UNIVERZA V MARIBORU EKONOMSKO-POSLOVNA FAKULTETA

DIPLOMSKO DELO

ORGANIZIRANJE KONTEJNERSKEGA TRANSPORTA V IZVOZU Kandidatka: Katja Veladžič Študentka izrednega študija Številka indeksa: 80017899 Program: visokošolski strokovni, R/STR/3 Študijska smer: zunanja trgovina Mentor: dr. Anton Ogorelc, izredni profesor Lektorica: Suzana Lebar

Ankaran, junij 2004

2

PREDGOVOR

V uvodnem poglavju prikažemo, da ima kontejner največjo vlogo prav v pomorskem prevozu. Vse glavne pomorske linijske povezave v svetu so popolnoma kontejnerizirane. Z uvedbo kontejnerizacije so rešeni številni problemi v transportu blaga »od vrat do vrat«.

V drugem poglavju preučimo pomen pomorskega transporta in trende, ki se pojavljajo v linijski plovbi: povečevanje velikosti ladij in ladjevja, prekladalna in razdelilna pristanišča, strateška zavezništva in pa ponudba celovitih storitev.

V tretjem poglavju razložimo pojem kontejnerja ter prednosti in pomanjkljivosti kontejnerskega transporta. Kontejner je predvsem sredstvo za kombiniran transport. Prav standardizacija kontejnerja je tista, ki je omogočila, da je postala uporaba kontejnerja na celotni transportni verigi najpomembnejša oblika transporta.

V zadnjem poglavju na primeru podjetja X prikažemo organiziranje kontejnerskega transporta v izvozu in prepletenost posameznih udeležencev.

3

KAZALO VSEBINE

PREDGOVOR ..................................................................................................................... 2

KAZALO VSEBINE ........................................................................................................... 3

1 UVOD ........................................................................................................................... 5

1.1 Opredelitev problema ......................................................................................... 5

1.2 Namen, cilji in osnovne trditve........................................................................... 5

1.2.1 Namen............................................................................................................ 5

1.2.2 Cilji ................................................................................................................ 5

1.2.3 Trditve (teze, hipoteze) .................................................................................. 6

1.3 Predpostavke in omejitve raziskave................................................................... 6

1.3.1 Predpostavke ................................................................................................. 6

1.3.2 Omejitve......................................................................................................... 6

1.4 Predvidene metode raziskovanja ....................................................................... 6

2 TEORETIČNE OSNOVE POMORSKEGA TRANSPORTA................................ 8

2.1 Pomen in značilnosti pomorskega transporta................................................... 8

2.2 Vrste plovbe v pomorskem transportu.............................................................. 9 2.2.1 Linijska plovba .............................................................................................. 9

2.2.2 Svobodna plovba ......................................................................................... 17

2.3 Pravna ureditev v pomorskem transportu...................................................... 17

2.4 Dokumentacija v pomorskem transportu ....................................................... 18

2.5 Voznine v pomorskem transportu ................................................................... 20

3 KONTEJNERSKI TRANSPORT............................................................................ 21

3.1 Oblikovanje enotnega transportnega procesa ................................................ 21

3.2 Prednosti kontejnerskega transporta in omejitveni dejavniki ...................... 24

3.3 Standardi in vrste kontejnerjev........................................................................ 26

3.4 Vrste kontejnerskih ladij .................................................................................. 27

3.5 Mehanizacija za manipulacijo s kontejnerji ................................................... 30

4

4 PRIMER PODJETJA X ........................................................................................... 33

4.1 FCL ali LCL prevoz.......................................................................................... 35

4.2 Polnjenje kontejnerjev...................................................................................... 36

4.3 Sprejem kontejnerjev in manipulacije s kontejnerji v luki........................... 37

4.4 Dokumentacija................................................................................................... 37

4.5 Obračun stroškov .............................................................................................. 38

5 SKLEP........................................................................................................................ 40

6 POVZETEK............................................................................................................... 42

7 SEZNAM LITERATURE IN VIROV..................................................................... 44

5

1 UVOD

1.1 Opredelitev problema

Področje raziskovanja je kontejnerski transport. Razvoj kontejnerskega transporta je posledica prehoda iz konvencionalnega načina dela na mehanizirane in avtomatizirane pretovorne operacije v posameznih stopnjah transporta. Pri uporabi kontejnerskega transporta je ustvarjen velik napredek v kombiniranem prometu kopenskega in pomorskega prevoza, ker je učinek pretovarjanja večji, zadrževanje ladij v pristaniščih pa zmanjšano na minimum. Z uvedbo kontejnerizacije so rešeni številni problemi v transportu blaga »od vrat do vrat«, tako v celinskem kot v medcelinskem transportu.

Kontejnerski transport je zaradi svoje praktičnosti in nizkih stroškov vedno bolj pomemben način prevoza, saj je standardizacija mer kontejnerja omogočila hitro dostavo blaga do končnega prejemnika. Tako prodajalec in kupec nimata več nobenih skrbi z organizacijo prevoza. Ker so v pristaniščih manipulacije s kontejnerji enostavne, se je skrajšal čas postanka ladij v pristanišču, kar pomeni nižje stroške, ki se odražajo v nižji ceni prevoza. Cilj logistične verige je zagotavljanje premestitve blaga od prodajalca do kupca, in sicer najvarneje, najhitreje in najbolj gospodarno, kar dosežemo z načrtovanjem, izvajanjem in nadziranjem premeščanja blaga. Pri organizaciji kontejnerskega transporta se kot udeleženci pojavljajo ladjarji (lastniki kontejnerjev), kontejnerski terminali, transportni agenti in špediterji.

Predmet raziskovanja je povezanost posameznih udeležencev z njihovimi funkcijami in nalogami, ki jih imajo v celotnem procesu premeščanja blaga.

1.2 Namen, cilji in osnovne trditve

1.2.1 Namen

Namen diplomske naloge je analizirati celoten potek kontejnerskega transporta. Poseben poudarek bo na pripravi transporta. Priprave na prevoz zahtevajo dogovarjanje s špediterjem, izbiro ladjarja, pripravo transportne dokumentacije, carinjenje in zavarovanje blaga ter obračun posla.

1.2.2 Cilji

Uporaba kontejnerja na celotni transportni verigi je najpomembnejša oblika transporta. V tem pogledu ima pomorski transport, kot največji nosilec mednarodne menjave, posebno vlogo.

6

Glede na izbrani raziskovalni problem bodo cilji diplomskega dela naslednji:

• prikazati značilnosti pomorskega transporta s poudarkom na linijski plovbi, • prikazati značilnosti kontejnerskega transporta, • analizirati proces (fizične distribucije) izvedbe kontejnerskega transporta, • prikazati komunikacijo, ki poteka v organizaciji kontejnerskega transporta med

udeleženci (ladjar – agent – špediter - pristanišče), • analizirati stroške fizične distribucije, • ugotoviti prednosti in slabosti kontejnerskega transporta.

1.2.3 Trditve (teze, hipoteze)

V diplomskem delu želimo potrditi, da kontejnerski transport resnično nudi vse tiste prednosti, ki mu jih pripisujejo, kot so npr.: enostavnejša manipulacija, hitrejši pretovor in večja varnost transporta, torej kakovostnejši prevoz blaga.

1.3 Predpostavke in omejitve raziskave

1.3.1 Predpostavke

Glede na to, da je pomorski transport izrazito mednarodni posel z močno in dolgo tradicijo, predpostavljamo, da organiziranje kontejnerskega transporta v Sloveniji in v tujini poteka podobno. To lahko sklepamo tudi iz primerjave med tujo in domačo literaturo.

1.3.2 Omejitve

V diplomskem delu sem se omejila na prevoz kontejnerjev v linijski plovbi, in sicer na organiziranje kontejnerskega transporta v izvozu. Predvsem sem se omejila na analizo problemov v procesu priprave kontejnerskega transporta.

Ker sem največ literature in informacij pridobila s področja delovanja pomorskega agenta, sem problem proučila predvsem s tega vidika. V osebnem stiku s pomorskimi agencijami sem se seznanila s potekom njihovega dela. Tu pa sem naletela na omejitve, ker so nekateri podatki opredeljeni kot poslovna skrivnost.

1.4 Predvidene metode raziskovanja

Diplomsko delo bo statična poslovna raziskava, ki bo obravnavala povezave med Luko Koper kot sestavino okolja z delovanjem ladjarjev, agentov in špediterjev pri organiziranju kontejnerskega transporta.

7

Raziskovanje bo temeljilo na deskriptivnem pristopu, v okviru katerega bodo uporabljene raziskovalne metode:

• metoda deskripcije, • metoda klasifikacije, • metoda kompilacije, • metoda intervjuja.

8

2 TEORETIČNE OSNOVE POMORSKEGA TRANSPORTA

2.1 Pomen in značilnosti pomorskega transporta

Pomorski transport sodi med tradicionalne načine transporta v mednarodni trgovini. Je najpomembnejša vrsta medkontinentalnega transporta, saj je 70 odstotkov zemeljske površine pokrite z vodo. Tako je pomorski transport pogosto edina ekonomična povezava med oddaljenimi kraji. Na razvoj pomorskega transporta pa vpliva svoboden dostop in plovba ladij po odprtem morju, ne glede na nacionalnost (Jelenc 1983, 101).

Pomen pomorskega prevoza je znatno širši od prevoznega. Pomorski transport predstavlja močan dejavnik mednarodne menjave, istočasno pa pomemben dejavnik politične in gospodarske samostojnosti kot tudi suverenosti posameznih držav (Zupančič 1998, 284).

Transportno pot v pomorskem transportu je ustvarila narava in je v osnovi brezplačna. Pristanišča pa so tiste točke, kjer ladje pristajajo in se nakladajo oz. razkladajo. Njihova izgradnja pa zahteva velik finančen zalogaj (Jelenc 1983, 104). Pomorski transport je sicer relativno cenen, reden in varen, vendar relativno počasen, odvisen od vremenskih razmer in manj pogost. Pomembna prednost pomorskega transporta je prav gotovo velika nosilnost prevoznih sredstev in nizka poraba energije na enoto dela. To vse se odraža v nizkih stroških na velikih razdaljah (ibid., 111).

Najpomembnejše trgovske poti so naslednje (ibid., 105):

• severnoatlantska pot, ki povezuje severovzhodna pristanišča ZDA in zahodnoevropske države,

• pot, ki povezuje Evropo z vzhodno obalo Južne Amerike, • pot okoli Rta dobre nade med ZDA ter evropskimi in azijskimi državami, • severnoevropska pot, ki povezuje Skandinavijo in Rusijo, • sredozemska pot, ki povezuje sredozemske države, • pot med zahodnimi lukami ZDA skozi Panamski prekop do vzhodnih luk ZDA

ter do evropskih luk.

Trgovino na severni polobli med evropskimi industrializiranimi regijami, Severno Ameriko in Vzhodno Azijo, kjer se prevaža večina ladijskega blaga, imenujemo vzhodno-zahodna trgovina. V-Z trgovina obsega 45% svetovnega linijskega transporta, medtem ko S-J samo 22% , ostalih 33 % predstavlja lokalni promet (Commonwealth of Australia 1999a, 10).

Obseg svetovne pomorske trgovine že 12 let nenehno raste. V letu 1997 je obsegala rekordnih 4,95 milijard ton. Generalni tovor predstavlja približno eno tretjino tega obsega, od katerega je polovica (825 milijon ton) kontejnerski linijski tovor. V naslednjih letih se pričakuje približno 70% rast deleža kontejnerskega tovora (ibid., 9).

9

2.2 Vrste plovbe v pomorskem transportu

Vrste plovbe razlikujemo po različnih kriterijih (Jelenc 1983, 109).

Z vidika gibanja ladij v prostoru, tehničnih lastnosti in opremljenosti ladij ločimo: • obalno plovbo ali kabotažo, • dolgo ali oceansko plovbo.

Z ekonomskega vidika glede na trgovske značilnosti in način formiranja cene pa ločimo: • linijsko plovbo, • svobodno ali trampersko plovbo, • tankersko plovbo.

2.2.1 Linijska plovba

Linijska plovba je plovba, pri kateri ladje prevažajo blago po vnaprej določenem voznem redu. Ta vrsta plovbe izhaja iz potreb pogostih prevozov iz enega mesta v drugo zaradi zagotavljanja stalne preskrbe tržišč z določeno količino in vrsto blaga. V linijski plovbi se prevaža raznovrstno blago različnih pošiljateljev, zaradi česar so tudi linijske ladje grajene tako, da je zlaganje in manipuliranje blaga čimbolj racionalno. V večini primerov so sposobne z lastnimi napravami samostojno vkrcati ali izkrcati in so tako neodvisne od luške mehanizacije. Linijske ladje morajo biti hitrejše, da zagotovijo prihod po voznem redu (Jelenc 1983, 109).

Glavne linijske poti tečejo v smeri vzhod–zahod, stranske pa v smeri sever-jug. V devetdesetih letih so potom pretovornih pristanišč na tržišče sever-jug vstopili tudi večji vzhodno-zahodni prevozniki, da bi dopolnili vedno večje ladje na glavnih linijah in tako vzpostavili svetovno transportno mrežo (Commonwealth of Australia 1999a, 9-29):

Prednosti linijske plovbe (Ogorelc 1996, 79):

• preglednost za izvoznika v organiziranju logističnega procesa in ugoden vpliv na terminiranje proizvodnje (odprave v kopenskem transportu do luke, skladiščenje v luki in priprava za vkrcanje),

• izboljšanje dobavnega servisa izvoznika: pristanek linijskih ladij v svetovnih in drugih pomembnih lukah z organiziranimi prevozi v notranjost do prejemnikov,

• pogostost in rednost prevozov, • ugoden vpliv na ugled izvoznika: uporabno načelo boljših ladij, nižje premijske

postavke v kargo zavarovanju.

Cena prevoza je pri linijski plovbi višja kot pri svobodni plovbi, pogosto pa se oblikuje na podlagi dogovarjanja med ladjarji, ki določijo enotne tarife. Ti medsebojni dogovori se imenujejo konference (Jelenc 1983, 109-110). Praviloma so konference blaga oblika sodelovanja na določeni relaciji, včasih omejene le na določeno smer relacije. Tipično obsegajo dogovorjene cenike, diskriminatorne cene (borba proti 'outsiderjem'), racionalizacijo prostih kapacitet, delitev stroškov in dobička in različne oblike pogodb o lojalnosti strank (Commonwealth of Australia 1999b, 35).

10

Na splošno cene prevozov v linijski plovbi že nekaj let padajo (Commonwealth of Australia 1999a, 15). Slika 1 prikazuje uradne tarife konferenc v letih od 1988 do 1995 za tri pomembnejše smeri. Pri tem moramo upoštevati, da uradni ceniki navadno ne odražajo dejansko plačanih zneskov, ki so večinoma bistveno nižji, poleg tega pa nominalni zneski ne odražajo vpliva inflacije. Glavni razlogi za realno padanje cen naj bi bili tehnološki razvoj, ekonomija velikega obsega, prevelike kapacitete in seveda konkurenca.

SLIKA 1: GIBANJE URADNIH TARIF KONFERENC V LETIH OD 1988 DO 1996 (USD / TEU)

1000

1500

2000

2500

3000

3500

1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995

$ / T

EU

Evropa–Daljni vzhodTrans-Atlantik (smer zahod)Trans-Pacifik (smer zahod)

Vir: OECD Maritime Transport; povz. po Commonwealth of Australia 1999a,16

Skupaj s cenami pa se znižuje tudi dobičkonosnost, ki je na splošno že tako nizka. Ameriška raziskava iz leta 1999 (povzeto po Commonwealth of Australia 1999a, 16-17) povzame: »… na splošno so pomorski prevozniki svojim delničarjem prinesli manjši dobiček kot druge vrste transporta in so slabo vplivali na borzne indekse, kot sta npr. S&P500 in DJTA«. Videti je, da je slaba dobičkonosnost prej posledica konkurenčnosti kot pa pomanjkanja učinkovitosti, to pa prevoznike sili k strategijam, kot so zavezništva, združitve in gradnje večjih ladij, da bi tako izkoristili prednosti ekonomije velikega obsega.

Do sedaj ni opaziti, da bi koncentracija (po združitvah in prevzemih) kakorkoli zmanjšala konkurenco, prav nasprotno. Zdi se, da razširitve svetovnih ladijskih družb povečujejo konkurenco na posameznih individualnih linijah: azijske družbe vstopajo v severno atlantsko trgovino, V-Z družbe vstopajo v S-J tržišča. Pretovorne storitve velikih prevoznikov konkurirajo s tradicionalno regionalnimi linijami, povečuje pa se tudi vloga in pogajalska moč špediterjev (ibid, 16-17).

11

Trendi v linijski plovbi

Linijska plovba se je, tako kot ostale industrije, razvila v bolj kompleksno in integrirano svetovno industrijo. Med trende v linijski plovbi bi lahko šteli:

• povečevanje velikosti ladij in ladjevja, • prekladalna in razdelilna pristanišča, • strateška zavezništva, • ponudbo celovitih storitev.

Povečevanje velikosti ladij in ladjevja

K povečanju velikosti kontejnerskih ladij prispevata dva faktorja (Commonwealth of Australia 1999a, 9-29):

• povečano svetovno povpraševanje po linijskih ladjah in • ekonomičnost ladje v povezavi z njeno velikostjo.

Trendi v razvoju pomorskega transporta kažejo na to, da se bo v prihodnosti bistveno povečal prevoz kontejnerjev. Ob upoštevanju svetovnih razvojnih trendov bi lahko trdili, da bo kontejnerski transport v naslednjih letih še bolj aktualen, saj velja za najsodobnejšo obliko transporta v mednarodni blagovni menjavi (več o tem v tretjem poglavju). Okoli ¾ svetovne menjave se vrši po morju, kar je posledica izredno hitrega in tehnološko kvalitetnega razvoja pomorskega transporta v svetu. Le-ta pa je pogojen z gradnjo večjih in hitrejših ladij (Commonwealth of Australia 1999a, 9-29).

Razlogi, ki govorijo v prid gradnji velikih ladij, so prav gotovo tudi ekonomski. Ekonomija obsega ladje obstaja, kadar se stroški delovanja na enoto zmanjšajo, ko se velikost plovila poveča. Ekonomija obsega ladje se odraža v vseh treh komponentah stroškov ladje: stroških investicijskega vzdrževanja, stroških ladijske posadke ter stroških goriva.

Pri stroških investicijskega vzdrževanja so prihranki primarno odvisni od fizikalnega dejstva; kot se velikost plovila poveča, se zmanjša razmerje med površino in volumnom, torej se zmanjša količina jekla na enoto. Prav tako so pomembni prihranki pri ostalih komponentah: kapital, vštevši ceno motorja, namestitev posadke, informacijske tehnologije in navigacijske opreme. Kadar govorimo o stroških posadke, obstaja le majhna razlika v velikosti posadke, glede na velikost plovila. Razmerje med stroški goriva in velikostjo ladje narašča manj kot proporcionalno, kar pomeni, da se stroški goriva na enoto tovora zmanjšajo.

Vendar obstajajo tudi fizične omejitve, ki lahko vplivajo na gradnjo velikih kontejnerskih ladij:

• dolžine pristaniških privezov - dolžina ladij, • doseg pristaniških dvigal - širina ladij, • globina pristaniških bazenov - ugrez ladje, s tovorom ali brez.

12

Poleg teh fizičnih omejitev pa so še številne omejitve povezane s tržnimi lastnostmi. Med pomembnejšimi je sposobnost trga sprejeti ogromne količine tovora, ki prihaja v velika evropska in svetovna tržišča. Ključnega pomena pa so tudi zaledne cestne in železniške povezave, po katerih naj bi potekala dostava tovora končnim kupcem (Veselko Gregor 2003, 10-11).

Prekladalna in razdelilna pristanišča

Posledica povečanja ladijskih kapacitet so nedvomno tudi novodobne konfiguracije pomorskih pristanišč. Glavne trgovske poti potekajo v dveh smereh, in sicer od vzhoda proti zahodu in obratno. Hkrati ob glavnih linijah poteka več stranskih poti severno in južno. Na stičiščih se pojavljajo večja pristanišča, kjer se tovor z večjih ladij posredno ali neposredno preloži na manjše oskrbovalne feeder ladje in obratno. Ta sistem imenujemo Hub and Spoke oziroma sistemi prekladalnih in razdelilnih pristanišč (Veselko Gregor 2003, 10-11; 2002, 19).

Pričakuje se, da se bo sistem prekladalnih pristanišč v linijski plovbi še bolj uveljavil. V začetku se ni izkazal kot najbolj zanesljiv, časi transporta pa so bili daljši kot pri direktnih prevozih. Danes pa sistem pomeni zanesljivo in cenejšo alternativo direktnim linijam. Transportni časi so sicer spremenljivi, a v nekaterih primerih že ponujajo hitrejšo storitev (Commonwealth of Australia 1999a, 9-29).

Pred kontejnerizacijo v poznih šestdesetih letih je večina ladjarjev delovala po načelu tja in nazaj med lukami v dveh ali več deželah. Priložnost za nov koncept se je pojavil kot rezultat povečanja količine tovora med tremi večjimi trgovinskimi regijami severne poloble: Severne Amerike, Evrope in Vzhodne Azije. Servisi tipa okoli sveta s plovili, ki neprestano plujejo okoli sveta v eni ali drugi smeri (proti vzhodu, proti zahodu) danes povezujejo tri poglavitne regije. Pendulum servisi delujejo tipično od vzhodne obale severne Amerike preko Evrope in Azije do zahodne obale severne Amerike, vračajo pa se po isti poti. Prevozniki tipa okoli sveta konkurirajo s prevozniki tipa tja in nazaj, ki so specializirani za trgovske poti Evropa-Daljni vzhod, trans-Pacifik ali trans-Atlantik (ibid., 9-29).

Mediteranska pristanišča so zaradi manjšega pretovora nezanimiva za linije tipa okoli sveta, ki plujejo skozi Sueški prekop. Prav zato se v mediteranu kaže težnja po graditvi prekladalnega pristanišča. Uvedba učinkovitega feeder servisa bi pripomogla k boljšem poslovanju jadranskih, mediteranskih in črnomorskih pristanišč, ki bi imele dnevno povezavo z glavnim prekladalnim pristaniščem. Ta bi zaradi večjega pretovora postala zanimiva tudi za servise tipa okoli sveta (Twrdy 1996, 146).

Razvoj feeder servisa pomeni povečevanje partnerskega sodelovanja med severnojadranskimi pristanišči (Reka, Koper, Trst, Porto Nogaro, Tržič, Benetke in Ravena) in njihovo harmonično vključevanje v evropski in svetovni pomorski trg kontejnerskega transporta. Pristanišča imajo zemljepisno omejen prostor, vendar so gravitacijsko precej različno usmerjena in so desetletja delovala ločeno. Žal je naraščanje prometa v enem pristanišču največkrat le posledica zmanjšanja prometa v drugem sosednjem pristanišču. Rešitev bi vsekakor bila skupno propagiranje severnojadranske

13

poti, skupen nastop na evropskem prometnem trgu, skupne naložbe v razvoj infrastrukture, povezave z zaledjem (zlasti železniškim) (Twrdy 2003, 19-21).

Da bi vodilno severnojadransko kontejnersko regionalno pristanišče sledilo razvojnim težnjam in izpolnilo potrebe blagovnih tokov, mora ponuditi (Ceroici 2003, 13):

• zanesljive ladjarje za izvajanje »feederskih« povezav do »mega hubov«, • neposredne povezave z drugimi sredozemskimi pristanišči, • zanesljive in hitre kopenske povezave pristanišča z zaledjem (blok vlaki …), • omrežje zbirno-distribucijskih kopenskih terminalov, • informacijsko podporo na vsakem koraku.

Strateška zavezništva

Sodelovanje v linijski plovbi ni novo. Tudi če izvzamemo skupno postavljanje cene in ostale oblike sodelovanja, je bilo sodelovanje prej pravilo kot izjema že od prvih dni kontejnerizacije. Sredi šestdesetih let v času tranzicije iz konvencionalnega v kontejnersko plovbo so morali ladjarji vlagati velika sredstva v popolnoma novo ladjevje in opremo. Prav sodelovanje je omogočilo, da so se ladijske družbe lahko spopadle s takimi stroški in riziki. Dejavniki, ki so pred 30 leti privedli do sodelovanja ladijskih družb, so dandanes še vedno aktualni (Midoro in Pitto 2000, 31- 40):

• delitev rizika, • skupna vlaganja, • ekonomija velikega obsega, • nadzor nad stroški, • povečanje pogostosti storitev.

V današnjem času imamo nove sile, ki kličejo po še močnejšem sodelovanju (ibid., 31-40):

• globalizacija svetovnih tržišč, • vedno nižja profitabilnost prevoznikov.

Različne oblike zavezništev ponujajo prevoznikom priložnost, da se s temi izzivi spopadejo tako, da s skupnimi močmi dosežejo boljši izkoristek sredstev skozi skupno rabo plovil, terminalov, opreme in kontejnerjev ter da združijo in uporabijo svojo kolektivno finančno moč za dolgoročno nabavo in vzdrževanje sredstev.

Konference so združbe linijskih operaterjev, ki skupaj koordinirajo ponudbo svojih storitev. Konference (trenutno jih je nekaj sto) se navadno formirajo za eno konkretno linijo. Večina jih ima manj kot deset članov, redke izjeme jih imajo tudi do petdeset. Nekateri ladjarji se pridružijo konferencam na večini ali vseh linijah, drugi spet na večini linij delujejo samostojno (Commonwealth of Australia 1999a, 9-29).

Obstaja več različnih stališč glede delovanja in vpliva konferenc. Kot bomo prikazali, jim sodelovanje omogoča, da z ekonomijo velikega obsega povečajo svojo racionalnost, po drugi strani pa cenovna politika konferenc močno spominja na klasične kartele (ibid., 9-29).

14

Tipičen primer kartelskega dogovora (večinoma so nastajali zaradi prevelike ponudbe kapacitet) je bil TAA- transatlantic agreement iz leta 1993. Večje ladijske družbe so hotele vzpostaviti strožji nadzor nad severnoatlantsko linijo (povezuje severovzhodna pristanišča ZDA in zahodnoevropske države), ki je imela veliko izgubo. To so hoteli doseči z dogovorjenimi cenami, kapacitetami in pogoji. Krcatelji, ki so imeli resne probleme z doseganjem predpisanih kapacitet in se niso več mogli pogajati s posameznimi ladijskimi družbami, so se kmalu odzvali. Evropska komisija je TAA že leta 1994 razglasila za neveljavnega in zaradi nelegitimnega določanja cen in diskriminatornih postopkov vložila tožbe proti 14 ladjarjem. Danes so se majhni krcatelji razvili v večje koncerne, ki pogosto najbolje poznajo pomembne tržne informacije. Drugače rečeno, postali so bistveno močnejši igralci na tržišču linijske plovbe (Heaver et al. 2000, 363-373).

Kljub znanim primerom se v razpravah o domnevnih tržnih nepravilnostih poznavalci ne prenaglijo. Ob dejstvu, da je vstop v konference razmeroma prost, in glede na to, da so konference v linijski plovbi običajne in so se kljub znatnim tržnim in tehnološkim (kontejnerizacija) spremembam obdržale celo stoletje, ne moremo domnevati, da gre za običajne monopolske kartele. Ker regulatornih ovir za vstop ni, vsakršne obligacije in omejitve izhajajo iz konferenčnih dogovorov. Drugače povedano, vsakršna tržna moč konferenc mora izhajati iz prihrankov, ki jih s tem povzročijo. Če je tako, bi vsakršen poskus ukinitve konferenc, da bi tako onemogočili njihovo tržno moč, neposredno ogrozil učinkovitost. V praksi kažejo konference za tržišče pozitivne in negativne lastnosti hkrati (Commonwealth of Australia 1999b, 35):

• zmanjševanje prevoznih stroškov - ponudba rednih linijskih storitev vpliva na zmanjševanje prevoznih stroškov,

• integracija - za linijsko plovbo je na več področjih značilna ekonomija velikega obsega, da bi pa z nizkimi stroški lahko ponudili vrsto usklajenih storitev, pa potrebujemo različne oblike industrijske integracije,

• alternativni modeli sodelovanja - delovanje konferenc morda spominja na klasične kartele in monopole, razviti pa so bili tudi alternativni modeli, ki odražajo dejstvo, da linijski operaterji ne kujejo velikih monopolskih dobičkov, npr. model odprtega kartela omogoča razpršitev dobička skozi konkurenčni boj članov konference in ustvarjanje presežnih kapacitet,

• rentabilnost - posamezni prijemi včasih spominjajo na delovanje kartelov, obstajajo tudi alternativne razlage: vnovičen dogovor o višjih, skupaj dogovorjenih cenah je lahko posledica daljšega obdobja nerentabilnih (in očitno diskriminatornih) cen,

• optimalnost - že tradicionalne razprave nujnosti industrijske kooperacije za stabilnost trga veljajo tudi za konference: da bi zmanjšale tveganje pri uporabi (pre)velikih ladij, konference vzpodbujajo uporabo plovil optimalnih kapacitet, kar omogoča redne linije po nizkih cenah,

• konkurenčnost – kljub manjši konkurenci med člani konference je vpliv konference pogojen z obstojem vsaj potencialno realne zunanje konkurence – vprašanje nujnosti konkurenčnih cen in učinkovitosti poslovanja.

Večina poznavalcev pričakuje v prihodnosti še več poenotenja. Čeprav bodo zavezništva še nekaj časa obstajala, bodo dolgoročno verjetno nadomeščena s popolno spojitvijo.

15

Dandanes pa zavezništva pretresajo pogosti zlomi (Commonwealth of Australia 1999a, 9-29). Nestabilnost zavezništev povzročajo predvsem (Midoro in Pitto 2000, 31-40):

• velika kompleksnost zavezništev (kompleksnost organizacije in medsebojnih odnosov) in

• notranja konkurenca (nezaupanje med partnerskimi organizacijami).

Na kompleksnost vpliva predvsem (ibid., 31-40):

• število partnerjev, • stopnja zaupanja med partnerji, • kompleksnost poslov, • vloge partnerjev.

Raziskave kažejo, da je ključ uspešnih zavezništev v enostavnosti. Strateško partnerstvo Maersk/Sealend je uspešno ravno zato, ker sodelujeta le dva partnerja. Zavezništva z več kot tremi partnerji se težje upravlja, razen če so vloge porazdeljene. Imamo pa ladjarje, kot sta Evergreen in MSC, ki ne vidita nobene potrebe po združitvah. Z drugimi ladjarji sodelujeta le na manjših linijah, kar pa ne pomeni, da dosegata slabše rezultate kot ostali ladjarji, združeni v zavezništva. V vsakem primeru pa je bolje delovati samostojno, kot se povezati v slabo zamišljena zavezništva.

Pri stabilnih zavezništvih je potrebno iskati ključ v notranjih dejavnikih, ki so:

• manjše število partnerjev, • diferenciacija vlog, • koordinacija prodajnih in tržnih aktivnosti.

Razne empirične raziskave kažejo, da je število partnerjev glavni vzrok za kompleksnost. Pri večjem številu partnerjev se izpostavi dominantni partner. Do uspešnega zavezništva ne pridemo samo tako, da damo ladjevje skupaj, ampak morajo biti pristojnosti točno določene. Pomembno je poudariti komparativno prednost partnerjev. Vsak partner dobi svojo vlogo, ki jo dobro opravlja. Specializacija posameznih partnerjev je boljša pot, pomeni, da je vsak partner sposoben sprejemati odločitve na področju, ki mu je zaupano, brez predhodne konzultacije z ostalimi partnerji. Taka diferenciacija vlog pa zahteva veliko zaupanja.

Ponudba celovitih storitev

V šestdesetih letih so glavni luški procesi potekali neusklajeno, nepovezano in razdrobljeno; v tradicionalnem modelu organiziranosti je vsak od udeležencev v tem procesu deloval dokaj samostojno in neodvisno od drugih, vsak je skrbel zgolj za svoj posel in se ni dosti zanimal za pomen ostalih udeležencev. Togost delitve funkcij je, dodatno zaostrena s strogimi pravili in odgovornostmi, vodila k podvajanju postopkov in povečevanju neučinkovitosti. Kontejnerizacija je poleg tehnoloških sprememb prinesla preobrat tudi v organiziranju procesov in povezavah med ključnimi udeleženci (Martin in Thomas 2001, 279-292).

16

Vsak od udeležencev ima na tržišču linijske plovbe svojo vlogo in svoj interes po večjem dobičku ter orodje, s katerim lahko interese uveljavi. V zadnjih letih lahko opazimo močno željo pridobiti si čim večji del logistične verige (Heaver et al. 2000, 363-373).

Agenti in špediterji, na primer, poskušajo s tarifami in raznovrstnostjo dodatnih storitev ohraniti lojalnost strank. Ponujanje storitev 'od vrat do vrat' za ceno, v katero je že vse vključeno, pomeni tudi veliko soodvisnost v obe smeri (ibid., 363-373).

Linijske družbe so včasih konkurirale večinoma z drugimi linijskimi družbami, danes se konkurenčni boj širi na druga področja, kot so manipuliranje z blagom, kopenski transport in ostale logistične storitve (ibid., 363-373). Pogosto investirajo v nakup sodobne pretovorne opreme na kontejnerskih terminalih in v zakup posameznih pristanov oziroma območij v pomembnejših kontejnerskih pristaniščih v državah, kjer je to dovoljeno. V privatiziranih pristaniščih je pretovorna mehanizacija v lasti velikih ladjarjev, kot so Mearsk Sea Lend, Evergreen in NYK. Tako se ladjarji vežejo na posamezna pristanišča, hkrati pa ponujajo svoje storitve tudi drugim ladjarjem, kar je v interesu pristanišča, saj ima stalen kontejnerski pretovor in mu ni potrebno vlagati v nakup sodobne kontejnerske mehanizacije (Twrdy 2003, 19-22).

Današnje luške skupnosti delujejo kohezivno, povezano in usklajeno, kar omogoča popolno obvladovanje luških operacij. Aktivnosti so popolnoma integrirane in koordinirane, kar omogoča učinkovito in tekoče poslovanje (Martin in Thomas 2001, 279-292), kar je razvidno tudi iz opisa razvojnih faz pristanišč v tabeli 1.

TABELA 1: RAZVOJNE FAZE PRISTANIŠČ

Generacija pristanišč Značilnosti

I. generacija • vezni člen med dvema vrstama transporta • poudarek ni na kupcu

II. generacija • ponudba dodatnih storitev • boljše kopenske povezave • razširitev logistične ponudbe

III. generacija

• logistična platforma • integralni transportni center • center mednarodne trgovine • specializacija pristanišča

IV. generacija

• skupni management • sodelovanje med pristanišči • poenoten informacijski sistem • logistične storitve za ladjarje

Vir: Ceroici (2003, 13); Opomba: Kontejnerska terminala, ki ju upravlja Luka Koper (sedmi pomol v tržaškem pristanišču in kontejnerski terminal v Kopru), sta med prvo in drugo razvojno fazo.

17

2.2.2 Svobodna plovba

Svobodna plovba je tista vrsta plovbe, pri kateri se blago prevaža z ladjami, ki nimajo za daljši čas vnaprej določene smeri plovbe. Opravljajo prevoze na relacijah, ki so jim v danem trenutku glede na komercialne in tehnične pogoje najrentabilnejše. Prevažajo se predvsem množični tovori, kot so sadje, rude, premog, sladkor, fosfati, umetna gnojila, les ipd.

Cene prevozov so nižje kot v linijski plovbi, oblikujejo se predvsem na podlagi ponudbe in povpraševanja. Pogodba o prevozu blaga po morju se imenuje ladjarska pogodba, dokument o prevozu pa je »charter party«. Ladjarska pogodba se sklene za vso ladjo, za sorazmerni del ladje ali za določen ladijski prostor (Jelenc 1983, 110).

2.3 Pravna ureditev v pomorskem transportu

Osnovni mednarodni pravni vir v pomorskem transportu je konvencija o poenotenju določenih pravil o nakladnici, ki je bila sprejeta v Bruslju leta 1924. Ta konvencija vsebuje večino določil iz t.i. haških pravil o nakladnici iz leta 1921 (Jelenc 1983, 111).

Komisija združenih narodov za mednarodno trgovsko pravo je izdelala novo besedilo mednarodne konvencije o prevozu stvari po morju. Konvencija je bila sprejeta l. 1978 v Hamburgu in je dobila ime hamburška pravila (ibid, 112).

Konvencija o mednarodnem multimodalnem transportu – gre za prevoze unitiziranega tovora z dvema ali več transportnimi nosilci (vrstami transporta) v mednarodni blagovni menjavi. Najpomembnejše razvojne faze pravnih problemov multimodalnega transporta so (Ogorelc 1996, 122):

• sprejem načrta TCM konvencije (Draft Convention on the Combined Transport of Goods, 1971),

• sprejem enotnih pravil za listino v kombiniranem transportu, ki jih je izdelala mednarodna trgovinska zbornica (Uniform Rules for a Combined Transprot Document, (ICC Rules ) l. 1975,

• sprejem konvencije o mednarodnem mutimodalnem transportu na osnovi UNCTAD (1980) v okviru OZN.

V zvezi z urejanjem odnosov v linijskih konferencah velja omeniti še konvencijo o kodeksu obnašanja linijskih konferenc, ki je bila sprejeta na pobudo držav v razvoju preko UNCTAD v Ženevi leta 1974. Prevoz nevarnih snovi v mednarodnem pomorskem transportu pa ureja mednarodni pomorski kodeks o nevarnih snoveh iz leta 1956 (Jelenc 1983, 111-112).

Slovenija je že takoj po osamosvojitvi s sprejemom resolucije o pomorski usmeritvi pokazala, da se zaveda pomena lege ob morju in je tudi nakazala usmeritve. Pomorski zakonik (PZ) - Uradni list RS št. 26/01 z dne 12.4.2001 je prva celotna kodifikacija pomorskega prava na območju Slovenije. Zaradi vseobsežnosti predpisa (999 členov) je

18

zanj primerna uporaba izraza »zakonik«. Izhodišče zakonika je ustvaritev konsistentnega in mednarodno primerljivega sistema pomorskega prava ob upoštevanju evropske in slovenske pravne tradicije.

2.4 Dokumentacija v pomorskem transportu

Sklepanje pogodb v mednarodni menjavi temelji v veliki meri na vzajemnem zaupanju med pogodbenima strankama. Transportni in drugi logistični dokumenti so pomemben istrument, ki dajejo temu zaupanju varnost v smislu izvrševanja sklenjenega posla.

Dokumenti v pomorskem transportu (Jelenc 1983, 114-123):

• nakladnica ali konosament, • ladjarska pogodba, • ladijski manifest, • pristaniško potrdilo (Dock Receipt), • odpremno potrdilo (Shipping Order), • častniško potrdilo (Mate's Receipt), • izročitveni nalog (Delivery Order).

Nakladnica ali konosament je bila več kot 300 let najpomembnejši dokument v različnih mednarodnih trgovskih menjavah in je najpomembnejši dokument v pomorskem transportu še danes. Čeprav je ne moremo opredeliti kot 'pravo' pogodbo, pa je vseeno kar dober, včasih pa edini pisni dogovor o prevozu (Stevens 1981, 16).

Nakladnica ima več funkcij (Jelenc 1983, 121):

• je potrdilo, da bo blago vkrcano na ladjo in da bo izročeno pooblaščenemu prejemniku,

• je dokazilo o obstoju prevozne pogodbe, kadar se prevozna pogodba ne sklene posebej,

• je vrednostni papir, ki ga je mogoče z indosamentom prenesti na drugo osebo in s tem trgovati.

Nakladnica se glasi na ime, po odredbi ali na prenašalca.

Nakladnica vsebuje naslednje podatke (ibid., 121):

• podatke o ladjarju, ladji in vkrcevalcu; • podatke o prejemniku ali označbo »po odredbi« oz. »na prinašalca«; • namembno luko, količino in vrsto tovora ter druge podatke o blagu; • določilo o voznini, datumu vkrcanja in druge podatke ter prevozne pogoje.

Nakladnica predstavlja blago, je torej vrednostni papir; njena izročitev ima isti pravni učinek kot izročitev blaga. Nakladnico po navodilih vkrcevalca izda ladjar ali njegov agent v 3 izvirnikih, ki imajo enako veljavo: enega zadrži vkrcevalec, drugega in tretjega pa s časovnim zamikom pošljejo prevzemniku blaga, za primer, če bi se ena izgubila. Z vsakim

19

izvirnikom se lahko blago prevzame, s tem da ostali izvirnik izgubijo na veljavi (Stevens 1981, 20).

Ladjarska pogodba je pogodba med ladjarjem in naročnikom prevoza stvari z vso ladjo, s sorazmernim delom ladje (npr. ½ ladje) ali določenim ladijskim prostorom (posamezno skladišče). Pogodba je dokazna listina, ki ureja pravna razmerja med ladjarjem in naročnikom; razmerja med naročnikom in prejemnikom blaga oz. med ladjarjem in prejemnikom pa se urejajo s konosamentom (Jelenc 1983, 116-117).

Ladijski manifest je dokument v linijski plovbi, ki vsebuje natančen popis in opis vsega blaga z vsemi oznakami in načinom pakiranja. Sestavlja ga ladijski agent v luki vkrcanja, podpiše poveljnik ladje, treba pa ga je predložiti carinskim organom vsake tuje luke (ibid., 122).

Pristaniško potrdilo je dokument, ki spremlja blago pri vkrcanju. Izda ga ladijski agent, izpolni pa se vkrcevalec tako, da vpiše posamezno pošiljko z vsemi podatki o blagu (ibid., 122).

Odpremno potrdilo, ki služi kot nalog za vkrcanje blaga, mora vsebovati podatke o ladji, namembni luki, opisu embalaže in blaga, podatke o pošiljatelju in prejemniku. Poleg nakladnice je najpomembnejši dokument. Potrdilo se izda v več izvodih: prvi služi ladjarju za prevzem blaga na vkrcanje, drugi in tretji izvod pa kot potrdilo o vkrcanju ter četrti izvod kot dispozicija za vkrcanje (ibid., 123).

Častniško potrdilo potrjuje, da je blago pri ladjarju in da le-ta za blago odgovarja (ibid., 123).

Izročitveni nalog se lahko izdaja namesto nakladnice.

Uporaba enotnih prevoznih dokumentov v multimodalnem transportu

UNCTAD in FIATA ter druge mednarodne organizacije se že dvajset let trudijo pri izdelavi enotnega prevoznega dokumenta o mednarodnem transportu stvari.

FIATA - nakladnica za kombiniran transport – FBL (Negotiable FIATA Combined Transport Bill of Lading) je v največji meri usklajena z odredbami Konvencije UN o mednarodnem multimodalnem transportu, ki se nanašajo na odgovornost operaterjev multimodalnega transporta. Z izdajo FBL špediter kot nosilec kombiniranega transporta odgovarja za blago in za izvršitev celotnega transporta. Dokument priznava Mednarodna trgovinska zbornica v Parizu, tako da so pogoji in klavzule FBL izenačene s pogoji zbornice. Zato nosi dokument FBL tudi znak ICC.

Poleg FIATE sta prisotni še dve organizaciji. To sta BIMCO (Baltiška mednarodna pomorska organizacija) in INSA (Mednarodno združenje lastnikov ladij), kateri sta vložili veliko naporov, da bi zagotovili nov prevozni dokument. Govorimo o »MULTIDOC 95« (Multimodal Transport Bill of Lading), ki je vrednostni papir in se z njim lahko trži. Dokument ima 25 klavzul, od katerih so najpomembnejše: uporaba nakladnice, zastaranje izročitve pošiljke, uporaba prava, odgovornost operatorja multimodalnega transporta,

20

omejevanje odgovornosti operaterja, voznina in stroški … Na hrbtni straniMULTIDOC – so tiskani standardni pogoji so, ki temeljijo na pravilih UNCTAD/ICC za dokumente o multimodalnem prevozu. Prevozni dokument »MULTIWAY BILL 95« (Multimodal Transport Way Bill) je zelo podoben prejšnjemu, vendar s to razliko, da ni vrednosti papir in ni tržen ter se ne more prenašati z indosamentom (Zebec, Zelenika 2002, 386-395).

2.5 Voznine v pomorskem transportu

Voznina je cena, ki jo naročnik prevoza plača ladjarju za izvršeno prevozno uslugo, torej za izvršeni prevoz stvari ali za uporabo dela oz. celotnega ladijskega prostora za prevoz stvari. Višina voznine se praviloma določa s pogodbo ali pa izhaja iz tarifnih postavk, ki jih določajo konference. Tarifna postavka je vrednost prevozne storitve in je odvisna od lastnosti blaga (volumen, teža, vrednost, občutljivost), transportne poti, ladje in konkurenčnih pogojev na izbrani poti (Jelenc 1983, 124).

Elementi določanja prevoznih postavk so: prostornina/masa tovora, vrsta tovora, prevozna razdalja (oddaljenost po conah), posebne zahteve na plovbni poti in vrsta ladij.

Za dragoceno blago se povsod v pomorstvu namesto tarifnih postavk po teži ali prostornini uporabljajo postavke po vrednosti blaga (ad valorem). Tarife običajno vsebujejo tarifne postavke do določene meje vrednosti blaga, preko te meje pa se določajo vrednostne tarife, ki so izražene v odstotku od vrednosti blaga (od 1,5 do 4%) (Župančič 1998, 300).

Pogosto mora poleg voznine naročnik ali prejemnik ladjarju plačati različne dodatke (Jelenc 1983, 126):

• manifestno pristojbino, ki pomeni stroške v zvezi z izstavljanjem ladijskega manifesta,

• tonažno pristojbino, ki je nadomestilo ladjarju za stroške, ki jih le-ta plača luki po nosilnosti ladje,

• pristojbino za prezaloženost luke, • pristajalno pristojbino, • luško pristojbino, • obrežno in razkladalno pristojbino, • kanalsko pristojbino, • povračilo za razne druge takse in stroške v zvezi z blagom oz. prevozom.

Kadar ladjar pristane na plačilo voznine v namembni luki in ne zahteva plačila ob izdaji nakladnice, zadrži pravico na blagu ter izroči blago šele potem, ko je prejemnik plačal voznino.

21

3 KONTEJNERSKI TRANSPORT

3.1 Oblikovanje enotnega transportnega procesa

Osnovni cilj enotnosti transportnega procesa oz. cilj transportne verige je nemoteno premeščanje blaga z vidika prostora in časa, s tem pa povečanje hitrosti ter zmanjšanje stroškov transporta. Idealno oblikovano transportno verigo imamo tedaj, kadar velja naslednja enačba:

tovorna enota = proizvodna enota = skladiščna enota = transportna enota = prekladalna enota = naročilna enota = dobavna enota

V takšni idealni transportni verigi dosežemo velike prihranke v zvezi s hitrostjo prevoza, angažirano delovno silo, stroški pakiranja, stroški prekladanja, čakalnimi časi transportnih sredstev in tudi neposrednimi stroški prevoza (Jelenc 1983, 275-276).

Kontejnerska transportna veriga se razlikuje od členov konvencionalne poti odprave blaga v tem, da se kontejner na pretovornih mestih kratko in malo preloži z enega nosilca transporta na drugega, medtem ko se mora konvencionalni tovor na vsakem mestu pretovora razložiti in premanipulirati, kar pomeni, da pride do večkratnega oprijemanja in neposrednega ravnanja s tovorom (Oblak 1997, 180).

Pojem kontejnerja

Obstaja zelo veliko definicij o tem, kaj je kontejner in kateri je njegov osnovni namen, pri tem pa veliko avtorjev opušča njihovo tehnološko in gospodarsko funkcijo.

Definicijo kontejnerja, iz katere je mogoče razbrati določene funkcionalne značilnosti, je dalo več pomembnih mednarodnih organizacij. Tako je leta 1967 Ekonomska komisija za Evropo definirala kontejnerje na naslednji način (Perešič, 19): kontejnerji so transportna sredstva (zabojniki, nepremične cisterne ali druga podobna sredstva):

• trajnega značaja, zaradi česar se lahko ponovno uporabijo, • konstruirana tako, da se lahko blago brez neposrednega pretovarjanja prevaža z

različnimi vrstami transportnih sredstev, • opremljena s stvarmi, ki omogočajo hitro manipulacijo pri pretovarjanju z enega

na drugo transportno sredstvo, • konstruirana tako, da jih je možno hitro napolniti in izprazniti, • takšnih dimenzij, da je njihova notranja prostornina najmanj en kubični meter.

Po definiciji Mednarodne organizacije za standardizacijo (ISO), Carinske konvencije o kontejnerjih (iz leta 1975), Ekonomske komisije za Evropo (CEE), Carinske konvencije o mednarodnem prevozu blaga na osnovi TIR karneta (Konvencij TIR) bi se lahko sestavila celotna definicija kontejnerja (Zelenika in Jakomin 1995, 129): kontejnerji so posebne

22

naprave, prenosni transportni zabojniki, transportne posode, premična transportna oprema ali druga podobna konstrukcija, ki mora izpolnjevati naslednje pogoje:

• popolno ali delno zaprti ali da ustvarijo zagrajen prostor, namenjen za namestitev tovora z najmanj enimi vrati,

• konstruirani tako, da se hitro, varno in enostavno polnijo in praznijo, • konstruirani tako, da je prevoz blaga z enim ali več prevoznimi sredstvi brez

indirektnega pretovora hitrejši, • opremljeni s pripomočki, ki so primerni za hitro, varno in enostavno delovanje,

posebno za pretovor z enega na drugo prevozno sredstvo, • narejeni iz obstojnega materiala in dovolj čvrsti, • odporni na vremenske razmere in primerni za večkratno uporabo, • zgrajeni s prostornino najmanj enega kubičnega metra.

Kontejner povezuje proces transporta v neprekinjen proces - integrira posamezne elemente transporta v enotno transportno verigo. Tu je kot prometna univerzalna tovorna enota dosegal največji pomen (Oblak in Mulej 1998, 101).

Transport s kontejnerjem se začenja tam, kjer se končuje proizvodnja, in obsega po pripravi blaga naslednje korake (Oblak 1997, 180):

• dostavo praznega kontejnerja v luški ali pa kopenski kontejnerski terminal, • prevoz praznega kontejnerja do nakladalnega mesta z blagom, • naložitev blaga v kontejner, • pretovor na prednosilec transporta (železnica, cesta, rečni transport), • vmesno skladiščenje v luškem kontejnerskem terminalu, • pretovor kontejnerja na pomorsko ladjo, • pomorski prevoz do namembne luke, • pretovor na luški kontejnerski terminal in vmesno skladiščenje (med drugim tudi

zaradi urejanja carinskih formalnosti), • dostavo kontejnerja iz luke do končnega prejemnika s krajevno običajnimi

transprotnimi sredstvi ( železnica, cesta…) • razložitev kontejnerja pri komitentu in njegova izpraznitev, • prevoz praznega kontejnerja na novo nakladalno mesto ali pa na deponiranje v

kontejnerski terminal po nalogu lastnika kontejnarja.

Takšen kombinirani transport kaže, da morajo biti členi transportne verige tehnično in z vidika organiziranosti med seboj usklajeni, da bi se dosegla gospodarnost tovrstnega kombiniranega transporta.

Kombiniran transport

Oblak in Mulej (1998, 106) navajata naslednjo osnovno delitev kombiniranega transporta: na tistega z enakimi ali različnimi transportnimi sredstvi, kjer pride v domačem in mednarodnem transportu na določenem delu prevozne poti do preklada stvari iz vozila na vozilo (klasični kombinirani transport), ali pa na tistega, kjer pride preklada zamenljivega

23

tovorišča, kontejnerja, vsebnika, palete z enega na drugo vozilo (integralni transport). Podrobnejšo delitev prikazuje slika 2.

SLIKA 2: POJAVNE OBLIKE SODOBNEGA KOMBINIRANEGA TRANSPORTA

Vir: Oblak in Mulej (1998, 101).

Obstaja še ena delitev kombiniranega transporta, ki se nanaša na multimodalni transport in vključuje vse nosilce transporta (železnica, tovornjak, ladja, letalo) - čezmorski multimodalni transport, kajti na kopnem so takšne oblike redke (Oblak in Mulej 1998, 107).

Mednarodni multimodalni transport pomeni prevoz blaga iz ene države v drugo z uporabo najmanj dveh vrst različnih načinov prevoza. Temelji na edinstveni pogodbi o prevozu, enem prevoznem dokumentu ter na tem, da vsa potrebna dela izvrši in organizira samo en operator transporta (Zebec in Zelenika 2002, 386-395).

24

Pogodbeni stranki v pogodbi o multimodalnem transportu (angl. multimodal transport contract) sta organizator transporta in pošiljatelj. S pogodbo o multimodalnem transportu se organizator transporta obveže, da bo izvedel transport ali sklenil pogodbo o izvedbi danega transporta proti plačilu. Pogodbena obveznost se prične v trenutku, ko je blago prevzeto v prevoz (in ne šele od trenutka naklada na transportno sredstvo), in do trenutka predaje blaga prejemniku. Na to se navezuje tudi odgovornost organiziranje transporta za blago (Ogorelc 1996, 122).

Izbor operatorja je eden izmed osnovnih problemov v mednarodnem multimodalnem transportu. Operator je izvršitelj celotnega paketa uslug v prevoznem procesu. V praksi se javljajo številni mednarodni špediterji, pomorski agenti in pomorski prevozniki. V tem primeru kot organizator najbolj ustreza mednarodni špediter. Na ustrezen način prevzamejo vlogo sodobnega operatorja celotnega prevoznega procesa »od vrat do vrat« (Zebec in Zelenika 2002, 386-395).

Izvajalci multimodalnega prevoza so po pravilu veliki prevozniki. Za največje med njimi se uveljavlja izraz »mega prevoznik«. Razvoj mega prevoznikov je pričel s kontejnerizacijo v šestdesetih letih. Zaradi togosti takratnih ladjarjev so pobudo prevzeli špediterji. Njihovi uspehi so prisilili tradicionalne ladjarje v konkurenco in v uvajanje prevozov od vrat do vrat, torej tudi na kopnem s prevzemi določenih lokalnih prevoznikov. Z razvojem multimodalnega prevoza so se zgostile frekvence pomorskih linij. (Župančič 1998, 70-71).

3.2 Prednosti kontejnerskega transporta in omejitveni dejavniki

Uporaba kontejnerjev v transportu prinaša koristne učinke tako za uporabnike transportnih storitev kot tudi za transportne organizacije. Omogoča povezovanje vseh dejavnosti transportnega procesa v enoten proces »od vrat do vrat«, brez vmesnih pretovarjanj, kjer se blago natovarja direktno iz skladišča prodajalca ter iz kontejnerja direktno v skladišče kupca.

Kontejner kot posebna embalaža pomeni manjše, začasno in gibljivo skladišče, pri čemer ni potrebno posebno pakiranje blaga. Zaradi tega so stroški materiala in dela v zvezi z embaliranjem in pakiranjem znatno nižji kot pri klasičnem prevozu. Najpomembnejši ekonomski učinki in prednosti manipuliranja in prevoza blaga v kontejnerjih so (Zelenika in Jakomin 1995, 163-165):

• Cenejše pakiranje blaga - pri transportu v kontejnerjih ni potrebno posebno pakiranje in označevanje (signiranje) blaga. Ker je pakiranje v pomorskem prometu zelo drago, to neposredno vpliva na povečanje cene blaga. Pri kontejnerizaciji se stroški pakiranja zmanjšajo tudi do 80%, odvisno od vrste blaga, načina in relacije prevoza.

• Prevoz blaga brez pretovora - blago se v kontejnerjih prevaža brez enega samega pretovora, »od vrat do vrat«. Pretovor celega kontejnerja traja le nekaj minut, opravita ga le dva delavca. Pri klasičnem prevozu se blago pretovarja kar nekajkrat (tudi do 50-krat), pretovor pa lahko traja tudi več ur.

• Solidno varovanje blaga - možnosti kraje blaga iz kontejnerja praktično ni.

25

• Hitrejše manipuliranje - dejstvo je, da prometna sredstva ustvarjajo dobiček samo, kadar opravljajo prevoz. Kontejnerizacija povečuje izkoristek transportnih sredstev (manjše zadrževanje vozil v luki, na terminalu, železniški postaji), s tem pa prevoznikom zagotavlja večji dobiček, mestom pretovora prihranke v mehanizaciji in delovni sili, kar še posebej pride do izraza ob uporabi avtomatske pretovorne mehanizacije. Med prevozom omogoča enostavno, hitro in zanesljivo pritrditev na prevozno sredstvo.

• Manjši stroški skladiščenja - možno je skladiščenje na odprtem, ker so kontejnerji odporni na vremenske vplive, razen tega pa so izključeni stroški popravila embalaže in sortiranja.

• Možnost standardizacije prevoznih sredstev in manipulacijskih sredstev - omogoča unificiranje tehnično-tehnoloških rešitev, posebno v multimodalnem transportu v pomorskih, železniških, cestnih, rečno-kanalskih prevoznih sredstvih, v tem smislu, da postanejo prevozna sredstva univerzalna, neodvisna od tovora, manipulacijska sredstva pa popolnoma avtomatizirana.

• Velike koristi vsem udeležencem - zmanjšuje čas premeščanja blaga od proizvajalca do potrošnika, kar zagotavlja velike koristi udeležencem proizvodnega, prometnega in trgovinskega sistema. Ker kontejnerizacija zmanjšuje manipulacijsko-prevozne stroške, povečuje produktivnost dela in s tem tudi osebne dohodke vseh zaposlenih v procesu proizvodnje prometne storitve. Kontejnerizacija pomembno poenostavlja trgovinske, prometne in administrativne posle in postopke ter pospešuje elektronsko izmenjavo podatkov.

Funkcioniranje kontejnerske transportne verige in doseganje učinkov se lahko pričakuje le, če je dosežena maksimalna koordinacija vseh sodelujočih v tej verigi.

Kontejnerizacija ima poleg nespornih prednosti seveda tudi svoje zahteve (ibid., 165):

• velik začetni investicijski kapital, • veliko specializacijo, standardizacijo in avtomatizacijo vseh prometnih panog in

delno tudi prometne infrastrukture, • visoko kvalificiran, izobražen in izkušen, a tudi discipliniran operativni in

kreativni vodilni kader, • primerno projektiran in organiziran integralni prometni sistem, • skoraj popolno koordinacijo dela vseh sodelujočih, vseh delovnih sredstev in vseh

postopkov celotnega sistema kontejnerizacije.

Omejitveni dejavniki v kontejnerskem sistemu pa so (Godnič 2001, 30):

• zadostna količina substrata, potrebna za kontejner določene velikosti, • kompatibilnost (združljivost, usklajenost) kontejnerskih pošiljk, • racionalna daljava prevoza, • koordinacija (usklajenost) uporabnikov in prevoznikov kontejnerjev, • potrebna transportna količina blaga, • ustrezna transportna gostota, • oblikovanje transportnih in skladiščnih enot v okviru modularnega sistema,

uvedba plaetizacije blaga.

26

3.3 Standardi in vrste kontejnerjev

S standardizacijo kontejnerjev se ukvarjajo razne mednarodne organizacije, ki pa ne delujejo usklajeno. Leta 1973 so v okviru Mednarodne organizacije za standardizacijo sprejeli standard ISO 668, ki določa dimenzije in največjo bruto maso kontejnerjev. Dosedanje izkušnje kažejo, da je postal kontejner ISO –1 C dolžine 20 čevljev1 najpogostejši, ker ustreza dolžini karoserije cestnih vozil. Z združevanjem dveh takih kontejnerjev dobimo dimenzije kontejnerja 1 A (Godnič 2001, 18).

Vrste kontejnerjev, kot jih prikazuje slika 3, imajo po ISO standardih naslednje dolžine (Zelenika in Jakomin 1995, 136):

• 20 čevljev (1C) • 30 čevljev (1B) • 40 čevljev (1A) • in do 8 čevljev širine in višine.

SLIKA 3: TIPI KONTEJNERJEV

1D 1D 1D 1D

1C 1D 1D

1C 1C

1B 1D

1A

1C

2.44 m

6.10 m

Povzeto po Godniču (2001, 18).

1 Enota čevlja (feet), ki se še uporablja v pomorskem transportu, meri 30,48 cm.

27

Vrste kontejnerjev in njihovo označevanje

Obstajajo različni kriteriji za razvrščanje različnih vrst kontejnerjev. Osnovna delitev se lahko opravi po namenu na univerzalne in specialne (Godnič, 20):

• Univerzalni kontejnerji zavzemajo okoli 70 % kontejnerskega parka in imajo običajno obliko zaboja. Uporabljajo se za prevoz običajnega kosovnega tovora v navadnih okoliščinah.

• Specialni kontejnerji se uporabljajo za prevoz tovorov, ki zahtevajo posebno previdno ravnanje: kemikalije, naftni derivati, mineralna gnojila, cement, steklo, nekatera živila itd.

Specialne kontejnerje pa razdelimo še na podskupine :

• kontejnerje za razsuti tovor, ki so namenjeni za prevoz na primer cementa, moke, peska, rude, ipd.,

• odprte in zaprte kontejnerje, • kontejnerske cisterne za prevoz tekočih tovorov, • kontejnerje za prevoz hitro pokvarljivega tovora oz. tovora, ki zahteva posebno

temperaturo.

Poleg standardnih dimenzij in uporabnih lastnosti kontejnerjev je ISO predpisal tudi ustrezne oznake na kontejnerjih.

S standardi so predpisani naslednji podatki, ki jih mora imeti vsak kontejner (ibid., 24):

• oznaka lastnika, • številka serije, • nadzorna številka, • oznaka države, • oznaka in dimenzije in tip kontejnerja, • oznaka bruto in lastne mase, ki sta navedeni v kilogramih in funtih.

Sistem označevanja kontejnerjev je prilagojen elektronski obdelavi podatkov.

3.4 Vrste kontejnerskih ladij

Zaradi velikega razvoja kontejnerizacije so se razvile številne vrste kontejnerskih ladij (Zelenika in Jakomin 1995, 140-150).

Lift on-Lift off ladje (skrajšano LO-LO) oz. »dvigni-spusti« je specifična tehnologija transporta, za katero je značilno vertikalno manipuliranje s tovorom. Pri tej tehnologiji so grajene posebne kontejnerske ladje, ki imajo namesto klasičnih prekatov posebne celice, v katere se zlagajo kontejnerji. Natovor kontejnerjev se uporablja s pomočjo luških dvigal na obali po sistemu dviganja in spuščanja, redkeje pa so te ladje opremljene z lastnimi portalnimi dvigali, ker ta zmanjšajo stabilnost ladje.

28

Roll on-Roll off ladje (skrajšano RO-RO) je specifična tehnologija transporta, za katero je značilno horizontalno manipuliranje s tovorom. Tudi RO-RO ladje imajo tovorna dvigala za spuščanje oz. dviganje vozil z zgornje palube v notranjost ladje.

Oprema in opravljanje RO-RO operacij je zelo preprosto. Kadar se opravlja direktni prevoz kamionskih prikolic z ladje RO-RO, se te prikolice pripeljejo, namestijo in odpeljejo z lastnim vlečnim vozilom. Kadar se z ladjami RO-RO prevažajo kontejnerji, tedaj se mora v luki odpraviti natovor oz. raztovor na terminalsko prikolico oz. z nje (roll trailer), ker se potem s pomočjo specialnih traktorjev zapelje na ladjo oz. z nje. Običajno se pri opreracijah RO-RO uporabljajo specialne prikolice oz. polprikolice, ki so last ladje ali luke. Ladja RO-RO, ki ima ustrezno opremo, je neodvisna od luške mehanizacije, kar je še posebej pomembno v slabše opremljenih pristaniščih.

Float on-Float off (skrajšano FO-FO) ladje oz. »pripluj–odpluj«. Ta sistem je dobil ime LASH sistem, kar je kratica od Lighter Aboard Ship (kar pomeni »tovorna barža - plavajoči kontejner na ladji).

Iz osnovne ideje sistema LASH so se razvili trije koncepti matičnih ladij:

• klasične LASH ladje, • SEEBEE ladje, • BACAT ladje.

LASH sistem nedvomno pomeni eno od pomembnih oblik integralnega transporta.

Velikost kontejnerskih ladij lahko določamo z razvojnimi oz. generacijskimi fazami. Pri razvoju ladij za prevoz kontejnerjev smo spoznali pet generacijskih faz (tabela 2).

TABELA 2: RAZVOJNE FAZE KONTEJNERSKIH LADIJ

Razvojna faza Obdobje Zmogljivost v TEU*

1. generacija pred 1960-1970 1700 2. generacija 1971-1980 2305 3. generacija 1981-1985 3220 4. generacija 1986-2000 4848 5. generacija po 2000 - ? 7598

Opomba: * - TEU = twenty foot equivalent unit (mera, s katero se označuje velikost kontejnerja) Povzeto po Veselko G. (2003, 10-11).

Ladje, ki zmorejo prečkati Panamski kanal, se imenujejo Panamax, večje ladje pa Post-Panamax. Za prehod skozi Panamski kanal veljajo omejitve največje dolžine 294,13 metra, širine 32,61 metra, višine 57,91 metra in ugreza 10,04 metra. Ladje četrte generacije še lahko plujejo skozenj in lahko natovorijo od 4000 do 4500 TEU. Ladje pete generacije

29

zmorejo od 5000 do 6600 TEU, neuradno pa precej več (7700), tako da ne plujejo skozi Panamski kanal.

Število in velikost Post-Panamax kontejnerskih ladij nenehno narašča, čeprav je v svetovni floti še vedno največ Panamax ladij. Loyds Register in Germanischer Lloyd do leta 2010 napovedujeta gradnjo ladij z zmogljivostjo več kot 15.000 TEU (Veselko Gregor 2003, 10-11).

TABELA 3: LADJARJI PO ŠTEVILU LADIJ

SKUPAJ V LASTI V NAJEMU NAROČENO Operater TEU L TEU L TEU L TEU L % O 1 Maersk-SL + Safmarine 932804 349 525171 123 407633 226 307006 66 32,9 2 Mediterranean Shg Co 572811 227 365553 140 207258 87 301662 40 52,7 3 Evergreen Group 456485 158 348888 113 107597 45 131848 18 28,9 4 P & O Nedlloyd 420385 152 135848 35 284537 117 134420 24 32,0 5 CMA-CGM Group 327716 160 77668 31 250048 129 210419 33 64,2 6 Hanjin / Senator 288598 78 90215 24 198383 54 71500 10 24,8 7 APL 287355 87 122344 33 165011 54 29234 6 10,2 8 NYK 257069 94 154162 40 102907 54 73770 10 28,7 9 COSCO Container L. 230799 106 207559 94 23240 12 130655 20 56,6

10 CSCL 212103 101 96393 61 115710 40 244306 39 115,2 11 OOCL 202038 55 122701 25 79337 30 78721 11 39,0 12 K Line 199731 67 81028 21 118703 46 107398 19 53,8 13 CP Ships Group 190380 76 107221 39 83159 37 38250 9 20,1 14 Hapag-Lloyd Group 185641 48 117364 25 68277 23 66767 8 36,0 15 Zim 181896 84 53391 18 128505 66 30174 6 16,6 16 Mitsui-OSK Lines 178940 57 113318 30 65622 27 83200 12 46,5 17 CSAV Group 173955 69 1585 1 172370 68 107852 22 62,0 18 Yang Ming Line 160221 58 79282 24 80939 34 64250 18 40,1 19 Hamburg-Süd Group 148022 77 43716 17 104306 60 42114 11 28,5 20 Hyundai 137208 37 55254 16 81954 21 34000 5 24,8 21 Pacific Int'l Lines 116285 91 63504 57 52781 34 28532 13 24,5 22 Wan Hai Lines 95457 66 58818 40 36639 26 52775 14 55,3 23 UASC 75782 34 62884 24 12898 10 24 Delmas Group 64686 57 30009 20 34677 37 25 IRIS Lines 52962 57 42469 46 10493 11 18608 8 35,1

Opombe: TEU=…; L=število ladij; %O = odstotek naročenih v primerjavi s številom obstoječih Vir: Alphaliner (2004)

V tabeli 3 je prikazano število ladij, ki jih imajo posamezni ladjarji v lasti, najemu ali naročenih.

30

3.5 Mehanizacija za manipulacijo s kontejnerji

Najvažnejša mehanizacija, ki se uprorablja na kontejnerskih terminalih (Jakomin in Zelenika str. 151):

• mostna dvigala, ki se premikajo na tirih ali gumijastih kolesih, • portalna dvigala, • portalni prenosniki kontejnerjev, • čelni viličarji s posebnim prijemalom za kontejnerje, • luška dvigala na tračnicah, • plovna dvigala, • avtodvigala, • ladijska dvigala, • specialne prikolice za prenos kontejnerjev znotraj terminala.

Kontejnerski terminal v Luki Koper2

Terminal (slika 4) je opremljen z obalnimi kontejnerskimi dvigali in s številno premično mehanizacijo. Usposobljen je za vse vrste manipulacij z navadnimi, frigo, zbirnimi in drugimi specialnimi kontejnerji.

Na kontejnerskem terminalu nudi Luka Koper razne dopolnilne storitve: polnjenje in praznjenje kontejnerjev (CFS), dezinfekcija, kemično čiščenje kontjejnerjev ter čiščenje kontejnerjev s paro, PTI, popravila kontejnerjev in druga dela na kontejnerjih.

Luka Koper nudi tudi servisiranje frigo kontejnerjev, tako da so uporabnikom na voljo naslednje storitve:

• 24-urni monitoring stanja frigo kontejnerjev, ker vključuje trikrat dnevno pregled temperature,

• poleg popravljanja kontejnerjev tudi servisiranje in popravljanje elektro instalacij frigo kontejnerjev,

• montaža/demontaža gen-setov, • popravila in servisiranje gen-setov, • polnjenje s plinom in gorivom, • PTI ali pre-trip inspection kontejnerjev in gen-setov, • dobava potrebnih nadomestinih delov.

Poleg tega je terminal usposobljen za manipuliranje s projektnimi tovori in za pretovor težkih tovorov za 50 ton. Luka Koper opravlja tudi pretovor plovil. Pretovoru vozil so

2 Vir: Luka Koper (2003).

31

namenjene tri RO-RO zapornice, njihovemu skladiščenju pa 8 ha površin v neposrednem zaledju obale ter 200 parkirnih mest na kamionskem parkirišču ob vhodu v pristanišče.

• Površina terminala: 25 ha • Dolžina obale: 500 m • Število privezov za konterjnerske ladje: 3 • Za RO-RO ladje: 3 • Globina morja: -12 m • Železniški tiri: 2 x 671 m • Kapaciteta skladišča: 11.500 TEU • Elektropriključki za frigo kontejnerje: 175

TABELA 4 : LADIJSKI PRETOVOR

v tonah 2003 2002 Nakladanje Razkladanje Skupaj Nakladanje Razkladanje Skupaj

Generalni tovori 1.083.536 173.866 1.257.402 1.031.445 113.969 1.145.414

Kontejnerji 620.252 665.009 1.285.262 625.843 580.271 1.206.114

Vozila 113.615 173.014 286.629 103.029 118.931 221.960 Sipki in razsuti tovori 1.364.121 4.957.281 6.321.403 892.357 4.073.710 4.966.066

Tekoči tovori 4.139 1.881.622 1.885.761 43.448 1.848.494 1.891.942

Skupaj 3.185.664 7.850.793 11.036.457 2.696.122 6.735.375 9.431.497 v kosih

2003 2002 Nakladanje Razkladanje Skupaj Nakladanje Razkladanje Skupaj

Kontejnerji (v TEU) 61466 64771 126237 58135 56729 114864

Vozila (kos) 60010 136141 196151 36951 87024 123975

Število ladij 1814 1731

Kot je razvidno iz zgornjih tabel, se število ladij iz leta v leto povečuje, prav tako pa je opaziti povečanje kontejnerskega pretovora, kar je zelo spodbudno za Luko Koper.

32

SLIKA 4: KONTEJNERSKI TERMINAL LUKE KOPER

33

4 PRIMER PODJETJA X

Na primeru podjetja X želimo prikazati organiziranje kontejnerskega transporta v izvozu. V prikazanem primeru bomo obravnavali družbo MEDITERAN SHIPPING & CO. kot ladjarja, podjetje INTERAGENT d. o .o. Koper kot agenta ladjarja, podjetje JADROAGENT d. o. o. Ljubljana kot špediterja in LUKO KOPER d. d. kot pristanišče.

Predstavitev podjetja Interagent d.o.o. Koper3

Interagent d. o. o. je pomorska agencija, ki zastopa več ladjarjev, za kontejnerske prevoze, trajektne in ro-ro prevoze, za pomorske prevoze avtomobilov in tudi za prevoze konvencionalnega tovora.

Interagent, specializirano podjetje Intereurope, je prvi slovenski pomorski agent, ki je pridobil certifikat kakovosti ISO 9002 B.V.Q.I. Interagent opravlja vse storitve pomorske agencije:

• raziskava kupoprodajnih tržišč in prometnih tokov, • trženje in zaključevanje ladijskega prostora ter organizacija prevozov v linijskem

poslovanju, • zaključevanje masovnih tovorov in ladij v prosti plovbi in v časovnem najemu

(chartering), • sprejem in odprema plovil in tovora, • organiziranje posebnih ladijskih odprem, • vodenje opreme prevoznikov in nadzor depot storitev, • posredovanje pri oskrbi ladij z gorivi, mazivi in drugimi nabavami, • zastopanje poveljnika ladij.

Interagent je član Združenja pomorskih prometnih agentov Slovenije, FONASBA (The Federation of National Association of Shipbroker and Agents) ter korespondenčni član BIMCO za Slovenijo. Za pomorske agente je pomembna mednarodna organizacija FONASBA, ki skrbi za razvoj dejavnosti pomorskih agentov, sodeluje z nacionalnimi in mednarodnimi organi in organizacijami, skrbi za ustrezno poslovno obnašanje agentov, se ukvarja s standardizacijo tehnologije dela agentov, organizira konference ter izdaja potrebne publikacije. Člani organizacije FONASBA so lahko samo združenja pomorskih agentov, ne pa posamezni agenti.

BIROTRANS pa je organizacija vzhodnosocialističnih držav, ki skrbi za koordinacijo med agenti. Organizaciji FONASBA in BIROTRANS nista povezani.

Pomorski agenti so lahko člani še ene mednarodne organizacije, in sicer organizacije, ki povezuje ladjarje in agente. Ta organizacija je bila ustanovljena že leta 1905, s sedežem v

3 Interagent (2003)

34

Kopenhagnu ter nosi ime BIMCO (The Baltic and International Maritime Conference). Člani te organizacije so lahko tudi posamezna podjetja in ne samo združenja.

Interagent je z dolgoletno tradicijo, učinkovitostjo, usposobljenim osebjem ter uporabo informacijske tehnologije pridobil zaupanje številnih svetovno znanih ladjarjev.

Seznam ladjarjev, ki jih zastopa Interagent:

• kontejnerski prevozi: NORASIA LINE, FRIBURG MALTA, MEDITERAN SHIPPING & CO. GENEVA,

• trajektni, ro-ro in pax prevozniki: TRANSEUROPA LINE/ DENVAL MARINE UK, NEPTUNE LINES,

• prevozniki sadja: COOL CARRIERS STOCKHOLM, • prevoznik avtomobilov: MITSUI O.S. K TOKIO, HYUNDAI SEOUL, HUAL

OSLO, STAMCO PIREUS, NISSAN TOKYO, • konvencionalni in tankerski prevozniki: INTERLIGHT BUDAPEST, SHELL

LONDON, BONYAD SHIPPING, MONTANA LINES, MASTER GENOVA, • oddelek charteringa ima direktne povezave z ladjarji.

Dejavnost linijske plovbe je povezana z organizacijo, trženjem in izvedbo rednih linijskih FCL in LCL kontejnerskih in multimodalnih prevozov ter z dostavo blaga "od vrat do vrat". Strokovno usposobljen in izkušen kader ter uporaba sodobne računalniške in komunikacijske opreme zagotavljajo hitro in kvalitetno izvedbo storitev.

Tržne raziskave, analize, primerjave in usklajevanja ponudbe s povpraševanjem po prevoznih zmogljivostih omogočajo optimalizacijo prevoznih poti in izbiro optimalne transportno logistične rešitve (Centralog 2003).

Vsa obvestila v zvezi s prihodi in odhodi rednih linijskih ladij so objavljena v sailing listi ali voznem redu. Iz voznega reda lahko razberemo smer potovanja, luko pristanka, tip ladje (kontejnerska ladja, ro-ro ladja ...), ime ladjarja in ladijskega agenta.

Vozni red ladij je objavljen tudi na spletni strani Luke Koper. V prilogi 1 je prikazan vozni red samo za Mediteransko morje.

Na spletni strani Luke Koper je objavljena tudi borza ladijskega prostora, prikazana v tabeli 5.

35

TABELA 5: BORZA LADIJSKEGA PROSTORA

Ladja V Kopru: od - do Destinacije Tovor Količina

Zadnji rok za

booking Kontakti

M/S Thutmose 15.02.2004 Aleksandrija (Egipt) Generalni tovor Transmar

TBN 25.2. - 5.3.2004 Skikdqa (Algerie) Generalni tovor Transmar

Ikhnaton ETA 08.-10.03.2004 Aleksandrija (Egipt) Generalni tovor Transmar

Ras Sedr ETA 15. - 18.03.2004 Aleksandrija (Egipt) Generalni tovor Transmar

TBN ETA 01. - 05.04.2004 Aleksandrija (Egipt) Generalni tovor Transmar

Nasr (ex Zurbaran) 03.03.2004 Rdeče morje, Perzijski zaliv, Iran Generalni tovor Interagent Koper

Humboldt Current (or sub) 26.03.2004 Rdeče morje, Perzijski

zaliv, Iran Generalni tovor Interagent Koper

Rossel Current (or sub) 25.04.2004 Rdeče morje, Perzijski

zaliv, Iran Generalni tovor Interagent Koper

Vir: Luka Koper (2004)

4.1 FCL ali LCL prevoz

Izvoznik se s kupcem dogovori za prodajo določenega blaga. Pristanišče vtovora je Koper, pristanišče iztovora je Ashdod. Pomemben podatek je tudi količina blaga, saj se na osnovi količine odločimo, kakšen način prevoza izberemo:

• FCL – full container load, en kontejner napolni en pošiljatelj za enega prejemnika,

• LCL – les than container load, v primeru, da blaga ni dovolj za en kontejner, se organizira prevoz v zbirnem kontejnerju, kjer se v enem kontejnerju vozi blago več različnih pošiljateljev za več različnih prejemnikov.

V navedenem primeru je to 20 ' kontejner (FCL).

Za prevoznika blaga je pomembna pariteta prodaje, saj je od nje odvisen način plačila pomorskega prevoza. V tem primeru izvoznik proda blago na pariteti CFR (costs and freight), kar pomeni, da plača stroške prevoza kontejnerja po kopnem na polnjenje, izvozno carinjenje ter pomorski prevoz z vsemi dodatki. V kolikor bi šlo za pariteto CIF (Cost, Insurance, Freight), pomeni, da ima izvoznik iste obveznosti kot pri pariteti CFR, z dodatkom, da mora priskrbeti pomorsko zavarovanje, s katerim zavaruje kupčevo tveganje za izgubo ali poškodbe blaga med prevozom. Kupec mora upoštevati, da se pri nazivu CIF od izvoznika zahteva le minimalno kritje.

36

Nova »MAR« POLICA ne vsebuje zavarovalnih pogojev. Ti pogoji so v vsebovani v celoti v novih Istitutskih kargo klavzulah. Tudi naše zavarovalnice so izoblikovale nove formularje pomorskih polic, ob katerih se uporabljajo nove Istitutske kargo klavzule A, B in C. Poznamo več vrst klavzul, ki se uporabljajo za posamezne vrste blaga (npr. za kavčuk, premog, sladkor...). Splošne klavzule pa so za kasko zavarovanja (na čas in na potovanje), za kargo zavarovanja (Institute Cargo Clauses), za zavarovanje ladij v gradnji (Inst. Builders' Risk CI.), za zavarovanje kontejnerjev( Inst.Container Cl.) ter za zavarovanje vojnih in političnih rizikov (Inst War Cl. in Inst. Strike Cl.) (Pirš 2000, 108-109).

Kontejner je predmet transportne opreme, ki ga ne moremo definirati ne kot prevozno sredstvo ne kot blago. Zelo redko se kontejnerji zavarujejo s kasko polico. Zavarovalni interes na kontejnerju ima njegov lastnik, lahko pa ga ima tudi oseba, ki vzame kontejner v leasing ali zakup. Pri zavarovanju kontejnerjev se uporabljata sistema »proti vsem rizikom« (AAR) ali pa samo »proti osnovnim rizikom«. Po AAR so krite vse izgube ali poškodbe kontejnerja, razen tistih, ki so posebej izključene (ibid., 152-153).

V kolikor bi šlo za primer po pariteti FOB, bi pomenilo, da izvoznik plača stroške prevoza kontejnerja po kopnem na polnjenje, izvozno carinjenje, THC (Terminal Hendling Charge) v luki vtovora.

Izvoznikova obveznost do kupca se v tem primeru konča, ko bo kontejner prešel ladijsko ograjo. Pomorsko voznino z dodatki plača kupec po prihodu kontejnerja v namembno luko (freight collect) (Debattista 1996, 193-205).

Prizadevati si moramo, da bi se udejanilo načelo pogoja prodaje po pariteti CIF in pogoj nakupa po pariteti FOB. Razlogov za to je več: kontrola celotne prevozne poti, zaposlitev domačih (nacionalnih) prevoznikov, posrednikov in zavarovalnic, večji zaslužek, kontrola tržišča in drugo. Mnoge države spodbujajo ali celo z zakoni odrejajo takšno trgovino predvsem takrat, ko gre za državne posle. Žal je v Sloveniji ravno obratno. Če želijo uvozniki in izvozniki upoštevati načela dobrega gospodarja, morajo dobro poznati tržišče ladijskega prostora ali pomoč poiskati pri ladijskemu agentu (Zlatan Čok – Savica).

4.2 Polnjenje kontejnerjev

Medtem ko se izvoznik dogovarja o prodaji blaga, povprašuje za ceno prevoza do namembne luke. Glede na svoje kriterije izbere najugodnejšega ponudnika (čas prevoza, zanesljivost povezav v pretovornih pristaniščih, cena) in se z njim dogovori za datum polnjenja in vtovora na ladjo. Interagent potrdi rezervacijo ladijskega prostora z zaključnico (angl. Cargo booking note - priloga 2) na podlagi pooblastila, ki ga dobi od ladjarja – MSC.

Ladjar MSC ima svoje kontejnerje običajno na kontejnerskem terminalu v Luki Koper. Špediter pošlje Luki Koper dispozicijo za prevzem praznih kontejnerjev, hkrati pa tudi Interagentu v podpis (DIZ - Izhodna dispozicija - priloga 3).

37

V našem primeru je špediter Jadroagent Ljubljana, ki ima sklenjeno pogodbo s špedicijo Feršped Koper, ki uredi vse dokumente za predajo praznega kontejnerja iz Luke Koper. Ob dogovorjenem dnevu in uri dostavi izbrani prevoznik kontejner v njihovo skladišče, da se napolni. Med polnjenjem blaga v kontejner je prisoten tudi pooblaščenec kontrolne hiše, ki v imenu prodajalca ali kupca nadzoruje vtovor, količino, kvaliteto in pakiranje blaga ter o tem izda ustrezno potrdilo. (Če se prevaža živila, je potreben tudi fitosanitetni pregled in veterinarska inšpekcija, ki o pregledu izda ustrezno potrdilo). Blago se hkrati ocarini po poenostavljenem postopku in s kamionom pripelje do luke vtovora (Koper).

V kolikor gre za pariteto FOB, se določene stvari spremenijo. Izvoznik (prodajalec) se s kupcem dogovori za prodajo blaga. Ker posel poteka po pariteti FOB, si mora prevoz urediti kupec sam. Zato v iztovorni luki poišče agenta, katerega ladjar pluje na željeni relaciji in se z njim dogovori za ceno. Kupčev agent stopi v kontakt z agentom ladjarja v vtovorni luki in mu sporoči, da se je dogovoril za prevoz, 20' kontejnerja iz vtovorne v iztovorno luko ter mu sporoči podatke o krcatelju. Agent v Luki Koper kontaktira s krcateljem in se dogovorita za dan in uro polnjenja. Polnjenje kontejnerja pa poteka tako, kot je opisano pri pariteti CFR.

Torej sprememba pri pariteti FOB je samo v tem, da je kupec plačnik pomorske voznine.

4.3 Sprejem kontejnerjev in manipulacije s kontejnerji v luki

Kontejner pride v luko ocarinjen, zato špediter izdela samo vhodno dispozicijo (DVH - vhodna dispozicija - priloga 4), s katero po elektronski izmenjavi podatkov obvesti luko o prihodu kontejnerja na terminal ter carino o prihodu in vseh ostalih podatkih (št. carinskega kontrolnika, izvozne carinske deklaracije). Carina pri vhodu v luko pregleda spremljajočo dokumentacijo in dovoli prevozniku vstop na luško območje, Luka Koper pa kontejner po navodilih iz dispozicije iztovori na terminal ter ga pripravi za vtovor na ladjo.

Za nakladanje/razkladanje kontejnerja na/iz vozila in na/iz ladje se uporablja naslednja mehanizacija: mostna dvigala, viličarji, žerjavi (za vtovor/iztovor na/iz ladje) ter kamioni s kontejnerskimi prikolicami, s katerimi se kontejnerji prevažajo po terminalu.

Sprejem in manipuliranje s kontejnerjem je enako ne glede na pariteto.

4.4 Dokumentacija

Izvoznik mora pripraviti naslednje dokumente: akreditiv, izvozno fakturo, packing listo, izvozno carinsko deklaracijo (glede na to, da se blago hišno ocarini) in certifikat o poreklu (če je potreben). Te dokumente mora nato dostaviti špediterju v Kopru, ki na osnovi le-teh disponira kontejner luki in carini.

Dokumentarni kredit ali akreditiv je v praksi nastal zaradi nasprotujočih si interesov uvoznikov in izvoznikov: uvozniki ne želijo plačati pred prejemom blaga, izvozniki pa ne želijo predati blaga pred zagotovljenim plačilom. Rešitev so našli z vključitvijo tretje stranke, banke oz. z otvoritvijo kredita. V tem primeru za plačilo

38

ne jamči uvoznik, ampak njegova banka, in to po prejemu izvoznih dokumentov, iz katerih je razvidna dejanska odprava blaga. Akreditiv tako ni kredit v klasičnem smislu zaradi zagotavljanja likvidnosti izvoznika, ampak je predvsem jamstvo, da bo izvozniku s strani banke zagotovljeno plačilo, četudi sam izpolni pogodbene dogovorjene obveznosti. Akreditiv je drag instrument in ga uporabljamo le, kadar sta dežela in kupec rizična. Če pa je le kupec rizičen, ne pa tudi dežela, velja razmisliti o prednosti bančne garancije. Razlika med akreditivom in bančno garancijo je v tem, da v prvem primeru banka izplača pogodbeno vsoto natančno na osnovi predloženih pogodbeno dogovorjenih dokumentov, v drugem primeru z bančno garancijo pa le, ko kupec sam ne more plačati in na prvi poziv ni izpolnil svoje plačilne obveznosti (Kenda 2001,112).

Ko je kontejner uskladiščen na kontejnerskem terminalu Luke Koper, pošlje špediter luki še dispozicijo za natovor na ladjo, to je relacija terminal – ladja (DIZ - izhodna dispozicija - priloga 5).

Špediter za agenta ladjarja izdela navodila za vtovor (priloga 6), na osnovi katerih agent izdela nakladnico (priloga 7), tovorni manifest (priloga 8) in plan vtovora na ladjo ter prihodni in odhodni manifest ladje (priloga 9), ki ga mora predati (kopijo) carini. Agent dostavi plan vtovora na ladjo Luki Koper (kontejnerskemu terminalu), ki na podlagi tega plana točno določi, kateri kontejner se bo natovoril v posamezno celico na ladji. Ko ladja odpluje in Luka Koper potrdi, da so bili vsi kontejnerji vtovorjeni, izdela originalne nakladnice ter jih pošlje krcatelju. Prejemnik tovora lahko prevzame tovor šele ob predložitvi pravilno indosirane originalne nakladnice.

Dokumentacija je ista, ne glede pariteto.

4.5 Obračun stroškov

Pri vseh naštetih manipulacijah in prevozih pride do stroškov, ki so razdeljeni na:

• kopenski del prevoza (železnica, kamion), • carinjenje, • kontrola blaga (fito, kakovost in količina) – v kolikor je to potrebno, • Thc (terminal handling charge) – stroški manipualcij s kontejnerji v luki Koper, • Pomorska voznina in dodatki (BAF – bunker adjustment factor, WAR, CAF –

currency adjustment factor itd. ), • špediterske storitve (provizija) - 10 % neto voznine.

Pariteta CFR – izvoznik plača:

Vsi podizvajalci, ki jih najame izvoznik, špediter ali ladjar, so dolžni cene svojih storitev predložiti in jih tudi pravočasno obračunati. Končni plačnik vseh stroškov je v tem primeru izvoznik, ki plača vse stroške špediterju, razen carinjenja (carini njihova carinska služba)

39

in pregleda s strani kontrolne hiše. Špediter nato plača vse podizvajalce (cestnega prevoznika, agenta ladjarja, pristaniške stroške). V tabeli 6 je prikazana analiza stroškov.

TABELA 6: ANALIZA STROŠKOV

CENA* Stroški cestnega prevoza 30.000,00 SIT Osnovna prevoznina 475,00 USD THC v Luki Koper 150,00 USD BAF 52,00 USD WAR 12,00 USD

* cene niso realne in so zgolj za prikaz stroškov

Pariteta FOB

Izvoznik plača:

• kopenski del prevoza ( kamion), • carinjenje, • kontrola blaga (fito, kakovost in količina), • Thc (terminal handling charge) – stroški manipualcij s kontejnerji v Luki Koper.

Kupec plača:

• Pomorska voznina in dodatki (baf, caf, wrs) – izvoznik je ne pozna.

40

5 SKLEP

Pomorski transport sodi med tradicionalne načine prevažanja v mednarodni trgovini in je najpomembnejša vrsta medkontinentalnega transporta, pogosto pa kar edina ekonomična povezava med oddaljenimi kraji. Obseg svetovne pomorske trgovine že slabi desetletji nenehno raste.

V diplomskem delu smo prikazali osnovne značilnosti pomorskega transporta, kot so cenenost, varnost pa tudi počasnost in odvisnost od vremenskih razmer. Najpomembnejša prednost pomorskega transporta je gotovo velika nosilnost pri nizki porabi energije, kar se odraža v nizkih stroških na velikih razdaljah.

Skozi stoletja so se glede na potrebe in možnosti izoblikovale pomembne trgovske poti: severnoatlantska pot, pot med Evropo in Južno Ameriko, pot okoli Rta dobre nade, severnoevropska pot, sredozemska pot ter pot, ki prek Panamskega prekopa povezuje zahodno in vzhodno obalo ZDA. Trgovino na severni polobli med evropskimi industrializiranimi regijami, Severno Ameriko ter Vzhodno Azijo imenujemo vzhodno-zahodna trgovina, ki obsega skoraj polovico linijskega transporta.

Linijska plovba je vrsta plovbe, pri kateri ladje plujejo po vnaprej določeni poti in vnaprej določenem voznem redu. V diplomskem delu smo našteli prednosti linijske plovbe, kot so pogostost in rednost prevozov ter preglednost in praktičnost za izvoznika. Ker se na tak način prevaža raznovrstno blago različnih pošiljateljev, so linijske ladje grajene na tak način, da je manipuliranje s tovorom čim bolj racionalno, pogosto tudi neodvisno od luške mehanizacije. Posledica prehoda iz konvencionalnih na avtomatizirane in mehanizirane pretovorne operacije je prav pojav in standardizacija kontejnerja.

Vloga linijske plovbe in pomorskega transporta nasploh se je s pojavom kontejnerizacije bistveno spremenila in okrepila. Kontejner je predvsem sredstvo za kombiniran transport, saj transport povezuje v neprekinjen proces. Omogoča oblikovanje tovornih enot v enovite transportne enote, ki se na transportni poti ne razdelijo, ne razstavijo, ampak potujejo celovito od mesta proizvodnje do mesta potrošnje. V takšni idealni transportni verigi dosegamo velike prihranke v stroških in času.

V diplomskem delu smo prikazali številne prednosti in koristi tako za uporabnike kontejnerskih transportnih storitev kot za izvajalce, na primer cenejše pakiranje in skladiščenje, enostavnejše in hitrejše manipuliranje, varnost blaga ter možnost standardizacije prevoznih sredstev. Kontejnerizacija ima poleg nespornih prednosti tudi svoje zahteve, predvsem velik začetni investicijski kapital, brezhibno organizacijo in koordinacijo ter popolno specializacijo in standardizacijo.

V šestdesetih letih so glavni luški procesi potekali neusklajeno, nepovezano in razdrobljeno. Vsak od udeležencev je deloval samostojno in neodvisno od drugih. Kontejnerizacija je poleg tehnoloških sprememb prinesla preobrat tudi v organiziranju procesov in povezavah med ključnimi udeleženci. Današnje luške skupnosti delujejo povezano in usklajeno, kar omogoča popolno obvladovanje luških operacij.

41

Ker na splošno cene prevozov že nekaj let padajo, se iz leta v leto znižuje tudi dobičkonosnost. Strokovna literatura ta pojav pripisuje prej konkurenčnosti kot neracionalnosti, kar prevoznike sili k strategijam, kot so združitve, gradnje večjih ladij ter različne oblike zavezništev.

Sodelovanje v linijski plovbi ni novost. Ladjarji so morali sredi šestdesetih let, med tranzicijo iz konvencionalne v kontejnersko plovbo, v zamenjavo opreme vlagati ogromna sredstva. Brez medsebojnega sodelovanja bi tega prehoda ne zmogli. Strategije ki vključujejo skupna vlaganja, delitev rizika, ekonomijo velikega obsega so danes, v času globalizacije svetovnih tržišč in vedno nižji profitabilnosti, še zmeraj tako aktualne kakor pred tremi desetletji.

Ena od značilnosti linijske plovbe je tudi oblikovanje cen, ki so pogosto pod vplivom dogovorov med ladjarji. Ti medsebojni dogovori, ki jih imenujemo konference, praviloma predstavljajo blago obliko sodelovanja na določeni relaciji. Obsegajo različne oblike koordinacije ponudbe storitev na trgu, kot so diskriminatorne cene, racionalizacija prostih kapacitet, delitev tveganja in različne oblike pogodb o lojalnosti strank.

Glede vpliva konferenc, ki po eni strani ladjarjem omogoča, da z ekonomijo velikega obsega povečajo svojo racionalnost, po drugi strani pa spominjajo na klasične kartele, obstajajo različna stališča. V praksi je vpliv konferenc na tržišče pozitiven in negativen hkrati, a poznavalci menijo, da bi regulatorno zmanjševanje tržne moči konferenc neposredno ogrozilo učinkovitost. Kljub temu, da so današnja zavezništva izpostavljena pogostim zlomom, ki večinoma izhajajo iz velike kompleksnosti in notranje konkurence, je v prihodnosti pričakovati še več poenotenja in alternativnih oblik sodelovanja.

Eden od trendov v linijski plovbi so tudi prekladalna in razdelilna pristanišča, ki so posledica povečanja ladijskih kapacitet. Na stičiščih glavnih trgovskih poti se pojavljajo posebej specializirana pristanišča, kjer se tovor z večjih ladij posredno ali neposredno preloži na manjše feeder ladje in obratno, s tem pa se dosega optimalna zasedenost ladijskih kapacitet. Pričakovati je, da se bo ta sistem še bolj uveljavil. Tudi v mediteranu se kaže želja po uveljavitvi takega pristanišča, kar bi zelo pripomoglo k boljšemu poslovanju jadranskih, sredozemskih in črnomorskih pristanišč.

Kot praktični primer smo v diplomski nalogi obdelali organiziranje kontejnerskega transporta v izvozu. Prikazali smo komunikacijo in delitev nalog med udeleženci posla, ki so izvoznik, pomorski agent, ladjar, špediter in prejemnik tovora. Pri tem smo obdelali obračun stroškov po klavzuli CFR in FOB.

42

6 POVZETEK

Pomorski transport sodi med tradicionalne načine transporta v mednarodni trgovini in je najpomembnejša vrsta medkontinentalnega transporta. Poleg prevoznega ima tudi močan politični in gospodarski pomen. Pomembna prednost pomorskega transporta je velika nosilnost transportnih sredstev in s tem povezani nizki stroški na velikih razdaljah. Vrsta pomorskega transporta, kjer plovila prevažajo blago po vnaprej določenem voznem redu in relacijah, imenujemo linijska plovba. Na tak način se prevaža raznovrstno blago, zaradi česar so linijske ladje grajene tako, da je manipuliranje z blagom čimbolj racionalno. V idealnem primeru govorimo o transportni verigi, v kateri je osnovna enota transporta hkrati tovorna, proizvodna, skladiščna, transportna, prekladalna, naročilna in dobavna. Temu idealu je najbližje kontejnerizacija, ki je posledica prehoda iz konvencionalnih na avtomatizirane in mehaniziranje pretovorne operacije. V diplomskem delu prikažemo številne prednosti in koristi tako za uporabnike kontejnerskih transportnih storitev kot za izvajalce, kot so na primer cenejše pakiranje in skladiščenje, enostavnejše in hitrejše manipuliranje, varnost blaga ter možnost standardizacije prevoznih sredstev. Kontejnerizacija ima poleg nespornih prednosti tudi svoje zahteve, predvsem velik začetni investicijski kapital, brezhibno organizacijo in koordinacijo ter popolno specializacijo in standardizacijo. V diplomskem delu prikažemo tudi trende v linijski plovbi, kot so povečevanje velikosti ladij in ladjevja, prekladalna in razdelilna pristanišča, strateška zavezništva in ponudba celovitih storitev. Na primeru podjetja X prikažemo organiziranje kontejnerskega transporta v izvozu in prepletenost posameznih udeležencev.

Ključne besede: linijska plovba, kontejnerski transport, pomorski transport, mednarodna trgovina

43

ABSTRACT

Maritime transport, a traditional way of transport in the international commerce, is the most important type of intercontinental transport. In addition to its importance for transportation in general it also has a deep political and economical significance. High transport capacity and low costs on large distances are the main advantages of maritime transport. Liner shipping is a form of maritime transport where vessels are operating on routes and schedules determined in advance. Different sorts of goods are being transported in this way. Line vessels are constructed in such a way that cargo handling is as rational as possible. In a very ideal case we have a transport chain, where the same basic unit of cargo represents transportation unit, production unit, storing unit, carrying unit, loading and unloading unit, order and delivery unit. Containerization as the result of transition from conventional to fully automated and mechanized cargo handling operations is very close to this model. There are many benefits for customers and providers of container services, such as cheaper packing and warehousing, swift and simple manipulation, cargo safety and possibility for standardized transportation vehicles. Beside many advantages containerization has it's own requisites like larger initial investments, flawless organization and coordination and fully specialization and standardization. In these papers we also describe trends in liner shipping such as large vessels and fleets, hub-and-spoke ports, strategic alliances and integrated services. In scenario example of X-company we describe organization of container transport in exportation and interactions between service providers.

Key words: liner shipping, container transport, maritime transport, international trade

44

7 SEZNAM LITERATURE IN VIROV

Seznam LITERATURE

1. Ceroici, Roberto. 2003. Bo Trst regionalno pristanišče v severnem Jadranu? Gospodarski vestnik 17-18, Logistika in transport 4, 12-13.

2. Commonwealth of Australia. 1999. International Liner Cargo Shipping: A Review of Part X of the Trade Practices Act 1974. Trends in liner shipping. [online]. Dostopno na: http://www.pc.gov.au/inquiry/shipping/finalreport/chapter02.pdf [15.10.2003].

3. Commonwealth of Australia. 1999. International Liner Cargo Shipping: A Review of Part X of the Trade Practices Act 1974. Assessing regulation. [online]. Dostopno na: http://www.pc.gov.au/inquiry/shipping/finalreport/chapter03.pdf [15.10.2003].

4. Debattista, Charles. 1995. Incoterms v praksi. Ljubljana: Center Marketing International.

5. Godnič, Cvetko. 2001. Kontejnerizacija transporta. Maribor: samozaložba.

6. Heaver, T., H. Meersman, F. Moglia, and E. Van de Voorde. 2000. Do mergers and alliance influence European shipping and port competition? Maritime Policy & Management 27(4), 363-373.

7. Jelenc, Milan. 1983. Mednarodni in integralni transport blaga. Ljubljana: ČGP Delo.

8. Kenda, Vladimir. 2001. Mednarodno poslovanje. Maribor: Ekonomsko-poslovna fakulteta.

9. Martin, Jeffrey, and Brian J. Thomas. 2001. The container terminal community. Maritime Policy & Management 28(3), 279-292.

10. Midoro, Renato, and Alessandro Pitto. 2000. A critical evaluation of strategic alliances in liner shipping. Maritime Policy & Management 27(1), 31-40.

11. Oblak, Henrik, in Mulej Matjaž. 1998. Organiziranje poslovanja prometnih podjetij. Maribor: Studio Linea.

12. Oblak, Henrik. 1997. Mednarodna poslovna logistika. Maribor: Ekonomsko-poslovna fakulteta.

13. Ogorelc, Anton. 1996. Logistika (Organiziranje in upravljanje logističnih procesov). Maribor: Ekonomska-poslovna fakulteta.

14. Pavić, Drago. 1983. Prijevoz kontejnerima. Zagreb: Pravni fakultet Zagreb.

15. Perišić, Risto. 1977. Kontejnerizacija transporta. Beograd: Saobraćajni fakultet Univerze v Beogradu.

16. Pirš, Andrej. 2000. Transportno zavarovanje. Portorož: Univerza v Ljubljani – Fakulteta za pomorstvo in transport.

45

17. Stevens, Edward F. in C. S. J. Butterield. 1981. Shipping Practice. London: Pitman.

18. Twrdy, Elen. 1996. Feeder sistem v Mediteranu in njegov pomen za Slovenijo. 3. slovenski kongres o cestah in prometu. Zbornik referatov 143-146.

19. Twrdy, Elen. 2003. Večji promet v enem pristanišču gre na račun drugega. Gospodarski vestnik 38, Logistika in transport 7, 19-21.

20. Veselko, Gregor. 2002. Oblikovanje partnerske mreže v prekomorskih blagovnih tokovih. XXV. Posvetovanje Notranja in zunanja podjetja v logistični verigi 17-25.

21. Veselko, Gregor. 2003. Po letu 2010 zabojniške ladje z nosilnostjo tudi 15.000 TEU. Gospodarski vestnik 17-18, Logistika in transport 4, 10-11.

22. Zebec, Sabina, in Ratko Zelenika. 2002. Ekonomski učinki mednarodnega multimodalnega transporta. Naše gospodarstvo 3-4, 385-404.

23. Zelenika, Ratko, in Livio Jakomin. 1995. Suvremeni transportni sustavi. Rijeka: Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci.

24. Župančič, Samo. 1998. Ekonomika transporta. Ljubljana: Ekonomska fakulteta.

SEZNAM VIROV

1. Alphaliner. (2004). The container market database. [online]. Dostopno na: http://www.alphaliner.com/brs-alpha/search.htm [30.4.2004].

2. Centralog Koper. (2003). Predstavitev dejavnosti linije. [online]. Dostopno na: http://www.centralog.si/slo/liner.html [17.3.2003].

3. Intereuropa. (2003). Pomorski promet. [online]. Dostopno na: http://intereuropa.hal.si/storitve_3.html [ 29.5.2003].

4. Interuropa (2003). Pomorska agencija. [online]. Dostopno na: http://www.intereuropa.si/slo/23s.html [29.5.2003].

5. Luka Koper. (2004). Borza ladijskega prostora. [online]. Dostopno na: http://www.luka-kp.si [ 03.5.2004].

6. Luka Koper. (2003). Kontejnerski in ro-ro terminal. [online]. Dostopno na: http://www.luka-kp.si [13.5.2003].

7. Luka Koper. (2004). Ladijski pretovor. [online]. Dostopno na: http://www.luka-kp.si [30.4.2004].

8. Luka Koper. (2004). Sailing lista. [online]. Dostopno na: http://www.luka-kp.si [03.5.2004].