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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
PROJETO A VEZ DO MESTRE
A PERFEITA LOGÍSTICA DE ABASTECIMENTO DAS
PLATAFORMAS DE PETRÓLEO
Por: Alexsander Matias Canuto
Orientador
Profª. Fabiane Muniz
Rio de Janeiro
2006
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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
PROJETO A VEZ DO MESTRE
A PERFEITA LOGÍSTICA DE ABASTECIMENTO DAS
PLATAFORMAS DE PETRÓLEO
Apresentação de monografia à Universidade
Candido Mendes como requisito parcial para
obtenção do grau de especialista em Logística
Empresarial
Por: Alexsander Matias Canuto
3
AGRADECIMENTOS
.... a minha cônjuge, aos meus pais,
aos meus amigos, à Gerente de
Logística da Petrobrás, ao Gerente de
Contrato de Macaé, etc......
4
DEDICATÓRIA
.....dedico a minha cônjuge, ao meu pai e
mãe,.......
5
RESUMO
A perfeita logística de abastecimento das plataformas de petróleo na
Bacia de Campos procura de forma bem clara dar noção, conhecimento e
suporte ao leitor sobre a melhor forma de empregar logística, isto é, um estudo
bem realizado na área de transporte pode trazer muitos benefícios para a
organização. O leitor, a princípio, será levado a um passeio por toda a história
da Bacia de Campos, desde o primeiro poço até a auto-suficiência da
Petrobras, a qual tornou-se uma realidade nacional e importantíssima na
economia brasileira e até mesmo mundial. Em sua seqüência será infocado de
forma bastante resumida o conceito de logística, até alcançarmos o assunto
principal. Tópico este que levará o estudante de logística a ter noção exata de
como um bom planejamento aperfeiçoará todo o sistema, otimizando a cadeia
logística.
Todo contexto é seqüenciado de forma a possibilitar que, a cada
capítulo, o leitor tenha acesso a informações importantíssimas e, no final da
leitura, tenha noção exata da complexidade e da seriedade com que a
Petrobras trata o sistema logístico de abastecimento das plataformas. Por se
tratar de uma empresa que trabalha todo o tempo com materiais de altos
custos agregados, é importante que não se descuide em nenhum momento. O
leitor ficará ciente dos diversos planos e planejamentos adotados para que o
custo sempre esteja controlado e minimizado no decorrer de toda a cadeia.
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METODOLOGIA
Atualmente, a Petrobras, uma das maiores empresas do país, chama
atenção das organizações internacionais, por ser a única empresa no mundo
que extrai petróleo em águas profundas. Toda uma tecnologia, aprimorada por
longos anos, enche de orgulho nosso país por ter alcançado marcas
impressionantes. Por este motivo que os estudantes não podem ficar longe de
grandes ensinamentos. Em parte o contexto deste trabalho procura reproduzir
toda a história da Petrobras na Bacia de Campos, extraída da revista publicada
por ela própria na ocasião dos 30 anos desta organização no Brasil.
No decorrer da leitura, abordaremos métodos usados no abastecimento
das plataformas, através de informações coletadas em pesquisa de campo.
Dando enfoque, passo a passo, em todo o processo de abastecimento, desde
a solicitação do material até a entrega da carga solicitada pelo responsável na
plataforma. A pesquisa dos métodos adotados pela Petrobras teve como base
o porto de Imbetiba, localizado em Macaé, responsável por todo o transporte
das cargas solicitadas.
Importantíssimo é creditar à instituição Petrobras todo o mérito por este
trabalho. As portas foram abertas para que este trabalho obtivesse conteúdo
necessário a fim de que seja fonte de consulta para estudantes de logística.
Houve também total apoio de seus funcionários, que se colocaram a inteiro
dispor, solucionando dúvidas que surgiam no decorrer da pesquisa, e
perdendo um pouco de seu tempo precioso para mostrar na íntegra todo seu
trabalho e experiência na condução do abastecimento das plataformas de
petróleo. Por este motivo e outros é que esta organização é líder mundial na
extração de petróleo em águas profundas.
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SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 08
CAPÍTULO I - A Logística 09
CAPÍTULO II - História da Petrobrás na
Bacia de Campos 17
CAPÍTULO III – As Plataformas 33
CAPÍTULO IV – Pesquisa de Campo 36
CONCLUSÃO 47
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 58
ÍNDICE 60
FOLHA DE AVALIAÇÃO 61
8
INTRODUÇÃO
Esta monografia apresenta toda a logística que a Petrobras emprega no
abastecimento das plataformas de petróleo da Bacia de Campos. Por ser uma
organização líder mundial na extração de petróleo em águas profundas, um
erro no transporte de suprimentos eleva significativamente os custos. Por este
motivo, toda a logística usada neste tipo de operação tem que estar próxima
dos 100 por cento, Isto é, não pode haver grandes falhas. Lembrando que não
estaremos abordando nem levando em consideração os processos
empregados na extração e no transporte do petróleo e gás, pois todas as
técnicas utilizadas neste tipo de transporte são regidas por regras próprias.
A princípio estaremos discutindo em poucas palavras sobre “O que é
logística?”, para que o leitor possa se localizar dentro do assunto principal. No
decorrer de toda a leitura, os profissionais, estudantes e curiosos do assunto
terão uma noção da história da Bacia de Campos desde sua descoberta e os
diferentes tipos de plataformas que estão em operação no Brasil, através de
fotos e uma exposição detalhada de cada uma. Logo em seguida, entraremos
no assunto principal: “A perfeita Logística de Abastecimento das Plataformas
de Petróleo”. Todas as técnicas, processos, sistemas e materiais usados para
que haja uma perfeita sintonia no provimento de alimentos, peças de
reposição, ferramentas de manutenção, remédios, equipamentos de
segurança, equipamentos para perfuração, pessoas, enfim todo o sistema
logístico, desde a origem do pedido, expedido pela plataforma, até a entrega
do suprimento solicitado.
9
CAPÍTULO I
A LOGÍSTICA
Segundo Ronald Ballou, a Logística não tem o mesmo significado
para todas as pessoas, inclusive para aquelas que estão ativamente engajadas
no assunto. Até o momento, o campo ainda não tem um título único para
identificá-lo, como fizeram os setores de marketing e produção. Uma amostra
dos membros do Conselho Nacional de Administração da Distribuição Física
norte-americano mostrou que a área é representada por nomes como
transporte, distribuição, distribuição física, suprimentos e distribuição,
administração de materiais, operações logísticas. Apesar de distribuição física
ser o título mais popular, estaremos usando Logística Empresarial, pois este é
o título do futuro. Ele implica tanto o suprimento físico como a distribuição
física.
Mas, por enquanto, vamos tomar o seguinte conceito, retirado da
apostila de Carga Expressa da UCAM, Profº Arnaldo Aquino: “Logística como
processo de planejamento, operação e controle de fluxo de informações e
produtos/serviços, da fonte até o consumidor final, tendo sempre em vista a
satisfação do cliente. Seu objetivo final é tornar disponíveis produtos no local
onde são necessários, no momento em que são desejados.”
Dando seguimento ao pensamento de Ronald Ballou, hoje em dia
alguns “especialistas” e mídias confundem a abrangência da logística
empresarial, restringindo-a apenas às atividades de transporte. Com todo o
respeito que a área de transportes merece, pois temos muito clara a
importância desta atividade na economia, todos sabem que sem os transportes
o mundo pára.
10
Desde sua concepção na aplicação militar, o escopo da logística
envolve todos os processos de abastecimento nos bastidores do “teatro” das
operações. Não é diferente na realidade empresarial. Portanto, é fácil perceber
que a mesma abrange tanto as atividades de suprimentos e de distribuição
quanto os processos da logística interna, seja em uma indústria, em um centro
de distribuição ou no varejo
Não podemos menosprezar a importância da logística interna, por todo
o mérito que esta também detém. Basta observar que, antes de embarcar uma
mercadoria, qualquer empresa precisa processar informações, desenvolver
fornecedores, acionar compras, receber e verificar materiais, embalar e
movimentar produtos, estocando-os apropriadamente para preservar sua
integridade. É preciso, ainda, planejar e controlar estoques e produção,
movimentar e estocar mercadorias, otimizar layouts e fluxos de materiais e
pessoas, qualificar colaboradores e parceiros, medir e gerenciar custos, avaliar
e auditar a qualidade, entre outros. Todas essas atividades estão inclusas na
logística empresarial, aliás, nos transportes também. E todos esses processos
têm uma importância vital para o negócio, implicando sua viabilidade
econômica e vantagens competitivas.
Sem a gestão de suprimentos, também designada de logística inbound,
deixaríamos de prover os materiais requeridos à operação da empresa. Os
processos da logística interna, por sua vez, são os responsáveis pela
movimentação e armazenagem dos materiais (MAM) dentro da empresa. Sem
essas atividades, não haveria o fluxo e, portanto, as transformações que
agregam valor aos produtos. Onde a logística interna está comprometida, os
custos podem até inviabilizar processos produtivos, deteriorando uma
vantagem competitiva conquistada nos demais processos. Por fim,
naturalmente, sem a distribuição física ou logística outbound, os produtos não
seriam encaminhados para onde está a demanda, e assim a comercialização
não seria concretizada.
11
Concluindo, podemos afirmar que, sem uma logística integrada, interna
e externamente, os fluxos seriam interrompidos, ocasionando rupturas no
atendimento das demandas. A duras penas, aprendemos que é preciso
sincronizar e harmonizar com sabedoria todos os elementos que compõem a
logística.
1.1 - Transporte
O transporte é a atividade logística mais importante, simplesmente
porque ela absorve, em média, dois terços dos custos logísticos e, para se ter
noção, está entre 9 e 10% do produto nacional bruto para a economia
americana como um todo. É essencial, pois nenhuma organização moderna
pode operar sem providenciar a movimentação de suas matérias primas ou de
seus produtos acabados de alguma forma. Sua importância é sempre
sublinhada pelos problemas financeiros colocados para muitas empresas
quando há uma greve ferroviária nacional ou quando carreteiros autônomos
paralisam sua atividade devido a aumentos de combustíveis. Não é incomum
denominar tais eventos de desastres nacionais. Os mercados não podem ser
atendidos e produtos permanecem no canal de distribuição para deteriorarem-
se ou tornarem-se obsoletos.
Transporte refere-se aos vários métodos para se movimentar produtos.
Algumas das alternativas populares são os modos rodoviário, ferroviário,
hidroviário e aeroviário. A administração da atividade de transporte geralmente
envolve decidir-se quanto ao método de transporte, aos roteiros e à utilização
da capacidade dos veículos. Fonte: http://www.mre.gov.br/cdbrasil, 22.04.06.
12
1.1.1 - Rodoviário
Este é o principal sistema de transporte no Brasil. Por ele passam 56%
das cargas movimentadas no País, contra 21% por ferrovia e 18% por hidrovia.
A predominância deste tipo de transporte deve-se à legislação, que dificulta o
uso da navegação; à falta de investimentos nas ferrovias e nas hidrovias; à
fragilidade da administração pública, muito presente nas duas últimas
modalidades e ausente na rodoviária.
Além desses fatores, até meados da década de 50 eram bastante
incipientes os sistemas brasileiros de transportes, como também o era a
economia nacional. O PIB não chegava a US$ 30 bilhões e as exportações se
limitavam praticamente ao café. A partir daquele período o desenvolvimento
acentuou-se, foi implantada a indústria automobilística, a pauta de exportações
diversificou-se, com predominância crescente para os manufaturados, e de lá
para cá o PIB cresceu 30 vezes, estimulando, também, a expansão da malha
de transportes.
A rede rodoviária nacional possui uma extensão total de 1.355 mil
quilômetros, dos quais 140 mil pavimentados. No momento, com mais de 30%
do total bastante danificado pela falta de conservação, a prioridade para o
setor é deixar grande parte da rede em boas condições de tráfego. Outra
ênfase é duplicar rodovias importantes, como a Régis Bittencourt, que liga o
estado de São Paulo ao Sul do País, estendendo-se até o estado do Ceará, no
Nordeste, e a Rodovia Fernão Dias, que liga as cidades de São Paulo e Belo
Horizonte (Minas Gerais).
Outro grande problema das rodovias brasileiras tem sido o roubo de
cargas (US$ 32 milhões anuais, em média, segundo a CNT). As cargas mais
visadas são, pela ordem: produtos têxteis e confecções (15,7%), alimentícias
(12%), eletroeletrônicas (10,6%) e de higiene e limpeza (7,1%). Cerca de
97,2% de toda carga roubada no país, concentra-se no Rio de Janeiro (63,6%)
13
e São Paulo (33,6%), principalmente nas rodovias Presidente Dutra, Régis
Bittencourt, Fernão Dias e Transbrasiliana. Fonte:
http://www.portalbrasil.net/brasil, 01.05.2006.
1.1.2 – Ferroviário
O modal ferroviário é naturalmente vocacionado para o transporte de
cargas de baixo valor agregado, para fluxos concentrados (em termos de
origens e destinos) e para grandes distâncias. Esta vocação pode ser
percebida na representatividade, medida em tonelada quilômetro útil, deste
modal na matriz de transporte de diversos países de dimensões continentais
(e.g. China, 37%, EUA 44%, Rússia 60%¹), bem como nos tipos de produtos
tipicamente transportados por este modal: minério de ferro, produtos
siderúrgicos, produtos agrícolas, carvão e fertilizantes, entre outros.
No Brasil, este modal de transporte nunca alcançou a representatividade
obtida em outros países de grande extensão territorial. A sua participação na
produção de transporte no país, medida pela tonelada quilômetro útil, variou,
nas décadas de 80 e 90, entre aproximadamente 20% e 23%. Este grau de
utilização para o transporte de carga coloca o Brasil na companhia de diversos
países europeus, como França e Alemanha, que possuem uma extensão
territorial significativamente menor que a nossa. Adicionalmente, a participação
do transporte ferroviário de cargas no Brasil têm sido restrita ao segmento de
curtas distâncias, em que as vantagens dos custos e serviços ferroviários não
são significativas. É interessante ressaltar que, para longas distâncias, a
participação do modal ferroviário é a menor dentre todos os modais de
transporte no Brasil.
As atividades de transporte ferroviário de carga no Brasil podem ser
divididas historicamente em três principais fases. A primeira fase foi a da
instalação das primeiras ferrovias em território nacional, ocorrida em meados
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do século XIX. Esta fase foi caracterizada por um alto grau de investimento de
empresas internacionais - com garantias de taxas atraentes de retorno por
parte do governo brasileiro. Nesta mesma fase ocorreu a instalação da malha
ferroviária paulista, esta financiada pelos cafeicultores deste estado.
A segunda fase histórica pode ser entendida como a fase da
nacionalização gradual das ferrovias brasileiras, processo este que se iniciou
no século passado e que teve como marcos a constituição da Rede Ferroviária
Federal S.A. (RFFSA) pela lei no. 3.115 de 1957 e a criação da Ferrovia
Paulista S.A. (FEPASA) pela lei estadual no. 10.410 de 1971.
Por fim, a terceira fase é aquela em que "devolve-se", através de
processo de arrendamento por 30 anos, a malha e a operação ferroviária para
as mãos dos investidores privados. Esta fase teve como prenúncio a inclusão,
em 1992, da RFFSA no programa nacional de desestatização e teve como
marco fundamental a Lei das Concessões de 1995 (8.987/95).
Paralelamente à estrutura ferroviária privatizada, nasceu a Ferronorte,
uma concessão de 90 anos outorgada em 1989 e com início de operação no
ano de 1999. As estatísticas relativas ao desempenho da Ferronorte são ainda
muito recentes e não serão, por causa disto, analisadas neste estudo. Fonte:
http://www.cel.coppead.ufrj.br, 01.05.2006.
1.1.3 – Hidroviário
Responsável por 12,75% do movimento de transporte de carga
registrado no país, divide-se em fluvial e marítimo. Existem 44 portos no
território nacional sendo 6 na região norte, 13 na nordeste, 13 na sudeste, 10
no sul e 2 no centro-oeste. De acordo com dados do Ministério da Marinha,
existem no setor 62 mil trabalhadores.
15
Em 1998, os portos marítimos brasileiros movimentaram 443 milhões de
toneladas (crescimento de 1,7% no ano), com receita de US$ 5,7 bilhões com
frete. Atualmente, há uma frota registrada de 172 navios, sendo 121 de
cabotagem (que fazem a navegação entre portos brasileiros) e 51 navios de
longo curso, que realizam viagens internacionais. A carga movimentada entre
portos brasileiros foi de 44,5 milhões de toneladas e os principais portos são
Santos (29% do total), Praia Mole - Espírito Santo (12,9%) e o do Rio de
Janeiro (8,3%).
Segundo o Departamento de Hidrovias Interiores, cerca de 17 milhões
de toneladas foram transportadas através de navegação fluvial (2,7% do
movimento total de cargas do país). Nos anos 90, o transporte hidroviário
passa a ser utilizado em maior escala no Brasil, como forma de baratear o
preço final de produtos, principalmente os de exportação, tornando-os mais
competitivos. O custo por quilômetro é duas vezes menor que o da ferrovia e
cinco vezes mais baixo que o da rodovia.
Os investimentos para transformação de um rio em hidrovia, porém, são
muito altos. São necessárias algumas obras de engenharia para permitir ou
ampliar sua navegabilidade, como a dragagem (retirada de terra do fundo dos
rios de modo a deixá-lo operacional a navios e barcos de maior porte e
calado), dentre outras.
Na região norte, onde as condições naturais são mais favoráveis e
existe uma maior carência para a locomoção entre os municípios, o transporte
fluvial tem grande importância. A bacia do Amazonas, por exemplo, é a
responsável pela maior parte do movimento de passageiros.
As principais hidrovias brasileiras são: Hidrovia do Madeira, ligando
Porto velho (RO) até Itacoatiara-AM (1.056 km de extensão e por onde circula
a maior parte da produção de grãos e minérios da região), Hidrovia do São
Francisco, ligando Pirapora-MG a Juazeiro-BA (1.371 km, que transporta 170
16
mil toneladas anuais de cargas), a Hidrovia Tocantins-Araguaia que conta com
2.250 km de rios navegáveis (580km no Rio das Mortes, 1.230 km no Rio
Araguaia e 440 km no Rio Tocantins) e a Hidrovia Tietê-Paraná, que é a maior
em extensão e volume - ligando Conchas-SP a São Simão-SP (2.400km e 5,7
milhões de toneladas de cargas transportadas). Em fase de implantação está a
Hidrovia Paraguai-Paraná. No trecho em funcionamento, que liga Corumbá-MS
até Porto de Nueva Palmira - Uruguai, a soja é o principal produto
transportado. Fonte:http://www.portalbrasil.net/brasil_trnasporte.htm,
01.05.2006
1.1.4 – Aeroviário
Embora o sistema de transporte aeroviário seja o de frete mais caro
comparativamente aos demais sistemas de transporte, sua importância
estratégica é significativa em função da rapidez do transporte aéreo. No
transporte de carga, o sistema aeroviário apresenta grande atratividade para o
transporte de produtos de alto valor agregado ou perecível. Ultimamente, vem
sendo popularizada através da disputa do mercado entre as empresas
operadoras, via preço da passagem, incrementando seu uso ao longo do
tempo. Fonte: http://bahiainvest.com.br/port/pq_invest, 01.05.2006
Este sistema de transporte é ideal para pequenas cargas urgentes e de
alto valor. Regulamentado pela IATA (International Air Transport Association) e
por acordos internacionais. Algumas características: crescente aumento de
frotas e rotas; rapidez, segurança e agilidade no deslocamento; embalagens
mais baratas, sem a necessidade de serem resistentes; acesso a mercados
difíceis de alcançar por outros meios; redução dos gastos com armazenagem
(possibilidade de manutenção de pequeno estoque no caso de indústria que
utiliza o sistema just in time, com embarque diário que reduz os custos de
capital de giro). Os Agentes de Carga IATA são os intermediários entre as
empresas aéreas e os usuários. Fonte:
http://www.global21.com.br/guiadoexportador, 01.05.2006
17
CAPÍTULO II
HISTÓRICO DA PETROBRÁS NA
BACIA DE CAMPOS
Em novembro de 1974, o poço 1-RJS-9A dava origem ao campo de
Garoupa e revelava a região petrolífera que logo se tornaria a mais importante
do Brasil. A notícia auspiciosa gerou grande otimismo num momento em que o
país sofria os efeitos da primeira crise do petróleo. A Bacia de Campos não
deixou de corresponder às expectativas que sobre ela recaíram naquele
momento. Responsável pelo início de um novo ciclo na economia e no
desenvolvimento do país, ela continua a render bons frutos, ou melhor, bons
peixes, como são batizadas as dezenas de campos de petróleo identificados
em todos esses anos.
Hoje, a liderança da Bacia de Campos se revela não só no cenário
nacional, pois responde por cerca de 100% de nossa produção, como no plano
externo, já que se tornou referência tecnológica para a indústria internacional
de petróleo. A cada nova descoberta, a cada recorde ultrapassado, a cada
projeto inovador instalado em suas águas, é confirmado o talento dos técnicos
brasileiros e o sucesso da Petrobras, que vem expandindo nossas fronteiras
exploratórias, superando constantemente o desafio de encontrar e produzir
óleo e gás em regiões impensáveis.
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Revista Petrobras: “30 Anos Descobrindo o Futuro”
2.1 – A Caminho do Mar
Quem observa hoje o desempenho da Petrobras no mar, especialmente
na Bacia de Campos, encontra um cenário de êxitos poucas vezes reunidos
por uma única empresa. Mas nem tudo foi um mar de rosas. Como em todas
as grandes conquistas, houve momentos de dificuldades e incertezas. Para
chegar a Garoupa, foi percorrida uma árdua e persistente seqüência de
trabalhos de investigação da plataforma continental brasileira.
19
Os antecedentes mais remotos da busca de óleo na Bacia de Campos
encontram-se na primeira fase das atividades geofísicas no mar, entre 1057 e
1966, realizadas em águas rasas do litoral dos Estados do Maranhão e da
Bahia. Nessa época, ainda não se havia determinado a necessidade de seguir
para o mar, a fim de garantir a sonhada auto-suficiência de petróleo para o
Brasil.
Em meados da década de 1960, pressionada pelo aumento do
consumo interno e pela dependência externa no fornecimento de combustíveis,
a Petrobras viu amadurecer a idéia de se dedicar com maior ênfase à
exploração submarina. Seguia a orientação do geólogo Franklin de Andrade
Gomes, chefe da Divisão de Exploração, que costumava enfatizar: “precisamos
despertar para essa plataforma continental já”. Em 1966, a empresa deu um
passo importante para concretizar seu plano de avançar em direção à
exploração das bacias marítimas: contratou no Brasil a construção da
plataforma de perfuração Petrobras I, para operar até a lâmina d’agua de 30
metros (98,43 pés). Em 1968, foi iniciada a perfuração do primeiro poço, na
costa do Espírito Santo.
O período entre 1967 e 1968 marca o verdadeiro início da exploração
sistemática da plataforma continental brasileira, quando a maioria das bacias
marítimas foi coberta pela sísmica de reflexão em suas porções rasas. Até
hoje, o mais importante método de investigação da geologia dessas bacias, a
sísmica, realiza uma espécie de ultra-sonografia do terreno, dando origem aos
perfis sísmicos, que oferecem uma imagem aproximada da configuração das
diversas camadas no subsolo. Um importante salto tecnológico para a
exploração foi a criação, em 1968, do primeiro Centro de Processamento de
Dados Sísmicos Digitais da Petrobras. Isso expandiu o conhecimento
especializado em sísmica e permitiu à Petrobras, já na década de 1970,
processar seus próprios dados sísmicos e desenvolver seus próprios
softwares.
20
As análises dos dados sísmicos processados mostraram uma série de
locais propícios à acumulação de óleo e gás na plataforma continental. Sem
conseguir bons resultados no poço do Espírito Santo, a plataforma de
perfuração foi deslocada para o litoral de Sergipe. Lá, já no segundo poço
perfurado no mar brasileiro, ocorreu a primeira descoberta: o campo de
Guaricema, assim chamado por conta do peixe de água quente, abundante na
região. Guaricema deu origem à tradição de batizar com nomes de peixes as
descobertas da Petrobras nas bacias marítimas. Foi o primeiro exemplar de
um cardume que não parou de proliferar.
2.2 – Aberta a Temporada de Pesca
Numa época de petróleo importado a baixo custo – cerca de 3 dólares
por barril, investir no desenvolvimento de Guaricema foi uma decisão
estratégica da Petrobras. Muito se aprendeu com o desenvolvimento desse
campo. Depois de Guaricema, ocorreram outras descobertas no litoral do
Nordeste: em 1970, os campos de Caioba, Camorim, Robalo e Dourado, em
Sergipe; em 1973, Ubarana, no Rio Grande do Norte.
Paralelamente, a Petrobras investigava outras regiões. No início dos
anos 70, começavam as atividades exploratórias na plataforma continental da
Foz do Amazonas e na Bacia de Santos. Até o início de 1971, já haviam sido
perfurados 53 poços nas bacias marítimas, permitindo delinear suas principais
características geológicas. Isto serviu de base ao planejamento dos futuros
programas exploratórios.
A saída para o mar incentivou a retomada do processo de
desenvolvimento tecnológico da atividade de exploração e a ida de geólogos e
geofísicos para cursos em centros de excelência no exterior. A Petrobras se
preparava, assim, para ir mais fundo no desafio de explorar os novos cenários
geológicos da plataforma continental brasileira, onde os riscos e os custos são
muito elevados.
21
O sucesso inicial nas bacias marítimas fez a exploração submarina
avançar ainda mais. A crise de 1973, com a súbita elevação dos preços do
petróleo – que passaram para U$ 15 por barril no mercado internacional - ,
representaram mais um estímulo para que a Petrobras intensificasse as
operações na plataforma continental. Naquela ocasião, cerca de 75% do
petróleo consumido no Brasil era importado, determinando o dispêndio anual
em divisas da ordem de 3 bilhões de dólares.
2.3 – A Primeira Descoberta
As perfurações na Bacia de Campos começaram em 1971, mas os
primeiros poços resultaram secos. Em 1973, foi iniciada a perfuração do poço
1-RJS-7, encarada como a última tentativa. Fosse este outro poço seco,
certamente teria ocorrido um grande atraso no processo exploratório da região.
Em lâminas d’agua de 110 metros, o RJS-7 era um poço difícil e a
perfuração prosseguia lentamente. A previsão era perfurar até 3.500 metros
(11.482,94 pés) e alcançar a Formação Macaé, composta de rochas calcárias.
Mas e equipe queria interromper o poço, pois trabalhavam havia meses sem
resultados. O então chefe da Divisão de Exploração da Petrobras, Carlos
Walter Marinho Campos, determinou que a perfuração continuasse,
lembrando-se dos calcários que produziam grandes volumes de petróleo no
Oriente Médio, em poços com até 5 mil metros de profundidade. Mandou que
a sonda prosseguisse até a profundidade final prevista, encontrando-se uma
zona saturada de petróleo. Os testes mostravam vazões muito baixas, e o
poço foi classificado como subcomercial. Apesar de não ser uma acumulação
economicamente viável, essa descoberta é considerada a impulsionadora da
sucessão de êxitos da Petrobras na plataforma continental. Havia óleo na
Bacia de Campos!
Com o resultado do RJS-7, decidiu-se partir para outra locação, o poço
1-RJS-9. Perfurado pelo navio-sonda Petrobras II, o poço ficava em lâmina
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d’agua de 120 metros (393,70 pés), o que já impunha todas as dificuldades
das águas profundas. Mas, ao atingir a profundidade de 3.102 metros
(10.177,17 pés), o poço teve que ser abandonado por problemas mecânicos.
O navio foi deslocado para um ponto situado a 150 metros do original, e a
perfuração foi repetida, com o prefixo 1-RJS-9 A. Confirmando as previsões, o
poço revelou uma coluna de óleo de mais de 100 metros de espessura, com
reservas estimadas em torno de 100 milhões de barris. Os testes de produção
mostraram vazões de cerca de 3 mil barris/por dia de óleo de boa qualidade.
Era o primeiro poço do campo de Garoupa e o primeiro a produzir em
reservatórios calcários no Brasil. Com esta descoberta, a primeira de porte na
plataforma continental, a Petrobras iniciava uma nova etapa de sucesso em
suas atividades.
2.4 – Euforia e Inovação
A descoberta de óleo nas proximidades de dois grandes centros
consumidores – Rio de Janeiro e São Paulo – tiveram enorme repercussão e
gerou grande euforia, principalmente diante do quadro sombrio que cercava o
mercado internacional de petróleo: um cenário de instabilidade de preços de
matéria-prima fortemente controlada pelo cartel de países exportadores.
Depois de Garoupa, as descobertas se sucederam. Em 1975, foi
descoberto o campo de Namorado e, no ano seguinte, o de Enchova. A partir
dos modelos resultantes do crescente conhecimento geológico e geofísico da
Bacia de Campos, seguiu-se uma série de descobertas que aos poucos
revelavam o perfil de região produtora: Pampo, Badejo, Linguado e Corvina,
entre outros. Por questões técnicas, o campo de Garoupa só começaria a
produzir em 1979. Mas, antes disso, a necessidade de aumentar rapidamente
a produção interna levou a Petrobras a adotar um novo sistema de produção
flutuante, com o objetivo de compensar o declínio dos campos terrestres,
principalmente os de Recôncavo Baiano. Na época, o Brasil extraía de seus
campos apenas 160 mil barris diários de petróleo.
23
O poço escolhido foi o de 3-EM-1-RJS, no campo de Enchova, que se
revelou um excelente produtor, com vazão de mais de 10 mil barris diários de
óleo. Utilizando a plataforma semi-submersível Sedco 135-D, o sistema de
produção Antecipada de Enchova entrou em produção em 13 de agosto de
1977, em 124 metros de lâmina d’agua, inaugurou a produção na Bacia de
Campos.
Revista da Petrobras: “30 Anos Descobrindo o Futuro”
A concepção inovadora representou grande agilidade, flexibilidade
operacional e economia para as operações no mar, pois reduziu o tempo
normalmente gasto entre a descoberta de petróleo e o início da produção
comercial. O Sistema Antecipado de Enchova representou para a Petrobras o
primeiro marco tecnológico da produção de petróleo no mar, de uma série que
se prolonga até hoje, em direção a águas cada vez mais profundas.
24
2.5 – Um Longo Mergulho
Até começar a operar na Bacia de Campos, a experiência na plataforma
continental limitava-se de 30 a 40 metros (131,23 pés) de lâmina d’agua dos
campos do Nordeste. A bem sucedida operação em Anchova motivou a
Petrobras a instalar sistemas semelhantes em outros campos. A experiência
adquirida em sua operação permitiu transformar em opções permanentes
esses sistemas antecipados, concebidos para utilização provisória, enquanto
eram construídas as plataformas fixas definitivas. Nascia assim os Sistemas
Flutuantes de Produção, tecnologia que se tornou vanguarda no mundo e
levou a Petrobras a bater vários recordes internacionais.
Em 1978, ocorreu um importante salto tecnológico, com fortes
implicações para o avanço da exploração petrolífera. A Petrobras começou a
utilizar a sísmica tridimensional. Essa ferramenta foi empregada pela primeira
vez para auxiliar a delimitação do campo de Cherne, na Bacia de Campos.
Apesar das descobertas e dos avanços técnicos, a produção média
brasileira no final dos anos 70 ainda se situava na casa dos 200 mil barris por
dia, enquanto o consumo atingia 1 milhão 115 mil barris/dia. Foi quando
ocorreu o segundo choque internacional do petróleo, com o preço do barril se
aproximando dos U$ 30,00. O governo estabeleceu, então, a meta de produzir
500 mil barris/dia em 1985. Isto significou um enorme desafio para a área de
exploração da Petrobras, já que este crescimento da produção se associava a
necessidade de reposição das reservas. Era preciso descobrir grandes
reservas para fazer frente ao aumento do volume a ser produzido. Para
viabilizar esta meta, a Petrobras elaborou um plano Qüinqüenal que previu
significativo crescimento dos investimentos em exploração.
No ínicio dos anos 80, já se acumulara um enorme acervo de dados
geológicos e geofísicos da Bacia de Campos, que deu suporte ao bem-
sucedido processo exploratório. Como resultado destes estudos, a exploração
25
avançou para uma região desconhecida, uma nova fronteira em águas
profundas. Contava para isso com os modelos geológicos bem definidos e
com a maciça utilização da sísmica 3-D. O ano de 1984 marca a descoberta
das primeiras acumulações em águas profundas. Era o prenuncio de uma
notável fase exploratória e de desenvolvimento da produção da história da
Petrobras.
O campo de Marimbá foi a primeira descoberta em águas profundas na
Bacia de Campos. Localizado em lâmina d’agua de 600 metros (1.968,50
pés), o poço descoberto, 1-RJS-284, perfurado em lâmina d’agua de 383
metros (1.256,56 pés), entrou em produção no ano seguinte ao da descoberta,
o que representou um recorde mundial em completação submarina e um
marco fundamental no desenvolvimento dos campos em águas profundas no
Brasil.
Ainda em 1984, outro marco: é descoberto Albacora, o primeiro campo
gigante do país, com reservas de cerca de 900 milhões de barris. Em 1985, foi
a vez de Marlin, com 2,5 bilhões de barris de óleo reserva, que se estende a
mais de mil metros de lâmina d’agua. Três anos depois, chegou aos campos
de Barracuda e Caratinga até se localizar, em 1986, o campo supergigante de
Roncador, na porção nordeste da Bacia de Campos, com reservas estimadas
acima de 2,6 bilhões de barris de óleo e a 2 mil metros (6.561,68 pés) de
lâmina d’agua. Em 2003, o poço RO-21, do campo de Roncador, aos 1.886
metros (6.187,66 pés) de lâmina d’agua bateu o recorde mundial de produção
de lâmina d’agua profunda.
O novo milênio trouxe surpresas sob as águas da Bacia de Campos. Ao
estender seus próprios limites geográficos, então rumo à sua porção norte, no
litoral do Espírito Santo, foi descoberto em 2001 o campo de Jubarte, que
começou a produzir por meio de um sistema antecipado já em 2002. A
descoberta de outras acumulações na área, como o campo de Cachalote,
caracterizou uma nova província petrolífera, com reservas estimadas em 2
26
bilhões de barris. Descobertas em águas ultraprofundas abrem novas
perspectivas exploratórias. Após trinta anos de grandes descobertas, a Bacia
de Campos mostra que permanece fértil e preparada para contribuir cada vez
mais para o desenvolvimento do país. Fonte: Revista da Petrobras: “30 Anos
Descobrindo o Futuro”.
2.6 – Plataforma P50 Símbolo da Auto Suficiência - Atualidade
A P-50, grande estrela da conquista da auto-
suficiência, é a plataforma com maior capacidade
de produção do Brasil, com 180 mil barris diários, o
que representa 11% do volume médio produzido
no país em 2005. Ela tem capacidade para
comprimir seis milhões de metros cúbicos de gás
natural e de estocar 1,6 milhão de barris de petróleo.
A plataforma é o resultado da conversão do casco do navio Felipe
Camarão, da frota da Petrobras, em unidade de produção do tipo FPSO – que
produz, processa, armazena e escoa o óleo e o gás. Esta conversão foi
realizada em Cingapura pelo estaleiro Jurong, em 2003.
O custo total foi de US$ 634 milhões. Foram construídos no Brasil os
módulos que ficam sobre o casco e a integração de todos os componentes da
plataforma. Essas obras geraram 4 mil empregos diretos e 12 mil indiretos no
país.
Instalada no campo Albacora Leste (Bacia de Campos), a P-50 tem a
participação da empresa espanhola Repsol, com 10%. O campo de Albacora
Leste está localizado a 120 quilômetros a partir do Cabo de São Tomé,
ocupando uma área de 141 quilômetros quadrados onde a profundidade varia
27
de 800 a 2 mil metros. A plataforma P-50 tem 337 metros de comprimento,
área submersa de 21 metros e 55 metros de altura, equivalente a um prédio de
18 andares.
2.6.1 – Benefícios
A auto-suficiência permite ao Brasil passar da condição de país
altamente dependente de petróleo importado, como na época das grandes
crises mundiais de energia, para a situação confortável de agora. É vantajoso
para o país estar nesta posição no atual momento de escassez mundial de
petróleo, quando há pouca diferença entre a produção e consumo global, o
que tem provocado alta volatilidade do mercado.
Com a nossa produção interna superior à demanda, as flutuações do
mercado internacional poderão ser mais bem administradas internamente. Este
equilíbrio no setor energético, privilégio de poucos países industrializados do
mundo, resguarda o consumidor brasileiro. Alia-se a isto a segurança do
abastecimento interno.
2.6.2 – Crescimento Econômico
As previsões para o mercado internacional indicam o crescimento rápido
do consumo das reservas de petróleo, sem novas descobertas significativas no
mundo. No Brasil, ao contrário, estão sendo realizadas descobertas suficientes
para repor o que é produzido anualmente e ainda aumentar as reservas. Com
a auto-suficiência, a Petrobras, que jamais deixou faltar combustível no país,
mesmo em momentos de crises globais de abastecimento, ficará praticamente
imune a eventuais colapsos internacionais.
28
Além disso, a auto-suficiência vai garantir ao país saldo positivo na
balança comercial do setor de petróleo, com exportações maiores do que
importações e, conseqüentemente, menos gastos de divisas. Essa economia
deixa mais recursos disponíveis para outras áreas estratégicas ao
desenvolvimento nacional, como educação, saúde e infra-estrutura em geral.
2.6.3 – Atraindo Investidores
A auto-suficiência também deverá contribuir para a melhoria dos
indicadores macroeconômicos, o que inclui o ingresso do Brasil no seleto clube
dos países investment grade. Este conceito pode ser entendido como a nota
dada pelas agências de classificação de risco que permite ao país, e às
empresas nele instaladas, atrair mais investidores interessados em financiar
projetos a custos mais baixos que os praticados no mercado em geral.
O Brasil poderá atingir o investment grade em 2007 e com isso reduzir o
chamado risco Brasil – indicador que mede o nível de desconfiança ou risco
dos mercados financeiros em relação aos países emergentes. Tal índice tem
caído sistematicamente nos últimos meses. Bom para a Petrobras e bom para
o Brasil.
A Petrobras já desfruta de posição privilegiada no circuito de
investidores e, desde outubro de 2005, é considerada investment grade pela
agência classificadora Moody´s, que valoriza a capacidade da empresa de
gerar moeda forte. Assim, a Companhia consegue obter recursos no mercado
internacional para financiar seus projetos a custos mais baixos que outras
empresas brasileiras.
Mas, para que outras agências além da Moody’s melhorem a
classificação da Petrobras, o próprio país precisa atingir o investment grade, o
que será favorecido pela conquista da auto-suficiência na produção de
petróleo, entrando-se assim numa espécie de círculo virtuoso.
29
A melhoria desta classificação deve ter outro efeito: abrir portas para
que um número maior de investidores ingresse na Petrobras. Desta forma, a
companhia deve sair de um mercado potencial de investidores de US$ 400
bilhões em todo o mundo, para US$ 7 trilhões. Atualmente, muitos investidores
seguem regras que não lhes permitem investir em mercados emergentes como
o Brasil, o que poderá mudar com a melhoria da classificação de risco do país
a partir da conquista da auto-suficiência.
Outro aspecto importante na estratégia da Petrobras ao alcançar a auto-
suficiência é conseguir atender seu mercado prioritário, o Brasil, a custos
competitivos, assegurando lucros maiores e o pagamento de dividendos aos
acionistas. A política da empresa é pagar anualmente cerca de 25% do lucro
nesta forma. O crescimento da Petrobras como corporação e a conquista da
auto-suficiência pode ser interpretada também como a capacidade de resposta
da empresa em se adaptar ao ambiente onde atua.
2.6.4 – Ganham as Empresas
A auto-suficiência terá forte impacto no ambiente empresarial brasileiro.
Primeiro, porque ela gera riqueza para o país com pagamento de mais
impostos e royalties. Em segundo lugar, ela provoca o aumento do volume de
encomendas da Petrobras para as empresas brasileiras, exigindo muito mais
produtos e serviços.
Além disso, por meio do Programa de Mobilização da Indústria Nacional
de Petróleo e Gás Natural (Prominp), a Petrobras estimula a capacitação da
indústria brasileira, para ganhar competitividade internacional. Também mostra
sua preocupação em elevar o conteúdo nacional de seus investimentos: no
período de 2006 a 2010, 65% dos seus investimentos em projetos realizados
no Brasil serão destinados a fornecedores nacionais, resultando em uma
média de US$ 6,2 bilhões por ano para este mercado.
30
Fornecedores de produtos e serviços para a Petrobras são beneficiados
por essa medida, que gera acúmulo de conhecimento e avanços tecnológicos.
São exemplos do desenvolvimento da indústria de tubos e fabricantes de
equipamentos de controle remoto, incluindo os robôs usados na exploração de
poços em águas profundas e ultraprofundas.
2.6.5 – Petróleo Por Todo o Canto
A auto-suficiência é ainda mais importante para o Brasil quando
lembramos que o petróleo e o gás natural, além de fontes de energia
essenciais, entram na composição de quase todos os itens utilizados na
atividade humana, através dos produtos originários da petroquímica, como
tecidos sintéticos, plásticos, borrachas, tintas, adesivos, móveis, cosméticos,
copos, pratos, utensílios domésticos, aparelhos elétricos, computadores,
cabos, fios e uma infinidade de itens.
Fonte: http://www.petrobras.com.br, 01.05.2006
2.7 - Curiosidades da Bacia de Campos
Os números da Bacia de Campos são impressionantes. As plataformas,
com suas usinas termelétricas, têm capacidade de gerar energia elétrica para
iluminar uma cidade de um milhão de habitantes (640 MW). São consumidas
por semana 512 toneladas de alimentos e geradas 38,4 toneladas de lixo. O
atendimento às plataformas é feito por 120 embarcações e navios que prestam
serviços de apoio. São cerca de mil poços interligados em 4.200 quilômetros
de dutos no fundo do mar. As instalações em alto-mar incluem campo de
futebol, tratamento de esgoto, enfermaria e até cinema.
31
Fonte: http://petrobras.com.br, 14.02.2005.
Confira os números da Bacia, a principal província petrolífera do Brasil :
A Cidade Flutuante:
Habitantes - 40 mil pessoas
PIB da Bacia - US$ 18 bilhões por ano
Total de lixo produzido - 38 toneladas por semana
Total de alimentação consumida - 512 toneladas por semana
Produção:
Total de plataformas de perfuração e produção - 64
Poços - 1.000
32
Dutos e gasodutos submarinos - 4.200
Produção de petróleo - 1,25 milhões de barris
80% da produção nacional
Produção de gás natural - 17 milhões de m³/dia
42% da produção nacional
Geração total média de energia nas plataformas - 640 megawatts
Embarcações de apoio - 120 navios (10 navios e 110 rebocadores)
Transportes
Pessoas transportadas por mês - 44 mil
Vôos de helicópteros - 6.300 por mês
Pessoas transportadas por helicóptero - 40 mil por mês
Pessoas transportadas por barcos - 4 mil por mês
Local do transporte - Aeroportos de Macaé e de São Tomé (Campos).
Fonte: http://www.petrobras.com.br, 14.02.2005
33
CAPÍTULO III
AS PLATAFORMAS
Nos 100 mil quilômetros quadrados da Bacia de Campos, a Petrobras
tem hoje 40 unidades de produção de petróleo, operando 546 poços, com uma
produção média diária de 1 milhão, 265 mil barris. Essas 40 unidades se
dividem basicamente em três tipos de sistemas definitivos de produção: as
plataformas fixas, as semi-submersíveis e os navios adaptados FPSO (da sigla
em inglês para Floating, Production, Storage and Offloading, ou Unidade
Flutuante de Produção, Armazenamento e Escoamento).
Inicialmente os primeiros poços produziam para os chamados sistemas
antecipados de produção, que utilizavam plataformas semi-submersíveis. As
14 plataformas fixas foram as responsáveis pelo início da saga da produção na
Bacia de Campos nos assim chamados sistemas definitivos. Suas colunas são
fixadas em profundidades em torno dos 100 metros, na parte rasa da bacia.
Carapeba 1 e 3 e Pargo 1 e 2 têm a particularidade de serem plataformas
duplas, instaladas sobre o mesmo conjunto de poços, ligadas por uma
passarela. Uma unidade concentra os equipamentos para a produção
enquanto a outra tem as instalações de hotelaria e administração dos poços.
Todas as plataformas fixas têm árvores-de-natal (os equipamentos que
controlam o fluxo nos poço) secas, isto é, acima da linha d'água.
Como 75% das reservas de óleo brasileiras estão em água profundas
(entre 400 e mil metros) e ultraprofundas (a partir de mil metros), a Petrobras é
hoje a empresa que tem o maior número de sistemas flutuantes no mundo, as
plataformas semi-submersíveis e os navios FPSO.
Na Bacia de Campos há 16 plataformas semi-submersíveis. Para se
manter no mesmo lugar, em profundidades superiores aos mil metros, elas
contam com sofisticados sistemas de amarração, que incluem oito âncoras,
34
num sistema desenvolvido no Brasil. Balançam como um navio, ao sabor das
ondas, e têm árvores de natal molhadas, apoiadas sobre o solo marinho.
Algumas têm capacidade para processar até 180 mil barris por dia.
Há também hoje, na Bacia de Campos, nove navios FPSO's. Alguns são
capazes de armazenar até 2 milhões de barris nos seus reservatórios, como a
unidade P-32. Nesse caso específico, a P-32 não tem capacidade de
produção, não tem nenhum poço ligado a ela. O "P" da sigla FSPO aí significa
processamento (process, em inglês). Plataforma estratégica, a P-32 recebe e
trata o óleo vindo de quatro plataformas semi-submersíveis, num total de 250
mil barris diários.
3.1 – Tipos de plataformas
3.1.1 - Plataformas de Perfuração:
Petrobras:
P-10 P-17 P-23 P-16
Contratadas:
SS-37 SS-39 SS-40 SS-41 SS-43 SS-45 SS-46 SS-47
35
3.1.2 - Plataformas de Produção
3.1.2.1 - Petrobras
Flutuantes:
ESPF - P-07 - P-08 - P-09 - P-12 - P-15 - P-18 - P-19 - P-20 - P-25 - P-26 - P-
27 - P-31 - P-33 - P-35 - P-37 - P-40 - FPBR - FPF - FPMLS - P-43 - P-48
Fixas:
PCE-1 - PCH-1 - PCH-2 - PCP-1 - PCP-2 - PGP-1 - PNA-1 - PNA-2 - PPG-1 -
PPM-1 - PVM-1 - PVM-2 - PVM-3
3.1.2.2 - Contratada:
SS-6
3.1.3 – Fotos das plataformas
Vide anexo 1
Fonte: http://www.petrobras.com.br, 14.02.2005
36
CAPÍTULO IV
PESQUISA DE CAMPO
A pesquisa de campo visa mostrar de forma bem detalhada e fixando o
assunto proposto, através de exemplos citados pelo Gerente de Contrato da
Petrobrás no porto de Imbetiba – Macaé. Assunto este que irá amparar os
estudantes no critério abastecimento. Embora o contexto apresentado se refira
especificamente ao abastecimento das plataformas, o leitor vai notar que as
características e as bases adotadas por outros modais são os mesmos. A
única diferença para algumas organizações são materiais a serem
transportados.
O abastecimento das plataformas precisa de material, tanto para
abastecimento como para movimentação, ou seja, alimentação, água,
pessoas, maquinários, peças, etc. Por elas estarem longe da terra seca
(Distância já exposta no capítulo II – Histórico da Petrobras na Bacia de
Campos), é inviável que o abastecimento seja realizado diariamente. Por este
motivo, não pode haver erros, nem do responsável que controla o nível dos
diversos materiais na plataforma, nem do responsável pelo transporte no porto.
No decorrer da exposição do assunto veremos que a responsabilidade não
está só sob a responsabilidade do porto, mas existe todo um sistema envolvido
e amarrado para que o material possa chegar ao prazo certo na plataforma.
Claro que a responsabilidade de todos os envolvidos e o cumprimento
de todos os contratos é primordial para que o sistema permaneça operando
perfeitamente, sendo encargo da Petrobras supervisionar de forma efetiva e
cobrar a eficiência dos prestadores de serviços, mantendo suas características
guardadas. Ou seja, encontrar petróleo.
37
4.1 – Surgimento da Requisição de Transporte (RT)
A requisição de transporte (RT) surge com start do status de solicitação.
O almoxarifado recebe a requisição, localiza o material, coleta, separa e, por
fim, o disponibiliza em uma área própria de armazenagem. Depois de todo o
trâmite realizado, o responsável pelo almoxarifado muda o status da RT para
“Material Coletado”. Esta mudança informa que o material está disponível em
uma área para embalagem. O material é conferido para saber se ele
corresponde ao pedido. Antes de ser embalado dando seqüência ao processo,
o material é unitizado. O sistema mais uma vez é informado do novo
processo. Algumas vezes, na unitização, as características do material sofrem
alterações, por ter sido acrescentado mais peso por causa da embalagem.
Tudo deve ser informado no sistema para que os novos processos estejam
prontos para operar dentro daquela especificação alterada e informada.
Levando em consideração que as peças são muito pesadas, qualquer
alteração na característica do produto vai sofrer alterações no decorrer de todo
o processo. Neste ponto o material já está disponível para a programação. O
responsável pelo transporte terrestre, então, se for o caso, observa a liberação
pelo sistema, localiza em qual área o material se encontra e o transporta até o
porto. Chegando ao porto o sistema é mais uma vez alterado para “Liberado
para transporte marítimo”. Neste momento o responsável, que está
observando todo o processo, desde o surgimento da RT até a disponibilização
para o transporte marítimo, ou aéreo coloca um meio de transporte para
atender a Requisição de transporte. No momento do embarque o sistema
mais uma vez é modificado para “Material Embarcado”. O meio de transporte
leva algumas horas para alcançar e/ou até mesmo dias, dependendo de qual
meio foi entregar o material. Chegando nela, o responsável pelo pedido neste
momento altera o sistema para “Material Atendido”. Neste momento termina o
processo iniciado por uma determinada Requisição de Transporte. Lembrando
que cada evolução ocorrida no processo está sendo observada pelos
responsáveis de cada setor envolvido e até mesmo por toda a Petrobras
(Veremos isto no item 4.2). Havendo alguma discordância de prazo ou por
38
outro motivo qualquer, faculta o responsável interferir no processo para que
haja uma agilização na entrega do produto.
Cada pedaço do processo, ou seja, coletar, embalar, transportar, tem
um custo. Estes custos estão sendo inseridos e armazenados no sistema
durante cada etapa cumprida. No momento de abertura da Requisição de
transporte é informada, pelo requisitante, uma conta em que deve ser debitado
o valor. Conta esta que é criada no momento que inicia um projeto na
plataforma onde são inseridos todos os custos relativos ao mesmo. Então no
final de cada projeto e/ou no decorrer pode saber o quanto já foi gasto até
aquele determinado momento do projeto.
4.2 – Funcionalidade do Sistema
O sistema é startado, isto é, o gerente da plataforma em alto mar tem a
necessidade de solicitar algum material e inicia uma requisição de transporte
(Item 4.1). Antes de emitir um pedido, ele tem que verificar se o material está
disponível em estoque. Segundo Raymond R. Mayer, no livro de Administração
da Produção, o nível de estoque determinado pela empresa, deve ser o mais
econômico, para cada artigo comprado ou fabricado. O gerente acessa o
sistema integrado ERP (vide anexo 2), onde visualiza todas as informações
necessárias, ou seja, onde o material está estocado, preço de custo,
quantidade em estoque, etc. Um pedido de reserva do material solicitado é
emitido e, automaticamente, o almoxarifado já o reserva. Recordando que
toda esta transação fica no sistema armazenado e todos da Petrobras têm
acesso até mesmo de outros estados. A facilidade nas tomadas de decisões é
muito mais rápida, pois o sistema permanecesse on line. Com sistema
integrado o almoxarifado da Reduc (Refinaria de Duque de Caxias) sabe da
disponibilidade de um material para reposição no Recife e vice-versa. Neste
ramo de atividade algumas peças, importadas, difíceis de encontrar no
39
mercado podem ser localizadas pelo sistema a qualquer momento sendo
portanto fundamental a boa comunicação entre os almoxarifados.
4.3 – Unidade de Transporte e Armazenagem
O STA (Unidade de Transporte e Armazenagem) tem várias gerências,
são elas: Armazenagem, transporte de Cargas, transporte de Pessoas,
administração do porto e gerência de SMS. Uma peça é solicitada ao
almoxarifado para ser transportada de Macaé para uma plataforma qualquer
através da emissão de uma requisição de transporte. A mesma vai direto para
a armazenagem, setor responsável pela coleta do material. A primeira
providência a ser tomada, é localizar o material a ser coletado e preparar
embalagem para o material, pois todos materiais para transporte devem estar
embalados. Depois de coletado e embalado ele sofre unitização, isto é, o
material é transformado em um só item. Na seqüência, é identificado para não
se perder pelo caminho. Onde são transportados diversos materiais, não
havendo uma identificação, pode ocorrer desvio de trajetória. Imaginem uma
broca parando em uma plataforma a centenas de quilômetros de onde deveria
estar. Quanto tempo à plataforma vai ficar parada na perfuração de um novo
poço? O custo aumentará significativamente. Depois de preparada a carga é
enviada para o transporte de carga. Como já vimos no item anterior, o
processo é anotado eletronicamente para que todos possam ter acesso às
informações. A responsabilidade só estará terminada com o recebimento da
carga pelo requisitante do material. No decorrer da entrega existem
intempéries que devem ser levadas em consideração como, por exemplo, o
clima, o vento, as correntes marítimas, esta última no caso de transporte
marítimo. É por este motivo que a responsabilidade do transporte não acaba
com a saída da carga do porto.
40
4.4 – Transporte
Existem vários tipos de embarcações que atendem aos vários perfis de
cargas que a plataforma necessita. Quando o texto refere-se à carga, ele está
considerando os vários tipos: água, óleo diesel, combustível, produtos
químicos, cimento. Existe uma variedade muito grande de embarcações, a
saber:
Cimenteiro - Embarcações especializadas no transporte de
cimento;
Oleiro - Embarcações especializadas em transporte de óleo
diesel;
Rancheiros – Especializado em transporte de alimentos. A parte
não perecível não tem muito problema mas, a perecível como
carne e verduras tem que ser acondicionada em lugares com ar-
condicionado para manter a temperatura ideal.
Multi Pomposo – Embarcação preparada para transportar vários
tipos de cargas ao mesmo tempo, exemplo: pessoas, granel,
rancho, diesel e etc.
A frota da Petrobras é composta de mais ou menos 106 embarcações,
que faz a parte porto/plataforma, e também aqueles que são chamados de
retro porto, pois as cargas vêm de vários almoxarifados (Petrobras e
contratadas). As empresas de rancho (alimentação) transportam até o porto
em câmaras frigoríficas.
Segundo o site da Petrobras, conforme consulta em 14.02.2006, sobre
as águas da Bacia de Campos passaram, 37 helicópteros perfazendo 45.600
horas vôo, em 2001. É como se cada um deles tivesse ficado 51 dias voando
41
sem parar. Para transportar 38 mil pessoas por mês, são necessários 40 vôos
diários, a partir dos heliportos de Macaé e do Farol de São Tomé, construído
pela empresa.
Fonte: http://www.petrobras.com.br, 14.02.2005
No início falamos que existem vários tipos de embarcações, isto tudo
porque não podemos, em alguns casos, misturar as cargas, pois, quando
misturamos cargas com vários perfis, a viagem fica extensa. Imaginem que
uma embarcação multi pomposo está descarregando água em uma
plataforma. Processo este que é muito lento para ser realizado e a bordo
existem pessoas e rancho para serem entregues nas plataformas X e Y,
respectivamente. O processo de deteriorização começa e a fadiga dos
passageiros aumenta, até descarregar e alcançar a última plataforma, os
custos já se elevaram e os trabalhadores já não vão produzir da mesma forma
e alguns alimentos estão em deteriorização. Por este motivo que foram criados
transportes especializados. Pessoas não se misturam com outro tipo de carga,
um prejudica o desempenho do outro. Desta forma, a embarcação e a
42
tripulação de bordo com o tempo especializam-se em certo tipo de carga. O
que nos leva o menor tempo para desembarque da carga, mãos de obra mais
velozes, menos riscos de acidentes, equipamentos mais adequados, maior
controle a possíveis vazamentos, etc. Em contrapartida, menos custos são
agregados à carga que está sendo entregue. Em outras áreas da Petrobras,
vamos encontrar embarcações que executam diversas funções simultâneas
mas, têm características diferentes da Bacia de Campos. Temos por exemplo,
as plataformas de Aracajú, que estão localizadas muito próximas ao litoral. As
embarcações transportam diversas cargas, porquanto a navegação é rápida e
as plataformas estão bastante próximas. Já na Bacia de Campos o trajeto a
ser cumprido é muito extenso, leva em média 15 horas. A distância é grande e
cada uma recebe enormes volumes de cargas. Outro fator dificultante na
Bacia de Campos para que uma mesma embarcação resolva vários problemas
de abastecimento é o tempo de operação de cada plataforma. As do Norte do
país exemplifica muito bem isto. A diferença é que na Bacia de Campos são
fornecidas 500 toneladas de água e em Aracajú os abastecimentos ficam entre
20 e 30 toneladas. A proporção e o tempo de entrega são muito menores. No
norte, a embarcação sai pela manhã e no final da tarde está de volta. Na Bacia
de Campos, leva de 3 a 4 dias para realizar um circuito completo.
Lembrando que não estamos levando em consideração o petróleo
extraído para transporte, pois é necessário um amparato logístico específico
com navios maiores, oleodutos, gasodutos, etc, a responsabilidade do setor de
transporte fica a cargo das pequenas embarcações no que diz respeito ao
atracamento dos petroleiros e no deslocamento das plataformas. Então as
embarcações não se envolvem com o produto final das plataformas
diretamente.
43
4.4.1 – Transporte de Pessoas
Normalmente as plataformas têm equipes embarcadas que trabalham
normalmente com duas equipes em dois turnos, ou seja, um trabalha e outro
descansa. Para evitar o trânsito de pessoas sendo as distâncias longas o
transporte é realizado normalmente por helicóptero. Fica inviável transportar
10 a 12 mil pessoas todos os dias. Por este ensejo que uma equipe trabalha
14 dias e outra folga o mesmo período. É lógico que a troca é concretizada de
uma forma bastante racional. Advertindo que a plataforma não pode parar
enquanto está sendo efetivando a troca de turma, nem todos os funcionários
vão entrar e/ou sair ao mesmo tempo.
4.4.2 – As Vantagens de Frotas terceirizadas
É muito complicado para Petrobras ter frotas próprias. Pelos seguintes
motivos:
A Petrobras não teria agilidade para renovar a frota;
Aumento dos custos;
Aumento na Folha de pagamento;
Dificuldade em manter a manutenção em dia;
O objetivo da Petrobras é voltar todo seu esforço na produção de
petróleo. Parte do seu investimento teria que ser redirecionado para compra
de embarcações, helicópteros e caminhões novos. É muito mais fácil contratar
empresas que prestam serviços com mão de obra especializada, caminhões
novos, embarcações de última geração. Restando a fiscalização, cobrança,
gerenciar e voltar todos os seus esforços para a extração de petróleo.
44
É lógico que a Petrobras tem gastos em manter a manutenção do porto,
o heliponto bem sinalizado, ter peças de segurança, horário de tráfego, existe
toda uma administração sob sua responsabilidade. A supervisão dos
motoristas também é um encargo dela, e sua preocupação primordial é
informar-se sobre o treinamento, equipamentos de segurança, checar se
exames médicos estão em dia, fiscalizar as empresas contratadas a respeito
da assistência médica dos empregados, controle de acidentes, etc.
A Petrobras tem que manter um projeto de renovação de frota em dia,
ou seja, a partir de um determinado momento só embarcações novas prestam
serviços. As empresas interessadas em firmar contrato têm que construir e/ou
comprar embarcações que satisfaçam às novas necessidades da Petrobras.
Embarcações antigas não são mais aceitas, pois consomem muito
combustível, têm uma tecnologia ultrapassada. A necessidade de renovação
de frota não é uma imposição da Petrobras e sim da natureza. O mar impõe
vários contra tempos, como: ventos fortes, correntezas, ondas, etc. Por estes
motivos que se torna impraticável a Petrobras partir para o campo de
transporte. O interesse não é entrar na competição de um novo mercado, o de
transporte e sim ser bem servida para que a preocupação seja direcionada
para o interesse fundamental de sua criação, extração de petróleo.
4.4.3 – Procedimentos para Emergências
É natural que o responsável pela alimentação não deixe acabar os
alimentos. Como citamos anteriormente, as plataformas são umas cidades.
Existem cozinheiros, frigoríficos, área de estocagem de alimentos. O
responsável por esta área tem que estar de olho em seu estoque disparar um
pedido com certo tempo de antecedência, sabedor que a entrega pode se
tornar mais longa por uma série de motivos. Em uma determinada época do
ano quando o mar está bravio, a embarcação não consegue chegar próximo à
plataforma para atracar e desembarcar o container de rancho. Esta dificuldade
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pode durar de 2 a 3 dias até conseguir descarregar. O controle de estoque
tem que ter um estoque de segurança. Na realidade, o estoque nunca está
zerado, mas sempre é reposição. Claro que existem emergências e a
programação tem que ser alterada para atender a urgência.
O procedimento adotado de grande valia é o dia mais cedo e o dia mais
tarde. O que vem a ser isto? O transporte marítimo é um modal bem lento, ou
seja, até o término de carregar a embarcação e navegar até a plataforma mais
próxima leva bastante tempo. Cada plataforma pela qual a embarcação passa
tem um tempo despedido para a descarga. Então a programação do
transporte é conforme a data do pedido. O melhor roteiro é associado ao
prazo de entrega. Algumas vezes a plataforma mais próxima não tem
nenhuma emergência e a mais distante precisa ou tem um prazo menor para
entrega. Em caso de emergência deve o roteiro ser alterado e uma plataforma
ter prioridade a outra mais próxima o roteiro deve ser alterado para atender a
emergência da plataforma e na volta atende a que está mais próxima. É neste
momento que as datas influenciam no roteiro. Neste caso, se seguíssemos a
forma mais econômica de atender a mais próxima, poderíamos ter uma parada
na outra plataforma por falta de material, o que elevaria o custo
significativamente. Em alguns casos, podemos retirar a carga que está
trazendo transtorno no roteiro e colocar em embarcações mais rápidas para
somente atender a urgência.
4.5 – Roteirizadores
No Brasil, atualmente, são comercializados diversos sistemas de
roteirização (vide anexo 3), sendo a maioria deles ainda desenvolvida no
exterior. O setor de transporte marítimo da Petrobras efetivamente não dispõe
do uso de roteirizadores. O único que faz uso deste software é o transporte
aéreo. No caso do marítimo, existem dois fatores preponderantes que
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impedem o uso desta ferramenta essencial par algumas empresas de
transporte:
1. As plataformas da Bacia de Campos estão muito
próximas uma da outra, a margem de erro entre ir a uma
ou a outra é muito pequena em alguns casos até
desprezível. O trecho maior fica entre o porto e a
plataforma mais próxima. A Bacia de campos é muito
extensa, mas, inteligentemente, foi dividida em setores.
Por este motivo que o responsável de transporte marítimo
executa a programação por setores e não para toda a
Bacia, ou seja, as embarcações são direcionadas para
um setor. O roteirizador poderia traçar um trajeto, mas
não faria diferença executar o trajeto invertido;
2. Um outro fator preponderante para a não utilização dos
softwares é que o setor de transporte trabalha a maioria
do tempo com atividades instáveis em função de diversos
fatores. A atividade de exploração e perfuração do
petróleo é muito instável.
A improvisação e o grau de incerteza são aumentados pelo grande
número de emergências, o que mais atrapalha a utilização dos softwares o que
impede a definição de trajetos com muita antecedência. Em muitos casos a
programação já está pronta e tem que ser desfeita para atender uma
emergência. Os roteirizadores precisam ter certeza de suas demandas. Este
grau de incerteza não é só um fator complicador mas altera até o prazo de
atendimento. A frota para transporte marítimo tem embarcações de
cronogramas que atende as solicitações com um grau de certeza muito grande
e tem embarcações que atendem as emergências.
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Os roteirizadores são ferramentas úteis mas, para a atividade de
abastecimento, não têm muita empregabilidade. Eles são mais benéficos em
entregas onde emergências são exceções. Neste momento que o custo fala
bem mais alto. Roteirizadores são ferramentas que tem um custo de
implantação e manutenção muito alto. As maiorias das empresas que dispõe
desta ferramenta para implantação estão no exterior. A velha briga do custo x
benefício entra em cartaz mais uma vez. O analista deve estar atento para a
necessidade de sua organização.
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CONCLUSÃO
Hoje em dia, a Petrobras é a menina dos olhos de organizações,
empresas internacionais e nacionais, empresários, profissionais e até mesmo
países, etc. Por este motivo que o trabalho exposto tentou unir um passeio
histórico pela Bacia de Campos, a perfeita logística de abastecimento das
plataformas, mostrando ao público interessado pelo assunto o surgimento de
grandes homens que fizeram a diferença na época, por sua ousadia e
planejamentos bem idealizados. Planejamento este que elevou o trabalho da
Petrobras a nível primeiro mundo fazendo até mesmo que ela se tornasse
fonte inspiradora para outras empresas. A análise desta admirável empresa
de sucesso possibilita que o contexto desta obra deixe uma ferramenta
poderosíssima na obtenção de conhecimento na área de logística.
A conclusão que chegamos é que não existem falhas na forma de
abastecer as plataformas. Os insucessos das operações só podem ocorrer
mediante os profissionais que estão operando as diversas fases. Cada
operador precisa estar atento à parte que lhe cabe. Mas, até isso foi pensado,
a Petrobras, é a parte que contrata serviços e não absorve a responsabilidade
de contratar mão de obra e meios de transporte, sobrando portanto tempo para
as outras partes mais importante, como por exemplo, o planejamento e a
supervisão dos serviços prestados. Outra vantagem importante é a
preocupação com os funcionários que prestam serviço. A Petrobras não deixa
de se preocupar com o bem estar de seus próprios profissionais, e até mesmo
daqueles que são contratados pelas empresas prestadoras de serviços.
Conforme foi exposto anteriormente, as fases do processo necessitam de uma
integração entre as partes e principalmente dos profissionais responsáveis por
cada uma, por este motivo que a preocupação em supervisionar o bem estar
dos funcionários terceirizados é de extrema importância. Efetuar cobrança dos
equipamentos de segurança, planos de saúde, equipamentos em bom estado
de conservação, etc, tudo isto não seria possível se o tempo despendido em
supervisionar fosse transferido para outras tarefas. Preocupação esta que
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seria transferida para contratar mão de obra, comprar equipamentos novos,
compra de caminhões e embarcações, folha de pagamentos, etc. O tempo é a
principal ferramenta para o planejamento.
Conforme citado pelo grande Apóstolo Paulo: “Combati um bom
combate... (II Timóteo 4:7)”. O trabalho está pronto. Fonte de pesquisa para
aqueles que estão dispostos a adquirir conhecimento e intimidade com os
melhores métodos e orientações sobre abastecimento. Arregassem as
mangas. Extraiam o melhor e aproveitem.
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ANEXOS
Índice de anexos
Anexo 1 >> Fotos das Plataformas
Anexo 2 >> Sistema Integrado ERP
Anexo 3 >> Roteirizadores
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ANEXO 1
FOTOS DAS PLATAFORMAS
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ANEXOS 2
Site http://www.comtexto.com.br/convicomartigoLidianecomeculturaorganizacional.htm
Mudanças culturais na implantação do ERP
A utilização do ERP significa uma mudança, muitas vezes, profunda na organização, que deve ser planejada e preparada para que se garanta seu sucesso. A propensão à utilização de um sistema integrado é construída ao longo da história da organização, reflexo de sua postura perante novos desafios tecnológicos. Todas as implementações afetam o ambiente social da organização e o modo de trabalhar de seus participantes. Toda a organização deve saber da importância do projeto e ter conhecimento de informações relevantes para ser envolvida no esforço comum. Isso pode ser conseguido por intermédio de treinamento, reuniões, encontros formais ou informais e, antes de mais nada, de uma estratégia de comunicação completa e aderente." (ALBERTIN, 99: 02). Em uma organização departamental funcional, as pessoas trabalham em um grupo restrito de atividades, repetindo continuamente determinadas tarefas. Assim, tornam-se especializadas no que fazem e acreditam que a especialização é importante, perdendo a visão e o interesse de conhecer o que se passa em outras áreas da organização. Possível perceber em ambientes departamentais tradicionais, uma forte noção de espaços demarcados. Segundo Hehn (1999), cada funcionário recebe um "território" composto por recursos e atividades, objetivos, responsabilidade e autoridade, definido pelo superior hierárquico. Os funcionários se sentem "donos" desta pequena parte da organização e seu sucesso e crescimento dependem de quanto seu território produz. Com isso, ainda de acordo com Hehn (1999), a organização pode enfrentar problemas como a redundância de atividades entre as diversas áreas, falta de cooperação ou até mesmo competição entre as mesmas e ineficiência organizacional, com ciclos longos de atividades. Isto ocorre porque os funcionários passam a lutar para protegê-lo e evitar que dele sejam tirados recursos, atividades, autoridade e informações. As informações são tratadas como tesouros, pois dão certo poder àquele que as detêm. Os funcionários acabam retendo todo tipo de informação que julgam importante, compartilhando-a apenas com pessoas que confiam, ou que "jogam o mesmo jogo". Essa é a maior barreira à implantação e operação de sistemas integrados de informação: a organização departamental (um modelo natural e instintivo nos seres humanos) trata a informação de forma egoísta e isolada. Quando uma organização tem objetivos e responsabilidades específicas, as pessoas focalizam mais suas áreas de responsabilidade e aceitam que os outros façam isso também. Elas deixam para os "chefes" a responsabilidade de promover a integração entre áreas. Essa postura reforça a noção de território. O optar pelo uso de um sistema integrado de informações (ERP), a empresa passa a trabalhar de uma nova maneira. A organização departamental dá lugar a um modelo de gestão integrado e, para que isso ocorra, cada colaborador deve ter uma visão
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integrada e geral do processo produtivo. Quando uma organização trabalha com a lógica de objetivos comuns, as pessoas percebem a importância da integração e colaboram com outras áreas que compartilham seus objetivos. Criam-se assim "times virtuais", grupos de pessoas de diferentes áreas da organização que são parceiras de resultados importantes para o negócio.Num ambiente integrado e orientado para processos há forte valorização da rede de relacionamento que segue o fluxo dos processos, no lugar da noção de propriedade de um território. A rede de relacionamentos a ser construída deve se comportar como uma conexão que se forma entre pessoas que têm objetivos comuns considerados mais importantes que o sucesso pessoal isolado. Para trabalhar processualmente, presume-se uma mudança cultural em toda organização. Mas toda mudança sempre traz ganhos e perdas. No mínimo, tira as pessoas da zona de conforto - onde estão à vontade porque sabem todas as perguntas e respostas -, e as leva para uma região onde precisam aprender e criar. Pode chegar a tirar seus empregos ou tornar sem valor todo o conhecimento que passaram a vida desenvolvendo. Por esses motivos, surgem resistências à implementação do sistema. Vale destacar, entretanto, que padrões de comportamento profundamente enraizados não serão alterados com a simples implementação. O software é apenas o instrumento que permitirá que todos os funcionários de uma empresa, mesmo sem estar próximos, trabalhem integrados. A verdadeira mudança cultural, a integração das pessoas e, conseqüentemente, dos processos de trabalho, dependerá do capital humano da organização e de um esforço comunicacional interno capaz de promovê-la.
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ANEXO 3
Site: http://www.shelltransportes.com.br/roteirizadornew.aspRoteirizadores
Controle Total para sua Frota
Funciona assim: você indica o destino a ser entregue a sua carga (Rio de Janeiro para Belém, por exemplo). O sistema indica qual a melhor rota através de parâmetros definidos por você: rota mais rápida ou mais econômica, com possibilidade de paradas para alimentação, carregamento e descarregamento. E mesmo antes de seu caminhão por o pé na estrada, o roteirizador indica quanto será gasto em pedágio, onde estão localizados os postos da rede Shell, o consumo de combustível, a quilometragem total, as horas gastas e muito mais. Tudo centralizado em um relatório gerencial detalhado de fácil compreensão.
Com o roteirizador da Shell sua empresa tem uma série de benefícios:
Uma melhor otimização da sua frota; Redução de Custos; Melhoria do nível de serviço.
60
BIBLIOGRAFIA CITADA
A - BALLOU, Ronald H. Logística Empresarial. São Paulo: Editora Atlas, s/a. -
1993
B - PETROBRÁS. Bacia de Campos. 30 Anos Descobrindo o Futuro.
C - MAYER, Raymond R. Administração da Produção. São Paulo: Editora
Atlas, S/a - 1992
D - BIBLIA SAGRADA
61
WEBGRAFIA
Site: http://www.mre.gov.br – 22.04.2006
Site: http://www.portabrasil.net – 01.05.2006
Site: http://www.cel.coppead.ufrj.br – 01.05.2006
Site: http://www.bahiainvest.com.br – 01.05.2006
Site: http://www.global21.com.br/guiadoexportador - 01.05.2006
Site: http://www.petrobras.com.br – 01.05.2006
62
ÍNDICE
FOLHA DE ROSTO 02
AGRADECIMENTO 03
DEDICATÓRIA 04
RESUMO 05
METODOLOGIA 06
SUMÁRIO 07
INTRODUÇÃO 08
CAPÍTULO I
A LOGÍSTICA 09
1.1 – Transporte 11
1.1.1 – Rodoviário 12
1.1.2 – Ferroviário 13
1.1.3 – Hidroviário 14
1.1.4 – Aeroviário 16
CAPÍTULO II
HISTÓRICO DA PETROBRÁS NA BACIA DE CAMPOS 17
2.1 – A Caminho do Mar 18
2.2 – Aberta a Temporada de Pesca 20
2.3 – A Primeira Descoberta 21
2.4 – Euforia e Inovação 22
2.5 – Um Longo Mergulho 24
2.6 – Plataforma P50 Símbolo da Auto Suficiência -
Atualidade 26
2.6.1 – Benefícios 27
2.6.2 – Crescimento Econômico 27
2.6.3 – Atraindo Investidores 28
63
2.6.4 – Ganham as Empresas 29
2.6.5 – Petróleo por Todo o Canto 30
2.7 – Curiosidades da Bacia de Campos 30
CAPÍTULO III
AS PLATAFORMAS 33
3.1 – Tipos de Plataformas 34
3.1.1 – Plataformas de Perfuração 34
3.1.2 – Plataformas de Produção 35
3.1.2.1 – Petrobrás 35
3.1.2.2 – Contratadas 35
3.1.3 – Fotos das Plataformas 35
CAPÍTULO IV
PESQUISA DE CAMPO 36
4.1 – Surgimento da Requisição de Transporte (RT) 37
4.2 – Funcionalidade do Sistema 38
4.3 – Unidade de Transporte e Armazenamento 39
4.4 – Transporte 40
4.4.1 – Transporte de Pessoas 43
4.4.2 – As Vantagens de Frotas Terceirizadas 43
4.4.3 – Procedimentos para Emergências 44
4.5 – Roteirizadores 45
CONCLUSÃO 48
ANEXOS 50
BIBLIOGRAFIA CITADA 60
WEBGRAFIA 61
ÍNDICE 62
64
FOLHA DE AVALIAÇÃO
Nome da Instituição: Universidade Cândido Mendes - UCAM
Título da Monografia: A PERFEITA LOGÍSTICA DE ABASTECIMENTO DAS
PLATAFORMAS DE PETRÓLEO
Autor: Alexsander Matias Canuto
Data da entrega:
Avaliado por: Conceito:
