Uas Statutory Bab i &II

BAB I

PENDAHULUAN

I.1 Latar Belakang

Terdapat ribuan spesies laut (termasuk bakteri dan mikroba,

invertebrata kecil, kista, dan larva berbagai spesies) yang terkandung

dalam air ballast kapal. Ketika kapal melakukan proses ballasting dan

deballasting akan terjadi pertukaran organisme di satu daerah dengan

daerah lainya. Proses ini berlangsung selama bertahun-tahun selama

kapal beroperasi di dunia. Hal ini mengakibatkan keseimbangan

ekosistem terganggu. Karena organisme asli bercampur dengan

organisme pendatang menyebabkan banyak terjadi perubahan gen (DNA

atau RNA) pada spesies yang disebut dengan mutasi. Mutasi pada gen

dapat mengarah pada munculnya variasi-variasi baru pada spesies. Untuk

itu dikeluarkan peraturan tentang manajemen air ballast yaitu Ballast

Water Management (BWM) Convention. Hal ini dimaksudkan untuk

mengurangi penyebaran organisme laut yang tidak diinginkan dan tidak

terkendali lagi. (sumber : www.oktarisal.blogspot.com)

Kewajiban untuk mencegah dan mengendalikan masuknya spesies

asing ke dalam lingkungan laut sebenarnya untuk negara-negara pesisir.

Prinsip ini diakui dan ditetapkan dalam Konvensi PBB tentang Hukum Laut

(UNCLOS) 1982, yang dalam Pasal 196 menyatakan bahwa, “Negara

harus mengambil semua langkah yang diperlukan untuk mencegah,

mengurangi dan mengendalikan pencemaran lingkungan laut yang

dihasilkan dari penggunaan teknologi di bawah yurisdiksi mereka atau

kontrol, atau masuknya spesies disengaja maupun tidak disengaja di

dalam lingkungan laut , yang dapat menyebabkan perubahan signifikan

dan berbahaya”

Dalam Konvensi BWM hampir semua kewajiban operasional untuk

pengelolaan ballast water ditempatkan di kapal, daripada di port. BWM

Konvensi

Statutory Regulation |BWM Convention

http://www.oktarisal.blogspot.com/

dalam Pasal 5, mewajibkan negara untuk menyediakan fasilitas

penerimaan darat, tetapi hanya untuk penerimaan sedimen sehubungan

dengan pembersihan atau perbaikan tangki ballast dan fasilitas

penerimaan water ballast hanya mengisyaratkan. Akibatnya, metode yang

diatur oleh Konvensi BWM untuk mengobati water ballast fokus pada

metode yang akan diterapkan pada kapal yang mengangkut water ballast.

(sumber: www.chemtech-online.com)

Namun pada kenyataannya belum semua Negara meratifikasi

Ballast Water Management (BWM) ini termasuk Negara Indonesia. Hal ini

berakibat pada perubahan ekosistem laut yang sudah ada dan merusak

sistem rantai makanan yang disebabkan oleh kapal yang beroperasi di

perairan Indonesia. Selain merusak ekosistem laut, dikhawatirkan

ballasting dan deballasting yang tidak mengikuti prosedur Ballast Water

Management (BWM) Convention berakibat tersebarnya organisme

beracun dan patogen yang mempengaruhi kesehatan manusia sehingga

menyebabkan penyakit bahkan kematian.

I.2 Rumusan Masalah

1. Apa pengertian dari Ballast Water Management (BWM)

Convention ?

2. Apa kelebihan dan kekurangan meratifikasi Ballast Water

Management (BWM) Convention ?

3. Mengapa Indonesia belum meratifikasi Ballast Water

Management (BWM) Convention ?

I.3 Maksud dan Tujuan

1. Memahami pengertian Ballast Water Management (BWM)

Convention.

2. Mengetahui kelebihan dan kekurangan meratifikasi Ballast

Water Management (BWM) Convention.


http://www.chemtech-online.com/

3. Mengetahui alasan Indonesia belum meratifikasi Ballast Water

Management (BWM) Convention.

I.4 Manfaat

Manfaat dari penulisan makalah ini adalah sebagai bahan

pertimbangan pemerintah Indonesia untuk meratifikasi Ballast

Water Management (BWM) Convention.

I.5 Lingkup Pekerjaan

Ruang lingkup pekerjaan dari kajian ini adalah untuk

membahas mengenai kelestarian ekosistem laut dari polusi ballast

water. Selain itu untuk membahas tentang peraturan dan cara kerja

dari Ballast Water Management.

I.6 Metodologi

Dalam penulisan makalah ini kami menggunakan metode

studi literatur.


BAB II

Ballast Water Management (BWM) Convention

II.1 Ballast Water Management (BWM) Convention

II.1.1 Sejarah Ballast Water Management (BWM) Convention

Ballast Water Management (BWM) Convention merupakan

konvensi yang mengatur sistem air ballast. Setelah Konferensi PBB

tentang Lingkungan dan Pembangunan (UNCED), yang

diselenggarakan di Rio de Janeiro pada tahun 1992, IMO memulai

negosiasi untuk mempertimbangkan kemungkinan

mengembangkan peraturan yang mengikat secara internasional

untuk mengatasi perpindahan organisme air yang berbahaya dan

patogen dalam air ballast kapal. Dari tahun 1999 dan seterusnya,

Ballast Water Working Group yang didirikan oleh MEPC pada tahun

1994, difokuskan pada persiapan konvensi yang independent pada

kontrol dan manajemen air ballast kapal dan endapan. (sumber :

www.imo.org)

Gambar 1. Penyebaran spesies di laut karena ballast water

(sumber : www.bawapla.com)

Ketika Konvensi BWM diadopsi, tidak ada metode yang

disetujui untuk mencapai standar kerja yang ditentukan. Oleh


http://www.imo.org/

karena itu, pada waktu itu satu-satunya metode untuk mencegah

transfer spesies air asing berbahaya dari satu daerah ke daerah lain

adalah dengan bertukar air ballast di perairan dalam. Namun,

pertukaran air ballast di laut membahayakan keselamatan kapal

baik dari segi tekanan fisik pada lambung dan stabilitas kapal.

Tentu, prosedur harus dilakukan dengan hati-hati. Jika orang-orang

menganggap terjadinya insiden kapal yang tenggelam karena

kehilangan stabilitas pada saat pertukaran air ballast tidak penting,

hal ini kurang tepat.

Namun, prosedur pertukaran air ballast belum dipastikan

dapat menghilangkan semua organisme, sehingga metode tersebut

tidak efektif untuk pencegahan transfer organisme air, itu hanya

solusi sementara, yang akan diizinkan untuk beberapa jenis kapal,

tapi hanya sampai survei pertama setelah 2016. (sumber :

www.chemtech-online.com)

Pengenalan organisme air yang berbahaya atau patogen

dengan lingkungan baru telah diidentifikasi sebagai salah satu dari

empat ancaman terbesar bagi lautan di dunia (tiga ancaman lainnya

adalah pencemaran laut, eksploitasi berlebihan sumber daya hayati

laut dan perusakan habitat) dan pada tahun 2002, World Summit on

Sustainable Development yang diselenggarakan di Johannesburg,

menyerukan tindakan di semua tingkatan untuk mempercepat

pengembangan langkah-langkah dalam mengatasi spesies invasif

(bukan spesies asli) air dalam air ballast.

Beberapa contoh aquatic bio-invasions yang menyebabkan

dampak besar yang tercantum dalam tabel, dan terdapat ratusan

invasi serius lainnya yang telah dicatat di seluruh dunia yaitu :



Tabel 1. Spesies Air Invasif

Nama Asal Diperkenalkan

ke

Dampak

kolera

Vibrio cholerae

(berbagai jenis)

Berbagai strain

dengan rentang

yang luas

Amerika Selatan,

Teluk Meksiko

dan daerah lain

Beberapa epidemi kolera yang

dilaporkan telah dikaitkan dengan air

ballast

Cladoceran Air

Flea

Cercopagis

pengoi

Hitam dan

Laut Kaspia

Laut Baltik Mereproduksi untuk membentuk

populasi yang sangat besar yang

mendominasi komunitas zooplankton

dan menyumbat jaring ikan dan pukat,

dengan dampak ekonomi

Kepiting

mitten Cina

Eiocheir

sinensis

Asia utara Eropa Barat,

Laut Baltik dan

pantai barat

Amerika Utara

Mengalami migrasi massal untuk

tujuan reproduksi. Liang ke tepi

sungai dan tanggul menyebabkan

erosi dan pengendapan. Memangsa

ikan dan invertebrata spesies asli,

menyebabkan kepunahan lokal selama

wabah penduduk. Mengganggu

kegiatan penangkapan ikan.

Ganggang

beracun (/

coklat / hijau

pasang merah)

berbagai

spesies

Berbagai

spesies dengan

rentang yang

luas

Beberapa spesies

telah

dipindahkan ke

daerah baru di

dalam air ballast

kapal '

Dapat membentuk mekar alga

berbahaya. Tergantung pada spesies,

dapat menyebabkan kills besar

kehidupan laut melalui penipisan

oksigen, pelepasan racun dan / atau

lendir. Bisa busuk pantai dan

berdampak pada pariwisata dan

rekreasi. Beberapa spesies dapat

mencemari filter-makan kerang dan

menyebabkan perikanan akan ditutup.

Konsumsi kerang yang terkontaminasi

oleh manusia dapat menyebabkan

penyakit parah dan kematian.


goby bulat

Neogobius

melanostomus

Hitam, Asov

dan Laut

Kaspia

Laut Baltik dan

Amerika Utara

Mudah beradaptasi dan invasif.

Meningkatkan dalam jumlah dan

menyebar dengan cepat. Bersaing

untuk makanan dan habitat dengan

ikan asli termasuk spesies komersial

penting, dan memangsa telur dan

muda. Memunculkan beberapa kali

per musim dan bertahan dalam

kualitas air yang buruk.

Amerika Utara

sisir jelly

Mnemiopsis

leidyi

Pesisir timur

Amerika

Hitam, Azov dan

Laut Kaspia

Mereproduksi cepat (self-pemupukan

hermaprodit) di bawah kondisi yang

menguntungkan. Feed berlebihan

pada zooplankton. Menghabiskannya

saham zooplankton; mengubah web

makanan dan fungsi ekosistem.

Memberikan kontribusi signifikan

terhadap runtuh dari Hitam dan Laut

Asov perikanan di tahun 1990-an,

dengan dampak ekonomi dan sosial

yang besar. Sekarang mengancam

dampak yang sama di Laut Kaspia.

Seastar Pasifik

Utara

Asterias

amurensis

Northern

Pacific

Southern

Australia

Mereproduksi dalam jumlah besar,

mencapai 'wabah' proporsi cepat di

lingkungan menginvasi. Feed pada

kerang, termasuk kerang bernilai

komersial, tiram dan kerang spesies.

Zebra kerang

Dreissena

polymorpha

Eropa Timur

(Laut Hitam)

Diperkenalkan

ke: Eropa barat

dan utara,

termasuk

Irlandia dan Laut

Baltik, bagian

timur Amerika

Pelanggaran semua permukaan keras

yang tersedia dalam jumlah massal.

Menggantikan kehidupan asli air.

Mengubah habitat, ekosistem dan

jaring makanan. Penyebab masalah

fouling parah pada infrastruktur dan

kapal. Blok pipa intake air, pintu air

dan saluran irigasi. Biaya ekonomi ke


Utara Amerika Serikat saja sekitar US $ 750

juta hingga Rp 1 miliar antara tahun

1989 dan 2000.

kelp Asia

Undaria

pinnatifida

Asia utara Selatan

Australia,

Selandia Baru, w

est Coast

Amerika Serikat,

Eropa dan

Argentina

Tumbuh dan menyebar dengan cepat,

baik secara vegetatif dan melalui

penyebaran spora. Menggantikan

ganggang asli dan kehidupan laut.

Mengubah habitat, ekosistem dan

jaring makanan. Dapat mempengaruhi

saham kerang komersial melalui

kompetisi ruang dan perubahan

habitat.

Kepiting hijau

Eropa

Carcinus

maenus

Pantai Atlantik

Eropa

Selatan

Australia, Afrika

Selatan, Amerika

Serikat dan

Jepang

Mudah beradaptasi dan invasif. Tahan

terhadap predasi karena cangkang

keras. Bersaing dengan dan

memindahkan kepiting asli dan

menjadi spesies dominan di daerah

menyerbu. Mengkonsumsi dan

menghabiskannya berbagai spesies

mangsa. Mengubah ekosistem pantai

berbatu pasang surut.

Gambar 2. Spesies air Invasif

(a) Goby bulat Neogobius melanostomus

(b) Seastar Pasifik Utara Asterias amurensis

(c) Kepiting hijau Eropa Carcinus maenus


(c)

Kontrol yang tepat dalam pengelolaan air ballast kapal

menjadi tantangan utama untuk IMO dan industri pelayaran global.

Pada sesi ke-89 pada bulan November 2002, dewan menyetujui

diselenggarakannya Konferensi Diplomatik pada awal 2004.

Keputusan dewan disahkan pada sesi ke-23 oleh majelis pada bulan

Desember 2003 dan Konferensi Internasional tentang pengelolaan

air ballast untuk kapal diselenggarakan di Markas IMO di London 9-

13 Februari 2004. Konferensi mengadopsi International Convention

for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and

Sediments (the Ballast Water Management Convention), bersama

dengan empat resolusi konverensi. (sumber : www.imo.org)

BWM Convention berlaku untuk semua kapal kecuali kapal

angkatan laut dan kapal yang hanya beroperasi di dalam satu

Negara (nasional) , selain itu kapal juga dirancang untuk tidak

membawa air ballast sama sekali. Menurut Peraturan A-3 dalam

Lampiran Konvensi BWM, persyaratan tidak berlaku dalam beberapa

situasi. Sebagai contoh, tidak berlaku untuk kapal yang melakukan

pergantian air ballast di lokasi yang sama, karena tidak akan ada

perpindahan organisme air dari satu lokasi ke lokasi lain dalam

kasus ini. Peraturan juga tidak berlaku untuk pembuangan disengaja

akibat kerusakan kapal untuk tujuan menyelamatkan kapal dalam

situasi darurat di laut. Akhirnya konvensi ini berlaku hanya untuk

kapal kargo niaga.

Armada kapal di dunia terdiri dari lebih dari 100.000 kapal

(UNCTAD, 2012). Kira-kira, setengah dari jumlah ini terdiri dari

kapal-kapal nelayan dan kapal-kapal nelayan yang paling kecil dan

hanya beroperasi di perairan lokal sehingga kapal-kapal mereka

berada di luar ruang lingkup Konvensi BWM. Berarti masih

menyisakan sekitar 50.000 kapal yang harus mematuhi Konvensi

BWM. Banyak kapal kargo niaga kecil di dalam wilayah tertentu

dimana risiko mentransfer spesies invasif berbahaya mungkin


http://www.imo.org/

terjadi, tetapi mereka perlu memiliki peralatan pengolahan air

ballast yang sesuai agar layak secara komersial. Ini merupakan

usaha besar dan investasi untuk seluruh industri pelayaran.

(Sumber: www.chemtech-online.com)

II.1.2 Regulasi Ballast Water Management (BWM)

Convention

Berikut regulasi-regulasi mengenai air ballast, antara lain :

1. Standar manajemen air ballast berdasarkan regulasi D-1:

Ketika proses pengisian atau pengosongan ballast, sistem

kapal harus mampu mengisi atau mengosongkan

sedikitnya 95% dari total kapasitas tangki ballast.

Untuk kapal dengan menggunakan metode pumping-

through, kemampuan pompa harus dapat memompa

menerus selama pengisian 3 kali volume tangki ballast.

2. Standar manajemen air ballast berdasar regulasi D-2:

Kapal dengan sistem manajemen air ballast tidak boleh

mengeluarkan lebih dari 10 organisme hidup tiap meter

kubik atau setara dengan ukuran lebih dari 50

mikrometer dan tidak boleh mengeluarkan lebih dari 10

organisme hidup tiap milliliter untuk ukuran kurang dari 50

mikrometer. Indicator discharge mikroorganisme tidak

boleh melebihi konsentrasi yang ditentukan berikut:

- Toxicogenic vibrio cholera kurang dari 1 cfu ( colony

forming unit ) tiap 100 mililiter atau kurang dari 1 cfu

per gram zooplankton

- Eschericia coli kurang dari 250 cfu per 100 mililiter

- Intestinal entericocci kurang dari 100 cfu per 100

mililiter

Sistem manajemen air ballast harus disetujui oleh pihak

sesuai dengan regulasi IMO

3. Standar manajemen air ballast berdasar regulasi D-3:


Peraturan D-3 Konvensi BWM mengharuskan sistem

pengelolaan air ballast digunakan, untuk mematuhi Konvensi,

harus disetujui oleh Administrasi memperhitungkan Pedoman

persetujuan sistem manajemen air ballast. (sumber :

www.imo.org )

II.1.3 Sistem Kerja Ballast Water sesuai BWM convention

2004

Menurut undang-undang IMO untuk ballast water

management pada kapal terdapat 2 standar yaitu :

1. Ballast water exchange (regulasi B-4 dan D-1) dilakukan

dengan membuang ballast water secara langsung di

perairan terbuka. Pergantian ballast water dilakukan di

pesisir dengan air yang diambil di tengah laut sesuai

dengan regulasi D-1. Pembuangan ballast water ini

memiliki resiko seperti stabilitas dan kekuatan kapal yang

terganggu. Oleh karena itu ballast water exchange

merupakan solusi sementara sebelum regulasi ballast

water treatment diberlakukan.

2. Ballast Water Treatment (regulasi D-2 dan D-4), karena

ballast water exchange cukup memakan waktu, resiko

keamanan kapal cukup tinggi, dan tidak 100% efektif

dalam menghilangkan organisme dalam water ballast,

maka ballast water exchange akan dihapus dan masih

diperbolehkan pada periode 2009-2016. Setelah periode

tersebut kapal niaga harus menggunakan ballast water

treatment dengan menggunakan mekanisme kimia,

mekanisme makanik, atau mekanisme fisik sesuai regulasi

D-2. (sumber : Statutory Regulations, Hesty Anita

Kurniawati)


http://www.imo.org/

Gambar 3. Kapasitas Ballast Water, umur konstruksi, dan

standar regulasi ballast water ( sumber :

www.marinelog.com)

II.2 Keuntungan dan Kerugian Meratifikasi Ballast Water

Management (BWM) Convention

BWM Konvensi mulai berlaku 12 bulan setelah diratifikasi oleh 30

negara, yang mewakili 35 persen dari tonase merchant dunia

pengiriman (Pasal 18). Tingkat ratifikasi akan dicapai dalam waktu

yang tidak terlalu jauh. Ketika Konvensi BWM 2004 tidak berlaku,

kapal yang mengangkut air ballast harus memenuhi persyaratan

untuk mengelola air ballast sehingga memenuhi kinerja air ballast

yang ditentukan, yang berarti memiliki peralatan yang diperlukan

dan dipasang untuk mengoperasikannya. Pada beberapa kasus dari

tanggal berlakunya dan dalam beberapa kasus setelah masa

transisi yang dapat memperpanjang sampai 2019.

Biaya dalam pemasangan peralatan akan tergantung pada

kapasitas peralatan dan biaya mulai dari USD 50.000 - USD

2.000.000 yang telah disebutkan (Guidelines on the way for

European ballast water sampling 2010). Sebuah fasilitas pantai akan

memerlukan biaya tambahan dalam pipa dari tempat berlabuh

untuk fasilitas. Di sisi lain, instalasi dan pipa internal pada sebuah

kapal juga memerlukan biaya tambahan. Sebagai contoh, satu

kajian yang mengatur investasi dalam peralatan dan instalasi untuk


bulk carrier 35.000 DWT diperkirakan USD 810.000 (Green Ship of

the Future 2009). Telah dilaporkan bahwa pasar global untuk sistem

pengolahan air ballast diperkirakan sekitar Rp 35 miliar (Eason

2010) dan jumlah itu, mungkin tidak termasuk biaya instalasi di

kapal. Satu studi memperkirakan bahwa biaya untuk modifikasi

tersebut akan bervariasi antara lebih dari USD 100.000 untuk bulk

carrier 67.550 DWT dan hampir USD 1,9 juta untuk tanker 123.000

DWT (Glosten Associates 2002). Perbandingan lengkap dari total

investasi yang terlibat untuk alternatif yang berbeda adalah di luar

lingkup tulisan ini karena melibatkan sejumlah besar variabel.

Namun dari kajian di atas dapat menjelaskan bahwa total investasi

yang dibutuhkan untuk pemasangan peralatan pengolahan air

ballast di atas 50.000 kapal yang harus mematuhi BWM Konvensi

2004 merupakan usaha dan investasi besar untuk seluruh industri

pelayaran.

Dengan berlakunya Konvensi BWM 2004 ini, maka akan menjadi

kepastian apakah ada alasan untuk membangun fasilitas

pengolahan air ballast berbasis pantai, terlepas dari argumen

rasional, lingkungan dan ekonomis untuk fasilitas tersebut?

jawabannya adalah 'tidak' dalam arti bahwa fasilitas berbasis pantai

tidak akan menjadi satu solusi global yang ditentukan oleh BWM

Konvensi 2004. Fasilitas pengelolaan air ballast yang harus dikaji

lagi apakah rasional atau tidak. Tetapi pada saat yang sama,

fasilitas pengolahan berbasis pantai dapat dibenarkan dalam kasus-

kasus tertentu. Kewajiban dasar untuk mencegah dan

mengendalikan persebaran spesies asing ke dalam lingkungan laut

pada dasarnya terletak pada masing-masing negara pesisir dan

beberapa negara yang memang harus melaksanakannya,

khususnya yang berkaitan dengan lingkungan yang sangat sensitif.

Misalnya, Amerika Serikat elah memperkenalkan undang-undang

yang bertujuan untuk menghilangkan semua bentuk polusi dari 26

kapal yang berbeda meliputi pembuangan dari kapal. (sumber :

www.chemtech-online.com)



Tabel 2. Status Ratifikasi Ballast Water Management

Convention per 25 Mei 2015

Country Ratification Date

Albania 2009/1/15

Antigua and Barbuda 2008/12/19

Barbados 2007/5/11

Brazil 2010/4/14

Canada 2010/4/8

Congo 2014/5/19

Cook Islands 2010/2/2

Croatia 2010/6/29

Denmark 2012/9/11

Egypt 2007/5/18

France 2008/9/24

Georgia 2015/1/12

Germany 2013/6/20

Iran 2011/4/6

Japan 2014/10/10

Jordan 2014/9/9

Kenya 2008/1/14

Kiribati 2007/2/5

Lebanon 2011/12/15

Liberia 2008/9/18

Malaysia 2010/9/27

Maldives 2005/6/22

Marshall Islands 2009/11/26

Mexico 2008/3/18

Mongolia 2011/9/28

Montenegro 2011/11/29

Netherlands 2010/5/10

Nigeria 2005/10/13

Niue 2012/5/18


Norway 2007/3/29

Palau 2011/9/28

Republic of Korea 2009/12/10

Russian Federation 2012/5/24

Saint Kitts and Nevis 2005/8/30

Sierra Leone 2007/11/21

South Africa 2008/4/15

Spain 2005/9/14

Sweden 2009/11/24

Switzerland 2013/9/24

Syrian Arab Republic 2005/9/2

Tonga 2014/4/16

Trinidad and Tobago 2012/1/3

Turkey 2014/10/14

Tuvalu 2005/12/2

(sumber : www.classnk.or.jp)


BAB III

Alasan Indonesia Belum Meratifikasi Ballast Water


III. 1 Alasan Indonesia belum Meratifikasi Ballast Water

Managemen (BWM) Convention

Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) merekomendasikan sekaligus

mengusulkan kepada Pemerintah RI untuk tidak meratifikasi

ketentuan International Maritime Organization (IMO) mengenai

kewajiban Ballast Water Management (BWM) convention yakni

aturan yang berisikan larangan pembuangan air ballast kapal di laut

tanpa melalui proses treatment terlebih dahulu. Dirut PT BKI

(Persero) Ibnu Wibowo mengatakan pemasangan instalasi BWM

pada kapal (konstruksi dan kelistrikan) selain harganya sangat

mahal yakni mencapai Rp.7 milliar/kapal juga memerlukan biaya

perawatan yang tinggi. “Merespon aturan IMO tersebut, BKI akan

mengajukan usulan kepada Pemerintah RI untuk tidak meratifikasi

dengan dasar kajian ilmiah pendukung yang sudah kami

siapkan,”ujarnya kepada Bisnis disela-sela Pertemuan Komite BKI,

hari ini Senin (5/11).

Beliau mengatakan, selama ini air ballast (air kotor) dari

operasional kapal dikumpulkan oleh kapal kemudian di proses untuk

netralisir saat kapal berlabuh di Pelabuhan. Bapak Ibnu Wibowo juga

mengatakan, konvensi aturan itu sangat memberatkan perusahaan

pelayaran nasional sebab akan menambah beban biaya operasional

kapal. IMO, mewajibkan kapal dengan rute pelayaran internasional

memenuhi aturan BWM Convention terkait adanya pemeriksaan

oleh petugas pemeriksa di pelabuhan/Port State Control (PSC).

“Terhadap pelayaran internasional itu BKI akan memberikan

guideline terkait implementasi BWM treatment tersebut,” paparnya.


Namun, imbuhnya, terhadap pelayaran domestik, BKI

mengusulkan kepada Pemerintah RI, agar disediakan pusat instalasi

atau BWM treatment mobile untuk kapal yang berlayar domestik

maupun kapal asing yang masuk area Indonesia. “Tujuan utama

treatment pelayaran domestik adalah efisiensi, karena tidak semua

kapal harus memasang alat untuk pengolahan BWM di atas kapal”.

(sumber: http://industri.bisnis.com)

Kapal yang beroperasi di perairan Indonesia dinominasi oleh

kapal localsehingga spesies local Indonesia tidak banyak menerima

kontaminasi spesies asing dari kapal asing. Dari pertimbangan

tersebut, Kementrian Perhubungan Negara Indonesia merasa bahwa

Indonesia belum perlu meratifikasi Ballast Water Management

(BWM) Conventions. Ditambah lagi dengan pernyataan dari direktur

utama Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) yang menyatakan bahwa

Indonesia tidak perlu meratifikasi Ballast water management (BWM)

convention karena dengan meretifikasi persetujuan tersebut akan

menambah biaya pembuatan kapal hingga 7 miliar rupiah.

Sedangkan Selat malaka merupakan selat tersibuk yang

dilewati sekitar 600 kapal per harinya, dimana sebagian besar kapal

yang melintasi selat malaka adalah kapal asing, sehingga

kemungkinan terbawanya spesies asing ke perairan Malaysia sangat

besar. Sebelum meratifikasi ballast water management (BWM)

conventions, Malaysia menganggap bahwa air ballast yang dibuang

kapal asing di Malaysia tidak terhitung sebagai pencemaran laut.

Selain itu Malaysia juga tidak memiliki peraturan spesifik yang

mengatur tentang ballast water, sehingga kapal manapun bebas

membuang air ballast di perairan Malaysia.(www.mima.gov.my)

Kondisi seperti itu membawa dampak buruk bagi penduduk

Malaysia, dimana kasus terbesar adalah terdapat 6 orang yang

keracunan setelah mengonsumsi kerang yang diambil dari perairan

Malaysia. Dari pertimbangan tersebut Malaysia meratifikasi Ballast

Water Management (BWM) convention agar kapal asing yang


http://www.mima.gov.my/

melewati perairan Malaysia melengkapi perlengkapan yang telah

ditetapkan oleh konvensi tersebut demi mengurangi kontaminasi

spesies asli Malaysia dengan spesies asing yang dibawa oleh kapal

asing.

Tabel 3. Data statistik bongkar muat barang antar pulau dan luar

negeri di pelabuhan Indonesia tahun 1988-2013

(sumber : www.bps.go.id/linkTabelStatis/view/id/1419)


III.2 Mengapa Indonesia harus meratifikasi Ballast Water


Indonesia perlu meratifikasi Ballast Water Management (BWM)

Convention karena Indonesia adalah salah satu negara dengan

potensi pariwisata yang baik. Dengan diratifikasinya ballast water

management (BWM) convention, Indonesia akan meminimalisasi

kontaminasi spesies asing yang dibawa oleh kapal asing ke

Indoneisa. Berdasarkan tabel 3, dapat dilihat bahwa jumlah berat

(ton) yang di ekspor Indonesia ke luar negeri lebih besar dari pada

jumlah berat (ton) yang di import. Dengan pertimbangan tersebut

Pemerintah Indonesia harus meratifikasi Ballast Water Management

(BWM) Convention karena apabila kapal dengan ship owner

Indonesia yang belum memenuhi persetujuan tersebut dapat

dipastikan akan mengalami kerugian karena tidak diperbolehkan

untuk melakukan kegiatan bongkar-muat di negara-negara yang

telah meratifikasi Ballast Water Management (BWM) Convention.

PENUTUP


Ballast Water Management (BWM) Convention merupakan konvensi yang

mengatur sistem air ballast. BWM Convention berawal dari konferensi PBB

tentang lingkungan dan pembangunan (UNCED) yang diselenggarakan di Rio de

Jenairo pada tahun 1992. Keputusan dewan disahkan pada sesi ke-23 oleh

majelis pada bulan Desember 2003 dan Konverensi Internasional tentang

pengelolaan air ballast untuk kapal diselenggarakan di markas IMO, di London

pada 9-13 Februari 2004. Keuntungan dari meratifikasi BWM Convention adalah

ekosistem di laut terjaga dari polusi dan organisme berbahaya. Dan kerugian

meratifikasi Konvensi ini adalah biaya yang dikeluarkan cukup mahal. Indonesia

sampai saat ini belum meratifikasi BWM Convention dikarenakan BKI (Biro

Klasifikasi Indonesia) merekomendasikan kepada pemerintah Republik Indonesia

untuk tidak meratifikasi ketentuan IMO mengenai kewajiban mengikuti peraturan

BWM Cinvention ini, dengan alasan biaya pemasangan instalasi dan perawatan

BWM pada kapal cukup tinggi.

DAFTAR PUSTAKA

- Kurniawati, Hesty A. Statutory Regulations. Surabaya:. Institut

Teknologi Sepuluh Nopember. 2014


- www.bawapla.com diakses pada Sabtu, 23 Mei 14.03 WIB

- www.bps.go.id diakses pada Sabtu, 23 Mei 16.07 WIB

- www.chemtech-online.com diakses pada Kamis, 28 Mei 2015 pukul

02.23 WIB

- www.classnk.or.jp diakses pada Sabtu, 23 Mei 2015 pukul 15.09 WIB

- www.imo.org diakses pada Sabtu, 23 Mei 2015 pukul 12.15 WIB

- www.industri.bisnis.com diakses pada Kamis, 28 Mei 04.25 WIB

- www.marinelog.com diakses pada Kamis, 28 Mei 2015 pukul 02.39

WIB

- www.mima.gov.my diakses pada Kamis, 28 Mei 2015 pukul 01.39

WIB

- www.oktarisal.blogspot.com diakses pada Sabtu, 23 Mei 2015 pukul

14.58 WIB


http://www.oktarisal.blogspot.com/

http://www.mima.gov.my/

http://www.marinelog.com/

http://www.industri.bisnis.com/

http://www.imo.org/

http://www.classnk.or.jp/


http://www.bps.go.id/

http://www.bawapla.com/

Documents

Uas Statutory Bab i &II