UNIVERSIDADE CÂNDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSO” INSTITUTO “A VEZ DO MESTRE”

DEVAIR VIAL BRZESKY

CONSTRUÇÃO DE CICLOVIAS: UMA PROPOSTA EM EDUCAÇÃO AMBIENTAL

VITÓRIA 2010

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UNIVERSIDADE CÂNDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSO” INSTITUTO “A VEZ DO MESTRE”

DEVAIR VIAL BRZESKY

Monografia apresentada como exigência

para obtenção do título de pós-graduado em Educação Ambiental, do curso de pós graduação lato sensu da Universidade Cândido Mendes, sob a orientação da professora Dra. Vera Agarez.

VITÓRIA 2010

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AGRADECIMENTOS

Aos professores e colaboradores, Celso Sanchez e Vera Agarez pelo conhecimento repassado, pela amizade e pela orientação na elaboração dessa monografia. Ao tutor regional, Carlos Alberto, pela atenção e consideração. A todos os professores e funcionários do Instituto a Voz do Mestre pelo conhecimento repassado, pela amizade e consideração. Aos funcionários da Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano da Prefeitura Municipal de Serra pela contribuição e pelo apoio. A todos os colegas e amigos do curso de Geografia da Universidade Federal do Espírito Santo pela amizade e dedicação. A Deus pelo dom da vida. E a todas as pessoas que de alguma forma ou de outra tenham contribuído para a elaboração desse trabalho.

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DEDICATÓRIA A minha namorada e companheira,

Charlany Guarnier, pelo carinho, apoio e consideração nas horas difíceis.

Aos meus pais, Sr. Geraldino e D.

Clementina, e a todos os demais familiares por terem acreditado no meu sucesso.

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“Tudo aquilo que nós vemos, o que nossa visão alcança é a paisagem. Esta pode ser definida como domínio do visível, aquilo que a vista abarca. Não é formada apenas por volumes, mas também de cores, movimentos, odores, sons, etc. A percepção é sempre um processo seletivo de apreensão.” Milton Santos, geógrafo.

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RESUMO Este trabalho tem como foco principal discutir as vantagens da implantação de

ciclovias por parte do poder público, tanto para a melhoria dos diversos

problemas relacionados ao deslocamento de pessoas, como também discutir

os diversos impactos ambientais decorrentes do aumento de gás carbônico na

atmosfera, como as chuvas ácidas e outros impactos ocasionados pelo

excessivo número de automóveis circulando diariamente pelas nossas grandes

cidades, resultando nos grandes congestionamentos. Nesse sentido procurou

delimitar a área de abrangência do estudo para a Região Metropolitana da

Grande Vitória, onde já soma mais de 500 mil veículos cadastrados no

Departamento Estadual de Trânsito. Nesse sentido procura-se discutir a

implantação das ciclovias tanto no sentido de melhorar o trânsito como

proporcionar uma melhor qualidade de vida da população.

PALAVRAS-CHAVE: ciclovias, impactos ambientais, meios de transporte.

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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO.....................................................................................................8 I - CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA AMBIENTAL, IMPACTO AMBIENTAL E A DEFINIÇÃO DE ECOLOGIAE E ECOSSISTEMA.........................................12 1.1 Definição de impacto ambiental.................................................................. 14 1.2 Definição de ecologia...................................................................................16 1.3 Definição de ecossistema............................................................................16 II - OS PRINCIPAIS IMPACTOS AMBIENTAIS EM CENTROS URBANOS.....18 2.1 Efeito estufa local.........................................................................................18 2.2 Chuva ácida.................................................................................................20 2.3 Ilhas de calor................................................................................................20 2.4 Inversão térmica..........................................................................................21 2.5 Poluição sonora...........................................................................................22 III – HISTÓRICO REFERENTE À IMPLANTAÇÃO E USO DE CICLOVIAS.....24 3.1 O uso das ciclovias no Brasil.......................................................................24 3.2 O uso dos meios de transporte na Região Metropolitana da Grande Vitória.................................................................................................................26 CONSIDERAÇÕES FINAIS...............................................................................30 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS..................................................................32

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INTRODUÇÃO Cada vez mais as grandes cidades estão abarrotadas de pessoas. A grande

concentração demográfica faz com que inúmeros problemas venham surgindo

a cada dia como: favelização, péssima qualidade do ar, formação de ilhas de

calor, intensificação das chuvas ácidas, agravamento dos problemas de saúde

causado pela inversão térmica, os transtornos causados pelos alagamentos

após uma chuva torrencial, entre outros problemas que nos assolam dia e

noite, só para citar alguns exemplos.

No entanto, devido ao crescente número de veículos nos grandes centros, o

trânsito tem se tornado caótico, principalmente nos horários de maior

movimento. Na saída para o trabalho e no final da tarde, quando as pessoas

estão voltando para suas residências, em algumas de nossas avenidas os

congestionamentos chegam a formar quilômetros de extensão, causando

irritabilidade e estresse nos motoristas que tem seus compromissos

agendados. Ao mesmo tempo esse crescente número de veículos tem se

tornado poluidores em potencial, fazendo com que a qualidade de vida nas

grandes cidades fique prejudicada.

Segundo Macedo (2000) não faltam especialistas para analisar a situação, mas

a maioria parece concordar sobre um aspecto: caso não se tome uma

providência imediata, o caos irá se instaurar dentro de poucos anos. Algumas

tentativas já foram feitas no sentido de tentar resolver a problemática do

trânsito em muitas cidades brasileiras e também do mundo, ora de forma

preventiva ora de forma paliativa. Todas porém falharam, em maior ou menor

grau, seja do ponto de vista de gerenciamento de tráfego, seja do ponto de

vista ambiental.

Estima-se que o setor de transportes responda por cerca de 20% dos gases de

efeito estufa, embora, em termos globais, as emissões veiculares ainda não

tenham um papel preponderante. A preocupação maior se refere aos impactos

locais como os altos índices de poluição do ar e sonora, e do desperdício de

tempo resultante dos longos congestionamentos (MACEDO, 2000).

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Sabemos que em algumas partes do mundo para tentar diminuir o número de

automóveis nos grandes centros algumas atitudes tem sido tomadas como, por

exemplo, o rodízio de placas e o incentivo ao transporte coletivo em detrimento

ao individual. Com esse intuito torna-se pertinente a construção de ciclovias.

A construção de ciclovias pode contribuir não somente para uma melhor

organização no trânsito como também pode contribuir para a melhoria da

saúde da população, seja através da prática de esporte, ou através de uma

melhor qualidade do ar, visto que muitas pessoas poderiam deixar seus carros

na garagem e seguir para o trabalho a bordo de uma bicicleta.

Para a efetivação dessa pesquisa, procurou-se delimitar a área de abrangência

para os municípios que compõem a região metropolitana da Grande Vitória,

formada pelos municípios de Vitória, Vila Velha, Cariacica e Serra (ES). Há

uma certa dificuldade em delimitar mais a área pelo fato de que o sistema de

transporte deve ser integrado em todos os municípios que compõe a região ou

até mesmo porque a localidade escolhida para a pesquisa já se encontrar em

um grau bastante alto de conurbação, isto é, os municípios que compõem a

região já se encontram totalmente ligados uns aos outros.

Nesse trabalho procuramos analisar quais são as vantagens e desvantagens

da introdução de ciclovias nos espaços públicos, não só para minimizar o

problema do trânsito nas grandes cidades, como também melhorar a qualidade

do ar nos grandes centros urbanos e consequentemente contribuir para a

melhoria da qualidade de vida dos habitantes dessas áreas urbanas.

Dessa forma, esse trabalho visa identificar as vantagens do uso de ciclovias

para a melhoria do tráfego urbano e em consequencia, do meio ambiente,

incentivando para o uso de um meio de transporte menos poluente, resultando

em manter não só o ambiente saudável, como também, os seres que dele

dependem para sua sobrevivência.

Sendo assim, esse trabalho está sendo estruturado em 3 capítulos: no capítulo

primeiro será feito uma caracterização do sistema ambiental e impacto

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ambiental e será abordada a definição de ecologia e ecossistema; no capítulo

dois será feita uma abordagem dos principais impactos ambientais que

ocorrem nos grandes centros urbanos, principalmente os que tem como

principal causa o excesso de veículos automotores resultando no agravamento

da saúde do ser humano; no capítulo três será feito um breve histórico

referente à implantação de ciclovias no Brasil, enfocando o seu uso nas

principais capitais e ainda será feito uma abordagem relativa aos meios de

transporte na Região Metropolitana da Grande Vitória.

Por fim, no capítulo final será feita uma síntese das principais conclusões a que

se chegou através da elaboração desse estudo, apontado assim as principais

vantagens do investimento em ciclovias por parte do poder público.

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METODOLOGIA

Este trabalho teve uma abordagem basicamente teórica. A metodologia

utilizada esteve fundamentalmente reduzida à pesquisa bibliográfica referente

ao assunto estudado, para tanto foram consultados livros, revistas, sites da

internet, artigos eletrônicos, jornais, periódicos, documentos etc.

Além disso, procurou-se enfocar alguns dados estatísticos referentes à

população e dados econômicos, tanto da região analisada, como de todo o

território brasileiro. Todos esses dados foram consultados no site do Instituto

Brasileiro de Geografia e Estatística (www.ibge.org.br).

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CAPÍTULO I – CARACTERIZAÇÃO DE SISTEMA AMBIENTAL, IMPACTO AMBIENTAL E A DEFINIÇÃO DE ECOLOGIA E ECOSSISTEMA. A Educação Ambiental pode ser definida como uma educação crítica voltada

para a cidadania. Uma cidadania expandida, que inclui a integridade de bens

naturais não renováveis, o caráter público e a igualdade na gestão dos bens

naturais dos quais dependem a existência humana (CARVALHO, 2004).

No entanto a Educação ambiental deve auxiliar-nos em uma compreensão do

ambiente como um conjunto de práticas sociais permeadas por contradições,

problemas e conflitos que tecem a intricada rede de relações entre os modos

de vida humanos e suas formas peculiares de interagir com os elementos

físico-naturais de seu entorno. (CARVALHO, 2004).

Vivemos em um início de século conturbado por diversos males sociais e

ambientais, tanto em escala local quanto global, e para que a Educação

ambiental de fato cumpra com seu objetivo principal que é a defesa da vida do

planeta é necessário uma integração conjunta dos diversos segmentos da

sociedade humana para a erradicação desses diversos males que afligem

nossa sociedade hoje. Como por exemplo, o combate a fome e a miséria, a

erradicação do analfabetismo, o fim da exclusão social, a diminuição da

desigualdade social, entre outros. Para tanto, hoje se faz cada vez mais

necessário a presença de todos em uma conscientização coletiva e a

participação nas lutas ambientais.

Segundo Carvalho (2004), as lutas ambientais são espaços de ação

emancipadoras que devem ser valorizados por uma prática educativa que se

some à busca de uma sociedade justa e ambientalmente sustentável. Nesse

sentido a Educação ambiental estaria ao lado das forças integrantes de um

projeto de cidadania democrática, ampliada pela idéia de justiça ambiental.

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Pode ser entendida como justiça ambiental a responsabilidade de todos e de

todas na preservação dos bens ambientais e a garantia de seu caráter coletivo.

Esse tem sido um dos novos conceitos utilizados na luta ambiental, que deixa

evidente a distribuição desigual dos bens ambientais de seu uso e a

precariedade dos padrões de qualidade de vida a que tem se submetido às

populações menos favorecidas do planeta. Ao destacar a dimensão ambiental

das lutas sociais e apoiar as ações em prol da justiça no acesso aos bens

ambientais e no uso desses bens, a Educação Ambiental crítica está

contribuindo para a ampliação da noção de cidadania e justiça social

(CARVALHO, 2004).

Todavia, reconhecer a importância do trabalho em Educação Ambiental deve

ser um primeiro passo rumo à realização de uma justiça social efetiva e de um

ambiente ecologicamente saudável e equilibrado, que segundo a Constituição

Federal do Brasil em seu artigo 225, diz que é um direito de todos os cidadãos

brasileiros, bem de uso comum e essencial à sadia qualidade de vida, impondo

o poder público e à coletividade o dever de preservá-lo às presentes e futuras

gerações.

No entanto, isso nos remete a idéia de planejamento ambiental que teve seus

precursores no início do século XIX com pensadores como John Ruskin, Henry

David Thoureau, George Perkins, Marsh, entre outros. Esses homens

apresentavam idéias consideradas utópicas e românticas para a época, mas já

tiveram uma incrível premonição do futuro e foram capazes de vislumbrar a

escassez de recursos, num momento em que era implantada a todo vapor a

primeira Revolução Industrial, sob a égide do positivismo e do liberalismo

econômico e que, pelo visto, pressuponha a inesgotabilidade dos recursos

naturais (FRANCO, 2001).

Ao se despontar esse novo século, verifica-se que as maiores transformações

da civilização tem ocorrido justamente nos últimos 100 anos. E um dos

principais impactos dessas transformações, iniciada com o advento da

industrialização é o processo que conhecemos como urbanização, que tem

surgido sem nenhum planejamento pelo ser humano e parece-nos que em

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nenhum outro momento da história o homem tem agredido tanto o meio físico

como no momento atual.

Esse processo de urbanização tem ocorrido em virtude do acentuado êxodo

rural, onde famílias inteiras tem deixado a vida no campo e se dirigido para

essas pequenas cidades que estavam surgindo ao redor dessas primeiras

fábricas. Parece real que naquele tempo as pessoas já tinham a ilusão de que

a vida se tornaria melhor vivendo nessas grandes cidades.

Mas de lá para cá, muita coisa mudou, a nossa sociedade se urbanizou.

Atualmente, pelo menos 50% da população mundial concentram-se nas

grandes metrópoles, principalmente aquelas situadas nos países

subdesenvolvidos, onde há esse crescente nível de urbanização tem causado

uma série de problemas de ordem social e ambiental para a espécie humana.

No entanto, um dos problemas que tem recebido a maior atenção de

especialistas e governos se refere ao tráfego e a crescente motorização das

populações urbanizadas. E as consequências são sentidas em escala local,

resultante dos grandes congestionamentos, um exemplo aqui mesmo no Brasil

é o caso da cidade de São Paulo, onde já é necessário fazer um rodízio de

automóveis, levando em consideração o final das placas, para tentar reduzir os

longos engarrafamentos e consequentemente reduzir o nível de poluição no ar,

causado pelo crescente número de automóveis nas ruas.

Esses problemas são sentidos também em escala regional, com a guerra fiscal

travada entre os governantes de estados e municípios pela instalação em seus

territórios das grandes multinacionais automobilísticas e em escala global, com

as emissões de poluentes, ocasionados pela queima dos combustíveis fosseis

como o carvão e o petróleo, contribuindo para o agravamento das mudanças

climáticas ocorridas no planeta nos dois últimos séculos (MACEDO, 2000).

A agenda 21, em seu capítulo 7, prescreve a necessidade do planejamento

ambiental, afirmando que a redução da pobreza urbana só será possível

mediante o planejamento e a administração do uso sustentável do solo. O

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mesmo documento enfatiza que o planejamento ambiental deve fornecer

sistemas de infra-estrutura, ambientalmente saudáveis, que possam ser

traduzidos pela sustentabilidade do desenvolvimento urbano, o qual está

atrelado à disponibilidade dos suprimentos de água, qualidade do ar, serviços

de drenagem, serviços sanitários e rejeito do lixo sólido e perigoso. Sendo

assim, o planejamento ambiental deverá promover tecnologias de obtenção de

energia mais eficientes e menos poluentes como as fontes alternativas e

renováveis de energia e sistemas sustentáveis de transporte.

Diante disso, a sobrevivência da espécie humana no planeta depende

necessariamente dessas políticas, voltadas para a prática social e em defesa

de um ambiente ecologicamente equilibrado.

1.1 - Definição de impacto ambiental

De acordo com a resolução 001 do Conama (23/01/86), pode-se definir

“impacto ambiental como qualquer alteração das propriedades físicas, químicas

e biológicas do meio ambiente, causadas por qualquer forma de matéria ou

energia resultante das atividades humanas [...]”, que afetam a saúde, a

segurança, e o bem-estar da população; as atividades sociais e econômicas; a

biota; as condições estéticas e sanitárias do meio ambiente; a qualidade dos

recursos ambientais.

Segundo Porteous apud Chistofoletti (1999) sistemas ambientais representam

entidades organizadas na superfície terrestre, sendo que a espacialidade se

torna uma de suas características inerentes. A organização desses sistemas

vincula-se com a estruturação e o funcionamento de seus elementos, assim

como resulta de sua dinâmica evolutiva. Em virtude da variedade de elementos

componentes e dos fluxos de interação, constituem os chamados sistemas

complexos espaciais.

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1.2 - Definição de ecologia

O termo ecologia foi criado em 1866, pelo zoólogo inglês Ernst Haeckel,

procurando definir o estudo das relações que se estabelecem entre os seres e

o meio. De outro modo podemos definir a ecologia como o estudo das relações

entre os organismos vivos e entre os organismos e seu meio ambiente,

especialmente a comunidade de plantas e animais, seus fluxos de energia e

suas interações com o os arredores circunjacentes. Todavia só posteriormente

foi estabelecido o termo para designar o objeto de estudo da Ecologia,

tornando-se conhecida como a disciplina que estuda os ecossistemas

(FRANCO, 2001).

1.3 - Definição de ecossistema

O conceito de ecossistema foi proposto por Tansley (1935) e teve como

objetivo principal definir a unidade básica resultante da interação entre todos os

seres vivos que habitam uma determinada área ou região geográfica, com as

condições ambientais que as caracterizam. Nessa proposição estabelecia-se

que o conceito fundamental de um sistema natural completo inclui não somente

o complexo orgânico, como também os fatores físicos que conformam o que

denominamos o habitat ou meio ambiente (TANSLEY, 1935 apud

CHISTOFOLETTI, 1999).

O ecossistema é um ambiente mais complexo e é definido como sendo uma

área relativamente homogênea de organismos interagindo com o meio

ambiente. A comunidade dos seres vivos constitui o componente principal, que

se interliga com os elementos abióticos do habitat. Portanto sem a presença

dos seres vivos não há a existência de ecossistemas (TANSLEY, 1935 apud

CHISTOFOLETTI, 1999).

As reuniões internacionais ocorridas no final do século passado, em especial a

de Montreal, em 1987, e a Conferência das Nações Unidas sobre o Ambiente e

o Desenvolvimento, também conhecida como Eco-92 ou Cúpula da Terra, de

onde participaram representantes de 176 países e 1400 ONGs tiveram

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resultados expressivos no que diz respeito ao debate sobre as questões

ambientais. Essa conferência teve como resultado a Agenda 21, que, entre

outros assuntos, tratou da poluição ambiental. Nesse documento foram criadas

medidas para prevenir e mitigar a poluição global e a poluição urbana

(ASSUNÇÃO, 2005).

Segundo a Agenda 21, os transportes são responsáveis por 30% do consumo

comercial de energia. Assim, todos os países deveriam incentivar o transporte

público de massa, encontrar formas não-motorizadas de transporte, favorecer o

deslocamento seguro e rápido de pedestres e ciclistas, além de estimular

padrões de desenvolvimento de redução para a demanda dos transportes.

Ainda, de acordo com a Agenda 21, as gestões social, econômica e ambiental

devem estar interrelacionadas e o grande mérito desse documento tem sido o

estimulo à participação do poder local – organizações não-governamentais,

comunidades rurais, associação de moradores, governos municipais, igrejas

etc. destacando sua importância para o encaminhamento de soluções para

alguns problemas ambientais e para a implementação de práticas apoiadas no

conceito de Desenvolvimento Sustentável, fazendo um grande alerta de que a

conquista da qualidade ambiental do planeta depende, principalmente da soma

de ações localizadas, as quais procuram evitar que o desrespeito ao meio

ambiente continue com intensidade e ritmo avassaladores.

No entanto, esse conjunto de eventos internacionais, entre outros, indica que o

século XX terminou com a tomada de consciência para uma nova ordem

mundial rumo ao desenvolvimento sustentável e o inicio de sistema de gestão

ambiental estruturados.

Portanto, neste novo milênio, deverão ser empreendidos esforços no sentido

de que o desenvolvimento sustentável deixe de ser somente um conceito

utópico e se torne realidade.

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CAPÍTULO II - OS PRINCIPAIS IMPACTOS AMBIENTAIS EM

CENTROS URBANOS.

Segundo Dias, 1998, os maiores vilões da poluição nas grandes cidades são

justamente os veículos movidos a combustível fóssil. Com o aumento

crescente desses veículos, aumenta-se a quantidade de material particulado1

na atmosfera, sendo assim, mais fuligem e mais gases tóxicos irão poluir cada

vez mais o ambiente em que vivemos, além de mais calor e níveis altos de

ruídos.

Ocorre que hoje os veículos poluem muito mais do que pensamos. Em primeiro

lugar, pela má qualidade do combustível utilizado, com excesso de enxofre,

entre outros fatores que impedem uma combustão mais eficiente, produzindo

cada vez mais fuligem. Em segundo lugar, porque muitos motores que equipam

grande parte dos veículos são de concepção mecânica antiquada, superada e

com poucos mecanismos de proteção ambiental como catalisadores (DIAS,

1998).

No entanto o problema da poluição atmosférica passou a ser sentido de forma

mais acentuada a partir do momento que as pessoas passaram a viver em

ambientes urbanos de grande densidade demográfica (ASSUNÇÂO, 2005).

Abaixo procuramos descrever os principais impactos ambientais em centros

urbanos, principalmente os causados pela queima de combustíveis fosséis,

como o petróleo e o carvão.

2.1 – Efeito estufa local

A interferência humana no ambiente tem provocado alterações climáticas em

grandes áreas urbanas. Essa interferência resultou no que chamamos de

1 Material particulado refere-se a qualquer tipo de partícula sólida diminuta: pó, fuligem, amianto etc. muitas dessas partículas são simplesmente incomodas, mas outras são tóxicas (DASHEFSKY, 2001).

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microclima urbano, que difere do tipo climático predominante na região em que

estão localizados.

Essa alteração climática resulta de diversos fatores, como por exemplo, a

poluição atmosférica causada pela grande circulação de automóveis e por

equipamentos domésticos e industriais. Tudo isso resulta em um efeito estufa

localizado, prejudicando a qualidade de vida das pessoas que vivem nesses

centros urbanos.

Para tentar minimizar o problema em algumas cidades foram estabelecidas

normas para tentar reduzir a quantidade de veículos em circulação, como o

sistema de rodízio de placas, elevação do pagamento do licenciamento quanto

mais velho for o veículo, restrições a circulação em determinadas localidades e

horários e o aumento do valor dos estacionamentos e pedágios.

O efeito estufa ocorre também em escala global, causado pela elevada

presença de gases na atmosfera, que provoca o aquecimento gradual do

planeta. Os gases da atmosfera, sobretudo o carbônico, funcionam como uma

redoma. Retém na Terra o calor das radiações infravermelhas emitidas pelo

Sol e mantém a temperatura média em torno dos 16°C. sem a presença desses

gases, as radiações que chegariam a superfície terrestre seriam refletidas para

o espaço. A temperatura não passaria de 27°C negativos e a superfície seria

coberta de gelo.

Entre as consequencias desse do superaquecimento do planeta está a

elevação exagerada da temperatura do ar. Esse fato modificaria o regime dos

ventos e aumentaria a evaporação das águas, causando uma série de

modificações climáticas. Prevêem também o aumento gradual do nível dos

oceanos devido ao derretimento das calotas polares, inundando varias cidades

litorâneas.

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2.2 - Chuva ácida.

A chuva naturalmente contém certo grau de acidez causado pela combinação

dos átomos de carbono com as moléculas da água. Entretanto em regiões

industriais e grandes centros urbanizados essa acidez pode sofrer alterações e

aumentar muito quando a água da chuva reage com o dióxido de enxofre (SO²)

e o dióxido de nitrogênio (NO²). Esses gases resultam principalmente da

combustão de carvão mineral, do petróleo e de seus derivados.

Como consequência da alta concentração desses poluentes na atmosfera

formam-se dois ácidos: o sulfúrico e o nítrico, aos quais combinam-se com as

moléculas de hidrogênio e oxigênio, aumentando o pH da água, formando as

chamadas chuvas ácidas.

A acidez da água tem como conseqüência a corrosão de estruturas metálicas

de edifícios e veículos; corrosão de monumentos de mármore e pedra sabão,

que são rochas facilmente suscetíveis à erosão2 e ao intemperismo3; danos à

vegetação; contaminação de rios, lagos e mares ocasionando a mortandade de

peixes e outros animais aquáticos; além da contaminação do solo prejudicando

a agricultura, entre outros.

No Brasil, a chuva acida é mais comum nos grandes centros urbano-industriais

e também próximo a localidades onde se localizam as usinas termelétrica que

utilizam o carvão mineral como principal combustível.

2.3 - Ilhas de calor.

Outro dano ambiental comum nas grandes cidades é o aumento da sensação

térmica, chamadas de ilhas de calor. A alta concentração de cimento e asfaltos,

que absorvem grande quantidade de radiação solar; a ausência de áreas

2 Chama-se erosão o transporte de sedimentos das rochas resultantes do intemperismo. 3 Chama-se intemperismo o desgaste dos minerais que compõem as rochas, causadas sobretudo pelas águas das chuvas, mudanças de temperatura, pela ação dos ventos e pela atividade humana.

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verdes; a má circulação do ar, ocasionada pelos altos edifícios e a grande

concentração de poluentes provenientes dos escapamentos de milhares de

veículos que circulam diariamente, faz com que a temperatura no centro das

grandes cidades seja superior a temperatura das regiões periféricas. A

diferença de temperatura entre uma área verde com solo exposto e uma típica

área de centro de uma cidade, com solo impermeabilizado, pode ser de 5 graus

centígrados ou mais.

Em áreas urbanas de ilhas de calor, cresce o consumo de energia com a

necessidade maior de refrigeração de máquinas na indústria, de escritórios, de

centros comerciais e mesmo dos motores e do interior dos automóveis em

engarrafamentos.

A consequência da formação das ilhas de calor está no desconforto térmico da

população que habitam esses locais e também na formação de chuvas

convectivas4 no final da tarde, que causam alagamentos, devido a

impermeabilização do solo e o entupimento dos canais de drenagem.

2.4 - Inversão térmica.

Fenômeno meteorológico que ocorre principalmente nas metrópoles e

principais centros urbanos. As radiações solares aquecem o solo e o calor que

fica retido no mesmo irradia-se. Aquecendo as camadas mais baixas da

atmosfera. Essas camadas que já estão quentes ficam menos densas e

tendem a subir, formando correntes de convecção do ar. Os poluentes, já que

são mais quentes que o ar (portanto menos densos) sobem e irão dispersar-se

nas camadas mais altas da atmosfera. Esse é o fenômeno normal.

Entretanto, quando se formam duas massas de ar diferentes, o ar quente

passa sobre o ar frio, ficando acima dele. Por ser mais denso, o ar frio que

4 Também chamadas de chuvas de verão, são chuvas intensas e rápidas, causadas pela ascensão do ar quente carregado de umidade. Ocorre porque o ar próximo a superfície se aquece e sobe para as camadas mais altas da atmosfera. No final da tarde toda essa umidade retorna à superfície em forma de pancadas de chuvas.

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ficou embaixo não sobe e o ar quente que ficou em cima do ar frio não desce

por ser menos denso.

Na intersecção do ar quente e frio, forma-se uma capa que não deixa que os

gases poluentes e tóxicos passem para as camadas mais altas da atmosfera,

ocasionando o fenômeno que chamamos de inversão térmica. Dessa forma os

gases poluentes ficam retidos próximos à superfície terrestre.

O fenômeno da inversão térmica Ocorre geralmente nos meses de inverno,

quando a formação de frentes frias é maior, causando na população o

agravamento de doenças respiratórias, como asma pneumonia, enfisemas,

doenças cardíacas e bronquite, além de irritação nos olhos.

2.5 - Poluição sonora.

Outro impacto resultante da larga utilização dos automóveis tem sido a

poluição sonora, que é considerada um dos principais problemas ambientais

em ambientes urbanos. A magnitude do som é expressa em decibéis (dB). Os

níveis de ruído definidos pela OMS (Organização Mundial da Saúde) como

saudáveis são de 55dB durante o dia e 35dB à noite. O ruído causa ou agrava

problemas de saúde relacionados ao estresse, como: hipertensão, distúrbios

psicológicos e do sono. Ruídos elevados produzem constrições dos vasos

sanguíneos, dilatação das pupilas, contração dos músculos aumento dos

batimentos cardíacos estremecimentos, espasmos estomacais, vertigens

redução da capacidade de visão, tensão emocional, alergias, úlceras, entre

outras enfermidades (DIAS, 1998).

A Organização para Cooperação e Desenvolvimento (OCDE) estabelece o

limite de 65 dB como aceitável e estima-se que pelo menos 100 milhões de

pessoas no mundo todo estejam sujeitas a níveis acima desse patamar, tendo

o tráfego urbano como principal causa (WHITELEGG, 1993 apud MACEDO

1992).

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Segundo Dias (1998) os impactos mais sérios ocorrem quando as pessoas, em

suas ocupações, estão submetidas a níveis acima de 80 dB. Nessas

condições, o trabalhador reduz a sua capacidade de produzir, aumenta o risco

de sofrer algum acidente e corre o sério risco de adoecer.

Assim decididamente, os níveis de intensidade sonora no ambiente urbano são

determinantes acentuados de qualidade ambiental, intricadamente associados

ao conforto e á saúde dos cidadãos (DIAS, 1998).

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CAPÍTULO III – HISTÓRICO REFERENTE À IMPLANTAÇÃO E USO DE CICLOVIAS.

3.1 - O uso das ciclovias no Brasil.

O Brasil é o terceiro maior produtor de bicicletas no mundo. Somente no ano de

2008 foram produzidas 5,6 milhões de unidades. Segundo a ANTP (Agência

Nacional de Transportes Públicos) 7,4% dos deslocamentos diários são feitos

por bicicletas, ou seja, são cerca de 15 milhões de viagens diárias.

Com uma frota estimada em 60 milhões de unidades, o uso de ciclovias no

Brasil ainda está aquém do necessário, pois em 2008 havia apenas pouco mais

de 2.500 km de ciclovias no Brasil, distribuídas por 279 cidades. Em 2003 esse

número era de apenas 600 km. Em muitos países desenvolvidos a situação é

bem diferente. A Holanda, por exemplo, que possui apenas 41.526 km² de

superfície, possui mais de 15 mil km de ciclovias em seu território.

A responsabilidade na construção de ciclovias é dos governos estaduais e

municipais, mesmo assim, o governo federal possui um programa de incentivo,

o Bicicleta Brasil, que tem como objetivo inserir e ampliar o transporte por meio

da bicicleta como forma de deslocamento urbano, promover a sua integração

aos sistemas de transporte coletivo, estimular a construção e manutenção de

ciclovias por parte dos governos municipais e estaduais e implantar um

conjunto de ações que garantam a segurança e integridade dos ciclistas nos

deslocamentos.

Esse projeto tem investido mais de 14 milhões de reais em recursos e tem

apoiado mais de cem projetos de construção de ciclovias em 99 municípios

brasileiros.

A implantação de ciclovias prevê que a construção dessas redes seja bem

planejada seguindo o conceito de ciclos redes.

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Organizar o espaço público para receber o expressivo número de ciclistas é

uma medida ligada ao chamado traffic calming (acalmar o tráfego).

Além do número de ciclovias no Brasil ser bem reduzido, ainda há uma má

distribuição quanto as regiões. A cidade que possui a maior malha cicloviária

do país é o Rio de janeiro, essa cidade possui mais de 3 milhões de bicicletas e

150 km de ciclovias, mesmo assim as ciclovias estão localizadas próximas aos

balneários, sendo que são utilizadas pelas pessoas mais para laser do que

para o transporte.

Na cidade São Paulo, maior cidade do país com mais de 20 milhões de

habitantes, a frota de automóveis cresce 8 vezes mais que a população, são

cerca de 500 veículos entrando em circulação por dia. Nessa cidade os

congestionamentos de trânsito são cada vez mais frequentes. No município foi

aprovada a Lei das ciclovias, Lei nº. 14.266 de 6 de fevereiro de 2007 que

prevê para a cidade a construção de cerca de 1000 km de ciclovias entre 2010

e 2020. Os pouquíssimos quilômetros de ciclovias existentes nessa cidade

estão restritos apenas aos parques e praças da cidade.

A cidade de Curitiba é apontada internacionalmente como modelo de boas

intervenções urbanas. 75% dos curitibanos utilizam como meio de transporte o

ônibus e a cidade conta com 120 km de ciclovias.

Na cidade de Porto Alegre, os ônibus são equipados com suporte para

transporte de bicicletas e na cidade existe o Plano Diretor Cicloviário de porto

Alegre que prevê a construção de 15 Km de ciclovias para os próximos anos.

26

3.2 – Uso dos meios de transporte na Região Metropolitana da Grande Vitória. A Região Metropolitana da Grande Vitória situa-se em uma área litorânea, em

um compartimento rebaixado com algumas pequenas elevações na parte

central da ilha, É composta por 7 municípios: cariacica, Fundão, Guarapari,

Serra, Viana, Vila Velha e Vitória, sendo que seus quatro municípios principais

possuem uma área de pouco mais de 1000 Km². Com uma população

estimada de 1.627.651 habitantes, segundo dados do IBGE (2207), a região

detém cerca de 48% da população do estado numa área que representa

apenas 5% do território.

Segundo o Detran (Departamento Estadual de Trânsito), a frota de veículos no

estado do Espírito Santo já conta com mais de um milhão de unidades, sendo

que desse total, 450 mil se encontra apenas na Grande Vitória. Isto significa

que no estado há uma proporção de 1 veículo para cada 3 habitantes. Há

apenas 10 anos atrás o número de veículos era de apenas 226 mil, portanto

houve um crescimento de mais de 100% da frota e esse aumento não tem sido

acompanhado por obras de melhoria no trânsito. Nossas avenidas são

estreitas, em muitos bairros da cidade a sinalização das vias é precária ou

inexistente, falta sinalização, os buracos e a qualidade da pavimentação é

também outro problema constante.

As saídas de Vitória, que é considerada o centro econômico da região, são

poucas, sendo reduzidas apenas a terceira ponte e ponte Florentino Avidos,

que dão acesso ao município de Vila Velha. A segunda ponte que dá acesso

ao município de Cariacica e a Ponte da Passagem e de Camburi, que dão

acesso ao município de Serra.

Outra situação que gera certa preocupação é com relação à topografia da

região. Vitória esta inserida em uma ilha de formação rochosa com algumas

elevações em sua parte central dificultando a construção de vias secundárias.

A falta de planejamento também fez com que hoje ficaria difícil a ampliação e

duplicação das principais avenidas, já que as mesmas estão bem próximas a

27

muitos imóveis, ficando oneroso para a administração pública, desocupar

esses imóveis para tal finalidade. Além disso, a cidade não tem como crescer

verticalmente, pois esta limitada pela baía de Vitória com os outros municípios

que compõem a região metropolitana.

Recentemente a Região Metropolitana da Grande Vitória tem sofrido com

esses congestionamentos, em virtude das obras que tem sido feita em algumas

de suas principais vias. Entre elas a Avenida Fernando Ferrari que dá acesso

ao município de Serra, que se encontra ao norte da capital, sendo uma via de

suma importância também para todos aqueles que estudam ou trabalham

próximo a Universidade Federal do Espírito Santo (UFES) que está localizada

as margens dessa avenida. Outra importante obra que tem gerado alguns

transtornos para motoristas e pedestres por causa dos engarrafamentos

ocorridos, foi a reforma da ponte de Camburi, concluída em 2008.

Para quem se desloca diariamente pela região pode perceber claramente os

vários pontos de gargalo, Entre eles a entrada para a terceira ponte que dá

acesso ao município vizinho de Vila Velha e a construção da nova ponte da

Passagem, concluída em setembro de 2009, que interliga as avenidas

Fernando Ferrari e a Nossa Senhora da Penha, também conhecida com Reta

da Penha.

Apesar de ter sido inaugurada recentemente, na nova ponte da Passagem, não

foi construído nenhum espaço para os ciclistas, como esperado.

O aumento de volume de tráfego nesses locais fatalmente acarreta uma

diminuição de sua velocidade média, uma vez que a capacidade viária não

acompanha esse crescimento. Esta relação entre fluxo de trânsito e

capacidade da infra-estrutura viária é o que determina o congestionamento. A

conclusão mais óbvia seria a de promover a migração de usuários de carros

para o transporte público.

É importante, entretanto, destacar que a maior parte da população das grandes

cidades brasileiras, inclusive a da Região Metropolitana da Grande Vitória, se

28

utiliza do transporte coletivo público e não do privado individual, principalmente

por razões econômicas, sendo que uma das razões para isso é a má

distribuição de renda existente em nosso país.

Nesse sentido é importante despertar a preocupação não somente com o

valioso tempo perdido de quem tem a necessidade de se locomover como

também de todos os outros problemas ambientais que esse aumento do

número de veículos automotores pode ocasionar como, o agravamento dos

níveis de poluição atmosférica, agravamento das ilhas de calor, maior

intensidade das chuvas ácidas, poluição sonora, entre outros.

A classe trabalhadora de baixa renda é a que mais sofre com os constantes

congestionamentos da cidade. Na Região da Grande Vitória, um trabalhador

gasta em média uma hora e meia para ir de casa ao trabalho de ônibus e mais

uma hora e meia para retornar para sua residência no final do dia. Essas 3

horas “perdidas” no trânsito (40% do tempo que ele trabalhou em seu emprego)

estão sendo retiradas de seu descanso, de seu lazer e de seu convívio com os

familiares. De qualquer forma, é a cidade explorando mais um pouco o

cidadão. Por isso, um número cada vez maior de pessoas tem preferido se

deslocar a pé para seus compromissos. É mais barato e pode até ser mais

rápido em certas circunstâncias.

O excesso de automóveis é a principal causa de congestionamentos. Estima-

se que o setor de transportes responda por cerca de 20% dos gases de efeito

estufa, embora a nível global as emissões não tenham papel preponderante. A

preocupação maior está no fato de que os impactos locais representam um

papel significativo no que diz respeito a poluição do ar e sonora o desperdício

de tempo resultante dos congestionamentos (MACEDO 1992).

Outro fato é que as estatísticas mostram que os carros de passeio ocupam

80% das vias e carregam apenas 20% dos passageiros. Os ônibus ao

contrário, transportam 80% dos passageiros e ficam espremidos em 20% das

vias. É muito comum vermos veículos trafegarem com apenas uma pessoa

dentro

29

A ineficiência, a falta de confiabilidade e o desconforto do sistema de transporte

público desestimulam o usuário, e as pessoas que podem pagar preferem usar

o automóvel, aumentando assim os problemas crônicos de congestionamento e

poluição do ar no centro da cidade (MACEDO 1992).

A circulação de veículos em uma grande metrópole tem sido um dos problemas

mais difíceis de serem sanados a curto prazo. Sair de casa, principalmente na

hora do rush, tem se tornado para muitos capixabas, um motivo de

preocupação e desconforto. Trata-se dos inúmeros congestionamentos nas

principais vias da capital, isso se deve principalmente a falta de políticas

públicas voltadas para a questão dos problemas do trânsito como também ao

crescente número de veículos ocupando cada vez mais espaço.

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CONSIDERAÇÕES FINAIS. Melhorar o acesso a informação e a participação social são alguns meios que

devemos utilizar no sentido de promover as mudanças de atitude que

favoreçam o despertar de uma consciência ambiental coletiva. Em relação ao

transporte, convencer o indivíduo a deixar o carro na garagem e seguir o seu

trajeto dentro de um transporte coletivo parece hoje ser um desafio. O veículo

se tornou um símbolo de status. Possuir um automóvel parece ser o desejo de

todos aqueles que ainda não o possuem. Isto porque a mídia, motivada pelo

capitalismo tem a função de motivar o consumismo no mundo todo, não se

importando com as consequências que esse consumismo desenfreado pode

ocasionar tanto para a saúde do próprio ser humano, como a saúde do planeta.

O Brasil está mostrando diariamente, de forma muito evidente, como os erros e

a imprevidência do passado podem trazer consequências das mais sérias para

a qualidade de vida das pessoas hoje. Quando na década de 1950 todos

defendiam a modernidade acelerada do período JK, aplaudindo a implantação

das indústrias automobilísticas estrangeiras no país e a construção de

inúmeras rodovias cortado de norte a sul do país, ao mesmo tempo em que

condenava o transporte ferroviário como coisa de um passado agrário a ser

esquecido, certamente não se questionou como seria viver, 50 anos depois,

num país cuja circulação se baseia no transporte rodoviário.

A circulação de veículos nos grandes centros urbanos tem se tornado um

problema para os administradores públicos. Segundo dados fornecidos pelo

DETRAM (Departamento Estadual de trânsito), o tráfego médio diário de

veículos na RMGV tem sido superior a 500 mil veículos. É importante destacar

ainda que a maior parte da população que se desloca diariamente se utiliza do

transporte coletivo público e não do privado individual, principalmente por

razões econômicas.

No Brasil, o aumento do número de vendas de veículos tem crescido em mais

de 50% desde 2002, aumentando cada vez mais o contingente de carros nas

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grandes avenidas, causando os grandes engarrafamentos, sendo que é

justamente a população trabalhadora que mais sofre com isso.

A média de tempo perdido no transporte diário tem sido de 1 hora e meia para

ir de casa ao trabalho e mais uma hora e meia para retornar para casa depois

de um expediente longo e cansativo. Essas três horas “perdidas” estão sendo roubadas de seu descanso, seu lazer e de seu convívio com os familiares. Por

isso muita gente está preferindo caminhar até o trabalho ou usar a bicicleta

como meio de transporte. É mais barato, não polui e em muitas circunstâncias

pode ser até mais rápido. Devemos ressaltar aqui o grande risco de acidentes

que podem envolver os ciclistas, pois é muito comum vermos uma grande

quantidade deles arriscando a vida, já que não é possível trafegar sem disputar

espaço com os veículos, pela falta de um espaço que seja apenas deles.

Outra questão se refere a localização das poucas ciclovias existentes em

nossa região já que estas estão afastadas dos grandes centros, isto é, estão

justamente onde elas são muito menos utilizadas.

Verificamos assim que quanto ao uso e a utilização de ciclovias, apesar do

custo. Podemos dizer garantir que a proposta é perfeitamente viável.

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