UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL - repositorio.ug.edu.ecrepositorio.ug.edu.ec/bitstream/redug/39233/1/B... · “anÁlisis y diseÑo de un prototipo de recolecciÓn de datos en accidentes

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS

CARRERA DE INGENIERÍA EN NETWORKING Y

TELECOMUNICACIONES

“ANÁLISIS Y DISEÑO DE UN PROTOTIPO DE RECOLECCIÓN DE

DATOS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO INTEGRANDO ALERTAS DE

EMERGENCIA EN CASOS DE SINIESTRO PARA TRANSPORTES

INTERCANTONALES DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS.”

PROYECTO DE TITULACIÓN

Previa a la obtención del Título de:

INGENIERO EN NETWORKING Y TELECOMUNICACIONES

AUTOR(ES):

CHÓEZ MENDIETA CHRISTIAM FERNANDO

ESCOBAR GUERRERO WILLIAM ALBERTO

TUTOR:

ING. RONALD BARRIGA DÍAZ, M.SC.

GUAYAQUIL - ECUADOR

2019

REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIAS Y TECNOLOGÍA

FICHA DE REGISTRO DE TESIS

TÍTULO: “ANÁLISIS Y DISEÑO DE UN PROTOTIPO DE RECOLECCIÓN DE DATOS EN

ACCIDENTES DE TRÁNSITO INTEGRANDO ALERTAS DE EMERGENCIA EN CASOS DE

SINIESTRO PARA TRANSPORTES INTERCANTONALES DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS.”

AUTORES:

CHÓEZ MENDIETA CHRISTIAM FERNANDO ESCOBAR GUERRERO WILLIAM ALBERTO

REVISORES:

ING. CHRISTIAN PICÓN FARAH, M.SC.

INSTITUCIÓN:


FACULTAD:

CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

CARRERA: INGENIERÍA EN NETWORKING Y TELECOMUNICACIONES

FECHA DE PUBLICACIÓN: --/ -- / 2019 N° DE PÁGS.: 312

ÁREA TEMÁTICA: Networking, Telecomunicaciones

PALABRAS CLAVES: Sensores, Prototipo, Hardware, Open Source

RESUMEN:

La propuesta de este trabajo es facilitar la recolección de información a través del diseño de un prototipo con

equipamiento tecnológico para que durante el recorrido de los buses intercantonales, con dispositivos de

hardware de bajo costo y software Open Source puedan colaborar con el peritaje al momento de ocurrir un

accidente de tránsito.

N° DE REGISTRO(en base de datos): N° DE CLASIFICACIÓN:

Nº

DIRECCIÓN URL (tesis en la web): academic.ieee-ug.com

ADJUNTO PDF SI NO

CONTACTO CON AUTOR:

CHÓEZ MENDIETA CHRISTIAM FERNANDO

Teléfono:

0982940723

E-mail:

[email protected]

CONTACTO CON AUTOR:


Teléfono:

0983317723

E-mail:

[email protected]

CONTACTO DE LA INSTITUCIÓN:

Universidad de Guayaquil, Facultad de Ciencias

Matemáticas y Físicas, Carrera de Ingeniería en

Networking y Telecomunicaciones.

Víctor Manuel Rendón 434 entre Baquerizo Moreno y

Córdova.

Nombre: CISC-CINT

Teléfono: (04) 2 307729

X

III

CARTA DE APROBACIÓN DEL TUTOR

En mi calidad de Tutor del trabajo de titulación, “ANÁLISIS Y DISEÑO DE UN

PROTOTIPO DE RECOLECCIÓN DE DATOS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO

INTEGRANDO ALERTAS DE EMERGENCIA EN CASOS DE SINIESTRO PARA

TRANSPORTES INTERCANTONALES DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS.”

elaborado por los Señores Chóez Mendieta Christiam Fernando y Escobar

Guerrero William Alberto, alumnos no titulados de la Carrera de Ingeniería en

Networking y Telecomunicaciones, Facultad de Ciencias Matemáticas y

Físicas de la Universidad de Guayaquil, previo a la obtención del Título de

Ingeniero en Networking y Telecomunicaciones, me permito declarar que

luego de haber orientado, estudiado y revisado, la Apruebo en todas sus

partes.

Atentamente

ING. RONALD BARRIGA DÍAZ, M.Sc.

TUTOR

IV

DEDICATORIA

Dedico a Dios por bendecirme cada día, por

guiarme a lo largo de la vida, ser el apoyo y

fortaleza en aquellos momentos de dificultad

y debilidad.

Lo mismo que a mis padres: Carmen y

Amado, a mis hermanos Carlos y Valeria, por

ser los principales promotores de nuestros

sueños, por confiar y creer en nuestras

expectativas, por los consejos, valores y

principios que me han dado.

Agradezco a los docentes de la Facultad de

Ciencias Físicas y Matemáticas de la carrera

de Ingeniería en Networking y

Telecomunicaciones de la Universidad de

Guayaquil, por haber compartido sus

conocimientos a lo largo de la preparación de

mi profesión de manera especial los

docentes Ronald Barriga Díaz en calidad de

tutor y Cristian Picón Farah en calidad de

revisor por ser guía y apoyo de nuestro

proyecto de investigación quien ha guiado

con su paciencia, y su rectitud como

docente.

Christiam Chóez Mendieta

V

DEDICATORIA

Esta tesis va en primer lugar a Dios por ser

mi guía, por darme todo lo que tengo, por

permanecer en mis bajos y altos

momentos... Gracias Padre.

A mí abuela Martha Guerrero Pilco que se

encuentra a lado de Dios, que ha sido un

ángel guardián y mi motor de seguir

cumpliendo mis sueños y metas.

A mi amada madre Wendy Guerrero

Guerrero que, con sus sabias palabras,

motivación, perseverancia me enseñó que

los sueños son posibles de alcanzar, me

encaminó por el buen sendero, te dedico mi

tesis con todo el amor madre mía.

A mi padre Rolando Escobar Noboa por

haberme forjado como la persona que soy

ahora, a cumplir mis sueños y metas,

apoyándome a seguir adelante.

A mí hermano y amigo Bryan Escobar por

estar siempre a mi lado apoyándome.

A toda mi familia que son tantas de

mencionar, pero gracias de todo corazón.

William Escobar Guerrero

VI

AGRADECIMIENTO

El presente trabajo de titulación lo dedico

principalmente a Dios, por ser el inspirador y

darme fuerza para continuar en este proceso

de obtener uno de mis anhelos más

deseados.

A mi familia, por haberme dado la

oportunidad de formarme en esta prestigiosa

universidad y haber sido mi apoyo durante

todo este tiempo.

De manera especial a mi tutor y revisor de

tesis, por haberme guiado, no solo en la

elaboración de este trabajo de titulación, sino

a lo largo de mi carrera universitaria y

haberme brindado el apoyo para

desarrollarme profesionalmente y seguir

cultivando mis valores.

Finalmente quiero agradecer a mis amigos

más allegados en este proceso William

Escobar, Daniel Chávez, Alida Vera.

Christiam Chóez Mendieta

VII

AGRADECIMIENTO

Por culminación de la tesis primero a Dios

por ser mi pilar fundamental, a la Universidad

de Guayaquil por abrirme las puertas y

emprender el camino de mi carrera, a mis

maestros ingenieros que me guiaron en este

camino y ayuda para la tesis.

Agradezco de manera especial a mi tutor y

revisor los ingenieros Ronald Barriga y

Christian Picón por las enseñanzas y

consejos brindados a lo largo de mi

formación universitaria y elaboración de

tesis. A la ingeniera Karen Paredes, a mi

buen amigo Daniel Chávez y a mi

compañero de tesis Christiam Chóez.

Este logro es gracias a todos ustedes

estimados maestros que con ahínco y

disciplina hicieron de mí una persona

entregada a mis estudios.

William Escobar Guerrero

VIII

TRIBUNAL PROYECTO DE TITULACIÓN

Ing. Gustavo Ramírez Aguirre, M.Sc. Ing. Francisco Palacios Ortiz, M.Sc. DECANO DE LA FACULTAD DIRECTOR DE LA CARRERA DE CIENCIAS MATEMATICAS Y INGENIERÍA EN NETWORKING Y

FISICAS TELECOMUNICACIONES

Ing. Christian Picon Farah, M.Sc. Ing. Crespo Mendoza Crespo M.Sc.

PROFESOR REVISOR DEL ÁREA PROFESOR REVISOR DEL ÁREA

TRIBUNAL TRIBUNAL

ING. RONALD BARRIGA DÍAZ, M.Sc.

PROFESOR TUTOR DEL PROYECTO

DE TITULACION

Ab. Juan Chávez Atocha, Esp.

SECRETARIO TITULAR

IX

DECLARACIÓN EXPRESA

“La responsabilidad del contenido de este

Proyecto de Titulación, nos corresponden a los

autores de este trabajo exclusivamente; y

entregamos como patrimonio intelectual de la

misma a la UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL”

Chóez Mendieta Christiam Fernando

C.I. 0922390034

Escobar Guerrero William Alberto

C.I. 0927697292

X

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

CARRERA DE INGENIERIA EN NETWORKING Y

TELECOMUNICACIONES


DATOS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO INTEGRANDO ALERTAS DE

EMERGENCIA EN CASOS DE SINIESTRO PARA TRANSPORTES

INTERCANTONALES DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS.”

Proyecto de Titulación que se presenta como requisito para optar por el título de

INGENIERO EN NETWORKING Y TELECOMUNICACIONES

AUTOR (ES):

CHÓEZ MENDIETA CHRISTIAM FERNANDO C.I.: 0922390034


C.I.: 0927697292

TUTOR: Ing. Ronald Barriga Díaz M.SC.

Guayaquil, 05 de Abril del 2019

XI

CERTIFICADO DE ACEPTACIÓN DEL TUTOR

En mi calidad de Tutor del proyecto de titulación, nombrado por el Consejo

Directivo de la Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas de la Universidad

de Guayaquil.

CERTIFICO:

Que he analizado el Proyecto de Titulación presentado por los

estudiantes Chóez Mendieta Christiam Fernando y Escobar Guerrero William

Alberto, como requisito previo para optar por el título de Ingeniero en

Networking y Telecomunicaciones cuyo tema es:

“ANÁLISIS Y DISEÑO DE UN PROTOTIPO DE RECOLECCIÓN DE DATOS EN

ACCIDENTES DE TRÁNSITO INTEGRANDO ALERTAS DE EMERGENCIA EN

CASOS DE SINIESTRO PARA TRANSPORTES INTERCANTONALES DE LA

PROVINCIA DEL GUAYAS.”

Considero aprobado el trabajo en su totalidad.

Presentado por:

CHÓEZ MENDIETA CHRISTIAM FERNANDO C.I. 0922390034

ESCOBAR GUERRERO WILLIAM ALBERTO C.I. 0927697292

Tutor: ING. RONALD BARRIGA DÍAZ, M.Sc.

Guayaquil, 05 de Abril del 2019

XII

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

CARRERA DE INGENIERIA EN NETWORKING Y TELECOMUNICACIONES

Autorización para Publicación de Proyecto de Titulación en Formato Digital

1. Identificación del Proyecto de Titulación Nombre Alumno: Chóez Mendieta Christiam Fernando

Dirección: Fertiza. Cooperativa Santiaguito Roldoz Mz. 1265 S. 12

Teléfono: 0982940723 E-mail: [email protected]

Nombre Alumno: Escobar Guerrero William Alberto

Dirección: Mucho Lote 2 Etapa Paraíso del Río I Mz. 2714 V. 30

Teléfono: 0983317723 E-mail: [email protected]

Facultad: Ciencias Matemáticas y Físicas

Carrera: Ingeniería en Networking y Telecomunicaciones

Proyecto de titulación al que opta: Ingeniero en Networking y

Telecomunicaciones

Profesor tutor: ING. RONALD BARRIGA DÍAZ, M.Sc.

Tema del Proyecto de Titulación: Arduino, Hardware Libre, Software Libre,

Recolección, Datos.

Título del Proyecto de titulación:

Análisis Y Diseño De Un Prototipo De Recolección De Datos En Accidentes De

Tránsito Integrando Alertas De Emergencia En Casos De Siniestros para

Transportes Intercantonales De La Provincia Del Guayas.

XIII

2. Autorización de Publicación de Versión Electrónica del

Proyecto de Titulación

A través de este medio autorizo a la Biblioteca de la Universidad de Guayaquil

y a la Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas a publicar la versión

electrónica de este Proyecto de titulación.

Publicación electrónica:

Firma de Alumnos:

Chóez Mendieta Christiam Fernando Escobar Guerrero William Alberto

Forma de envío:

El texto del proyecto de titulación debe ser enviado en formato Word, como archivo .Doc. O .RTF y .Puf para PC. Las imágenes que la acompañen

pueden ser: .gif, .jpg o .TIFF.

DVDROM CDROM

Inmediata

Después de 1 año

X

XIV

ÍNDICE GENERAL

CARTA DE APROBACIÓN DEL TUTOR ............................................................. III

DEDICATORIA ...................................................................................................... IV

AGRADECIMIENTO .............................................................................................. VI

ÍNDICE GENERAL ..............................................................................................XIV

ABREVIATURA .................................................................................................... XX

SIMBOLOGÍA ......................................................................................................XXI

ÍNDICE DE TABLAS ..........................................................................................XXII

ÍNDICE DE GRÁFICOS .................................................................................... XXIV

RESUMEN ....................................................................................................... XXVII

ABSTRACT ....................................................................................................... XXIX

INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 1

CAPÍTULO I ............................................................................................................ 3

EL PROBLEMA ...................................................................................................... 3

1.1. Ubicación del Problema en un Contexto .................................................... 3

1.2. Situación Conflicto Nudos Críticos ............................................................. 6

1.3. Causas y consecuencias del problema ...................................................... 7

1.4. Delimitación del problema ......................................................................... 8

1.5. Formulación del problema ......................................................................... 8

1.6. Evaluación del problema ............................................................................ 9

1.7. Alcances del problema ............................................................................. 10

1.8. Objetivos ...................................................................................................... 11

1.8.1. Objetivo General................................................................................... 11

1.8.2. Objetivos Específicos ............................................................................ 11

1.9. Justificación e importancia ........................................................................ 11

1.10. Metodología del proyecto ......................................................................... 12

CAPÍTULO II ........................................................................................................ 13

MARCO TEÓRICO .............................................................................................. 13

2.1. Antecedentes del estudio ......................................................................... 13

2.2. Fundamentación teórica ........................................................................... 17

2.2.1. Accidentología vial ................................................................................ 17

2.2.2. Peritaje de tránsito ................................................................................. 18

2.2.2.1. Perito ................................................................................................. 19

XV

2.2.3. Factores Influyentes en los Accidentes de Tránsito ......................... 19

2.2.3.1. Factor Humano ................................................................................ 19

2.2.3.2. Factor Vehicular .............................................................................. 20

2.2.3.3. Factor Ambiental ............................................................................. 21

2.2.3.4. Vías y Señalización ......................................................................... 22

2.2.4. Condiciones Especiales de la vía y el clima ....................................... 23

2.2.4.1. Conducción Nocturna ..................................................................... 23

2.2.4.2. Conducción en Zonas montañosas, páramos y pendientes ..... 24

2.3.4.3. Conducción en Lastre ..................................................................... 24

2.3.4.4. Conducción en Lodo ....................................................................... 25

2.3.4.5. Conducción en Lluvia ..................................................................... 26

2.2.5. Fases del Accidente ............................................................................... 26

2.2.5.1. Fase de Percepción ......................................................................... 27

2.2.5.2. Fase de Decisión ............................................................................. 27

2.2.5.3. Fase de Conflicto ............................................................................. 28

2.2.6. Causas y Consecuencias de Accidentes de Tránsito ....................... 28

2.2.6.1. Vías en mal estado .......................................................................... 28

2.2.6.2. Mala Señalización ............................................................................ 29

2.2.6.3. Agotamiento ..................................................................................... 29

2.2.6.4. Circulación y velocidad .................................................................. 29

2.2.6.5. Distancia de frenado ....................................................................... 29

2.2.6.6. Punto ciego ...................................................................................... 30

2.2.6.7. Falla Mecánica ................................................................................. 31

2.2.6.8. Alcoholemia/Uso de sustancias estupefacientes ....................... 31

2.2.6.9. Descuido o Distracción/Imprudencia............................................ 31

2.2.6.10. Problemas de Salud ...................................................................... 31

2.2.7. Tipos de velocidad ................................................................................. 31

2.2.7.1. Velocidad adecuada ........................................................................ 31

2.2.7.2. Velocidad excesiva.......................................................................... 32

2.2.7.3. Exceso de velocidad ....................................................................... 32

2.2.8. Elementos de inspección en Accidentes de Tránsito ....................... 33

2.2.8.1. Elementos del Accidente ................................................................ 33

2.2.8.2. Clases de Accidentes ..................................................................... 33

XVI

2.2.8.2.1. Por su situación ............................................................................ 33

2.2.8.2.2. Por sus resultados ....................................................................... 34

2.2.8.2.3. Por el número de vehículos implicados .................................... 36

2.2.8.2.4. Por el modo en que se producen ............................................... 38

2.2.9. Evaluación y Valoración de Accidentes de Tránsito ......................... 40

2.2.9.1. Reconstrucción del accidente ....................................................... 40

2.2.9.2. Casos en los que se recomienda realizar un peritaje ................. 41

2.2.9.3. Toma de Datos ................................................................................. 41

2.2.10. Uso de cajas negras en vehículos ..................................................... 43

2.2.11. Uso de caja negra en Transporte Escolar ......................................... 45

2.2.12. Estudio para el uso de caja negra en Buses Estándar.................... 45

2.2.13. Criterios de selección de un diseño factible .................................... 46

2.2.14. Seguridad de los datos y elementos en una Caja Negra ................ 46

2.2.14.1. Componentes y Funcionamiento ................................................ 47

2.2.15. Componentes de Hardware ................................................................ 48

2.2.15.1. Cámaras .......................................................................................... 48

2.2.16. Almacenamiento .................................................................................. 55

2.2.16.1. NVR ................................................................................................. 55

2.2.16.1.1. Características de un NVR ........................................................ 56

2.2.16.2. DVR ................................................................................................. 56

2.2.16.2.1. Características de un DVR ........................................................ 57

2.2.16.3. Grabadora de video móvil ............................................................ 57

2.2.16.4. Disco Duro...................................................................................... 64

2.2.16.5. Memorias SD .................................................................................. 65

2.2.17. Alimentación Eléctrica......................................................................... 66

2.2.18. Placas para ambientes de simulación y prototipos ......................... 67

2.2.18.1. Arduino ........................................................................................... 67

2.2.18.2. Arduino UNO .................................................................................. 68

2.2.18.3. Arduino MEGA ............................................................................... 69

2.2.18.4. Raspberry Pi .................................................................................. 72

2.2.18.5. Raspberry Pi 3 (B, B+) .................................................................. 72

2.2.18.6. Protoboard ..................................................................................... 74

2.2.19. Comparación y selección de la placa ideal ...................................... 75

XVII

2.2.20. Sensores ............................................................................................... 75

2.2.20.1. Tipos de Sensores......................................................................... 76

2.2.20.1.1. Internos ....................................................................................... 76

2.2.20.1.2. Externos ...................................................................................... 76

2.2.21. Módulos y Shields Arduino ................................................................. 83

2.2.22. Componentes de Lógicos (Software) ................................................ 90

2.2.23. Lenguaje de Programación ................................................................. 90

2.2.24. Lenguaje Interpretado ......................................................................... 90

2.2.25. Lenguaje Compilado ............................................................................ 90

2.2.26. Lenguaje de Programación PHP ........................................................ 90

2.2.26. Base de Datos....................................................................................... 92

2.2.27. Sistema de Gestor de Base de Datos MySQL .................................. 92

2.3. Fundamentación legal ................................................................................. 93

2.4. Pregunta científica a contestarse (hipótesis)......................................... 121

2.5. Definiciones conceptuales ....................................................................... 122

2.5.1. Educación Vial .................................................................................. 122

2.5.2. Investigación de tránsito ................................................................. 122

2.5.3. Accidente de tránsito ....................................................................... 122

2.5.4. Caja Negra (Transporte) .................................................................. 123

2.5.5. Videovigilancia.................................................................................. 123

2.5.7. Base de datos ................................................................................... 123

2.5.8. Hardware ........................................................................................... 123

2.5.6. Arduino .............................................................................................. 123

2.5.9. Software ............................................................................................. 124

2.5.10. Software Libre ................................................................................. 124

2.5.11. Código Abierto ................................................................................ 124

2.5.12. XAMPP ............................................................................................. 124

2.5.13. PHP ................................................................................................... 124

2.5.15. CSS ................................................................................................... 125

2.5.16. MySQL.............................................................................................. 125

2.5.17. Hardware Libre ............................................................................... 125

2.5.19. Prototipo .......................................................................................... 126

CAPÍTULO III ...................................................................................................... 127

XVIII

PROPUETA TECNOLÓGICA ............................................................................ 127

3.1. Análisis de factibilidad .............................................................................. 127

3.1.1. Factibilidad Operacional .................................................................. 127

3.1.2. Factibilidad Técnica ......................................................................... 128

3.1.3. Factibilidad Legal ............................................................................. 132

3.1.4. Factibilidad Económica ................................................................... 134

3.2. ETAPAS DE LA METODOLOGÍA DEL PROYECTO ................................ 137

3.2.1. Metodología PMI ................................................................................... 137

3.2.1.1. Inicio ................................................................................................ 138

3.3.1.2. Planificación................................................................................... 138

3.3.1.3. Ejecución ........................................................................................ 138

3.3.1.4. Monitoreo y Control ...................................................................... 141

3.3.1.5. Cierre............................................................................................... 146

3.3.2. Entregables del proyecto .................................................................... 146

3.3. CRITERIOS DE VALIDACIÓN DEL TRABAJO DE TITULACION. .......... 147

3.4.1. Población y muestra ............................................................................ 147

3.3.1.2. Muestra ........................................................................................... 147

3.4. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS ........... 149

3.3.1.1. Población ........................................................................................ 149

3.4.1. Técnica de la investigación ................................................................ 150

3.4.1.1. Encuesta ......................................................................................... 150

3.5. INSTRUMENTO DE LA INVESTIGACIÓN ................................................. 151

3.5.1. Cuestionario ......................................................................................... 151

3.5.2. Recolección de la Información ........................................................... 151

3.6. PROCEDIMIENTO Y ANÁLISIS ................................................................. 151

3.7. ANÁLISIS DE RESULTADOS GENERALES ............................................ 170

CAPÍTULO IV...................................................................................................... 171

CRITERIOS DE ACEPTACIÓN DEL PRODUCTO O SERVICIO ..................... 171

CONCLUSIONES ............................................................................................... 173

RECOMENDACIONES ....................................................................................... 175

BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................. 177

ANEXO 1 ............................................................................................................. 182

ANEXO 2 ............................................................................................................. 184

ANEXO 3 ............................................................................................................. 189

XIX

ANEXO 4 ............................................................................................................. 192

ANEXO 5 ............................................................................................................. 225

ANEXO 6 ............................................................................................................. 243

ANEXO 7 ............................................................................................................. 269

XX

ABREVIATURA

UG Universidad de Guayaquil

Ing. Ingeniero

M.Sc. Master en Ciencias

PhD Doctorado

URL Localizador de Fuente Uniforme

IDE Entorno de desarrollo integrado

GSM Sistema de radiotelefonía celular digital

GPS Sistema de navegación por satélite

GPRS Servicio de datos móvil

PDF Formato de documento portátil

SQL Lenguaje de consulta estructurada

CSV Valores separados por comas

XXI

SIMBOLOGÍA

P Probabilidad de éxito

Q Probabilidad de fracaso

N Tamaño de la población

E Error de estimación

K # de desviación.

n Tamaño de la muestra

f Fracción muestral

% Porcentaje

XXII

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla Nº 1: Cuadro comparativo de total de accidentes hasta el mes de Octubre

de los años 2014, 2015, 2016, 2017 y 2018. .............................................................. 3

Tabla Nº 2: Causas y Consecuencias del Problema. ................................................ 7

Tabla Nº 3: Delimitación del Problema. ....................................................................... 8

Tabla Nº 4: Características y especificaciones principales de la cámara para

exteriores de vehículos Hikvision DS-2CD6510ET-I0. ............................................. 50

Tabla Nº 5: Características y especificaciones principales de cámara domo

Hikvision CMOS DS-2CD6510DT-I(0). ...................................................................... 52

Tabla Nº 6: Características y especificaciones MNVR Hikvision DS-M7508HNI.58

Tabla Nº 7: Características y especificaciones MDVR Hikvision DS-M5504HMI.

......................................................................................................................................... 61

Tabla Nº 8: Especificaciones técnicas placa Arduino UNO. ................................... 68

Tabla Nº 9: Especificaciones técnicas placa Arduino MEGA. ................................ 70

Tabla Nº 10: Ventajas y Desventajas de las placas Arduino. ................................. 71

Tabla Nº 11: Especificaciones técnicas placas Raspberry Pi 3. ............................ 73

Tabla Nº 12: Ventajas y Desventajas de las placas Raspberry Pi......................... 74

Tabla Nº 13. Especificaciones técnicas sensor ultrasonido HC-SR04. ................. 77

Tabla Nº 14. Especificaciones técnicas sensor SHT15. .......................................... 79

Tabla Nº 15. Características y especificaciones sensor de efecto hall. ................ 80

Tabla Nº 16. Especificaciones técnicas sensor FAHU52. ....................................... 81

Tabla Nº 17. Especificaciones técnicas sensor KY-031. ......................................... 82

Tabla Nº 18. Especificaciones técnicas SIM900. ..................................................... 84

Tabla Nº 19. Características y especificaciones módulo GPS NEO-6M. .............. 86

Tabla Nº 20. Características módulo RTC DS3231. ................................................ 89

Tabla N° 21. Componentes de hardware del sistema de videovigilancia. .......... 128

Tabla N° 22. Componentes de hardware del sistema de puntos ciegos y

temperatura. ................................................................................................................. 129

Tabla N° 23. Componentes de hardware del sistema de alerta (impactos). ...... 130

Tabla N° 24. Componentes de hardware del sistema velocidad.......................... 131

Tabla N° 25. Componentes de software del prototipo. .......................................... 132

Tabla N° 26. Costo del prototipo............................................................................... 134

Tabla N° 27. Costo del suministro del prototipo. .................................................... 136

Tabla N° 28. Costo de presupuesto total del proyecto. ......................................... 136

Tabla N° 29. Comparativa del uso de operadoras de telefonía móvil. ................ 145

Tabla N° 30. Variables de la fórmula de muestra de población. .......................... 147

Tabla N° 31. Muestra de los usuarios de la cooperativa de transporte señor de

los Milagros. ................................................................................................................. 149

Tabla N° 32. Población de usuarios de la Cooperativa de Transporte Señor de

los Milagros. ................................................................................................................. 150

Tabla N° 33. Población de conductores encuestados de la Cooperativa de

Transporte Señor de los Milagros. ............................................................................ 150

Tabla N° 34. Resultados de la pregunta Nº 1 a los usuarios. ............................... 152

XXIII









Tabla N° 43. Resultados de la pregunta Nº 10 a los usuarios.............................. 162

Tabla N° 44. Resultados de la pregunta Nº 1 a los conductores. ........................ 163






Tabla N° 50. Criterios de aceptación del producto o servicio. .............................. 171

XXIV

ÍNDICE DE GRÁFICOS Ilustración Nº 1: Cantones del Guayas que cuentan con transporte público

intercantonal. ................................................................................................................... 4

Ilustración Nº 2: Siniestro de tránsito por cantones de Guayas Enero a Octubre

2018. ................................................................................................................................. 5

Ilustración Nº 3: Delitos de tránsito en Guayas......................................................... 6

Ilustración Nº 4: Siniestros de tránsito por provincias de Enero a Octubre del

2016. ............................................................................................................................... 15


2017. ............................................................................................................................... 16


2018. ............................................................................................................................... 17

Ilustración Nº 7: Conducción Nocturna. ................................................................... 23

Ilustración Nº 8: Conducción en zonas montañosas. ............................................. 24

Ilustración Nº 9: Conducción en lastre. .................................................................... 25

Ilustración Nº 10: Conducción en lodo. .................................................................... 25

Ilustración Nº 11: Conducción en lluvia. ................................................................... 26

Ilustración Nº 12: Distancia de frenado. ................................................................... 30

Ilustración Nº 13: Puntos ciegos de los retrovisores. ............................................. 30

Ilustración Nº 14: Límites de velocidad permitidos por la ley. ............................... 32

Ilustración Nº 15: Volcamiento lateral. ..................................................................... 34

Ilustración Nº 16: Volcamiento longitudinal. ............................................................ 34

Ilustración Nº 17: Rozamiento. .................................................................................. 35

Ilustración N° 18. Roce Positivo. ............................................................................... 35

Ilustración N° 19. Roce Negativo. ............................................................................. 36

Ilustración N° 20. Choque frontal longitudinal. ........................................................ 36

Ilustración N° 21. Choque frontal excéntrico. .......................................................... 37

Ilustración N° 22. Choque por alcance. .................................................................... 37

Ilustración N° 23. Choque lateral perpendicular...................................................... 38

Ilustración N° 24. Choque lateral angular. ............................................................... 38

Ilustración N° 25. Caída de pasajero. ....................................................................... 39

Ilustración N° 26. Perdida de pista............................................................................ 39

Ilustración N° 27. Estrellamiento. .............................................................................. 39

Ilustración N° 28. Atropello. ....................................................................................... 40

Ilustración N° 29. Arrollamiento. ................................................................................ 40

Ilustración N° 30. Caja negra Car Angel BBX1 Pro. ............................................... 44

Ilustración N° 31. Posición sugerida para una caja negra en un bus................... 47

Ilustración N° 32. Estructura de una caja negra...................................................... 48

Ilustración N° 33. Cámara para exteriores de vehículos Hikvision DS-

2CD6510ET-I0 ............................................................................................................... 49

Ilustración N° 34. Cámara Domo Hikvision CMOS modelo DS-2CD6510DT-I (0).

......................................................................................................................................... 52

Ilustración N° 35. Ubicación de las cámaras en medios de transporte terrestre.

......................................................................................................................................... 54

XXV

Ilustración N° 36. NVR Hikvision. .............................................................................. 56

Ilustración N° 37. DVR Hikvision. .............................................................................. 57

Ilustración N° 38. MNVR Hikvision DS-M7508HNI. ................................................ 58

Ilustración N° 39. MDVR Hikvision DS-M5504HMI................................................. 61

Ilustración N° 40. Disco Duro para almacenamiento para sistemas DVR y NVR.

......................................................................................................................................... 65

Ilustración N° 41. Memoria micro SD. ...................................................................... 66

Ilustración N° 42. Batería MV628 6V 2,8A 66x34x104mm. ................................... 67

Ilustración N° 43. Placa Arduino UNO. ..................................................................... 68

Ilustración N° 44. Placa Arduino MEGA. .................................................................. 70

Ilustración N° 45. Placa Raspberry Pi 3. .................................................................. 72

Ilustración N° 46. Placa de pruebas (Protoboard). ................................................. 75

Ilustración N° 47. Sensor ultrasonido HC-SR04. .................................................... 77

Ilustración N° 48. Sensor de Humedad y Temperatura SHT15. ........................... 79

Ilustración N° 49. Sensor de efecto hall. .................................................................. 80

Ilustración N° 50. Sensor de velocidad de rotación FAHU52. ............................... 81

Ilustración N° 51. Sensor de impacto KY-031. ........................................................ 82

Ilustración N° 52. SIM900 GSM Shield. ................................................................... 84

Ilustración N° 53. Módulo GPS NEO-6M. ................................................................ 86

Ilustración N° 54. Módulo RTC DS3231. .................................................................. 88

Ilustración N° 55. Módulo lector de tarjetas micro SD. ........................................... 89

Ilustración N° 56. Entorno de desarrollo Arduino IDE. ........................................... 93

Ilustración N° 57. Etapas de la metodología del proyecto PMI. .......................... 137

Ilustración N° 58. Ubicación de las cámaras en el prototipo. .............................. 139

Ilustración N° 59. Ubicación de sensores de impacto. ......................................... 139

Ilustración N° 60. Ubicación de sensores de proximidad. ................................... 140

Ilustración N° 61. Diseño de conexión sistema de proximidad. .......................... 140

Ilustración N° 62. Diseño de conexión sistema de alerta de impacto. ............... 141

Ilustración N° 63. DVR Hikvision DS-7100. ........................................................... 142

Ilustración N° 64. Prueba de grabación de las cámaras. ..................................... 142

Ilustración N° 65. Sistema de puntos ciegos. ........................................................ 143

Ilustración N° 66. Sistema de velocidad. ................................................................ 143

Ilustración N° 67. Sistema alerta y ubicación. ....................................................... 144

Ilustración N° 68. Sensores de impacto. ................................................................ 144

Ilustración N° 69. Datos recolectados por los sensores utilizados. .................... 146

Ilustración N° 70. Representación de los datos pregunta Nº 1 a los usuarios. . 152









XXVI

Ilustración N° 79. Representación de los datos pregunta Nº 10 a los usuarios.

....................................................................................................................................... 162

Ilustración N° 80. Representación de los datos pregunta Nº 1 a los conductores.

....................................................................................................................................... 163


....................................................................................................................................... 164


....................................................................................................................................... 166


....................................................................................................................................... 167


....................................................................................................................................... 168


....................................................................................................................................... 169

XXVII




TELECOMUNICACIONES


DATOS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO INTEGRANDO ALERTAS

DE EMERGENCIA EN CASOS DE SINIESTROS PARA

TRANSPORTES INTERCANTONALES DE LA PROVINCIA DEL

GUAYAS.”

Autores:



Tutor: ING. RONALD BARRIGA DÍAZ, M.Sc...

RESUMEN

El tema del trabajo está vinculado con la recolección de datos del transporte

público intercantonal en la provincia del Guayas, que es muy utilizado por un sin

número de personas por diferentes situaciones como trabajo o estudio. A través

de datos realizados por la dirección de estudios de la Agencia Nacional de Tránsito

del Ecuador se aprecia que la Provincia del Guayas es la que presenta el número

más alto de incidentes, incrementando estos desde el año 2016 a diferencia de su

año antecesor. A lo largo del año 2018 fueron registrados múltiples accidentes en

transportes interprovinciales e intraprovinciales en vías de la provincia del Guayas

lo cuales generaron descontento e inseguridad en los usuarios y problemas para

conductores y cooperativas. El presente proyecto se enfoca en el desarrollo de un

prototipo con hardware libre que permita la obtención de información veraz y

XXVIII

oportuna que contribuye a determinar las causas y consecuencias de los

accidentes de tránsito, donde de ser el caso de presentarse esta situación no

deseada sea notificada a través de un mensaje SMS utilizando tecnología celular

GSM-GPRS con la información de la ubicación del siniestro por medio de la

tecnología GPS. Es decir, para que contribuya hacer un elemento correctivo para

la problemática presentada.

Palabras Claves: Reelección de datos, accidentes de tránsito, casos de siniestro,

transporte intercantonales, prototipo, hardware libre, SMS, GSM, GPRS, GPS.

XXIX




TELECOMUNICACIONES

"ANALYSIS AND DESIGN OF A PROTOTYPE OF DATA COLLECTION

IN TRANSIT ACCIDENTS INTEGRATING EMERGENCY ALERTS IN

CASES OF CLAIMS FOR TRANSCTIONS INTERCANTONALLES OF

THE PROVINCE OF GUAYAS. "

Author’s:



Tutor: ING. RONALD BARRIGA DÍAZ, M.Sc...

ABSTRACT

The theme of the work is linked to the collection of intercantonal public transport

data in the province of Guayas, which is widely used by a number of people for

different situations such as work or study. Through data made by the study

direction of the National Traffic Agency of Ecuador, it can be seen that the Province

of Guayas is the one that presents the highest number of incidents, increasing

since 2016 as opposed to its predecessor year. Throughout the year 2018, multiple

accidents were registered in interprovincial and intraprovincial transports in the

Guayas province, which generated discontent and insecurity in the users and

problems for drivers and cooperatives. This project focuses on the development of

a prototype with free hardware that allows the collection of accurate and timely

information that helps determine the causes and consequences of traffic accidents,

where the case of presenting this unwanted situation is notified through an SMS

XXX

message using GSM-GPRS cellular technology with the information of the location

of the accident by means of GPS technology. That is, to contribute to make a

corrective element for the presented problem.

Key words: Re-election of data, traffic accidents, accident cases, inter-cantonal

transport, prototype, free hardware, SMS, GSM, GPRS, GPS.

1

INTRODUCCIÓN

La automatización de datos cuando son verídicos son confiables para la

toma de decisiones de los órganos administrativos correspondientes y por qué no

decir, sirven para reglamentar en forma más eficiente el marco legal de esta

problemática.

La situación presentada en Ecuador el año 2018 con los accidentes de

tránsito en transporte de uso público intercantonal e interprovincial demuestran lo

necesario que es aplicar medidas de control y monitoreo a estos transportes y

vías, intentando de esta manera reducir el número de accidentes en el futuro.

Es importante considerar que estos transportes intercantonales en su

mayoría no cuenta con un mecanismo o tecnología para recolectar, procesar y

transmitir datos los cuales en caso de un siniestro registre la información al inicio

del mismo. Siendo la información un apoyo para determinar causas y actores

reales de un accidente en las vías del país.

Este proyecto busca realizar el diseño de un mecanismo de recolección de

información de los factores influyentes en un accidente de tránsito importantes a

considerar en una investigación y/o peritaje, almacenando los datos en unidades

de almacenamiento y estas se encuentren correctamente ubicadas y protegidas

con el fin de obtener datos reales del momento en que se suscita el inesperado

accidente vehicular. Ayudando de esta manera a determinar la causa de un

accidente, originar evidencia de manera que los accidentes no queden en

impunidad y elaborar o planificar medidas de prevención para una transportación

segura.

El presente documento está conformado por cuatro capítulos, donde a

continuación se detalla el desarrollo de nuestra propuesta:

Capítulo I: El Problema; capítulo inicial el cual comprende al planteamiento del

problema, donde se presenta su ubicación, nudos críticos, se identifica sus causas

y consecuencias, delimitaciones y alcances. Se detalla el objetivo general y

específicos al problema, así como su justificación e importancia.

2

Capítulo II: Marco Teórico; compuesto por los antecedentes de investigación,

fundamentación teórica y legal, se define las hipótesis del estudio planteado y

finalmente las definiciones conceptuales del estudio.

Capítulo III: Propuesta Tecnológica; Este capítulo está basado en el análisis de

factibilidad técnica, económica y legal de la propuesta planteada. Contiene

detalles del desarrollo del proyecto a través de etapas por medio de la metodología

seleccionada, indicando las tareas de cada una de las fases y sus entregables del

proyecto.

Capítulo IV: Resultados, Conclusiones, Recomendaciones y Bibliografía;

Capítulo final conformada por los criterios de aceptación, conclusiones y

recomendaciones de la propuesta e investigación presentada.

3

CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. Ubicación del Problema en un Contexto

El transporte público intercantonal del Guayas es un servicio utilizado por

distintos usuarios como personas de tercera edad, estudiantes, turistas etc., en

distintos destinos de la provincia. Donde a pesar de contar con un sistema de

seguridad vial implementado por la Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador en

los meses de Enero del 2013 hasta Enero del 2014, el cual en su primer año dio

resultados positivos mostrando un bajo porcentaje de accidente en los años

posteriores 2016, 2017, 2018 se ha registrado un alza en el total de accidente,

trayendo esta como consecuencia pérdidas humanas, lesiones de gravedad u

origen a discapacidad y daños en vías de uso público.

Tabla Nº 1: Cuadro comparativo de total de accidentes hasta el mes de Octubre

de los años 2014, 2015, 2016, 2017 y 2018.

Número de Siniestros de Tránsito por Provincia

Hasta Octubre 2014 2015 2016 2017 2018

Guayas 8.252 5.639 6.384 6.859 7.007

Pichincha 12.374 12.899 9.050 7.778 6.488

Azuay 1.485 1.105 1.060 1.238 1.279

Fuente: Datos de la Investigación.

Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William.

4

Ilustración Nº 1: Cantones del Guayas que cuentan con transporte público

intercantonal.

Fuente: https://www.gifex.com/fullsize/2011-11-03-

14792/Cantones_del_Guayas.html

Elaborado por: (Prefectura del Guayas, 2018)

https://www.gifex.com/fullsize/2011-11-03-14792/Cantones_del_Guayas.html

https://www.gifex.com/fullsize/2011-11-03-14792/Cantones_del_Guayas.html

5

Ilustración Nº 2: Siniestro de tránsito por cantones de Guayas Enero a Octubre 2018.

Fuente: https://www.ant.gob.ec/index.php/descargable/file/5959-siniestros-

octubre-2018

Elaborado por: (Agencia Nacional de Tránsito, 2018)

Uno de los problemas que se presenta como consecuencia de los

accidentes de tránsito es la carencia de información que aporte a la investigación

que esclarezca los factores presentables a lo largo del recorrido del vehículo, los

cuales pueden ser causas influyentes al origen del incidente. Siendo este una de

las razones por la que las investigaciones llegan a ser retrasadas quedando

muchas veces en la impunidad.

Según datos de la ANT de Enero a Junio del 2018 se reportaron 10.633

víctima, dando esto un promedio de 59 fallecidos y heridos por accidentes en las

vías, por datos de la Fiscalía Provincial en Guayas, en la provincia existieron 3.816

https://www.ant.gob.ec/index.php/descargable/file/5959-siniestros-octubre-2018


6

(36%) de estos accidentes donde un 63% presentó la denuncia del delito, apenas

el 6% (154) logró una sentencia (El Universo, 2018).

Ilustración Nº 3: Delitos de tránsito en Guayas.

Fuente: Fiscalía Provincial del Guayas.

Elaborado por: (El Universo, 2018)

Para resolver esta problemática es donde surge la idea del presente

proyecto, donde con el desarrollo de un prototipo con alternativas de bajo costo,

se tenga un sistema con la capacidad de obtener y supervisar información

referente al vehículo y el entorno donde transita.

1.2. Situación Conflicto Nudos Críticos

Como ya fue mencionado con anterioridad el servicio de transporte publico

intercantonal es utilizados por distintos tipos de usuarios, por lo cual este servicio

es considerado importante para la comunidad. El problema de investigación surge

del alto índice de accidentes de tránsito en la provincia del Guayas en vías donde

no cuentan con un sistema efectivo de recolección de datos, el mismo que indique

7

a las autoridades de tránsito, investigadores y dueños de las cooperativas de

transporte información constate del estado de las vías.

Ante los últimos accidentes de tránsito presentados, se observa que aún

existen deficiencias dentro del sistema vial, lo cual lleva formulaciones de

preguntas como ¿Qué origina los accidentes de tránsito, sus causas y factores

que dan inicio a los mismos? Y ¿Por qué suceden con frecuencia, existe un

mecanismo que almacene información para implementar medidas de prevención

ante estos eventos inesperados? (Castillo Maradiaga, 2012).

Un análisis realizado por el Consejo Europeo de Seguridad en el

Transporte (European Transport Safety Council), establece que ninguna base de

datos de accidentes podría satisfacer todas las necesidades y no sustentan

parámetros críticos de riegos que intervienen en los accidentes, siendo esta

información escasa y poco definida para el entendimiento de los profesionales. El

consejo determina que la clave de toda estrategia para la investigación y reducción

de accidentes de tránsito está en la calidad de información que se almacene de

las causas de accidentes de tránsito (Castillo Maradiaga, 2012).

1.3. Causas y consecuencias del problema

Tabla Nº 2: Causas y Consecuencias del Problema.

Causas Consecuencias

Insuficiencia de mecanismos de

control

No se tiene un control del vehículo antes,

durante y después de realizar una ruta. Lo

cual puede dar origen a una falla

mecánica.

Falta de un sistema de recolección

de datos del trayecto de la ruta

No se recolecta a tiempo información

sobre incidentes, irregularidades, factores

externos, etc. No existirá información para

controlar accidentes dentro de las rutas

8

Carencia de información

El no tener una fuente de información

sobre las verdaderas causas de

accidentes de tránsito puede llevar a

implicar a personas incorrectas.

Veracidad de la información

La calidad de la información que se obtiene

puede no ser exacta, esto puede retrasar

los procesos investigativos.


Elaborado por: Chóez Mendieta Christian y Escobar Guerrero William.

1.4. Delimitación del problema

La problemática en si demuestra los siguientes términos a expresar:

Tabla Nº 3: Delimitación del Problema.

Campo: Telecomunicaciones

Área: Seguridad Vial

Aspecto: Peritaje de accidentes de tránsito

Tema:

Análisis y diseño de un prototipo de recolección de datos en

accidentes de tránsito, integrando alertas de emergencia en

casos de siniestros para transportes intercantonales de la

provincia del Guayas.



1.5. Formulación del problema

Basándose en las estadísticas de transporte terrestre y seguridad vial

de la Agencia Nacional de Transito la cual muestra la información sobre los

siniestros ocurridos a lo largo del año 2018. En las cuales al no contar con

9

información integra y veraz que sustenten las investigaciones periciales de

transito no se concluye con exactitud la causa que da origen a un siniestro,

por lo cual no se podrán desarrollar mecanismos o alternativas para reducir el

número estos.

Otra de las consecuencias que trae esta falta de información es al

momento de procesar al presunto causante del accidente, en la cual debido a

la carencia y veracidad de información puede causar retrasos en la sentencia

lo que trae a la fuga de los inculpados siendo esta una de las causas más

comunes por las que se suspenden los delitos y quedan en la impunidad.

Según Organización Mundial de la Salud los accidentes de tránsito

representan hoy en día, una de las principales causas de muerte en el mundo,

dejando un considerable número de personas que padecen de traumatismos

no mortales (Organización Mundial de la Salud , 2017).

1.6. Evaluación del problema

El presente proyecto de titulación se seleccionará los siguientes aspectos para

la evaluación del problema, los cuales se detallan a continuación.

Delimitado: Se identificó, que existe carencia en la recolección de

información del trayecto de la ruta, donde se obtengan parámetros

altamente considerables para el análisis e investigación de la posible

causa del siniestro.

Evidente: El presente proyecto a desarrollar beneficiara a la mayor

parte de la población, la cuales son los mismos usuarios del transporte

público intercantonal quienes piden se realice un mejor control en las

vías e investigaciones y acabe la impunidad en estos casos.

Concreto: La finalidad del análisis propuesto es de reunir información

que ayude a los procesos investigativos de autoridades a esclarecer

los hechos y determinar de manera exacta un origen y causa del

incidente sin retrasar procesos legales evitando que estos queden en

impunidad.

10

Original: El tema de investigación muestra cierta particularidad ya que

muchos profesionales que se dedican a la investigación y peritajes de

transito no se han percatado de diferentes alternativas para la

obtención de información del momento en que ocurre un accidente,

donde por medio de la integración de diferentes módulos o sensores

se pueden recopilar cierta cantidad de información que ayuden a

esclarecer los sucesos.

Factible: El proyecto de titulación consiste en desarrollar y demostrar

los distintos factores de un accidente de tránsito y a estas sus

diferentes causas de manera que cambie la manera de ver, investigar

y juzgar casos de este tipo.

Identifica los productos esperados: La solución que ofrece esta

investigación es la de aplicar un prototipo de recolección de datos en

accidentes de tránsito, almacenarlos en una ubicación segura y que

sirvan de fundamento para una ágil investigación de manera que estos

sucesos puedan aclararse con la mayor velocidad y exactitud evitando

sus retrasos, suspensiones e impugnaciones. A demás de esto se

incorpora una función de alerta automática inmediata al momento de

suceder el contratiempo con el fin de que los perjudicados reciban la

debida asistencia de manera puntual.

1.7. Alcances del problema

Los alcances del proyecto consisten en desarrollar un prototipo que

brinde la recolección datos y asistencia de los transportes públicos

intercantonales con el fin de obtener información del estado del vehículo,

pasajeros y la vía a lo largo de la ruta que cubren estos transportes.

Entre los parámetros a considerar tenemos: factores externos captados

por las cámaras, velocidad del automotor, temperatura, distancia, impacto del

vehículo, ubicación. Considerando todos estos necesarios para la asistencia

e investigación a momento de pasar por un siniestro. Todo esto será probado

en un ambiente de simulación controlado a partir del uso de la placa de

Arduino con distintos módulos que permitirán obtener valores de los

11

parámetros anteriormente mencionado.

El resultado de la investigación es que por medio del sistema propuesto

se obtenga evidencia del momento exacto de un accidente, así como la

notificación de ciertas anomalías en casos de acercamientos y excesos de

velocidad, la cual proporcionará información de los distintos parámetros

considerables para determinar el origen de la ocurrencia del suceso.

1.8. Objetivos

1.8.1. Objetivo General

Desarrollar un prototipo capaz de obtener información, donde a través de ella

ayude a determinar el tipo y causa que da origen a un accidente vial.

1.8.2. Objetivos Específicos

Realizar un diseño a escala para demostrar el funcionamiento de los

elementos en un ambiente controlado.

Determinar la ubicación y los sensores requeridos para la recopilación

de información útil en investigaciones.

Analizar los índices de velocidad, temperatura y distancia detectados

por los sensores internos y externos del vehículo. Siendo esta

información útil para el diseño y modificación de medidas de prevención

vial.

Buscar alternativas eficaces para el envío de alertas en casos de

accidentes.

Desarrollar una infraestructura capaz de almacenar y mostrar la

información obtenida por los sensores cumpliendo con el objetivo de

contar con información útil para investigaciones y el desarrollo de

nuevas medidas de prevención.

1.9. Justificación e importancia

Conociendo el índice de accidentes, muchos de estos quedan en

impunidad debido a que no se conoce de manera concisa el origen de los

accidentes a faltas de pruebas que nos ayuden a cumplir este objetivo, por lo

que se propone el desarrollo de un sistema que tenga la capacidad de

almacenar la información necesaria para agilizar los procesos de

12

investigación, además nos permitirá alerta a la agencia de transporte

(cooperativa) las cuales les notificaran a los entes pertinentes que puedan

brindar los servicios de asistencia de manera oportuna e inmediata auxiliando

a todos aquellos que necesiten de este tipo de ayuda.

La importancia de este diseño trata de agilizar las investigaciones

periciales de manera que se determine con exactitud la causa y el

responsable, sin afectar la integridad de las personas inocentes y reducir el

índice de impunidad.

El impacto de esta propuesta es trata de reducir el número de

accidentes de tránsito a futuro en base a la obtención de información de

comportamiento de conductores, estados de las vías, siendo estos de ayuda

para establecer si las vías necesitan mantenimiento, nuevos límites de

velocidad o leyes que ayuden a minimizar el número de accidentes. Además,

este sistema cuenta con una solución de notificaciones o alerta en caso de

accidentes de manera veloz y eficiente a las entidades responsables del

vehículo para que soliciten el auxilio inmediato.

1.10. Metodología del proyecto

Para la elaboración del siguiente prototipo se empleará el uso de dos métodos de

investigación:

Investigación básica, para elaborar un levantamiento de información de

fuentes confiables referentes al tema, diferentes tipos de módulos y

sensores a utilizar, su funcionamiento y comunicación.

Metodología experimental, que consiste en realizar distintas pruebas de

funcionamiento obteniendo a través de ella resultados y conclusiones del

comportamiento de la propuesta presentada.

13

CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

La base teórica que fundamenta el actual proyecto está conformada

por estudios similares al tema del proyecto, teniendo contenido bibliográfico

de textos, tesis, artículos científicos, estudios, ensayos y demás elementos

que sirvan como base de estudio al tema establecido.

2.1. Antecedentes del estudio

Para el proceso de investigación del presente tema se realizó la

búsqueda de material bibliográfico en los repositorios de las distintas

universidades nacionales como internacionales, para hacer uso de su

información para el análisis y sustento de este estudio.

Entre los estudios que fundamentan nuestra propuesta bajo la misma

línea de investigación y con información relevante tenemos:

De acuerdo con el proyecto de tesis en la Universidad de Guayaquil

denominado “ANÁLISIS DE LOS FACTORES QUE INCIDEN EN LOS

ACCIDENTES DE TRANSITO DEL SERVICIO DE TRANSPORTACIÓN

PÚBLICA INTERPROVINCIAL EN EL ECUADOR”, en este trabajo los

autores manifiestan que: Los constantes accidentes que ocurren en las

carreteras interprovinciales generan preocupación en la salud pública; el dato

es alarmante a nivel mundial y más alarmante en el Ecuador pues, pesar de

tener el 1% menos de población mundial, tiene el 2% en víctimas de

accidentes de tránsito al día. Lo que equivale a 5 muertes diarias en las

carreteras del País (Castillo Guerra, Herrera Bolaños, & Muñoz Abril, 2013).

(Gonzáles Argudo & Ordónez Ruilova, 2014), en su trabajo titulado “ESTUDIO DE

LOS FACTORES QUE INTERVIENEN EN LOS ACCIDENTES E

INFRACCIONES DE TRÁNSITO OCASIONADOS POR LOS BUSES DE

TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS TIPO URBANO EN LA CIUDAD DE

CUENCA Y PLANTEAMIENTO DE LA PROPUESTA PARA DISMINUIRLOS”

menciona que el conductor percibe otras señales por el propio vehículo, estas

14

pueden ser recibidas de manera directa por el vehículo o por medio de alguno de

sus órganos que interactúen con el vehículo o con él. Toda esta información es

recibida, percibida, identificada y analizada para tomar decisiones y respuestas.

(García González, 2017) define un estudio detallado como “PROPUESTA DE

METODOLOGÍA PARA EL PERITAJE EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO PARA

LA RED VIAL ESTATAL E35 CORRESPONDIENTE A LA PROVINCIA DEL

CAÑAR”. Considera que mientras mayor información se registre dentro del

levantamiento de campo en los peritajes, mayor será el aporte para la

determinación de las causas del accidente, puesto que éste ocurre de manera

imprevista debido a la falla de uno de los factores provocando el suceso.

En el año 2010 María Isabel Velasco Chávez desarrolla el proyecto de

titulación “DISEÑO DE UN MANUAL DE PERITAJE AUTOMOTRIZ; TÉCNICO,

MECÁNICO, AVALÚO DE DAÑOS, Y RECONOCIMIENTO DEL LUGAR DE LOS

HECHOS”. En el mismo expone la importancia de tener documentación guía o

mecanismos para las investigaciones periciales en accidentes de tránsito donde

el perito tenga apoyo a través de una fuente de información, además manifiesta la

importancia de incentivar a los ingenieros mecánicos automotrices a formar parte

de estas investigaciones, ya que su experiencia como profesionales pueden dar

un diagnóstico de los vehículos siniestrados y ayudaran a la descripción de un

informe pericial donde se dará razón de quien infringió la ley o el principal causante

del accidente. Reconociendo que son distintos los factores que pueden provocar

un accidente de tránsito, siendo estas numerosas que a veces son difíciles de

determinar, atribuyendo a estas generalmente al factor humano como causante

(Velasco Chávez, 2010).

Consultando los diferentes repositorios de universidades se pudo apreciar

que existen investigaciones orientadas al tema de accidentes de tránsito ya sean

estudios, mecanismos, diseño de manuales, procedimientos para peritajes de

tránsito, teniendo todos estos en común el fin de concientizar la educación vial,

minimizar el número de siniestros y determinar la principal causa o causante. El

presente proyecto tiene como propósito cubrir las necesidades encontradas en

investigaciones anteriores con el uso de tecnología, conociendo que la tecnología

15

se encuentra en constante evolución, lo que lleva a aparición de mejoras y

soluciones para todo tipo de aplicación.

De acuerdo con la información obtenida por la dirección de estudios y

proyectos de la ANT, se realiza la comparación del total de siniestros por provincia

del año 2016 (indicados en la ilustración 4), 2017 (ilustración 5) y 2018 (ilustración

6) en la provincia del Guayas en los meses de Enero a Octubre. Donde se aprecia

un incremento en el total de accidentes desde el año 2016 en comparación con el

año anterior, siendo así mismo en los años siguientes donde el número de

accidente incrementa en comparación al año antecesor. Por lo cual estas

estadísticas se consideraron importantes para el desarrollo de un mecanismo que

ayude a definir porque ocurren estos siniestros y buscar alternativas para

reducirlos.


2016.


octubre-2016




16

Ilustración Nº 5: Siniestros de tránsito por provincias de Enero a Octubre del 2017.


octubre-2017




17

Ilustración Nº 6: Siniestros de tránsito por provincias de Enero a Octubre del 2018.


octubre-2018


2.2. Fundamentación teórica

2.2.1. Accidentología vial

Accidente de tránsito: Se define como un suceso eventual, no deseado o de

acción involuntaria ocurrido sobre la vía y se presenta de manera inesperada,

determinado por condiciones inseguras o actos irresponsables potencialmente

previsibles, que causan la muerte de personas, lesiones de gravedad como

también daños materiales en vehículos, vías o infraestructura.

De acuerdo a lo indicado por (Bosio, Cohen, & López Ramos, 2009) la

accidentología vial estudia de forma integral los accidentes de tránsito, siendo



18

multidisciplinaria por lo complejo del evento estudiado, en el que intervienen

diferentes factores, mismos que a pesar de ser analizados por separado,

mantienen relaciones.

Para el Ingeniero Mecánico Oscar Hugo Páez en su trabajo “Peritajes de

Ingeniería Mecánica en la Investigación de Accidentes Viales” indica que

accidentología vial en sede judicial es como la técnica interdisciplinaria que tiene

como función el estudio del accidente vial, con el objetivo de determinar la o las

causas del mismo y la responsabilidad de sus protagonistas. Se la considera como

técnica interdisciplinaria y no ciencia porque aún no tiene leyes específicas y

además se fundamenta en factores que son analizados algunos por la ingeniería,

otros por la medicina o psicología y también por la sociología (Páez, 2006).

2.2.2. Peritaje de tránsito

Al hablar sobre peritaje de tránsito en Ecuador es un tema en el que aún

nos encontramos limitados, con el pasar de los años han surgido mecanismos,

procesos y tecnologías que soportan procesos investigativos y judiciales. Tras el

incremento de accidentes de tránsito y el bajo número de sentencias que estos

obtienen resulta necesario analizar lo factores influyentes del caso.

En el ámbito judicial un peritaje es un informe en derecho realizado por un

experto científico, técnico, entre otros; dicho informe tiene por objetivo orientar al

Juez en temas específicos, que le permitan tener conocimientos suficientes para

dictar sentencia, sirviendo a su vez como una prueba judicial. En materia de

transito los informes periciales son un apoyo al juzgador para entender y aclarecer

las circunstancias y consecuencias de un accidente vehicular. Tomando en cuenta

que esta investigación consiste en el análisis de los accidentes, entendiéndose

que estos son sucesos no planeados ni deseados, teniendo características únicas

e irrepetibles las cuales por no poder recrear o reproducir dificulta su estudio

(Pérez, 2017).

Es necesario reconocer como se realizan las investigaciones de

accidentes de tránsito en la actualidad, se realizan después de haber ocurrido el

suceso donde el perito utiliza información obtenida en el entorno del lugar del

accidente y con la utilización de herramientas técnicas y mecanismos pueda

determinar las causas y una posible hipótesis del desarrollo del accidente.

19

2.2.2.1. Perito

Es la persona encargada de realizar el análisis técnico mecánico, mediante

estudios de mecánica, cálculos matemáticos y físicos, inspección ocular y visita

del lugar del accidente, estudio de indicios. También está encargado del

reconocimiento de los vehículos como investigación de daños ocultos de motores,

carrocerías, estado del vehículo. Con todas las inspecciones realizadas es capaz

de desarrollar un informe del momento del accidente (Velasco Chávez, 2010).

2.2.3. Factores Influyentes en los Accidentes de Tránsito

Los factores intervinientes en un accidente de tránsito son los siguientes:

Factor Humano

Vehículos Automotores

Condiciones Climatológicas (Medio Ambiente)

Vías y Señalización

Estos ocasionan pérdidas prematuras de vidas humanas y/o lesiones, así como

secuelas físicas o psicológicas, perjuicios materiales y daños a terceros

(Contraloría General de la Reública de Panamá).

2.2.3.1. Factor Humano

Quizás es el más importante objeto de análisis en un accidente de tránsito,

ya que a través de este los diversos campos como la medicina realizan análisis

de las lesiones que sufren las personas involucradas en el caso de accidente vial,

esta información obtenida de los análisis puede aportar de manera útil al peritaje

como la ubicación de las lesiones, la dirección, sentido, así como determinar el

estado en el que se encuentra el conductor o conductores involucrados mediante

la examinación de pruebas sanguíneas. Otros de los campos de estudio que

interviene en el factor humano son la psicología y sociología, donde se llega a

conocer la personalidad del conductor o conductores, victimas, como también

conocer la situación laboral del conductor, es así como los campos de estudios de

estas ciencias aportan con datos e información útil a la investigación del accidente

(Páez, 2006).

20

Las causas más comunes imputables al factor humano según (Bosio, Cohen, &

López Ramos, 2009) son:

Causas imputables al conductor

Imprudencia, impericia y/o negligencia.

Exceso de velocidad y temeridad en la conducción.

Fatiga, sueño, ebriedad o consumo de hipnóticos y estimulantes.

Causas imputables a la victima

Sorpresa por distracción.

Menor de edad o edades avanzadas.

Deficiencia de visión o audición.

Síndrome vertiginoso por vasculopatías.

Encandilamiento.

Falta de conocimiento de las normas de tránsito.

Ebriedad

2.2.3.2. Factor Vehicular

Comprende a los vehículos automotor involucrados, el análisis a estos

mismos se ejecuta para determinar su estado anterior al accidente como posterior

al mismo, permiten establecer el estado inicial al momento del hecho en

neumáticos desgastados o sistema de frenos bloqueados, para luego mediante el

estudio obtener características de los daños que puede hacer por medio de

ingeniería mecánica y a través de un peritaje adecuado establecer como pudo

ocurrir un accidente (Páez, 2006).

Las causas más comunes imputables al factor vehículo según lo indicado por

(Bosio, Cohen, & López Ramos, 2009) son:

Causas imputables al vehículo

Ruptura de la barra de dirección o desprendimiento del volante.

Falla del frenado.

Desprendimiento de una rueda, aro, taza.

Reventón de un neumático.

21

Desprendimiento de la palanca de cambios, rupturas de los discos de

embrague.

Falta de funcionamiento de los limpiaparabrisas.

Deformación de los paragolpes.

Ausencia de espejos retrovisores.

Mal funcionamiento de las luces, especialmente de las de giro o de stop.

Uso indebido de las luces altas provocando encandilamiento.

Fallas en la combustión con desprendimientos de gases tóxicos en el

interior del hábitat del vehículo.

Incendios por pérdidas o explosión del tanque de combustible.

Estacionamiento inadecuado del vehículo.

2.2.3.3. Factor Ambiental

Estas son muchas veces factores participantes en los accidentes, como la

niebla, lluvia, granizo o el humo siendo estos factores que reducen notablemente

la visibilidad y no permiten apreciar la vía ni a los demás vehículos que circulan

por ella, la lluvia reduce la adherencia del neumático provocando el deslizamiento

de estas mismas en el pavimento. También al momento de transitar el conductor

se puede encontrar con temperaturas que puede causar fatiga, sudoración,

deshidratación y estrés que llegan a causar agotamiento. Estas circunstancias

pueden contribuir a la determinación pericial con lo cual las condiciones climáticas

en el momento y lugar donde ocurrió el choque son importantes de considerar

(Páez, 2006).

En las causas más comunes por factor ambiental o medio ambiente se relacionan

a condiciones meteorológicas de acuerdo con (Bosio, Cohen, & López Ramos,

2009) son:

Causas imputables a condiciones meteorológicas

Noche muy oscura.

Crepúsculo.

Lluvia intensa.

Luz solar muy intensa.

Frío o calor intenso.

Neblina.

22

Granizo intenso.

Nieve.

2.2.3.4. Vías y Señalización

El factor vía comprende a la ruta de asfalto, camino de tierra, calzada

elevada, tenemos junto con estos factores elementos que entorpecen la visibilidad

del conductor como arbustos, arboles u otros objetos, estos elementos en horario

nocturno si la vía no cuenta con una correcta iluminación resulta más dificultosa

la percepción de estos. A lo largo del camino no solo existirán elementos que

interfieran la visión del conductor sino otros que obstruyan la vía y puedan no se

percibidos por el conductor como ramas, restos de aceite o lubricantes, objetos

punzantes, vidrios, etc., que pueden afectar la adherencia del neumático en la

calzada, siendo todos estos datos técnicos importantes de considerar para el

peritaje (Páez, 2006).

Para el factor señalización se lo define como dispositivos, signos y

demarcaciones de tipo oficial colocados por la autoridad con el objetivo de regular,

advertir o encausar el tráfico, se utilizan para ayudar al movimiento seguro y

ordenado del tránsito es por eso la importancia de tener de estas a lo largo de la

vía informado parámetros importantes como límites de velocidad, curvas cerradas,

carriles compartidos fundamentando estas una negligencia o infracción en el caso

de no ser tomadas en cuenta (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018).

Esta información de las vías y las señalizaciones que poseen las mismas

son importantes y convenientes en las investigaciones para definir si las vías se

encuentran en mal estado o si poseen las correctas señalizaciones, estos datos

son de relevancia al considerar un supuesto caso de negligencia o reconocer que

por el estado de la ruta o la falta de señalización sean una de las causas de

accidentes en las rutas y así poder tomar medidas de prevención contra estas.

Dentro de las causas más comunes imputables en las vías (carreteras) según lo

indicado por (Bosio, Cohen, & López Ramos, 2009) son:

23

Causas imputables a la ruta

Ruta resbaladiza por llovizna, escarcha o manchas de aceite.

Sorpresivos e ignorados cambios de dirección.

Pasos a nivel sin barreras o señalación.

Cambios de los señalamientos o cambio de los mismos.

Cambios de mano no anunciados.

Cruces múltiples de rutas.

2.2.4. Condiciones Especiales de la vía y el clima

Estas son las situaciones presentables por condiciones ambientales y la

vía (carretera) en la cual al juntarse estos dos factores dan origen a distintos

escenarios para el conductor, como:

2.2.4.1. Conducción Nocturna

Es el periodo en el que falta la claridad del día (sol) donde al conductor se

le dificulta la visualización, haciendo menos posible percibir los obstáculos

llegando a ver estos cuando ya están muy cerca dificultando o imposibilitando su

elusión. Los conductores que usan carreteras o vías perimetrales suelen tener

problemas con el brillo e intensidad de las luces de los vehículos del frente, siendo

esta la condición horaria donde se tiene que tener más precaución al momento de

conducir (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018).

Ilustración Nº 7: Conducción Nocturna.

Fuente:http://www.ant.gob.ec/phocadownload/Documentos/manual%20de%20c

onduccion%20-%202018.pdf

Elaborado por: (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018)

http://www.ant.gob.ec/phocadownload/Documentos/manual%20de%20conduccion%20-%202018.pdf


24

2.2.4.2. Conducción en Zonas montañosas, páramos y pendientes

Comúnmente están presentes en carreteras de la región Sierra,

sumándole a esta región sus imprevistos con el clima donde la calzada llega a

volverse resbaladiza debido al clima, estructura y sentido de la vía. Estos caminos

suelen carecer de iluminación por lo cual estos factores dificultan la circulación por

este tipo de zonas y es importante contar con la debida experiencia en conducción

en este tipo de vías y factores (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018).

Ilustración Nº 8: Conducción en zonas montañosas.




2.3.4.3. Conducción en Lastre

Este tipo de carreteras son las más presentables en todo el Ecuador, en

este tipo de vías los neumáticos tienen menos adhesión al suelo por la presencia

de polvo y piedras (esta última puede causar daños a los neumáticos dependiendo

del estado de estos y el tamaño u forma de la piedra). Siendo en estas vías

aconsejable disminuir la velocidad debido que por el estado del camino es donde

más movimientos involuntarios pueden ocurrirse al ejecutar la maniobra de

frenado, siendo este camino donde característicamente se puede llegar a perder

la estabilidad del vehículo (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018).



25

Ilustración Nº 9: Conducción en lastre.




2.3.4.4. Conducción en Lodo

Es cuando se presenta en el camino una mezcla de agua y tierra o polvo

(un camino de lastre afectado por la lluvia, llega a convertirse en uno de lodo)

donde al igual que la conducción en lastre se debe mantener un nivel bajo de

velocidad ya que cual aceleración brusca puede enterrar el vehículo y dejarlo

atrapado en el lodo (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018).

Ilustración Nº 10: Conducción en lodo.








26

2.3.4.5. Conducción en Lluvia

En condiciones de lluvia es donde se ve afectado el estado de las vías

haciendo de estas más peligrosas, dependiendo de la intensidad de la lluvia llega

a producirse inundaciones afectando estas el funcionamiento del vehículo,

causando distintas averías dependiendo el nivel de altura del agua y el tiempo en

el que el automotor se encuentra sumergida en ella. Este factor compromete la

estabilidad del vehículo, su funcionamiento y precisión del agarre de los

neumáticos (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018).

Ilustración Nº 11: Conducción en lluvia.




2.2.5. Fases del Accidente

El accidente de tránsito no ocurre de manera inmediata, se trata de una

evolución que se desarrollar en dos dimensiones física, es decir espacio y tiempo.

Estas fases son apreciadas por el conductor cuando encuentra en la vía

un obstáculo, o se presenta ante el un peligro súbito; lo que hace

instantáneamente después de una rápida evaluación de las circunstancias, es

decidir que maniobra es la más conveniente a realizar frente a la emergencia


Un accidente de tránsito está constituido en tres fases:



27

2.2.5.1. Fase de Percepción

Es la fase donde cualquiera de las partes participantes percibe un riesgo

(Punto de percepción posible) y así mismo el riesgo es interpretado como un

peligro (Punto de percepción real).

Este último punto de percepción puede variar en cada persona, ya que

puede estar influido por reflejos, o por práctica, produciendo una respuesta rápida

al estímulo, sin que haya percepción exacta del peligro (Velasco Chávez, 2010).

2.3.5.1.1. Percepción posible: Esta percepción es de tipo objetivo al estar

relacionado al diseño de la vía, considerando la distancia, visibilidad, frenado,

posición, etc.; de acuerdo a estas el conductor llega divisar o percatarse de las

ocurrencias en la carretera (Ruiz Ramos, s.f.).

2.3.5.1.2. Percepción real: Es del tipo subjetivo, se trata del momento donde el

conductor percibe que se encuentra a instantes de tener un accidente (Ruiz

Ramos, s.f.).

2.2.5.2. Fase de Decisión

Inicia después de la fase de percepción, es la reacción de la persona frente al

aliciente del peligro. En algunos casos esta fase no se presenta, siendo la fase de

percepción y de conflicto o accidente las únicas que se originan (Velasco Chávez,

2010).

2.3.5.2.1. Punto de Reacción o Decisión

Es donde la persona responde al estímulo generado por la percepción del

riesgo y determina que maniobra realizar para minimizar o evitar el accidente. El

tiempo en el que el conductor decide la maniobra a realizar mientras el vehículo

continúa en movimiento se lo conoce como tiempo de reacción (Velasco Chávez,

2010).

2.3.5.2.2. Área de Maniobra

Se suele conocer también como distancia de reacción, es la distancia que

recorre el vehículo desde la percepción de riesgo hasta la ejecución de la

28

maniobra determinada o punto de colisión, en caso de presentarse este último

(Ruiz Ramos, s.f.).

2.2.5.3. Fase de Conflicto

Fase donde se produce el accidente, comprende al último periodo en que

se encontraba en movimiento en vehículo donde a pesar de realizar una maniobra

evasiva (frenar o girar), estas bien pueden reducir el peligro del accidente no

fueron suficientes para evitarlo. En esta fase dependiendo del punto, lugar de

impacto, características de las masas. Velocidad, entre otros, se generen

movimientos o características cinemáticas que determinan la posición final de las

masas (Velasco Chávez, 2010).

2.3.5.3.1. Posición final

Posición donde quedan los vehículos al final del accidente.

2.3.5.3.1.1. Punto de conflicto o de impacto

Es el punto donde ocurre el primer contacto entre los elementos

intervinientes, suele ser difícil de determinar, se lo define a partir de huellas,

indicios y posición del vehículo (Velasco Chávez, 2010).

2.3.5.3.1.2. Zona de impacto

Se utiliza cuando no se llega a precisar el punto exacto del evento,

corresponde a la zona donde acontece el incidente (Velasco Chávez, 2010).

2.2.6. Causas y Consecuencias de Accidentes de Tránsito

Existen diferentes causas atribuidas a los factores por falla de factor

humano, vehicular, ambiental, vías y señalización. A su vez cada una de estas

trae diferentes consecuencias entre ellas:

2.2.6.1. Vías en mal estado

Además de producir accidentes de tránsito, es una de las constantes

insatisfacciones de los conductores y usuarios.

29

2.2.6.2. Mala Señalización

La falta de señalizaciones o la mala ubicación de estas puede llevar a la

consecuencia de elaborar una maniobra tardía o improvisada por el conductor.

2.2.6.3. Agotamiento

Considerado un problema de salud de trabajo donde el conductor se encuentre

mal dormido, trasnochado, cansado o labora más del tiempo establecido, estos

pueden dar ocurrencia a que pueda dormirse mientras conduce el vehículo o

disminuir la capacidad de reacción para tomar decisiones en diversas maniobras.

2.2.6.4. Circulación y velocidad

No respetar los índices de velocidad establecidos por la Ley, en muchos casos

esto reduce el tiempo de reacción y respuestas, causa la pérdida de control del

vehículo u ocasiona frenadas innecesarias.

2.2.6.5. Distancia de frenado

Es el trayecto que recorre un vehículo desde el momento en que el conductor

advierte un peligro hasta que el vehículo se detiene totalmente.

Ejemplo: Conduciendo a 100 km p/h necesitamos una distancia de 86,8 m. para

que el vehículo se detenga en su totalidad. Es por eso que es imprescindible

conservar la correcta distancia con el vehículo que se encuentra adelante

(Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018).

30

Ilustración Nº 12: Distancia de frenado.




2.2.6.6. Punto ciego

Comprende a las áreas donde los retrovisores no tienen visión, lo que significa

que existen puntos o zonas las cuales el conductor no puede visualizar.

Ilustración Nº 13: Puntos ciegos de los retrovisores.








31

2.2.6.7. Falla Mecánica

Esto es correspondiente a la parte del automotor si el mismo es correspondido a

rutinas de revisión y mantenimiento que permitan el óptimo desempeño del

vehículo. Considerando que si los mismo no cumplen con esta etapa dará como

resultado que el vehículo no sea confiable.

2.2.6.8. Alcoholemia/Uso de sustancias estupefacientes

Cuando se está bajo los efectos del alcohol u otras sustancias estupefacientes

que reducen todas las capacidades elementales necesarias para conducir sin

peligro. Algunos medicamentos pueden afectar gravemente en la conducción, es

importante consultar con médicos sobre los efectos, consecuencias y/o

contraindicaciones que puede causar un determinado fármaco y conocer si este

afecta la capacidad de conducir.

2.2.6.9. Descuido o Distracción/Imprudencia

El no prestar alta concentración a la vía (carretera) llega a ser una de las razones

por las que puede dar origen a un accidente. También realizar otras actividades

como utilizar teléfono móvil, cambiar de emisora de radio, etc. Interfieren con la

concentración en la conducción.

2.2.6.10. Problemas de Salud

Estos pueden presentarse mientras se conduce, dependiendo de los síntomas

presentables reduce la reacción de conductor o hasta llegar a presentarse pérdida

temporal de sus funciones.

2.2.7. Tipos de velocidad

2.2.7.1. Velocidad adecuada

Aquella en la cual la velocidad del vehículo está adaptada al estado o condiciones

del entorno.

32

2.2.7.2. Velocidad excesiva

Aquella en la cual el vehículo transita a velocidades más altas que las permitidas

por el entorno.

2.2.7.3. Exceso de velocidad

Se presenta cuando se conduce a velocidad más altas que las permitidas por la

ley o reglamento.

Ilustración Nº 14: Límites de velocidad permitidos por la ley.






33

2.2.8. Elementos de inspección en Accidentes de Tránsito

2.2.8.1. Elementos del Accidente

Incluyen todos los elementos presentes que el perito debe identificar, como

(Velasco Chávez, 2010):

La vía y su entorno.

El vehículo y su carga.

El hombre que es el protagonista, el conductor.

Escenario del protagonista, la vía.

Las exigencias al conductor vendrán impuestas por:

Características geométricas y física de la vía. (No es lo misma vías rectas

que curvas)

Condiciones meteorológicas o ambientales. (Factores que modifican la vía)

Tránsito (Fluido, denso, vía con vehículos pesados o sólo ligeros).

Normas y Señalización (Existe o no correcta señalización en la vía).

Para el vehículo y su carga dependen de los siguientes factores:

Características mecánicas del vehículo (Aceleración, frenado).

Mantenimiento, conservación y estado (Correcto funcionamiento de

frenos, neumáticos, dirección, etc.).

En la carga y su ubicación (Esta puede ser explicada como personas o

bienes, en donde no es lo mismo conducir un vehículo en exceso a los

límites autorizados).

2.2.8.2. Clases de Accidentes

2.2.8.2.1. Por su situación

Volcamiento lateral

Es la pérdida de la posición normal del vehículo, por uno de sus laterales.

34

Ilustración Nº 15: Volcamiento lateral.




Volcamiento longitudinal: Es la pérdida de la posición normal del vehículo, en el

sentido de su eje longitudinal.

Ilustración Nº 16: Volcamiento longitudinal.




2.2.8.2.2. Por sus resultados

Rozamiento: Es la fricción o contacto de la plancha metálica de un vehículo en

movimiento con un vehículo u objeto fijo, comprometiendo la pintura y el material

del vehículo.





35

Ilustración Nº 17: Rozamiento.




Roce: Tiene el mismo concepto que rozamiento con la diferencia que este

únicamente se puede presentar entre dos vehículos en movimiento. Dependiendo

del sentido estos pueden ser:

Positivo: Lo vehículos circulan en sentido opuesto.

Ilustración N° 18. Roce Positivo.








36

Negativo: Los vehículos circulan en el mismo sentido.

Ilustración N° 19. Roce Negativo.




2.2.8.2.3. Por el número de vehículos implicados

Choque o colisión: Impacto de dos o más vehículos en movimiento, o con un

objeto fijo clasificándose en los siguientes:

Choque frontal longitudinal: Cuando los ejes longitudinales de cada vehículo

coinciden, formando una recta.

Ilustración N° 20. Choque frontal longitudinal.




Choque frontal excéntrico: Cuando los ejes longitudinales de cada vehículo no

coinciden, formando una paralela.





37

Ilustración N° 21. Choque frontal excéntrico.




Choque por alcance: Cuando un vehículo a mayor velocidad impacta a un

vehículo que lo antecede.

Ilustración N° 22. Choque por alcance.




Choque lateral perpendicular: Cuando un vehículo impacta con la parte frontal

a otro en el lateral, formando un ángulo de 90 grados.





38

Ilustración N° 23. Choque lateral perpendicular.




Choque lateral angular: Cuando un vehículo impacta con la parte frontal a otro

en el lateral, formando un ángulo inferior a 90 grados.

Ilustración N° 24. Choque lateral angular.




2.2.8.2.4. Por el modo en que se producen

Caída de pasajero: Es la pérdida de equilibrio del pasajero, resbalando del estribo

del vehículo o del interior del mismo.





39

Ilustración N° 25. Caída de pasajero.




Perdida de la pista: Es la salida de la calzada normal de circulación.

Ilustración N° 26. Perdida de pista.

Fuente: http://www.racesimonline.com/articulos/giro_360_grados.php

Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William

Estrellamiento: Es el impacto de un vehículo en movimiento con un vehículo u

objeto fijo.

Ilustración N° 27. Estrellamiento.






http://www.racesimonline.com/articulos/giro_360_grados.php



40

Atropello: Es el impacto de un vehículo en movimiento a un peatón, existiendo

proyección.

Ilustración N° 28. Atropello.




Arrollamiento: Es la compresión con una o más ruedas del vehículo a un peatón.

Ilustración N° 29. Arrollamiento.




2.2.9. Evaluación y Valoración de Accidentes de Tránsito

2.2.9.1. Reconstrucción del accidente

Para María Velasco Chávez reconstrucción de accidentes es el proceso el

cual sirve de apoyo a las autoridades, fiscales y jueces de tránsito a establecer

con claridad los eventos que implicaron al origen del accidente, destacando y

estableciendo cierto grado de responsabilidad a quienes hayan sido participes del





41

incidente, examinando el estado de las vías, funcionalidad del o los vehículos

implicados, sentidos de circulación, señalización, versiones de testigos, pruebas

encontradas en el lugar del hecho y distintos datos que pueden se recolectados

de la escena que ayuden a definir las posibles causas del accidente. La

reconstrucción del accidente significa comprender todos los elementos

influyentes, necesarios para definir un cómo y porque ha ocurrido tal inesperado

evento. Este proceso implica el uso o investigación de los vehículos involucrados,

es importante realizar el cierre del perímetro donde ocurrió el infortunio, evitando

así lo que se conoce como contaminación de la escena o que terceras personas

entorpezcan la reconstrucción de la misma. En las mismas reconstrucciones

participaran involucrados directos e indirectos como conductores y usuarios

(pasajeros), testigos y las diferentes autoridades que aportaran al proceso


2.2.9.2. Casos en los que se recomienda realizar un peritaje

Este proceso debería ser de manera obligatoria muy distinta sean las

causas, el lugar o el/los tipos de vehículo. Es importante realizar un peritaje de

accidente vial cuando se genere un notable número de muertes o lesión a aquellas

personas que fueron participes al momento de la desgracia y una de las partes se

haya dado a la fuga. Cuando se presuma fraude por parte de las versiones de los

implicados, o los testimonios no encajen con la escena e información encontrada

en ella (Velasco Chávez, 2010).

2.2.9.3. Toma de Datos

Se verifican de manera primordial los siguientes aspectos (Velasco Chávez,

2010):

Fecha y hora del accidente.

Lugar del accidente.

Intervención o no de la fuerza pública.

Tipo de accidente.

Condiciones climatológicas.

Existencia de señales en la zona del accidente.

Sistema de alumbrado.

42

Sentidos de circulación.

Datos de los participantes

Testimonio o declaraciones de los participantes.

Dinámica del accidente.

Causas basales y concurrentes.

Infracciones.

Número de decesos y personas heridas.

2.3.9.3.1. Daños en los vehículos

Rayones: Producido por roces.

Hendiduras: Rayas profundas que afectan la carrocería.

Hundimiento: Se generan como resultado de una colisión.

Desplazamiento: El desalojo de un objeto de su lugar de origen a otro

(generalmente en partes del vehículo) pueden ser de salido total o parcial.

Desalojo: Cuando el vehículo deja esparcidas partes del mismo alrededor

de la vía.

Rotura: Corte limpio, no presenta hundimiento y puede ser total o parcial.

Daño en disco de frenos: Estos pueden ser alabeado rayado, rotura y

cristalización.

Alabeado: Se produce por un sobrecalentamiento de la superficie

de frenado que provoca una deformación en el disco.

Rayado: Producido cuando las pastillas de freno no han sido

correctamente instaladas o son de material más duro que el

proveniente de los discos, esto al frenar ocasiona un rayado el cual

causa la deformación de la superficie de fricción.

Rotura: Esta en todo tipo de discos, donde pueden aparecer

grietas entre los agujeros (para los ventilados), y grietas en la

superficie de fricción que tiene el disco.

Cristalización: El disco se cristaliza al momento de frenar, el

material de fricción del disco con las pastillas genera una mayor

temperatura, provocando que el disco se queme quedando de color

azulado. Para este daño es recomendable cambiar el disco por uno

nuevo ya que esta práctica puede dejar al vehículo sin frenos al

poder causar el “desvanecimiento” de estos, es decir la pérdida

43

temporal de la capacidad de frenado en tanto los frenos no se

enfríen.

2.3.9.3.2. Daño en los neumáticos

Es importante contar con neumáticos en buen estado al ser este el medio

de contacto entre el vehículo y la vía (calzada). Los neumáticos están compuestos

de un material llamado caucho el cual con el uso, tiempo y fricción se desgastan

y dependiendo de estos tienen un tiempo útil. Este tiempo puede variar

dependiendo de la marca del neumático, composición del caucho, el tipo de

terreno donde se las usan y el cilindraje.

Para empresas automovilistas especializadas en neumáticos como

Cooper Tires y Michelin manejan la respuesta genérica de 45.000 Km y 60.000

Km de vida útil de los neumáticos, pero teniendo conocimiento de los factores

anteriormente mencionados (uso, tiempo, tipo de terreno en uso) estas no suelen

llegar a los 45.000 Km y es recomendable que sean inspeccionadas

completamente por un profesional, y seguir con esta rutina al menos una vez al

año, así como cambiar los neumáticos después a estar por los 5 a 10 años de uso

aunque no hayan llegado a su límite de desgaste, si es que estas se usan

constantemente.

2.2.10. Uso de cajas negras en vehículos

Los recopiladores de información, conocidos como “caja negra” son

artículos que tienen años de vigencia, siendo en el área vehicular conocidos por

su desempeño en la aviación.

Se debe reconocer que las propuestas de caja negra en vehículos no

ayudan a reducir el número de accidentes, estos sistemas serian de apoyo en

investigaciones donde a base de la información almacenada se pueda recrear el

accidente y definir las posibles causas reales a los siniestros. Determinando si

fueron por falta humana, desperfecto mecánico o factores provenientes del estado

de la vía, donde con la información obtenida se establezcan nuevos controles,

leyes, capacitaciones buscando reducir el número de incidencias.

44

Debido al aumento en el número de accidentes, muertes y lesiones que

dejan estos mismo, este tema se ha vuelto de importante estudio para llegar a un

sistema que recopile información antes y durante un accidente de tránsito y esta

se mantenga integra y protegida para su uso.

Al momento esta tecnología o sistemas son nuevos por los que todavía no

se conocen mucho de ellos, a continuación, se indicara las características de uno

actualmente popular en países como España y Estado Unidos.

Car Angel Modelo BBX1: RoadScan Pro

Ilustración N° 30. Caja negra Car Angel BBX1 Pro.

Fuente: https://www.car-angel.es/wp-content/uploads/2015/09/Ficha-Tecnica-

BBX1-PRO-CAR-ANGEL.pdf

Elaborado por: (Car Angel, s.f.)

Una de las cajas negras más populares equipadas con tecnología que le permite:

Grabación eventual y continua hasta 66 horas.

Registro de datos GPS y aceleración.

Tracking online (seguimiento del vehículo).

Este dispositivo se coloca en el parabrisas del vehículo y el almacenamiento

es mediante una tarjeta SD, donde tendrá registrado los últimos segundo de un

accidente, ubicación, velocidad. Los datos obtenidos serán mostrados a través de

una interfaz propia del sistema en el cual recrea los últimos momentos del

accidente (Car Angel, s.f.).

https://www.car-angel.es/wp-content/uploads/2015/09/Ficha-Tecnica-BBX1-PRO-CAR-ANGEL.pdf

https://www.car-angel.es/wp-content/uploads/2015/09/Ficha-Tecnica-BBX1-PRO-CAR-ANGEL.pdf

45

Este dispositivo es muy popular en estado unidos siendo utilizados por flotas

vehiculares donde solo con la colocación del dispositivo los conductores son más

prudentes y han reducido los números de accidentes en porcentajes considerables

(Andrade Muñoz, 2012).

2.2.11. Uso de caja negra en Transporte Escolar

En la ciudad de Bogotá (Colombia) en el año 2004 a partir de un

infortunado accidente en que tuvo como resultado el deceso de menores de edad

de una escuela de la capital, se realizó una legislación donde a partir del 2005 se

implementen en los buses escolares una caja negra en la cual se pueda registrar

los excesos de velocidad a partir de los 60 km/h. La intensión de esto es obtener

pruebas ante un juicio para imponer multas y sentencias correspondientes a la

gravedad del desenlace de los accidentes, así como el de buscar mantener los

índices de velocidad establecidos. Este sistema mencionado cuenta con datos

GPS, considerados importantes para analizar un accidente a través de telemetría,

así como competencias entre flotas, vehículos, se lograría obtener datos reales

los cual haría irrefutable cualquier discrepancia frente a los hechos (Andrade

Muñoz, 2012).

2.2.12. Estudio para el uso de caja negra en Buses Estándar

Los transportes intercantonales que circulan en nuestra provincia se

presentan en distintos proveedores y marcas, lo cual para el desarrollo de este

proyecto complicaría en determinar si es necesario elaborar un diseño para cada

tipo de proveedor y marca. Con lo cual se decide llevar un estudio general el cual

pueda ser adaptado en cualquier tipo de bus intercantonal.

Todos los buses de transporte interprovincial e intercantonal

(intraprovincial) están estandarizados por la norma técnica Ecuatoriana RTE INEN

043, con lo cual de esta manera se comprende el poder diseñar un sistema el cual

pueda ser acoplado a cualquier tipo de bus sin importar la marca o modelo

(Andrade Muñoz, 2012).

46

2.2.13. Criterios de selección de un diseño factible

El prototipo deseado es aquel que logre captar los parámetros de importancia para

esclarecer accidentes a través del vehículo, conductor, vía y ambiente, tales como:

Diseño de estructura resistente del sistema central y componentes críticos,

que garantice la recolección y protección de datos, para el estudio de los

mismos.

Que la información obtenida sea presentada de manera clara y entendible

para los peritos de investigación de accidentes de tránsito.

Que la información se mantenga inviolable.

Que la información sirva de fundamento para crear nuevas políticas y/o

leyes de tránsito.

Fácil mantenimiento.

Elementos de calidad que garantizan su correcto funcionamiento y larga

duración.

El posicionamiento de los dispositivos como cámaras, sensores, hasta el mismo

sistema de la caja negra deberán ser en zonas precisas que ayuden a obtener

información de manera óptima, tomando en cuenta factores como mantenimiento

o cambios.

2.2.14. Seguridad de los datos y elementos en una Caja Negra

Para asegurar que los elementos de carácter importante para el

funcionamiento del prototipo, el almacenamiento y transmisión de datos obtenidos

por los elementos externos como sensores y cámaras. Se considera importante

alojar estos componentes en un área donde se encuentre protegida de daños o

intervención de personas no autorizadas, garantizando de esta manera un

correcto funcionamiento del sistema. Es aquí donde nace la idea de alojar estos

elementos en lo que se conoce como caja negra la cual tendrá dentro de ella los

componentes totalmente protegidos.

La posición sugerida para la ubicación de la caja negra es la zona menos

vulnerable en un bus a daños en un accidente, por lo general estos autobuses

tienen impacto frontal, lateral y volcamientos, los impactos en traseros en la gran

mayoría de casos afectan la parte posterior inferior, por lo que los casos de

destrucción de parte trasera de un autobús son mínimos, estando en una posición

47

donde es difícil el acceso para manipulación por persona no autorizadas (Andrade

Muñoz, 2012).

Ilustración N° 31. Posición sugerida para una caja negra en un bus.

Fuente: Estudio de un sistema de recopilación de datos (Caja Negra) para buses

interprovinciales.

Elaborado por: (Andrade Muñoz, 2012)

2.2.14.1. Componentes y Funcionamiento

Caja negra: Instrumento fundamental, tiene que ser construida con una estructura

prácticamente indestructible ya que dentro de esta se almacenara toda la

información recopilada en DVR y disco duro, a su vez tener alojado los módulos

GPS (para ubicación) y GSM (para alerta de emergencia).

El material de las cajas se lo puede realizar de acero para su carcasa o

armadura que será la primera y más importante barrera de protección de los

componentes que contiene, la segunda capa dentro de esta puede incluir un

material aislante para el agua y temperatura, seguido de un reforcé de espuma de

poliuretano para ayudar a reducir la humedad. Por último, es necesario un aislante

térmico para su óptimo funcionamiento.

Se debe tener en cuenta que los materiales para la elaboración de una

caja negra para vehículos de transporte terrestre se pueden realizar con

materiales económicos considerando las diferencias en su actual aplicación en la

aviación, donde los aviones al ser más robustos y mantenerse a grandes alturas

48

genera mucha más energía un impacto en comparación con un autobús (Andrade

Muñoz, 2012).

Ilustración N° 32. Estructura de una caja negra.

Fuente: http://news.bbc.co.uk/hi/spanish/science/newsid_1652000/1652644.stm

Elaborado por: (BBC, 2001)

2.2.15. Componentes de Hardware

Comprender a la parte física influyente al funcionamiento de la presente propuesta

de titulación.

2.2.15.1. Cámaras

Las cámaras son dispositivos de hardware que capturan imágenes, utilizadas en

el área de seguridad y vigilancia para registrar actividades con el fin detectar y

prevenir delitos generando evidencias o registros de acciones indebidas o no

deseadas.

Para el uso de las cámaras en la actualidad existen distintos proveedores que ya

brindan alternativas para ar en vehículos, considerando los distintos factores

http://news.bbc.co.uk/hi/spanish/science/newsid_1652000/1652644.stm

49

ambientales a las cuales estas serán expuestas (sol, lluvia, polvo), siendo

fundamental considerar el uso de cámaras que soporten estos factores.

2.3.15.1.1. Cámaras para el exterior del vehículo

Tal y como se mencionó con anterioridad el tipo de cámara a utilizar se define por

su área de ubicación, funcionamiento y resistencia de los factores a los que serán

expuestas, siendo una cámara en el exterior de un vehículo la que se verán más

afectadas por factores como sol, lluvia, polvo, golpes, etc. Por lo que es importante

conocer los distintos modelos de cámaras al decidir cuál implementar. Existen

modelos especiales para vehículos capaces de resistir distintos escenarios

garantizando un correcto funcionamiento y duración.

Ilustración N° 33. Cámara para exteriores de vehículos Hikvision DS-

2CD6510ET-I0

.

Fuente: https://www.hikvision.com/es-la/Solutions/Mobile-Transport/Mobile

Elaborado por: (Hikvision)

https://www.hikvision.com/es-la/Solutions/Mobile-Transport/Mobile

50

Tabla Nº 4: Características y especificaciones principales de la cámara para exteriores de vehículos Hikvision DS-2CD6510ET-I0.

Resolución 1.3/2 MP

Alcance infrarrojo 30 m

Protección de entrada IP68

Armazón Carcasa a prueba de vandalismo

Conector RJ45

Certificación EN50155

Ángulo de ajuste Movimiento panorámico: -15°-15°, Inclinación:

0~30°, Rotación: -90°-90°

WDR Alcance dinámico amplio (Wide Dynamic Range,

WDR) digital

Resolución máxima 1280 x 960

Velocidad de fotogramas

50 Hz: 25 fps (1280 x 960), 25 fps (1280 x 720)

60 Hz: 30 fps (1280 x 960), 30 fps (1280 x 720)

Almacenamiento de red NAS (Compatible con NFS, SMB/CIFS)

Disparador de alarmas Detección de movimiento, alarma de alteración,

desconexión de red, conflicto de dirección IP

Comunicación Puerto Ethernet autoadaptable de 10 m/100 m

con conector M12 de 1 canal

Condiciones de operación -40 °C – 70 °C

51

Humedad 95% o menos (sin condensación)

Fuente de alimentación CC 12V ± 10% /alimentación a traves de Ethernet

(PoE) (802.3af)

Consumo de potencia 9W Máx

Protección contra impactos

IK10

Dimensiones (mm) 163.7 x 122.5 x 65.1

Peso 900 g (1.98 lb)

Fuente: (Hikvision)

Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam Fernando y Escobar Guerrero

William

2.3.15.1.2. Cámaras Domo

Las cámaras de tipo domo son un modelo de cámaras populares usadas en

establecimientos, residencias y empresas. Contando este tipo de cámaras con

diferentes modelos y variedades pudiendo ser utilizadas para interiores, exteriores

o ambos casos. Dependiendo del modelo pueden variar en su tamaño, material

de armazón, color de las grabaciones y definición.

52

Ilustración N° 34. Cámara Domo Hikvision CMOS modelo DS-2CD6510DT-I (0).



Tabla Nº 5: Características y especificaciones principales de cámara domo Hikvision CMOS DS-2CD6510DT-I(0).

Resolución 1.3/2 MP

Alcance infrarrojo 10 m

Protección IP54

Armazón Diseño reforzado, resistente a vibración

Conector RJ45

Certificación EN50155

Ángulo de ajuste Horizontal: -30° ~ 30°, Vertical: 0° ~ 75°, Rotación:

0°~360°

Montaje de lente M12


53

DWDR Alcance dinámico amplio digital

Resolución máxima 1280 x 960


50 Hz: 25 fps (1280 x 960, 280 x 720)

60 Hz: 30 fps (1280 x 960, 1280 x 720)

Almacenamiento de red Ranura para tarjeta Micro SD/SDHC/SDXC de 64

G, NAS, NFS, SMB, CIFS

Alarma inteligente

Detección de intrusos, detección de cruce de línea, detección de movimiento, alarma de

alteración, desconexión de red, conflicto con dirección de IP, error de almacenamiento

Comunicación Interfaz ethernet de 10 m/100 m con conector

RJ45

Condiciones de operación

-30 °C – 60 °C

Humedad 95% o menos (sin condensación)

Fuente de alimentación CC 24V, rango CC 16.8V - CC 30V

Consumo de potencia 4W Máx

Protección contra impactos

IK08

Dimensiones (mm) 110 x 63

Peso 510 g

Fuente: (Hikvision)


William

54

2.3.15.1.3. Ubicación de las cámaras

La conocida marca de sistemas de videovigilancia Hikvisión a través de su

propuesta de seguridad móvil inteligente para transporte comparte su esquema

de ubicación de cámaras para cada medio de transporte como buses y camiones.

Ilustración N° 35. Ubicación de las cámaras en medios de transporte terrestre.



A través de este diseño de ubicación de cámaras se puede apreciar que cubre

gran parte de las áreas del transporte llegando a captar todo tipo de anomalías

como hurtos, accidentes de tránsito, actos de vandalismo, conductas que alteren


55

el orden público por parte de pasajeros y conductores, siendo estas imágenes y

videos de ayuda a las autoridades a lidiar en diferentes situaciones.

Lo relevante en tecnologías de videovigilancia para vehículos se define en el

criterio de la ubicación de las cámaras, considerando las mejores zonas y puntos

de vista que permiten captar sin obstrucciones las imágenes tanto del interior

como de los entornos circundantes.

Se considera importante el uso de cámaras en las partes delantera y trasera del

vehículo, estas serán las que capturaran imágenes de las ocurrencias en el

transcurso de la parte delantera y trasera, fundamentando con esta información si

un accidente se originó por una obstrucción o una imprudencia del conductor de

otro vehículo. Además de captar imágenes sobre el estado de las vías siendo

estos datos de apoyo para mejoras o conocer si es las mismas cuentas con

señalización y están correctamente ubicadas.

2.2.16. Almacenamiento

Los dispositivos talvez más importantes en un sistema de recolección de datos, al

ser estos los encargados de contener la información obtenida por las cámaras,

entre estos dispositivos encontramos los NVR y DVR los cuales cumplen la función

de contener y reproducir los videos captados por las cámaras. Estos dispositivos

suelen incorporar distintos accesorios y funcionalidades como audio, alarmas,

entre otras funcionalidades.

2.2.16.1. NVR

NVR de sus siglas Network Video Recorder, en español Grabador de Video de

Red es un dispositivo que graba y administra imágenes digitales, las cuales son

enviadas a través de cámaras IP en la red. Estos NVR pueden ser un hardware o

un software instalado en una computadora.

56

Ilustración N° 36. NVR Hikvision.

Fuente:https://www.hikvision.com/uploadfile/image/511304_Datasheet%20of%2

0DS-8616%203NI-K8.PDF


2.2.16.1.1. Características de un NVR

Sin considerar marca o modelo de un NVR entre sus características principales

tenemos:

Configuración simple.

Grabar el video recibido y transmitirlo al usuario.

Permiten conectar/gestionar 4, 8, 16, 32 cámaras.

Grabación con fecha y hora.

Entrada para grabación de audio.

Posibilidad de incorporar un sistema de alarma.

Almacenamiento por disco duro.

2.2.16.2. DVR

DVR de sus siglas Digital Video Recorder, en español Grabador de Video Digital

es un dispositivo encargado de digitalizar y grabar imágenes y audio recibidos a

través de cámaras de seguridad. Los DVR mediante software del mismo fabricante

permite diferentes funciones como ver en pantalla las cámaras de seguridad,

manipular el tamaño de las imágenes, mover las cámaras, programar horarios de

grabación, detección de movimiento, acceso remoto, entre otras aplicaciones.

https://www.hikvision.com/uploadfile/image/511304_Datasheet%20of%20DS-8616%203NI-K8.PDF

https://www.hikvision.com/uploadfile/image/511304_Datasheet%20of%20DS-8616%203NI-K8.PDF

57

Ilustración N° 37. DVR Hikvision.



2.2.16.2.1. Características de un DVR

Sin considerar marca o modelo de un DVR entre sus características principales

tenemos:

Configuración simple.

Mayor tiempo de grabación con menos recursos de ancho de banda.

Interfaz gráfica en pantalla.

Posee distintos modos de grabación y reproducción.

Soporte hasta 64 canales simultáneamente.

Almacenamiento por disco duro.

2.2.16.3. Grabadora de video móvil

Tanto el DVR o un NVR pueden funcionar bien en sistemas de transporte, pero la

opción optima es utilizar una alternativa adecuada para vehículos como los

grabadores de video móvil. Los cuales son dispositivos con los mismo

funcionamientos y capacidades que lo NVR y DVR, pero con la diferencia de ser

equipos móviles de menor tamaño y peso.


58

MNVR (Mobile Network Video Recorder – Grabador de Video de Red Móvil)

Ilustración N° 38. MNVR Hikvision DS-M7508HNI.



Tabla Nº 6: Características y especificaciones MNVR Hikvision DS-M7508HNI.

Entrada de video IP 8 canales, compatible con PoE

Caja de discos Conectable con tecnología de amortiguación de

vibraciones

Audio de dos vías 1 canal, 6.722

Ancho de banda entrante 160 Mbps

Resolución de grabación 1080 p/720 p

Salida de adaptador de gráficos de video (VGA)

1 canal

Resolución: 1920 x 1080/60 Hz, 1280 x 1024/60 Hz, 1280 x 720/60 Hz, 1024 x 768/60 Hz

Salida de señal de video compuesto (CVBS)

3 canales


59

Conector para aviación (1.0 Vp-p, 75 Ω); Resolución: PAL: 704 × 576, NTSC: 704 × 480

Salida de audio

3 canales

Conector para aviación (nivel lineal, 600 Ω)

Vista en vivo 8 canales

Reproducción sincrónica 1 canal

Tipo de disco

2 HDD/SDD SATA de 2.5" H, compatibles con expansión de almacenamiento externo (reservado)

Nota: Si se instalan dos HDD/SDD, el tamaño del disco debe ser de 7 mm.

Capacidad de disco Compatible con una capacidad de hasta 2*1 TB

Protección Caja de disco duro de 3.a generación

Copia de seguridad Caja de disco duro, interfaz USB e interfaz eSATA

compatibles con copia de seguridad de datos

Comunicación

3G (acceso múltiple por división de código de banda ancha [Wideband Code Division Multiple

Access, WCDMA]), modo tarjeta SIM doble reservado

Wi-Fi Compatible con 802.11 b/g/n, 2.4 GHz

Sistema global de navegación por satélite

(GNSS) GPS

Entrada de alarma Entrada de señal de nivel alto/bajo de 7canales;

entrada de señal de pulso de 1 canal; conector de 3 mm

60

Salida de alarma 2 canales, conector de 3 mm

Interfaz de red 1; interfaz Ethernet autoadaptable de 10 m/100 m

con conector RJ45

PoE 8; RJ45

Interfaz de antena Interfaces SMA: dos para 3G (una para reservado),

una para Wi-Fi (opcional) y una para GPS

Interfaz serie RS-232, RS-422, conector para aviación

Interfaz eSATA 1

Interfaz USB 1 × USB 2.0

Expansión de almacenamiento

Conectable a HDD externo para expansión de almacenamiento (reservado)

Tarjeta SIM 2, ranuras para tarjeta SIM estándar (una para

reservado)

Sistema Operativo Linux

Método Operativo Control remoto infrarrojo

Fuente de alimentación Entrada: +8~ +36 VDC; Salida: 12 VDC/2A, 5

VDC/1A

Consumo En espera: Máx. 0.5 W; Carga completa: Máx. 20 W

(sin cámara IP ni disco duro)

Temperatura de funcionamiento

-10 ºC ~ +55 ºC (14 ºF ~ 131 ºF)

61

Humedad de funcionamiento

10 % ~ 90 %

Dimensiones (ancho x profundidad x alto)

245.8 mm × 202 mm × 86.87 mm

Peso Aprox. 3.3 kg (sin disco duro)

Fuente: (Hikvision)


William

MDVR (Mobile Digital Video Recorder – Grabador de Video Digital Móvil)

Ilustración N° 39. MDVR Hikvision DS-M5504HMI.



Tabla Nº 7: Características y especificaciones MDVR Hikvision DS-M5504HMI.

Entrada de video analógica

4 canales; Conector para aviación (1.0 Vp-p, 75 Ω), PAL/NTSC autoadaptador

Caja de discos Conectable con tecnología de amortiguación de

vibraciones


62

Entrada de Audio 4 canales; Conector para aviación (nivel lineal, 1kΩ)

Resolución de codificación

Transmisión principal: WD1/4CIF/2CIF/CIF

Transmisión secundaria: CIF/QCIF

Salida de adaptador de gráficos de video (VGA)

1 canal

Resolución: 1920 × 1080, 1280 × 1024, 1280 × 720, 1024 × 768

Salida de señal de video compuesto (CVBS)

1 canal

Conector para aviación (1.0 Vp-p, 75 Ω); resolución: PAL: 704 × 576, NTSC: 704 × 480

Salida de audio 1 canal; conector para aviación (nivel lineal, 600 Ω)

Resolución de codificación

Transmisión principal: WD1/4CIF/2CIF/CIF

Transmisión secundaria: CIF/QCIF


PAL: 1 ~ 25 fps; NTSC: 1 ~ 30 fps

Tipo de transmisión Video, audio y video

Tipo de disco Un HDD/SSD SATA de 2.5”

Capacidad de disco Compatible con una capacidad de hasta 1 TB

63

Protección Caja de disco duro de 3.a generación

Copia de seguridad Interfaces USB en la caja del disco duro y panel frontal del dispositivo compatible con copia de

seguridad de datos

3G WCDMA (módulo 2G opcional)

Wi-Fi Compatible con 802.11 b/g/n, 2.4 GHz

Sistema global de navegación por satélite

(GNSS) GPS; BDS (opcional)

Entrada de alarma Entrada de señal de nivel alto/bajo de 7canales;

entrada de señal de pulso de 1 canal; conector de 3 mm

Salida de alarma 2 canales, conector de 3 mm

Interfaz de red 1; interfaz Ethernet autoadaptable de 10 m/100 m

con conector RJ45

Interfaz de antena Interfaces SMA en módulo conectable incluidas una

para 3G, una para Wi-Fi y una para GPS

Interfaz serie Conector RS-232, RS-485 de 3 mm

Interfaz USB 1 × USB 2.0

Tarjeta SIM 1 ranura para tarjeta SIM estándar

Tarjeta SD/SDHC 1 ranura para tarjeta SD/SDHC estándar

Sistema Operativo Linux

64

Método Operativo Control remoto infrarrojo

Fuente de alimentación Entrada: +8 ~ +36 VDC; Salida: 12 VDC/2A, 5

VDC/1ª

Consumo En espera: Máx. 0.5 W; Carga completa: Máx. 20 W

(sin pantalla de 7”)

Temperatura de funcionamiento

-10 ºC ~ +55 ºC (14 ºF ~ 131 ºF)

Humedad de funcionamiento

10 % ~ 90 %

Dimensiones (ancho x profundidad x alto)

178mm × 170mm × 50mm

Peso Aprox. 1.6 kg (sin disco duro ni tarjeta SD/SDHC)

Fuente: (Hikvision)


William

2.2.16.4. Disco Duro

Un disco es una unidad de almacenamiento de datos, utilizado en computadoras

y distintos elementos de computación y tecnología. Son capaces de almacenar

cualquier tipo de información como fotografías, videos, programas, ficheros, etc.

siendo esta la característica lo que hace una de las partes más importantes de

cualquier sistema informático.

Para el campo de vigilancia existen discos duros especiales diseñados para

sistemas NVR y DVR como lo es el caso de Seagate con su línea SkyHawk los

cuales, al ser dedicados al almacenamiento de los sistemas de vigilancia, esta

marca ofrece al mercado discos con gran capacidad de almacenamiento (10 y 14

65

TB), reducción de perdida de fotogramas y tiempo de inactividad, además que con

estos discos los sistemas son capaces de permitir hasta 64 cámaras de alta

definición (Seagate, s.f.).

Ilustración N° 40. Disco Duro para almacenamiento para sistemas DVR y NVR.

Fuente: https://www.seagate.com/la/es/internal-hard-drives/hdd/skyhawk/

Elaborado por: (Seagate, s.f.)

2.2.16.5. Memorias SD

Las siglas de SD vienen del inglés Secure Digital, estas tarjetas son el resultado

de la evolución de las antiguas MMC, siendo estas SD utilizadas actualmente por

el mercado de los dispositivos móviles. Entas tarjetas permiten almacenar

información y todo tipo de archivos como fotografía, música, videos, ficheros,

documentos, etc. Tienen un buen criterio en base a precio/espacio dependiendo

su precio de acuerdo a la capacidad de almacenamiento, mostrando ser fiables

duradera y cómodas de utilizar (LG, s.f.).

https://www.seagate.com/la/es/internal-hard-drives/hdd/skyhawk/

66

Ilustración N° 41. Memoria micro SD.

Fuente: https://www.lg.com/es/posventa/microsites/movil/que-es-una-tarjeta-

memoria-sd

Elaborado por: (LG, s.f.)

Existen 3 tamaños de tarjetas SD:

SD: Estándar original y el más grande con medidas de 32 x 24 mm.

MiniSD: Tamaño medio con medidas 21.5 x 20 mm.

MicroSD: Tamaño reducido con 15 x 11 mm.

Normalmente las tarjetas SD pequeñas vienen con la tarjeta adaptador estándar

SD para poder hacer uso de la tarjeta con un computador.

2.2.17. Alimentación Eléctrica

Las baterías son los elementos encargados de suministrar corriente eléctrica al

motor de arranque, sistema de encendido y accesorios. Obteniendo a través de

ellas el encendido de los componentes asegurando su funcionamiento,

rendimiento y alimentación eléctrica. Suelen actuar como estabilizadores de

voltaje, reduciendo el impacto altos voltajes que pueden averiar componentes

eléctricos (VZH, s.f.).

https://www.lg.com/es/posventa/microsites/movil/que-es-una-tarjeta-memoria-sd

https://www.lg.com/es/posventa/microsites/movil/que-es-una-tarjeta-memoria-sd

67

Ilustración N° 42. Batería MV628 6V 2,8A 66x34x104mm.

Fuente: http://telesaonline.com/componentes-electronicos/componentes-

electronicos-pilas-portapilas-y-baterias/componentes-electronicos-pilas-

portapilas-y-baterias-baterias/bateria-plomo-mv628-6v-2-8a-66x34x104mm

Elaborado por: (Telesa, s.f.)

2.2.18. Placas para ambientes de simulación y prototipos

Entre las placas para la elaboración de prototipos de proyectos de electrónica y

tecnología destacan dos que son Arduino y Raspberry Pi, siendo distintas una de

la otra teniendo que conocer los beneficios que ofrece cada una al momento de

elegir cual usar para elaborar un proyecto.

2.2.18.1. Arduino

Arduino es una plataforma de código abierto basada en hardware, orientado a

personas interesadas en crear objetos o entornos interactivos.

Cuenta con una variedad de sensores y módulos con los cuales pueden afectar y

controlar otros artefactos, posee su propio lenguaje de programación y entorno de

desarrollo. Los proyectos en Arduino pueden ser autónomos o comunicarse con

software en ejecución a través del ordenador (Arduino, s.f.).

http://telesaonline.com/componentes-electronicos/componentes-electronicos-pilas-portapilas-y-baterias/componentes-electronicos-pilas-portapilas-y-baterias-baterias/bateria-plomo-mv628-6v-2-8a-66x34x104mm



68

2.2.18.2. Arduino UNO

Es una placa que utiliza el microcontrolador ATmega328 multiplataforma que no

necesita drivers para ser utilizadas en Windows, Linux o Mac. Esta placa es de las

más utilizadas y documentadas de toda la familia Arduino.

Ilustración N° 43. Placa Arduino UNO.



Tabla Nº 8: Especificaciones técnicas placa Arduino UNO.

Microcontrolador ATmega328P

Tensión de Funcionamiento 5V

Voltaje de Entrada (Recomendado) 7 - 12V

Voltaje de Entrada (Límite) 6 - 20V

Pernos digitales de E/S 14 (de los cuales 6 proporcionan salida

PWM)

PWM Digital I/O Pins 6

Clavijas de entrada analógicas 6

Corriente DC por Pin de E/S 20 mA

69

Corriente DC para 3.3V Pin 50 mA

Memoria Flash 32 KB (ATmega328P) de los cuales 0.5

KB utilizados por el cargador de arranque

SRAM 2 KB (ATmega328P)

EEPROM 1 KB (ATmega328P)

Velocidad de reloj 16 MHz

LED_BUILTIN 13

Longitud 68.6 mm

Anchura 53.4 mm

Peso 25 g

Fuente: (Arduino Store, s.f.)


William

2.2.18.3. Arduino MEGA

Es una tarjeta de desarrollo open-source que utiliza el microcontrolador

Atmega2560 que posee pines de E/S analógicas y digitales. Compatible con los

mismos módulos o shields para la placa Arduino UNO.

70

Ilustración N° 44. Placa Arduino MEGA.



Tabla Nº 9: Especificaciones técnicas placa Arduino MEGA.

Microcontrolador ATmega2560

Tensión de Funcionamiento 5V

Voltaje de Entrada (Recomendado) 7 - 12V

Voltaje de Entrada (Límite) 6 - 20V

Pernos digitales de E/S 54 (de los cuales 15 proporcionan salida

PWM)

Clavijas de entrada analógicas 16

Corriente DC por Pin de E/S 20 mA

Corriente DC para 3.3V Pin 50 mA

Memoria Flash 256 KB de los cuales 8 KB utilizados por

el cargador de arranque

SRAM 8 KB

71

EEPROM 4 KB

Velocidad de reloj 16 MHz

LED_BUILTIN 13

Longitud 101.52 mm

Anchura 53.3 mm

Peso 37 g

Fuente: (Arduino Store, s.f.)


William

Ventajas y Desventajas de Arduino

Tabla Nº 10: Ventajas y Desventajas de las placas Arduino.

Ventajas Desventajas

Bajo Costo Limitaciones en puertos y

funcionalidades

Multiplataforma Posee cierto retraso en la

ejecución de ciertas instrucciones

Entorno de programación simple y claro

Código abierto y software extensible

Hardware extensible

Fuente: Datos de la Investigación


72

2.2.18.4. Raspberry Pi

Es una placa desarrollado en Reino Unido por la universidad de Cambridge en el

2011, se podría decir que es un ordenador de tamaño reducido. Su objetivo

principal es estimular la enseñanza y el aprendizaje de todo lo relacionado con las

ciencias de la computación, con este objetivo el cual fue diseñado esta placa de

bajo coste con las características suficientes para ser aplicadas en proyectos de

todo tipo (Universidad de Cádiz, 2018).

2.2.18.5. Raspberry Pi 3 (B, B+)

Se puede decir que las placas raspberry son ordenadores de tamaño reducido y

bajo coste destacando las versiones Pi 3 por poseer mayor memoria y procesador

además de mejorar las prestaciones de conectividad con la incorporación de WiFi,

mostrando una gran ventaja para su uso en proyectos que necesiten de conexión

a internet.

Ilustración N° 45. Placa Raspberry Pi 3.



73

Tabla Nº 11: Especificaciones técnicas placas Raspberry Pi 3.

Raspberry Pi Modelo B Modelo B+

Procesador Broadcom BCM2837, Cortex-A53 (ARMv8) 64-bit SoC

Broadcom BCM2837B0, Cortex-A53 (ARMv8) 64-bit SoC

Frecuencia de reloj

1,2 GHZ 1,4 GHz

GPU VideoCore IV 400 MHz

Memoria 1 GB LPDDR2 SDRAM 1 GB LPDDR2 SDRAM

Conectividad Inalámbrica

2.4 GHz IEEE 802.11.b/g/n Bluetooth 4.1

2.4 GHz/5 Ghz IEEE 802.11.b/g/n/ac Bluetooth 4.2, BLE

Conectividad de Red

Fast Ethernet 10/100 Gbps Gigabit Ethernet over USB 2.0 (300 Mbps de máximo teórico)

Puertos

GPIO 40 pines GPIO 40 pines

HDMI HDMI

4 x USB 2.0 4 x USB 2.0

CSI (cámara Raspberry Pi) CSI (cámara Raspberry Pi)

DSI (pantalla táctil) DSI (pantalla táctil)

Toma auriculares/vídeo compuesto

Toma auriculares/vídeo compuesto

Micro SD Micro SD

Micro USB (alimentación) Micro USB (alimentación)

74

Power-over-Ethernet (PoE)

Fuente: (Pastor, 2018)


Ventajas y Desventajas de Raspberry Pi

Tabla Nº 12: Ventajas y Desventajas de las placas Raspberry Pi.

Ventajas Desventajas

Ordenador miniatura Hardware poco extensible

Bajo consumo de energía No es escalable

Soporta distintos sistemas operativos (Linux)

Código abierto



2.2.18.6. Protoboard

Un protoboard es una placa de pruebas utilizada en prototipos y proyectos de

electrónica. Son placas agujeradas con conexiones internas, de modo que estas

permiten conectar componentes simplemente pinchándolos en ella.

75

Ilustración N° 46. Placa de pruebas (Protoboard).



2.2.19. Comparación y selección de la placa ideal

Una vez realizada la investigación de las distintas placas presentadas con sus

respectivas ventajas y desventajas se determina que, para el entorno de prueba a

presentar en el actual proyecto resulta factible utilizar la placa Arduino ya que esta

posee distintos módulos y sensores los cuales son convenientes a utilizar en la

propuesta planteada. A diferencia de la placa Raspberry que se caracteriza por

ser capaz de ejecutar todas las acciones de un ordenador convencional.

Si bien estas dos plataformas tienen diferencias cuanto a funcionalidades, ambas

pueden ser complementarias para obtener mejor funcionamiento y resultados en

proyectos que impliquen electrónica y un sistema operativo completo.

2.2.20. Sensores

Los sensores son elementos capaces de determinar y detectar magnitudes físicas

o químicas. Un sensor se encuentra siempre en contacto con la magnitud, siendo

el encargado de tener conocimiento de su propio estado como el de su entorno.

Las variables que obtienen se conocen como variables de instrumentación, estas

pueden presentarse como:

Intensidad lumínica.

Temperatura.

76

Distancia

Aceleración

Presión

Humedad

Movimiento

Entre otros.

Las características técnicas considerables de un sensor son:

Precisión: Medida de error máximo esperado.

Sensibilidad: Variación de la magnitud de entrada.

Resolución: Variación mínima de la magnitud de entrada que pueda

detectarse en la salida.

Rapidez: Pueden ser de tiempo fijo o depender de la magnitud a medir.

En ocasiones depende de la capacidad del sistema donde se encuentra

empleado el sensor para medir las variaciones de magnitud de entrada.

Derivas: Son otras magnitudes, diferentes a la magnitud de entrada

deseada, pueden influir en la variable de salida.

Repetitividad: Error esperado, se repite varias veces la misma medida.

2.2.20.1. Tipos de Sensores

Según se área de aplicación o ubicación pueden ser:

2.2.20.1.1. Internos

Integrados en una misma estructura mecánica funcional, que obtienen información

sobre el estado de la misma armadura donde fueron instalados como: posición,

velocidad y aceleración.

2.2.20.1.2. Externos

Detectan información del entorno como: proximidad, contacto, fuerza, etc. Son

utilizados el reconocimiento, estudio y manipulación de objetos.

77

Sensor de Distancia Ultrasonido HC-SR04

Ilustración N° 47. Sensor ultrasonido HC-SR04.



El HC-SR04 es un sensor de distancia ultrasonido capaz de detectar objetos y

estimar la distancia a la que se encuentra en un rango de 2 a 450 cm. Son de

pequeño tamaño y se caracterizan por su precisión, bajo consumo y precio,

reemplazando a los modelos anteriores y sensores polaroid muy utilizados en

robótica (ElectroniLab, s.f.).

Tabla Nº 13. Especificaciones técnicas sensor ultrasonido HC-SR04.

Dimensiones del circuito 43 x 20 x 17 mm

Tensión de alimentación 5V

Frecuencia de trabajo 40 KHz

Rango máximo de medición 4.5 m

Rango mínimo de medición 1.7 cm

Precisión +- 3mm

78

Angulo de apertura 15°

Duración mínima del pulso de disparo (nivel TTL)

10 µS

Duración mínima del pulso eco de salida (nivel TTL)

100 – 25000 µS

Tiempo mínimo de espera entre una medida y el inicio de otra

20 mS

Pines de conexión VCC; Trig (Disparo del

ultrasonido); Echo (Recepción del ultrasonido); GND



Funcionamiento

Distancia = {(Tiempo entre Trig y el Echo) * (V.Sonido 340 m/s)}/2

Donde la distancia se obtiene a partir de medir el tiempo entre el envío y recepción

de un pulso sonoro viajando está a la velocidad del sonido (aproximadamente a

340) por lo cual el valor de lectura inicial ejemplo 1,47 milisegundos al aplicar la

formula da como resultado un valor de 341 milímetros, al ser este valor de envío

y recepción el resultado de la distancia real será la mitad, diviendo para 2 y

llegando al resultado final de 170 milímetros (17 centimetros).

Sensor de Humedad y Temperatura SHT15

Es un sensor montado en placa totalmente calibrado y preciso con un alto

rendimiento y estabilidad a largo plazo, ideado para ser utilizado en entornos

donde la temperatura y la humedad se presenta de manera alternada.

79

Ilustración N° 48. Sensor de Humedad y Temperatura SHT15.

Fuente: https://tienda.bricogeek.com/descatalogado/36-sensor-de-humedad-y-

temperatura-sht15.html


Tabla Nº 14. Especificaciones técnicas sensor SHT15.

Estándar RoHS

Rango de RH 0% a 100%

Precisión de RH 4.5%

Tipo de salida Digital

Tipo de interfaz Serial

Resolución 12 bit, 14 bit

Exactitud de temperatura total ±0.3°C

Corriente de suministro operativa 28 uA

Voltaje de alimentación mínima 2.4 V

Voltaje de alimentación máxima 5.5 V

Temperatura mínima de trabajo - 40 °C

Temperatura máxima de trabajo + 123.8 °C

Tipo de encapsulado LCC

Longitud 7.42 mm

Altura 2.5 mm

Ancho 4.88 mm

Peso 454 mg



https://tienda.bricogeek.com/descatalogado/36-sensor-de-humedad-y-temperatura-sht15.html

https://tienda.bricogeek.com/descatalogado/36-sensor-de-humedad-y-temperatura-sht15.html

80

Sensor de Efecto Hall

Un sensor hall es un dispositivo utilizado en la medición de campos magnéticos o

corrientes. Pueden digitales o analógicos y son utilizados para medir velocidades,

velocidad, detección de metales, entre otras. Entre sus características más

destacables destaca la capacidad de medición a distancia, sin la necesidad del

contacto con el elemento; la fiabilidad y durabilidad al ser inmunes a ruidos y polvo

Ilustración N° 49. Sensor de efecto hall.

Fuente: https://www.luisllamas.es/detectar-campos-magneticos-con-arduino-y-

sensor-hall-a3144/


Tabla Nº 15. Características y especificaciones sensor de efecto hall.

Volt. Alimentación 5V DC

Volt. De Operación 3.5V a 24V DC

Consumo Bajo

Protección contra polaridad inversa

Si

Dimensiones 0,79 x 0,59 x 0,12 (2,0 cm x

1,5 cm x 0,3 cm)

Peso 0,18 oz (5 g)



https://www.luisllamas.es/detectar-campos-magneticos-con-arduino-y-sensor-hall-a3144/

https://www.luisllamas.es/detectar-campos-magneticos-con-arduino-y-sensor-hall-a3144/

81

Sensor de Velocidad de Rotación FAHU52

Sensor de velocidad sin contacto de acero inoxidable, diseñado para la tecnología

de transporte siendo robusto y de alta calidad. Al ser diseñado para el uso de

transporte es caracterizado por ser resistente a choques y vibración.

Ilustración N° 50. Sensor de velocidad de rotación FAHU52.

Fuente: https://www.noris-group.com/fileadmin/cms_upload/en/Resources/DB-

FAHU52-EN.pdf


Tabla Nº 16. Especificaciones técnicas sensor FAHU52.

Tipo de escaneo Sin contacto

Frecuencia mínima 0.2 Hz

Frecuencia máxima 20,000 Hz

Tensión de alimentación 9 - 32 VDC

Clase de protección IP66/IP68/IP69

Material del tubo del sensor Acero inoxidable

Temperatura mínima -40 °C (-40 °F)

Temperatura máxima 120 °C (248 °F)

Distancia con objeto escaneado

0.2 - 3 mm

Recomendado 1.0 ± 0.5 mm



https://www.noris-group.com/fileadmin/cms_upload/en/Resources/DB-FAHU52-EN.pdf

https://www.noris-group.com/fileadmin/cms_upload/en/Resources/DB-FAHU52-EN.pdf

82

Módulo Sensor de Impacto KY-031

Mejor conocido como sensor de impacto, este tiene la capacidad de percibir

impactos directos a él o en superficies donde se encuentre ubicado. Lo caracteriza

de sus antecesores es su capacidad del monitoreo o percepción de impactos en

donde sus antecesores suelen ser alterados por movimientos leves. Siendo este

módulo viable para gran cantidad de aplicaciones.

Ilustración N° 51. Sensor de impacto KY-031.

Fuente: https://www.evoltapc.cl/modulos/3179-modulo-sensor-de-golpe-impacto-

percusion-ky-031.html


Tabla Nº 17. Especificaciones técnicas sensor KY-031.

Voltaje de operación 5 VCD

Tipo de señal emitida Digital

Voltaje de salida 0 - 5 V

Peso 4 g

Dimensiones 29 x 17 x 4 mm



https://www.evoltapc.cl/modulos/3179-modulo-sensor-de-golpe-impacto-percusion-ky-031.html

https://www.evoltapc.cl/modulos/3179-modulo-sensor-de-golpe-impacto-percusion-ky-031.html

83

2.2.21. Módulos y Shields Arduino

Shields

Son placas que se montan encima de otras y sirven para incorporar nuevas

funcionalidades o ampliar las capacidades de hardware de una placa Arduino.

Módulos

Son placas que no llegan a ser tomados como shields por el hecho de que no

pueden ser apilables, llamamos módulos a los controladores de conectividad

bluetooth, wifi o controladores de motores, etc.

Módulo GSM/GPRS SIM900

El módulo SIM900 es ideal para incluir su uso en prototipos y sistemas funcionales

con conexiones adecuadas, su comunicación es mediante una interfaz serial y

comando AT. Este módulo es compatible con placas Arduino, Raspberry o

cualquier otro microcontrolador o computador y soporta 4 bandas de frecuencias

internacionales de GSM, lo que garantiza compatibilidad entre el dispositivo y la

mayoría de operadores de telefonía a nivel mundial (Geek Factory, s.f.).

GSM (Gobal System for Mobile Communicatión)

Es un estándar internacional para teléfonos móviles, también conocido como 2G

al ser una red celular de segunda generación que permite llamadas de voz

entrantes y salientes, mensajes de texto y comunicación de datos por GPRS

(Arduino, s.f.).

GPRS (General Packet Radio Service)

Es una tecnología de conmutación de paquetes, puede proporcionar velocidades

de datos entre 56 – 114 kbits. La tecnología SMS depende de GPRS para

funcionar, además de brindar la posibilidad de utilizar la conexión de datos para

conexiones a internet (Arduino, s.f.).

Requisitos para su uso

El requisito para el uso y funcionamiento del SIM900 es contar con una tarjeta SIM

con suscripción a un operador de telefonía móvil (pospago o prepago) con

84

capacidad para almacenar limitadas cantidades de contactos y envió de mensajes

SMS (Arduino, s.f.).

Ilustración N° 52. SIM900 GSM Shield.

Fuente: https://www.geekfactory.mx/tienda/radiofrecuencia/sistema-minimo-

sim900-modulo-simcom/

Elaborado por: (Geek Factory, s.f.)

Tabla Nº 18. Especificaciones técnicas SIM900.

Fabricante SIMCOM

Tipo de módulo de comunicación

GSM

Transmisión CSD, GPRS

Estándar 2G

Frecuencia 1800 MHz, 1900 MHz, 850 MHz, 900 MHZ

Transferencia 85.6 kbps

Tensión de alimentación 3.4 - 4.5 Vcc

Potencia de salida del módulo

1W (class 1 @ DCS1800/PCS1900), 2W (class 4 @ GSM850/EGSM900)

https://www.geekfactory.mx/tienda/radiofrecuencia/sistema-minimo-sim900-modulo-simcom/

https://www.geekfactory.mx/tienda/radiofrecuencia/sistema-minimo-sim900-modulo-simcom/

85

Temperatura de trabajo -30...80°C

Interfaz I2C; UART

Propiedades del módulo de comunicación

GPRS mobile station class B

GPRS multi-slot class 10/8

Servicio de tarjetas SIM 1,8V y 3,3V

Transductor A/D

Guiado mediante órdenes AT (GSM07.07, 07.05 y órdenes ampliadas AT SIMCOM

Reloj de tiempo real incorrporado

Salida PWM

Concordancia con GSM phase 2/2+

Protocolo integrado TCP/IP

Conector para antena

Peso bruto 0 mg

Fuente: https://www.tme.eu/es/details/sim900/modulos-m2m-

gprshspalte/simcom/


Módulo GPS NEO-6M

El módulo GPS NEO-6M es una excelente alternativa de precisión, costo y

tamaño, siendo fácilmente portable en proyectos. Se comunica por medio del

puerto UART y al ser un modelo modular permite su uso en plataformas como

arduino, raspberry, tinker board, o cualquier otro microcontrolador. Mide latitud,

longitud, velocidad y altitud (BOT Science, s.f.).

https://www.tme.eu/es/details/sim900/modulos-m2m-gprshspalte/simcom/

https://www.tme.eu/es/details/sim900/modulos-m2m-gprshspalte/simcom/

86

Ilustración N° 53. Módulo GPS NEO-6M.

Fuente:http://botscience.net/store/index.php?route=product/product&product_id=

73

Elaborado por: (BOT Science, s.f.)

Tabla Nº 19. Características y especificaciones módulo GPS NEO-6M.

Comunicación Serial

Voltaje de alimentación 3.5 - 5V

Tamaño de la antena 18.2 x 18.2 x 4.0 mm

Frecuencia de la antena 1575 ± 3 MHz

Ancho de banda de la antena 10 MHz min

Polarización RHCP

Indicador de señal LED

Funcionamiento continuo Batería incluida

BAUDRATE 9600

Almacenamiento de configuración de parámetros

EEPROM

Sistema de coordenadas WGS-84

http://botscience.net/store/index.php?route=product/product&product_id=73


87

Sensibilidad de captura -148 dBm

Sensibilidad de rastreo -161 dBm

Máxima altura medible 18000

Máxima velocidad 515 m/s

Precisión 1 micro segundo

Frecuencia receptora L1 (1575.42 Mhz)

Código C/A 1.023 Mhz

Tiempo de inicio primera vez 38s en promedio

Tiempo de inicio 35s en promedio

Temperatura de operación 40 ~ +85 (sin batería de respaldo)

Tamaño de módulo 30 x 20 x 11.4 mm

Peso 9 g

Estándar RoHS

Fuente: (BOT Science, s.f.)


Módulo de reloj en tiempo real DS3231

El DS3231 es un reloj de tiempo real de alta precisión y bajo costo, alimentado por

una batería permitiendo su funcionamiento si se desconecta la alimentación

principal, llevando un seguimiento continuo de horas, minutos, segundos, días,

mes y año. Este módulo además permite la función de medir la temperatura (How

To Mechatronics, s.f.).

88

Ilustración N° 54. Módulo RTC DS3231.

Fuente: https://howtomechatronics.com/tutorials/arduino/arduino-ds3231-real-

time-clock-tutorial/

Elaborado por: (How To Mechatronics, s.f.)

Módulo DS3231 como medidor de temperatura

El módulo RTC DS3231 posee la funcionalidad de medir temperatura y reportarla

como parte de su sistema de registros. La temperatura que podrá medir es la

temperatura ambiente, es decir la temperatura a la que está sometida y

percibiendo el modulo. Este módulo es el indicado para proyectos de

demostración y automatización donde por sus funcionalidades resulta conveniente

obtener este recurso por el mismo precio de un RTC simple. Sin embargo, en

proyecto donde se quiera manejar los datos de manera independiente o en

ubicaciones donde un sensor convencional realice una mejor medición es

recomendable usar un sensor de temperatura independiente (Arduino Hobby, s.f.).

https://howtomechatronics.com/tutorials/arduino/arduino-ds3231-real-time-clock-tutorial/

https://howtomechatronics.com/tutorials/arduino/arduino-ds3231-real-time-clock-tutorial/

89

Tabla Nº 20. Características módulo RTC DS3231.

Voltaje de entrada 3.3V - 5V

Chip DS3231

Interfaz I2C

Onda de salida Cuadrada programables

Soporte Calendario Hasta el año 2100

Precisión del sensor de temperatura ± 3 grados

Chip de memoria AT24C32

Capacidad chip de memoria 32K

Funcionamiento continuo Cuenta con batería de respaldo

Registro RTC

RTC de alta exactitud; Registro de segundo, minutos, horas, día de la

semana, fecha, mes y año con compensación de años bisiestos.



Módulo lector de tarjeta SD

Lector de tarjetas SD compatible con placas Arduino donde a través de

programación de la misma permite leer y escribir en una tarjeta SD.

Ilustración N° 55. Módulo lector de tarjetas micro SD.



90

Características

Alimentación 5V/3.3V

Pines de salida SPI, MOSI, SCK MISO y CS.

2.2.22. Componentes de Lógicos (Software)

Comprende a la parte lógica utilizada para controlar, maniobrar o

manipular el funcionamiento del proyecto a través del uso de codificación y

entornos de desarrollo.

2.2.23. Lenguaje de Programación

Un lenguaje de programación o simplemente programación es el arte de

hacer que una computadora haga lo que deseamos. Consiste el ingresar a través

de una computadora un conjunto de sentencias para lograr que esta realice un

cierto objetivo.

2.2.24. Lenguaje Interpretado

Es el lenguaje (interprete) el cual requiere un programa auxiliar encargado

de interpretar y traducir los códigos de los lenguajes de programación para

posteriormente el procesador pueda leer esos comandos y establecer un

algoritmo.

2.2.25. Lenguaje Compilado

En este tipo de lenguaje, la secuencia algorítmica se traduce a través de

un software anexo denominado compilador, que paralelamente crea un archivo

independiente que no requiere de recursos externos para su funcionamiento, a

este se lo denomina como un archivo ejecutable.

2.2.26. Lenguaje de Programación PHP

PHP (Hypertext Pre-processor) es un lenguaje de programación

interpretado, enfocado principalmente para la elaboración de páginas web

91

dinámicas, cabe indicar que éste puede ser desplegado en la mayoría de los

servidores web y en casi todos los Sistemas Operativos y plataformas sin recargo

alguno.

Según Rodríguez E. (2012), entre las ventajas que nos ofrece este tipo de

lenguaje de programación tenemos:

• Orientada al desarrollo de aplicaciones web dinámicas con acceso a una

base de datos.

• EL código desarrollado en PHP corre como back end en un web site

dentro de un navegador web, ya que el servidor se ocupa de ejecutar el

código y sólo mostrar el resultado HTML. Lo que permite que el desarrollo

sea seguro y confiable.

• Capacidad de conexión con la mayoría de gestores de base de datos.

• Capacidad de uso de módulos para expandir su potencial.

• Cuenta con una amplia documentación y recursos de apoyo

• Permite aplicar métodos de programación orientada a objetos

• Manejo de Excepciones.

En cuanto a su contraparte se denota:

• Al ser un lenguaje interpretado los desarrollos elaborados en PHP pueden

ser en ocasiones poco óptima al momento de ejecutar.

• Aunque brinde la capacidad de trabajar con objetos no es un lenguaje que

soporte de manera unilateral una programación orientada a objetos.

• Las variables al no ser declaradas dificultan que las diferentes IDEs nos

puedan ofrecer asistencia para el tipeado del código.

92

2.2.26. Base de Datos

Se aprecia como base de datos a la formación organizada de data de modo

que pueda ser seleccionada cuando sea requerida a través de diversos gestores

de BD como el caso de MySQL, MariaDB, entre otros. En cuanto a su estructura

interna cuenta con diversos parámetros como campos, registros y archivos.

2.2.27. Sistema de Gestor de Base de Datos MySQL

Este gestor de base de datos tiene como características principales, que

es un motor relacional, multihilo y multiusuarios con el aval de más de seis millones

de instalaciones.

Entre las características más destacadas se muestran:

• Escrito en C y en C++

• Probado con un amplio rango de compiladores diferentes.

• Es multiplataforma.

• Usa GNU Automake, Autoconf, Libtool para portabilidad.

• Cuenta con un sistema de reserva de memoria basada en hilos

• Suministra técnicas de almacenamiento tanto transaccionales como no

transaccionales.

Arduino IDE

Es un entorno de desarrollo Open Source multiplataforma escrito en el lenguaje

de programación Java. Está orientado a escribir y cargar codificación en placas

electrónicas Arduino y cuenta con distintas librerías para procedimientos comunes

de entrada y salida, control de módulos y sensores haciendo la interacción muy

sencilla.

93

Ilustración N° 56. Entorno de desarrollo Arduino IDE.



2.3. Fundamentación legal

El presente proyecto de titulación sustenta su base legal mediante leyes

establecidas en la República del Ecuador en ámbitos de educación, legal y

transporte terrestre. A continuación, se detallarán artículos de las distintas leyes

del Ecuador la cuales son bases de la propuesta presentada.

LEY ORGANICA DE EDUCACIÓN SUPERIOR

TÍTULO I

AMBITO, OBJETO, FINES Y PRINCIPIOS DEL SISTEMA DE

EDUCACIÓN SUPERIOR

CAPÍTULO 2

FINES DE LA EDUCACIÓN SUPERIOR

Art. 3.- Fines de la Educación Superior. - La educación superior de carácter

humanista, cultural y científica constituye un derecho de las personas de las

personas y un bien público social que, de conformidad con la Constitución de la

94

República, responderá al interés público y no estará al servicio de intereses

individuales y corporativos.

Art. 8.- Serán Fines de la Educación Superior. - La educación superior tendrá los

siguientes fines:

a) Aportar al desarrollo del pensamiento universal, al despliegue de la

producción científica y a la promoción de las transferencias e innovaciones

tecnológicas;

b) Fortalecer en las y los estudiantes un espíritu reflexivo orientado al logro

de la autonomía personal, en un marco de libertad de pensamiento y de

pluralismo ideológico;

c) Contribuir al conocimiento…

d) Formar académicos y profesionales responsables, con conciencia ética y

solidaria, capaces de contribuir al desarrollo de las instituciones de la

República, a la vigencia del orden democrático, y a estimular la

participación social;

e) Aportar con el cumplimiento de los objetivos del régimen de desarrollo

previsto en la Constitución y en el Plan Nacional de Desarrollo;

f) Fomentar y ejecutar programas de investigación de carácter científico,

tecnológico y pedagógico que coadyuven al mejoramiento y protección del

ambiente y promuevan el desarrollo sustentable nacional;

g) Constituir espacios para el fortalecimiento del Estado Constitucional,

soberano, independiente, unitario, intercultural, plurinacional y laico;

h) Contribuir en el desarrollo local y nacional de manera permanente, a través

del trabajo comunitario o extensión universitaria.

95

CONSTITUCIÓN DE LA REPÚBLICA DEL ECUADOR

TÍTULO VII

CAPÍTULO PRIMERO

SECCIÓN PRIMERA

EDUCACIÓN

Art. 350. El sistema de educación superior tiene como finalidad la formación

académica y profesional con visión científica y humanista; la investigación

científica y tecnológica; la innovación, promoción, desarrollo y difusión de los

saberes y las culturas; la construcción de soluciones para los problemas del país,

en relación con los objetivos del régimen de desarrollo.

TÍTULO VII

CAPÍTULO PRIMERO

SECCIÓN OCTAVA

CIENCIA, TECNOLOGÍA, INNOVACIÓN Y SABERES ANCESTRALES

Art. 385.- El sistema nacional de ciencia, tecnología, innovación y saberes

ancestrales, en el marco del respeto al ambiente, la naturaleza, la vida, las culturas

y la soberanía, tendrá como finalidad:

1. Generar, adaptar y difundir conocimientos científicos y tecnológicos.

2. Recuperar, fortalecer y potenciar los saberes ancestrales.

3. Desarrollar tecnologías e innovaciones que impulsen la producción

nacional, eleven la eficiencia y productividad, mejoren la calidad de vida y

contribuyan a la realización.

Art. 386.- El sistema comprenderá programas, políticas, recursos, acciones, e

incorporará a instituciones del Estado, universidades y escuelas politécnicas,

institutos de investigación públicos y privados, empresas públicas y privadas,

organismos no gubernamentales y personas naturales o jurídicas, en tanto

realizan actividades de investigación, desarrollo tecnológico, innovación…

96

El Estado, a través del organismo competente, coordinará el sistema, establecerá

los objetivos y políticas, de conformidad con el Plan Nacional de Desarrollo, con

la participación de los actores que lo conforman.

Art. 387.- Será responsabilidad del Estado:

1. Facilitar e impulsar la incorporación a la sociedad del conocimiento para

alcanzar los objetivos del régimen de desarrollo.

2. Promover la generación y producción de conocimiento, fomentar la

investigación científica y tecnológica…

3. Asegurar la difusión y el acceso a los conocimientos científicos y

tecnológicos, el usufructo de sus descubrimientos y hallazgos en el marco

de lo establecido en la Constitución y la Ley.

4. Garantizar la libertad de creación e investigación en el marco del respeto

a la ética, la naturaleza, el ambiente…

5. Reconocer la condición de investigador de acuerdo con la Ley.

Art. 388.- El Estado destinará los recursos necesarios para la investigación

científica, el desarrollo tecnológico, la innovación, la formación científica, la

recuperación y desarrollo de saberes ancestrales y la difusión del conocimiento.

Un porcentaje de estos recursos se destinará a financiar proyectos mediante

fondos concursables. Las organizaciones que reciban fondos públicos estarán

sujetas a la rendición de cuentas y al control estatal respectivo.

TÍTULO VIII

CAPÍTULO PRIMERO

SECCIÓN DUODÉCIMA

TRANSPORTE

Art. 394.- El estado garantizará la libertad de transporte terrestre, aéreo, marítimo

y fluvial dentro del territorio nacional, sin privilegios de ninguna naturaleza. La

promoción del transporte público masivo y la adopción de una política de tarifas

diferenciadas de transporte serán prioritarias. El Estado regulará el transporte

terrestre, aéreo y acuático y las actividades aeroportuarias y portuarias.

97

CÓDIGO ORGÁNICO INTEGRAL PENAL

LIBRO PRIMERO

TÍTULO IV

CAPÍTULO OCTAVO

INFRACCIONES DE TRÁNSITO

SECCIÓN PRIMERA

REGLAS GENERALES

Art. 371.- Infracciones de tránsito. - Son infracciones de tránsito las acciones u

omisiones culposas producidas en el ámbito del transporte y seguridad vial.

Art. 372.- Pena natural. - En caso de pena natural probada, en las infracciones de

tránsito y cuando la o las víctimas sean parientes del presunto infractor hasta el

cuarto grado de consanguinidad o segundo de afinidad, la o el juzgador podrá

dejar de imponer una pena o imponer exclusivamente penas no privativas de

libertad.

Art. 373.- Responsabilidad de las o los peatones, pasajeros o controladores. -

Cuando el responsable del accidente no sea la o el conductor de un vehículo sino

la o el peatón, pasajero, controlador y otra persona, será sancionado con las penas

previstas en los artículos correspondientes, según las circunstancias de la

infracción, a excepción de la pérdida de puntos que se aplica en forma exclusiva

a las o los conductores infractores.

Art. 374.- Agravantes en infracciones de tránsito. - Para la imposición de la pena

en las infracciones de tránsito, se considerarán las siguientes circunstancias:

La persona que conduzca un vehículo a motor con licencia de conducir caduca,

suspendida temporal o definitivamente y cause una infracción de tránsito, será

sancionada con el máximo de la pena correspondiente a la infracción cometida.

La persona que sin estar legalmente autorizada para conducir vehículos a motor

o haciendo uso de una licencia de conducir de categoría y tipo inferior a la

necesaria, según las características del vehículo, incurra en una infracción de

98

tránsito, será sancionada con el máximo de la pena correspondiente a la infracción

cometida.

La persona que ocasione un accidente de tránsito y huya del lugar de los hechos,

será sancionada con el máximo de la pena correspondiente a la infracción

cometida.

La persona que ocasione un accidente de tránsito con un vehículo sustraído, será

sancionada con el máximo de las penas previstas para la infracción cometida,

aumentadas en la mitad, sin perjuicio de la acción penal a que haya lugar por la

sustracción del automotor.

SECCIÓN SEGUNDA

DELITOS CULPOSOS DE TRÁNSITO

Art. 376.- Muerte causada por conductor en estado de embriaguez o bajo los

efectos de sustancias estupefacientes, psicotrópicas o preparados que las

contengan.- La persona que conduzca un vehículo a motor en estado de

embriaguez o bajo los efectos de sustancias estupefacientes, psicotrópicas o

preparados que las contengan y ocasione un accidente de tránsito del que resulten

muertas una o más personas, será sancionada con pena privativa de libertad de

diez a doce años, revocatoria definitiva de la licencia para conducir vehículos. En

el caso del transporte público, además de la sanción prevista en el inciso anterior,

el propietario del vehículo y la operadora de transporte serán solidariamente

responsables por los daños civiles, sin perjuicio de las acciones administrativas

que sean ejecutadas por parte del organismo de transporte competente sobre la

operadora.

Art. 377.- Muerte culposa. - La persona que ocasione un accidente de tránsito del

que resulte la muerte de una o más personas por infringir un deber objetivo de

cuidado, será sancionada con pena privativa de libertad de uno a tres años,

suspensión de la licencia de conducir por seis meses una vez cumplida la pena

privativa de libertad. Serán sancionados de tres a cinco años, cuando el resultado

dañoso es producto de acciones innecesarias, peligrosas e ilegítimas, tales como:

99

1. Exceso de velocidad.

2. Conocimiento de las malas condiciones mecánicas del vehículo.

3. Llantas lisas y desgastadas.

4. Haber conducido el vehículo más allá de las horas permitidas por la ley o

malas condiciones físicas de la o el conductor.

5. Inobservancia de leyes, reglamentos, regulaciones técnicas u órdenes

legítimas de las autoridades o agentes de tránsito.

En caso de que el vehículo con el cual se ocasionó el accidente preste un servicio

público de transporte, será solidariamente responsable de los daños civiles la

operadora de transporte y la o el propietario del vehículo, sin perjuicio de las

acciones administrativas que sean ejecutadas por parte del organismo de

transporte competente, respecto de la operadora.

La misma multa se impondrá a la o el empleador público o privado que haya

exigido o permitido a la o al conductor trabajar en dichas condiciones.

Art. 378.- Muerte provocada por negligencia de contratista o ejecutor de obra. - La

persona contratista o ejecutor de una obra que por infringir un deber objetivo de

cuidado en la ejecución de obras en la vía pública o de construcción, ocasione un

accidente de tránsito en el que resulten muertas una o más personas, será

sancionada con pena privativa de libertad de tres a cinco años. La persona

contratista o ejecutora de la obra y la entidad que contrató la realización de la obra,

será solidariamente responsable por los daños civiles ocasionados.

Si las obras son ejecutadas mediante administración directa por una institución del

sector público, la sanción en materia civil se aplicará directamente a la institución

y en cuanto a la responsabilidad penal se aplicarán las penas señaladas en el

inciso anterior a la o al funcionario responsable directo de la obra.

De verificarse por parte de las autoridades de tránsito que existe falta de previsión

del peligro o riesgo durante la ejecución de obras en la vía pública, dicha obra será

suspendida hasta subsanar la falta de previsión mencionada, sancionándose a la

persona natural o jurídica responsable con la multa aplicable para esta infracción.

Art. 379.- Lesiones causadas por accidente de tránsito. - En los delitos de tránsito

que tengan como resultado lesiones a las personas, se aplicarán las sanciones

100

previstas en el artículo 152 reducidas en un cuarto de la pena mínima prevista en

cada caso.

Serán sancionadas además con reducción de diez puntos en su licencia.

En los delitos de tránsito que tengan como resultado lesiones, si la persona

conduce el vehículo en estado de embriaguez o bajo los efectos de sustancias

estupefacientes, psicotrópicas o preparados que las contengan, se aplicarán las

sanciones máximas previstas en el artículo 152, incrementadas en un tercio y la

suspensión de la licencia de conducir por un tiempo igual a la mitad de la pena

privativa de libertad prevista en cada caso.

La o el propietario del vehículo será responsable solidario por los daños civiles.

Art. 380.- Daños materiales. - La persona que como consecuencia de un accidente

de tránsito cause daños materiales cuyo costo de reparación sea mayor a dos

salarios y no exceda de seis salarios básicos unificados del trabajador en general,

será sancionada con multa de dos salarios básicos unificados del trabajador en

general y reducción de seis puntos en su licencia de conducir, sin perjuicio de la

responsabilidad civil para con terceros a que queda sujeta por causa de la

infracción.

En el caso del inciso anterior, la persona que conduzca un vehículo en el lapso en

que la licencia de conducir se encuentre suspendida temporal o definitivamente,

será sancionada con multa de cinco salarios básicos unificados del trabajador en

general.

La persona que como consecuencia del accidente de tránsito cause solamente

daños materiales cuyo costo de reparación exceda los seis salarios básicos

unificados del trabajador en general, será sancionada con multa de cuatro salarios

básicos unificados del trabajador en general y reducción de nueve puntos en su

licencia de conducir.

En el caso del inciso anterior, la persona que conduzca un vehículo en el lapso en

que la licencia de conducir se encuentre suspendida temporal o definitivamente,

será sancionada con multa de siete salarios básicos unificados del trabajador en

general.

101

En cualquier caso, la o el propietario del vehículo será solidariamente responsable

de los daños civiles.

Art. 381.- Exceso de pasajeros en transporte público. - La persona que conduzca

un vehículo de transporte público, internacional, intrarregional [sic], interprovincial,

intraprovincial con exceso de pasajeros, será sancionada con pena privativa de

libertad de seis meses a un año, suspensión de la licencia de conducir por el

mismo plazo.

Art. 382.- Daños mecánicos previsibles en transporte público. - La persona que

conduzca un vehículo de transporte público con daños mecánicos previsibles, y

como resultado de ello ponga en peligro la seguridad de los pasajeros, será

sancionada con una pena privativa de libertad de treinta a ciento ochenta días,

suspensión de la licencia de conducir por el mismo tiempo. Será responsable

solidariamente la o el propietario del vehículo.

SECCIÓN TERCERA

CONTRAVENCIONES DE TRÁNSITO

Art. 383.- Conducción de vehículo con llantas en mal estado. - La persona que

conduzca un vehículo cuyas llantas se encuentren lisas o en mal estado, será

sancionada con pena privativa de libertad de cinco a quince días y disminución de

cinco puntos en la licencia de conducir

En caso de transporte público, la pena será el doble de la prevista en el inciso

anterior. Además, se retendrá el vehículo hasta superar la causa de la infracción.

Art. 384.- Conducción de vehículo en estado de embriaguez. - La persona que

conduzca un vehículo en estado de embriaguez, será sancionada de acuerdo con

la siguiente escala:

1. Si el nivel de alcohol por litro de sangre es de 0,3 a 0,8 gramos, se aplicará

multa de un salario básico unificado del trabajador en general, pérdida de

cinco puntos en su licencia de conducir y cinco días de privación de

libertad.

102

2. Si el nivel de alcohol por litro de sangre es mayor de 0,8 hasta 1,2 gramos,

se aplicará multa de dos salarios básicos unificados del trabajador en

general, pérdida de diez puntos en su licencia de conducir y quince días

de privación de libertad.

3. Si el nivel de alcohol por litro de sangre supera 1,2 gramos, se aplicará

multa de tres salarios básicos unificados del trabajador en general, la

suspensión de la licencia por sesenta días y treinta días de privación de

libertad.

Para las o los conductores de vehículos de transporte público liviano o pesado,

comercial o de carga, la tolerancia al consumo de cualquier sustancia

estupefaciente, psicotrópica o preparado que las contengan es cero, y un nivel

máximo de alcohol de 0,1 gramos por cada litro de sangre. En caso de exceder

dicho límite, la sanción para el responsable será, pérdida de treinta puntos en su

licencia de conducir y pena privativa de libertad de noventa días.

Además, en todos estos casos, como medida preventiva se aprehenderá el

vehículo por veinticuatro horas.

Art. 386.- Contravenciones de tránsito de primera clase. - Será sancionado con

pena privativa de libertad de tres días, multa de un salario básico unificado del

trabajador en general y reducción de diez puntos en su licencia de conducir:

1. La persona que conduzca sin haber obtenido licencia.

2. La o el conductor que falte de obra a la autoridad o agente de tránsito.

3. La o el conductor que, con un vehículo automotor, exceda los límites de

velocidad fuera del rango moderado, establecidos en el reglamento

correspondiente.

En el caso del número 1, no se aplicará la reducción de puntos. El vehículo solo

será devuelto cuando se cancele el valor de la multa correspondiente y la persona

propietaria del vehículo será solidariamente responsable del pago de esta multa.

Será sancionado con dos salarios básicos unificados del trabajador en general,

reducción de diez puntos en su licencia de conducir y retención del vehículo por

el plazo mínimo de siete días:

103

1. La o el conductor que transporte pasajeros o bienes, sin contar con el título

habilitante correspondiente, la autorización de frecuencia o que realice un

servicio diferente para el que fue autorizado. Si además el vehículo ha sido

pintado ilegalmente con el mismo color y características de los vehículos

autorizados, la o el juzgador dispondrá que el vehículo sea pintado con un

color distinto al de las unidades de transporte público o comercial y

prohibirá su circulación, hasta tanto se cumpla con dicho mandamiento. El

cumplimiento de esta orden solo será probado con la certificación que para

el efecto extenderá el responsable del sitio de retención vehicular al que

será trasladado el vehículo no autorizado. Los costos del cambio de pintura

del vehículo estarán a cargo de la persona contraventora.

2. La persona que conduzca un vehículo con una licencia de categoría

diferente a la exigible para el tipo de vehículo que conduce.

3. Las personas que participen con vehículos a motor en competencias en la

vía pública.

Art. 387.- Contravenciones de tránsito de segunda clase. - Serán sancionados con

multa del cincuenta por ciento de un salario básico unificado del trabajador en

general y reducción de nueve puntos en el registro de su licencia de conducir:

1. La o el conductor que ocasione un accidente de tránsito del que resulten

solamente daños materiales, cuyos costos sean inferiores a dos salarios

básicos unificados del trabajador en general.

2. La persona que conduzca con licencia caducada, anulada, revocada o

suspendida, la misma que deberá ser retirada inmediatamente por el

agente de tránsito.

3. La persona adolescente, mayor a dieciséis años, que posea un permiso de

conducción que requiera compañía de un adulto que posea licencia y no

cumpla con lo normado.

4. La o el conductor extranjero que habiendo ingresado legalmente al país se

encuentre brindando servicio de transporte comercial dentro de las zonas

de frontera.

5. La o el conductor de transporte por cuenta propia o comercial que exceda

el número de pasajeros o volumen de carga de capacidad del automotor.

104

A las o los ciclistas y peatones, en los casos que corresponda, se los sancionará

únicamente con la multa.

Art. 388.- Contravenciones de tránsito de tercera clase. - Serán sancionados con

multa equivalente al cuarenta por ciento de un salario básico unificado del

trabajador en general y reducción de 7.5 puntos en su licencia de conducir:

1. La o el conductor que detengan o estacionen vehículos en sitios o zonas

que entrañen peligro, tales como: zonas de seguridad, curvas, puentes,

ingresos y salidas de los mismos, túneles, así como el ingreso y salida de

estos, zonas estrechas, de poca visibilidad, cruces de caminos, cambios

de rasante, pendientes, o pasos a desnivel, sin tomar las medidas de

seguridad señaladas en los reglamentos.

2. La o el conductor que con un vehículo automotor o con los bienes que

transporta, cause daños o deterioro a la superficie de la vía pública.

3. La o el conductor que derrame en la vía pública sustancias o materiales

deslizantes, inflamables o contaminantes, salvo caso fortuito o fuerza

mayor debidamente comprobados

4. La o el conductor que transporte material inflamable, explosivo o peligroso

en vehículos no acondicionados para el efecto o sin el permiso de la

autoridad competente y las o los conductores no profesionales que

realizaren esta actividad con un vehículo calificado para el efecto.

5. La persona que construya o mande a construir reductores de velocidad

sobre la calzada de las vías, sin previa autorización o inobservando las

disposiciones de los respectivos reglamentos.

6. Las personas que roturen o dañen las vías de circulación vehicular sin la

respectiva autorización, dejen escombros o no retiren los desperdicios de

la vía pública luego de terminadas las obras.

7. La o el conductor de un vehículo automotor que circule con personas en

los estribos o pisaderas, baldes de camionetas, parachoques o colgados

de las carrocerías de los vehículos.

8. La o el conductor de transporte público, comercial o independiente que

realice el servicio de transporte de pasajeros y carga en cuyo vehículo no

porte las franjas retroreflectivas previstas en los reglamentos de tránsito.

105

9. La o el conductor de transporte público o comercial que se niegue a brindar

el servicio.



Art. 389.- Contravenciones de tránsito de cuarta clase. - Serán sancionados con

multa equivalente al treinta por ciento de un salario básico unificado del trabajador

en general, y reducción de seis puntos en su licencia de conducir:

1. La o el conductor que desobedezca las órdenes de los agentes de tránsito,

o que no respete las señales manuales de dichos agentes, en general toda

señalización colocada en las vías públicas, tales como: semáforos, pare,

ceda el paso, cruce o preferencia de vías.

2. La persona que adelante a otro vehículo en movimiento en zonas o sitios

peligrosos, tales como: curvas, puentes, túneles, al coronar una cuesta o

contraviniendo expresas normas reglamentarias o de señalización.

3. La o el conductor que altere la circulación y la seguridad del tránsito

vehicular, por colocar obstáculos en la vía pública sin la respectiva

autorización o sin fijar los avisos correspondientes.

4. Las o los conductores de vehículos de transporte escolar que no porten

elementos distintivos y luces especiales de parqueo, que

reglamentariamente deben ser utilizadas en las paradas para embarcar o

desembarcar estudiantes.

5. La o el conductor que falte de palabra a la autoridad o agente de tránsito.

6. La o el conductor que con un vehículo automotor exceda dentro de un

rango moderado los límites de velocidad permitidos, de conformidad con

los reglamentos de tránsito correspondientes.

7. La o el conductor que conduzca un vehículo a motor que no cumpla las

normas y condiciones técnico mecánicas adecuadas conforme lo

establezcan los reglamentos de tránsito respectivos, debiendo además

retenerse el vehículo hasta que supere la causa de la infracción.

8. La o el conductor profesional que, sin autorización, preste servicio de

transporte público, comercial, o por cuenta propia fuera del ámbito

geográfico de prestación autorizada en el título habilitante correspondiente;

106

se exceptúa el conductor de taxi fletado o de transporte mixto fletado que

excepcionalmente transporte pasajero fuera del ámbito de operación,

quedando prohibido establecer rutas y frecuencias.

9. La o el propietario de un automotor de servicio público, comercial o privado

que confíe su conducción a personas no autorizadas.

10. La o el conductor que transporte carga sin colocar en los extremos

sobresalientes de la misma, banderines rojos en el día o luces en la noche,

de acuerdo con lo establecido en los reglamentos de tránsito o sin observar

los requisitos exigidos en los mismos.

11. La o el conductor y los acompañantes, en caso de haberlos, de

motocicletas, motonetas, bicimotos, tricar y cuadrones que no utilicen

adecuadamente casco de seguridad homologados de conformidad con lo

establecido en los reglamentos de tránsito o, que en la noche no utilicen

prendas visibles retroreflectivas.

12. La persona que conduzca un vehículo automotor sin las placas de

identificación correspondientes o con las placas alteradas u ocultas y de

conformidad con lo establecido en los reglamentos de tránsito.

Si el automotor es nuevo el conductor o propietario tendrá un plazo máximo de

treinta días para obtener la documentación correspondiente.



Art. 390.- Contravenciones de tránsito de quinta clase. - Será sancionado con

multa equivalente al quince por ciento de un salario básico unificado del trabajador

en general y reducción de 4.5 puntos en su licencia de conducir:

1. La o el conductor que, al descender por una pendiente, apague el motor

de su vehículo.

2. La o el conductor que realice cualquier acción ilícita para evadir el pago de

los peajes en los sitios legalmente establecidos.

3. La o el conductor que conduzca un vehículo en sentido contrario a la vía

normal de circulación, siempre que la respectiva señalización esté clara y

visible.

107

4. La o el conductor de un vehículo a diésel cuyo tubo de escape no esté

instalado de conformidad con los reglamentos de tránsito.

5. La o el propietario o conductor de un vehículo automotor que, en caso de

emergencia o calamidad pública, luego de ser requeridos, se niegue a

prestar la ayuda solicitada.

6. La o el conductor de vehículos a motor que, ante las señales de alarma o

toque de sirena de un vehículo de emergencia, no deje la vía libre.

7. La o el conductor que detenga o estacione un vehículo automotor en

lugares no permitidos, para dejar o recoger pasajeros o carga, o por

cualquier otro motivo.

8. La o el conductor que estacione un vehículo automotor en cualquier tipo

de vías, sin tomar las precauciones reglamentariamente previstas para

evitar un accidente de tránsito o lo deje abandonado en la vía pública.

9. La o el conductor de un taxi, que no utilice el taxímetro las veinticuatro

horas, altere su funcionamiento o no lo ubique en un lugar visible al

usuario.

10. La o el conductor de un vehículo automotor que tenga, según los

reglamentos de tránsito, la obligación de contar con cinturones de

seguridad y no exija el uso del mismo a sus usuarios o acompañantes.

11. La o el conductor que haga cambio brusco o indebido de carril.

12. La o el conductor de un vehículo de transporte público masivo de pasajeros

que cargue combustible cuando se encuentren prestando el servicio de

transporte.

13. La o el conductor que lleve en sus brazos o en sitios no adecuados a

personas, animales u objetos.

14. La o el conductor que conduzca un vehículo sin luces, en mal estado de

funcionamiento, no realice el cambio de las mismas en las horas y

circunstancias que establecen los reglamentos de tránsito o no utilice las

luces direccionales luminosas antes de efectuar un viraje o

estacionamiento.

15. La o el conductor que adelante a un vehículo de transporte escolar

mientras este se encuentre estacionado, en lugares autorizados para tal

efecto, y sus pasajeros estén embarcando o desembarcando.

108

16. La o el conductor de vehículos de propiedad del sector público ecuatoriano

que conduzca el vehículo oficial fuera de las horas de oficina, sin portar el

respectivo salvoconducto.

17. La o el conductor de vehículo de transporte público masivo que se niegue

a transportar a los ciclistas con sus bicicletas, siempre que el vehículo

cuente con las facilidades para transportarlas.

18. La o el conductor que no respete el derecho preferente de los ciclistas en

los desvíos, avenidas y carreteras, cruce de caminos, intersecciones no

señalizadas y ciclovías.

19. La o el conductor que invada con su vehículo, circulando o

estacionándose, las vías asignadas para uso exclusivo de los ciclistas.

20. La o el conductor de motocicletas, motonetas, bicimotos, tricar y cuadrones

que transporte un número de personas superior a la capacidad permitida,

de conformidad con lo establecido en los reglamentos de tránsito.

21. La persona que altere la circulación y la seguridad peatonal por colocar

obstáculos en la vía pública sin la respectiva autorización o sin fijar los

avisos correspondientes.

22. La o el conductor que deje en el interior del vehículo a niñas o niños solos,

sin supervisión de una persona adulta.



Art. 391.- Contravenciones de tránsito de sexta clase. - Será sancionado con multa

equivalente al diez por ciento de un salario básico unificado del trabajador general

y reducción de tres puntos en su licencia de conducir:

1. La o el conductor de un vehículo automotor que circule contraviniendo las

normas previstas en los reglamentos de tránsito y demás disposiciones

aplicables, relacionadas con la emanación de gases.

2. La persona que no conduzca su vehículo por la derecha en las vías de

doble dirección.

3. La o el conductor que invada con su vehículo las vías exclusivas asignadas

a los buses de transporte rápido.

109

4. La o el conductor de un vehículo automotor que no lleve en el mismo, un

botiquín de primeros auxilios equipado y un extintor de incendios cargado

y funcionando, de conformidad con lo establecido en los reglamentos de

tránsito.

5. La o el conductor que estacione un vehículo en los sitios prohibidos por la

ley o los reglamentos de tránsito; o que, sin derecho, estacione su vehículo

en los espacios destinados a un uso exclusivo de personas con

discapacidad o mujeres embarazadas; o estacione su vehículo

obstaculizando rampas de acceso para discapacitados, puertas de garaje

o zonas de circulación peatonal. En caso que el conductor no se encuentre

en el vehículo este será trasladado a uno de los sitios de retención

vehicular.

6. La persona que obstaculice el tránsito vehicular al quedarse sin

combustible.

7. La o el conductor de un vehículo automotor particular que transporte a

niños sin las correspondientes seguridades, de conformidad con lo

establecido en los reglamentos de tránsito.

8. La o el conductor que no detenga el vehículo, antes de cruzar una línea

férrea, de buses de transporte rápido en vías exclusivas o similares.

9. La persona que conduzca o instale, sin autorización del organismo

competente, en los vehículos particulares o públicos, sirenas o balizas de

cualquier tipo, en cuyo caso además de la sanción prevista en el presente

artículo, se le retirarán las balizas, o sirenas del vehículo.

10. La o el conductor que en caso de desperfecto mecánico no use o no

coloque adecuadamente los triángulos de seguridad, conforme lo

establecido en los reglamentos de tránsito.

11. La persona que conduzca un vehículo con vidrios con películas antisolares

oscuras, polarizados o cualquier tipo de adhesivo que impidan la visibilidad

del conductor, excepto los autorizados en el reglamento correspondiente o

cuyo polarizado de origen sea de fábrica.

12. La o el conductor que utilice el teléfono celular mientras conduce y no haga

uso del dispositivo homologado de manos libres.

13. La o el conductor de transporte público de servicio masivo que incumpla

las tarifas preferenciales fijadas por la ley en beneficio de los niños,

110

estudiantes, personas adultas mayores de sesenta y cinco años de edad y

personas con capacidades especiales.

14. La o el conductor que no encienda las luces del vehículo en horas de la

noche o conduzca en sitios oscuros como túneles, con las luces apagadas.

15. La o el conductor, controlador o ayudante de transporte público o comercial

que maltrate de obra o de palabra a los usuarios.

16. Las personas [sic] que, sin permiso de la autoridad de tránsito competente,

realice actividades o competencias deportivas en las vías públicas, con

vehículos de tracción humana o animal.

17. La o el propietario de mecánicas, estaciones de servicio, talleres de

bicicletas, motocicletas y de locales de reparación o adecuación de

vehículos en general, que preste sus servicios en la vía pública.

18. La o el propietario de vehículos de servicio público, comercial o privado

que instale en sus vehículos equipos de vídeo o televisión en sitios que

puedan provocar la distracción del conductor.

19. La o el conductor de un vehículo que presta servicio de transporte urbano

que circule con las puertas abiertas.

20. La o el conductor de vehículos pesados que circule por zonas restringidas

sin perjuicio de que se cumpla con lo estipulado en las ordenanzas

municipales.

21. La persona que conduzca un vehículo automotor sin portar su licencia de

conducir.

A las y los ciclistas y peatones, en los casos que corresponda, se los sancionará


Art. 392.- Contravenciones de tránsito de séptima clase. - Será sancionado con

multa equivalente al cinco por ciento de un salario básico unificado del trabajador

general y reducción de uno punto cinco puntos en su licencia de conducir:

1. La o el conductor que use inadecuada y reiteradamente la bocina u otros

dispositivos sonoros contraviniendo las normas previstas en los

reglamentos de tránsito y demás normas aplicables, referente a la emisión

de ruidos.

111

2. La o el conductor de transporte público de servicio masivo de personas y

comercial cuyo vehículo circule sin los distintivos e identificación

reglamentarios, sobre el tipo de servicio que presta la unidad que conduce.

3. La persona con discapacidad que conduzca un vehículo adaptado a su

discapacidad sin la identificación o distintivo correspondiente.

4. La o el conductor de un vehículo de servicio público que no presente la

lista de pasajeros, cuando se trate de transporte público interprovincial o

internacional.

5. La o el conductor que no mantenga la distancia prudente de seguimiento,

de conformidad con los reglamentos de tránsito.

6. La o el conductor que no utilice el cinturón de seguridad.

7. La o el conductor de un vehículo de transporte público o comercial que no

ponga a disposición de los pasajeros recipientes o fundas para recolección

de basura o desechos.

8. La o el peatón que en las vías públicas no transite por las aceras o sitios

de seguridad destinados para el efecto.

9. La o el peatón que, ante las señales de alarma o toque de sirena de un

vehículo de emergencia, no deje la vía libre.

10. La persona que desde el interior de un vehículo arroje a la vía pública

desechos que contaminen el ambiente.

11. La persona que ejerza actividad comercial o de servicio sobre las zonas

de seguridad peatonal o calzadas.

12. La o el ciclista o motociclista que circule por sitios en los que no le esté

permitido.

13. La o el comprador de un vehículo automotor que no registre, en el

organismo de tránsito correspondiente, el traspaso de dominio del bien,

dentro del plazo de treinta días, contado a partir de la fecha del respectivo

contrato.

14. La o el ciclista y conductor de vehículos de tracción animal que no respete

la señalización reglamentaria respectiva.

15. La o el propietario de un vehículo que instale, luces, faros o neblineros en

sitios prohibidos del automotor, sin la respectiva autorización.

112

A las y los ciclistas y peatones, en los casos que corresponda, se los sancionará


LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y

SEGURIDAD VIAL

Art. 3.- El Estado garantizará que la prestación del servicio de transporte público

se ajuste a los principios de seguridad, eficiencia, responsabilidad, universalidad,

accesibilidad, continuidad y calidad, continuidad y calidad…

Art. 9.- Los peatones, conductores, pasajeros, automotores y vehículos de tracción

humana, animal o mecánica podrán circular en las carreteras y vías públicas del

país, sujetándose a las disposiciones de esta Ley, su reglamento, resoluciones y

regulaciones técnicas vigentes.

Art. 11.- El estado fomentará la participación ciudadana en el establecimiento de

políticas nacionales de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial que

garanticen la interacción, sustentabilidad y permanencia de los sectores público,

privado y social.

TÍTULO II

DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE

CAPÍTULO I

DE LAS CLASES DE SERVICIOS DE TRANSPORTE TERRESTRE

Art. 54.- La prestación del servicio del transporte atenderá los siguientes aspectos:

a) La protección y seguridad de los usuarios, incluida la integridad física,

psicológica y sexual de las mujeres, adolescentes, niñas y niños;

b) La eficiencia en la prestación del servicio;

c) La protección ambiental; y,

d) La prevalencia del interés general por sobre el particular.

113

TÍTULO III

DE LOS AMBITOS DEL TRANSPORTE

Art 66.- El servicio de transporte público urbano, es aquel que opera en las

cabeceras cantonales. La celebración de los contratos de operación de estos

servicios será atribución de las Comisiones Provinciales, con sujeción a las

políticas y resoluciones de la Comisión Nacional del Transporte Terrestre, Tránsito

y Seguridad Vial y de conformidad con lo establecido en la presente Ley y su

Reglamento.

Art. 67.- El servicio de transporte público intraprovincial es aquel que opera, bajo

cualquier tipo, dentro de los límites provinciales. La celebración de los contratos

de operación, será atribución de las Comisiones Provinciales, con sujeción a las

políticas y resoluciones de la Comisión Nacional del Transporte Terrestre, Tránsito

y Seguridad Vial y de conformidad con lo establecido en la presente Ley y su

reglamento.

Art. 68.- El servicio de transporte público interprovincial es aquel que opera, bajo

cualquier tipo, dentro de los límites del territorio nacional. La celebración de los

contratos de operación será atribución de la Comisión Nacional del Transporte

Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, de conformidad con lo establecido en la

presente Ley y su Reglamento.

TÍTULO III

DE LAS INFRACCIONES DE TRÁNSITO

CAPÍTULO I

GENERALIDADES

Art. 106.- Son infracciones de tránsito las acciones u omisiones que, pudiendo y

debiendo ser previstas, pero no queridas por el causante, se verifican por

negligencia, imprudencia, impericia o por inobservancia de las leyes, reglamentos,

resoluciones y demás regulaciones de tránsito.

114

Art. 110.- Las infracciones de tránsito no serán punibles cuando fueren el resultado

de caso fortuito o fuerza mayor debidamente comprobado.

CAPÍTULO II

DE LAS CIRCUNSTANCIAS DE LAS INFRACCIONES

Art. 119.- Sin perjuicio de las contempladas en el Código Penal, para efectos de

esta Ley, las circunstancias de las infracciones de tránsito son: atenuantes y

agravantes.

Art. 120.- Se consideran circunstancias atenuantes:

a) El auxilio y la ayuda inmediata proporcionada a las víctimas del accidente;

b) La oportuna y espontánea reparación de los daños y perjuicios causados,

efectuada hasta antes de declararse instalada la audiencia de juicio;

c) Dar aviso a la autoridad; y,

d) El haber observado respeto para las autoridades y agentes de tránsito, y

el acatamiento a sus disposiciones.

Art. 121.- Se consideran circunstancias agravantes:

a) Cometer la infracción en estado de embriaguez o de intoxicación por

efectos de sustancias estupefacientes o psicotrópicas;

b) Abandonar a las víctimas del accidente o no procurarles la ayuda

requerida, pudiendo hacerlo;

c) Evadir la acción de la justicia por fuga u ocultamiento;

d) Borrar, alterar u ocultar las señales, huellas o vestigios dejados por la

infracción, u obstaculizar las investigaciones para inducir a engaño o error

a la administración de justicia;

e) Estar el infractor perseguido o prófugo por un delito de tránsito anterior;

f) Conducir sin licencia, o con una licencia de categoría inferior a la requerida,

o mientras está vigente la suspensión temporal o definitiva de la misma;

g) No tener el automotor el seguro obligatorio de accidentes de tránsito SOAT

en vigencia; y,

115

h) La realización de actos tendentes a entorpecer el adecuado

desenvolvimiento del proceso, entre los cuales se halla incluida la no

asistencia injustificada a cualquier audiencia.

CAPÍTULO IV

DE LOS DELITOS DE TRÁNSITO

Art. 126.- Quien, conduciendo un vehículo a motor en estado de embriaguez, o

bajo los efectos de sustancias estupefacientes o psicotrópicas, ocasionare un

accidente de tránsito del que resultaren muertas una o más personas será

sancionado con reclusión mayor ordinaria de ocho a doce años, revocatoria

definitiva de la licencia para conducir vehículos a motor y multa equivalente a

treinta (30) remuneraciones básicas unificadas del trabajador en general.

Art. 127.- Será sancionado con, prisión de tres a cinco años, suspensión de la

licencia de conducir por igual tiempo y multa de veinte (20) remuneraciones

básicas unificadas del trabajador en general, quien ocasione un accidente de

tránsito del que resulte la muerte de una o más personas, y en el que se verifique

cualquiera de las siguientes circunstancias:

a) Negligencia;

b) Impericia;

c) Imprudencia;

d) Exceso de velocidad;

e) Conocimiento de las malas condiciones mecánicas del vehículo;

f) Inobservancia de la presente Ley y su Reglamento, regulaciones técnicas

u órdenes legítimas de las autoridades o agentes de tránsito.

Art. 131.- Quien causare un accidente de tránsito del que resulte herida o

lesionada alguna persona, produciéndole enfermedad o incapacidad física para

efectuar sus tareas habituales, que exceda de quince días y sea menor a treinta

días, y ocasione además daños materiales cuyo costo de reparación sea superior

a cuatro remuneraciones básicas unificadas del trabajador en general e inferior a

seis; será sancionado con multa de tres remuneraciones básicas unificadas del

trabajador en general, y la pérdida de 12 puntos en su licencia.

116

En caso de reincidencia se lo sancionará con quince días de prisión, y la pérdida

de los puntos señalados en el inciso anterior.

Art. 134.- Cuando el responsable del accidente no sea el conductor de un vehículo

sino el peatón, pasajero, controlador u otra persona, éste será reprimido con las

penas previstas en los artículos anteriores, rebajadas de un tercio a la mitad,

según las circunstancias del delito, a excepción de la pérdida de puntos que se

aplica en forma exclusiva a los conductores infractores.

CAPÍTULO VI

DE LA JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA PARA DELITOS Y

CONTRAVENCCIONES

Art. 147.- El juzgamiento de los delitos de tránsito, corresponde en forma privativa

a los Jueces de Tránsito dentro de sus respectivas jurisdicciones territoriales, o a

quienes hagan sus veces, y a las demás instancias determinadas en la Ley

Orgánica de la Función Judicial.

Para el juzgamiento de las contravenciones en materia de tránsito, se crearán los

Juzgados de Contravenciones de Tránsito, en las capitales de provincia y en los

cantones que lo ameriten, bajo la jurisdicción de la Función Judicial.

Art. 148.- En los lugares donde no existan juzgados de tránsito y/o Juzgados de

Contravenciones de Tránsito, el conocimiento y resolución de las causas por

delitos y contravenciones corresponderá a los jueces de lo penal de la respectiva

jurisdicción. Igual regla se aplicará respecto de los agentes fiscales referente a los

delitos.

Art. 149.- Para el juzgamiento de las infracciones de tránsito constituyen medios

de prueba la información emitida y registrada por los dispositivos de control de

tránsito y transporte debidamente calibrados, sean electrónicos, magnéticos,

digitales o analógicos, fotografías, videos y similares, cuyos parámetros técnicos

serán determinados en el Reglamento respectivo.

Sin perjuicio de las pruebas previstas en este Capítulo, dentro de un proceso penal

de tránsito podrán actuarse todos los actos probatorios previstos en el Código de

Procedimiento Penal.

117

Son aplicables para las infracciones de tránsito las normas que, respecto de la

prueba y su valoración contiene el Código de Procedimiento Penal.

Art. 150.- Cuando un agente de tránsito presuma que quien conduce un vehículo

automotor se encuentra en estado de embriaguez, procederá a realizar de

inmediato el examen de alcohotest. Para el efecto, los agentes encargados del

control del tránsito en las vías públicas, portarán un alcohotector o cualquier

aparato dosificador de medición. No obstante, si fuere posible efectuar, de

inmediato, el examen de sangre y de orina en una clínica, hospital o cualquier otro

establecimiento médico o laboratorio de análisis clínico, se preferirán estos

exámenes.

Igualmente, si se sospecha que quien conduce un vehículo automotor se halla en

estado de intoxicación por haber ingerido drogas estupefacientes o sustancias

psicotrópicas, se realizará el correspondiente examen pericial por medio del

narcotex, exámenes de sangre u orina o todos ellos juntos.

CAPÍTULO VIII

DE LAS MEDIDAS CAUTELARES

Art. 154.- El juez está obligado a ordenar la aprehensión preventiva del o los

vehículos participantes en un accidente de tránsito única y exclusivamente para el

peritaje respectivo, del que resultaren muertas una o más personas, o con lesiones

que incapaciten sus actividades normales por más de treinta días.

El juez de tránsito, con la finalidad de asegurar el valor de las costas procesales,

penas pecuniarias, indemnizaciones civiles, podrá ordenar el secuestro, retención

o prohibición de enajenar los bienes de propiedad del imputado o del propietario

del vehículo causante del accidente, de conformidad con lo previsto en el Código

de Procedimiento Penal.

Art. 159.- Si el sospechoso o imputado no comparece a una audiencia de manera

injustificada y en la cual era obligatoria su presencia, sin importar el tipo de delito

del que se trate, el juez ordenará su detención preventiva hasta el día de la

audiencia que deberá realizarse dentro de las 24 horas siguientes a la detención.

118

CAPÍTULO IX

DEL PROCEDIMIENTO

Art. 160.- En Los procesos penales por delitos de tránsito, la Instrucción Fiscal se

sustanciará en el plazo de 45 días, en lo demás se sustanciará mediante el

sistema oral, de conformidad con lo previsto en el Código de Procedimiento Penal,

y con las disposiciones de esta Ley.

La indagación previa no podrá prolongarse por más de 30 días en los delitos

sancionados con pena de prisión, y de 45 días en los delitos sancionados con la

pena de reclusión. Estos plazos se contarán desde la fecha en la cual el Fiscal

tuvo conocimiento del hecho.

Art. 161.- La etapa preprocesal de indagación previa y procesal de instrucción

fiscal son orales, pero, la Fiscalía deberá dejar constancia escrita de las diligencias

efectuadas en las que se contenga el archivo histórico de dichos actos, de manera

que no se afecte el derecho a la legítima defensa.

Art. 162.- Como regla general, toda diligencia que realice la Fiscalía será de libre

acceso para las partes, salvo aquellas diligencias investigativas autorizadas por el

Juez, como la detención para fines investigativos, el allanamiento o la intervención

de comunicaciones.

Art. 163.- El parte policial por delitos y contravenciones de tránsito, debe contener

una relación detallada y minuciosa del hecho y sus circunstancias, incluyendo

croquis y de ser posible, fotografías que evidencien el lugar del suceso y los

resultados de la infracción.

Los organismos u agentes policiales correspondientes, remitirán al agente fiscal

de su jurisdicción, los partes policiales y demás documentos relativos a la

infracción, en el plazo de veinticuatro horas bajo la responsabilidad legal de dichos

jefes o quienes hagan sus veces.

El agente de tránsito que, al suscribir un parte policial, incurriere en falsedad en

cuanto a las circunstancias del accidente, al estado de embriaguez o intoxicación

por sustancias estupefacientes o psicotrópicas del supuesto causante, podrá ser

119

objeto de la acción penal correspondiente y condenado al pago de daños y

perjuicios ocasionados.

Art. 164.- Para la sustanciación de los procesos penales de tránsito, el juez

considerará el parte policial como un elemento informativo o referencial.

Art. 166.-Las diligencias de reconocimiento del lugar de los hechos, inspección y

peritajes, serán realizados por oficiales especializados del Sistema de

Investigaciones de Accidentes de Tránsito de la Policía Nacional (SIAT) y la

Oficina de Investigaciones de Accidentes de Tránsito (OIAT) en la Provincia del

Guayas; el reconocimiento médico de lesiones, heridas y reconocimiento exterior

y autopsia se practicarán de conformidad con lo establecido en el Código de

Procedimiento Penal.

Art. 172.- En los delitos en que no existan antecedentes necesarios para iniciar

una investigación, mientras el caso está en indagación previa, el Fiscal podrá

dictar el archivo provisional del mismo que deberá ser notificado al afectado.

En caso que el afectado no esté de acuerdo, el caso irá a conocimiento del

superior quien se pronunciará y su resolución será definitiva. Si se modificase la

resolución inicial, el trámite será entregado a un nuevo Fiscal.

Si antes de que se termine el plazo legal para cerrar la indagación previa,

aparecieren indicios que permitan reactivar la investigación del caso, se podrá

impulsar la investigación y continuar con el trámite. En caso contrario la causa se

archivará de manera definitiva.

TÍTULO III

DE LA DISMINUCIÓN DEL RIESGO

Art. 196.- El Director Ejecutivo de la Comisión Nacional y los Directores de las

Comisiones Provinciales, serán los encargados de elaborar y supervisar los

planes, programas, proyectos y campañas de prevención, educación y seguridad

vial, la realización de estudios, formulación de soluciones y ejecución de acciones

para la reducción de la accidentabilidad, con base en los factores y causas de

incidencia.

120

TÍTULO IV

DE LOS ACTORES DE LA SEGURIDAD VIAL

CAPÍTULO I

DE LOS USUARIOS DE LAS VÍAS

SECCIÓN 2

DE LOS PASAJEROS

Art. 201.- Los usuarios del servicio de transporte público de pasajeros tienen

derecho a:

a) Ser transportados con un adecuado nivel de servicio…

b) Exigir de los operadores la observancia de las disposiciones de la Ley y

sus reglamentos;

c) valor declarado por el pasajero;

d) Denunciar las deficiencias o irregularidades del servicio de transporte de

conformidad con la normativa vigente…

Art. 203.- En los casos que se atente contra los derechos de los usuarios, la Policía

Nacional está obliga a prestar auxilio inmediato.

CAPÍTULO II

DE LOS VEHÍCULOS

SECCIÓN 1

REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR Y HOMOLOGACIONES

Art. 206.- La Comisión Nacional autorizará el funcionamiento de Centros de

Revisión y Control Técnico Vehicular en todo el país y otorgará los permisos

correspondientes, según la Ley y los reglamentos, siendo estos centros los únicos

autorizados para efectuar las revisiones técnico mecánicas y de emisión de gases

de los vehículos automotores, previo a su matriculación.

121

CAPÍTULO III

DE LAS VÍAS

Art. 209.- Toda vía a ser construida, rehabilitada o mantenida deberá contar en los

proyectos con un estudio técnico de seguridad y señalización vial, previamente al

inicio de las obras.

CAPÍTULO IV

DEL AMBIENTE

SECCIÓN 2

DE LA CONTAMINACIÓN VISUAL

Art. 214.- Se prohíbe la instalación en carreteras de vallas, carteles, letreros

luminosos, paneles publicitarios u otros similares que distraigan a los conductores

y peatones, afecten la seguridad vial, persuadan o inciten a prácticas de

conducción peligrosa, antirreglamentaria o riesgosa. El Director Ejecutivo de la

Comisión Nacional establecerá en el Reglamento las normas a ser observadas y

dispondrá el retiro de tales elementos, cuando no cumplan con las normas

determinadas.

2.4. Pregunta científica a contestarse (hipótesis)

¿Qué beneficios ofrecerá la implementación de un prototipo que recopile

información de factores internos y externos de los transportes intercantonales a lo

largo del recorrido que estos cubren?

¿Resulta factible la incorporación de nuevas alternativas de alerta emergencia

para accidentes de tránsito?

¿Puede un diseño de recolección de datos en accidentes vehiculares ser de apoyo

para esclarecer investigaciones judiciales y a su vez lograr obtener medidas de

prevención y reducción de siniestros?

El presente proyecto propone a la comunidad de flotas de transporte terrestre

intercantonales y a la agencia de tránsito de la provincia del Guayas una

122

alternativa de uso eficiente a través de recursos tecnológicos de un sistema que

cense información sobre el comportamiento de factores internos y externos al

vehículo los cuales pueden ser principales causantes de accidentes. Para la toma

de decisiones correctivas de accidentes de tránsito, así como de que la

información captada pueda ser utilizada en investigaciones de tránsito y judiciales

donde estos datos puedan ser tomados como pruebas o para defensa según sea

el caso. A demás de brindar un beneficio social a los usuarios de estos transportes

lo cuales a partir de la incidencia con la que se han presentado accidentes en el

año 2018 se muestran descontentos e inseguros del uso de este servicio y de los

controles en las vías.

2.5. Definiciones conceptuales

2.5.1. Educación Vial

Se define como el conjunto estrategias, recomendaciones, reglas, leyes,

todo referente al tránsito y vías públicas. Su objetivo es promover medidas de

prevención y precaución de siniestros logrando a través de estas la reducción de

siniestros.

2.5.2. Investigación de tránsito

Es el conjunto de mecanismos que se realiza con el objetivo de determinar

la causa u origen de un accidente vehicular, a través de conocimientos de física,

mecánica y leyes, integrando informes de otras ciencias como la medicina. Suele

ser realizado por una persona experta (perito) o por un grupo investigador.

2.5.3. Accidente de tránsito

Es el suceso no deseado o inesperado el cual deja como consecuencia

daños humanos y/o materiales. El cual se origina por acciones irresponsables,

fallos mecánicos o factores externos a un vehículo no previsibles por el conductor

como condiciones climáticas, señalización o vías.

123

2.5.4. Caja Negra (Transporte)

Objeto habitualmente conocido en transportes por los aviones, estas tienen

la función de grabar conversaciones y parámetros como velocidad, temperatura,

turbulencias, entre otras. Siendo está totalmente protegida por su armadura donde

dentro de ella se registran todos los datos manteniéndolos a salvo ante cualquier

condición crítica.

2.5.5. Videovigilancia

Consiste en la obtención de imágenes a través de la instalación de

cámaras aportando esta tecnología a la solución de múltiples problemas. Estos

sistemas están generalmente conformados por las cámaras necesarias, un

grabador y el disco duro donde se guardan todas las grabaciones.

2.5.7. Base de datos

Es un conjunto de datos organizados que permite almacenar grandes

cantidades de información. De tal manera que esta sea accesible y fácilmente

gestionada pudiendo recuperar y actualizar la información hospedada. Existen de

diferentes tipos desde bibliotecas hasta colección de datos de un determinado

usuario. Estas surgen de la necesidad humana de almacenar grandes cantidades

de información y preservarlas durante largos periodos de tiempo sin que sufran

afectaciones.

2.5.8. Hardware

Comprende a la parte física y tangible de cualquier sistema informático, es

decir la parte real que realiza el procesamiento electrónico de datos. Estos

sistemas están constituidos por el conjunto de circuitos electrónicos, memorias y

dispositivos de entrada/salida (Vélez Martínez, 2013).

2.5.6. Arduino

Es una plataforma de prototipos electrónicos de código abierto (open

source) y de bajo costo, basada en hardware y software flexibles y fáciles de usar.

Arduino puede percibir el entorno mediante la recepción de entradas desde una

124

variedad de sensores e incorporar nuevas funciones por medio de módulos y otros

artefactos (Arduino, s.f.).

2.5.9. Software

Comprende la parte lógica e inmaterial de un sistema informático, consiste

en las instrucciones detalladas que controlan el funcionamiento de un sistema

computacional (Amaya Amaya, 2010).

2.5.10. Software Libre

Es el software es aquel que respeta la libertad de uso de los usuarios y la

comunidad, es decir los usuarios tienen la libertad de ejecutar, copiar, distribuir,

estudiar y mejorar el software sin ningún tipo de precio (GNU, 2018).

2.5.11. Código Abierto

Del inglés Open Source, muchas veces confundido con el termino software

libre, teniendo ligeras diferencias en las prácticas de cada una de ellas. Casi todo

software de código abierto es software libre, teniendo sus excepciones en ciertas

licencias de código abierto que son demasiado restrictivas por lo cual no se

consideran libres porque su licencia no permite hacer versiones modificadas y

utilizarlas de forma privada (GNU, 2018).

2.5.12. XAMPP

XAMPP es un servidor independiente de plataforma, software libre, que consiste

principalmente en la base de datos MySQL, el servidor Web Apache y los

intérpretes para lenguajes de script: PHP y Perl. El nombre proviene del acrónimo

de X (para cualquiera de los diferentes sistemas operativos), Apache, MySQL,

PHP, Perl. El programa está liberado bajo la licencia GNU y actúa como un

servidor Web libre, fácil de usar y capaz de interpretar páginas dinámicas.

Actualmente XAMPP está disponible para Microsoft Windows, GNU/Linux, Solaris,

y MacOS X.

2.5.13. PHP

Lenguaje de sintaxis de rápido aprendizaje para el desarrollo de diferentes

aplicaciones (Acrónimo de "PHP: Hypertext Preprocessor"), es un lenguaje de

"código abierto" interpretado, de alto nivel, embebido en páginas HTML y

ejecutado en el servidor. Este lenguaje se caracteriza porque solo es interpretado,

125

pero no compilado, y es embebido en código HTML, lo que le da un alto

rendimiento y potencia. Este potente lenguaje de programación brindando

facilidades para el aprendizaje, permite a los desarrolladores realizar contenidos

para sitio web.

2.5.15. CSS

CSS es un lenguaje de hojas de estilos creado para controlar el aspecto o

presentación de los documentos electrónicos definidos con HTML y XHTML. CSS

es la mejor forma de separar los contenidos y su presentación y es imprescindible

para crear páginas web complejas.

Separar la definición de los contenidos y la definición de su aspecto

presenta numerosas ventajas, ya que obliga a crear documentos HTML/XHTML

bien definidos y con significado completo (también llamados "documentos

semánticos"). Además, mejora la accesibilidad del documento, reduce la

complejidad de su mantenimiento y permite visualizar el mismo documento en

infinidad de dispositivos diferentes.

2.5.16. MySQL

Se fundamentó en el sistema de algebra relacional por tal está escrito en

C y C++, es uno de los sistemas gestores de base de datos relacional más

populares desarrollados bajo la filosofía de código abierto. El software de código

abierto (FOSS por sus siglas en inglés) es software para el que su código fuente

está disponible públicamente, aunque los términos de licencia específicos varían

respecto a lo que se puede hacer con ese código fuente. Es un sistema amigable

y presenta la ventaja de poder modificar el código fuente para poder

desarrollar diferentes aplicativos.

2.5.17. Hardware Libre

Es el que se puede hacer uso para cualquier propósito como estudiarlo,

modificarlos, distribuirlo, mejorarlo. Normalmente suelen ser de bajo costo, de fácil

obtención y acceso a su información para modificarlo de acuerdo a las

necesidades del usuario (Palomo Duarte & Morgado Estévez, s.f.).

126

2.5.19. Prototipo

Es un modelo que sirve como representación de un producto final, testear

y obtener una perspectiva rápida en relación a los requisitos y objetivos mientras

se estudia y elabora el modelo del producto esperado. Estos modelos pueden ser

productos a escala, modelados generados por computador en formato 2D o 3D,

maquetas, simulaciones o la fabricación idéntica del producto final (siendo esta

última muy costosa al ser una aplicación real y de alta fidelidad, es recomendable

aplicarla antes de iniciar una serie de producción o replicación de un producto).

127

CAPÍTULO III

PROPUETA TECNOLÓGICA

El presente proyecto tiene como propósito obtener datos de factores más

importantes e influyentes en accidentes de tránsito, con lo cual podamos ayudar

a solucionar las causas que dieron origen al mismo, plantear posibles soluciones

o alternativas para ayudar disminuir estos problemas gracias a la información

almacenada y a su vez integrar una nueva tecnología alternativa de alerta o

notificación ante la ocurrencia de un percance, brindando con esta tecnología un

beneficio social a la comunidad.

En el tercer capítulo se detalla la propuesta tecnológica de un sistema de

recolección de datos mediante sensores integrando alertas en caso de

emergencia, adicionalmente se mostrarán los dispositivos a utilizar para este

prototipo, así como a su vez el diagrama de conexiones.

3.1. Análisis de factibilidad

La metodología de investigación que se realizó nos lleva a determinar que el

propósito de este proyecto es el contribuir a la comunidad social, flotas de

transporte terrestre, autoridades de tránsito, jueces y fiscales a través de un

sistema de recolección de datos en transportes públicos intercantonales, por

medio del uso de tecnología de bajo costo (hardware libre) y herramientas de

software libre. Que se utiliza como elementos preventivos y no coercitivos para la

toma de decisiones.

3.1.1. Factibilidad Operacional

La recolección de datos se enfoca en el campo de seguridad vial, en la

gestión de investigación para las autoridades municipales vinculadas con el

transito lo cuales puede obtener información a través del modelo presentado.

Donde a través de la tecnología utilizada beneficiara en el apoyo de actividades

periciales, judiciales y actividades de control.

El diseño de este prototipo se considera factible operacionalmente al ser

un complemento para los métodos de investigación de transito actuales, llegando

de esta manera a obtener un impacto positivo a la comunidad y flotas de transporte

intercantonal.

128

3.1.2. Factibilidad Técnica

Para la ejecución del trabajo piloto se contó con un diseño escalable en

términos de hardware y software donde el concepto utilizado pueda ser estudiado

y mejorado, además de poder complementar propuestas o mecanismos actuales.

Todo esto con el uso de tecnología de bajo costo (hardware libre) y software de

código abierto (open source) garantizando a través de esto la accesibilidad de

diversas herramientas para la elaboración de esta tecnología planteando como

resultado una grata experiencia y comprensión del usuario final.

Una de las ventajas técnicas que pretende implementar este prototipo de

proyecto es el factor reparación/mantenimiento de componentes: sensores,

módulos, interfaces, etc. Con lo cual este trabajo de titulación posee la capacidad

de reparar o simplemente reemplazar componentes obsoletos o deteriorado.

Detallando a continuación los elementos de hardware y software

requeridos en el funcionamiento de la propuesta.

Tabla N° 21. Componentes de hardware del sistema de videovigilancia.

Dispositivo Marca Modelo Uso

DVR Hikvision DS-7104HGHI-F1

Dispositivo de almacenamiento de la información de video captado por las cámaras.

Cámara Domo

Hikvision DS-2CE56C0T-IRF

Capturar en video el recorrido del autobús, generando pruebas de cualquier anomalía.

Disco Duro Seagate ST500LM030 Unidad de almacenamiento utilizada por el DVR.

Balum de Hilo HD

Genérico Genérico Video HD y alimentación a camaras.

Cables UTP Next Genérico Servirá de interconexión entre los Balum y el DVR.

129

Adaptadores de Corriente

Genéricos DT01AC50 Mantendrá alimentada a corriente (AC) al DVR.



Tabla N° 22. Componentes de hardware del sistema de puntos ciegos y temperatura.

Dispositivo Modelo Uso

Microcontrolador Arduino Mega Centralizar todas las conexiones de sensores y demás dispositivos.

Protoboard Genérico Dispositivo de interconexión de dispositivos (sensores, arduino, etc.).

Sensores Ultrasonido HC-04 Detectar proximidad o acercamiento de un elemento.

Resistencias 110 ohm Genérico Modular la corriente de paso en sensores ultrasonido.

Batería 6 V a 4.5 A Genérico Proveer alimentación eléctrica al sistema.

Módulo RTC (Reloj + Sensor de Temperatura)

DS3231

Encargado de mantener fecha y hora actual al sistema.

Censar en tiempo real la temperatura expuesta al vehículo.


Genérico Dispositivo de conexión de la tarjeta de almacenamiento MicroSD.

Tarjeta MicroSD Kingston Almacenar la información recolectada por los sensores utilizados en el sistema.



130

Tabla N° 23. Componentes de hardware del sistema de alerta (impactos).


Protoboard Genérico

Dispositivo de interconexión de dispositivos (sensores, arduino, etc.).

Microcontrolador Arduino Uno Centralizar todas las conexiones de sensores y demás dispositivos.

Botones/Sensor de Impacto

Pulsador/KY-031 Enviar una alerta al momento de percibir un impacto.

Resistencias 10 k Genérico Modular la corriente de paso en sensores.

Módulo GSM SIM 900

Módulo de conexión y comunicación del chip celular con la placa arduino.

Módulo GPS Neo - 6M Especificar ubicación real del prototipo (Autobús).

Chip Celular Compañía Claro

Generar alertas a través de SMS por medio del módulo GSM con la ubicación recibida por el módulo GPS.

Batería 6 V 4.5 A Genérico Proveer alimentación eléctrica al sistema.

Led Genérico Indicar el envío de la alerta SMS.

Cables Cat. 5e Conexiones entre protoboard, sensores, arduino, etc.



131

Tabla N° 24. Componentes de hardware del sistema velocidad.


Protoboard Genérico Dispositivo de interconexión de dispositivos (sensores, arduino, etc.).

Microcontrolador Arduino Uno Centralizar todas las conexiones de sensores y demás dispositivos.

Módulo RTC DS3231 Encargado de mantener fecha y hora actual al sistema.


Genérico Dispositivo de conexión de la tarjeta de almacenamiento MicroSD.

Tarjeta MicroSD Kingston Almacenar la información recolectada por los sensores utilizados en el sistema.

Sensor de Efecto Hall Genérico

Detectar la velocidad de rotación a través de la medición de un campo magnético originado por un imán.

Imán de Neodimio Genérico Circular

Elemento ubicado en el neumático que permitirá la medición de velocidad por el sensor de efecto hall.

Pantalla LCD Genérico 16 x 2 con I2C

Reflejar distancia recorrida y velocidad de rotación de los neumáticos.

Resistencias 10 k Genérico Modular la corriente de paso en sensores.

Batería 6 V 4.5 A Genérico Proveer alimentación eléctrica al sistema.



132

Componentes de Software

Tabla N° 25. Componentes de software del prototipo.

Software Fabricante Uso

Arduino IDE Arduino

Entorno de desarrollo propio de Arduino diseñado para la programación de sus placa y componentes.

XAMPP Apache Friends Sistema gestor de base de datos

PHP PHP Group Gestor de backend del sistema

CSS CSS Working Group Entorno encargado de la presentación (front end)

MySQL MySQL AB, Sun Microsystems y Oracle Corporation.

Sera el encargado del sistema gestor de la base de datos de los resultados



3.1.3. Factibilidad Legal

Para la elaboración del trabajo de titulación realizo la utilización de

componente de Hardware Libre y Software Libre los cuales no poseen problemas

de quebrantamiento o violación de la ley en casos de estudio, manipulación,

modificación, replicación y distribución. Por lo tanto, este proyecto cuenta con el

uso de componentes físicos de bajo costo y en su parte lógica el uso de

herramientas gratuitas de fácil acceso sin costo alguno.

El trabajo tiene que ser técnica y económicamente factible, así como debe

gozar de una base legal sustentable.

https://es.wikipedia.org/wiki/MySQL_AB

https://es.wikipedia.org/wiki/Oracle_Corporation

https://es.wikipedia.org/wiki/Oracle_Corporation

133

Teniendo el uso de software libre sustento legal mediante un decreto en la

constitución de la república del Ecuador.

CONSTITUCIÓN DE LA REPÚBLICA DEL ECUADOR

DECRETO 1014

SOBRE EL USO DEL SOFTWARE LIBRE

Art. 1. Establecer como política pública para las entidades de administración

Pública central la utilización del Software Libre en sus sistemas y equipamientos

informáticos.

Art. 2. Se entiende por software libre, a los programas de computación que se

pueden utilizar y distribuir sin restricción alguna, que permitan el acceso a los

códigos fuentes y que sus aplicaciones puedan ser mejoradas. Estos programas

de computación tienen las siguientes libertades:

a) Utilización del programa con cualquier propósito de uso común.

b) Distribución de copias sin restricción alguna.

c) Estudio y modificación del programa (Requisito: código fuente disponible).

d) Publicación del programa mejorado (Requisito: código fuente disponible).

Art. 3. Las entidades de la administración pública central previa a la instalación del

software libre en sus equipos deberán verificar la existencia de capacidad técnica

que brinde el soporte necesario para este tipo de software.

Art. 4. Se faculta la utilización de software propietario (no libre) únicamente cuando

no exista una solución de software libre que supla las necesidades requeridas, o

cuando esté en riesgo de seguridad nacional, o cuando el proyecto informático se

encuentre en un punto de no retorno.

Art. 5. Tanto para software libre como software propietario, siempre y cuando se

satisfagan los requerimientos.

a) Nacionales que permitan autonomía y soberanía tecnológica.

b) Regionales con componente nacional.

c) Regionales con proveedores nacionales.

d) Internacionales con componente nacional.

e) Internacionales con proveedores nacionales.

134

f) Internacionales.

Art. 6. La subsecretaría de Informática como órgano regulador y ejecutor de las

políticas y proyectos informáticos en las entidades de Gobierno Central deberá

realizar el control y seguimiento de este Decreto.

Art. 7. Encargue de la ejecución de este decreto los señores Ministros

Coordinadores y el señor Secretario General de la Administración Pública y

Comunicación.

3.1.4. Factibilidad Económica

Se requirieron de diferentes componentes electrónicos y tecnológicos utilizados

para la elaboración del prototipo presentado, detallando las cantidades usadas,

descripción y costo de cada en la tabla #26.

En cuanto a componentes lógicos (software) no se generó ningún tipo de gasto o

costo al hacer uso de herramientas software libre.

Tabla N° 26. Costo del prototipo.

DESCRIPCION CANTIDAD PRECIO

UNITARIO COSTO

Arduino Mega 1 $ 26.00 $ 26.00

Arduino Uno 2 $ 15.00 $ 30.00

Protoboard 4 $ 3.00 $ 12.00

Sensor de choque (Botones) 4 $ 0.15 $ 0.60

Pulsador (Botón) 1 $ 0.15 $ 0.15

Sensor ultrasonido 4 $ 3.00 $ 12.00

Sensor de temperatura con

RTC (Reloj/Calendario)

1 $ 3.50 $ 3.50

Sensor efecto hall 1 $ 7.00 $ 7.00

Baterías 6 V 4.5 A 3 $ 9.00 $ 27.00

135

Baterías 12 V 4.5 A 1 $ 12.00 $ 12.00

GPS (Neo-60) 1 $ 24.00 $ 24.00

GSM (Sim 900) 1 $ 55.00 $ 55.00

Reloj RTC 3231 2 $ 3.50 $ 7.00

Sim Claro (con saldo) 1 $ 10.00 $ 10.00

Imán neodimio 1 $ 2.00 $ 2.00

Pantalla LCD 16*2 con I2C 1 $ 8.57 $ 8.57

DVR Hikvision DS-7100 1 $ 48.11 $ 48.11

HDD 500GB 1 $ 51.25 $ 51.25

Cámaras domo Hikvision 2 $ 25.38 $ 50.76

Balum de video HD 2 $ 3.00 $ 6.00

Fuente de poder 2 $ 5.00 $ 10.00

Resistencias 110 ohm 10 $ 0.05 $ 0.50

Resistencias 10 k 10 $ 0.05 $ 0.50

Led 10 $ 0.05 $ 0.50

Tarjeta de memoria 8GB 2 $ 7.00 $ 14.00

Lector de tarjetas SD 2 $ 3.25 $ 6.50

Juegos de cables x65 1 $ 3.00 $ 3.00

TOTAL $ 502.37



136

Tabla N° 27. Costo del suministro del prototipo.

DESCRIPCION CANTIDAD PRECIO

UNITARIO COSTO

PVC (Madera) metros 5 $ 13.25 $ 66,20

Potenciómetro 10 k 1 $ 0.40 $ 0.40

Llantas 4 $ 0.90 $ 3.60

Protoboard 1 $ 5.00 $ 5.00

Motores moto reductor 4 $ 2.75 $ 9.00

Controlador de motores

(HL98) 1

$ 6.25 $ 6.25

Costos varios Varios $ 35,30

TOTAL $ 125.95



Tabla N° 28. Costo de presupuesto total del proyecto.

TIPO PRECIO

Componentes de Hardware $ 502.37

Maqueta y suministros $ 125.95

Movilización $ 75.00

TOTAL $ 703,32



137

Costo de implementación del Software

Al usar programas de código abierto y open source no incidió en gastos

de ningún tipo en cuanto al prototipo en cuanto a software.

3.2. ETAPAS DE LA METODOLOGÍA DEL PROYECTO

A continuación, se describirá cada una de las etapas que conlleva el desarrollo del

proyecto de acuerdo a la metodología utilizada.

Ilustración N° 57. Etapas de la metodología del proyecto PMI.



3.2.1. Metodología PMI

El Project Manager Institute (PMI) es una organización sin fines de lucro

que se enfoca en la profesión de dirección de proyectos a través de estándares y

certificaciones de reconocimiento mundial, utilizando su concepto de dirección y

gestión de proyectos aplicadas al presente tema de tesis con el fin de alcanzar los

objetivos planteados asegurando la calidad, funcionamiento y satisfacción de

nuestra propuesta.

La importancia del uso de metodologías en proyectos se refleja en la

capacidad que se obtiene a través de estas para planificar, ejecutar, controlar y

cerrar el proyecto, monitoreando cada uno de estos períodos para reducir las

complicaciones dividiendo las tareas o actividades en cada una de las etapas del

proyecto.

Las fases de gestión del proyecto se definen en los siguientes procesos:

138

3.2.1.1. Inicio

Parte inicial y la más importante donde se definió el proyecto, sus objetivos y

selección del equipo, tener todo definido para proceder con la identificación de

requerimientos, riesgos y restricciones.

En esa primera etapa se realizó reuniones con directores de la Unidad de

Titulación, con los cuales se determinó las siguientes fases y se les hizo la entrega

de los siguientes documentos:

Entrega de propuesta de proyecto.

Asignación de docente guía (tutor), posterior a esto el desarrollo de

tutorías.

Análisis de los objetivos generales y específicos del prototipo.

Estudiar la viabilidad del proyecto.

Análisis de las tareas a realizar.

Anexos que validan el desarrollo del proyecto.

3.3.1.2. Planificación

Es el período donde se planifica y desarrolla el plan para la dirección y desarrollo

del proyecto definiendo actividades considerando alcance, tiempos y costos

necesarios.

En esta etapa se desarrolla el cronograma de actividades del proyecto (ANEXO

1), en el cual se estima el tiempo de duración de cada una de las tareas. En esta

instancia del proyecto donde se estima la disposición o adquisición de los

elementos necesarios para la elaboración de la propuesta.

3.3.1.3. Ejecución

Período que comprende en realizar las actividades programadas en la etapa

anterior y proceder con las pruebas de funcionamiento o avances. Siendo en esta

fase donde aún podemos considerar cambios y gestionar los factores de recursos,

gastos, tiempos y modificaciones.

En esta etapa se da inicio a la implementación del proyecto en base a la

información y diseños desarrollados en la etapa anterior, se las divide en:

Diseño de ubicación de los componentes del prototipo (cámaras y

sensores).

139

Diseño de comunicación de los sistemas.

Diseño de caja negra.

DISEÑO DE UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES

Diseño de ubicación de las cámaras

Ilustración N° 58. Ubicación de las cámaras en el prototipo.



Diseño de ubicación de sensores de impacto

Ilustración N° 59. Ubicación de sensores de impacto.



140

Diseño de ubicación de sensores de proximidad (Ultrasonido)

Ilustración N° 60. Ubicación de sensores de proximidad.



DISEÑO DE COMUNICACIÓN DE LOS SISTEMAS DEL PROTOTIPO

Puntos Ciego (Proximidad)

Ilustración N° 61. Diseño de conexión sistema de proximidad.



141

Alertas de impacto

Ilustración N° 62. Diseño de conexión sistema de alerta de impacto.



3.3.1.4. Monitoreo y Control

Fase donde se realiza el seguimiento y revisión del progreso y funcionamiento del

proyecto determinando la calidad del mismo, pudiendo aplicar acciones

correctivas o identificando mejoras u modificaciones de ser estas requeridas.

Por cada cambio realizado en el prototipo se ejecutó las diferentes pruebas en

todos los sistemas que esta conlleva para verificar que algún cambio realizado no

afecte a los demás sistemas, cada herramienta de hardware y software fueron

probadas en diferentes ambientes para poder así cumplir a cabalidad con todos

los objetivos antes propuestos.

Esta fase se encuentra definida por las pruebas de cada una de los sistemas que

conforman el prototipo, evaluando su funcionamiento.

142

Pruebas Sistema de Videovigilancia

Ilustración N° 63. DVR Hikvision DS-7100.



Ilustración N° 64. Prueba de grabación de las cámaras.



En esta fase nos encargamos de las pruebas correspondientes tanto de cámaras,

adaptadores, cables, grabaciones del DVR para verificar su respectivo

funcionamiento en cada una de las diferentes situaciones a la que será sometido

el prototipo para sus pruebas correspondientes.

143

Pruebas Sistema de puntos ciegos (Proximidad)

Ilustración N° 65. Sistema de puntos ciegos.



En esta etapa de monitoreo realizaremos las respectivas pruebas del sistema de

puntos ciegos tanto fuera de la maqueta como después de implantarla dentro de

la misma, ya que podría ocurrir fallos al momento de que se muevan todos los

dispositivos a su estructura final.

Pruebas Sistema de sistema de detección de velocidad

Ilustración N° 66. Sistema de velocidad.



En este proceso realizaremos las pruebas correspondientes al sensor de exceso

de velocidad verificando siempre que los datos sean almacenados en el medio de

144

datos correspondientes (tarjeta SD) las pruebas se realizaron antes y después de

colocar el sistema en la maqueta (Bus a escala).

Pruebas Sistema de alerta de impacto y ubicación

Ilustración N° 67. Sistema alerta y ubicación.



Ilustración N° 68. Sensores de impacto.



En esta parte verificamos la funcionalidad del sistema de alerta con los botones

de impacto, es muy importante aclarar que con la compañía que se trabajo fue

Claro porque al momento de hacer las pruebas respectivas fue la única SIM que

145

funciono con el módulo GSM para enviar mensajes de texto vía SMS con la

ubicación actual gracias al módulo GPS que tiene el sistema.

En la prueba de este sistema se evaluó el funcionamiento de los SIM (chip

telefónico) de las distintas operadoras de telefonía móvil con el objetivo de

identificar el ideal para ser utilizado, comparando parámetros de compatibilidad

con la placa SIM 900, tiempo de respuesta y cobertura. El desempeño de los SIM

fue probado con un celular móvil y en el sistema obteniendo los siguientes

resultados:

Tabla N° 29. Comparativa del uso de operadoras de telefonía móvil.

Operadora Compatibilidad Tiempo de Respuesta

Cobertura

Claro 100% Alta Alta

Movistar 100% Media Media/Baja

Cnt 100% Media Alta

Tuenti 0% - -



Por medio de los resultados de la prueba llegamos a la conclusión que el SIM ideal

a utilizar para garantizar un correcto funcionamiento del sistema de alerta y del

prototipo es de la operadora Claro, seguido por el SIM de la operadora Cnt con el

cual también se obtuvo un buen desempeño y para finalizar los SIM de Movistar y

Tuenti donde el SIM de Movistar demostró deficiencia en la cobertura y por parte

de Tuenti no tuve respuesta alguna al ser utilizado en el prototipo.

146

Ilustración N° 69. Datos recolectados por los sensores utilizados.



3.3.1.5. Cierre

Esta fase comprende en la aceptación formal del proyecto una vez confirmado que

el prototipo ha cumplido con todos los requisitos y objetivos planteados. Se

completa la documentación correspondiente, reportes e información del proyecto.

3.3.2. Entregables del proyecto

Dentro de los entregables del proyecto tenemos los siguientes:

Diseño de ubicación de cámaras y sensores.

Diagramas de conexión de los sistemas de prototipo.

Codificación de módulos y sensores.

Manual de usuario para el manejo del prototipo

CD

Documento empastado

147

3.3. CRITERIOS DE VALIDACIÓN DEL TRABAJO DE TITULACION.

La validación de presente trabajo de titulación se fundamentó en base de la

experiencia de agentes de tránsito, dueños de flota, usuarios y conductores donde

se determina si es factible crear un sistema de recolección de datos para

transportes intercantonales, basándose en el concepto de las cajas negras

utilizadas en la aeronáutica. Donde toda la información sea recopilada

almacenada y replicadas en Base de datos protegida, llegando a ser esta útil para

investigaciones de tránsito y estudios para apoyar futuras medidas de tipo

administrativa legal que permitan reducir el número de accidentes.

3.4.1. Población y muestra

3.3.1.2. Muestra

Cuando la cantidad de la población es grande como la mostrada por el número de

usuarios total identificado se establece un cierto porcentaje para encuestar, este

se obtendrá a través de una técnica de muestreo donde el resultado es el número

de encuestas a realizar.

Formula a utilizar (Muestra del número de usuarios)

𝐧 =𝐏. 𝐐.𝐍

(𝐍 − 𝟏)𝐄𝟐

𝐊𝟐 + 𝐏.𝐐

Datos:

Tabla N° 30. Variables de la fórmula de muestra de población.

Detalle Simbología Número

Probabilidad de éxito P 0.5

Probabilidad de fracaso

Q 0.5

Tamaño de población N 701

Error de estimación E 6%

148

Número de desviación. Típicas "Z"

K 95,50%

Tamaño de la muestra N Resultado de la muestra

Fuente: Datos de la investigación.


Calculo del tamaño de la muestra

𝐧 =𝐏. 𝐐.𝐍

(𝐍 − 𝟏)𝐄𝟐

𝐊𝟐 + 𝐏.𝐐

𝐧 =𝟎, 𝟓X𝟎, 𝟓X𝟕𝟎𝟏

(𝟕𝟎𝟏 − 𝟏)(𝟎,𝟎𝟔)𝟐

(𝟐)𝟐+ 𝟎, 𝟓 ∗ 𝟎, 𝟓

𝐧 =𝟏𝟕𝟓. 𝟐𝟓

(𝟕𝟎𝟎)(𝟎, 𝟎𝟎𝟑𝟔)(𝟒)

+ 𝟎, 𝟐𝟓

𝐧 =𝟏𝟕𝟓. 𝟐𝟓

(𝟐, 𝟓𝟐)(𝟒)

+ 𝟎, 𝟐𝟓

𝐧 =𝟏𝟕𝟓, 𝟐𝟓

𝟎, 𝟔𝟑 + 𝟎, 𝟐𝟓

𝐧 =𝟏𝟕𝟓, 𝟐𝟓

𝟎, 𝟖𝟖

𝐧 = 𝟏𝟗𝟗

149

Tabla N° 31. Muestra de los usuarios de la cooperativa de transporte señor de los Milagros.

Población Cantidad Muestra

Número de usuarios del transporte intercantonal en un día laboral (viernes) en la cooperativa "Señor de los Milagros".

701 199

Total 701 199



Al usar la formula necesaria se llega a la conclusión de que, para una población

de 701 usuarios de la Cooperativa Señor de los Milagros, lo óptimo fue realizar las

encuestas a 199 personas lo cual nos dio como resultado de la muestra, tal como

se detalla en la tabla anterior.

3.4. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

3.3.1.1. Población

Para el análisis de este proyecto se usará el criterio de dos poblaciones

(usuarios y conductores), esto con el objetivo de obtener los distintos puntos de

vista a ser considerados en la investigación de la propuesta.

La primera población a utilizar será el número de usuarios que hacen uso

del transporte público intercantonal de Guayaquil a Daule y viceversa en un día

laboral (viernes) donde estos transportes son utilizados por una gran cantidad de

personas por razones de trabajo, educación, salud y distracción.

La segunda población es el número de conductores encuestados que

posee la misma cooperativa antes mencionada, quienes son las personas ligadas

directamente al tránsito de estos transportes.

150

Identificación de la Población

Como fue mencionado con anterioridad será dos poblaciones distintas a

manejar siendo ambas obtenidas a través de la Cooperativa de Transporte “Señor

de los Milagros”, donde la población de los usuarios será tomada por medio del

número de boletos vendido en un día laboral y la población de los conductores

será definido por el número de conductores que posee la cooperativa.

Tabla N° 32. Población de usuarios de la Cooperativa de Transporte Señor de

los Milagros.

Población Cantidad

Número de usuarios del transporte intercantonal en un día laboral (viernes) en la cooperativa "Señor de los Milagros".

701

Total 701



Tabla N° 33. Población de conductores encuestados de la Cooperativa de

Transporte Señor de los Milagros.

Población Cantidad

Número de conductores encuestados de la cooperativa "Señor de los Milagros".

19

Total 19

3.4.1. Técnica de la investigación

3.4.1.1. Encuesta

La encuesta es un procedimiento de investigación y recolección de datos

empleada para obtener información para el análisis sobre una situación o interés

social. Entre sus características se encuentra:

151

Es una forma de observación no directa de los hechos, sino de la

manifestación de los encuestados.

Es un método ideado para la investigación.

Permite recuperar información sobre sucesos anteriormente acontecidos.

Permiten estándar datos para estudios posteriores.

Como técnicas de investigación se utilizó el método empírico y la técnica

de encuestas.

3.5. INSTRUMENTO DE LA INVESTIGACIÓN

3.5.1. Cuestionario

Un cuestionario es un instrumento para recopilar datos en una investigación. Está

basada en cuestionarios que se aplica a una metodología de población

conformado por un conjunto de preguntas llamadas “elementos” que son

esquemas recopiladores de datos individuales sobre temas específicos, se

manejan de manera estandarizada, lo que quiere decir de la misma manera a

todos los encuestados.

Para la siguiente propuesta se ha elaborado un cuestionario dirigido a los usuarios

con 10 preguntas, la cuales son orientadas a la necesidad y aceptación de una

tecnología para el problema planteado, siendo las respuestas de estas preguntas

objetivas por escala de aceptación y satisfacción.

3.5.2. Recolección de la Información

La información para el análisis será la obtenida a través de un cuestionario dirigido

a los usuarios del transporte intercantonal en la cooperativa “Señor de los

Milagros”.

3.6. PROCEDIMIENTO Y ANÁLISIS

Preguntas a Usuarios y Conductores

Basado en el cuestionario que se aplicó a una muestra de la población, la

información fue procesada por medio de las encuestas siendo un total de 199

personas, donde sus resultados serán mostrados a través de diagramas y cuadros

donde estadísticamente interpretados.

152

Preguntas a Usuarios

Pregunta Nº 1

¿Indique que tan satisfactorio cree usted que sean los actuales mecanismos

de obtención de datos en los accidentes de tránsito?

Tabla N° 34. Resultados de la pregunta Nº 1 a los usuarios.

Opciones de respuesta Cantidad Porcentaje

Extremadamente satisfecho 12 6%

Muy satisfecho 10 5%

Moderadamente satisfecho 34 17%

Poco satisfecho 57 29%

No satisfecho 86 43%

Total 199 100%

Fuente: Datos de la investigación




Elaborado Por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William.

Análisis: Determina que Bajo el criterio del 72% de los encuestados se da

considera que los actuales métodos de obtención de datos en los accidentes de

tránsito no son confiables en sus resultados, mientras que el 17% se mantiene

una posición moderadamente satisfecha.

6% 5%

17%

29%

43%

Extremadamente satisfecho Muy satisfecho Moderadamente satisfecho

Poco satisfecho No satisfecho

153

Pregunta Nº 2

¿Cuál de los siguientes factores considera usted como principales causas

de accidentes de tránsito?


Opciones de respuesta Sub-

respuesta

Cantidad

total

Porcentaje

total

Negligencia humana 87 44%

Conductor cansado 38

Exceso de velocidad 47

Cambio al carril contrario 2

Factores ambientales 54 27%

Lluvia 35

Neblina 19

Estado de las vías 32 16%

Falta de señalización 10

Carretera en mal estado 22

Factores externos 26 13%

Derrames de aceite 6

Pista mojada 9

Desechos materiales 3

Obstrucción en la vía 8

Total 199 100%


Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William.

154



Elaborado Por: Chóez Mendieta Christiam,y Escobar Guerrero William.

Análisis: Determina en que base a las encuestas realizadas a los usuarios un

44% se orienta a que los factores principales en los accidentes de tránsito son por

negligencia humana, mientras que un 27% señala que es por factores ambientales

por otra parte un 16% indica que es por el estado de las vías y por ultimo un 13%

por factores externos al vehículo. Como es de apreciar en el gráfico de

representación de datos, para cada opción de respuesta existen diferentes sub-

respuestas, esto con el fin de conocer y estimar la razón o razones más comunes

en las causas de accidentes de tránsito.

Factores ambientales 27 %

Negligencia humana

44 %

Estado de las vías 16%

Factores externos 13%

Neglicencia humana

Conductor cansado 19 %

Exceso de velocidad 23 %

Cambio de carril 1 %

Factores ambientales

Lluvia 18 %

Neblina 9 %

Estado de las vías

Falta de señalización 5 %

Carretera en mal estado 11 %

Factores externo

Derrames de aceite 3 %

Pista mojada 4 %

Desechos materiales 2 %

Obstrucción en la vía 4 %

155

Pregunta Nº 3

¿Está usted de acuerdo en la importancia de adoptar tecnología para ayudar

a esclarecer los accidentes de tránsito en los buses inter cantonales?



Totalmente de acuerdo 113 57%

De acuerdo 44 22%

Neutral 10 5%

En desacuerdo 25 13%

Totalmente en desacuerdo 7 3%

Total 199 100%





Elaborado Por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William

Análisis: Determina que bajo el criterio del 57% están totalmente de acuerdo con

la importancia de adoptar de tecnología a los buses para ayudar a esclarecer los

accidentes de tránsito, el 22% están de acuerdo y el otro 21% se mantiene entre

neutral y en desacuerdo.

57%22%

5%13%

3% TOTALMENTE DE ACUERDO

DE ACUERDO

NEUTRAL

EN DESACUERDO

TOTALMENTE ENDESACUERDO

156

Pregunta Nº 4

¿Con qué frecuencia utiliza el transporte público intercantonal en la

provincia del Guayas?



Todos los días 87 44%

Casi todos los días 57 29%

Ocasionalmente 26 13%

Casi nunca 18 9%

Nunca 11 5%

Total 199 100%






Análisis: Determina que en base a las encuestas realizadas donde menciona la

frecuencia con la que utiliza el transporte público intercantonal, obtenemos que el

44% lo usa todos los días, el 29% casi todos los días, el 13% ocasionalmente, el

9% casi nunca y el 5% nunca.

44%

29%

13%9%

5%

Todos los días Casi todos los días Ocasionalmente Casi nunca Nunca

157

Pregunta Nº 5

Indique la razón por la que usted usa el transporte intercantonal



Trabajo 68 34%

Turismo 26 13%

Estudio 84 42%

Otra 21 11%

Total 199 100%






Análisis: Determina en que base a las encuestas realizadas donde se verifica la

razón por la que los usuarios usan el transporte intercantonal se obtiene que el

34% lo hace por trabajo, el 13% por turismo, mientras que el 42% lo hace por

turismo y un 11% por otros.

29%

43%

16%

12%

TRABAJO

TURISMO

ESTUDIO

OTRA

158

Pregunta Nº 6

¿Usted cree que ha aumentado el índice de accidentes viales a lo largo del

año 2018?



Si 124 62%

Desconozco 49 25%

No 26 13%

Total 199 100%






Análisis: Determina que bajo el criterio el 62% de los usuarios de los buses

intercantonales indican que existe un alza en los accidentes de tránsito a lo largo

del año 2018, el 25% desconoce del tema debido talvez a la falta de interés o

importancia, y un 13% cree que no existe un alza en estas cantidades.

62%

25%

13%

Si Desconozco No

159

Pregunta Nº 7

¿Cómo una opción para reducir accidentes, usted considera importante la

aplicación de nuevas alternativas de alerta al ocurrir un siniestro de

tránsito?



Muy importante 122 61%

Importante 36 19%

Neutral 16 8%

Poco importante 15 7%

No es importante 10 5%

Total 199 100%






Análisis: Determina que en base a las encuestas realizadas a los usuarios de los

buses de la cooperativa Señor de los milagros un 61% indica que es muy

importante una nueva alternativa de alertas al momento de ocurrir un accidente

de tránsito, mientras que un 19% indican que es muy importante, un 8% se

mantiene neutral y para el 12% no le resulta importante.

61%18%

8%8% 5%

Muy importante Importante Neutral Poco importante No es importante

160

Pregunta Nº 8

Usted considera que existen accidentes de tránsito que no se reportan o

informan.



Si 77 39%

Desconozco 97 49%

No 25 12%

Total 199 100%





Elaborado Por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William.

Análisis: Determina que en base a las encuestas realizadas donde menciona si

los usuarios conocen de accidentes de tránsito que no se reporten a las

autoridades correspondientes, un 49% desconoce de esta información mientras

que un 39% indica que hay accidentes de tránsito que no se reportan, y un 12%

indica que si se reportan estos incidentes.

39%

49%

12%

Si Desconozco No

161

Pregunta Nº 9

Según su criterio, indique que tan satisfactorio son los resultados de la

recopilación de información de los accidentes de tránsito dentro de la

provincia del Guayas



Alta 44 22%

Media 58 29%

Baja 97 49%

Total 199 100%






Análisis: Determina que en base a las encuestas realizadas donde se verifica que

el 22% indica que no es tan alta la seguridad de la recopilación de datos en los

accidentes de tránsito dentro de la provincia del Guayas, un 29 % se mantiene

como una seguridad media y el otro 49% indica que la veracidad de información

en estos incidentes es baja.

22%

29%

49%

Alta Media Baja

162

Pregunta Nº 10

¿Cree usted importante la implementación de un sistema que recopile

información de los transportes en casos de accidentes de tránsito dentro de

la provincia del Guayas?




De acuerdo 61 31%

Neutral 32 16%

En desacuerdo 11 6%


Total 199 100%






Análisis: Determina que en base a las encuestas realizadas sobre la

implementación de un sistema que recopile información de los transportes en

casos de accidentes de tránsito menciona una aceptación de acuerdo con el 74%,

un 16% como neutral y un 10% en desacuerdo.

43%

31%

16%

6% 4%

Totalmente de acuerdo

De acuerdo

Neutral

En desacuerdo

Totalmente en desacuerdo

163

Preguntas a Conductores

Pregunta Nº 1

¿Indique que tan satisfactorio cree usted que sean los actuales mecanismos


Tabla N° 44. Resultados de la pregunta Nº 1 a los conductores.


Extremadamente satisfecho 1 5%

Muy satisfecho 2 11%

Moderadamente satisfecho 2 11%

Poco satisfecho 5 26%

No satisfecho 9 47%

Total 19 100%

Fuente: Datos de la investigación

Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William




Análisis: Determina que en base a las encuestas realizadas se verifica que existe

un alto índice de conductores no satisfechos ante los actuales mecanismos de

obtención de datos con un 73%, un 11% como moderadamente satisfecho y un

16% como extremadamente satisfecho.

5% 11%11%

26%

47%

Extremadamentesatisfecho

Muy satisfecho

Moderadamente satisfecho

Poco satisfecho

No satisfecho

164

Pregunta Nº 2

¿Usted ha sido testigo de un accidente de tránsito durante sus labores?



Si 8 42%

No 11 58%

Total 19 100%






Análisis: Determina que en base a las encuestas realizadas donde menciona si

el conductor ha sido testigo durante sus labores obtenemos un 42% con personas

que si han sido testigos y un 58% con conductores que no han tenido ninguna

experiencia en ello.

42%

58% Si

No

165

Pregunta Nº 3

¿Cuál de los siguientes factores considera usted como principales causas

de accidentes de tránsito?


Opciones de respuesta Sub-

respuesta

Cantidad

total

Porcentaje

Total

Negligencia humana 3 15%

Conductor cansado 1

Exceso de velocidad 1

Cambio al carril contrario 1

Quebrantamiento de las leyes

de tránsito

0

Factores ambientales 4 21%

Lluvia 3

Neblina 1

Estado de las vías 5 26%

Falta de señalización 2

Carretera en mal estado 3

Factores externos 7 38%

Derrames de aceite 1

Pista mojada 4

Desechos materiales 2

Obstrucción en la vía 0

Total 19 100%



166




Análisis: Determina que en base a las encuestas realizadas a los conductores

donde menciona que un factor importante a considerar en un accidente de tránsito

puede ser la negligencia humana tiene el porcentaje de 15% dividido por razones

de conductor cansado 5%, exceso de velocidad 5% y cambios de carril 5%,

mientras que los factores ambientales tienen un 21% sumando el 21% por razón

de lluvia y 5% por neblina, el estado de las vías un 26% que comprende a factores

como carreteas en mal estado 16% y deficiencia o falta de señalización 10% y los

factores externos como derrames de aceite o pista mojada tienen un 38%

Factores ambientales 21 %

Negligencia humana

15 %

Estado de las vías 26%

Factores externos 38 %

Neglicencia humana

Conductor cansado 5 %

Exceso de velocidad 5 %

Cambio de carril 5 %


Lluvia 16 %

Neblina 5 %

Estado de las vías

Falta de señalización 10 %

Carretera en mal estado 16 %

Factores externo

Derrames de aceite 5 %

Pista mojada 21 %

Desechos materiales 12 %

Obstrucción en la vía 0 %

167

Pregunta Nº 4

¿Está usted de acuerdo en la importancia de adoptar tecnología para ayudar

a esclarecer los accidentes de tránsito en los buses inter cantonales?




De acuerdo 4 21%

Neutral 3 15%

En desacuerdo 2 11%


Total 19 100%






Análisis: Determina que en base a las encuestas realizadas a los conductores de

la cooperativa señor de los milagros están de acuerdo con un porcentaje de 63%

sobre la importancia de adoptar tecnología para ayudar a levantar información al

momento de ocurrir un accidente de tránsito, mientras que un porcentaje del 15%

se mantiene como neutral y un 22% en desacuerdo.

42%

21%

24%

5%11%

TOTALMENTE DE ACUERDO

DE ACUERDO

NEUTRAL

EN DESACUERDO

168

Pregunta Nº 5

Estima usted que un dispositivo de alerta de proximidad sonora ayudara

ayudaría a mantener alerta al conductor.




De acuerdo 5 26%

Neutral 2 11%

En desacuerdo 2 11%


Total 19 100%






Análisis: Determina que en base a las encuestas realizadas a los conductores de

la Cooperativa Señor de los Milagros en donde se consulta sobre la

implementación de un dispositivo de alerta sonora para ayudar a mantener alerta

al conductor con un nivel de acuerdo del 73%, mientras que el neutral está en un

11% y en desacuerdo un 16%.

47%

26%

11%11%

5%

Totalmente de acuerdo De acuerdo Neutral

En desacuerdo Totalmente en desacuerdo

169

Pregunta Nº 6

Estaría de acuerdo que se implementara en el bus que usted conduce un

sistema de recolección de datos para su recorrido.




De acuerdo 4 21%

Neutral 4 21%

En desacuerdo 2 11%


Total 19 100%






Análisis: Determina que en base a las encuestas realizadas donde se menciona

a los conductores si está de acuerdo a implementar en el bus que ellos manejan

un sistema de recolección de datos en su recorrido un total acuerdo con un

estimado de aceptación del 63%, neutral con un 21%, y en desacuerdo con 16%.

42%

21%

21%

11%

5%

Totalmente de acuerdo De acuerdo

Neutral En desacuerdo

170

3.7. ANÁLISIS DE RESULTADOS GENERALES

Una vez realizado el proceso de recolección de información y haberla analizado

se concluyó lo siguiente, es importante tanto para el usuario y el conductor el

diseño y desarrollo de un prototipo el cual recolecte información del bus que ellos

se transportan, así como también se implementar un sistema de alertas en casos

de accidentes de tránsito.

El proceso de recaudar información mediante las encuestas nos ayuda a definir y

desarrollar este prototipo basándonos en la pregunta 6 que menciona: ¿Estaría

usted de acuerdo que se implementara en el bus que usted conduce un sistema

de recolección de datos para su recorrido? Las encuestan reconocieron en ambas

poblaciones un nivel de aceptación de más del 50% apoyando teóricamente así el

desarrollo y diseño de este prototipo.

Existe diferentes puntos de vista entre las poblaciones como nos indica el análisis

de la pregunta 3: ¿Cuál de los siguientes factores considera usted como

principales causas de accidentes de tránsito? Para los conductores son factores

externos los principales causantes dando como resultado 38% de la población y

26% al estado de las vías, mientras que la misma pregunta, pero para los usuarios

de los buses nos da el 44% por negligencia humana y el 27% por factores

ambientales.

171

CAPÍTULO IV

CRITERIOS DE ACEPTACIÓN DEL PRODUCTO O SERVICIO

Se evaluó cada una las funcionalidades del prototipo donde a través del

sistema se obtiene distintos parámetros para el análisis tales como velocidad,

temperatura y distancia. Sin dejar de considerar la alternativa de alerta

implementada a través del uso de la tecnología GSM-GPRS que se demostró a

través del uso de mensajes de texto si hubo contacto o golpe detectado por el

botón (sensor de impacto).

Considerando por medio de las pruebas realizadas en el capítulo 3 en la

etapa de monitoreo y control si su funcionamiento y resultados obtenidos fueron

favorables y útiles para mejorar los mecanismos tradicionales de recolección de

información e investigación y asistencia de accidentes de tránsito.

Tabla N° 50. Criterios de aceptación del producto o servicio.

CONCEPTOS CRITERIOS DE ACEPTACION ESTADO

1. Técnicos * Verificación visual (física) del estado de cada

dispositivo

* Funcionalidad de cada dispositivo (sensores,

microcontroladores y demás) por separado,

confirmando que cumplan con los requisitos de

cada uno de los sistemas

* Modificación de los parámetros de cada uno de

los dispositivos, asegurando la necesidad en cada

sistema del prototipo

Aprobado

2. De Calidad * Pasar pruebas de compatibilidad de los

dispositivos con los diferentes sistemas del

prototipo

* Correcto funcionamiento de los sistemas de

almacenamiento de datos (lectores de tarjetas

SD, tarjetas SD, discos duros) guardados con

fecha y hora correcta.

* Compatibilidad en lectura de datos (tarjetas SD)

en diferentes dispositivos portátiles móviles o

PC´s.

Aprobado

172

* Que la información final no presente contenido

erróneo al momento de la lectura de datos.

3. De

producción

* Confirmación del envío y recepción del mensaje

de alerta a la hora y fecha correcta con los

módulos GSM y GPS.

Aprobado

4. Manuales * Información detallada en manual de usuario y

guía técnica para cualquier persona que entienda

poco de tecnología pueda entender el

funcionamiento básico del prototipo.

Aprobado



173

CONCLUSIONES

Luego del levantamiento de información e investigación que se realizó en los

accidentes de tránsito, se identificó factores influyentes, metodologías y

procedimiento de investigación. Se evidenció la viabilidad del proyecto al emplear

el uso de tecnología de bajo costo útiles y adecuados para la necesidad

identificada.

A través de las pruebas del prototipo se concluyó que su funcionamiento cumple

con el requerimiento de recolección de datos para el análisis planteado en los

objetivos, donde este prototipo es un escenario puede ayudar a entender y aclarar

la causa de los accidentes de tránsito y transportación terrestre.

El diseño del prototipo se basó por estudios de investigadores y propuestas de

proveedores de tecnologías donde a través del análisis de cada uno de los

modelos revisados se podría diseñar un modelo a escala demostrando la

funcionalidad de los componentes en un escenario específico. Siendo la propuesta

de este trabajo un complemento a alternativas actuales o base de estudio para

nuevas tecnologías.

Los sensores son la parte esencial a considerar en el diseño, al ser estos los

componentes electrónicos en el vehículo que interactuarán y obtendrán

información como temperatura, distancia, velocidad e impacto considerados

importantes para una investigación. Por lo que mencionamos que al momento no

todos los vehículos de las cooperativas terrestres no tienen estos elementos de

recolección de datos.

Parte de la propuesta es la búsqueda de alternativas de alerta en caso de un

siniestro, basado en equipos tecnológicos aplicados a través de módulos GSM-

GPRS se pudo idear un concepto de alertas de emergencia a través de los

servicios de una operadora de telefonía celular por medio de SMS.

Como se ha demostrado en el Capítulo II para la administración y acceso a las

grabaciones obtenidas por las cámaras se utilizan los equipos grabadores como

DVR o NVR dependiendo la tecnología de las cámaras a utilizar, pero como se

demostró en el mismo capítulo en la actualidad existen los mismo dispositivos

grabadores en sus versiones móviles orientados específicamente a los vehículos

donde estos dispositivos son de menor tamaño y soportan vibraciones originadas

174

por el vehículo o estado de la vía, además de contar con diversas funcionalidades

que resultan útiles o incluso reemplazarían a uno de los sistemas del prototipo.

Teniendo de esta manera la facilidad de centralizar diferentes servicios en un solo

dispositivo.

175

RECOMENDACIONES

El presente proyecto trae como consideración y recomendación la resistencia del

concepto de “caja negra” para la protección de datos y componentes electrónicos

de mayor importancia para su funcionamiento (placas Arduino, módulos GSM,

GPS, baterías de alimentación) basado en el esquema de funcionamiento e

importancia de estas cajas en los aviones. Garantizando de esta manera la

conservación, protección de la información recopilada almacenada y presentada

demostrando de esta manera nuestra hipótesis.

La propuesta demuestra que, para el funcionamiento de los componentes físicos

del sistema, cuenta cada uno con alimentación eléctrica independiente, esto se

planteó para satisfacer con alimentación a estos componentes al comparar o

implementar en un ambiente real donde estos pueden llegar a ser alimentados por

el sistema eléctrico del vehículo pero, es recomendable que los sistemas cuenten

con respaldos de energía en casos donde la fuente de alimentación principal se

vea afectada, el sistema pueda continuar con sus funcionalidades ininterrumpidas.

Como se ha mencionado con anterioridad el uso de los elementos utilizados en el

prototipo pueden ser reemplazado por modelos industriales al pasar la propuesta

a un entorno de desarrollo (real) donde lo elementos a utilizar en la propuesta

pueden funcionar y cumplir sus objetivos con total normalidad, pero a diferencia

de componentes industriales estos permitirán tener una mejor duración

desempeño y precisión a ser elementos ideales para su cada aplicación. Porque

los equipos no son tan costosos como lo podría llegar a ser un accidente.

Se recomienda para el sistema de almacenamiento de las grabadoras DVR/MDVR

o NVR/MNVR se utilicen discos duros de estado sólido o SSD (Solid State Drive)

dedicados a esta aplicación al ofrecer estas prestaciones específicas para

videograbadores en diferencia a un disco duro convencional.

En los accidentes de tránsito es importante establecer el nivel de responsabilidad

de los implicados y de los factores que hayan influido en el mismo, comprobando

de manera principal las condiciones climáticas, condiciones de la vía,

señalización, circulación, versiones de testigos, análisis mecánico y otros datos

obtenidos de la escena que ayuden a identificar las causas más probables que

dieron inicio a un accidente, pudiendo a través de esta manera generar medidas

176

para la disminución de accidentes, como elaborar evaluaciones periódicas a

vehículos y conductores.

Es importante recordar y considerar que muchas veces es necesario que las

investigaciones no sean realizadas por una sola persona ya sea el perito, lo

recomendable es que estos procesos de investigación se integre el conocimiento

de profesionales del área de leyes, ingeniería mecánica, médicos forense y

herramientas de software, obteniendo como resultado una mejor apreciación y

comprensión de accidente en base a los criterios y resultados de los estudios de

cada una de las partes participantes.

Se recomienda que el prototipo sea automatizado en su totalidad en cada uno de

sus sistemas para que no exista intervención manual o procesos manuales que

puedan manipular la información recopilada por los diferentes sistemas del

prototipo, asegurando de esta manera la fidelidad de los datos almacenados

apoyando así el criterio de los expertos al momento de ocurrir un accidente de

tránsito.

Con la implementación de propuestas como la del presente proyecto en

complementación con controles de los vehículos antes durante y al finalizar su

ruta puede mejorar los hábitos de conducción.

Cabe recalcar que los sensores para un ambiente real deberían ser reemplazados

por modelos industriales obteniendo de esta manera mayor confiabilidad,

durabilidad y funcionamiento.

Los resultados obtenidos de las pruebas del prototipo fueron satisfactorios,

llegando a cumplir con los objetivos y funcionalidades planteadas, además de ser

un sistema escalable, siendo capaz de admitir e incorporar nuevas

funcionalidades a través de nuevos módulos y sensores, lo que resulta beneficioso

al ser un diseño actualizable.

177

BIBLIOGRAFÍA

Agencia Nacional de Tránsito. (12 de Noviembre de 2016). Dirección de Estudios y

Proyectos. Obtenido de

https://www.ant.gob.ec/index.php/descargable/file/3813-siniestros-octubre-

2016

Agencia Nacional de Tránsito. (15 de Noviembre de 2017). Dirección de Estudio y



2017

Agencia Nacional de Tránsito. (15 de Noviembre de 2018). Dirección de Estudios y



2018

Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador. (2018). Manual de Conducción. Obtenido de

http://www.ant.gob.ec/phocadownload/Documentos/manual%20de%20conduc

cion%20-%202018.pdf

Amaya Amaya, J. (2010). Sistemas de información gerenciales: Hardware, software,

redes, internet, diseño. Bogotá, D.C.: ECOE EDICIONES.

Andrade Muñoz, J. C. (2012). Estudio de un sistema de recopilación de datos (caja negra)

para buses interprovinciales. (Tesis de Ingeniería). Universidad del Azuay,

Cuenca.

Arduino. (s.f.). Getting Started with the Arduino GSM Shield. Obtenido de

https://www.arduino.cc/en/Guide/ArduinoGSMShield#toc1

Arduino Hobby. (s.f.). Obtenido de https://www.arduinohobby.com/temperatura-con-

ds3231/

Arduino. (s.f.). ¿Qué es Arduino? Obtenido de https://arduino.cl/que-es-arduino/

Arduino Store. (s.f.). Obtenido de https://store.arduino.cc/usa/arduino-uno-rev3

Arduino Store. (s.f.). Obtenido de https://store.arduino.cc/usa/arduino-mega-2560-rev3

BBC. (12 de Noviembre de 2001). Obtenido de BBC Mundo:

http://news.bbc.co.uk/hi/spanish/science/newsid_1652000/1652644.stm

Bosio, L. A., Cohen, R. V., & López Ramos, N. (2009). Accidentología Vial: Elementos de

Estudio Forense. Cuadernos de Medicina Forense Argentina, 55-76.

BOT Science. (s.f.). Módulo GPS para Arduino UBlox NEO 6M. Obtenido de


178

Car Angel. (s.f.). Modelo BBX1: RoadScan Pro. Obtenido de Car Angel: https://www.car-

angel.es/wp-content/uploads/2015/09/Ficha-Tecnica-BBX1-PRO-CAR-

ANGEL.pdf

Castillo Guerra, D. M., Herrera Bolaños, R. A., & Muñoz Abril, J. A. (2013). Análisis de los

factores que inciden en los accidentes de tránsito del servicio de transportación

pública interprovincial en el Ecuador. (Tesis de Ingeniería). Universidad de

Guayaquil, Guayaquil.

Castillo Maradiaga, J. F. (2012). Adaptación de la metodología DREAM 3.0 para el análisis

e investigación de accidentes de tránsito en la ciudad de Bogotá. (Maestría en

Ingeniería Industrial). Pontificia Universidad Javeriana, Bogotá D.C.

CCL. (14 de Junio de 2018). NetLogo User Manual. Obtenido de The Center fo Connected

Learning and Computer-Based Modeling:

https://ccl.northwestern.edu/netlogo/docs/

Contraloría General de la Reública de Panamá. (s.f.). Contraloría General de la Reública

de Panamá. Obtenido de https://www.contraloria.gob.pa/

El Universo. (22 de Agosto de 2018). Obtenido de

https://www.eluniverso.com/noticias/2018/08/22/nota/6917123/transito-6-

denuncias-logra-sentencia

ElectroniLab. (s.f.). Obtenido de https://electronilab.co/tienda/sensor-de-distancia-de-

ultrasonido-hc-sr04/

García González, M. A. (2017). Propuesta de metodología para el peritaje en accidentes

de tránsito para la red vial Estatal E35 correspondiente a la Provincia del Cañar.

(Tesis de Maestría). Universidad de Azuay, Cuenca.

Geek Factory. (s.f.). Radiofrecuencia. Obtenido de

https://www.geekfactory.mx/tienda/radiofrecuencia/sistema-minimo-sim900-

modulo-simcom/

GNU. (15 de 12 de 2018). FILOSOFÍA. Obtenido de El sistema operativo GNU:

https://www.gnu.org/philosophy/free-sw.es.html

Gonzáles Argudo, J. F., & Ordónez Ruilova, J. A. (2014). Estudio de los factores que

intervienen en los accidentes e infracciones de tránsito ocasionados por los

buses de transporte público de pasajeros tipo urbano en la ciudad de Cuenca y

planteamiento de la propuesta para disminuirlos. (Tesis de Ingeniería).

Universidad Politécnica Salesiana, Cuenca.

Hikvision. (s.f.). DS-8600NI-K8 Series NVR. Obtenido de

https://www.hikvision.com/uploadfile/image/511304_Datasheet%20of%20DS-

8616%203NI-K8.PDF

179

Hikvision. (s.f.). Seguridad sobre ruedas - Solución móvil inteligente para el transporte.

Obtenido de https://www.hikvision.com/es-la/Solutions/Mobile-

Transport/Mobile

How To Mechatronics. (s.f.). Arduino and DS3231 Real Time Clock Tutorial. Obtenido de

https://howtomechatronics.com/tutorials/arduino/arduino-ds3231-real-time-

clock-tutorial/

LG. (s.f.). Tarjeta SD. Obtenido de

https://www.lg.com/es/posventa/microsites/movil/que-es-una-tarjeta-

memoria-sd

Netvisa. (s.f.). Manual de mantenimiento y reparaciones Chrysler Cirrus neumáticos.

Obtenido de http://www.netvisa.com.mx/cirrus-neumaticos.htm

Organización Mundial de la Salud . (Julio de 2017). OMS. Obtenido de

https://www.who.int/features/factfiles/roadsafety/es/

Páez, O. H. (2006). Peritajes de Ingeniería Mecánica en la Investigación de Accidentes

Viales. Buenos Aires: CONIME.

Palomo Duarte, M., & Morgado Estévez, A. (s.f.). Introducción al hardware libre:

Arduino. Obtenido de Universidad de Cádiz:

https://ocw.uca.es/pluginfile.php/3513/mod_resource/content/3/Arduino-

1.pdf

Pastor, J. (25 de Abril de 2018). Ordenadores. Obtenido de Xataka:

https://www.xataka.com/ordenadores/raspberry-pi-3-model-b-analisis-mas-

potencia-y-mejor-wifi-para-un-minipc-que-sigue-asombrando

Pérez, A. A. (05 de Junio de 2017). Derecho Ecuador. Obtenido de

https://www.derechoecuador.com/informes-periciales-en-materia-de-transito

Ruiz Ramos, I. A. (s.f.). Reconstrucción de hechos de tránsito. (Investigación).

Departamento de Ciencias Forenses, Heredia.

Seagate. (s.f.). Unidades de disco duro SkyHawk para sistemas de vigilancia. Obtenido de

https://www.seagate.com/la/es/internal-hard-drives/hdd/skyhawk/

Telesa. (s.f.). Componentes electrónicos. Obtenido de Telesa Online:

http://telesaonline.com/componentes-electronicos/componentes-electronicos-

pilas-portapilas-y-baterias/componentes-electronicos-pilas-portapilas-y-

baterias-baterias/bateria-plomo-mv628-6v-2-8a-66x34x104mm

Universidad de Cádiz. (11 de Abril de 2018). Oficina de Software Libre. Obtenido de

Universidad de Cádiz: https://osluca.uca.es/que-es-raspberry-pi/

Velasco Chávez, M. I. (2010). Diseño de un manual de peritaje automotriz; técnico,

mecánico, avalúo de daños, y reconocimiento del lugar de los hechos. (Tesis de

Ingeniería). Escuela Politécnica del Ejército, Latacunga.

180

Vélez Martínez, C. (Noviembre de 2013). Hardware y Software. Obtenido de Universidad

Nacional Autónoma de México: http://www.iingen.unam.mx/ES-

MX/PUBLICACIONES/GACETAELECTRONICA/GACETANOVIEMBRE2013/Paginas/

Hardwareysoftware.aspx

VZH. (s.f.). Manual de baterias de arranque. Obtenido de Van Zandweghe Hnos:

https://baterias.com.ar/pdf/arranque/VZH_manual_Baterias_Automotrices.pdf

181

ANEXOS

182

ANEXO 1

CRONOGRAMA

183

184

ANEXO 2

ENCUESTA A USUARIOS

1.- ¿Indique que tan satisfactorio cree usted que sean los actuales mecanismos


Extremadamente satisfecho _____

Muy satisfecho _____

Moderadamente satisfecho _____

Poco satisfecho _____

No satisfecho _____

2.- ¿Cuál de los siguientes factores considera usted como principales causas de

accidentes de tránsito?

Negligencia humana

Conductor cansado _____

Exceso de velocidad _____

Cambio al carril contrario _____


Lluvia _____

Neblina _____

Estado de las vías

Falta señalización _____

Carretera en mal estado _____

Factores externos adheridos a la vía derrames de aceite, pista mojada, desechos

materiales)

Derrames de aceite _____

Pista mojada _____

Desechos materiales _____

Obstrucción animal o vehicular _____

3.- ¿Está usted de acuerdo en la importancia de adoptar tecnología para ayudar a

esclarecer los accidentes de tránsito en los buses inter cantonales?

Totalmente de acuerdo _____

De acuerdo _____

Neutral _____

En desacuerdo _____

Totalmente en desacuerdo _____

185

4.- ¿Con que frecuencia utiliza el transporte público intercantonal en la provincia

del Guayas?

Todos los días _____

Casi todos los días _____

Ocasionalmente _____

Casi nunca _____

Nunca _____

5.- Indique la razón por la que usted usa el transporte intercantonal

Trabajo _____

Turismo _____

Estudio _____

Otra _____

6.- ¿Usted cree que ha aumentado el índice de accidentes viales a lo largo del año

2018?

Si _____

Desconozco _____

No _____

7.- ¿Cómo una opción para reducir accidentes, usted considera importante la

aplicación de nuevas alternativas de alerta al ocurrir un siniestro de tránsito?

Muy importante _____

Importante _____

Neutral _____

Poco Importante _____

No es importante _____

8.- Usted considera que existen accidentes de tránsito que no se reportan o

informan.

Si _____

Desconozco _____

No _____

186

9.- Según su criterio, indique que tan satisfactorio son los resultados de la

recopilación de información de los accidentes de tránsito dentro de la provincia del

Guayas

Alta _____

Media _____

Baja _____

10.- ¿Cree usted importante la implementación de un sistema que recopile

información de los transportes en casos de accidentes de tránsito dentro de la

provincia del Guayas?


De acuerdo _____

Neutral _____

En desacuerdo _____


187

PREGUNTAS A CONDUCTORES

1.- ¿Indique que tan satisfactorio cree usted que sean los actuales mecanismos


Extremadamente satisfecho _____

Muy satisfecho _____

Moderadamente satisfecho _____

Poco satisfecho _____

No satisfecho _____

2.- ¿Usted ha sido testigo de un accidente de tránsito durante sus labores?

Si _____

No _____

3.- ¿Cuál de los siguientes factores considera usted como principales causas de

accidentes de tránsito?

Negligencia humana

Conductor cansado _____

Exceso de velocidad _____

Cambio al carril contrario _____

Quebrantamiento de las leyes de tránsito _____


Lluvia _____

Neblina _____

Estado de las vías

Falta de señalización _____

Carretera en mal estado _____

Factores externos adheridos a la vía derrames de aceite, pista mojada, desechos

materiales)

Derrames de aceite _____

Pista mojada _____

Desechos materiales _____

Obstrucción animal o vehicular _____

4.- ¿Está usted de acuerdo en la importancia de adoptar tecnología para ayudar a

esclarecer los accidentes de tránsito en los buses inter cantonales?


188

De acuerdo _____

Neutral _____

En desacuerdo _____


5.- Cree usted que un dispositivo de alerta de proximidad sonora ayudara a

mantener alerta al conductor.


De acuerdo _____

Neutral _____

En desacuerdo _____


6.- Estaría de acuerdo que se implementara en el bus que usted conduce un

sistema de recolección de datos para su recorrido.


De acuerdo _____

Neutral _____

En desacuerdo _____


189

ANEXO 3

EVIDENCIA DE REALIZACIÓN DE ENCUESTAS Y LA VISITA A LA

COOPERATIVA

EVIDENCIA DE ENCUESTAS

FOTO N° 1

FOTO N° 2

190

FOTO N° 3

FOTO N° 4

191

Evidencia de visita a la Cooperativa

Visita a las instalaciones de la Cooperativa Señor de los Milagros en el cantón

Daule

Recorrido realizado para la visita y toma de datos en la Cooperativa Señor de los

Milagros ubicada en la Avenida Vicente Piedrahita y Olmedo Almeida en el

cantón Daule.

192

ANEXO 4

CODIGOS DEL PROTOTIPO

En este anexo se mostrará todos los códigos que se usaron para los diferentes

sistemas del prototipo.

SISTEMA DE IMPACTO

#include <TinyGPS++.h>//Librería para el manejo del módulo GPS

#include <SoftwareSerial.h>//Librería para crear puertos virtuales en arduino

SoftwareSerial Sim900Serial(7, 8);//Pines que vamos a utilizar para el módulo

gsm

static const int RXPin = 5, TXPin = 4;

TinyGPSPlus gps;

SoftwareSerial serialVirtual(RXPin, TXPin);

//Declaración de variables

int led = 13;

//int power = 7;

int pulsador = 9;

int pulsador2 = 10;

int pulsador3 = 11;

int pulsador4 = 12;

int valor = 0;

int valor2 = 0;

int valor3 = 0;

int valor4 = 0;

void setup() {

193

/*pinMode(power, OUTPUT);

digitalWrite(power, HIGH);//Encendemos el módulo GSM por software el pin 7

está reservado para esta acción

delay(2000);

digitalWrite(power, LOW);*/

pinMode(led, OUTPUT); // declaramos led como salida

pinMode(pulsador, INPUT); // declaramos pulsador como entrada

pinMode(pulsador2, INPUT); // declaramos pulsador como entrada



Sim900Serial.begin(19200); // la velocidad de transmisión GPRS

delay(1000);

Serial.begin(19200); // Velocidad del puerto serial del arduino

delay(1000);

serialVirtual.begin(9600);// seteamos la velocidad del módulo gps en 9600

}

void loop(){

while (serialVirtual.available() > 0)//Verificamos si el módulo gps está enviando

datos

if (gps.encode(serialVirtual.read()))//Y los leemos

valor = digitalRead(pulsador); // vereficamos si hemos apretado el pulsador

valor2 = digitalRead(pulsador2);

194



if (valor == HIGH) { // comprobamos si la entrada es HIGH

digitalWrite(led, HIGH); // Enciende el led que nos indica si que se está

ejecutando la obtección de datos gps y su posterior envió

Serial.println("Enviando posicion!!!");

delay(1000);

EnvioTexto();//Llama a la función EnvioTexto

valor=0;

}

///////////////////////////////////////////////////

if (valor2 == HIGH) { // comprobamos si la entrada es HIGH




delay(1000);


valor=0;

}

//////////////////////////////////////////////////




195


delay(1000);


valor=0;

}

//////////////////////////////////////////////////





delay(1000);


valor=0;

}

}

void EnvioTexto()

{

Sim900Serial.print("AT+CMGF=1\r"); //El envío del SMS en modo texto

delay(100);

Sim900Serial.println("AT + CMGS = \"0982940723\"");//Número de teléfono de

destino

196

delay(100);

Sim900Serial.print("https://maps.google.com/maps?q=");//Colocamos la url de

google maps

Sim900Serial.print(gps.location.lat(),6);//Obtemos los datos de latitud del

módulo gps y se lo enviamos al módulo gsm

Sim900Serial.print("+");

Sim900Serial.print(gps.location.lng(),6);//Obtemos los datos de longitud del

módulo gps y se lo enviamos al módulo gsm

delay(100);

Sim900Serial.println((char)26);//El código ASCII del ctrl + z es 26

delay(100);

Sim900Serial.println();

delay(5000);//Esperamos 5 segundos

digitalWrite(led, LOW);//Apagamos el led de esta manera sabemos que ya

estamos en condiciones de enviar otro mensaje con las coordenadas

Serial.println("Mensaje enviado");

}

SISTEMA DE PUNTOS CIEGOS

#include <SD.h>

#include <SPI.h>

#include <DS3231.h>

File myFile;

DS3231 rtc(SDA, SCL);

197

int pinCS = 53; // Pin 10 on Arduino Uno

// Sensores de ultrasonido

int ledPin1 = 3;

int ledPin2 = 4;

int ledPin3 = 5;

int ledPin4 = 2;

int trigPin1=6;

int echoPin1=7;

int trigPin2=8;

int echoPin2=9;

int trigPin3=10;

int echoPin3=11;

int trigPin4=12;

int echoPin4=13;

void setup() {

Serial.begin(9600);

pinMode(pinCS, OUTPUT);

pinMode(trigPin1, OUTPUT);

pinMode(echoPin1, INPUT);

198







pinMode(ledPin1, OUTPUT);




// Iniciación de la tarjeta SD

if (SD.begin())

{

Serial.println("SD card is ready to use.");

} else

{

Serial.println("SD card initialization failed");

return;

}

rtc.begin();

}

void loop() {

Serial.print(rtc.getDateStr());

199

Serial.print(" -- ");

Serial.print(rtc.getTimeStr());

Serial.print(",");

Serial.print(int(rtc.getTemp()));

Serial.print(" C");

Serial.print(",");

myFile = SD.open("test.txt", FILE_WRITE);

if (myFile) {

long duration1, distance1;

digitalWrite(trigPin1, LOW);

delayMicroseconds(2);

digitalWrite(trigPin1, HIGH);



duration1 = pulseIn(echoPin1, HIGH);

int (distance1 = (duration1/2) / 29.1);

Serial.print("Sensor 1: ");

Serial.print(distance1);

Serial.println("cm ");

if (distance1 < 6) {

200

digitalWrite (ledPin1, HIGH);

Serial.println("Intruso || ");

myFile.print(rtc.getDateStr());

myFile.print(",");

myFile.print(rtc.getTimeStr());

myFile.print(",");

myFile.print(int(rtc.getTemp()));

myFile.print(" C");

myFile.print(",");

myFile.print(distance1);

myFile.print("cm ");

myFile.print(",");

myFile.println("SENSOR 1");

myFile.close(); // close the file

}

else {

digitalWrite (ledPin1, LOW);

}

////////////////////////////////////////////////////////////////////


201















myFile.print(",");


myFile.print(",");


myFile.print(" C");

myFile.print(",");


202


myFile.print(",");



}

else {


}

//////////////////////////////////////////////////////////////












203





myFile.print(",");


myFile.print(",");


myFile.print(" C");

myFile.print(",");



myFile.print(",");



}

else {


}

///////////////////////////////////////////////////////

204
















myFile.print(",");


myFile.print(",");


myFile.print(" C");

myFile.print(",");

205



myFile.print(",");



}

else {


}

/////////////////////////////////////////////////////

}

// if the file didn't open, print an error:

else {

Serial.println("error opening test.txt");

}

delay(3000);

}

SISTEMA DE VELOCIDAD

/*// Incluir la libreria para la pantalla

#include <LiquidCrystal.h>

// Pines usados en la pantalla extraido de los ejemplos incluidos en la libreria

206

const int rs = 12, en = 11, d4 = 9, d5 = 8, d6 = 7, d7 = 6;

// iniciar el objeto LiquidCrystal

LiquidCrystal lcd(rs, en, d4, d5, d6, d7);

// Este es el valor que debes de modificar para que funcione correctamente

#include <Wire.h>

#include <LiquidCrystal_I2C.h>

// Set the LCD address to 0x27 for a 16 chars and 2 line display

LiquidCrystal_I2C lcd(0x27, 16, 2);

const float Llanta = 0.204203;

//Algunas variables

const int HallSensor1 = 3;

const int LED = 13;

int HallState = 0;

int Vuelta = 0;

int OldState = 0;

unsigned long OldTime = 0;

float Distancia = 0;

float Speed = 0;

//Incializar todo

void setup() {

Serial.begin(9600);

207

lcd.begin();

lcd.setCursor(0, 0);

lcd.print("@XWork");

pinMode(HallSensor1, INPUT);

attachInterrupt(digitalPinToInterrupt(HallSensor1), GetVelocity, LOW);

pinMode(LED, OUTPUT);

}

// Calcular la velocidad

void GetVelocity() {

if (millis() - OldTime > 70) {

Speed = Llanta / ((float)( millis() - OldTime) / 1000) * 3.6;

OldTime = millis();

Distancia = Distancia + Llanta / 1000;

}

}

//Bucle principal

void loop() {

Serial.println("Velocidad en m/s");

Serial.println(Speed);


lcd.print("v= Km/h D = Km");


lcd.print(Speed);

208


lcd.print(Distancia);

if ((millis() - OldTime) > 2000)

Speed=0.0;

}

Control de Motores

#define enA 9

#define in1 6

#define in2 7

#define enB 10

#define in3 11

#define in4 12

#define button 4

int rotDirection = 0;

int pressed = false;

void setup() {

pinMode(enA, OUTPUT);

pinMode(in1, OUTPUT);


209

pinMode(enB, OUTPUT);



pinMode(button, INPUT);

// Set initial rotation direction

digitalWrite(in1, LOW);

digitalWrite(in2, HIGH);



}

void loop() {

int potValue = analogRead(A0); // Read potentiometer value

int pwmOutput = map(potValue, 0, 1023, 0 , 255); // Map the potentiometer value

from 0 to 255

analogWrite(enA, pwmOutput); // Send PWM signal to L298N Enable pin

analogWrite(enB, pwmOutput); // Send PWM signal to L298N Enable pin

// Read button - Debounce

if (digitalRead(button) == true) {

pressed = !pressed;

}

210

while (digitalRead(button) == true);

delay(20);

// If button is pressed - change rotation direction

if (pressed == true & rotDirection == 0) {





rotDirection = 1;

delay(20);

}

// If button is pressed - change rotation direction

if (pressed == false & rotDirection == 1) {





rotDirection = 0;

delay(20);

}

}

211

CÓDIGO FUENTE PÁGINA PRINCIPAL DE INTERFAZ WEB

<!DOCTYPE>

<html>

<head>

<title>Sistema de recolección de datos</title>

<meta charset="UTF-8">

<link rel="stylesheet" type="text/css" href="estilos.css">

</head>

<body>

<br>

<br>

<br>

<br>

<br>

<br>

<br>

<br>

<br>

<form action="">

<center/>

<h2><font color="white">Registros de accidente vial</font></h2>

<table>

<tr>

<td><input type="button" value="Velocidad" id="boton"

onclick="window.location='velocidad.php'"></td>

<td><input type="button" value="Imprimir Reporte" id="boton"

onclick="window.location='impvelocidad.php'"></td>

</tr>

<tr>

<td><input type="button" value="Distancia" id="boton"

onclick="window.location='distancia.php'"></td>

212

<td><input type="button" value="Imprimir Reporte" id="boton"

onclick="window.location='impdistancia.php'"></td>

</tr>

</table>

<td><input type="button" value="Registros de Impactos" id="boton"

onclick="window.location='../bitacora/index.php'"></td>

</form>

</body>

</html>

CÓDIGO FUENTE CONEXIÓN CON BASE DE DATOS PARA

REGISTRO DE VELOCIDAD

<?php

$mysqli = new mysqli("localhost", "root", "", "velocidad");//conexión a la base de

datos con credecianles

?>

CÓDIGO FUENTE CONEXIÓN CON BASE DE DATOS PARA

REGISTRO DE DISTANCIA

<?php

$mysqli = new mysqli("localhost", "root", "", "distancia");//conexión a la base de

datos con credecianles

CÓDIGO FUENTE BOTÓN VELOCIDAD

<?php

//paso 1 es conectarnos con el servidor //esta manera ya esta obsoleta!!

$link = mysql_connect('localhost', 'root', '');

if(!$link){

echo'No Se Pudo Establecer Conexion Con El Servidor: '. mysql_error();

}else{

//Paso 2 es seleccionar la base de datos

213

$base = mysql_select_db('velocidad',$link);

if(!$base){

echo'No se encontro la base de datos: '.mysql_error();

}else{

//Paso 3 es hacer la sentencia sql y ejecutarla

$sql = "SELECT * FROM `table 1`";

$ejecuta_sentencia = mysql_query($sql);

if(!$ejecuta_sentencia){

echo'hay un error en la sentencia de sql: '.$sql;

}else{

//Paso 4 es traer los resultados como un array para imprirlos en pantalla

$lista = mysql_fetch_array($ejecuta_sentencia);

}

}

}

?>

<!DOCTYPE hmtl>

<html>

<head>

<title>Mostrar Datos</title>

<link rel="stylesheet" type="text/css" href="estilo.css">

</head>

<body>

<h1>Registros de Velocidad</h1>

<table>

<tr>

<th>Fecha</th>

<th>Hora</th>

<th>Temperatura</th>

214

<th>Velocidad</th>

<?php

for($i=0; $i<$lista; $i++){

echo"<tr>";

echo"<td>";

echo$lista['COL 1'];

echo"</td>";

echo"<td>";


echo"</td>";

echo"<td>";


echo"</td>";

echo"<td>";


echo"</td>";

echo"</tr>";


}

?>

</tr>

</table>

</body>

</html>

CÓDIGO FUENTE BOTÓN DISTANCIA

<?php

//paso 1 es conectarnos con el servidor //esta manera ya esta obsoleta!!

$link = mysql_connect('localhost', 'root', '');

if(!$link){

215

echo'No Se Pudo Establecer Conexion Con El Servidor: '. mysql_error();

}else{

//Paso 2 es seleccionar la base de datos

$base = mysql_select_db('distancia',$link);

if(!$base){

echo'No se encontro la base de datos: '.mysql_error();

}else{

//Paso 3 es hacer la sentencia sql y ejecutarla

$sql = "SELECT * FROM `table 1`";

$ejecuta_sentencia = mysql_query($sql);

if(!$ejecuta_sentencia){

echo'hay un error en la sentencia de sql: '.$sql;

}else{

//Paso 4 es traer los resultados como un array para imprirlos en pantalla


}

}

}

?>

<!DOCTYPE hmtl>

<html>

<head>

<title>Mostrar Datos</title>

<link rel="stylesheet" type="text/css" href="estilo.css">

</head>

<body>

<h1>Registros de Distancia</h1>

<table>

<tr>

216

<th>Fecha</th>

<th>Hora</th>

<th>Temperatura</th>

<th>Distancia</th>

<th>Sensor</th>

<?php

for($i=0; $i<$lista; $i++){

echo"<tr>";

echo"<td>";


echo"</td>";

echo"<td>";


echo"</td>";

echo"<td>";


echo"</td>";

echo"<td>";


echo"</td>";

echo"<td>";


echo"</td>";

echo"</tr>";


}

?>

</tr>

</table>

217

</body>

</html>

CÓDIGO FUENTE IMPRIMIR REPORTE VELOCIDAD

<?php

require('fpdf.php'); //ruta

class PDF extends FPDF

{

// Cabecera de página

function Header()

{

// Logo

$this->Image('logo.png',10,8,33);

// Arial bold 15

$this->SetFont('Arial','B',18);

// Movernos a la derecha

$this->Cell(80);

// Título

$this->Cell(30,30,utf8_decode('Reporte de Velocidad'),50,220,'C');

// Salto de línea

$this->Ln(20);

$this->Cell(90, 15, 'Fecha', 1, 0, 'C', 0);

$this->Cell(30, 15, 'Hora', 1, 0, 'C', 0);

$this->Cell(30, 15, 'Grados', 1, 0, 'C', 0);

$this->Cell(40, 15, 'Velocidad', 1, 1, 'C', 0);

}

// Pie de página

function Footer()

{

// Posición: a 1,5 cm del final

218

$this->SetY(-15);

// Arial italic 8

$this->SetFont('Arial','I',8);

// Número de página

$this->Cell(0,10,utf8_decode('Página ').$this->PageNo().'/{nb}',0,0,'C');

}

}

require 'cn.php';

$consulta = "SELECT * FROM `table 1`";

$resultado = $mysqli->query($consulta);

$pdf = new PDF();

$pdf->AliasNbPages();

$pdf->AddPage();

$pdf->SetFont('Arial','B',16);

while($row = $resultado->fetch_assoc()){

$pdf->Cell(90, 10, $row['COL 1'], 1, 0, 'C', 0);

$pdf->Cell(30, 10, $row['COL 2'], 1, 0, 'C', 0);

$pdf->Cell(30, 10, $row['COL 3'], 1, 0, 'C', 0);

$pdf->Cell(40, 10, $row['COL 4'], 1, 1, 'C', 0);

}

$pdf->Output();

?>

CÓDIGO FUENTE BOTÓN IMPRIMIR REPORTE DISTANCIA

<?php



{


219

function Header()

{

// Logo


// Arial bold 15



$this->Cell(80);

// Título

$this->Cell(30,30,utf8_decode('Reporte de Distancia'),50,220,'C');

// Salto de línea

$this->Ln(20);

$this->Cell(50, 15, 'Fecha', 1, 0, 'C', 0);

$this->Cell(30, 15, 'Hora', 1, 0, 'C', 0);

$this->Cell(40, 15, 'Grados', 1, 0, 'C', 0);

$this->Cell(30, 15, 'Distancia', 1, 0, 'C', 0);

$this->Cell(40, 15, 'Sensor', 1, 1, 'C', 0);

}

// Pie de página

function Footer()

{


$this->SetY(-15);

// Arial italic 8




}

}

220

require 'cnn.php';

$consulta = "SELECT * FROM `table 1`";


$pdf = new PDF();


$pdf->AddPage();



$pdf->Cell(50, 10, $row['COL 1'], 1, 0, 'C', 0);

$pdf->Cell(30, 10, $row['COL 2'], 1, 0, 'C', 0);

$pdf->Cell(40, 10, $row['COL 3'], 1, 0, 'C', 0);

$pdf->Cell(30, 10, $row['COL 4'], 1, 0, 'C', 0);

$pdf->Cell(40, 10, $row['COL 5'], 1, 1, 'C', 0);

}

$pdf->Output();

?>

CÓDIGO DEL BOTÓN E INTERFAZ WEB DE REGISTRO DE

IMPACTOS

<html>

<head>

<title>Registro de impactos</title>

<meta charset="UTF-8">

<link rel="stylesheet" href="estilos.css">

</head>

<body>

<header>

</header>

<form action="registrar.php" method="post" class="form-register">

221

<br>

<br>

<h2>Bitácora</h2>

<center/>

<input type="text" id="nombre" name="nombre" placeholder="Ingrese nombre

supervisor" class="input-11" required" />

<input type="text" id="unidad" name="unidad" placeholder="Ingrese unidad del

bus" class="input-11" required" />

<input type="time" id="hora" name="hora" placeholder="Ingrese hora del

accidente" class="input-11" required" />

<input type="date" id="fecha" name="fecha" placeholder="Ingrese fecha del

accidente" class="input-11" required" />

<textarea id="observacion" name="observacion" placeholder="Escriba su

Mensaje" class="input-11" ></textarea>

<input type="submit" value="Enviar" id="boton" class="btn-enviar" required>

<input type="button" value="Imprimir Reporte" id="boton"

onclick="window.location='reportepdf.php'">

</form>

</body>

</html>

CÓDIGO FUENTE CONEXIÓN CON BASE DE DATOS BITÁCORA

PARA REGISTRO E IMPRESIÓN DE IMPACTOS

<?php

$conexion = mysqli_connect("localhost", "root", "", "bitacora"); //nombre del

servidor

if (!$conexion)

{

echo 'Error de conexión';

}

else

{

222

echo '<script type="text/javascript">

alert("Registrado exitosamente");

window.location.href="index.php";

</script>';

}

CÓDIGO FUENTE BOTÓN ENVIAR REGISTRO EN INTERFAZ WEB DE

BITÁCORA

<?php

include 'cn.php';

$nombre = $_POST["nombre"];

$unidad = $_POST["unidad"];

$hora = $_POST["hora"];

$fecha = $_POST["fecha"];

$observacion = $_POST["observacion"];

$insertar = "INSERT INTO datos(nombre, unidad, hora, fecha, observacion)

VALUES ('$nombre', '$unidad', '$hora', '$fecha', '$observacion')"; //Consulta

$resultado = mysqli_query($conexion, $insertar);

if(!resultado)

{

echo 'Error al registrarse';

}

else

{

echo '<script type="text/javascript">

alert("Registrado exitosamente");

window.location.href="index.php";

</script>';

}

mysqli_close($conexion);

223

CÓDIGO FUENTE BOTÓN IMPRIMIR REPORTE DE ACCIDENTES

<?php



{


function Header()

{

// Logo


// Arial bold 15



$this->Cell(80);

// Título

$this->Cell(30,30,utf8_decode('Reporte de Impactos'),50,220,'C');

// Salto de línea

$this->Ln(20);

$this->Cell(50, 20, 'Nombre', 1, 0, 'C', 0);

$this->Cell(30, 20, 'Unidad', 1, 0, 'C', 0);

$this->Cell(30, 20, 'Hora', 1, 0, 'C', 0);

$this->Cell(30, 20, 'Fecha', 1, 0, 'C', 0);

$this->Cell(40, 20, utf8_decode('Observación'), 1, 1, 'C', 0);

}

// Pie de página

function Footer()

{


$this->SetY(-15);

// Arial italic 8

224




}

}

require 'cnreport.php';

$consulta = "SELECT * FROM `datos`";


$pdf = new PDF();


$pdf->AddPage();



$pdf->Cell(50, 30, $row['nombre'], 1, 0, 'C', 0);

$pdf->Cell(30, 30, $row['unidad'], 1, 0, 'C', 0);

$pdf->Cell(30, 30, $row['hora'], 1, 0, 'C', 0);

$pdf->Cell(30, 30, $row['fecha'], 1, 0, 'C', 0);

$pdf->Cell(40, 30, $row['observacion'], 1, 1, 'C', 0);

}

$pdf->Output();

?>

225

ANEXO 5

DISEÑO Y CONTRUCCION DE LA MAQUETA

Diseño de maqueta parte lateral con MDF para corte con láser.

Diseño de maqueta de parte frontal y parte trasera.

226

Diseño de parte de base del bus a escala.

Cortes en laser de plancha de MDF.

227

Armado de maqueta y pegado de las partes superiores y laterales.

Creación de base para el bus a escala.

228

Armado y pintado del prototipo e instalación de los sensores de proximidad.

Instalación de sensores y demás dispositivos en la maqueta.

229

Instalación de cables en parte interior de la maqueta.

Instalación de cámaras en el prototipo.

230

EVIDENCIAS DE MONTAJE E IMPLEMENTACION DEL PROTOTIPO

SISTEMA DE PUNTOS CIEGOS

FOTO Nº 1

Instalación y armado de bornes para el sistema de puntos ciegos.

Instalación de sensores de proximidad en protoboard para realizar las respectivas

pruebas.

231

Pruebas de funcionamiento del sistema de sensores de proximidad.

Evidencia de bloc de notas que da el sistema de puntos ciegos

232

SISTEMA DE IMPACTO

Conexión física del módulo GSM en arduino.

Instalación de modulo GPS en el protoboard que estará conectado al arduino

233

Instalación de botones (sensores de impacto en base superior de la

maqueta)

Pruebas de funcionamiento de envió de mensajes mediante el módulo

GSM.

234

Recepción del mensaje de aleta con la ubicación actual del prototipo.

SISTEMA DE VELOCIDAD

Compra de dispositivos para el sistema de velocidad, el cual detectara una

velocidad establecida manualmente y la registrara en una tarjeta SD.

235

Interconexión física entre la pantalla LCD y el microcontrolador Arduino

uno.

Conexión del módulo (punte H) el cual será el encargado de hacer girar las

llantas del prototipo, también se instala un botón el cual le dará un cambio

al giro de las llantas.

236

Prueba del sistema en general con todos sus módulos conectados al

microcontrolador arduino y al protoboard

SISTEMA DE VIDEO VIGILANCIA

Adquisición de DVR HIKVISION de 4 canales.

237

Adquisición de disco duro de 500 GB para colocación en el DVR

HIKVISION.

Adquisición de cámaras tipo domo HIKVISION.

238

Adquisición de cables Balum y cables de red UTP para conexión entre

cámaras y DVR

Visualización de las dos cámaras HIKVUSION tipo domo en tiempo real.

239

DISEÑO Y CONTRUCCIÓN DE CAJA NEGRA

Vista Lateral caja negra

Vista posterior caja negra

240

Vista frontal de caja negra

Vista parte interior divisiones

241

Parte frontal caja negra.

Vista interior caja negra.

242

Estructura de las capas de caja negra.

Capas de caja negra.

243

ANEXO 6

GUIA TÉCNICA

En esta guía se detallará acerca de todos los recursos lógicos necesarios para el

funcionamiento del prototipo.

Instalación de Arduino IDE. -

Es un software cuyo propietario es Arduino, este es el programa con el cual se

desarrolla toda la programación de los códigos de la placa del microcontrolador

para su posterior depuración de los errores que puede tener el código para finalizar

con su ejecución.

Para poder descargar el software arduino IDE se requiere lo siguiente:

Descargar el software desde el siguiente link

o https://www.arduino.cc/en/Main/Software

Se le da clic a la versión que se requiera tomando él cuenta la arquitectura

del computador con que se vaya a trabajar.

Selección de versión del software de Arduino IDE según nuestra arquitectura

Una vez que seleccionamos el instalador compatible con la arquitectura de nuestro

computador nos dará la opción para poder descargarlo o contribuir y descargar,

https://www.arduino.cc/en/Main/Software

244

solo se le clic a la opción subrayada en este caso “La aplicación de Windows” y le

damos clic a descargar. Para poder tener el ejecutable en el equipo con el cual se

va a trabajar.

Descarga del archivo ejecutable de Arduino IDE

Luego de haberle dado clic a “Solo descarga” la página nos va a redirigir a la

ventana de descarga del instalador de Microsoft.

En esta parte le daremos clic obtener

245

Al momento de darle clic a obtener automáticamente saldrá esta ventana a la cual

se le dará un clic a Abrir Microsoft Store.

Se nos abrirá una nueva pestaña donde nos daremos clic en “Obtener”.

246

De manera inmediata se descargará el instalador de Arduino IDE en nuestro

computador, en esta ventana veremos el proceso de descarga mediante los

megas obtenidos.

Ejecución del software Arduino IDE

Una vez finalizada la descarga cambiara la opción del botón obtener por la opción

Iniciar.

Luego se comenzará a cargar el programa.

247

Una vez descargado, instalado y abierto el programa podemos proceder con la

programación requerida.

Instalación de XAMPP

Para el Servidor Web y el de base de datos se usó el software XAMPP, el cual es

una distribución Open Source que contiene Apache, María DB, PHP, Perl y otros

servicios.

Servidor Web.-

Para la instalación y descarga del Servidor Web Apache se deben realizar los

siguientes pasos:

Acceder al sitio oficial de XAMPP a través del siguiente enlace:

https://www.apachefriends.org/es/index.html.

Escoger para qué sistema operativo desea instalar este software.

Selección de la distribución deseada

https://www.apachefriends.org/es/index.html

248

Una vez seleccionada, se procede a descargarse de manera automática.

Descarga del ejecutable

Cuando ya esté descargado el ejecutable se procede a instalarlo en modo

administrador, para esto se hace clic derecho al .exe y se selecciona la opción de

Ejecutar como administrador.

Ejecutar como administrador para proceder a instalarlo

De manera ipso facto al seleccionar la opción previamente enunciada aparecerá

un mensaje de alerta, el cual procederemos a dar OK.

249

Advertencia para Instalar XAMPP

Al seleccionar OK aparecerá el asistente de instalación de XAMPP con todos los

servicios que vienen incluido como MySQL, FTP Server, Tomcat, entre otros.

Verificamos que estén todos los servicios requeridos seleccionados y demos clic

a siguiente.

Seleccionar Componentes

El paso siguiente es seleccionar la ubicación en dónde se quiera instalar el

software. Por defecto será en el disco C dentro de una carpeta que aparecerá por

default con el nombre XAMPP.

250

Selección de Ubicación

Al ya tener la ubicación deseada, se procede dar Siguiente a todas las ventanas

posteriores, para finiquitar de este modo la instalación del XAMPP en el equipo.

Presentación de Bitnami

Ya al finalizar el asistente de instalación de XAMPP comenzará a instalar en el

equipo. Este proceso suele demorar cerca de un minuto aproximadamente.

251

XAMPP en el equipo

Ya instalado el software se debe acceder a la ruta C:\xampp\htdocs, la cual

almacenará el esquemático del sistema web desarrollado con el cms WordPress.

Además, se deben copiar ahí todos los módulos desarrollados como el de

monitoreo y el control manual.

Carpetas que contienen los módulos desarrollados

Ya instalado el programa se tiene que acceder al panel de control y seleccionar

los servicios que se necesiten, en este caso Apache (servidor web) y MySQL

(servidor base de datos).

252

Activación de Servicios

Para verificar que se haya instalado correctamente vamos al navegador e

ingresamos el URL: http://localhost/dashboard/, si todo está correctamente

instalado aparecerá el dashboard por defecto del XAMPP.

Índex de XAMPP

Una vez ya instalado XAMPP y haber iniciado los servicios de Apache y MySQL

el paso siguiente es la creación de la base de datos, para llevar a cabo este

proceso se deben seguir las siguientes instrucciones.

http://localhost/dashboard/

253

Ingresar al navegador la siguiente dirección:

http://localhost/phpmyadmin/index.php la cual nos mostrará el siguiente interfaz.

Interfaz de phpMyAdmin

Una vez ingresada a la dirección indicada tendremos acceso al dashboard del

Gestor de Base de Datos phpMyAdmin, lo primero a realizarse es crear una nueva

base de datos. En este caso la denominaremos tesis donde es necesaria para

contener los datos que se generen en el Sistema Integrado del piloto propuesto.

http://localhost/phpmyadmin/index.php

254

Ingreso de datos obtenidos por el sistema una base de datos local y

presentación de los mismo en una interfaz web

Abrir XAMPP y correr (iniciar) los servicios de gestion de base de datos MySQL

para el registro de datos y el servidor Apache para el entorno web.

Una vez iniciado el servicio de gestión de base de datos MySQL se accede al

mismo a través de la dirección localhost/phpmyadmin en el navegador.

255

Con la información de velocidad, temperatura y distancia capturada por el

prototipo se crear una base de datos que reciba y aloje esta información desde un

archivo extensión csv considerando que la temperatura se encuentra dentro de

cada uno de los sistemas de velocidad y distancia.

256

Al crear la base de datos en la pestaña de importar desplegará la opción de

seleccionar un archivo, el mismo que deberá ser cargado desde el fichero obtenido

por el prototipo.

Entre las opciones de formato se elegirá la extensión del archivo a importar

reconociendo automáticamente la del archivo CSV, en opciones especificas del

formato se encuentran los parámetros que separan los datos uno de otro utilizando

el carácter coma (,) para separar cada columna.

257

Al momento de dar click en continuar se iniciará la importación de la

información alojada en el fichero a la base de datos y al finalizar este

proceso se presentará un mensaje de importación ejecutada

exitosamente donde se mostrará la sentencia sql utilizada para este

proceso y una visualización previa de los datos insertados. Este proceso es

similar en la importación de información de los sistemas de velocidad y

distancia.

Bitácora (Registro de impacto)

Para el registro de alerta de impactos generada por sms se creará una nueva base

de datos donde de manera manual el operador/supervisor que recibe los mensajes

de alerta creará el registro considerando posibles falsos negativos, contando el

prototipo con una alternativa de respuesta de falsa alarma. Donde todas las alertas

recibidas serán ingresadas en la base de datos.

Se crea una tabla para la base de datos originada.

258

Los datos a considerar para este registro serán el nombre del operador/supervisor

que recibe el mensaje, la unidad del bus (placa) la cual es presentada en el mismo

mensaje de alerta, hora y fecha en la que se recibe el mensaje y observación la

cual será completada por alerta de impacto o falsa alarma de ser esta enviada por

el conductor.

Instalación de Software Hikvision

El software de Hikvision IVMs en su versión 2.8.1.4 es una aplicación desarrollada

y propia por Hikvision la cual tiene varios años trabajando en el campo de la

seguridad con sistemas de videovigilancia tanto como para DVR’s NVR’s y

sistemas móviles, la instalación de este programa será necesario para la posterior

configuración del DVR que será parte esencial del prototipo.

Para poder descargar el software IVMs de Hikvision se requiere lo siguiente:

Computador con Windows/Linux/Mac con conexión a internet (preferible

banda ancha)

Descargar el software IVMs desde la página oficial de hikvision

o https://www.hikvision.com/es-la/Support/Downloads/Tools

https://www.hikvision.com/es-la/Support/Downloads/Tools

259

Selección del tipo de cliente para instalar el software requerido

Una vez ingresado al link anteriormente mencionado, procederemos a ir al menú

de Soporte, luego a Software Cliente y después aparecerá la ventana presentada

a la que le daremos clic a la segunda opción (subrayada con amarillo).

260

Al momento de darle clic a la segunda opción se desplegará la información

necesaria (requisitos mínimos) para poner instalar el software requerido para

poder configurar el DVR.

Desplegaremos la ventana hasta la parte de abajo donde se encuentra el botón

de descargar al que le daremos un clic al mismo.

261

Le daremos clic en la aceptación de los términos.

De manera inmediata aparecerá la ventana de descarga (esto dependerá de la

configuración que tenga el navegador, porque también podrá está configurada la

descarga de manera automática).

Procederemos a esperar a que finalice la descarga en nuestro navegador.

262

Una vez descargado procedemos a buscar el instalador comprimido para luego

proceder a extraerlo mediante el programa win rar o win zip (opcional).

Buscamos la carpeta en donde se descomprimió el instalador y luego procedemos

a instalarlo.

Procederemos a instalar la aplicación dándole clic derecho y luego “Ejecutar como

administrador”

Proceso de instalación del software IMV`s de Hikvision

263

Ventana que aparecerá luego de darle clic a instalar como administrador.

Aparecerá la siguiente ventana de instalación del software.

En esta ventana le daremos clic a Next para proceder con la instalación

264

En esta ventana procedemos a darle clic a Next el resto lo dejamos por defecto.

En esta última ventana le daremos clic a Install para proceder a completar la

instalación del software.

265

Procederemos a esperar la instalación del Software IVMs de Hikvision

Procederemos a darle clic a Next y el resto lo dejamos por defecto.

266

Aquí le daremos clic a finalizar.

Buscamos el icono que se creó en el escritorio y le damos doble clic.

Esperamos a que cargue el software

267

Ya en esta parte tenemos nuestro software instalado para proceder a la

configuración de nuestro DVR

En esta parte configuraremos una ip estática que nos pueda dar el router al que

estemos conectados, un puerto por defecto, un usuario y una contraseña.

268

Una vez configurado los datos anteriormente mencionados procedemos a la

conexión física de las cámaras para su posterior prueba de video.

Dando como resultado final la prueba de video para el sistema de video vigilancia.

269

ANEXO 7

MANUAL DE USUARIO

El diseño y desarrollo del prototipo de recolección de datos en accidentes de

tránsito integrando alertas de emergencia en casos de siniestros para transportes

intercantonales de la provincia del Guayas en su versión 1.0 está pensado para

poderle ofrecer tanto al usuario del bus como al conductor un sistema el cual será

factible la recopilación de los datos en el recorrido del transporte

Pasos. -

Este prototipo dependerá en su mayoría de alimentación AC para el sistema de

video vigilancia tanto como el DVR y las cámaras dependerá de corriente propia

para poder trabajar. Los otros sistemas: sensores de impacto, sensores de puntos

ciegos, y sistema de velocidad contaran con alimentación propia por las baterías

que forman parte de su propio sistema en la maqueta.

Sistema de impacto

En la parte superior de la base de la maqueta se observará cuatro botones (rosado

amarillo, azul y verde) los cuales formarán partes esenciales del sistema de

impacto, estos botones simularán los sensores de impacto de nuestro prototipo.

Al accionar cualquiera de estos botones el sistema de impacto simulará un golpe

en el prototipo, cada uno de estos botones tendrá un foco led el cual indicara que

el mensaje de alerta ya ha sido enviado.

270

Cada uno de estos botones estará conectado en su parte posterior a un protoboard

el mismo que estará conectado también en el arduino

La SIM900 estará conectada al microcontrolador arduino y el Modulo GPS estarán

conectados a un protoboard y este al arduino, así como se muestra en el diagrama

siguiente.

271

Envió de alertas

Luego de que el sistema detecte un golpe mediante el sensor de impacto

(botones), este a su vez enviara una alerta vía GSM.

272

El sistema finaliza su funcionamiento una vez que llegue el mensaje con la

ubicación actual del prototipo hacia el destino que la programación del arduino

tenga configurado (este número puede ser cambiado) en la programación del

microcontrolador. El mensaje que llega de este será un link que redirigirá por

medio del programa google maps con latitud y longitud, al momento de darle clic

o presionar encima de la dirección automáticamente se abrirá la aplicación de

google maps haciendo que este nos muestre la ubicación exacta del impacto que

tuvo el diseño.

Sistema de Puntos Ciegos

Los sensores son una parte fundamental del prototipo ya que dependerá mucho

te está el sistema de puntos ciegos, las ubicaciones actuales de los mismos se

encuentran en cada extremo del bus a escala.

La funcionalidad de estos dependerá únicamente de acercar algún objeto a estos

sensores para que luego por medio del microcontrolador estos envíen una señal

para posteriormente ser almacenada dicha información a una tarjeta MICRO-SD

la misma que también tiene un módulo que está conectado al arduino

273

Dentro del diseño del prototipo consta también de un módulo RTC DS3231, el cual

proveerá de fecha y ahora al momento de accionarse uno de los sensores de

puntos ciegos.

Al accionar estos sensores automáticamente se enviará una alerta al arduino

haciendo que este le dé la orden de encendido a un led, este indicara que numero

de sensor es el que tiene un objeto cerca.

274

La finalidad del diseño de este sistema termina al momento de extraer la tarjeta

MICRO-SD que se encuentra en la maqueta, dentro de la cual se visualizara un

bloc de notas que consta de todos los sucesos que obtuvo el sistema como se

muestra en la imagen con el siguiente patrón:

dia.mes.año,hora:minuto:segundo, temperatura,numerodesensor,proximidad del

objeto.

Sistema de velocidad

Este sistema será el encargado de medir la velocidad a la que se encuentra

girando las llantas del prototipo, por medio de un sensor de velocidad (efecto hall)

este guardará también en una tarjeta MICRO-SD por medio de una bandera la

velocidad que detecte.

275

Por medio de los motores que se encuentran conectados al módulo l298n todas

las llantas del prototipo giraran a una velocidad mínima la cual se establecerá

como referencia en la siguiente tabla.

PROTOTIPO SISTEMA REAL

1 k/h 10 k/h

3 k/h 30k/h

6 k/h 60 k/h

La tabla de comparación está relacionada por lo que en el diseño se trabaja con

motores poco voltaje ya que se está trabajando con baterías en este prototipo y

los motores utilizados en este no podrán girar a velocidades más allá de 10

kilómetros por hora.

El sistema indicará por medio de la pantalla LCD 16x2 que estará ubicado en la

parte delantera de la maqueta la velocidad a la cual se mueven las llantas del

prototipo, así como también la trayectoria del mismo.

276

La única manera de hacer girar las llantas de una manera más rápida o más lenta

es por medio del potenciómetro, el mismo que estará en la base de la maqueta.

También tendrá un botón para hacer el cambio de sentido de las llantas.

Entorno Web para presentación y obtención de los datos

Para acceder al entorno web del servidor local se ingresa la dirección

localhost/tesis/ siendo tesis el nombre del proyecto generado para este. Esta

interfaz cuenta con 5 botones cada uno con distinta aplicación. Los botones de

277

Velocidad y Distancia mostrarán la información alojada en la base de datos, los

de Imprimir Reporte permitirán la descarga de la misma información presentada

en formato PDF o su impresión de manera directa. Y para el botón de Registros

de Impactos dará ingreso a la ventana de registro donde se indicará los

parámetros anteriormente mencionados en la tabla de datos de la base de datos

para este registro.

278

Vista de la presentación del botón Velocidad.

279

Vista de la presentación del botón Distancia.

280

Vista de la presentación del botón Imprimir Velocidad.

Vista de la presentación del botón Imprimir Distancia.

281

Vista de la presentación del botón Registros de Impactos. Donde como se fue

mencionado antes este botón lo que presentara es una nueva interfaz en la cual

se elabora el registro de Nombre de operador/supervisor, unidad de bus, hora,

fecha y observación. El botón de Enviar procederá a guardar la información

registrada y el botón de Imprimir Reporte mostrará toda la información registrada,

siendo posible su descarga en un archivo PDF o su impresión de manera directa.

Al momento de completar y enviar los datos se presentará un mensaje de

Registrado Exitosamente que es el que indica que los datos han sido

satisfactoriamente guardados.

282

Vista de la presentación del botón Imprimir Reporte.

Documents

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL - repositorio.ug.edu.ecrepositorio.ug.edu.ec/bitstream/redug/39233/1/B... · “anÁlisis y diseÑo de un prototipo de recolecciÓn de datos en accidentes