . Este tipo de carburador, son de uso frecuente en motores de 4 y 6 cilindros, producen mas potencia que el de 1 garganta, pero aumenta el consumo de gasolina.

Este carburador esta compuesto de un papalote ahogador que cubre los dos venturis, lleva dos papalotes (mariposas) de aceleración articulados en la misma flecha (eje), y una taza del flotador comun para ambas gargantas.

3) Carburador progresivo de 2 gargantas . Este tipo de carburador esta compuesto de dos papalotes de ahogador y de dos papalotes (mariposas) de acelerador, es de uso frecuente en motores de 4 y 6 cilindros, funciona como un carburador sencillo, pero al pisar exigiendo al acelerador, se libera el seguro del otro papalote aumentando la potencia del motor.

Dicho de otra manera; a baja velocidad solo se utiliza el venturi primario; cuando el primario no da la suficiente potencia, se abre el papalote del venturi secundario.

4) Carburador de 4 gargantas. Este carburador de uso frecuente en motores de 8 cilindros, funciona de la misma manera, que el progresivo de 2 gargantas, podríamos decir que son dos carburadores unidos en uno solo

Funcionamiento En la figura 26 vemos la posición de diversos

dispositivos en el momento de arranque. Es preciso aclarar, para la comprensión de esta figura, que todos los círculos señalados en negro corresponden a la gasolina, mientras los círculos en blanco representan el aire absorbido de la atmósfera. En el momento del arranque la mariposa (2), se halla totalmente abierta, mientras el estrangulador (1) está cerrado. Cuando se efectúen los primeros giros del motor, el aire que penetra a través del estrangulador (1) es escaso, por lo que la succión del surtidor de compresión (5) es muy intensa en la región de venturi (3). Esto hace que la mezcla de gasolina sea de gran riqueza y el motor pueda arrancar perfectamente.

En la figura 26 vemos la posición de diversos dispositivos en el momento de arranque. Es preciso aclarar, para la comprensión de esta figura, que todos los círculos señalados en negro corresponden a la gasolina, mientras los círculos en blanco representa. En el aire absorbido de la atmósfera. el momento del arranque la mariposa (2), se halla totalmente abierta, mientras el estrangulador (1) está cerrado. Cuando se efectúen los primeros giros del motor, el aire que penetra a través del estrangulador (1) es escaso, por lo que la succión del surtidor de compresión (5) es muy intensa en la región de venturi (3). Esto hace que la mezcla de gasolina sea de gran riqueza y el motor pueda arrancar perfectamente.

Una ves en marcha el motor, el carburador queda en el estado que muestra la figura 27, es decir, funcionando a ralentí, al hallarse la válvula mariposa cerrada la aspiración del émbolo es especialmente importante sobre los puntos seis y ocho recogiendo por ambos lugares la cantidad de gasolina necesaria para su lento giro en vacío empobrecida por el aire que penetra por 7. En la región del venturi (3) no existe prácticamente depresión alguna, por lo que los surtidores se hallan inactivos.

La figura 28 muestra el estado del carburador al pasar del funcionamiento en ralentido al funcionamiento normal. A medida que se abre la mariposa la depresión es menor en el conducto (6), pero se mantiene todavía en el (8), lo que sostiene el ralentido con mezcla empobrecida por el conducto (7). Los surtidores 4 y 5 permanecen todavía inactivos por que la abertura de la mariposa es insuficiente.

En el momento del paso a la aceleración normal (fig. 29), la corriente de aire es suficientemente fuerte para pulverizar la gasolina del surtidor principal (4) y también del compensador (5). Obsérvese como éste, debido a lo estrecho del calibre (11) se vacía el pozo (9) admitiendo aire que empobrece la mezcla general. Por su parte, el calibre (10) deja pasar el líquido sin oposición de ninguna especie.

Cuando el motor gira a gran velocidad y sin esfuerzo, la velocidad del aire es tal (fig. 30) que produce un efecto de succión en el conducto 12 y levanta la membrana 14 venciendo la tensión del muelle 13. En este momento el paso del aire por el pozo de compensación es máximo y la mezcla que aparece por el compensador (5) es muy pobre por llevar una gran cantidad de aire procedente del pozo.

Finalmente nos queda por ver el funcionamiento de la aceleración súbita (fig. 31). Cuando se abre de pronto la válvula mariposa desciende rápidamente la bomba de aceleración (15). La presión del líquido ejercida en este momento sobre el cilindro es tal que se cierra la válvula calibrada (16) y se abre la 17, por cuyo conducto sale la gasolina hasta el orificio 18 en el difusor. La gasolina inyectada por este sistema enriquece considerablemente la mezcla y permite al motor desarrollar su mejor potencia con una mezcla adecuada.

Fuentes:

www.automecanico.com www.mailxmail.com www.taringa.com www.mecanicadeautos.info www.wikipedia.com