SADRŽAJ

UVOD.........................................................................................................................................1

1. LOKACIONI MODELI....................................................................................................2

1.1. Ciljevi konstrukcije modela.............................................................................................2

1.2. Domena primjene lokacionih modela..............................................................................3

1.3. Lokacioni faktori..............................................................................................................4

2. TRANSPORTNI TROŠKOVI KAO LOKACIONI FAKTOR.....................................7

2.1. Pojam transportnih troškova............................................................................................7

2.2. Lokaciono značenje transportnih troškova......................................................................8

2.3. Transportna zaštita...........................................................................................................9

2.4. Uticaj transportnih troškova na međunarodnu razmjenu...............................................10

ZAKLJUČAK.........................................................................................................................13

LITERATURA........................................................................................................................14

UVOD

Transportni troškovi jesu novčani izraz utrošene količine rada i sredstava za obavljanje procesa transportovanja. Sa aspekta korisnika transportne troškove predstavljaju svi novčani izrazi koje on učini kako za sam prevoz robe, tako i za proces pripremanja robe za predaju na prevoz. Korisnik transporta u transportne troškove uračunava plaćenu vozarinu transportnom preduzeću, zatim troškove pakovanja u posebnu ambalažu, koju zahtijevaju propisi o prijemu robe na prijevoz, troškove odvoza od stanice do magacina primaoca robe, zatim troškova osiguranja robe za vrijeme prijevoza i evenmtualnog gubitkavrijednosti za vrijeme transporta. Za korisnike transportnih usluga transportni troškovi, osim vozarine koju plaćaju transporteru, obuhvataju i druge naprijed navedene troškove. Ovakvo definisanje troškova transporta obuhvata, znači, sve novčane izdatke od momenta izčlaska robe iz sfere proizvodnje pa do njenog uskladištenja kod trgovca, odnosno neposrednog potrošača

Transportne troškove kao izuzetno važan lokacioni faktor uzimaju sve teorije lokacije, od najstarijih posebnih smještajnih teorija do savremenih djela koja se bave prostornom teorijom. Lokaciono značenje transportnih troškova uzimano je u obzir uglavnom kod svih teoretičara koji su dograđivali, obnavljali ili činili pokušaje konstrukcije vlastitog doprinosa na tom području prostorne ekonomije.

U ovom radu ćemo detaljnije govoriti o transportnim troškovima kao faktoru lokacije. Rad se sastoji iz dvije smisaono povezane cjeline. U prvom dijelu ćemo govoriti uopšteno o lokacionim modelima, ciljevima njihove konstrukcije, domenima primjene, kao i o lokacionim faktorima. Drugi dio rada posvetit ćemo transportnim troškovima, njihovom lokacionom značaju, uticaju transportne zaštite, a naročito uticaju transportnih troškova na međunarodnu razmjenu.

Cilj izrade ovog rada jeste objasniti sam pojam transportnih troškova i lokacionih modela, te ukazati na njihovu povezanost i međuzavisnost. Samim tim, usvojit ćemo znanja potrebna za kreiranje određenih lokacionih modela i sposobnost prepoznavanja faktora koji utiču na njihovo kreiranje.

1

1. LOKACIONI MODELI

Lokacioni modeli su predmet dijela prostorne ekonomije koja istražuje puteve i načine povećanja ekonomičnosti izborom optimalnih smještaja. Takvi efekti se postižu odgovarajućim smještajem pojedinih objekata, postrojenja, tvornica ili drugih individualnih aktivnosti. To se također odnosi na dva ili više takvih individualnih lokacionih objekata ili aktivnosti, ako su prostorno koncentrisane na istom smještaju, te imaju iste ili slične lokacione zahtjeve i smještajno relevantne ciljeve.1

1.1. Ciljevi konstrukcije modela

Kod konstrukcije lokacionih modela, utvrđivanju optimalnosti lokacije se pristupa sa stanovišta optimizacije smještaja radi maksimiziranja pozitivnih efekata neke proizvodne jedinice, tvornice, preduzeća ili bilo koje individualne društvene aktivnosti. Ujedno je u tome ugrađena pretpostavka da takav pristup optimalnog izbora individualnog smještaja komparativno osigurava najveći doprinos društvenim potrebama. To znači da je potrebno od više mogućih lokacija pronaći onu koja osigurava maksimalne efekte. Lösch je to definisao na sljedeći način: „Poznati su svi smještaji, osim jednog - taj treba pronaći.“2

Tehnika konstrukcije lokacionih modela ide za tim da se nađe najprikladniji smještaj u odnosu na sve relevantne lokacione faktore. Optimalni model mora biti izraz, funkcija usklađenog, ponderisanog uticaja svih faktora. Iz toga proizilazi da se pod ciljem traženja optimalne lokacije sa stanovišta individualne optimalnosti podrazumijeva pronalaženje onog smještaja koji uz tražene zahtjeve osigurava maksimalne pozitivne (npr. individualnu dobit, ukupni prihod, maksimalno zadovoljenje potreba i sl.), ili minimalne negativne (transportne, proizvodne, ili ukupne troškove, utrošeno vrijeme ili energiju) efekte. Definisanje ciljeva je važna pretpostavka za pristup izradi svakog lokacionog modela, koji na optimalnom smještaju osigurava maksimalne lokaciono relevantne efekte. Različiti lokacioni objekti su vezani za različite ciljeve o čemu nužno ovisi vrsta i kvalitet traženih efekata.

1.2. Domena primjene lokacionih modela

Raznovrsni su slučajevi, objekti i aktivnosti koje su predmet lokacionih istraživanja. Predmet lokacije mogu biti privredne i neprivredne aktivnosti i objekti. Iako se teorija lokacije u svom začetku kretala samo u domenu industrijskih djelatnosti, ona je s vremenom u svoj obuhvat uključila gotovo sva područja ljudske aktivnosti. Praktični život uz to pruža mnogobrojne dokaze da je težnja za dobrom lokacijom bila poznata mnogo prije njenog teoretskog tretmana. Čovjek je od samog početka tražio takva skloništa koja su mu osiguravala najveću zaštitu.

1 Krešić I.: Prostorna ekonomija II; Zagreb, 1981., str. 492 Lösch A.: Die räumliche Ordnung der Wirtschaft; Jena, 1940., str. 5

2

Taj zahtjev se s vremenom pretvorio u traženje najprikladnijih uvjeta za privređivanje, uvjeta najveće udobnosti i sl. Izbor lokacije za neku školu, zdravstvenu ustanovu, ili rekreacioni objekat podrazumijeva konstrukciju modela takve veličine i lokacionog obilježja koji će na optimalan način udovoljiti svojoj namjeni. Tako se redom dolazi do izbora smještaja za privredne djelatnosti koji omogućava lokacionim doprinosom maksimiziranje relevantnih efekata. Time je ujedno vidljivo da je značenje lokacije relevantno za sva područja ljudske djelatnosti. Teorija lokacije je, međutim, nastala u nepoštenoj borbi za tržište u doba industrijske revolucije. Racionalan izbor smještaja bio je često jedan od puteva održavanja ili pak osiguravanja što većeg prosperiteta, rentabilnosti ili profita. Praktične potrebe su također izazvale istraživački rad, te metodološke i teoretske napore da se utvrde zakonitosti tih kretanja i mogući praktični doprinosi.

Industrijske djelatnosti i industrijski razvoj su za to pružali i pružaju najveće i najprikladnije područje istraživanja. Rezultati istraživanja optimalnih smještaja, kao i primjena teorijskih i metodoloških inovacija u industriji davali su najveće doprinose i najvidnije rezultate osiguranja maksimalnog rentabiliteta, ekonomičnosti i lokaciono relevantnih efekata. Naime, lokaciona istraživanja su relevantna u svim domenima, gdje lokacija sa svoje strane može dati doprinos podizanju ekonomičnosti i maksimiziranju zadovoljenja potreba ili smanjenju odgovarajućih gubitaka. To može biti u privrednoj ili neprivrednoj domeni ljudskih djelatnosti. Iz toga slijedi da moraju biti različiti ciljevi i različiti pristupi u konstrukciji lokacionih modela. Nisu moguće općevažeće jednostavne sheme izbora lokacije, iako se trajno oslanjaju na iste osnovne zakonitosti i pomoć istog metodološkog instrumentarija, uzimajući u obzir njihov normalni proces razvoja i usavršavanja.3

1.3. Lokacioni faktori

Da bismo došli do smještajnih razlika potrebno je analitičkim putem utvrditi faktore koji uzrokuju smještajne razlike u pojedinoj lokaciji i u pojedinom slučaju. U tom se smislu služimo izborom i definisanjem odgovarajućih lokacionih faktora. Oni imaju različit utjecaj na optimalnost i kvalitet pojeding lokacionog modela.

Prema Weberu, koji je prvi dao definiciju smještajnog faktora, pod tim treba razumjeti „Jedan njegov vid tačno ograničene prednosti, koja za neku privrednu aktivnost nastupa tada, ako se ona odvija na jednom određenom mjestu ili općenito na mjestima utvrđenog obilježja“4. Weberova osnovna podjela smještajnih faktora odnosi se samo na tri faktora: transportni troškovi, radna snaga i aglomerativno-deglomerativni faktori. Palander navodi da je za svaku proizvedenu jedinicu neke robe potrebna izvjesna stalna količina svakog proizvodnog faktora, s tim što oni imaju i svoja prostorna obilježja.

Izgrađujući svoju opštu smještajnu teoriju na principu supstitucije, Predhöhl također na svoj način, objašnjava njihovu ulogu i kaže „Smještaj treba uzeti kao kombinaciju proizvodnih

3 Krešić I.: Prostorna ekonomija II; Zagreb, 1981., str. 50-514 Weber A.: Über den Standort der Industrien; Tübingen 1922., str. 16

3

sredstava, koja reagiraju na mjesne promjene proizvodnje“ 5. Međutim, ovim proizvodno djelujućim snagama treba dodati ostala smještajna djelovanja, čime se umnožava i broj i snaga smještajno odlučujućih faktora. Zato je važan analitički obuhvat koji osigurava cjelovitost i pravilan izbor faktora u svakom pojedinom slučaju. U svakom drugom lokacionom modelu ili slučaju isti faktor ima relativno drugačije značenje.

Prema tome, može se reći da su lokacioni ili smještajni faktori nosioci smještajne snage, koja diktira izbor lokacije istraživane aktivnosti ili objekta. Postoji veliki broj smještajnih faktora, od kojih u pojedinom slučaju djeluje samo jedan određeni dio. Lokacija je, prema tome, funkcija djelovanja svih u konkretnom slučaju relevantnih smještajnih faktora. Osnovni metodološki zadatak sastoji se u svođenju njihovog djelovanja na zajednički nazivnik i takav harmonični odnos koji vodi globalnom optimalnom smještajnom rješenju. To znači, traženje takvog lokacionog modela u kojem tražena lokacija ima optimalno obilježje u odnosu na sve relevantne lokacione faktore.

Zbog velikog broja lokacionih faktora obično se radi lakšeg pregleda, svrstavaju u određeni sistem. Grupira se prema vrsti lokacionog istraživanja i prema sličnosti njihovog djelovanja. Ovdje se navodi jedan opšti pregled, klasifikacija lokacionih faktora koji se odnose prvenstveno na izbor smještaja proizvodnih objekata, odnosno proizvodnih jedinica industrije. Pregled je prilagođen za razne analitičke pristupe.

Pregled najvažnijih lokacionih faktora6:

Prirodni faktori:o reljef, konfiguracije zemljišta i dr. prirodni uslovi;

o prirodna bogatstva (sirovine, gorivo, vodni i drugi resursi);

o demografski faktori.

Historijski faktori:o postojeći fiksni fondovi;

o tradicija i radna vještina;

o eksterne ekonomije.

Tehničko-ekonomski faktori:o osiguranje sirovina;

o tržište i prostorna struktura plasmana roba i usluga;

o potrebni teren;

o opskrba vodom

o osiguranje energijom (elektroenergija, plin, para);

o radna snaga i njena kvalifikaciona struktura;

o ostali tehnički i tehno-konomski faktori.

5 Predöhl A.: Verkehrspolitik; Göttingen, 1958., str. 126 Krešić I.: Prostorna ekonomija II; Zagreb, 1981., str. 54

4

Ekonomsko politički i socijalni faktori:o načelo ravnomijernog razvoja;

o uklanjanje suprotnosti grad – selo poljoprivredno-industrijskih područja;

o uklanjanje razlike u razvijenosti i dr.

Ostali smještajni faktori:o ekološki zahtjevi i ograničenja;

o izvanekonomski faktori.

Svaki lokacioni istraživački rad i svaki smještajni problem traži svojevrstan način izbora smještajno relevantnih faktora i odgovarajuću konstrukciju lokacionog modela. Zbog toga je potrebno u svakom pojedinom slučaju utvrditi za taj slučaj relevantne faktore. Za provođenje postupka komparacije i primjenu odgovarajuće lokacione metode posebno je važno7:

utvrditi i definisati sve smještajne faktore koji su lokaciono relevantni u istraživačkom slučaju, a posebno one koji pokazuju znatnije razlike u pojedinoj lokaciji i konstrukciji pojedinog lokacionog modela;

izvršiti podjelu faktora na kvantitativne i kvalitativne, što je veoma važno za sam postupak komparacije optimalnosti pojedinih smještaja. Ova podjela je važna zbog bitne lokacione razlike pomenute dvije grupe faktora, a ključna je za izbor i primjenu istraživačkih metoda i to:

U kvantitativne smještajne faktore ubrajamo one faktore koji se daju kvantificirati i stavljati u međusobno uporediv mjerljivi odnos. Oni se mogu svesti na zajednički kvantitativni izraz, što omogućava da se dobije jedinstven lokacioni rezultat. Razumljivo je da su u smještajnom istraživanju dopuštene operacije prethodnog svođenja na zajednički izraz (nazivnik), ili slične računske i druge metodološke operacije koje olakšavaju dobivanje jedinstvenog i objektivnog smještajnog rezultata.

Kvalitativni faktori su oni smještajni faktori koji se ne daju mjeriti, kvantificirati, ni svoditi na zajedničke mjerljive vrijednosne ili naturalne izraze. Njihovo uvođenje u smještajna istraživanja znači u isto vrijeme stvaranje mogućnosti da smještajni rezultati i komparacije optimalnosti zavise i o subjektivnim ocjenama. Time i konačni sud u pogledu lokacionih odluka dobiva subjektivne oznake. Zbog toga se ovim faktorima ponekad odriče vrijednosti u pronalaženju određenih i objektivnih lokacionih odluka.

Naći put, metodu za objektivno vrednovanje lokacionog utjecaja pojedinog smještajnog faktora na konačni ukupni optimalitet. Samo jedna kombinacija svih relevantnih faktora daje optimalni smještaj, optimalni modelski rezultat. Svi drugi su lokacioni modeli stanovitog suboptimalnog značenja. Pomoć u tome pružaju istraživačke prostorne metode.

7 Krešić I.: Prostorna ekonomija II; Zagreb, 1981., str. 54-55

5

Zapravo, čitav niz ekonomsko-socijalnih, ekonomsko-političkih, te izvan ekonomskih faktora, koji imaju kvalitativni karakter, imaju u savremenom životu neobično važno smještajno djelovanje. Snaga tih faktora u zemljama sa socijalističkim poretkom temelji se na osnovnim načelima prostornog usmjeravanja privrednog razvoja i razmještaja proizvodnih snaga. Slična ekonomsko-politička načela populariziraju se u novije vrijeme i u mnogim kapitalističkim zemljama, ali im je smještajna snaga ograničena spontanim razvojem kapitalističke privrede. Neke od njih poprimaju univerzalnija značenja općenito, kao npr. ubrzaniji razvoj manje razvijenih regija i sl.

Razumljivo je da izbor individualnih smještaja ne može protivriječiti ovim načelima, naročito tamo gdje ona predstavljaju sastavni dio zakonomjernosti privrednog razvoja. Oni u većini slučajeva čine podlogu za prostorna usmjeravanja privrednog razvoja i važne socijalno-političke instrumente u zaštiti i unapređenju društvenih interesa, koji su u zavisnosti s prostornom ekonomijom. Međutim, tu problemi prelaze iz sfere teorije u sferu ekonomske politike.

6

2. TRANSPORTNI TROŠKOVI KAO LOKACIONI FAKTOR

Transportne troškove kao izuzetno važan lokacioni faktor uzimaju sve teorije lokacije, od najstarijih posebnih smještajnih teorija do savremenih djela koja se bave prostornom teorijom. Lokaciono značenje transportnih troškova uzimano je u obzir uglavnom kod svih teoretičara koji su dograđivali, obnavljali ili činili pokušaje konstrukcije vlastitog doprinosa na tom području prostorne ekonomije.8

2.1. Pojam transportnih troškova

Transportni troškovi jesu novčani izraz utrošene količine rada i sredstava za obavljanje procesa transportovanja. Troškovi transporta mogu biti prvo analizirani sa aspekta korisnika prijevoza i sa aspekta transportera. Sa aspekta korisnika, transportne troškove predstavljaju svi novčani izrazi koje on učini kako za sam prijevoz robe, tako i za proces pripremanja robe za predaju na prijevoz. Korisnik transporta u transportne troškove uračunava plaćenu vozarinu transportnom preduzeću, zatim troškove pakovanja u posebnu ambalažu, koju zahtijevaju propisi o prijemu robe na prijevoz, troškove odvoza od stanice do magacina primaoca robe, zatim troškova osiguranja robe za vrijeme prevoza i eventualnog gubitka vrijednosti (kaliranje robe) za vrijeme trajanja transporta. Za korisnike – kupce transportnih usluga transportni troškovi, osim vozarine koju plaćaju transporteru, obuhvataju i druge naprijed navedene troškove. Vozarina, koja ulazi u sastav transportnih troškova kupca transportnih usluga, je veći iznos od samih troškova prijevoza transportnog preduzeća. Sa aspekta transportera tansportni troškovi se definišu kao novčani izraz utrošenih sredstava i rada za izvršenje samog procesa prijevoza. Ovako definisanje troškova transporta obuhvata, znači, sve novčane izdatke od momenta izlaska robe iz sfere proizvodnje pa do njenog uskladištenja kod trgovca, odnosno neposrednog potrošača.

Obavljanje procesa transportovanja izaziva troškove u svim ovim fazama. Troškovi mogu nastati bilo na izvršenju operacija pri prijemu i otpremanju robe, bilo oko samog prijevoza ili pak oko prispijeća i izdavanja robe primaocu. Usljed toga nastaje potreba da se i svi troškovi prema mjestu njegovog nastanka grupišu u dvije osnovne grupe9:

početno – završni troškovi, i troškovi čistog prijevoza.

Sa aspekta transportera, transportni trošovi se sastoje iz dvije grupe troškova i to: eksplicitnih troškova – koji nastaju u procesu proizvodnje transportnih usluga, troškova infrastrukture.

2.2. Lokaciono značenje transportnih troškova

8 Krešić I.: Prostorna ekonomija II; Zagreb, 1981., str. 559 http://www.mradovi.net/forum/Thread-tro%C5%A1kovi-i-cena-ko%C5%A1tanja-transporta

7

Transportne troškove kao izuzetno važan lokacioni faktor uzimaju sve teorije lokacije, od najstarijih posebnih smještajnih teorija do savremenih djela, koja se bave prostornom teorijom. Ako i ne uzmemo u obzir Tühnenovu prvu smještajnu teoriju poljoprivrednog obilježja, Launhardt je isključivo, a Weber gotovo isključivo, izgradio svoju posebnu industrijsku teoriju lokacije na bazi značenja ovog lokacionog faktora. Njihove metode pronalaženja optimalne lokacije počivale su na utvrđivanju minimalnih transportnih troškova, dok su ostali lokacioni faktori mogli, prema Weberovom učenju, samo korigovati dobiveni rezultat. Lokacioni modeli su time znatno pojednostavljeni.10

U daljnjoj izgradnji teorije lokacije i u pokušajima da se pretvori u opštu teoriju smještaja Predöhl – Löschovog tipa, uvedeni su novi faktori i metodološka gledanja na problem utvrđivanja smještaja. Međutim, transportni troškovi i dalje čine okosnicu individualnih lokacionih proračuna, te suštinu lokacione i modelske optimalnosti. Lokaciono značenje transportnih troškova uzimano je u obzir uglavnom kod svih teoretičara koji su dograđivali, obnavljali ili činili pokušaje konstrukcije vlastitih doprinosa na tom području prostorne ekonomije. Iako je bio znatan broj kritičara Weberove teorije lokacije, zato što je uglavnom temeljena na transportnim troškovima kao faktoru lokacione optimalnosti, transportnim troškovima su pridavali, a pridaju i savremeni prostorni teoretičari, izuzetno značenje. Jedino još ostaje dilema da li su transportni troškovi faktor lokacije ili jedno od mjerila smještajne optimalnosti.

Razlike su nastale u procesu promjena njihovog relevantnog značenja i raznovrsnosti njihovih pojedinih oblika. Savremeni razvoj prostorne ekonomije, kao i brzi privredni i društveni progres općenito je pridonio drugačijem relativnom vrednovanju značenja transportnih troškova. Javlja se cijeli niz prostorno relativnih faktora. Savremeni privredni razvoj i neobičan tehnološki napredak često daje drugačiji prioritet lokacionim faktorima. Eventualni transportni gubici suptituiraju se često drugim prednostima. Zbog toga se danas javljaju različiti pojavni oblici i vrste transportnih sredstava. Otuda proizilaze i raznovrsne transportne mogućnosti i raznovrsni transportni troškovi. Oni se javljaju kao različita mjerila prostornih udaljenosti. Zajedničko im je jedino da se pomoću svakog od tih transportnih sredstava savladavaju prostorne udaljenosti. To izaziva svojevrsne transportne troškove, a oni utječu na lokacionu optimalnost.

Prema tome, ne može se govoriti o gubitku značenja transportnih troškova u pogledu vrednovanja prostornih ekonomičnosti i lokacione optimalnosti. Naprotiv, nastale su velike promjene u vrstama transportnih sredstava, a time i mogućnosti njihovog izbora u savladavanju prostornih udaljenosti. S tim u vezi ostaje i dalje zakonitost da je potrebna energija, odnosno trošak za savladavanje prostornih razlika, iz čega proizilazi potreba vrednovanja optimalnosti lokacije i razmještaja u odnosu na različite troškove savladavanja prostornih udaljenosti. Očito je da potcjenjivanje tih napora i troškova vodi mogućnostima gubitka i lokacionoj suboptimalnosti.

2.3. Transportna zaštita

10 Krešić I.: Prostorna ekonomija II; Zagreb, 1981., str. 56

8

Transportni troškovi čine sastavni dio prodajne cijene. Time njihova visina direktno utječe na ekonomični domet plasmana i konkurentnosti pojedinog proizvođača. Crte koje vežu mjesta istih prodajnih uslova dvaju ili više susjedno lociranih preduzeća čine granicu njihovog područja plasmana.11 Na taj način se formiraju transportom zaštićena područja plasmana za proizvođača, koji je lociran unutar tog područja. Takva prostorna prednost se označava transportnom zaštitom, koja može imati različite domete i oblike djelovanja. Transportna zaštita je važan činilac za nastanak i razvoj novih, te za domet razvojnih mogućnosti mnogih postojećih privrednih jedinica. Prvenstveno, u neplanskoj privrednoj ekspanziji na taj se način u mnogo slučajeva homogene potrošnje formiraju stvarni modeli prostornog razmještaja.

Jedan ilustrovani primjer djelovanja transportne zaštite može se naći u historiji razvoja naše cementne industrije. Predratno područje plasmana male tvornice cementa u Livnu pruža primjer transportno zaštićenog područja. Područje jugoistočne Bosne odlikovaolo se znatnom zaostalošću, kao i slabom saobraćajnom povezanosti. S toga se u ovoj regiji cement samo izuzetno upotrebljavao sve do izgradnje tvornice cementa u Livnu 1923. godine. Ograničeno tržište slabog potrošačkog intenziteta davalo je perspektivu razvoja samo jednom malom kapacitetu od oko 3000 tona godišnje. Za to je postojala lokalna laporasta sirovina, te mrki ugljen kao gorivo iz 12 km udaljenog mjesta Tušanj. Područje plasmana nove tvornice je najprije prošireno na livanjskom kotoru, a zatim na susjedne kotare, gdje se postepeno povećavala relativna potrošnja cementa. U tzv. perifernim kotarevima, do kud su dopirale željezničke pruge iz razvijenih dijelova zemlje, ubrzo je uspostavljena konkurentska ravnoteža. Iako je za to područje postojao i stanoviti dezinteresman velikih tvornica cementa, očito je da je egzistencija tvornice u Livnu bila prvenstveno osigurana transportnom zaštitom, to više što su proizvođači cementa iz Zagreba i Biočina imali relativno dug željeznički transport do ovog područja. Takvi transportni uslovi, te znatna diferenciranost na cimentu u predratnom periodu održali su ovaj, inače suboptimalni kapacitet u proizvodnji sve do 1956. godine.12

Transportna zaštita je odigrala veliku ulogu u razvoju američke industrije. Industrija koja se u SAD razvijala naročito krajem devetnaestog stoljeća na atlantskoj obali ove zemlje bila je izložena konkurentskom pritisku do tada razvijene i produktivnije evropske, naročito engleske industrije. Ona je, ipak, mogla odolijevati tom pritisku, naročito na unutrašnjem području plasmana. Prodajna cijena evropske robe je tamo bila opterećena, ne samo pomorskim troškovima prijevoza, nego i dodatnim prekrcajnim ili eventualno kopnenim troškovima prijevoza. Postepeno je osnažena američka industrija dostigla, a zatim i prestigla evropsku produktivnost. Zbog toga je ova pomorska transportna zaštita danas više od koristi evropskoj, nego američkoj izvoznoj industriji.13

Iako racionalizacija transporta u današnjim uslovima prijevoza umanjuje značenje transportne zaštite, njena uloga, u osnovi, ostaje ista. Njeno značenje više dolazi do izražaja što su transportni troškovi veći u prodajnoj cijeni. Za mnoge proizvode postoje orijentacioni

11 Izokvante su crte koje vežu mjesta u kojima dva ili više preduzeća različitih lokacija pokazuju iste konkurentske sposobnosti12 Krešić I.: Lokacija i problemi razmještaja naše cementne industrije; Zagreb, 1962., str.10713 Krešić I.: Prostorna ekonomija II; Zagreb, 1981., str. 56-57

9

indikatori maksimalne udaljenosti ekonomičnog plasmana. Na toj se osnovi mogu formirati homogeni modeli prostornog razmještaja.

2.4. Uticaj transportnih troškova na međunarodnu razmjenu

Da bi se između dvije države odvijala razmjena nekog proizvoda, razlika u cijeni tog proizvoda u dvjema državama mora biti veća od transportnih troškova. Utjecaj transportnih troškova na cijene i količine u međunarodnoj razmjeni analizirat će se pomoću parcijalnog modela tržišta.14

Ravnotežna cijena i količina dobra X u situaciji autarkije određena je sjecištem krivulje potražnje i ponude u svakoj državi. U državi A cijena dobra niža je nego u državi B, tj pxa < pxb. To je dovoljan uvjet za razmjenu. Država A bi izvozila dobro X, a država B bi ga

uvozila. Time bi se ponuda dobra X u državi B povećala, a u državi A smanjila što bi uvjetovalo pad cijene dobra X u državi B i porast cijene dobra X u državi A. Tako bi se cijena dobra X u objema državama izjednačila.

Slika 2.4.1. Uticaj transportnih troškova na međunarodnu razmjenu

Izvor: http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:eP0l5tkCV4UJ:web.efzg.hr/dok/med/hjosic/P05%2520Novije%2520teorije%2520vanjske%2520trgovine%2520i%2520transportni%2520tro%25C5%25A1kovi.ppt+&cd=4&hl=en&ct=clnk&gl=ba

Ravnotežna cijena uz koju bi se izjednačila ponuda i potražnja u objema državama bila bi p = 5. Uz tu cijenu država A bi proizvodila pC = 5 jedinica dobra X, od čega bi pD = 3 trošila, a CD = 2 izvozila. Država B bi proizvodila pE = 3 dobra X, a uvozila bi EF = 2, tako bi potražnja dobra X u državi B bila pF = 5 jedinica dobra X. Ako se pretpostavi da su troškovi

14 http://www.mnje.com/sites/mnje.com/files/mje_2009_v05-n09-a12.pdf

10

transporta jedinice dobra X iz države A u državu B jedna novčana jedinica tada bi cijena u državi A bila 4,5, a u državi B 5,5 novčanih jedinica. Proizvodnja u državi A bila bi 4,5 jedinica, dakle manje nego prije, potražnja bi bila 3,5 jedinice, a izvoz 1 jedinica. Cijena dobra X bila bi u državi B 5,5 jedinica. Uz tu cijenu domaća proizvodnja u državi B bila bi 3,5 jedinice (više nego prije postojanja transportnih troškova), a uvoz jedna jedinica dobra X. Daljnja povećanje troškova utjecalo bi na smanjenje razmjene među državama. Iskustveno je poznato da povećanje transportnih troškova od 10 % rezultira smanjenjem trgovinske razmjene za više od 20 %. Kada bi transportni troškovi bili jednaki razlici u cijeni dobra X u ovim bi državama (pb – pa) prestala razmjena.

Slika 2.4.2. Stanje međunarodne razmjene nakon uvođenja transportnih troškova

Izvor: http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:eP0l5tkCV4UJ:web.efzg.hr/dok/med/hjosic/P05%2520Novije%2520teorije%2520vanjske%2520trgovine%2520i%2520transportni%2520tro%25C5%25A1kovi.ppt+&cd=4&hl=en&ct=clnk&gl=ba

Visoke cijene energije utjecale su na rast transportnih troškova. Promjene koje je doživio transportni sistem rezultirale su njegovom osjetljivošću na rast cijena energenata.

Najznačajnije promjene koje su se odigrale u transportnom sistemu su15:

masovni trend kompenzacije i povećanje brzine prijevoza.

Kontejnerizacija je omogućila veću ovisnost prometa o troškovima goriva. Naime, kontejnerski brodovi mogu biti znatno brže iskrcani nego brodovi za rasuti teret, tako da

provode više vremena na moru nego u lukama. Nadalje, pomak prema kontejnerskim brodovima povećao je važnost brzine brodova. U posljednja dva desetljeća kontejnerski brodovi grade se znatno više nego brodovi za rasuti teret. Brži brodovi troše više energije, kao

15 http://www.mnje.com/sites/mnje.com/files/mje_2009_v05-n09-a12.pdf

11

što je to i u svim drugim granama prometa. Globalno promatrano u pomorstvu je povećanje

brzine brodova u zadnjih 15 godina udvostručilo potrošnju goriva po jedinici tereta. Pri cijeni nafte od oko 130 USD po barelu troškovi goriva čine gotovo polovicu ukupnih transportnih troškova svih vidova prometa.

ZAKLJUČAK

12

Lokacioni modeli su predmet dijela prostorne ekonomije koja istražuje puteve i načine povećanja ekonomičnosti izborom optimalnih smještaja. Takvi efekti se postižu odgovarajućim smještajem pojedinih objekata, postrojenja, tvornica ili drugih individualnih aktivnosti. Tehnika konstrukcije lokacionih modela ide za tim da se nađe najprikladniji smještaj u odnosu na sve relevantne lokacione faktore.

Da bismo došli do smještajnih razlika potrebno je analitičkim putem utvrditi faktore koji uzrokuju smještajne razlike u pojedinoj lokaciji i u pojedinom slučaju. U tom se smislu služimo izborom i definisanjem odgovarajućih lokacionih faktora. Oni imaju različit utjecaj na optimalnost i kvalitet pojeding lokacionog modela. Zbog velikog broja lokacionih faktora obično se radi lakšeg pregleda, svrstavaju u određeni sistem. Grupira se prema vrsti lokacionog istraživanja i prema sličnosti njihovog djelovanja.

Transportni troškovi jesu novčani izraz utrošene količine rada i sredstava za obavljanje procesa transportovanja. Transportne troškove kao izuzetno važan lokacioni faktor uzimaju sve teorije lokacije, od najstarijih posebnih smještajnih teorija do savremenih djela, koja se bave prostornom teorijom. Transportni troškovi čine sastavni dio prodajne cijene. Time njihova visina direktno utječe na ekonomični domet plasmana i konkurentnosti pojedinog proizvođača. Crte koje vežu mjesta istih prodajnih uslova dvaju ili više susjedno lociranih preduzeća čine granicu njihovog područja plasmana. Na taj način se formiraju transportom zaštićena područja plasmana za proizvođača, koji je lociran unutar tog područja.

Da bi se između dvije države odvijala razmjena nekog proizvoda, razlika u cijeni tog proizvoda u dvjema državama mora biti veća od transportnih troškova. Utjecaj transportnih troškova na cijene i količine u međunarodnoj razmjeni analizirat će se pomoću parcijalnog modela tržišta. Naime, u svijetu u kome se cijena nafte po barelu utrostručila udaljenost znači novac. I dok liberalizacija međunarodne trgovine, informacijske i komunikacijske tehnologije, te savremene transportne tehnologije sprežu poznanstva, rast transportnih troškova prijeti da ova prostranstva ponovo učini velikim.

LITERATURA

13

Knjige:

Krešić I.: Lokacija i problemi razmještaja naše cementne industrije; Zagreb, 1962. Krešić I.: Prostorna ekonomija II; Zagreb, 1981. Lösch A.: Die räumliche Ordnung der Wirtschaft; Jena, 1940. Predöhl A.: Verkehrspolitik; Göttingen, 1958. Weber A.: Über den Standort der Industrien; Tübingen 1922.

Internet izvori:

http://www.mradovi.net/forum/Thread-tro%C5%A1kovi-i-cena-ko%C5%A1tanja-transporta (pristupljeno 19.10.2013. god.)

http://www.mnje.com/sites/mnje.com/files/mje_2009_v05-n09-a12.pdf (pristupljeno 23.10.2013. god.)

http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:eP0l5tkCV4UJ:web.efzg.hr/dok/med /hjosic/P05%2520Novije%2520teorije%2520vanjske%2520trgovine%2520i%2520transportni%2520tro%25C5%25A1kovi.ppt+&cd=4&hl=en&ct=clnk&gl=ba(pristupljeno 19.10.2013. god.)

14