UNIVERZA V MARIBORU EKONOMSKO-POSLOVNA FAKULTETA

MARIBOR

DIPLOMSKO DELO

Simona Petrovič

Maribor, november , 2007

2

UNIVERZA V MARIBORU EKONOMSKO-POSLOVNA FAKULTETA

MARIBOR

DIPLOMSKO DELO

ANALIZA OPRTNEGA TRANSPORTA NA SLOVENSKIH ŽELEZNICAH

Študentka: Simona Petrovič Naslov: Sarajevska 1, 2000 Maribor Številka indeksa: 81586226 Študij: Redni Program: Visokošolski študij poslovna ekonomija Študijska smer: Poslovna logistika Mentor: Dr. Ogorelc Anton, izredni prof.

Maribor, november, 2007

3

PREDGOVOR Učinkovit in uspešen transport je bistvenega pomena za vsako gospodarstvo in tudi za življenjski standard ljudi. Pri tem imajo veliko vlogo gospodarska razvitost države, politični sistem, zakoni, prometna politika, stopnja logistične razvitosti v državi, razvoj tehnike in tehnologije, finančnega poslovanja, managementa, marketinga, informatike in komunikacije, okoljevarstveni vidiki in standardizacija ter mednarodni odnosi s tujimi državami. Pomemben faktor pri transportnem razvoju pa je tudi globalizacija, pri čemer je treba posebej izpostaviti razvojne ideje o racionalnih oblikah transporta (multimodalni, intermodalni transport), med katere spada tudi oprtni transport. S stališča transporta je za Slovenijo izjemnega pomena, da prilagodi zmogljivost infrastrukture in ustrezno razvije kopenske logististične terminale. Slovenija bi morala začeti razmišljati o konkretnih projektih na področju transporta, še posebej kombiniranega transporta, da ne bi ostajalo zgolj pri „prisilnih kratkoročnih akcijah“, ki jih slovenski politični faktorji izvajajo v času nastopa transportne krize, ampak bi se morale realizirati uspešne ideje in projekti, še preden bi prišlo do vsesplošnega transportnega kaosa. Slovenija je izredno tranzitna država, saj jo dnevno prevozi veliko cestnih tovornih vozil; obseg prevozov čez državo se je še posebej povečal z vstopom Slovenije v EU, ker je postala del evropskega trga. Slovenske ceste so se v tem času močno obrabile, življenjski standard ljudi pa zelo poslabšal. Vse več je prometnih nesreč, zastojev, onesnaženega zraka, hrupa, poškodb obcestnih stavb, po drugi strani pa železniški transport ne izrablja vseh svojih kapacitet. Eno izmed ugodnih rešitev bi lahko za Slovenijo predstavljal tudi pravilen razvoj in ustrezna organizacija oprtnega transporta. Motiv za diplomsko nalogo sem dobila že v času študija, kasneje pa so to idejo dopolnile tudi moje izkušnje v času študijske prakse v Holdingu Slovenske železnice, ki je eden izmed bistvenih subjektov v procesu kombiniranega transporta cesta-železnica v Sloveniji. Zanimiva se mi zdi kombinacija ekonomije in tehnike, kar se bo v moji diplomski nalogi ves čas prepletalo, saj lahko pravilno postavljeni ekonomski temelji privedejo do učinkovite in uspešne izvedbe tehničnega procesa, s tem pa do gospodarne logistične izvedbe.

4

KAZALO 1. UVOD................................................................................................................................ 6

1.1 Opredelitev področja in opis problema ................................................................... 6 1.2 Namen, cilji in osnovne trditve ............................................................................... 6 1.3 Predpostavke in omejitve raziskave ........................................................................ 7 1.4 Uporabljene raziskovalne metode ........................................................................... 7

2. TEORETIČNA IZHODIŠČA KOMBINIRANEGA TRANSPORTA ............................. 8

2.1 Osnovne značilnosti kombiniranega transporta..................................................... 8 2.2 Razvoj kombiniranega transporta........................................................................ 11 2.3 TEN- T (Transevropska prevozna mreža) ........................................................... 12 2.4 PANEVROPSKI koridorji................................................................................... 13 2.5 Pojem in razvoj kombiniranega transporta cesta-železnica................................. 15

2.5.1 UIRR (Union International Road-Rail) ....................................................... 16 2.5.2 Analiza stanja spremljanega kombiniranega transporta v Evropi ............... 17 2.5.3 Operaterji v kombiniranem transportu cesta-železnica v Evropi ................ 18 2.5.4 Primerjava razvoja cestnega in železniškega transporta.............................. 19

3. HOLDING SLOVENSKE ŽELEZNICE D.O.O. ........................................................... 21

3.1 Predstavitev Holdinga Slovenske železnice d.o.o. .............................................. 21 3.2 Politika kakovosti Holdinga Slovenskih železnic ............................................... 22 3.3 Tovorni transport v Holdingu SŽ ........................................................................ 23 3.4 Kombinirani transport v Holdingu SŽ................................................................. 25

4. OPRTNI TRANSPORT NA SLOVENSKIH ŽELEZNICAH....................................... 27

4.1 Pojem in razvoj tehnolgije oprtnega sistema....................................................... 27 4.2 Tehnike oprtnega transporta ................................................................................ 29

4.2.1 Huckepack tehnologija A ............................................................................ 29 4.2.2 Huckepack tehnologija B............................................................................. 30 4.2.3 Huckepack tehnologija C............................................................................. 31

4.3 Izvedba pretovora Huckepack tehnologije A v terminalu Maribor Tezno.......... 33 4.3.1 Operativne priprave za nakladanje/razkladanje oprtnega vlaka .................. 34 4.3.2 Nakladanje oprtnega vlaka .......................................................................... 36 4.3.3 Razkladanje oprtnega vlaka......................................................................... 37

5

5. SMERI RAZVOJA OPRTNEGA TRANSPORTA ........................................................ 39 5.1 Geografski položaj Slovenije in razvojne možnosti oprtnega transporta ............ 39 5.2 Primerjava med razvojem oprtnega transporta v Sloveniji in v Avstriji ............. 41 5.3 Oprtni vlak med Welsom in Carigradom ............................................................ 44 5.4 Okoljski vidiki tehnologije oprtnega transporta .................................................. 45

5.4.1 Okoljska politika Slovenskih železnic ......................................................... 46 5.5 Predlogi za izboljšanje oprtnega transporta na Slovenskih železnicah ............... 47 5.6 Razvojne tedence kombiniranega transporta v Evropi ........................................ 48

5.6.1 Analiza kombiniranega transporta .............................................................. 48 5.6.2 Gibanje obsega kombiniranega transporta znotraj članic UIRR ................. 49 5.6.3 Stanje kombiniranega transporta do leta 2015 ........................................... 50 5.6.4 Ocena zmogljivosti železniškega omrežja do leta 2015 ............................. 51 5.6.5 Ocena zmogljivosti terminalov za kombinirani transport v obdobju 2002/2015 .................................................................................................................... 53

6. SKLEP............................................................................................................................. 55 POVZETEK ........................................................................................................................ 57 LITERATURA .................................................................................................................... 58 VIRI ..................................................................................................................................... 60 SEZNAM SLIK................................................................................................................... 62 SEZNAM TABEL............................................................................................................... 62 SEZNAM GRAFIKONOV ................................................................................................. 62 PRILOGE ............................................................................................................................ 63

6

1. UVOD

1.1 Opredelitev področja in opis problema V diplomskem delu bom predstavila teoretična izhodišča kombiniranega transporta, analizirala oprtni transport na Slovenskih železnicah in prikazala smeri razvoja oprtnega transporta v Evropi. V Sloveniji smo vsak dan bolj priča transportni problematiki. Na eni strani neučinkovita transportna politika, ki ne zmore pravočasno in uspešno rešiti transportne problematike na svojem ozemlju, na drugi strani širitev in večja donosnost transporta. Ker se pri tem pojavijo žrtve, bi bilo smiselno razmisliti, kako jih preprečiti. Oprtni transport ni iznajdba današnjega časa, saj je prvi oprtni vlak v Sloveniji začel voziti že leta 1974, vendar je današnje stanje izredno klavrno. SŽ razpolagajo z opremljenimi terminali za oprtni transport (Ljubljana, Maribor), a terminal v Ljubljani že žalostno propada. Vzroka ne moremo opredeliti splošno, saj gre pri izvedbi oprtnega sistema za zelo kompleksno verigo več pomembnih členov in že en sam člen, ki v tej verigi popusti, je lahko usoden za celoten sistem. Slovenija postaja čedalje bolj prepoznavna in zanimiva za tujce, bodisi tranzitno bodisi investicijsko. Smiselno bi bilo še pravi čas postaviti konkretne temelje v transportni politiki in spodbujati razvoj sodobnih oblik transporta. V nasprotnem primeru se nam namreč lahko pripeti uničenje cest in narave ter znižanje kvalitete življenja ljudi zaradi velikega obsega tovornega transporta v tranzitu, pa tudi ustvarjanje dobička tujih investitorjev na naših tleh.

1.2 Namen, cilji in osnovne trditve Namen diplomskega dela je analitično predstaviti oprtni transport in njegov pomen za slovensko transportno tržišče, t.j. kot vrsto kombiniranega transporta, ki predstavlja rešitev za slovensko transportno problematiko in učinkovitejšo logistično izvedbo transporta. Cilji diplomskega dela so:

- opredeliti teoretična izhodišča kombiniranega transporta in vlogo oprtnega sistema v njem,

- analizirati in prikazati dejansko stanje oprtnega transporta v Sloveniji in v Evropi, - opredeliti faktorje, ki imajo pomemben vpliv pri oprtnem transportu, - prikazati organizacijo in vlogo glavnih subjektov v oprtnem transportu, - prikazati oprtni transport kot eno od rešitev v okoljevarstveni problematiki in pot

do boljšega življenjskega standarda ljudi, - ugotoviti razvojne tedence kombiniranega transporta (oprtnega transporta).

7

Osnovne trditve, ki jih bom skušala dokazati, so: - da je oprtni transport za Slovenijo pomemben iz več razlogov, - da je pri izvedbi oprtnega transporta pomembno tesno sodelovanje vseh partnerjev,

ki temelji na zaupanju med njimi, - da ima Holding SŽ poglavitno vlogo pri izvedbi oprtnega transporta v Sloveniji, - da je oprtni transport rešitev za okoljevarstveno problematiko in pot do

kvalitetnejšega življenja ljudi.

1.3 Predpostavke in omejitve raziskave Predpostavljam, da je oprtni transport pomembna razvojna rešitev za Slovenijo pri njenem reševanju transportne problematike, kar bom v diplomskem delu poskušala tudi dokazati. V diplomskem delu sem se, na praktičnem področju, omejila predvsem na pomen oprtnega transporta za Slovenijo, kar sem lahko spoznala iz prakse Slovenskih železnic. Znotraj raziskave oprtnega transporta na Slovenskih železnicah sem se omejila na A tehniko oprtnega transporta, ki se izvaja na tovorni postaji Maribor Tezno (za relacijo Maribor-Wels).

1.4 Uporabljene raziskovalne metode Pri diplomskem delu sem uporabljala makroekonomsko metodo raziskovanja z elementi poslovne ekonomije. Preučila sem stanje oprtnega transporta v Sloveniji in drugod po Evropi, raziskala, katere spremembe se obetajo, in vključila tudi poslovne rezultate Slovenskih železnic. V okviru deskriptivnega pristopa sem uporabila naslednje metode:

- metodo deskripcije, s katero sem opisovala teorijo in pojme ter ugotovljena dejstva, - metodo klasifikacije, kjer sem definirala pojme, - metodo kompilacije, kjer sem s povzemanjem stališč drugih avtorjev v zvezi z

izbranim raziskovalnim problemom prišla do oblikovanja novih stališč, - metodo komparacije, kjer sem primerjala dela različnih avtorjev.

V okviru analitičnega pristopa:

- metodo sinteze (razčlenjevala sem ugotovitve iz prakse in teorije na posamezne dele),

- metodo analize (povezovala sem teoretične poglede in preverjene izide iz prakse v celoto).

Za izdelavo diplomskega dela sem uporabljala podatke, pridobljene s pomočjo svetovnega spleta, knjižnice (učbeniki, revije in časopisi), internega gradiva SŽ in izkušenj iz študijske prakse pri SŽ. Podatki v diplomskem delu so prikazani opisno, tabelarično, grafično in slikovno.

8

2. TEORETIČNA IZHODIŠČA KOMBINIRANEGA TRANSPORTA Tovorni transport se nenehno povečuje. Tudi v vsakdanjem življenju smo priča rastočemu tovornemu transportu, saj srečujemo nepretrgane kolone cestnih tovornih vozil, ki postajajo vse bolj moteče. Politika išče rešitve za izboljšanje tovornega transportnega sistema v državi, vendar so rezultati komaj opazni. Z vstopom v EU smo doživeli še dodatno obremenjevanje naših cest, saj večina sploh ni bila prirejena za tako obsežen tovorni promet. V Sloveniji se še posebej občuti slaba cestna povezava na relaciji od mejnega prehoda Gruškovje (državna meja med Hrvaško in Slovenijo) do mejnega prehoda Dolga vas (državna meja med Slovenijo in Madžarsko), saj so ceste zelo poškodovane, hrup je velik, večja je onesnaženost, večji so zastoji, več je prometnih nesreč, poškodovanja obcestnih zgradb pa tudi vožnja ostalih udeležencev cestnega prometa je bolj stresna. Ne samo izgradnja avtocestne mreže, ampak tudi sodobni transportni sistemi, med katere uvrščamo tudi kombinirani transport, bistveno pripomorejo k boljšemu stanju transportne politike. V svojem diplomskem delu se bom podrobneje posvetila kombiniranemu transportu cesta-železnica, ki sem ga spoznala v času prakse v Holdingu Slovenskih železnic d.o.o. Učinkovit transportni sistem predstavlja osnovni predpogoj za doseganje konkurenčnosti v Evropski uniji. S predvidenim naraščanjem mednarodne menjave, širitvijo EU v srednjo in vzhodno Evropo ter povečanim sodelovanjem s sredozemskimi državami, postaja vloga transporta vedno bolj pomembna. Kombinirani transport se pojavlja kot pomemben element integracije novih držav v EU (Twrdy, 2007, 13) .

2.1 Osnovne značilnosti kombiniranega transporta Beseda kombiniran izvira iz latinskega izraza »combinare«, ki pomeni združiti, združevati, povezati. Običajno so v teoriji in praksi s tem pojmom označeni sodobni, racionalni prevozi, kar pa ni držalo, saj so praviloma govorili o njem takrat, ko se blago prevaža z različnimi vrstami transporta, npr. z železniškimi vagoni in nato še s cestnimi tovornimi vozili (Bricelj, 2003, 17). Kombinirani transport (angl. combined transport) je način prevoza blaga na določeni transportni verigi, pri kateri uporabljamo najmanj dve vrsti sodobnih prevoznih sredstev iz dveh ali več transportnih panog (Twrdy, 2007, 4). Za kombinirani transport je značilno, da se prevoz izvede na osnovi enega transportnega dokumenta za celotno transportno pot (Ogorelc, 2004, 78). Za kombinirani transport se v Evropi uporablja izraz kombinirani transport cesta-železnica, medtem ko se na ameriškem področju uporabalja izraz intermodalni transport.

9

Intermodalni transport (ZDA) in kombinirani transport cesta-železnica (EU) sta sinonima (Woxenius, 1995, 5). Kombinirani transport lahko organizira eden ali več transportnih organizatorjev (CTO – Combined Transport Operator). Za kombinirani prevoz je značilna „mrežasta“ odgovornost prevoznika, t.j. prevoznik, ki je sklenil pogodbo, je odgovoren o povrnitvi škode, če je nastala na njegovem delu poti (Pavliha, 2007, 243) . Znano je, da je za kombinirani transport potrebna pretovorna mehanizacija in ustrezno velik opremljen prostor – terminal. Ker so prekladalne naprave, postavitev sredstev in ureditev terminala zelo drage, so tudi fiksni stroški zelo visoki. Variabilni stroški kombiniranega transporta so zelo nizki in čez čas (preteči mora nekaj več let) se fiksni stroški poplačajo in obratuje se z večjim donosom. Kombinirani transport pa ni le donosna varianta transporta iz ekonomskega vidika, ampak ima številne druge prednosti, o katerim bom še govorila. Kombinirani transport je hiter, varen in kakovosten transport s čim nižjimi stroški. Doseči ga je mogoče samo z uporabo ustreznih tehničnih sredstev in drugih pripomočkov, ki zagotavljajo tesno sodelovanje in koordinacijo vseh vrst transporta, ki so vključeni v prevoz od pošiljatelja do prejemnika (Bricelj, 2003, 18). Kombinirani transport ni gospodarna oblika transporta le za prometni sistem, ampak prinaša tudi boljše ekonomske rezultate v državi. Kombinirani transport išče nove tržne potenciale v nacionalnem transportu večjih Evropskih držav (Seidelmann, 2006). Poznamo več oblik kombiniranega transporta (kombinirani transport cesta-železnica, kombinirani transport morje-cesta, in kombinirani transport železnica-cesta-morje). V diplomskem delu sem se podrobno posvetila kombiniranemu transportu cesta- železnica, in sicer natančneje oprtnemu transportu. Pri kombiniranem transportu gre za uporabo modernih tehnologij transporta, ki omogočajo maksimalno izkoriščenje kapacitet, varen in kakovosten transport blaga, minimalne stroške in čimmanjše obremenjevanje naravnega okolja na poti od proizvajalca do uporabnika (Lowe, 2005, 1). Pri izvajanju tehnologije kombiniranega transporta imajo pomembno vlogo terminali za kombinirani transport ¹. Za terminale za kombinirani transport je idealno stičišče najmanj dveh transportnih panog in lociranje številnih transportnih podjetij, npr. špediterji in ponudniki logističnih storitev (Twrdy, 2007, 9). V Sloveniji imamo tri terminale za kombinirani transport, s katerimi razpolagajo Slovenske železnice, in sicer v Kopru (Luka Koper), Ljubljani (KT Ljubljana Moste) in Mariboru (Terminal Tezno). ____________________ ¹ Terminali za kombinirani transport so prostori z ustrezno opremo za hitro pretovarajanje in skladiščenje intermodalnih transportnih enot ( zabojinikov, polpriklopnikov, zamenljivih tovorišč).

10

Splošno razširjeno je mnenje, da je kombinirani transport konkurenčen cestnemu (učinkovit in stroškovno primerljiv) šele na razdaljah večjih od 500 km. Vendar pa nekateri primeri stroškovno učinkovitih transportnih operacij po železnici in notranjih plovnih poteh jasno kažejo, da je kombinirani transport v določenih okoliščinah mogoče izvajati tudi na krajših razdaljah, kajti dejavnik učinkovitosti kombiniranega transporta, ni le razdalja, ampak tudi obseg in frekvenca opravljene storitve (Twrdy, 2007, 9) . Kombiniran prevoz je začel krepiti svojo vlogo v EU z izgradnjo transevropske transportne mreže. Evropska komisija je leta 1992 začela s projektom PACT (Pilot Actions for Combined Transport), ki državam članicam omogoča pomoč pri projektih, s katerimi bi izboljšali kombiniran prevoz. Eden izmed ciljev PACT-a je zmanjševanje onesnaževanja naravnega okolja z izpušnimi plini. Z novimi direktivami se odpirajo velike možnosti za hiter razvoj kombiniranega prevoza (Lowe, 2005, 131).

Svetovno gospodarstvo se je znašlo pred velikim izzivom globalizacije. Globalizacija je s seboj prinesla drastično povečanje prometa. V skladu s globalizacijo in nenehnim razvojem kombiniranega transporta se večata vloga in pomen intermodalnih transportnih verig, ki zadovoljujejo potrebe strank po hitri in učinkoviti preskrbi z blagom (Beškovnik, 2006, 24). Predvideva se (Bela knjiga), da bo povečanje cestnega tovornega prometa (v EU 40%) do leta 2010, kmalu preseglo obstoječe in planirane kapacitete cestne infrastrukture, stroški onesnaženja pa se bodo povečali za 142%, zato je smiselno razmišljati o pogostejši uporabi modernih transportnih tehnologij, med katere uvršamo tudi kombinirani transport (Lipičnik, 2006, 3).

Vir: Twrdy, 2006, 6.

SLIKA 1 : SODOBNE TRANSPORTNE TEHNOLOGIJE

11

2.2 Razvoj kombiniranega transporta Pri kombiniranem transportu gre za povezovanje prevladujočih značilnosti najmanj dveh različnih transportnih panog (v praksi najbolj uporabljeni cesta-železnica). Gre za transportni sistem z 43 letno zgodovino, katerega začetek najdemo v vojaškem sistemu. Šele čez določen čas se je kombinirani transport pričel v praksi uporabljati tudi v industriji (znotraj monopolnih podjetij) (Woxenius, 1994, 1). Pri razvoju kombiniranega transporta v Evropi je bila vodilna država Nemčija. Takratna vlada je leta 1967 za razvoj železniškega omrežja in terminalov namenila 125 milijonov ECU, v letih 1979 do 1985 pa 290 milijonov ECU. Trenutno načrt vlade za razvoj predvideva vložiti sredstva v višini 2,1 milijarde ECU (od leta 1996 do 2012). Pri razvoju kombiniranega transporta je takoj za Nemčijo Nizozemska (Svetek, 2003, 22) . V Sloveniji se je pričel kombinirani transport razvijati kmalu za evropskim povprečjem, že leta 1974, ko sta podjetji Kombiverkehr iz Nemčije in Intertrans iz Ljubljane vpeljali prvi oprtni vlak na liniji Ljubljana-München. Kasneje, v času osamosvojitve Slovenije, se je količina prepeljanega blaga v izvozu, uvozu in tranzitu zaradi nestabilnih razmer na Balkanu zelo zmanjšala in to je bilo občutiti tako na železnici, kot v cestnem transportu. Do danes se je cestni transport že zelo razvil, medtem ko železnice še vedno zaostajajo. Zaradi takšne neenakomerne porazdelitve različnih transportnih oblik ima Slovenija manjšo možnost uporabe sodobnih transportnih tehnologij, še posebej na področju kombiniranega transporta (Woxenius, 1994, 1). Slovenija danes še vedno ne razpolaga dovolj učinkovito in uspešno s tehnologijo kombiniranega transporta, še posebej glede kopenskih terminalov za kombinirani transport. Prisotni so politični zadržki in predsodki, še vedno neustrezna ali ne dovolj natančna obravnava logistike na trgu in premajhna fleksibilnost države pri prizadevanjih za boljši transportni sistem. Na splošno so transportni nosilci, ki se pojavljajo v sistemu kombniranega transporta, med seboj konkurenti in tekmujejo drug z drugim, vendar je bistvo strategije razvoja kombiniranega transporta, da med seboj tesno sodelujejo (Woxenius, 1994, 1). Raziskave in razvoj so bile dolgo časa osredotočene na razvoj novih prekladalnih tehnik in tehnologij v terminalih za kombninirani transport. Transportni nosilci so bili optimistični glede svojih dejavnosti, ne da bi prav vedeli kolikšen delež so prispevali k celotnemu sistemu kombinirananega transporta. Transportni nosilci, ki so bili še do nedavnega med seboj močni konkurenti, so se soočili z sodelovanjem med seboj in pričeli ponujati nove usluge. Hkrati se je pojavila potreba po ustreznem informacijskem sistemu, ki je omogočal povezovanje med transportnimi nosilci. Trenutno je informacijski sistem zelo razvit in izjemno pomemben v celotni verigi kombiniranega transporta.

12

EU se je strateško osredotočila na razvoj kombiniranega transporta. Lotila se ga je s štiriletnim raziskovalnim programom, ki jo je stal 65 milijonov ECU. Skozi snujoč proces so bili prepoznani marsikateri problemi kombiniranega transporta. Tehnologija se ni mogla razvijati brez stabilne določitve, komu so namenjene storitve kombiniranega transporta in določitve okoljevarstvenega sistema. Največji problem predstavlja pomanjkanje znanja, ki je posledično spremenilo raziskovalno temo na sistemski ravni (ibid.,1994, 2).

2.3 TEN- T (Transevropska prevozna mreža) Za razvoj kombiniranega transporta je potrebno imeti ustrezno infrastrukturo, ki omogoča kvalitetno prevozno storitev. K temu je pripomogla TEN-T (Transevropska prevozna mreža ali Trans European Transport Networks). Ob nastanku notranjega trga Evropske unije se je pojavilo vprašanje, kako zagotoviti ustrezen sistem, ki bi povezoval EU. Že ob nastanku EGS, leta 1957, se je razpravljalo o evropskih prevoznih koridorjih in o skupni prometni politiki. Z Maastrichtskim sporazumom je bil omogočen razvoj transevropske mreže za telekomunikacije, energijo in transport. Nadaljnji razvoj skupne prevozne politike je bila Amsterdamska pogodba iz leta 1996. TEN-T je, po mnenju Evropske komisije, temelj za krepitev ekonomskega in socialnega ravnovesja Evropske unije. Sedaj, ko se je EU razširila in so se nasprotja med članicami EU še povečala, pride ta vidik še bolj do izraza (Janežič, 2004, 22). Evropska komisija je leta 1993 izdelala tudi TEN-T za kombinirani transport cesta-železnica, ki je dal nov zagon v razvoju skupne transportne politike. TEN-T je pripomogel k izboljšanju transportne infrastrukture na področju kombiniranega transporta (Lowe, 2005, 134). TEN-T ima dvajset prioritetnih programov, ki so bili leta 2001 nadgrajeni. Dodanih je bilo šest novih prioritetnih projektov, od katerih so bili trije železniški. Od teh sta bila dva projekta nadgrajena (oba železniška). TEN-T zajema do leta 2010, 100.000 km železniških prog, 98.000 km cest, 400 letališč, 400 mednarodnih morskih pristanišč in 300 notranjih pristanišč (Schwarz, 2007, 9).

13

2.4 PANEVROPSKI koridorji Z odpiranjem trga tranzicijskih držav in procesom širitve EU je bilo potrebno razširiti prevozno mrežo na te države. Prva konferenca o tej problematiki je potekala leta 1991 v Pragi. Razpravljali so o posodobitvi prometne infrastrukture v tranzicijskih državah in navezovanju na obstoječo mrežo TEN-T. Panevropski koridorji naj bi doprinesli k boljšemu dostopu do trgov srednje in vzhodne Evrope. Leta 1994 so na naslednji konferenci na Kreti začrtali devet koridorjev in leta 1997 v Helsinkih dodali še deseti koridor. Po načrtih naj bi bili koridorji zgrajeni do leta 2015. Najpomembnejši dejavnik gradnje je optimalna interoperabilnost znotraj iste transportne oblike (medtirna razdalja, elektrifikacija, signalizacija) in tudi med različnimi transportnimi oblikami (varnostni in okoljevarstveni vidiki). Preko Slovenije potekata V. (Benetke-Kijev, dolžine 1234 km) in X. koridor (Salzburg-Solun, dolžine 2445 km), ki sta zelo pomembna za Slovenijo in EU. Obstaja nevarnost, da nas bodo pri V. koridorju obšli, železniške proge na X. koridor pa so precej zastarele. Pri V. koridorju predstavlja nevarno konkurenco Avstrija, pri X. koridorju pa nas lahko izpodrine Madžarska (Janežič, 2004, 24).

SLIKA 2 : TRANSEVROPSKA PREVOZNA MREŽA

Vir: Lowe, 2005, 30.

14

SLIKA 3 : POTEK V. IN X. KORIDORJA PREKO SLOVENIJE

Pretok tovora na X. koridorju do danes še ni dosegel obsega transporta izpred leta 1990, vendar iz leta v leto vztrajno narašča. Proge na X. koridorju so precej zastarele, medtem ko je stanje na V. koridorju boljše, saj modernizacija železnic in izgradnja posameznih objektov na tem delu napreduje (Pirš, 2005, 38). Teritorij Slovenije je tako majhen, da ga je mogoče v ekonomskem smislu zaobiti. Preko našega ozemlja bi v najslabšem primer potekal samo tranzit, kar pomeni samo večje onesnaževanje okolja in večjo gnečo na glavnih prometnicah. Vse dodane vrednosti za tovor pa bi se izvajale v sosednjih intermodalnih centrih v Italiji in Avstriji, ki sta z njihovo izgradnjo veliko pred nami (Twrdy, 2007, 21). Razen V. in X. panevropskega koridorja, ki potekata preko Slovenije, obstaja še osem drugih koridorjev, ki skupaj tvorijo enotno evropsko prometno mrežo. Panevropski ali kretski koridorji zajemajo v celoti 21.000 km železniških prog in 19.000 km cestnih povezav, ostalo predstavljajo še letališča, morska in rečna pristanišča (Pirš, 2005, 39). Panevropski koridorji pomenijo izgradnjo in modernizacijo cestnih in železniških koridorjev, vodnih in kombiniranih poti in navezavo teh na evropsko transportno mrežo (Šela, 2004, 19).

Vir: SŽ, 2004.

15

2.5 Pojem in razvoj kombiniranega transporta cesta-železnica Kombinirani transport cesta-železnica pomeni združevanje oz. povezovanje cestnega in železniškega transporta na celotni transportni poti od pošiljatelja (proizvajalca) do prejemnika (potrošnika). Kombinirani transport cesta-železnica se je pričel uvajati v nekaterih evropskih državah že leta 1968. Na začetku je deloval zelo previdno in v majhnem obsegu, danes pa je eden izmed pomembnejših tehnik v tovornem transportu (Seidelmann, 2006). V Sloveniji se je kombinirani transport cesta-železnica pričel razvijati v 70. letih, saj je prvi vlak za kombinirani transport začel voziti leta 1974 na relaciji Ljubljana-Műnchen. Železnica zagotavlja okolju relativno prijazno obliko prevoza. Primerna je predvsem za prevoz večjih količin blaga na dolge razdalje. Za železniški prevoz je značilna slabo razvejana mreža, ki je povezana s visokimi stroški izgradnje. Kasneje so variabilni stroški nizki. Znano je, da je železnica okolju prijaznejša, vendar je njen razvoj odvisen od institucionalnih sprememb in obsega investicij v železnico. V železniško infrastrukturo se je vlagalo neprimerno manj kot v ceste in tako so ostale železnice v relativno slabšem in nekonkurenčnem položaju (Janežič, 2004, 32). Cestni prevoz ima na drugi strani zelo razvejano transportno mrežo, ki je praktično dostopna skoraj vsem. Primernejši je za relativno majhne pošiljke in predvsem na kratkih razdaljah. Pri cestnem prevozu so pereči eksterni stroški, ki jih cestni prevozniki v preteklosti niso plačevali (Janežič, 2004, 31). Povezava cestnega in železniškega prevoza je tako logična rešitev s cijem povečati fleksibilnost, rednost, hitrost, donosnost – znižati ceno prevoza blaga in zmanjšati onesnaževanje okolja. Gre za združevanje prednosti cestnega in železniškega prevoza, tako je možna učinkovita izvedba terminal-to-terminal service (transport od terminala do terminala) in door-to-door srevice (celovita transportna veriga „od vrat do vrat“) (Ogorelc, 2004, 80). V kombiniranem transportu cesta-železnica je velik povdarek na prekladalnih tehnikah. Terminali za kombinirani transport morajo biti opremljeni s fleksibilnimi prekladalnimi tehnikami, zato ima horizontalen pretovor prednost pred vertikalnim. Stroški terminala morejo biti čim nižji, število zaposlenih delavcev pa čim manjše (Svetek, 2003, 23). Poznamo dve obliki kombiniranega transporta cesta-železnica: spremljani kombinirani transport in nespremljani kombinirani transport.

16

Spremljani kombinirani transport (»potujoča avtocesta« ali »rolling motorway«) – je sistem prevoza, kjer cestno vozilo s tovorom zapelje na posebne vagone z nizkim podom, vozniki tovornjakov pa spremljajo tovor v potniškem vagonu. Na namembni železniški postaji vozila razložijo in vozniki jih pripeljejo do prejemnikov (Ogorelc, 2004, 78). Za spremljani kombinirani transport je značilna horizontalna pretovorna tehnika – v kombinaciji cesta-železnica, torej oprtni sistem transporta ali tehnika A (ibid., 2004, 77). Nespremljani kombinirani transport – je sistem prevoza, kjer se uporabljajo standardizirane transportne enote (zamenljiva tovorišča, sedlasti polpriklopniki in zabojniki), ki so posebej prirejene za prevoz s cestnimi vozili in posebej prirejenimi železniškimi vagoni. Za nespremljani kombinirani transport so značilne vertikalne pretovorne tehnike – v kombinaciji cesta-železnica, kontejnerski transport ali oprtni prevoz cesta-železnica s zamenljivimi tovorišči cestnih vozil ali tehnika B in C, za katere pa so nujno potrebne manipulacijske naprave (Ogorelc, 2004, 77). Za kombinirani transport cesta-železnica pri SŽ razpolagajo s terminali Luka Koper, KT Ljubljana, KT Maribor Tezno, KT Celje in KT Novo mesto.

2.5.1 UIRR (Union International Road-Rail) UIRR so splošni pogoji Mednarodnega združenja družb, ki urejajo odnose med Družbo za kombinirani prevoz, ki je članica UIRR, in stranko, ki izvaja mednarodni kombinirani prevoz po cesti in železnici (Lowe, 2005, 197). UIRR (International Union of combined Road- Rail transport companies) ali Mednarodno združenje družb za kombinirani transport cesta-železnica je ustanovljeno že od leta 1970. Ustanovile so ga družbe za kombinirani transport, in sicer Hupac iz Švice, Cemat iz Italije, Kombiverkehr iz Nemčije in Novatrans iz Francije (Woxenius, 1994, 101). Bistvo združenja družb je predstavljati novosti in interese na področju kombiniranega transporta v EU. Združenje priskrbi nasvete in strokovna mnenja od najrazličnejših strokovnjakov na področju kombiniranega transprta cesta-železnica (Burkhardt, 2007). V kontekstu UIRR je pomembna UIRR pogodba – to je pogodba o razpošiljanju nakladalne enote ali več nakladalnih enot hkrati po železnici – ki jo skleneta stranka in družba UIRR (Adria Kombi 2007). Družbe UIRR organizirajo in prodajajo železniške prevoze od terminala do terminala. Cestni prevoznik pridobi prevoze, organizira lokalni prevoz od pošiljatelja do terminala s lastnim vozilom in na namembni postaji sam, ali preko svojega pogodbenega partnerja, odpelje tovor in ga dostavi prejemniku (Adria Kombi, 2007).

17

Splošni pogoji, ki veljajo v mednarodnem kombiniranem transportu od 1. julija 1999 v vseh državah članicah UIRR, so nadomestili prejšnjo različico, ki je veljala od leta 1984. Novi pogoji vsebujejo nekaj izboljšav, katerih cilj je še bolje zavarovati interese strank v prevozu (Adria Kombi, 2007). Danes so v UIRR vključene številne članice iz Evrope, glavni sedež UIRR pa je v Bruslju (UIRR Report, 2006, 15). TABELA 1: ČLANICE UIRR (2006)

Država UIRR družba Država UIRR družba Avstrija Intercontainer Belgija T.R.W Avstrija ICA Danska Kombi Dan Avstrija Őkombi GMBH Francija Naviland Slovenija Adria Kombi Francija Novatrans, Hrvaška Crokombi Francija Eurotunnel Republika Češka Bohemiakombi Italija Alpe Adria Madžarska Hungarokombi Italija Cemat Polzug Intermodal Poljska Švica Hupac Rocombi Romunija Švica Ralpin Nemčija Kombiverkehr Nizozemska Hupac Intermodal NV Španija Combiberia Vel. Britanija CTL

Vir: UIRR Report, 2006, 15. Največje podjetje v kombiniranem transportu cesta-železnica je družba INTERCONTAINER– INTERFRIGO s sedežem v Baslu. Poleg družbe Intercontainer – Interfrigo imajo velik pomen t.i. kombi družbe pod okriljem UIRR. ICF ima približno 25% delež in UIRR približno 55% tržni delež. Ostalo si razdelijo manjše železnice (UIRR Report, 2006).

2.5.2 Analiza stanja spremljanega kombiniranega transporta v Evropi ² Natančna presoja statistike UIRR poročil za obdobje 2000/2001 prikazuje presenetljivo rast obsega spremljanega kombiniranega transporta, saj je v letu 2001 dosegel 30% od celotnega mednarodnega tovornega transporta. Doseženi rezultati se nanašajo na relacije med Nemčijo in Avstrijo, Avstrijo in Madžarsko, Nemčijo in Češko ter Slovenijo, Avstrijo in Madžarsko. Ker je spremljani kombinirani transport deležen subvencij, se veliko razmišlja o njegovi bodoči uporabi. Spremljani kombinirani transport je bil načrtovan zato, da bi omogočil prevoz cestnih tovornih vozil po železnici. Bistvo spremljanega kombiniranega transporta je čim hitrejši transport masovnega tovora od proizvajalca pa vse do prodajnega mesta. Temeljni problem je, da morajo transportna podjetja, ki sodelujejo v verigi spremljanega kombiniranega transporta, spremeniti svoj način organizacije in prilagoditi transportno infrastrukturo (terminale, pretovorno mehanizacijo in podobno). ____________________ ² Povzeto po ECMT, 2004, 43-45.

18

Zanimanje za spremljani transport je upadel, ker: - je storilnost manjša v primerjavi z nespremljanim kombiniranim transportom, - je njegova učinkovitost opazna le na zelo dolgih relacijah, - njegova uporaba ostaja koncentrirana znotraj goratih območjih.

Čeprav je zanimanje za spremljani kombinirani transport nekoliko upadel, so vlade še vedno vanj pripravljene veliko vložiti. Kombinirani transport cesta-železnica bi deloval učinkovitejše, če bi v svojem sistemu delovale privatne železnice in tržno usmerjeni operaterji. Nove razvojne smernice si prizadevajo izboljšati zmogljivost evropskih terminalov, ki bi prispevali k intenzivnejši uporabi spremljanega kombiniranega transporta. Pri razvojni stopnji terminalov za oprtni transport je največja težava v ustreznosti manipulativnih tirov za nakladanje/razkladanje oprtnega vlaka in ustreznosti parkirnih površin. Pri spremljanem kombiniranem transportu je velik poudarek na razpoložljivosti zemljiških površin in prometnem nadzoru v cestnem transportu. Na področju železniške infrastrukture je oteženo premagovanje prostorske in časovne restrikcije. Vsekakor so nujno potrebne spremembe in novosti na področju spremljanega kombiniranega transporta, da bo le-ta postal zanimivejši in privlačnejši za uporabnike. Potrebne so tehnične izboljšave v zmogljivosti terminalov in politične vzpodbude za spremljani kombinirani transport. V prihodnje bo zanimiv nespremljani kombinirani transport, ki zaradi svoje učinkovitosti postaja vedno bolj obsežen.

2.5.3 Operaterji v kombiniranem transportu cesta-železnica v Evropi ³ Kombinirani transport cesta-železnica združuje prednosti obeh vrst transporta, kar je za njegove uporabnike izjemnega pomena. Nekateri operaterji so se že zelo zgodaj vključili v UIRR združbo, ki se ukvarja s tovrstnimi prevozi. Spoznali so, da uporaba kombiniranega transporta cesta-železnica prinaša dobre rezultate. Koristi, ki jih ponujajo podjetja za kombinirani transport cesta-železnica so:

- ustrezno organizirano omrežje kopenskih terminalov, - izboljšan položaj železniškega prevoznika, saj mu je omogočeno izboljšati

železniško infrastrukturo in ponujati železniške prevoze po ugodnih cenah, - izvajanje storitev 24 ur na dan, - povezanost s celotnim Evropskim transportnim omrežjem, - intenzivna povezava s transportnimi podjetji in železniškimi prevozniki.

Operaterji na področju kombiniranega transporta cesta-železnica se intenzivno posvečajo uporabi kontejnerskega transporta, ki postaja vse bolj atraktivna vrsta kombiniranega transporta. ____________________ ³ Povzeto po ECMT, 2004, 52-53.

19

V Švici so se razvile največje družbe za kombinirani transport, tukaj se je razvil tudi poklic špediterja. Združenje špedicijskih družb v Švici ima, v primerjavi z drugimi evropskimi državami, največji nacionalni transportni sektor. Hupac Intermodal iz Švice in njegovo hčerinsko podjetje Trailstar, ki je locirano v Rotterdamu, ne ponujata zgolj osnovnih transportnih storitev. Sta specializirani podjetji za zadovoljevanje tržnih niš na glavnih transportnih koridorjih. Strategija Hupac Intermodala je zadovoljiti potrebe strank na vseh glavnih koridorjih (Rotterdam/Antwerp/Zeebrugge) do Italije. Pri tem so jim v veliko oporo drugi poslovni partnerji, s katerimi sodelujejo na omenjenih koridorjih. Pri kombiniranem transportu je pomembno, da med seboj sodeluje čim več operaterjev, saj lahko le tako nudijo kakovostne in cenovno ugodne storitve. Podjetje Intercontainer iz Avstrije še vedno ostaja največji operater za kombinirani transport v Evropi, katerega oporišča so sestavljena iz:

- tega, da se njihovi strokovnjaki ukvarjajo s problemi evropskega železniškega omrežja,

- pristanišča Antwerpn, iz katerega ima podjetje prosto pot do Francije, Italije, Španije, Skandinavije, Nemčije, vzhodne Evrope in Balkana,

- omrežja, ki je sestavljen iz 7000 povezav, - sistema, ki ponuja visoko kvalitetno transportno omrežje, - ponudbe kakovostnih storitev (redne linije prevozov, brez zastojev, rezervni vlaki),

s katerimi upravlja operater sam, - velike zmogljivosti tovornih vagonov, - obsežnega omrežja terminalov.

Podjetje Intercontainer – Interfrigo (ICF) je edini operater na trans- Sibirskem koridorju. Za Intercontainer je odločilnega pomena dogovor med železnicami, ki sodelujejo z ICF.

2.5.4 Primerjava razvoja cestnega in železniškega transporta Vemo, da se je v zgodnjih 80. letih tržni delež blaga, ki so ga po Evropi prepeljale železnice, zmanjšal, medtem ko se je delež prepeljanega blaga po cesti izrazito povečeval. Med te države spada tudi Slovenija, pri čemer jo je dodatno obremenil političen faktor (vojna leta 1990) v času razpada Jugoslavije in osamosvojitve. V istem času je železniški transport v ZDA cvetel, saj je železniškim družbam uspevalo zadovoljevati potrebe strank. Danes ima v ZDA železniški tovorni transport 40 % delež prevoznega trga, v EU pa le 8 %. Kljub temu, da evropske železnice razvojno napredujejo, vključno z Slovenijo, še vedno ne izkoriščajo dovolj dobro svojih zmogljivosti, kar je za Slovenske železnice še posebej značilno (Beškovnik, 2006, 24). Cestni transport v Sloveniji je pred sedemnajstimi leti pravtako doživel zastoj, saj so postale naše ceste za nekaj časa nevarne in nezanimive. Cestni transport nas je v tistem času zaobšel in deležni smo bili številnih izgub.

20

Ko so se politične razmere v Sloveniji umirile in smo tudi sami postali fleksibilnejši, smo za tujce ponovno postali zanimivi. Transport je pričel vsako leto intenzivneje rasti, čemur smo priča še danes. Za cestni in železniški transport je potrebna ustrezna infrastruktura, za katero so skrbeli že v času Jugoslavije. Ker pa so takratne razpoložljive kapacitete infrastrukture premajhne za današnje potrebe, morajo v Sloveniji še danes ustrezni organi ves čas investirati v posodobitve in novitete, tako v cestnem, kot tudi v železniškem transportu. V tem času se je namreč slovenski trg bolj odprl in povečalo se je povpraševanje. Ker pa slovenska cestna infrastruktura, kljub posodobitvam in nenehnim izgradnjam cestne mreže, precej obremenjena napram močnemu transportu iz vseh koncev naših meja, je nujno potrebno razmišljati o razbremenitvi cest v naši državi. Ena izmed dobrih možnosti bi bila preusmeriti del tovora na železnice, predvsem tranzitni tovor in daljinski tovor s uporababo sodobnih transportnih tehnologij. Obseg cestnega tovornega transporta v Sloveniji je torej večji od železniškega transporta. Cestni transport ima številne prednosti predvsem za uporabnike oz. stranke, zato je bolj priljuben v transportni praksi. Vemo tudi, da je cestno omrežje gostejše in lažje dostopno, cestni transport pa se bolje prilagodi času in prostoru prevoza kot železniški. Vsekakor pa ima svoje prednosti tudi železniški prevoz, saj je možno prevažati večje količine blaga in pri tem doseči nižjo ceno prevoza, je učinkovit daljinski kopenski prevoznik, ne obremenjuje cestnega pretoka in drugo. Železnice v Sloveniji imajo še vedno preveč zadržkov in premajhno fleksibilnost v sodobnem tržnem okolju, medtem ko so cestni transporterji hitro osvojili veščine sodobnega trženja. Da bi prevoz po železnici v Sloveniji ponovno postal dovolj konkurečen in bi ponujali ustrezno podporo intermodalnim transportnim verigam, je potrebno odpraviti šrevilne ovire in uvesti izboljšave, npr. izboljšati železniško infrastrukturo (trenutne infrastrukturne razmere na Slovenskih železnicah zavirajo hitrejši razvoj železniškega prevoza), zagotoviti dostavo blaga „od vrat do vrat“ oz. vzpostaviti intermodalne transportne verige, vzpostaviti ustrezno sodelovanje z drugimi transportnimi nosilci, ustrezno izkoriščati svoje potenciale (npr. prevoz na velike razdalje) in drugo (Beškovnik, 2006, 25). V Sloveniji se je razvoj kombiniranega transporta cesta-železnica pričel v sredini 70. let, in sicer z izvedbo vseh tehnik kombiniranega transporta cesta-železnica. Slovenija je bila v takratni Jugoslaviji najbližje modernim tehnikam kombiniranega transporta. V Sloveniji trenutno poteka mednarodni projekt SINGER (Slovenian Intermodal Gateway to European Rail), ki je pomemben projekt v okviru evropskega programa Marco Polo (sofinancira ga tudi EU). Njegova naloga je prenesti čim več transporta s cest na železnico na vseh glavnih tranzitnih smereh čez Slovenijo z uporabo najpomebnejših terminalov v Ljubljani, Kopru in Mariboru. Vodilni partner projekta SINGER v Sloveniji je Adria Kombi, ki je že avgusta 2005 uvedel kombinirani blok vlak med Ljubljano in Budimpešto, jeseni istega leta med Ljubljano in Müchnom in leta 2006 še med Ljubljano inVerono. V projektu SINGER sodelujo SŽ in družbe za kombinirani transport na Madžarskem (Hungarokombi), v Nemčiji (Kombiverkehr) in v Italiji (Cemat) (Logotrendi, 2006, 7).

21

3. HOLDING SLOVENSKE ŽELEZNICE D.O.O. Razvojna pot k Slovenskim železnicam vodi preko stare Avstrije, katere del smo bili do leta 1918. V tem času smo doživeli začetek in razcvet železnic na Slovenskem. Slovenske železnice poslujejo kot samostojna organizacija od leta 1991, pred tem pa so predstavljale del Jugoslovanskih železnic. Slovenske železnice so podjetje z največjim številom zaposlenih v Sloveniji, njihovo področje delovanja je torej razpršeno po celotnem državnem ozemlju. Tako kot vsako podjetje, imajo tudi Slovenske železnice opredeljeno poslanstvo in vizijo podjetja. Postati želijo ključen, tržno usmerjen, tehnološko razvit in stroškovno učinkovit železniški operater.

3.1 Predstavitev Holdinga Slovenske železnice d.o.o. Osnovna dejavnost Holdinga Slovenske železnice je izvajanje železniškega prometa. Holding Slovenske železnice d.o.o. je organiziran kot družba z omejeno odgovornostjo, katere edini lastnik je Republika Slovenija. Organi Holdinga Slovenske železnice d.o.o. so:

- ustanovitelj družbe (funkcijo opravlja Vlada RS – dokler je RS edini družbenik Holdinga Slovenske železnice),

- nadzorni svet (sestavljen je iz 9 članov), - poslovodstvo družbe.

Dejavnost SŽ je:

• prevoz potnikov in tovora v notranjem in mednarodnem prometu (vrsto, obseg, prevozne cene določi z uredbo Vlada RS),

• vzdrževanje in modernizacija javne železniške infrastrukture (JŽI) in vodenje železniškega prometa na njej (JŽI je v državni lastnini in ima status javnega dobrega, kar pomeni, da na njej nihče ne more pridobiti lastninske pravice).

SŽ so znane po kadrovski problematiki. V Sloveniji se je zaposlovanje na železnici uporabljajo kot mehanizem zniževanja števila brezposelnih in s tem posledic, ki se kažejo v zmanjševanju učinkovitosti SŽ. Tako je Vlada RS leta 1993 potrdila Sanacijski program SŽ. Pozitivni rezultati so bili vidni na področju zmanjševanja števila zaposlenih. SŽ so konec leta 1994 zaposlovale 9.912 delavcev, leta 1999 se je število zaposlenih zmanjšalo na 8.973, leta 2006 so zabeležili 8.227 zaposlenih delavcev, do leta 2010 nameravajo doseči 7000 zaposlenih (Pirš, 2005, 106).

22

3.2 Politika kakovosti Holdinga Slovenskih železnic Filozofija SŽ: Delajo odkrito in z zaupanjem v sebe in druge. Na težave gledajo kot izziv za njihovo rešitev. Ugotavljajo vzroke neskladnosti in jih jemljejo kot priložnost za sprejem sistemskih ukrepov. Njihova tradicija in delavnost sta zagotovili za kakovost in razvoj. S prijaznimi, zdravimi, varnimi in zanesljivimi storitvami prispevajo h kakovosti življenja v Sloveniji in Evropi. Varnost ljudi in pošiljk: Varnost je njihova prioriteta. Ljudi, pošiljke, sredstva in okolje varujejo pred poškodbami in škodljivimi vplivi. Kontrola procesa dela in jasne odgovornosti: Njihovi postopki dela so nadzorovani in zagotavljajo varnost, zanesljivost in točnost. Opredeljene so povezave, naloge, pooblastila in odgovornosti in zagotavljajo varno in učinkovito delo. Informiranost uporabnika storitev: Sproti informirajo svoje odjemalce o stanju pri prevozu in o drugih pomembnih zadevah.

Nenehne izboljšave procesov dela: Nenehno izboljšujejo svoje storitve in odpravljajo neskladnosti. Izdelujejo analize neskladnosti, odkrivajo slabosti svojega dela in sprejemajo korektivne in preventivne ukrepe. Merjenje kakovosti: Za merjenje kakovosti uporabljajo kazalnike (merila) in primerna orodja za preizkušanje postopkov dela in izboljšave za doseganja načrtovanih ciljev. Kazalniki so okvir za določanje in pregledovanje ciljev kakovosti. Kompetentnost in motiviranost za delo: Dobro usposobljeno, informirano in motivirano osebje je temelj uspešnosti podjetja. Z zavedanjem in usposabljanjem so sposobni izboljševati učinke svojega podjetja. Zagotavljanje virov: Vodstvo zagotavlja potrebna sredstva in vire ter je odgovorno za izvajanje politike kakovosti in sistema vodenja kakovosti skladno z zakonodajo in standardi kakovosti. Odgovornost vodstva in zaposlenih za politiko kakovosti: Vsi zaposleni so osebno odgovorni za kakovost svojega dela in izvajanje politike kakovosti. Vodstvo se zaveda svoje posebne odgovornosti za kakovost in prispeva k njenem uresničevanju in izboljševanju. Področje dela Slovenskih železnic je razdeljen na tovorni transport, potniški promet, vzdrževanje infrastrukture, vleko in TVD (tehnično-vozovna dejavnost). Ker je področje dela SŽ precej obsežen in razširjen sem se, za potrebe svojega diplomskega dela, omejila zgolj na področje tovornega transporta.

23

3.3 Tovorni transport v Holdingu SŽ Tovorni transport v SŽ je na dohodkovni strani najpomembnejši segment. Prihodki v tovornem transportu konstantno naraščajo od leta 1996. Pomembnost železniškega tovornega prevoza je bila do sedemdesetih let prejšnjega stoletja veliko večja kot je sedaj, saj je bil obseg prepeljanega tovora po železnici in cesti približno enak. Do leta 1990 se je železniški tovorni prevoz razvijal stabilno in je znašal 20 mio ton letno, po tem letu pa je prišlo do velikega upadanja. Kritično mejo je dosegel leta 1993, ko je prepeljal samo 11.9 mio ton tovora (Pirš, 2005, 160). TABELA 2: OBSEG TOVORNEGA PREVOZA V RS V OBDOBJU 1970/ 2000 v 000 tonah Leto 1970 1975 1980 1985 1990 1992 1993 železniški 20.587 19.229 21.922 24.392 22.445 13.045 11.900 cestni 28.771 53.195 61.862 61.862 70.586 28.164 31.459 SKUPAJ 49.358 72.424 83.784 86.254 93.031 41.209 43.359

Vir: Pirš, 2005, 160. Področje tovornega transporta SŽ obsega transport rude, jekla in premoga (34%), kemičnih izdelkov, nafte, gradbenega materiala (22%), lesa, papirja, kmetijskih izdelkov in ostalo (17%), precejšni delež predstavlja tudi kombinirani transport (16%), ki se vedno bolj povečuje, transport praznih zasebnih vagonov (10%) in nekaj transporta posebnih produktov in malih pošiljk (1%) (SŽ, 2005). Tovor se prevaža v vagonih, ki so last Slovenskih železnic ali uporabnika prevoza. Uporabnikom za prevoz najrazličnejših tovorov ponujajo različne vrste vagonov. Tovor se lahko prevaža kot klasični transport ali kombinirani transport. Pri obeh načinih prevoza se lahko tovor prevaža kot posamična pošiljka, v skupini vagonov ali kot celoten vlak (Novak, 2004, 29). V mednarodnem tovornem transportu se opravi 90 odstotkov vseh prevozov (uvoz-izvoz, kopenski tranzit, luški tranzit), 10 odstotkov pa v notranjem tovornem transportu. Značilna so močna sezonska nihanja, predvsem pri tranzitu (Pirš, 2005, 162). Dolgoročno – po letu 2010 – bo na glavne prometne tokove vplivala strateška posodobitev IV. vseevropskega koridorja (nadalpski) ali variantno V. vseevropskega koridorja (podalpski) v smeri zahod-vzhod. Ne glede na velike evropske načrte, je njihova glavna tržna priložnost izrabiti obstoječe križanje V. in X. vseevropskega koridorja za rast v tranzitnem prometu skozi Slovenijo (Šela, 2004, 28).

Leto 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 železniški 13.020 14.893 13.138 14.343 14.375 14.203 15.040 cestni 25.435 31.102 30.644 51.967 80.274 87.310 102.996 SKUPAJ 28.455 45.995 43.782 66.310 94.649 101.513 118.036

24

Na transportnem trgu železnici močno konkurirajo cestni prevozniki in obvozni železniški koridorji čez Avstrijo in Madžarsko. Z vključevanjem v evropske povezave so se domačim cestnim prevoznikom v večji meri pridružili še tuji, z liberalizacijo mednarodnega železniškega prometa pa se bodo konkurenčne razmere še zaostrile. Dosedanji konkurenci se bodo pridružili še drugi železniški prevozniki. Obstaja nevarnost, da bodo ti zaradi boljše tehnološke opremljenosti v prvi vrsti prevzemali prevoze, ki z vidika tehnologije niso zahtevni, z vidika potrebnih zmogljivosti pa dovolj predvidljivi (SŽ, 2005,16). Strateška tržna usmeritev SŽ je obvladovanje začetne in končne točke tovora (logistični terminali), ponujanje konkurenčnih transportnih storitev skozi Slovenijo in, v določenih primerih, tudi logističnih storitev (Logistični center Moste) v Sloveniji. Sočasno kaže razvijati in internacionalizirati nove produkte tovornega transporta (Express, »door to door«) in se pripravljati na prost dostop do mednarodne železniške infrastrukture. Končni cilj je postati ključni železniški operater in logist v regiji (Novak, 2004, 48). Že leta 2004 so tovorni vlaki pri SŽ prepeljali povprečno okrog 9.000 ton na kilometer proge. V Zahodni Evropi sta bili boljši le Avstrija in Švica. Količina prepeljanega blaga tudi v zadnjih letih nenehno narašča, žal pa fizičnemu obsegu ni sledil poslovni uspeh. Na uspešnost tovornega transporta vplivajo različni dejavniki, tako notranji kot zunanji. Tovorni vagoni so dokaj stari, saj jih je bila večina nabavljena v letih od 1970 do 1990 (Puhan, 2007, 12). Notranji dejavniki so tirne zmogljivosti in osni pritiski. Seveda pa ne gre pozabiti na zunanje okoliščine, kot sta konkurenca drugih prevoznikov in stanje gospodarstva. Vozni park bo potrebno posodobiti, povečati gospodarnost in prihodke ter zmanjšati odhodke. Pomemben dejavnik, ki bo vedno bolj vplival na delo v SŽ, je odpiranje infrastrukture tujim operaterjem, ki obenem pomeni tudi možnost njihovega prodiranja v tujino. Le z boljšo opremo, storitvijo ter konkurenčno ponudbo bodo lahko del cestnega tovornega transporta preusmerili na železnico. Hkrati pa morajo razvijati oziroma obvladovati logistične centre in terminale (ibid, 2007, 12). Slovenske železnice svoje storitve tovornega prevoza prilagajajo potrebam svojih uporabnikov. Strankam svetujejo o svojih storitvah, zlasti glede organizacije transporta od vrat do vrat, kot tudi pri:

- organizaciji prevozov v notranjem in mednarodnem transportu, - transportu posameznih vagonov oziroma kompletnih vlakov, - organizaciji prevozov z direktnimi blok vlaki, - dostavi na industrijske tire, - kombiniranem prevozu, - prevozu na oprtnih vlakih, - uporabi najustreznejših vagonov za prevoz posameznih tovorov in - možnostih skladiščenja (SŽ, 2005).

25

3.4 Kombinirani transport v Holdingu SŽ Pri kombiniranem transportu v Holdingu SŽ prevladuje nespremljan oprtni sistem, vendar je spremljan oprtni sistem pravtako precej razvit. V letu 2005 je bilo v SŽ največ pripeljanega blaga z kontejnerji (57,4%), nekaj manj z Huckepack tehnologijo A (37,6%), zelo malo pa z Huckepack tehnologijo B in C (5%) (SŽ, 2005, 28). TABELA 3: OBSEG KOMBINIRANEGA TRANSPORTA V HOLDINGU SŽ

v 000 tonah Leto 2004 2005spremljani kombinirani transport 1.420 1.656nespremljani kombinirani transport 291 182SKUPAJ kombinirani transport 1.711 1.838

Vir: Letno poročilo SŽ, 2005, 28. Podatki iz prikazane tabele 3 prikazujejo naraščanje kombiniranega transporta na Slovenskih železnicah. Leta 2005 so zabeležili rast spremljanega kombiniranega transporta, medtem ko je nespremljani kombinirani transport rahlo upadel. Po vstopu Slovenije v Evropsko unijo so se prevozi v spremljanem oprtnem trransportu zelo zmanjšali. SŽ imajo za kombinirani transport razvite tri pomembne terminale, in sicer terminal Luka Koper, kontejnerski terminal Ljubljana in terminal Maribor Tezno. Terminali so opremljeni, pripravljeni za izvedbo kombiniranega transporta, vendar je tehnologija še vedno precej zastarela, zaostajanja pa je možno čutiti tudi v načinu dela, ki še vedno ni najbolj fleksibilen. Vemo, da sodobne logistične tehnologije zahtevajo na eni strani moderno opremo logističnih terminalov in na drugi strani ustrezno organiziran in usposobljen kader. SŽ imajo na obeh straneh nekaj pomanjkljivosti in zaradi tega njihove kapacitete še vedno niso pravilno izkoriščene. a) Stanje na področju Huckepack tehnologije A: Huckepack tehnologijo A predstavlja SŽ še vedno precejšnji delež k tovornemu transportu, čeprav se je skozi čas delovanja SŽ marsikaj spremenilo. Po vstopu Slovenije v Evropsko unijo se je količina prevozov v spremljanem oprtnem transportu zelo zmanjšala. Kljub temu, da so vlaki na relaciji Ljubljana KT-Salzburg zaradi slabe zasedenosti prenehali voziti januarja 2005 in da je romunskim prevoznikom uspelo pridobiti večje število cestnih dovolilnic, je SŽ uspelo zadržati pozitivna gibanja. Trenutno je v terminalu Maribor Tezno na področju Huckepack tehnologije A veliko povprašanje tujih avtoprevoznikov, ki jih je okoljevarstveni zakon v Avstriji prisilil, da morajo tisti, ki niso člani EU (avtoprevozniki iz Turčije, Hrvaške, BIH, Srbije), po koriščenju določenega števila dovolilnic za prevoz po avstrijskih cestah, uporabiti železniški prevoz.

26

Zaposlene na SŽ pa skrbi, kako bo, če bodo ti isti avtoprevozniki enkrat postali člani EU in bodo morda poiskali drugo, boljšo alternativo. Razmere dobro poznajo, saj so imeli že nekaj takšnih primerov, npr. ko je Slovenija postala del EU, so železnice izgubile vse slovenske avtoprevoznike na oprtnih vlakih. Nekaj podobnega se je zgodilo tudi z romunskimi avtoprevozniki. Ko neka država postane članica EU, se ji sprosti cestno omrežje, tako lahko avtoprevozniki neomejeno uporabljajo cestne povezave. Obstajajo predvidevanja, da lahko v terminalu Maribor Tezno v trenutku izgubijo povpraševanje po oprtnih vlakih:

- če Turčija postane članica EU (takrat se turškim avtoprevoznikom sprosti cestni dostop),

- če se avtoprevoznikom ponudi fleksibilnejši izvajalec oprtnih vlakov v njihovem kraju oz. bližnjem kraju,

- če Hrvaška postane članica EU (takrat se lahko zgodi, da postane Hrvaška zanimivejša, kot začetna oz. končna točka za izvedbo Huckepack tehnologije A).

Omenjena situacija, ki grozi terminalu Maribor Tezno, je že zelo znana v kontejnerskem terminalu Ljubljana. Pred leti so komaj zadovoljevali potrebe strank in razvili celo dva nakladalno/ razkladalna tira za oprtne vlake. Danes sta oba tira zapuščena in samevata. Nekje tiči razlog za opisane situacije. Ker izvedba oprtnega transporta zahteva sodelovanje več subjektov v celotni verigi organizacije, se pogosto zgodi, da se zadeve ustavijo že, ko eden ni pripravljen sodelovati. b) Stanje na področju Huckepack tehnologije B in C: Na področju Huckepack tehnologije B in C, ki v strukturi prepeljanega tovora v kombiniranem transportu predstavlja le 5,7%, je bilo leta 2005, prepeljanih 7.357 zamenljivih zabojnikov in sedlastih polpriklopnikov, kar je 45 % manj kot leta 2004 (SŽ, 2005, 28). Julija 2005 so se končali prevozi za potrebe tovarne Revoz v Novem mestu na relaciji KT Ljubljana-Paris La Chapelle in nazaj. Vzrok je začetek proizvodnje novega modela Renault Clia oziroma zmanjšanje proizvodnje starega modela v tovarni Revoz ter s tem povezane zmanjšane potrebe po sestavnih delih. Trenutno je na vlakih SŽ moč zaslediti zamenljiva tovorišča in sedlaste polpriklopnike, vendar v kombinaciji s kontejnerskimi pošiljkami, saj je njihov obseg premajhen za samostojno izvedbo. Že septembra letos so bili v Holdingu SŽ znani načrti za prevoz sedlastih polpriklopnikov in zamenljivih tovorišč na relaciji Ljubljana-Belgija, kar bi naj ponovno oživelo delovanje Huckepack tehnologije B in C na SŽ.

27

4. OPRTNI TRANSPORT NA SLOVENSKIH ŽELEZNICAH Tehnologija oprtnega transporta zajema več subjektov v celotnem procesu, t.j. organizatorja oprtnega prevoza (v Sloveniji Adria Kombi), glavnega izvajalca oprtnega prevoza – železnica (v Sloveniji Holding Slovenske železnice), stranke (različna prevozna podjetja, špediterji), inšpekcijo, carino in tudi policijo. V diplomskem delu sem predstavila Holding SŽ, kot glavnega izvajalca oprtnega transporta, saj sem jih v času študijske prakse pobliže spoznala.

4.1 Pojem in razvoj tehnolgije oprtnega sistema Za tehnolgijo oprtnega sistema je značilno več izrazov, kot so HUCKEPACK tehnolgija (v nemškem jeziku), PIGGY-BACK (v angleškem jeziku), KANGOUROU (v francoskem jeziku), UPRTNI TRANSPORT (v hrvaškem jeziku), OPRTNI TRANSPORT (v slovenskem jeziku). Nasplošno se v večini prometne, znanstvene in strokovne literature po Evropi uporablja izraz „Huckepack transport“ ali „Huckepack transportna tehnologija“ (Zelenika, 1995, 190). Huckepack transportna tehnologija je prevzela ta naziv od nemškega izraza „Huckepack tragen“, kar pomeni „nositi na hrbtu“ (Nikolić, 2004, 142). Huckepack tehnologija se je prvič začela rabiti v Nemčiji v času 2. svetovne vojne (prevoz cestnih borbenih vozil s oborožitvijo na železniških vagonih), Huckepack tehnologija prevoza v civilne namene pa se je prav tako najprej uporabljala v Nemčiji, in sicer že leta 1970. V preteklih dvajsetih letih je bil razvoj Huckepack-infrastrukture, Huckepack- suprastrukture in Huckepack-prometa pravtako ustvarjen v Nemčiji (Zelenika in Jakomin, 1995, 190) . Tehnologija se je pravzaprav razvila v Avstriji, afirmirala pa v Nemčiji. V eksploataciji je od leta 1969. V Sloveniji se je pričel razvoj oprtnega transporta okrog leta 1974 na postaji Ljubljana-Moste, šele leta 1983 pa je bila prvič uvedena linija Müenchen-Ljubljana. V Mariboru se je o oprtnem transportu začelo razmišljati maja 2001, septembra istega leta pa je začel voziti prvi tovrstni vlak na relaciji Maribor Tezno-Wels. V Evropi so se hitro ustanovila špedicijska podjetja, ki so organizirala prevoz tovora z oprtnim sistemom transporta cestnih vozil po železnici (nemška špedicija Kombiverkehr A.G., švedska špedicija S-Kombi, francoska špedicija Novatrans, italjanska špedicija Cemat, danska špedicija Kombi-dan, nizozemska špedicija Trailstor, madžarska špedicija Hungarokombi, poljska špedicija Polkombi, slovenska špedicija Adriakombi in druge) (Banljić, 2005, 32). Oprtni transport oz. Huckepack tehnologija predstavlja prevoz cestnih tovornih vozil/sedlastih polpriklopnikov/zamenljivih tovorišč skupaj z naloženim tovorom na posebej prirejenih železniških vagonih, vsaj na enem delu transportne poti (Zelenika in Jakomin, 1995, 191).

28

Tako naložena tovorna cestna vozila/sedlasti polpriklopniki/zemenljiva tovorišča skupaj s svojim tovorom postanejo tovor na železniških vagonih. Za izvedbo Huckepack sistema so nujno potrebni Huckepack terminali, za katere je značilno, da so posebej prirejena in opremljena mesta, ki so locirana v bližini vozlišč cestnega in železniškega transporta (Zelenika in Jakomin, 1995, 207). Huckepack terminali morajo razplogati s posebno Huckepack infrastrukturo:

- ustrezno pretovorno mehanizacijo (mostna dvigala, viličarji...), - ustreznimi tovornimi (nizkopodni) in potniškiškimi (spalniki) vagoni; - dovolj velikimi parkirnimi površinami za cestna tovorna vozila, - prirejenimi skladiščni prostori za prikolice/zamenljiva tovorišča/kontejnerje, - ustrezno organiziranimi in prirejenimi cestnimi dovozi do terminala/v terminalu/iz

terminala, - delavnicami za popravila (vagonov, pretovorne mehanizacije...), - ustrezno signalizacijo v terminalu, - prostori za administrativne formalnosti (izdaja računov, reklamacije, carina...) z

ustrezno izobraženimi ljudmi, - ustreznimi prostori za voznike cestnih tovornih vozil (sanitarije, tuši, restavracije,

trgovine...), - drugimi objekti, ki so potrebni za nemoteno izvedbo Huckepack tehnologije.

Na razvoj Huckepack sistema so vplivali naslednji faktorji:

- preobremenjeno cestno omrežje, - stalna rast stroškov v cestnem transportu, - želja, da se ponovno del tovora preusmeri iz ceste na železnico, - slab izkoristek maršrutnih vlakov, - nelojalna konkurenca med cesto in železnico, - hrup, škodljive misije.

Te faktorje imenujemo tudi pogoji za uvajanje Huckepack sistema (Twrdy, 2007, 84). Za podjetja cestnega transporta ima Huckepack sistem naslednje prednosti:

- krajši čas vožnje (manj ur vožnje za voznika cestnega tovornega vozila), - manjši stroški za voznika, - manjša uporaba goriva, maziva in gum (ibid, 2006, 83).

Za železnico ima Huckepack sistem naslednje prednosti:

- vračanje dela tovora iz cest na železnico, - prevzemanje visokotarifnega blaga, - opravlja se na srednjih in velikih razdaljah.

Tehnologija se sprva zdi nelogična, ker tovor prevažata dve transportni sredstvi naenkrat: poslabša se odnos mrtve in koristne teže in zmanjša se prostorninska izkoriščenost transportnega sredstva, vendar predstavlja največjo racionalizacijo v transportni tehnologiji (Logožar in Ogorelc, 2002, 85).

29

4.2 Tehnike oprtnega transporta Pri oprtnem transportu imamo tri vrste tehnologij, in sicer Huckepack tehnologijo A, Huckepack tehnologijo B in Huckepack tehnologijo C. Slovenske železnice so specializirane za izvedbo vseh treh vrst tehnologij oprtnega transporta, ki jih tudi redno izvajajo.

4.2.1 Huckepack tehnologija A (angl. Rolling Highway, nem. RO-LA⁴) Za Huckepack tehnologijo A je značilno, da se cestna tovorna vozila v celoti (s prikolicami ali polprikolicami) natovorjena z blagoma ali prazna, zapeljejo/odpeljejo na/iz posebej prirejenih nizkopodnih železniških vagonov (Nikolić, 2004, 143). Gre za horizontalen način pretovarjanja, kjer ni potrebna pretovorna mehanizacija. Za nakladanje/razkladanje železniških vagonov je potrebna posebej prirejena čelna klančina, na katero zapeljejo cestna tovorna vozila. Za Huckepack tehnologijo A so potrebne velike parkirne površine in ustrezno urejena pot za nakladanje/razkladanje železniških vagonov. V KT Ljubljana imajo za to že posebej prirejeno površino, v terminalu Maribor Tezno pa trenutno izvajajo posodobitve. Huckepack tehnologija A je znana tudi pod pojmom spremljani kombinirani transport, saj vozniki cestnih tovornih vozil ves čas spremljajo tovor po železnici v potniškem vagonu. Vagoni, na katere SŽ nakladajo/razkladajo cestna tovorna vozila, morajo biti zavrti z zračno in pritrdilno zavoro. Pri SŽ se za nakladanje in razkladanje cestnih tovornih vozil na železniške vagone uporabljajo posebej prirejeni nizkopodni vagoni serije Saadgkms, ki so med seboj zglobno povezani. SLIKA 4: HUCKEPACK TEHNOLOGIJA A

Vir: http://www.hupac.ch/ing/Indexautostrada_e.htm. Slovenske železnice v svojem voznem parku nimajo specialnih nizkopodnih vagonov, zato si jih praviloma izposojajo pri avstrijskih, hrvaških, madžarskih in italijanskih železnicah. V praksi SŽ se za Huckepack transport uporablja 17 (v terminalu Maribor Tezno)- 18 (v KT Ljubljana) vagonov, lahko pa tudi več (največ 20 vagonov). ____________________ ⁴ RO-LA- nem., izraz pomeni „Rollende Landstrasse“ oz. „potujoča avtocesta“.

30

Za Huckepack tehnologijo A se v Sloveniji v praksi uporablja več izrazov, in sicer zelo znani so „potujoča avtocesta“, „avtovlak“ in „RO-LA“. Prednosti Huckepack tehnologije A so:

- razbremenitev cestnih prometnic, - okolju prijazneša transporta tehnologija (manj emisij, hrupa, tresljajev,

poškodovanja obsestnih zgradb), - večja produktivnost transporta (prevoz večjega števila cestnih tovornih vozil na

dolgi vlakovni garnituri), - krajši čas manipulacije (natovarjanja/raztovarjanja vlaka) kot pri tehnologiji B in C, - nizki investicijski stroški, - primerna za uporabo v transportnih koridorjih.

Pomankljivosti Huckepack tehnologije A so:

- potrebe po velikem parkirnem prostoru, - potreba po koordinaciji med železniškim in cestnim vozilom v terminalu, - slabša izkoriščenost tovornega prostora na vagonu (večji delež „mrtve teže“ zaradi

vlečnega vozila), - visoka skupna teža tovornega vlaka in večja poraba energije, - potreba po specialnih železniških vagonih in specialni čelni klančini, - neprimeren za vmesne postanke in raztovor med terminali.

SŽ trenutno izvajajo Huckepack tehnologijo A na relaciji KT Ljubljana-Spačva (1 par vlakov dnevno, ki zelo niha) , KT Ljubljana-Szeged (1 par vlakov dnevno), KT Ljubljana-Salzburg (2 para vlakov dnevno) in Maribor Tezno-Wels (6 do 7 parov vlakov dnevno). 4.2.2 Huckepack tehnologija B (angl. Semi-trailer) Za Huckepack tehnologijo B je značilno, da gre za prevoz sedlastih polpriklopnikov po železnici brez vlečnega vozila. Sedlaste polpriklopnike natovarjajo in raztovarjajo v kontejnerskih terminalih, in sicer s kontejnerskimi dvigali, ki imajo prirejeno posebno oprijemalo (Bricelj, 2003, 18). Huckepack tehnologija B spada v kategorijo nespremljanega kombiniranega transporta, za katero je značilno, da vozniki cestnih tovornih vozil ne spremljajo tovora v času prevoza po železnici. Pri Huckepack tehnologiji B gre za verikalen način pretovarjanja, kjer s posebej prirejeno pretovorno mehanizacijo (mostno dvigalo ali kontejnerski manipulator z posebnim prijemalom) natovorijo/raztovorijo železniške vagone. Možen pa je tudi horizontalen pretovor, kjer opravijo pretovor sedlastih polpriklopnikov s pomočjo posebnega vlečnega vozila. Največja skupna masa sedlastih polpriklopnikov (lastna masa + naklad) ne sme presegati mase 37.000 kg.

31

SLIKA 5: HUCKEPACK TEHNOLOGIJA B

Vir: Lowe, 2005, 88. Pri SŽ imajo za izvedbo Huckepack tehnologije B na razpolago 2 kontejnerska manipulatorja Kalmar in mostno dvigalo Mostovna v KT Ljubljana ter 1 kontejnerski manipulator Belotti v terminalu Maribor Tezno. Huckepack tehnologija B ima tudi svoje prednosti: večja izkoriščenost tovornega prostora na vlaku (manjši delež „mrtve teže“) in pomankljivosti: potrebna so vlaganja v pretovorno opremo na terminalu, večji stroški, daljši čas manipulacije, sedlasti polpriklopnik potrebuje v namembnem terminalu cestno tovorno vozilo, da lahko nadaljuje svojo pot do končnega uporabnika. Ker je trenutno majhno povpraševanje po Huckepack tehnologiji B, SŽ ne izvajajo te oblike transporta v svojih terminalih. 4.2.3 Huckepack tehnologija C (angl. Swap-body) Pri Huckepack tenologiji C gre za prevoz zamenljivih tovorišč (podobnih kontejerjem) na posebej prirejenih železniških vagonih (Bricelj, 2003, 19). Zamenljiva tovorišča so snemljive nadgradnje tovornih vozil. Največja skupna dovoljena masa (lastna masa + naklad) ne sme preseči mase 36.000 kg. Huckepack tehnologija C pravtako spada v kategorijo nespremljanega kombiniranega transporta, za katero je značilno, da vozniki cestnih tovornih vozil ne spremljajo tovora v času prevoza po železnici. Pri Huckepack tehnologiji C gre samo za vertikalen način pretovarjanja, kjer zamenljiva tovorišča nakladajo in razkladajo s kontejnerskimi manipulatorji ali mostnimi dvigali, ki morajo imeti posebej prirejeno oprijemalo. Prednosti Huckepack tehnologije C so: dobra izkoriščenost tovornega prostora na vlaku, zamenljiva tovorišča se lahko uporabljajo tudi v kontejnerskem transportu, racionalizacija transportnega procesa. Pomankljivosti tehnologije pa so: potreba po pretovorni mehanizaciji, zahteva po veliki stopnji specializacije, zahteva po primerno organiziranem in integriranenm prometno informacijskem sistemu, zahteva po visoki stopnjo koordinacije in kooperacije vseh aktiviranih v transportni verigi, zamenljivo tovorišče pa v namembnem terminalu potrebuje cestno tovorno vozilo z ustrojem, da lahko nadaljuje svojo pot.

32

SLIKA 6: HUCKEPACK TEHNOLOGIJA C

Vir: Lowe, 2005, 88. Na SŽ imajo vso potrebno infrastrukturo za izvedbo Huckepack tehnologije C, ki je bila pred nekaj leti zelo močno razvita, danes pa v terminalih SŽ skoraj ni opaziti zamenljivih tovorišč. Septembra letos so ponovno začeli izvajati Huckepack tehnologijo C, in sicer na relaciji KT Ljubljana-Belgija. Glavni kriterij pri določanju prednosti oprtnega transporta tehnik A, B in C so:

- da je sistem odprt železnici, cesti, kot tudi pomorskemu transportu po Evropi, - da omogoča preprost, hiter, fleksibilen, zanesljiv in varen pretovor, - da omogoča pretovor z najmanj manipulacije in koordinacije na terminalih, - da omogoča postopno uvajanje in širjenje uporabe tako v tehničnem kot v

komercialnem pogledu, - da omogoča nizke stroške terminalov glede investicij in upravljanja, še posebej na

področju z manjšim pretokom blaga, - da je kompatibilen s široko paleto tovorišč, s trenutno dominantnimi tipi vozil in

omogoča prevoz zabojnikov, dolgih 20 ali 40 čevljev, ter polprikolic dolžine 7,82m do 13,6m,

- fleksibilna uporaba zmogljivosti 24 ur na dan, - da zmanjšuje pomen državnih meja na prijazen način, - da povečuje skrb za okolje in omogoča njegovo varovanje, - da omogoča hiter pretok blaga, po konceptu „just in time“ (Woxenius, 1997, 116).

Vse tehnike oprtnega transporta pomagajo avtoprevoznim podjetjem znižati variabilne stroške za gorivo, avtomobilske gume ali popravila. Življenjska doba cestnih tovornih vozil se podaljša. Vozni park se lahko učinkovito zmanjša, če podjetje investira v ustrezna vozila za kombinirani transport. Vlečna cestna tovorna vozila, sedlasti popriklopniki in zamenljiva tovorišča, ki se uporabljajo samo v cestnem dovozu in odvozu s terminalov, lahko prepeljejo večje število sedlastih polpriklopnikov in zamenljivih tovorišč. Ustvarja se možnost prihrankov pri osebju. Oprtni transport namreč omogoča, da z manj lastnega osebja prepeljemo več blaga (Svetek, 2003, 65). Oprtni transport dosega velike ekonomske prihranke, kajti daljša kot je razdalja, večja je ekonomičnost storitve oprtnega transporta. Minimalna razdalja, na kateri je mogoče izvajati ekonomičen oprtni transport, je med 500 in 600 km (Aberle, 2003, 549) .

33

4.3 Izvedba pretovora Huckepack tehnologije A v terminalu Maribor Tezno Železniška postaja Maribor Tezno je druga največja ranžirna postaja za razstavljanje in sestavljanje tovornih vlakov v Sloveniji. Lokacija terminala Maribor Tezno je skrajno leva stran železniške postaje Tezno, ločena od ranžirno-odpremnih tirov in proge Zidani most-Maribor. Prednost lokacije je bližina industrijske cone, skladiščno-transportnega in trgovskega centra (Intereuropa), bližina letališča in avtocestnega priključka. O oprtnem transportu v terminalu Maribor Tezno se je torej pričelo razmišljati že leta 2001, ko sta nacionalna družba za kombinirani transport Adria Kombi in služba za kombinirani transport Slovenskih železnic vložili veliko energije v uvajanje oprtnega transporta iz severovzhodne Slovenije proti zahodni Evropi. Poglaviten razlog za izvedbo oprtnega transporta na SŽ so bile predvsem takratne zahteve Obtne zbornice cestnih avtoprevoznikov, saj so imeli avtoprevozniki, po zakonu, omejeno število dovolilnic za prevoz po cestah. Proučevali so vse vidike izbire najprimernejše začetne in končne točke voženj. Takratne analize transportnih tokov cestnih prevoznikov, carinskih terminalov in potrebne infrastrukture na obeh točkah so pokazale, da je kljub kratki progovni razdalji do slovensko-avstrijske meje, najprimernejša železniška postaja Maribor Tezno (Kovačič in Gaber, 2004, 10). V strokovnih krogih je bilo občasno zaslediti dvome o upravičenosti uvedbe oprtnega transporta z železniške postaje Maribor Tezno, saj je bila vprašljiva stroškovna pokritost začetno-končnih operacij in ekološke vožnje naj ne bi bile smotrne zaradi kratkega potovanja vlakov do slovensko-avstrijske meje (ibid, 2004, 10). SLIKA 7: OPRTNI VLAK V TERMINALU MARIBOR TEZNO

Vir: lastni prikaz. Maja 2001 je bil sklenjen dogovor med slovensko in avstrijsko stranjo o prostem prevozu ortnih vlakov na relaciji Maribor Tezno-Wels, vendar je bil začetek voženj zaradi težav z zagotavljanjem specialnih nizkopodnih vagonov za oprtne vlake prestavljen na september 2001 (2 para vlakov dnevno). Oprtni vlak je bil v začetni fazi obratovanja predviden predvsem za uporabnike iz vzhodne in severovzhodne Slovenije ter Hrvaške. Kaj hitro pa je lokacija postala zanimiva tudi za druga prevozniška podjetja z območja nekdanje Jugoslavije in Turčije.

34

Ko je Slovenija vstopila v EU (leta 2005), se je slovenskim avtoprevoznikom sprostil cestni transport in tako na omenjenem oprtnem vlaku ni bilo več zaslediti nobenega slovenskega avtoprevoznika. Kljub začetnim težavam zaradi neizkušenosti in ob sprotnem dopolnjevanju tehničnih sredstev, je korenito spremenjeni tehnološki proces dela na postaji Maribor Tezno potekal skoraj brez omembe vrednih težav. Vse začetno-končne operacije so, ne glede na povečano količino dela, delavci opravili v rednem tehnološkem procesu dela (Kovačič in Gaber, 2004, 10). Pri oprtnih vlakih na relaciji Maribor Tezno-Wels gre za visoko izkoriščenost oprtnih vlakov, ki je v povprečju kar 93-odstotna. V prvih štirih dneh tedna – od ponedeljka do četrtka – so vlaki zasedeni celo stoodstotno. Zato morajo tisti cestni prevozniki, ki si ne rezervirajo pravočasno mesta na vlaku, na prosto mesto čakati tudi po dva ali tri dni. Doslej na železniški postaji Maribor Tezno in slovenskem delu voženj oprtnih vlakov niso imeli nobenih nesreč ali nezgod. Trenutno se izvaja 6 do 7 parov oprtnih vlakov dnevno iz terminala Maribor Tezno do Welsa (v Avstriji), v bodoče (plan za leto 2008) pa se predvideva tudi do 10 parov vlakov dnevno (na pobudo ÖBB-Österreichische Bundesbahnen oz. Avstrijskih železnic). 4.3.1 Operativne priprave za nakladanje/razkladanje oprtnega vlaka Pred nakladanjem in razkladanjem oprtnega vlaka morajo biti urejene vse administrativne formalnosti. Osrednjo vlogo pri tem ima tovorni list CIM (Frachtbrief CIM). Za vsak tovor oziroma pošiljko mora pošiljatelj izročiti prevozniku poseben tovorni list (Pavliha, 2007, 233). Za oprtne vlake velja, da se izda en tovorni list za celoten vlak. K tovornemu listu se mora priložiti še nakladalna lista (Ladeliste), na kateri so navedeni podatki o cestnih tovornih vozilih, tovoru in spremljevalnem osebju. Nakldalno listo izda operater oprtnega transporta (Adria Kombi), tovorni list pa železnica (Slovenske železnice). Tovorni list vsebuje določene podatke (kraj in datum izstavitve – žig odpravne postaje, nemembno postajo, ime prejemnika in njegov naslov, ime pošiljatelja in njegov naslov, vrsto tovora, težo tovora, opis embalaže, prevozne in druge stroške, podpis in žig pošiljatelja, seznam priloženih listin). Na nakladalni listi so pravtako navedeni določeni podatki (številka oprtnega vlaka in njegova relacija, datum odhoda vlaka, številke vagonov, registerske številke cestnih tovornih vozil in njihovih polpriklopnikov/zamenljivih tovorišč/kontejnerjev, vrsta in teža blaga, skupna teža kamiona in blaga, število spremljevalnih oseb).

35

Tovorni list za oprtni vlak je sestavljen iz petih delov: - list 1: original tovornega lista (izroči se prejemniku pri predaji pošiljke), - list 2: tovorna karta (obračunski list, ki vsebuje vse podatke o prevoznih stroških in

spremlja pošiljko do namembne postaje, ki ga pošlje pristojni službi železnice), - list 3: obvestilo o prispetju (spremlja pošiljko do namembne postaje, ki to obvestilo

tudi hrani), - list 4: dvojnik tovornega lista (izroči se pošiljatelju po prevzemu pošiljke za

prevoz), - list 5: kopija tovornega lista (hrani jo odpravna postaja) (Pavliha, 2007, 234).

Za nakladanje in razkladanje cestnih tovornih vozil na železniške vagone se uporabljajo specialni nizkopodni vagoni serije Saadgkms. V terminalu Maribor Tezno se uporablja 17 takšnih vagonov, ki so med seboj zglobno povezani. SŽ nimajo v svoji lasti takšnih vagonov, zato uporabljajo najete vagone ÖBB. SLIKA 8: SPECILANI NIZKOPODNI VAGONI SERIJE SAADGKMS

Vir: lastni prikaz. Na oprtni vlak se lahko nakladajo:

- cestna vozila s prikolicami, - posamična cestna vozila, - polpriklopniki, - cestni vlačilci, ki imajo prikolico hladilnik in tudi - cestni vlačilci, ki imajo prikolico cisterno.

Vsako nakladalno enoto pooblaščeni delavec pred nakladanjem pregleda in izmeri njeno višino in širino. Na te vagone se lahko nakladajo nakladalne enote z največjo vogalno širino 2,55 metra, za hladilnike je dopustna največja širina 2,60 metra in največjo dolžino 18,80 metra. Utsrezno pripravljen in očiščen mora biti tudi potniški vagon za voznike cestnih tovornih vozil, kjer bodo spremljali svoj tovor v času transporta po železnici. Nakladanje in razkladanje oprtnega vlaka v terminalu Maribor Tezno se izvaja na posebnem manipulativnem tiru številka 80. Terminal ima na razpolago parkirno površino, kjer se zbirajo tovorna cestna vozila, in sicer 40 parkirnih mest in dodatnih 11 mest (na razpolago od 15 do 6 ure).

36

Za transport tovornih vozil na specialnih nizkopodnih vagonih veljajo naslednje splošne določbe:

- nakladalna enote morajo biti zaprte na vseh straneh, lahko se sprejmejo tudi nakladalne enote brez ponjav,

- blago v nakladalni enoti mora biti varno in enakomerno naloženo, za kar odgovarja voznik,

- nakladalne enote ne smejo presegati skupne mase 42 ton, - ne sme se prekoračiti zunanjega profila naklada, - radio in CB antene morajo biti zaprte v svoja ležišča, tako da ne presegajo

nakladalnega profila, - vsa vrata in lopute morajo biti zaprte in zaklenjene, kesoni in ponjave pa zalivkani s

carinsko oziroma železniško zalivko (Bricelj, 2003, 22). 4.3.2 Nakladanje oprtnega vlaka Nakladanje oprtnega vlaka na postaji Maribor Tezno poteka po naslednjem zaporedju: (1) Pred vsakim nakladanjem vagone pregleda vagonski preglednik, in sicer mora:

- pregledati vse tekalne površine, vence in zavorne obloge na kolesih, - pregledati stranice podstavnih vozičkov in - pregledati vse zavorne naprave (še posebej pravilno namestitev varovalke zavorne

obloge, lego vodilnega droga nosilcev zavornih oblog, podpore nosilcev zavornih oblog, priključke zraka in hkrati preveriti, ali so odbojniki na čelnem nosilcu dovolj namazani z mastjo).

(2) Transportni skladiščnik pri SŽ prevzame nakladalno listo od glavnega operaterja (Adria Kombi) in določi zaporedje tovornih vozil za nakladanje na oprtni vlak. (3) Vozovni pregledniki sporočijo transportnemu skladiščniku, da lahko prične z nakladanjem oprtnega vlaka. (4) Za nakladanje se uporablja nakladalna klančina, preko katere tovorna vozila zapeljejo na vagon – vozila se zapeljejo na vagon s hitrostjo hoje človeka. (5) Transportni skladiščnik pri nakladanju sproti preverja registerske številke cestnih vlečnih vozil in polpriklopnikov, da se vse ujema z dejanskim stanjem. (6) Oprtni vlak, ki ima 17 posebnih nizkopodnih vagonov, se naklada približno 20 minut. (7) Vagonski preglednik ves čas nakladanja preverjaj pravilnost procesa, namesti posebne zagozde pri kolesih cestnih vozil (da se tovornjaki, v času vožnje po železnicine ne bi mogli premikati po vagonu) in s posebno merilno palico preverja velikost nadgradnje cestnega vozila skupaj z njegovim podvozjem. (8) Ko je oprtni vlak naložen, transportni skladiščnik odmakne nakladalno klančino in zapre čelno stranico vlaka. (9) Med tem časom se vozniki in spremljevalno osebje namestijo v potniški vagon. (10) Transportni skladiščnik pokliče premikalno osebje, da vlak izvleče na izvozni tir in ga pripravi za odhod. Pri nakladanju oprtnega vlaka je pomembne, da voznik cestno vozilo zapelje skrbno in centrično, saj lahko pride do velike škode in zastojev. Na vagonih so bele talne črte, po katerih se voznik lažje orientira med vožnjo po vagonih.

37

Voznik ustavi vozilo na določenem vagonu tako, da prva os stoji na začrtani markaciji, nato vozilo ugasne, prestavno ročico da v prvo prestavo, potem pa še dodatno zavaruje pogonsko os s posebnimi kolesnimi podložkami, ki so obvezna oprema posameznega vagona. SLIKA 9: NAKLADANJE OPRTNEGA VLAKA

Vir: lastni prikaz. 4.3.3 Razkladanje oprtnega vlaka Preden oprtni vlak pripelje na postajo, vagonski preglednik opazuje in posluša, kako tečejo tekalne površine vagonov. Če posumi, da zvok posameznega vagona ni pravilen, mora tega – potem ko so cestna tovorna vozila razložena – še posebej pregledati. Ko se oprtni vlak pripelje do tovorne postaje Maribor Tezno, počaka na ranžirnem tiru, da ga premikalno osebje dostavi na manipulativni tir 80. Razkladanje oprtnega vlaka na postaji Maribor Tezno poteka po naslednjem vrstnem redu: (1) Premikalno osebje sporoči transportnemu skladiščniku, da dostavljajo oprtni vlak na manipulativni tir. (2) Transportni skladiščnik odpre čelno stranico vagona in približa razkladalno klančino tesno do vagona. (3) Vozniki cestnih tovornih vozil odmaknejo zagozde izpod koles svojih vozil in jih namestijo na predvidena držala, ki se nahajajo na zunanji strani vagona. (4) Vozniki svoja tovorna vozila počasi, drug za drugim, odpeljejo iz oprtnega vlaka in se parkirajo na predvidena parkirna mesta. (5) Transportni skladiščnik ves čas razkladanja spremlja dogajanje. (6) Ko je oprtni vlak razložen, transportni skladiščnik pregleda celotno garnituro vagonov, preveri serijske številke vagonov, namestitev zagozd na vagone in morebitne druge pomankljivosti vagonov. Vozniki cestnih tovornih vozil, ki imajo opravljene vse formalnosti, lahko nadaljujejo svojo vožnjo v cestnem prometu.

38

SLIKA 10: RAZKLADANJE OPRTNEGA VLAKA

Vir: lastni prikaz. Tako razložen oprtni vlak je pripravljen za ponovno nakladanje, ki se izvede po ustaljenem urniku. V praksi lahko pride tudi do izpada katere izmed garnitur oprtnega vlaka, ker ni povpraševanja po vožnji z oprtnim vlakom. Iz ekonomskega vidika oprtnih vlakov je izjemnega pomena več dejavnikov:

- hitrost oprtnega vlaka (zmogljivost lokomotive, tovornih vagonov, železniških prog in učinkovitost signalizacije),

- smer nakladanja oprtnega vlaka (t.j. smer postavitve cestnih tovornih vozil na železniške vagone),

- opremljenost terminala za oprtni transport, - organizacijska struktura oprtnega sistema, - politična zavzemanja za oprtnemi transport.

39

5. SMERI RAZVOJA OPRTNEGA TRANSPORTA Uvajanje tehnologije oprtnega transporta v Sloveniji pospešuje sporazumevanje med transportnimi nosilci, ki so si donedavno še ostro konkurirali. Tehnologija omogoča tudi razvijanje integracijskih procesov v transportnem sistemu (Logožar in Ogorelc, 2002, 86). Tehnologijo oprtnega transporta je potrebno razvijati celovito, zahteva pa tudi povsem nove organizacijske in investicijske ukrepe. Razvoj oprtnega transporta v Sloveniji je zaskrbljujoč. Slovenske železnice, ki so sicer izvajalec oprtnega transporta na slovenskem ozemlju, bi se morale zavedati, da je kakovost njihovih storitev prav tako pomembna, kot kakovost storitev glavnega organizatorja (npr. Adria Kombi) in drugih sodelujočih. V Sloveniji bi si morali prizadevati za pospeševanje te vrste tehnologije, saj gre za zelo ekonomično in tudi okolju prijazno transportno tehniko. V tovornem prometu SŽ trenutno zavzema vodilno mesto kontejnerski transport, ki postaja vedno močnejši in še bolj ekonomičen, saj gre za povezave med velikimi operaterji, ki lahko s svojo dobro organiziranostjo svojim uporabnikom ponujajo zelo nizke cene. SŽ zelo veliko vlagajo v razvoj kontejnerskega transporta, zato obstaja nevarnost, da oprtnega transporta v Sloveniji čez čas sploh več ne bo opaziti.

5.1 Geografski položaj Slovenije in razvojne možnosti oprtnega transporta Slovenija s svojo geografsko lego med Alpami na severozahodu in Jadranskim morjem na jugozahodu predstavlja pomembno križišče mednarodnih transportnih poti. Sloveniji ter centralno- in vzhodnoevroskim državam koprsko pristanišče pomeni okno v svet, ki ga omogoča zemljepisna odprtost naše države v Panonsko nižino na vzhodu. Spremenjeni mednarodni blagovni tokovi, ki so prišli do izraza po razpadu nekdanje Jugoslavije, so povzročili, da se je težišče z osi sever-jug prevesilo na vzhod-zahod. Povsem razumljivo je, da na te spremembe naša mlada država ni bila pripravljena, kljub temu pa so bili takoj storjeni vsi potrebni ukrepi za prilagoditev novim razmeram (Banjić, 2005, 44). Za državo z geografsko lego, kakršno ima Slovenija, je izredno pomembna okolju prijazna prometna politika. To pomeni, da je zelo pomemben poudarek na razvoju železniškega prometa, zlasti kombiniranega transporta, kamor sodi tudi oprtni sistem. Slovenija ima za okolju prijazen prometni razvoj dobre temelje v svoji prepredenosti z železniškim omrežjem, ki je v veliki meri vključeno v mednarodne proge. Geografski položaj Slovenije, in s tem položaj Slovenskih železnic in ključnega pristanišča Koper, je v primerjavi z mrežami in smermi sosednjih železnic, zemljepisno ugodno umeščen. Strateška prednost in geografski položaj Slovenije pa še ne zagotavljata, da bodo prometni tokovi čez njo v resnici tudi izbrani. Sosednje države, ki si prav tako kakor mi, prizadevajo prevzeti čim več prometa, bi lahko z obvoznimi potmi prek svojih ozemelj, bistveno poslabšale naš položaj.

40

Z uresničitvijo takšnega scenarija bi Slovenija izgubila glavnino prihodkov od prometa, prednost Kopra, kot perspektivnega severnojadranskega pristanišča, pa bi bila izničena. Da realne možnosti izločitve Slovenije iz pomembnih tranzitnih poti čez njo obstajajo, kažejo interesi sosednjih držav, ki modernizirajo svoje proge oziroma predvidevajo gradnjo novih alternativnih prog mimo naše države. Interese Italije, Avstrije, Madžarske in Hrvaške, ki niso v skladu z interesi Slovenije, bomo uspešno obšli le z modernizacijo infrastrukture in konkurenčno ponudbo prevoznih storitev vseh oblik. Za Slovenijo je zlasti pomembna čim prejšnja dograditev železniške povezave z Madžarsko, ki pomeni najkrajšo povezavo med Koprom ter češkimi, slovaškimi in deloma poljskimi gospodarskimi središči. SLIKA 11: MOŽNE OBVOZNE ŽELEZNIŠKE POTI MIMO SLOVENIJE

Vir: Banjić, 2005, 56.

V primerjavi z državami Evropske unije je v Sloveniji evidentiran precejšnji zaostanek v razvoju oprtnega transporta. To se kaže predvsem v pomanjkanju ustreznega števila železniških vagonov za oprtni transport, primerne prekladalne mehanizacije in opremljenosti terminalov ter cestnega voznega parka. Da bi lahko to zaostajanje in neskladnost v čim krajšem času zaustavili, s ciljem ohranjanja ustaljenih prometnih tokov in približevanja zahtevam in kriterijem, ki veljajo v državah z razvitim oprtnim sistemom, je treba aktivirati naslednje ukrepe:

- izpolniti vsaj minimalne pogoje, priporočila in zahteve EU, - sprotno in aktivno spremljati razvoj in tokove oprtnega sistema ter vključevati

Slovenijo in njene transportne nosilce v institucije mednarodnega multimodalnega transporta, kamor sodi tudi oprtni prevoz,

41

- posodobiti in prilagoditi vozni park vseh transportnih nosilcev standardiziranim oblikam, ki so v Evropi v multimodalnem transportu že uveljavljene,

- sprejeti in uskladiti vse standarde in tehnične normative v oprtnem transportu z evropskimi,

- razvijati nove in modernizirati obstoječe terminale in manipulativna mesta za oprtni transport,

- uvesti ustrezno tarifno politiko v oprtnem sistemu, - uvesti ustrezni informacijski sistem COMBICOM za spremljanje enot v oprtnem

sistemu med prevozom ali pa med zadrževanjem v terminalih zaradi lažje manipulacije v mednarodnem prometu (Banjič, 2005, 56).

Za uresničevanje približevanja in zmanjševanja zaostanka za državami Evropske unije so potrebni tudi politično-admnistrativni ukrepi, ki so v pristojnosti vlade in njenih ministerstev. Takšne ukrepe sprejemajo tudi vlade držav EU, večinoma pa se nanašajo na različne spodbude za razvoj oprtnega transporta (npr. ugodni krediti za naložbe v razvoj oprtnega transporta, neposredna vlaganja namenskih nevračljivih sredstev v infrastrukturo in opremo za terminale in prekladalno mehanizacijo, davčne in carinske olajšave za nabavo suprastrukture za oprtni transport, restrikcije pri dovoljenjih v mednarodnem cestnem transportu, zaostreni predpisi o maksimalni dopustni masi vozil v cestnem transportu in zmanjševanje poti, kjer niso potrebne dovolilnice). V državah Evropske unije subvencije načeloma niso več dovoljene, vendar pa države namenjajo sredstva za razvoj oprtnega transporta v drugih oblikah, npr. da z železniškim prevoznim podjetjem sklenejo pogodbo o naročilu in plačilu javnih sredstev. Podoben način velja v Republiki Sloveniji, kjer vlada podpira oprtni sistem s subvencijami, ki jih daje Slovenskim železnicam po pogodbi o izvajanju oprtnega in kontejnerskega transporta (Banjić, 2005, 57).

5.2 Primerjava med razvojem oprtnega transporta v Sloveniji in v Avstriji Vemo, da se je tehnologija oprtnega transporta razvila prav v Avstriji in danes predstavlja še vedno pomemben element logistične verige na njihovem ozemlju. V Avstriji se Huckepack tehnologija A stalno razvija in prilagaja novim tržnim zahtevam, vsak dan pa je opaziti oprtne vlake na različnih relacijah širom države. V Avstriji je glavni organizator za izvajanje Huckepack tehnologije A družba Ökombi GmbH iz Dunaja, ki je ustanovljena že od leta 1983. Družba Ökombi GmbH je povezana z UIRR družbami povsod po Evropi. Pri izvebi oprtnega transporta v Avstriji Ökombi GmbH sodeluje še z Rail Cargo Austria AG (od leta 2005) in hčerinskim podjetjem ÖBB (Avstrijskih železnic). Rail Cargo Austria je podjetje, ki je specializirano za tovorni železniški transport in deluje pod okriljem Avstrijskih železnic. Rail Cargo Austria so zelo znani strokovnjaki na področju oprtnega transporta. Znani so po tem, da dosledno iščejo tržne možnosti in avtoprevoznikom nudijo dobre pogoje za prevoz po železnici širom Evrope.

42

Uspelo jim je preusmeriti mnogo avtoprevoznikov s cest na železnice. Za Rail Cargo Austria je osrednji namen RO-LE, da čim več avtoprevoznikov uporablja oprtne vlake, saj se s tem izboljšujejo življenske okoliščine ljudi in naravno okolje. Oprtni vlaki za stranke so cenovno zelo ugodni, saj uspeva Rail Cargo Austriji dosegati izjemno nizlke cene in kakovostne storitve (Rail Cargo Austria, 2005, 12). Rail Cargo Austria skupaj s partnerji nudi specialne nizkopodne vagone, v svojih RO-LA terminalih pa imajo tudi specializirane delavnice za popravila vagonov. Cilji in ugodnosti, ki jih Rail Cargo Austria ponuja svojim strankam na področju RO-LE so:

- manjša poraba goriva cestnih vozil, - ustrezni odmori in manj stresa za voznike cestnih vozil, - hitrejši pretok blaga (vozniki se izognejo prometnim konicam, zastojem, nesrečam,

cestnim kontrolam), - avtoprevozniki se izognejo plačilu cestnin, - vozniki cestnih vozil se izognejo prepovedani nočni vožnji po cesti oz. vožnji po

cesti v času prepovedi. Vsekakor je oprtni transport v Avstriji zelo razvit, saj družba Ökombi ponuja „več oprtnih vlakov“ poleg že omenjene relacije Wels-Maribor Tezno še druge: Brennersee-Wőrgl, Graz-Regensburg, Regensburg-Trento, Salzburg-Villach, Salzburg-Trieste, Trento-Wőrgl in Wels-Szeged. Avstrijske železnice imajo svoje specialne nizkopodne vagone in dobro organiziranost sistema oprtnih vlakov. Za potrebe oprtnih vlakov imajo posebne RO-LA terminale (Terminal Rollende Landstrasse). Zaradi učinkovitega tehnično-tehnološkega in organizacijskega sistema, lahko izvajajo več parov oprtnih vlakov na dan. SLIKA 12: TOVORNI TERMINALI V AVSTRIJI

Vir: http://www.railcargo.at/en/Customer_Service/Infrastructure/Terminal/index.jsp.

43

Medtem, ko je v Avstriji oprtni transport močno razvit in se vse bolj izpopolnjuje, je v Sloveniji stanje drugačno. Trenutno imamo v uporabi oprtne vlake, vendar ni videti dolgoročnega razvoja na področju oprtnega transporta. Oprtni transport se sicer izvaja, a je čutiti, da ni posebnega vlaganja v tej smeri. Obstajajo zadržki, da je Slovenija relativno majhna država in se ne splača vlagati v oprtni sistem, saj so potrebne velike investicije v oprtne terminale. Prav tako je potrebna posodobitev železniških prog, signalizacije in pridobitev specilanih nizkopodnih vagonov, saj oprtni transport zahteva ustrezno organizacijo, ustrezno izobražen kader, politično podporo in drugo. Vse to in še marsikaj zadržuje razvoj oprtnega transporta v Sloveniji in ga celo zavira. Tako se izvaja v mnogo manjšem obsegu, kot bi se sicer lahko. Slovenija bi morala znati poiskati in izkoristiti svoje potenciale na področju oprtnega transporta. Čeprav je tranzitna država in jo hitro preidemo, je vozlišče pomembnih transportnih poti:

- na jugu in jugovzhodu meji z Hrvaško, od koder prihaja močan transport z Blakana (Hrvaška, BIH, Srbija, Črna Gora, Makedonija, Bolgarija, Turčija),

- na vzhodu meji z Madžarsko, od tukaj prihaja močan transport iz vzhoda (Madžarska, Romunija, Maldavija, Ukrajina, Litva, Latvija, Belorusija, Poljska, Češka, Slovaška),

- na severu meji z Avstrijo, od koder imamo transport iz sverne Evrope, - na zahodu pa meji z Italijo, od koder je izredno močan transport iz Italije in tudi

Španije, ki je vedno gostejši. Imamo pa tudi dostop do morja in veliko morsko luko – Luko Koper – kjer se zbira kopensko-morski transport (najmočnejša je smer preko avstrijskih mejnih prehodov v luko Koper in obratno, druga smer je iz luke Koper čez Hrvaško na Madžarsko in naprej in tretja smer je iz luke Koper čez italijanske mejne prehode). Tranzit preko Slovenije bi bilo smiselno pozitivno izkoristiti tudi s pomočjo železnice. Pogoja sta dva: da imamo ustrezno opremljene terminale za izvedbo oprtnega transporta in kakovostne storitve. SŽ so dokazale, da opremljenost terminalov ni težava, saj se je v preteklosti učinkovito izvajal oprtni transport, zagotovo pa je težava njihova kakovost storitev, saj še vedno niso dovolj fleksibilni, ne proučujejo dovolj dobro tržnih niš, razpolagajo s precej zastarelim in neustreznim kadrom, precej počasi napredujejo in se premalo zavzeto trudijo ustvariti nekaj inovativnega in kreativnega na področju oprtnega transporta. Vemo, da avtoprevozniki vedno izberejo najbolj ugodno transportno pot, ki jo morajo opraviti od proizvajalca do prejemnika. V Avstriji oprtni transport raste, kakovost njihovih storitev je zelo ugodna in vozniki so raje na železnici, kakor na cesti. V Sloveniji je ravno obratno. Avtoprevozniki se raje odločajo za prevoz po cesti, ker je zanje to primernejše, kot pa prevoz po železnici. Seveda cena storitev ni edini kriterij za kakovost, tega bi se na Slovenskih železnicah morali bolje zavedati in morda ne bi izgubljali svojih strank. Slovenske železnice seveda niso edini člen v verigi, od katerega je odvisen razvoj oprtnega transporta v Sloveniji, ima pa poglavitno vlogo pri tem, zato je smiselno razmisliti v tej smeri.

44

5.3 Oprtni vlak med Welsom in Carigradom Kot zanimivost pri razvoju oprtnega transporta, bi rada omenila oprtni vlak med Welsom in Carigradom, ki ima pomen tudi za Slovenske železnice. V zadnjih treh letih so potekali intenzivni pogovori o uvedbi oprtnega vlaka med Halkalijem v Turčiji in Welsom v Avstriji. Marsikdo se bo vprašal, zakaj RO-LA na tako dolgi relaciji. Odgovor bo našel v podatku, da blagovna menjava med Turčijo in državami članicami Evropske unije v obeh smereh čedalje bolj narašča. Poleg tega se industrija čedalje bolj seli v Turčijo in še bolj proti vzhodu. Tem dejavnikom je treba prišteti še dejstvo, da se okrog 90 odstotkov blaga med EU in Turčijo prepelje po cesti. Ne moremo pa mimo dejstva, da se tudi v Turčiji čedalje bolj zavedajo škodljivega vpliva cestnih prevozov na okolje in vseh drugih posledic povečanega cestnega transporta (nesreče, uničevanje cestne infrastrukture, pomanjkljiva varnost, hrup). Prav razvoj kombiniranega transporta, konkretno prevozov v spremljanem oprtnem sistemu, je prepričal tradicionalno cestno usmerjene špediterje in predstavnike cestnih združenj v Turčiji, da vsaj del svojega blaga preusmerijo na železnico in izrabijo prednosti, ki jih ponuja RO-LA. To so: zmanjšanje cestnega prometa, optimalna izraba obstoječih zmogljivosti, varnost, zmanjšanje hrupa in vplivov na okolje, zmanjšanje cestnih taks ter manj težav na mejah. Dogovarjanja o novi povezavi so se posebej intenzivno odvijala v zadnjih dveh letih med železnicami Turčije, Bolgarije, Srbije, Hrvaške, Slovenije, Avstrije, Romunije in Madžarske. V pogovorih o najbolj optimalni poti vlaka in o njegovih tehničnih parametrih so sodelovali tudi predstavniki cestnih združenj, zasebnega sektorja ter ministrstev. Na sestanku v Carigradu je bila avgusta leta 2006 med železnicami Turčije, Bolgarije, Srbije, Hrvaške, Slovenije, Avstrije in operaterjem Ökombijem sprejeta odločitev o začetku obratovanja oprtnega vlaka na relaciji Halkali-Wels. Sklenjeno je bilo, da je bruto masa vlaka 1.100 ton, njegova dolžina pa 520 metrov. Vlak sestavlja največ 20 nizkopodnih vagonov. Skupna razdalja, ki jo oprtni vlak prevozi po X. koridorju, je 1.979 kilometrov. Za pot na relaciji Halkali-Wels so predvideli tranzitni čas 68 ur, v obratni smeri pa 72 ur. Že 22. septembra 2006, so na pot pospremili prvi vlak v smeri sever-jug, ki je, zahvaljujoč angažiranju vseh udeleženih železnic, svojo vožnjo opravil v skladu s pričakovanji naročnika in uporabnikov. Na slovesnosti ob prvem vlaku na relaciji Halkali-Wels v Carigradu je bilo slišati optimistične napovedi, da se bo pogostost voženj vlakov, ti trenutno vozijo enkrat na teden v vsako smer, že v šestih mesecih povečala na en vlak na dan, in to v vsako smer.

45

5.4 Okoljski vidiki tehnologije oprtnega transporta Obseg transporta v Sloveniji v zadnjih letih strmo narašča. Posledice vse večjega obsega transporta so naraščajoči negativni vplivi na naravno okolje. Transport obremenjuje okolje s potencialnimi nevarnostmi za ljudi in naravno okolje (prometne nesreče, razlitja, tresljaji), z emisijami škodljivih snovi in z dodatnim fizičnim poseganjem v naravni prostor (izgradnja prometnih objektov in naprav). Z naraščanjem transporta in izgradnjo infrastrukure je vse bolj pereč tudi problem odpadkov transportnega sektorja. Cestni in deloma železniški transport onesnažujeta okolje tudi z odsluženimi vozili in rabljenimi deli, ostanki olj in goriv, z obruski zavornih oblog in gum. Intenzivna izgradnja avtocestnega omrežja proizvaja velike količine gradbenih odpadkov (Kosi, 2005, 8). Transport namreč povzroča eksterne stroške (stroške hrupa, nesreč, zastojev, onesnaževanja zraka in vode), ki jih pokriva država z svojo davčno politiko. Povzročitelj pretežnega dela teh stroškov je cestni transport (ibid., 2005, 5). GRAFIKON 1: EKSTERNI TRANSPORTNI STROŠKI V EU PO NOSILCIH PROMETA

1,60%

0,40%

4,90%

93%

0,00%

20,00%

40,00%

60,00%

80,00%

100,00%železniški promet

vodni promet

zračni promet

cestni promet

Vir: Kosi, 2005, 5. Največji delež eksternih transportnih stroškov predstavlja cestni transport, zato je Združenje evropskih železnic CER (Community of European Railways) pozvalo k takojšnji akciji za preusmeritev tovora s cest na železnice. Študije namreč napovedujejo, da bodo eksterni transportni stroški do leta 2010 narasli za kar 40%, če ne bodo sprejeti ukrepi v prid trajnostnim oblikam prometa, med katere zagotovo uvrščamo tudi oprtni transport (ibid., 2005, 7). K onesnaženju naravnega okolja z vidika transporta zagotovo pripomore to:

- da še vedno ni izdelana ustrezna transportna politika, - da se pri investicijah v transportno infrastrukturo daje prednost izgradnji cest pred

posodabljanjem železnic. V železniško infrastrukturo vsako leto vložijo povprečno 11%, v cestno pa povprečno 86% vseh sredstev za investicije in investicijsko vzdrževanje. Posledica tega je strmo naraščanje cetnega tovornega transporta.

46

V Sloveniji se v tovornem transportu po železnici prepelje 30% blaga, ostalo se prepelje po cesti (70%) (ibid., 2005, 8). Trendi nadaljnega razvoja transporta so zaskrbljujoči predvsem zaradi intenzivnega naraščanja transporta ob istočasni zasičenosti cestnega prostora ter zaradi onesnaževanja okolja in eksternih stroškov, ki jih transport povzroča. Posledice tega bodo:

- preobremenjena cestna infrastruktura, - prometni zastoji, - slabše stanje naravnega okolja, - večje število prometnih nesreč, - večja konkurenca tujih prevoznikov na domačem prevoznem trgu, - drugi učinki evropskega transportnega trga.

Očitno je, da bi bilo smiselno razmisliti o preusmeritvi prevoza tovora na okolju prijaznejše transportne nosilce, med katere vsekakor uvrščamo tudi železnico. Omenjena možnost je navedena tudi v Beli knjigi o prometni politiki EU do leta 2010 (ibid., 2005, 8). Prometna politika EU še posebej spodbuja razvoj oprtnega transporta. Predstavlja ga kot okolju prijazen način transporta, še posebej v primerjavi s cestnim transportom. Železniški transport je bolj prijazen okolju, omogoča razbremenitev cest in je varnejši od cestnega. Potrebno pa je ustvariti in zagotoviti tudi ugodno cenovno politiko za uporabnike. Slovenske železnice si prizadevajo čim bolj ohranjati naravno okolje, zato imajo oblikovano tudi svojo okoljsko politiko.

5.4.1 Okoljska politika Slovenskih železnic ⁵ Na SŽ se zavedajo, da v okviru transporta, infrastrukture in drugih storitev povzročajo najnižje obremenitve okolja med vsemi prevozniki. V okviru izvajanja svojih storitev in dejavnosti spoštujejo mednarodne okoljske standarde, varstvo okolja pa je pomemben del njihovega partnerskega odnosa z ožjim in širšim družbenim okoljem. Zahteve po čistem in zdravem okolju vključujejo v vodenje, razvoj in delovanje poslovnega sistema in tako zagotavljajo ekološko varen in okolju prijazen prevoz tovora, vodenje prometa in vzdrževanje infrastrukture, vlečnih vozil, vagonov ter drugih objektov, strojev in naprav. Okoljski cilji na Slovenskih železnicah so:

1. zmanjševanje porabe električne energije in motornih goriv v transportu, 2. zmanjševanje porabe energije za obratovanje objektov, 3. zmanjševanje porabe vode, 4. zmanjševanje ali opuščanje vsebnosti nevarnih snovi v materialih in njihovih

komponentah, 5. zmanjševanje povzročenih količin komunalnih in gradbenih odpadkov, 6. povečanje deleža prevoza nevarnega blaga po železnici ob zmanjševanju tveganj in

večji varnosti. ____________________ ⁵ Povzeto po Kosi, 2005, 19-20.

47

5.5 Predlogi za izboljšanje oprtnega transporta na Slovenskih železnicah Vemo, da imajo pri oprtnem transportu pomembno vlogo poleg železnic tudi drugi subjekti (avtoprevozniki, logistični operaterji, operaterji oprtnega transporta), zato je pomembna integracija mišljenja vseh udeležencev v oprtnem sistemu. Železniška infrastruktura, ki je bistven pogoj za izvedbo oprtnega transporta, se prepočasi razvija, medtem ko so potrebe na transportnem tržišču večje, kot jih železnica lahko zadovolji. Slovenske železnice si prizadevajo stanje izboljšati, vendar premalo intenzivno vlagajo v razvoj. Železnica je perspektivna alternativa pri daljinjskem kopenskem transportu masovnega tovora, zato bi bilo smiselno razmisliti o njenem izboljšanju, saj bi bili rezultati idealni tako za železnico, kakor tudi za njene uporabnike. Povpraševanje po oprtnem transportu se povečuje, avtoprevozniki so zainteresirani zanj, vendar pričakujejo kakovostno in ugodno ponudbo. Ker imajo pri tem pomembno vlogo tudi Slovenske železnice, bi bilo potrebno razmisliti, kaj bi lahko naredili, da bi izboljšali svoje stanje pri oprtnem transportu. Za izboljšanje oprtnega transporta bi si Slovenske železnice lahko prizadevale tako:

- da bi posodobile in izgradile moderne terminale za oprtni transport, ki bi poleg osnovnih dejavnosti nudile še dodatne storitve strankam (pošto in telefonske govorilnice, samopostrežno trgovino z bankomatom, menjalnico, restavracijo z možnimi kapacitetami za prenočitev, sanitarije, umivalnice – kabine za prhanje, bencinsko črpalko, dovolj velike parkirne površine, servis za nujna popravila tovornih cestnih vozil, avtopralnica, varnost v terminalu),

- da bi zagotovili urejeno dostopno pot do terminala, - da bi nabavili kakovostno in moderno mehanizacijo za izvedbo oprtnega transporta, - da bi zagotovili tehnično fleksibilne manipulativne tire za nakladanje/razkladanje

oprtnih vlakov, - da bi imeli ustrezno število svojih specialnih nizkopodnih vagonov, - da bi imeli moderne potniške vagone „spalnike“ za voznike cestnih vozil, - da bi posodobili železniško infrastrukturo, ki bi omogočila hiter pretok oprtnih

vlakov, - da bi z ustrezno organizacijo zagotovili čimveč parov oprnih vlakov na dan, - da bi intenzivneje sodelovali z drugimi železnicami (sklepanje mednarodnih dvo- in

večstranskih sporazumov za pospeševanje oprtnih prevozov), - da bi pridobili ustrezno organiziran in izobražen kader, ki bi zagotavljal kakovosten

proces oprtnega transporta, - da bi nudili kakovostne in cenovno ugodne storitve oprtnemu transportu.

Naštete možnosti za izboljšanje stanja oprtnega transporta so teoretične prepostavke, o katerih bi bilo smiselno razmisliti, če bi si želeli prizadevati za nadaljni razvoj oprtnega transporta na Slovenskih železnicah.

48

5.6 Razvojne tedence kombiniranega transporta v Evropi

5.6.1 Analiza kombiniranega transporta 6 Izhodiščno leto analize je leto 2002. Na evropskih koridorjih se je ustvarilo 4.741.653 TEU oz. 54,5 milijonov ton tovora v kombiniranem transportu. Od tega predstavlja 81% delež nespremljani kombinirani transport (44,1 milijonov ton tovora), ostalih 19% pa spremljani kombinirani transport (10,4 milijon ton tovora). TABELA 4: OBSEG KOMBINIRANEGA TRANSPORTA (2002) VRSTA KOMBINIRANEGA TRANSPORTA

TEU NETO NOSILNOST

Nespremljani KT 3.483.653 44,1 milj. tonSpremljani KT 1.258.000 10,4 milj. tonSkupaj KT 4.741.653 54,5 milj. tonVir: International Union of Railways Combined Transport Group, 2004, 2. Podatkovna baza mednarodnega spremljanega kombiniranega transporta vključuje do leta 2002 rezultate vseh takratnih 17 obstoječih potujočih avtocest. Oprtni vlaki so prepeljali 547.000 cestnih tovornih vozil. Od tega se je ena tretjina izvajala na koridorju Brenner, nekaj 20% pa na osi Tauern. Preračunano v TEU je obseg mednarodnega nespremljanega kombiniranega transporta znašal približno 3,5 milijonov TEU. Posledice raziskave strukture mednarodnega kombiniranega transporta imajo naslednje ugotovitve:

- Leta 2002 je nekaj 40 podjetij oskrbovalo mednarodni nespremljani kombinirani transport na vključenih koridorjih. 49% od vseh udeležencev je bilo dodeljenih intermodalnim operaterjem, ki so spadali pod okrilje UIRR združbe, 19% k ICF in 32% k drugim operaterjem. V nasprotju je bil, pred 15 leti, v času AT Kearney poročila, evropski »intermodalni svet« skoraj popolnoma pod okriljem UIRR združbe in ICF. Ta analiza dokazuje, da obstaja konkurenca pri izvajanju kombiniranega transporta.

- Sedanji obseg nespremljanega kombiniranega transporta je precej zgoščen, ne samo

na posameznih koridorjih, ampak tudi drugod. 100 intermodalnih služb, ki predstavljajo 10% od vseh evidentiranih služb, je ustvarilo več kot 80% vseh TEU.

- Leta 2002 se je 60% nespremljanega kombiniranega transporta po Evropi izvajalo

na kopnem, 40% pa po morju. To se nanaša predvsem na storitve med CEEC državami in državami članicami EU-15, ki ustvarjajo približno 80% od celote s prekomorskimi kontejnerji in le 20% s kopenskimi pošiljkami.

____________________ 6 Povzeto po International Union of Railways Combined Transport Group, 2004, 2.

49

5.6.2 Gibanje obsega kombiniranega transporta znotraj članic UIRR 7

Na obseg kombiniranega transporta ima velik vpliv gospodarska rast. Iz tabele 5 je razvidno:

♦ da nespremljani kombinirani transport, od leta 2001 naprej, izrazito narašča, ♦ da spremljani kombinirani transport ves čas niha.

TABELA 5: OBSEG POŠILJK V KOMBINIRANEM TRANSPORTU (1997-2006)

Vir: UIRR Report 2006. V nespremljanem kombiniranem transportu prevladujejo kontejnerske pošiljke. Največ kontejnejnerskih pošiljk se prepelje na relaciji med Nizozemskimi in Nemškimi pristanišči in Poljsko. Pravtako sta pomemebna tudi koridorja čez Alpe (Brenner in Gothard), kajti transport med Nemčijo in Italijo predstavlja velik delež obsega kombiniranega prevoza po Evropi. Pomembne relacije so še Nizozemska-Italija, Belgija-Italija, Francija-Italija, Nemčija-Italija, Skandinavske države-Nemčija-Italija in transport skozi Slovenijo. V spremljanem kombiniranem transportu so leta 2006 označili večjo rast, predvsem zaradi večjega obsega oprtnega prevoza na relacijah Avstrija-Italija, Slovenija-Avstrija in Avstrija-Madžarska-Romunija. ____________________ 7 Povzeto po UIRR Report, 2006, 8.

LETO

Nespremljani kombinirani transport

Spremljani kombinirani transport

SKUPAJ

1997 1.518.200 345.744 1.863.9441998 1.500.972 381.728 1.882.7001999 1.414.807 406.210 1.821.0172000 1.506.653 460.420 1.967.0732001 1.471.350 465.553 1.936.9032002 1.518.473 464.434 1.982.9072003 1.779.527 459.656 2.239.1832004 1.961.139 382.115 2.343.2542005 2.052.245 315.680 2.367.9252006 2.335.776 381.957 2.717.733

50

5.6.3 Stanje kombiniranega transporta do leta 2015 8 Glede na napovedi bo mednarodni kombinirani transport na 18 transevropskih koridorjih porasel iz dotedanjih 54,5 milijonov ton na 116,0 milijonov ton do leta 2015 (Tabela 5). TABELA 6: OBSEG KOMBINIRANEGA TRANSPORTA V OBDOBJU 2002/2015 VRSTA KOMBINIRANEGA TRANSPORTA

TEU (v milijonih)

2002 2015

NETO NOSILNOST (v milijon tonah)

2002 2015 2015/2002 Nespremljani KT 3,48 8,7 44,1 103,6 +135%Spremljani KT 1,26 1,5 10,4 12,4 +19%Skupaj KT 4,74 10,2 54,5 116,0 +113%Vir: International Union of Railways Combined Transport Group, 2004, 3. Napoved za spremljani kombinirani transport mora biti premišljen in z veliko mero pazljivosti, kot razvoj, ki potrebuje politično podporo. Do nedavnega je bil političen kontekst naklonjen pretežno gorskim državam (Švici in Avstriji). Njihova napoved za leto 2015 predpostavlja, da je »potujoča avtocesta« zaradi sprememb že deležna subvencij, dodatno pa kvotne omejitve za cestne avtoprevoznike zmanjšujejo zanimanje za to vrsto kombiniranega transporta oziroma ji grozi celo izločitev. Po drugi strani pa številni dejavniki spodbujajo uporabo »potujoče avtoceste«, npr. večji nadzori cestnih vozil in obširna cestninska shema na cestah. Glede na njihova strokovna mnenja bo to vodilo do precejšnjega zmanjšanja obsega spremljanega kombiniranega transporta, ki poskrbi za naslednje funkcije:

- gre za visoko pogostnost storitev, ki omogoča odhode vlakov vsake 3 ure, - gre za storitev, ki se prilagaja cestnim operaterjem, npr. ustreza vozniškim uram.

Spremljani kombinirani transport ima možnost obstoja in povečanja svojega obsega. Pričakuje se, da bo mednarodni nespremljani kombinirani transport vedno bolj prevladujoča vrsta kombiniranega transporta, ki bi naj do leta 2015 porasla do približno 9 milijonov TEU oziroma do obremenitve 103,6 milijonov ton tovora. Pričakuje se, da se bo povprečno povečeval za 6,8% letno. Napovedi so bile pridobljene na podlagi naslednjih predpostavk:

- Izhodišče je predstavljala prognoza za vsako državo. Nakar so predpostavili, kakšna bo letna rast mednarodnega kombiniranega transporta za vsako državo do leta 2015. Skozi obravnave s tržnimi izvedenci so prišli do zaključka, da je bil kombinirani transport priča intenzivnejši rasti zaradi močne krepitve železniškega in intermodalnega transporta. S tem se je izboljšala kakovost, učinkovitost in skupna uporabnost, medtem ko se je nadzor cestnih vozil povečal in uvedlo se je zaračunavanje obrabe cestne infrastrukture.

____________________ 8 Povzeto po International Union of Railways Combined Transport Group, 2004, 3-4.

51

- V drugem koraku so bili ocenjeni posebni vidiki tovornih koridorjev, glede na njihovo verjetnost za pospeševanje ali oviranje razvoja kombiniranega transporta (transportna politika, topografija). Hkrati so upoštevali tudi rezultate nedavnih raziskav učinkov transportnih povezav, ki so posledica širitve EU in so z železnicami in intermodalnimi operaterji izvedli razgovor o spornem »vzhodno-zahodnem« vprašanju. Prišli so do naslednjih zaključkov: a. V zahodni Evropi je bila sproščena rast kombiniranega transporta v »zrele« trge

kombiniranega transporta preko dogovarjanja za pridobitev tržnega deleža in vztrajnih služb, ki so si prizadevale za okrepitev gospodarstva,

b. Na »vzhodno-zahodnih« koridorjih je bila pričakovana manjša proporcionalna rast kombiniranega transporta. Predvideno je celo zmanjšanje rasti kombiniranega transporta s širitvijo EU v naslednjih letih (poceni cestna tovorna vozila). Na teh koridorjih ima večjo možnosti rasti nespremljani kombinirani transport.

Razvoj kombiniranega transporta bo leta 2015 podvojen v primerjavi z razvojem leta 2002. V prihodnosti se na področju kombiniranega transporta pričakuje izrazita rast.

5.6.4 Ocena zmogljivosti železniškega omrežja do leta 2015 9 Ocena zmogljivosti železniškega omrežja do leta 2015 je bila izvedena v naslednjih korakih:

- prenos številnih mednarodnih vlakov za kombinirani transport skupaj s potniškimi in drugimi tovornimi vlaki (nacionalni intermodalni vlaki, nacionalni in mednarodni klasični tovorni vlaki) do leta 2015 na evropsko železniško omrežje,

- zahteva po presoji celotne zmogljivosti omrežja za vse koridorje in odpravljanje

ozkih grl pred nadaljnjimi vlaganji (izboljšanje in utrditev nekaterih koridorjev) in po vlaganjih,

- presoja ostalih ozkih grl in izdelava podrobnih poročil delovanja procesov (npr. za

relacijo Metz-Dijon na območju Francije). Poročilo predstavlja podrobno presojo po korakih za vsak koridor posebej, tako je možen celoten popis vseh predvidljivih ozkih grl do leta 2015. Zlasti je poudarek pri 18 transevropskih koridorjev na:

- zmogljivosti železniškega omrežja (zmogljivosti vlakovnih operacij), - načrtovanju povečanja nacionalno/mednarodnega omrežja, - določanju kvantitativnih rezultatov ozkih grl (pomanjkanje vlakovnih prog)

pred/po širitvi načrtovanih vlaganj. ____________________ 9 Povzeto po International Union of Railways Combined Transport Group, 2004, 5-9.

52

Poročilo prav tako vsebuje: - priporočila za nadaljnjo krepitev železniške infrastrukture, ki zagotovi

spremembe v železniškem transportu, - priporočila za alternativne usmeritve.

Iz slike 13 in 14 je razvidna uporabna stopnja celotnega evropskega železniškega omrežja pred/po vlaganjih. SLIKA 13: OMREŽJE KORIDORJEV PRED NAČRTOVANIMI VLAGANJI

Vir: International Union of Railways Combined Transport Group, 2004, 5. SLIKA 14: OMREŽJE KORIDORJEV PO NAČRTOVANIH VLAGANJIH

Vir: International Union of Railways Combined Transport Group, 2004, 6.

53

Študije jasno prikazujejo celotno zasnovo vlaganj v transportno infrastrukturo do leta 2015 in odkrivajo ozka grla (pomanjkanje kapacitet železniške infrastrukture). Nujno je pravočasno narediti konkretne programe. Če programi ne bodo realizirani, bo ovirana rast kombiniranega transporta. Na podlagi študij se lahko določijo kvantitativni rezultati ozkih grl (pomanjkanje vlakovnih prog) pred/po načrtovanih vlaganjih in omogoča izračunavanje izgub in dobičkov, do katerih pride, če je omejena omrežna zmogljivost. Očitno je, da bo do leta 2015 izrazito povečan obseg transporta. TABELA 7: PREDVIDENA OZKA GRLA NA GLAVNIH MEDNARODNIH ŽELEZNIŠKIH PROGAH DO LETA 2015 Države Glavne osi ozkih grl

Hamburg- Rhein/Main Kőln- Rhein/Main

NEMČIJA

Saarbrücken – Stuttgart Metz – Dijon Lyon – Avignon

FRANCIJA

Paris – Orléans – Tours BELGIJA Tovorni koridorji od/do Anvers ŠVICA Večje Baselsko območje ŠPANIJA Barcelona-Tarragona Vir: International Union of Railways Combined Transport Group, 2004, 6. Iz tabele 6 je jasno razvidno, da se prikazana ozka grla nahajajo na glavnih evropskih transportnih koridorjih, zato je strateškega pomena čimprejšnja odstranitev teh ovir. Planirana vlaganja v infrastrukturo so osredotočena predvsem na odpravljanje ozkih grl, ki so odločilna za celotno omrežje kombiniranega transporta.

5.6.5 Ocena zmogljivosti terminalov za kombinirani transport v obdobju 2002/2015 10 Presoja zmogljivosti terminalov za kombinirani transport je bila izvedena v naslednjih 6 korakih:

1. označitev reprezentativnih evropskih manipulativnih terminalov za kombinirani transport,

2. analiza celotnega obsega kombiniranega transporta za leto 2002, 3. analiza zmogljivosti prekladalnih tehnologij in uporabna stopnja do leta 2002, 4. anketa o predvidenih programih za investiranje v zmogljivost terminalov, 5. prognoza potencialnih potreb po zmogljivosti terminalov, 6. odločitev o dodatnih vlaganjih v terminale, ki se mora usklajevati s predvidenim

obsegom kombiniranega transporta. Ta študija je analizirala 34 transportnih območij na 18 transevropskih koridorjih s pomočjo predstavnikov terminalov za kombinirani transport. V študijo je bilo vključenih 25 največjih transportnih območjih in 9 koridorjev, ki so še posebej pomembni za kombinirani transport. ____________________ 10 Povzeto po International Union of Railways Combined Transport Group, 2004,10-14.

54

Popis rezultatov za obdobje od leta 2002 do leta 2015 so posledica: - padca obsega prekladalne tehnologije leta 2002 iz mednarodne in

nacionalne ravni, - tovorne zmogljivosti, značilnosti prekladalne tehnike in stopnje zaposlitve

do leta 2002, - prognoze potreb po tovornih kapacitetah do leta 2015, - konkretnih načrtov širitve obsega kombiniranega transporta za obdobje

2002/2015, - dodatne potrebe po zmogljivosti do leta 2015.

TABELA 8: OBSEG KOMBINIRANEGA TRANSPORTA DO LETA 2015 ZA 25 NAJBOLJ RAZVITIH TRANSPORTNIH OBMOČIJ PO EVROPI

Izvoz (v 1000 t) Uvoz (v 1000 t) Stopnja rasti Št. Transportno območje 2002 2015 2002 2015 2015/2002 p.a.

1 Milano 4.402 11.477 4.908 12.566 158% 7,6%2 Rotterdam 3.176 6.960 3.450 7.717 122% 6,3%3 Köln 3.338 7.811 2.184 4.870 130% 6,6%4 Verona 2.123 5.225 2.642 6.522 147% 7,2%5 Antwerpen 2.574 6.355 2.283 4.934 132% 6,7%6 Hamburg 2.384 6.335 2.241 4.585 136% 6.8%7 Novara 1.677 4.382 2.238 5.862 162% 7,7%8 Praha 1.141 2.277 1.288 2.580 100% 5,5%9 Mannheim 1.279 3.070 646 1.521 138% 6,9%10 Zeebrügge 953 2.441 730 1.849 155% 7,5%11 Pariz 830 2.004 759 1.866 144% 7,1%12 Basel 982 1.923 978 1.863 93% 5,2%13 Barcelona 517 1.460 662 2.047 197% 8,7%14 Valencia 558 1.328 587 1.714 166% 7,8%15 Genk 663 1.769 449 1.217 169% 7,9%16 Nürnberg 602 1.436 551 1.297 137% 6,9%17 Neuss 710 1.500 529 1.084 109% 5,8%18 Bremen 623 1.643 463 874 132% 6,7%19 Rim 301 781 586 1.519 159% 7,6%20 München 479 1.200 395 989 151% 7,3%21 Duisburg 605 1.275 440 894 108% 5,8%22 Dunaj 311 678 623 1.370 119% 6,2%23 Wels 379 795 495 1.073 114% 6,0%24 Budimpešta 408 749 553 1.051 87% 4,9%25 Ljubljana 466 736 518 840 60% 3,7%SKUPAJ 1 31.480 75.609 31.196 72.706 137% 6,9%Druga transportna območja

12.391 28.017 12.549 28.794 126% 6,5%

SKUPAJ 2 43.871 103.626 43.745 101.500 134% 6,8%Vir: International Union of Railways Combined Transport Group, 2004, 8. Napovedi predvidevajo, da bi se naj celoten obseg tovora na področju kombiniranega transporta v 34 transportnih območjih, v obdobju od leta 2002 do 2015, povečal za 80%. Raziskovalni programi dokazujejo povečanje obsega kombiniranega transporta, saj je že načrtovanih veliko investicij, ki se nanašajo tudi na izgradnjo novih terminalov za kombinirani transport.

55

6. SKLEP V svojem diplomskem delu sem predstavila teoretična in praktična spoznanja s področja kombiniranega transporta, posebej oprtnega transporta na Slovenskih železnicah. Spoznali smo, da Slovenske železnice zaradi konkurence še naprej izgubljajo promet. Stopnja rasti oprtnega transporta je prenizka, da bi lahko sedanjo usmeritev transporta po cesti obrnili v prid transportu po železnici. Evropski parlament in ministerski svet EU se zavzema za to, da bi se povečal transportni obseg železnic, predvsem oprtni transport, ki pomeni ključ k boljši transportni politiki v državi. Oprtni transport v Sloveniji je trenutno atraktiven zgolj zaradi močnega transporta turških avtoprevoznikov in nekaterih avtoprevoznikov iz držav bivše Jugoslavije, ki še niso v EU. Ostale povezave med Slovenijo in drugimi državami, ki jih ponujajo Slovenske železnice, pa niso zanimive za ostale uporabnike (npr. avtoprevoznike iz Evropske unije). Cestni transport je za avtoprevoznike še vedno najbolj sprejemljiva možnost, ki pa verjetno ne bo več dolgo trajala, saj se v prometni politiki postavljajo vse ostrejši zakoni za tovorni prevoz po cesti. Sodobne transportne tehnologije se nenehno razvijajo, evropske in druge razvite države prihajajo z vedno novimi zamislimi o razvoju transportne tehnologije. V Sloveniji kombinirani transport dobiva veljavo zelo počasi, vendar se v zadnjih nekaj letih že opažajo vidni napredki. Železniški prevoz je bil v preteklosti močno reguliran, tako s strani države, kakor tudi s strani železniških združenj. Konkurence med prevozniki na železniškem trgu skoraj ni bilo, saj so bile železnice večinoma v državni lasti. Železniški sistemi so bili okoreli in se niso bili zmožni prilagoditi potrebam trga, zato je količina tovora, prepeljana po železnici, začela upadati. Ta pa se je v zadnjih desetletjih zelo povečala. Danes SŽ že ustvarjajo prihodke na področju tovornega prometa, vendar njihove kapacitete še vedno niso maksimalno izkoriščene, saj je delež železniških prevozov v skupnem obsegu transporta, še vedno precej nizek. SŽ so specializirane za izvedbo oprtnega transporta, vendar jim pri tem primankuje ustrezna sposobnost tržnega komuniciranja, sposobnost obvladati tržne niše in uspešen management, ki bi jim omogočil celostno obvaladovati storitve oprtnega sistema. Oprtni transport je logična rešitev, katere cilj je povečati fleksibilnost in rednost železniškega prevoza ter zmanjšati obremenjevanje okolja na račun cestnega transporta. V diplomski nalogi so omenjene tudi izboljšave na področju oprtnega transporta, predvsem s strani železnic, ki bi lahko doprinesle boljše rezultate oprtnemu transportu v Sloveniji. Omeniti je potrebno, da je Slovenija po površini majhna država, zato je delež oprtnega transporta zanemarljiv, saj vemo, da je oprtni transport ekonomičen na razdaljah daljših od 500 km. To velja predvsem za notranji promet, medtem ko za zunanji promet to ne velja. Smiselno je izkoristiti uvozne, izvozne in tranzitne transportne tokove, ki obidejo Slovenijo. Pri tem so SŽ sicer prisotne, vendar si premalo prizadevajo za kakovost in širitev poslovnih stikov s tujimi partnerji.

56

Velike možnosti so Slovenske železnice pridobile tudi z vstopom Slovenije v EU, saj so se sprostile določene omejitve in ponudile dodatne možnosti. V tem trenutku je še bolj prišla do izraza podjetniška sposobnost družbe in sposobnost preživeti na trgu. Od tega, kako se bodo SŽ znašle v evropskem prostoru, je odvisno, kakšen položaj bodo imele v prihodnosti. Oprtni transport na SŽ ne bi smel postati zgolj nujna dejavnost, ki bi jo opravljali po ustaljenem ritmu, ampak bi si morali nenehno prizadevati za posodabljanje in inovacije, ki bi naj bili strankam dostopni, fleksibilni in prijazni. Morda bi danes obdržali stranke, ki so jih že imeli in pridobili nove potencialne uporabnike svojih storitev. Morda porabljene dovolilnice ne bi bile edini razlog, da avtoprevozniki uporabljajo oprtne vlake Slovenskih železnic.

57

POVZETEK Zaradi globalizacije svetovne industrije dobiva kombinirani transport vedno večji pomen. Oprtni transport je atraktivna možnost prevoza masovnega tovora, vendar so zanj potrebne ogromne investicije in usklajevanja različnih interesov. V Sloveniji se težko razvija samostojno in zaradi tega postaja njegova uporaba vse manj zanimiva za vse udeležence. V diplomskem delu sem opisala izvedbo oprtnega transporta na SŽ, in sicer v terminalu Maribor Tezno. Najpomembnejše ugotovitve diplomskega dela so:

- v kombiniranem transportu predstavlja glavnino kontejenerski transport, - Slovenske železnice so še vedno premalo fleksibilne pri ponudbi in izvedbi svojih

storitev v kombiniranem transportu, - razvoj oprtnega transporta v Sloveniji zaostaja za evropskim povprečjem, - za izvedbo oprtnega transporta je ključnega pomena razvoj transportnih koridorjev, - uporaba oprtnega transporta znatno zmanjša onesnaževanje naravnega okolja.

KLJUČNE BESEDE: kombinirani transport, oprtni transport, Slovenske železnice, transportni koridorji. ABSTRACT Combined transport is getting greater importance because of globalization of world industry. Piggy-back is interesting possibility of transport of giant cargo, but from that are necessary giant investment and harmonising of different interests. In Slovenia it is developing heavily independently and because of this, its use is becoming less interesting for all participants. I described realization of piggy-back on Slovenian Railways, namely in container terminal Maribor Tezno. Significant findings of diploma paper are:

- container transport shows main body in combined transport, - Slovenian Railways are still too little variable at offer and realization of their

services in combined transport, - development of piggy-back in Slovenia is falling behind with European average, - for realization of piggy-back is major meaning development of transport corridors, - Employment of piggy-back considerably reduces pollution of physical

environment. KEY WORDS: combined transport, piggy-back, Slovenian Railways, transport corridors.

58

LITERATURA 1. Aberle, Gerd. 2003. Transportwirtschaft: Einzelwirtschaftliche und

gesamtwirtschaftliche Grundlagen. München: Oldenbourg. 2. Beškovnik, Bojan. 2006. Železnice in intermodalni transport. Revija Transport in

logistika. Letnik 2 (številka 011). Str. 24-25. 3. Bricelj, Roman. 2003. Prometna služba na Slovenskih železnicah s poudarkom na

varnosti prometa. Diplomsko delo. Portorož: Fakulteta za pomorstvo in promet. 4. Banjić, Jusuf. 2005. Itermodalni transport na Slovenskih Železnicah. Diplomsko delo.

Maribor: Fakulteta za gradbeništvo Maribor. 5. European Conference of Ministers of Transport. 2004. Report of the hundred and

twenty fifth round table on transport economics. Economic Research Centre. European Integration of Rail Freight Transport. France: OECD- Organisation for Economic Cooperation and Development.

6. Gaber, Robert. September 2006. Nov produkt za kombinirani transport- Oprtni vlak

med Welsom in Carigradom. Nova proga- Revija SŽ. Ljubljana. Str. 13. 7. Janežič, Peter. 2004. Razvoj železniškega prevoza v EU. Diplomsko delo. Ljubljana:

Ekonomska fakulteta. 8. European Conference of Ministers of Transport. 2004. Report of the hundred and

twenty fifth round table on transport economics. Economic Research Centre. European Integration of Rail Freight Transport. France: OECD- Organisation for Economic Cooperation and Development.

9. Holding Slovenske železnice. 2006. Navodilo za kombinirani promet (Intercontainer

promet). Ljubljana. 10. Holding Slovenske železnice. Strateški načrt - 2003/210 - Spremenjena in dopolnjena

verzija - Nova smer. Julij 2003. Ljubljana. 11. International Union of Railways Combined Transport Group (UIC-GTC). 2004. Study

On Infrastructure Capacity Reserves For Combined Transport By 2015. Final Report. France: KombiConsult.

12. Kosi, Franc. 2005. Sistem ravnanja z okoljem na Slovenskih železnicah. Ljubljana:

Holding Slovenske železnice d.o.o.. 13. Kovačič, Anton in Gaber, R.. 2004. Oprtni promet Maribor Tezno-Wels v tretjem letu

obratovanja. Revija Nova proga. Ljubljana: Holding SŽ. Str. 10.

59

14. Logotrendi, Singer. 2006. Čim več blaga s cest na železnice. Revija Transport in logistika, letnik 2 (številka 011). Str. 7.

15. Logožar, Klavdij in Ogorelc, Anton. 2002. Poglavja iz poslovne logistike. Maribor:

Ekonomsko-poslovna fakulteta. 16. Lowe, David. 2005. Intermodal Freight Transport. Great Britain: Elsevier Butterworth-

Heinemann. 17. Nikolić, Gordana. 2004. Multimodalni transport. Rijeka: Makol marketing. 18. Novak, Janja. 2004. Vključevanje HSŽ v Evropske prometne tokove. Diplomsko delo.

Maribor: EPF. 19. Ogorelc, Anton. 2004. Mednarodni transport in logistika. Maribor: Ekonomsko-

poslovna fakulteta. 20. Pavliha, Marko in Vlašič, Patrick. 2007. Prevozno pravo. Ljubljana: GV Založba. Str.

233-234. 21. Pirš, Bojan. 2005. Poslovna politika Slovenskih železnic. Celje: Grafika Gracer. 22. Puhan, Peter. Marec 2007. SŽ so lahko uspešno podjetje. Nova proga- Revija SŽ.

Ljubljana. Str. 12. 23. Rail Cargo Austria. Intermodal into the future. Rolling Road services. 2005. Austria:

CI&M. 24. Svetek, Božidara. 2003. Logistični operater v funkciji razvoja oprtnega trasnporta v

Evropski uniji. Magistersko delo. Ljubljana: Ekonomska fakulteta. 25. Šela, Bogomir. 2004. Pomen V. in X. koridorja za železniški transportni sistem

Slovenije. Diplomsko delo. Maribor: EPF. 26. UIRR Report 2001. Brussels: UIRR. 2002. Str. 14. 27. Zelenika, Ratko in Jakomin, Livio. 1995. Suvremeni transportni sustavi. Rijeka:

Ekonomski fakultet sveučilišta u Rijeci, Tipograf d.d.. 28. Woxenius, Johan. 1997. Inventory of Transshipment Tehnologies in Intermodal

Transport. Göteborg: Chalmers University of Technology.

60

VIRI

1. Adria Kombi. 2007. (online). Dostopno na: http://www.adriakombi.si/, (10.7.2007).

2. Burkhardt, Martin. 2007. Union Internationale des sociétés de transport combiné

Rail- Route (UIRR) s.c.r.l.. BRAVO (online). Dostopno na : http://www.bravo-project.com/intro/consortium/uirr.shtml, ( 10.7.2007).

3. Elen, Twrdy. 2007. Teorija integralnega in multimodalnega transporta. Zbrano

gradivo. Portorož: Fakulteta za Pomorstvo in promet. (online). Dostopno na: http://www.fpp.edu/~twrdy/Podiplomski/gradivo_2007.pdf, (6 7. 2007).

4. Elen, Twrdy. 2006. Transportni sistemi. Zbrano gradivo. Portorož: Fakulteta za

pomorstvo in promet (online), dostopno na: http://www.fpp.edu/~twrdy/gradiva/Transportni%20sistemi/Transportni%20sistemi.pdf, (24.5.2007).

5. Holding Slovenske železnice. 2005. Dejavnost tovornega prometa (online).

Dostopno na: http://www.sz-tovornipromet.si/sl/o_tovornem_prometu/statistika/. (17.7.2007).

6. Lipičnik, Martin. Uroš, Kramar. 2007. Logistika v funkciji razvoja transportnih

koridorjev. Zbrano gradivo. Celje: Fakulteta za logistiko (online), dostopno na: http://164.8.132.38/mlipicnik/Sarajevo%2006%20koncna%20verzija.pdf, (6. 7. 2007).

7. ÖBB. 2007. (online). Dostopno na: http://www.oebb.at, (25.7.2007).

8. Letno poročilo SŽ. 2005. (online). Dostopno na: http://www.slo-

zeleznice.si/uploads/pictures/gallery/file/SZ_Letno_Porocilo_2005_SLO.pdf, (⁷.11.2007).

9. Rail Cargo Austria. 2007. (online). Dostopno na: http://www.railcargo.at/en/,

(25.7.2007).

10. Schwarz, Michael. 2007. Developing the trans-European transport networks (TEN-T) and the role of the corridors. Vienna: TINA Transport Strategies, str.9 (online). Dostopno na: http://www.ceinet.org/download/sdf_2007/MR%20MICHAEL%20SCHWARZ.pdf, (11.8.2007).

11. Seidelmann, Christoph. 2006. What's about Combined Transport?. Development of

Combined Transport-Possibillies and Limitations. SGKV e.V.:Frankfurt of Main (online). Dostopno na: http://www.sgkv.de/english/index.html, (6.7.2007).

61

12. UIRR Report 2006. Str. 15 (online). Dostpono na : http://www.uirr.com/?action=page&page=47&title=N%2FP%2FA+CATEGORIES&categorie=1&year=2007&item=77, (10.7.2007).

13. Woxenius, Johan. 1994. Modelling European Combined Transport As an Industrial

System. Göteborg: Chalmers University of Technology (online). Dostopno na: http://www.mot.chalmers.se/staff/johwox/_private/English/Reports/1994%20Licentiate%20Woxenius.pdf, (3.8.2007).

62

SEZNAM SLIK SLIKA 1: SODOBNE TRANSPORTNE TEHNOLOGIJE................................................10 SLIKA 2: TRANSEVROPSKA PREVOZNA MREŽA.....................................................13 SLIKA 3: POTEK V. IN X. KORIDORJA PREKO SLOVENIJE.....................................14 SLIKA 4: HUCKEPACK TEHNOLOGIJA A....................................................................29 SLIKA 5: HUCKEPACK TEHNOLOGIJA B....................................................................31 SLIKA 6: HUCKEPACK TEHNOLOGIJA C....................................................................32 SLIKA 7: OPRTNI VLAK V TERMINALU MARIBOR TEZNO....................................33 SLIKA 8: SPECIALNI NIZKOPODNI VAGONI SERIJE SAADGKMS.........................35 SLIKA 9: NAKLADANJE OPRTNEGA VLAKA.............................................................37 SLIKA 10: RAZKLADANJE OPRTNEGA VLAKA.........................................................38 SLIKA 11: MOŽNE OBVOZNE ŽELEZNIŠKE POTI MIMO SLOVENIJE...................40 SLIKA 12: TOVORNI TERMINALI V AVSTRIJI............................................................42 SLIKA 13: OMREŽJE KORIDORJEV PRED NAČRTOVANIMI VLAGANJI..............51 SLIKA 14: OMREŽJE KORIDORJEV PO NAČRTOVANIH VLAGANJIH...................51

SEZNAM TABEL TABELA 1: ČLANICE UIRR (2006)..................................................................................17 TABELA 2: OBSEG TOVORNEGA PREVOZA V RS V OBDOBJU 1970/ 2000.........23 TABELA 3: OBSEG KOMBINIRANEGA TRANSPORTA V HOLDINGU SŽ..............25 TABELA 4: OBSEG KOMBINIRANEGA TRANSPORTA (2002)..................................48 TABELA 5: OBSEG POŠILJK V KOMBINIRANEM TRANSPORTU (1997-2006)......49 TABELA 6: OBSEG KOMBINIRANEGA TRANSPORTA V OBDOBJU 2002/2015...50 TABELA 7: PREDVIDENA OZKA GRLA NA GLAVNIH MEDNARODNIH ŽELEZNIŠKIH PROGAH DO LETA 2005.................................................53 TABELA 8: OBSEG KOMBINIRANEGA TRANSPORTA DO LETA 2015 ZA 25 NAJBOLJ RAZVITIH TRANSPORTNIH OBMOČIJ PO EVROPI............54

SEZNAM GRAFIKONOV GRAFIKON 1: EKSTERNI TRANSPORTNI STROŠKI V EU PO NOSILCIH PROMETA..............................................................................................45

63

PRILOGE PRILOGA 1: UIRR POGODBA (UIRR CONTRACT/CONSIGNMENT)

Vir: Lowe, 2005, 198.

64

PRILOGA 2: TOVORNI LIST CIM ZA OPRTNI VLAK

Vir: Material SŽ (2007).

65

PRILOGA 3: NAKLADALNA LISTA ZA OPRTNI VLAK

Vir: Material SŽ (2007).

66

PRILOGA 4: SHEMA TOVORNEGA TERMINALA MARIBOR TEZNO

Vir: Material SŽ (2007).