URBANI PROMET I OKOLIŠ

PREDAVANJE 2.

Prof.dr.sc. Hrvoje BaričevićDoc.dr.sc. Siniša Vilke

Sveučilište u Rijeci

Pomorski fakultet u Rijeci

2. UTJECAJ PROMETA NA RAZVOJ URBANIH SREDINA

� Često se pokušavalo definirati grad, jer pojam grada očigledan je i jasan, ali teškoje postaviti graničnu definiciju.

� Leonardo da Vinci (1452.-1519.) stvarao je urbanističke osnove i planove zaidealne gradove budućnosti.

� Prema Platonu (grč. filozof 427 pr.Kr.-347 pr.Kr.) ''Grad je skupina ljudi različitihzanimanja koji jedni druge nadopunjuju.‘

� Korte je napisao o gradu u vezi s urbanističkim planiranjem: ''Grad je, uzet fiziološki(grč. fizio+logos, riječ, govor: biološka znanost koja proučava funkcije organizma)ipsihološki (psiho+logos: riječ+govor psihička djelatnost čovjeka; psiha:personifikacija duše u staroklasičnoj umjetnosti), jedna pojava učetverodimenzionalnom sustavu kontinuiteta prostora i vremena. Grad je jedinstvomeđusobno koordiniranih funkcija koje imaju unutarnju ravnotežu’’.

� City – grad koji ima katedralu (kathedra, grč. stolica, sjedite, crkva sa sjedištembiskupa (kod pravoslavnih: stolna crkva)

2. UTJECAJ PROMETA NA RAZVOJ GRADOVA

1. Promet i smještaj gradova

2. Promet i veličina gradova

3. Oblik i struktura gradova

4. Promet i industrijski razvoj gradova

5. Prometno - geografski razlozi nastanka gradova

6. Prometno - geografska situacija gradova

� Promet je u povijesti imao važnu ulogu u određivanju:� smještaja gradova� veličine gradova� oblika i strukture gradova� industrijskog razvoja gradova.

� Za utjecaj prometa na razvoj urbanih sredina značajni su:

1. prometno-geografski razlozi nastanka gradova,

2. prometno-geografska situacija gradova.

2.1. PROMET I SMJEŠTAJ GRADOVA

� Osnovni čimbenici koji su utjecali na smještaj gradova:

1) mjesta pretovara i ukrštanja putova – pristaništa i luke na obalama mora, jezerima ili obalama rijeka;

2) rudnici – su mjesta oko kojih su nastajale uslužne djelatnosti vezane za iskopanu rudu;

3) strateški razlozi – neki gradovi osnivani na mjestima kojasu se mogla lako braniti;

4) prirodne ljepote i ugodna klima - poboljšanje životnog standarda i izgradnja prometnica učinili su ih dostupnima;

5) politički ili reprezentativni razlozi –potaknuti razvoj nekog područja države, ili iskoristiti prirodne resurse, ili izgraditi gradkoji će prezentirati državu.

2.2. PROMET I VELIČINA GRADOVA

� numeričko statistički kriterij: minimum stanovnika,

� u Danskoj je taj minimum 250 stanovnika, u Kanadi, Australiji,Venezueli 1000, u Njemačkoj, Francuskoj, Češkoj, Slovačkoj,Norveškoj i Portugalu, kao i u velikom broju država, pa tako i u Hrvatskoj, 2000 stanovnika u Meksiku i SAD 2500, a uNizozemskoj, Austriji, Belgiji, Indiji i Pakistanu najmanje 5000,

� za Švicarsku, Španjolsku, Tursku i Grčku minimalan brojstanovnika je 10.000.

� minimalan broj stanovnika da pojedino mjesto ima naziv grada u Japanu iznosi 30.000,

� u Švedskoj numerički kriterij kombiniraju s kriterijem gustoće i iznosi 200 stanovnika, a najveći razmak između kuća smijebiti 200 m,

� U Hrvatskoj – prema zakonu, status grada može imati svako naselje s više od 10.000 stanovnika (osim Sesveta: 50.000st.); ima 128 gradova i 428 općina (najstariji grad je Cavtat u 6.st.pr.Kr.).

Promet je prije uvođenja motornih vozila predstavljao prepreku razvoju gradova na dva načina:

1) kapacitet gradskog sustava opskrbljivanjahranom i materijalnim dobrima bio je ograničen

drugi ograničavajući čimbenik razvoju gradovabio je prijevoz putnika.

2)

2.3. OBLIK I STRUKTURA GRADOVA

� Antički grad Miletus u Maloj Azijijedan od prvih gradova

koji su sustavno planirani (oko 450.g. prije Krista) ortogonalnisustav ulica.

� Prvotni oblik srednjovjekovnoga grada naziva se ''kompaktni grad''a bio je opkoljen zidinama irovovima.

Slika 3. Tlocrt Koprivnice iz 1574.-tipičan europski srednjovjekovni grad

TABLICA 2. PRIMJERI TIPOVA ULIČNIH MREŽA

Ortogonalni sustav

Radijalno kružni sustav

Kombinirani sustav Nepravilni sustav

Chicago Beč Milano (ortogonalno - Beograd

Manheim Köln nepravilan) BostonNew York Kopenhagen Pariz (dijagonalno – BremenSan Francisco Karlsrue radijalno - nepravilan) LondonToronto Moskva Washington ManchesterZagreb Versailles (ortogonalan/dijagonalan) Regensburg

2.4. PROMET I INDUSTRIJSKI RAZVOJGRADOVA

� Pronalazak parnog stroja Jamesa Watta oko 1765. godinesimbol početka industrijske ere.

� Važnu ulogu u rastu gradova imao je pronalazak prve željezniceGeorge Stephenson, 1825. godine.

� Nakon uvođenja željeznice oko 1830. - 1840. godine,nagla gradnja željezničke mreže.

Krajem 19. stoljeća svi europski i sjevernoamerički gradovi ovisili suo željeznici (ekonomski život).

� Najznačajnija prometnica u Rusiji je 9.297 km duga Transibirskaželjeznica Moskva – Vladivostok izgrađena 1891-1901,

2.5. PROMETNO-ZEMLJOPISNI RAZLOZI NASTANKA GRADOVA

� Položaj, u odnosu na regije proizvodnje i potrošnje i na putovekoji ih povezuju, bitan je za ocjenu zemljopisne situacije.

� Odnos gradova i cesta - činjenice:

1. svaki je grad točka konvergencije cesta. Ako su zrake cestazbijenije, brojnije i gušće, to je grad veći i važniji;

2. nizanje gradova uz jake prometne putove;

3. utjecaj puta na urbani promet i na plan grada.

2.6. PROMETNO-ZEMLJOPISNASITUACIJA GRADOVA

� Prometno - trgovačka funkcija - osnovni oblik često je u skupini prijelaznih oblika selo - grad.

� Marginalni gradovi i gradovi kontakta regija - gradovi koji koristemogućnosti dviju ili više regija i tako osiguravaju međuregionalnuravnotežu (Zagreb, Lyon).

� Urbani nizovi –bivše obale, crte obala u regiji osvojenoj od vode;flamanski polderi u sjevernoj Francuskoj, Belgiji i Nizozemskoj, morskaobala na pogodnom mjestu (Trogir – Kaštela – Split - Omiš).

� Gradovi riječnih dolina - riječne doline kao izabrana mjesta zaprocvat gradova; postoji tipološka skupina gradova rijeke i gradovakontakta. Rijeka je često sastavni dio urbanoga krajolika.

� razlikuju se gradovi:- gradovi ušća- gradovi etape- gradovi mosta- terminali riječne plovidbe.

� Gradovi kopnenih putova – 2 značajna povijesna događaja: pronalazak željeznice i ''renesansa'' ceste. Pojam „transportna revolucija”.

� Primorski gradovi – razvijaju se u karakterističnojzemljopisnoj sredini, tj. na mjestu susreta maritimnog ikopnenog utjecaja; brojni gospodarski izvori.

� Gradovi u planinskom masivu – planina je najveća preprekaprometu.

� razlikuju se gradovi:- na domaku fronte masiva- na rubu planinskog masiva- unutar planinskog masiva- podno perivoja.

� Gradovi pustinja – nemaju praktičnog interesa za izučavanje urbanog prometa

3. POVIJEST JAVNOG PRIJEVOZA PUTNIKA

1. Javni prijevoz u 16. stoljeću i poslije

2. Glavni pokretači u 19. stoljeću

3. Podzemni i nadzemni sustavi

4. Međugradska električna željeznica

5. Pojava motornih vozila

6. Opća razmatranja

� U antičko vrijeme splav je korišten kao sredstvo javnog prijevoza (Haron,prema antičkom grč. mitologiji, splavar koji je prevozio duše pokojnikapreko rijeke Stiksa).

Prvi javni prijevoz uveli su Rimljani, koji su uspostavili sustav vozila za iznajmljivanje tijekom vladavine careva Augusta Oktavijana i Tiberija (42.pr. Kr. - 37. g.). Kočije sa dva ili četiri kotača bile su smještene svakih osamdo deset km uzduž cesta po kojima su Rimljani bili poznati.

U svojim zapisima Leonardo da Vinci (1452.-1519.), koji je bio opsjednutpticama u letu te je sagradio stroj za letenje, tvrdi da će ''ljudi pješačitilebdeći.

�

�

3. POVIJEST JAVNOG PRIJEVOZA PUTNIKA

Slika 4. Rimska kočija

3.1. JAVNI PRIJEVOZ U 16. STOLJEĆU I POSLIJE

Tijekom 16. stoljeća u Europi se pojavljuju prve kočije koje suprometovale između glavnih gradova prema voznome redu.

Slika 5.� poštanska kola s konjskom vučom� poštanski furgoni� ekspresna poštanska kola� fijaker� stolica nosiljka� javni fijaker

3.2. GLAVNI POKRETAČI U 19. STOLJEĆU

� Početkom 19. stoljeća prosječan čovjek pješačio je do poslagradovi su bili gusti i kompaktni,

� Suvremena era javnoga gradskog prometa počela je 1819. godinePariz, poštanska kočija diližansa.

� godine 1825. Shillibeer izradio posebno projektirane kočijeOmnibus – veliki prostor za sjedenje, Pariz

Slika 6. Kočija Omnibus

� Konjski ulični vlak – ''ulična željeznica'', tramvaj s konjskom vučomili horsecar glavni napredak za prijevoz putnika u gradovima

Slika 7. Konjski ulični vlak - horsecar

� Cable car - tramvaj koji se vuče čeličnim užetom. Uže je položeno u mali žlijeb između tračnica i stalno se održava u pokretu pomoću parnog motora smještenog na kraju linije

$3.00

Slika 8. Cable car

� Električni tramvaj – electric railway, troleyili tram;

� Prva uspješna demonstracijaSiemens na industrijskoj izložbi u Berlinu1879. godine.

� ''Tramvajska revolucija'' u Europi rezultirala jetrostrukim povećanjem duljine tramvajskih prugaod 1890. do 1910. godine.

Slika 9. Električni tramvaj

� Parne željeznice – razvile su se u 19. stoljeću.Prva usluga međugradske željeznice1830. godine, između Liverpoola i Manchestera.

Slika 10. Parna željeznica (Liverpool – Manchester)

3.3. PODZEMNI I NADZEMNISUSTAVI

� Prva podzemna željeznica na svijetu, duga 5.954 km, puštena je u promet10. siječnja 1863. u Londonu. Vlakove su vukle parne lokomotive, glavniproblem je bio ventilacija. Linija je popularno nazvana kanalizacijskaželjeznica (sewer railway).

� Alfred Ely Beach je izgradio prvu američku podzemnu željeznicu, 1870.god. puštena u promet ispod Broadwaya, izvor energije: pneumatski tlak.

� U svibnju 1896. godine u Budimpešti je počela prometovati podzemna tramvajska linija.

Slika 11. Kanalizacijska željeznica (sewer railway).

� jedna od najpoznatijih svjetskih podzemnih željeznica,� prva linija puštena u promet 1935. godine,� prve postaje metroa su dekorirane statuama, lampionima i

mramornim zidovima.

Slika 12. Moskovska podzemna željeznica

METRO

- suvremeni metro sustavi mogu savladati maksimalninagib od 3 posto i imaju minimalni polumjerskretanja od 200 – 300 metara,

- velike razine brzine, (komercijalne brzine 30– 40 km/h),

- znatna učestalost (do 30 i više vlakova na sat),- pouzdanost i kapacitet (10.000 – 40.000 putnika na

sat po smjeru).- Nedostatak: sustavi skupi za izgradnju

moraju biti izdvojeni po razini po cijeloj dužini i imaju vrlo zahtjevne standarde trasiranja.

- U svijetu danas ima 97 gradova kojima prometujemetro.

Slika 13. Metro u Dubaiui

� Planiranje izgradnje počelo je pod direktivom vladara Šeika Mohhameda Bin Rashida Al Maktouma.

� Kombinacija brzo rastuće populacije (predviđanja oko 3milijuna stanovnika do 2017. godine) i teških prometnih zagušenja, zahtjevala je izgradnju željezničkog gradskogprijevoza.

� Ciljevi: dodatni kapaciteti javnog prijevoza, smanjiti motornipromet te pružiti infrastrukturu za dodatni razvoj.

� U svibnju 2005. godine dodijeljen je ugovor vrijedan 4,2 milijarde dolara za projektiranje i izgradnju tvrtki Dubai Rail Link, konzorciju sastavljenom od nekoliko japanskih i jedneturske tvrtke.

METRO SUSTAV U DUBAIU

Slika 16. Metro karta Zelene i Crvene linije

3.4. MEĐUGRADSKA ELEKTRIČNAŽELJEZNICA

� Međugradska električna željeznica je sustav između uličnog vlaka i međugradskog vlaka. Taj oblik javnog transporta bio je važan tijekom nekoliko desetljeća.

� Jedan od braće Siemens projektirao je prvu međugradskuelektričnu željeznicu na svijetu koja je 1883. godine započelaprometovati u Giant Causewayu u Sjevernoj Irskoj. Međutim, koncept je dosegao najveću popularnost u SAD-u.

3.5. POJAVA MOTORNIH VOZILA

� Preteča privatnom motornom vozilu bila je cestovna lokomotiva ili parnakočija.

� Parna kočija je bila parna lokomotiva na kotačima, nešto poput željezničkelokomotive, no s ravnim, glatkim kotačima za vožnju na autocestama.

� Prvu je izradio Richard Trevithick u Engleskoj 1801. godine, no bila jepreteška za ceste onog vremena (sl.18.).

Slika 18. Prva parna kočija

� Prva usluga autobusa namotorni pogon na svijetupočinje 1899. godine.

� Prvi autobusi izrađeni u SAD-u bile su improvizacije zasnovane na automobilima, kamionima, ili čak tramvajima skrovom.

Slika 19. Prvi autobusi u SAD-u

3.6. OPĆA RAZMATRANJA

• U 19. stoljeću stopa otkrića vezanih za javni prijevoz bila je brza – razvijene su sve glavne tehnologije.

• Razvoj od omnibusa na konjsku vuču, do motornogautobusa i električnih podzemnih željeznica.

• Do glavnih poboljšanja izgradnje stambenih iposlovnih zgrada masovni javni prijevoz bio primaran oblik gradskog prijevoza putnika.

• Visoke zgrade i velika gustoća bile su kompatibilnes masovnim javnim prijevozom putnika.

• Trenutačno najviša zgrada na svijetu je KhalifaDubai, Ujedinjeni Arapski Emirati.

• Danas su u izgradnji zgrade sa sve više katova, štoza javni gradski prijevoz postavlja sve većezahtjeve.

Slika 20. Khalifa Dubai, Ujedinjeni Arapski Emirati

800 m

700m

600m

500m

400 m

300m

200 m

100m

OmWillis Tow er(Chica go)

Great Pyramid(Giza )

Empire Sta te Building(New York)

KVLYTV t-1ast Burj Khalifa(Blanchard ) (Dubai)

Ta ipei 10 1(Ta ipe i)

Worid Trade Center(NewYo rid

Eiffel Tow er(Paris )

CN Tow er Warsaw Rad io t-1ast(Toronto ) (Gabin )

Petronas Tow ers(Kuala Lumpu r)

- Khalifa Dubai, Ujedinjeni Arapski Emirati, 828 m.- Saudijska Arabija gradi Kingdom Tower – 1000 m u gradu Jeddah

TABLICA 2. KRONOLOŠKI RAZVOJ JAVNOGAGRADSKOG PRIJEVOZA

Godina Lokacija Prometni događaj

1600. London Fijakeri - taksi služba

1612. Pariz Fijaker - taksi služba i javni fijakeri

1765. Engleska Pronalazak parnog stroja (Watt)

1825. Engleska Prva željeznica puštena u promet

1826. Francuska Prvi omnibus s konjskom vučom

1838. London Prva prigradska željeznička linija

1863. London Prva podzemna željeznica - metro

1873. San Francisco Pronalazak tramvaja na uže, Cable car

1878. Njemačka Pronalazak motora s unutarnjim izgaranjem (Otto)

1881. Berlin Prvi električni tramvaj (Siemens)

1882. Njemačka Prvi trolejbus (Siemens)

1886. Manheim Konstruiran prvi automobil (Benc)

1890. London Prvi brzi javni gradski prijevoz na električni pogon

Tablica 3. Značajni prometni događaji vezani za povijest javnog prijevoza putnika

Godina Lokacija Prometni događaj

1899. Engleska Prvi autobus

1914 SAD Uvođenje jitneya

1920. SAD Primjena pneumatskih guma na autobusima

1927. Engleska Uvođenje dizelskih motora za pogon autobusa

1936. New York Prvo PCC vozilo u prometu

1955. Düsseldorf Prvi zglobni tramvaj

1955. Cleveland Prvo intenzivno korišetnje ''park and ride'' u javnom gradskom prometu

1956. Pariz Prvi metro na gumenim kotačima

1962. New York Prvi automatizirani metro

1969. Washington Prvi izdvojeni put za autobuse

1970. SAD Razvoj novih usluga paratranzita

1972. San Francisco Prvi sustav javnoga gradskog prijevoza s kompjutoriziranomkontrolom mreže

4. UČINKOVITOST JAVNOGA GRADSKOGPRIJEVOZA

4.1. GDJE JE JAVNI GRADSKI PRIJEVOZ UČINKOVIT

4.2. DRUGA TRŽIŠTA

4.3. PROGNOZIRANJE POTRAŽNJE JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA

4.4. OSOBNI AUTOMOBIL NASUPROT JAVNOGAGRADSKOG PRIJEVOZA

4. UČINKOVITOST JAVNOGAGRADSKOG PRIJEVOZA

� Autobus – najkorišteniji oblik. Posebno je atraktivan za kratkaputovanja;

� Teška i laka željeznica, sa svojom sposobnošću bržeg putovanja i masovnog prijevoza automobila, opslužuju dulja putovanja uz niže troškove.

� Ukoliko se uz operativne troškove promatraju i kapitalni troškovi, tada su troškovi po putničkom kilometru za tešku željeznicu viši od troška ulaganja za izgradnju metroa.

Tablica 4. Korištenje usluge javnoga gradskogprijevoza i trošak prema načinima putovanja

Mjera

Načinputovanja

Nevezanaputovanja

putnika (mil.)

Putnički kilometri

(mil.)

Prosječnaduljina

putovanja (km)

Operativantrošak po

putničkom km($)

Autobus 4,887 29,080 5,95 0,43

Teškaželjeznica 2,346 18,467 7,885 0,33Prigradskaželjeznica 328 11,397 34,762 0,30

Laka željeznica 300 1,228 4,023 2,27Drugi načini 64 550 nema podataka nema podataka

4.1. GDJE JE JAVNI GRADSKIPRIJEVOZ UČINKOVIT

� Putovanja na posao i s posla i dalje su glavni razlog zakorištenje javnog gradskog prijevoza (u Zagrebu čine 70% svihdnevnih putovanja JGP-om),

Povećanje uporabe JGP 1. spajanje zaštićenihpješačkih prolaza s pješačkim zonama s javnim gradskim prijevozom u gradska središta, 2. povećanje brze autobusneusluge iz prigradskih područja

Gradovi koji žele reducirati zagušenje i zagađenje zraka, moraju kombinirati poboljšanje javnoga gradskog prijevoza s politikom povećanja pristojbi za parkiranje.

Prema istraživanjima, povećanje dnevne parkirališne pristojbemože dvostruko povećati putovanja na posao javnim gradskimprijevozom.

�

�

�

TABLICA 5. PUTOVANJA JAVNIM GRADSKIMPRIJEVOZOM, PREMA VELIČINIPODRUČJA, DOHOTKUKUĆANSTVA I SVRSI PUTOVANJA

Postotak putovanja javnimprijevozom

Postotak ukupnog brojastanovništva

Urbanizirana podru čja preko milijun250.000 do milijuna ispod 250.000

Godišnji dohodak po kućanstvu ispod 15.000 dolara15.000 do 50.000 $

preko 50.000 $

Svrha putovanja posao škola

trgovina zdravstvo

Ostalo

100,0089,77,0

3,326,853,419,8

54,614,69,16,015,7

63,737,813,5

12,416,952,630,5

Tablica 5. Putovanja javnim gradskim prijevozom, prema veličinipodručja, dohotku kućanstva i svrsi putovanja

4.2. DRUGA TRŽIŠTA

� Nakon putovanja na posao, drugi važni razlozi uporabe JGP-a su prijevoz studenata te učenika. Oko 14 posto svih putovanjajavnim gradskim prijevozom vezano je za školu.

� Javni gradski prijevoz najkvalitetniji je u područjima velikegustoće te uzduž koridora koji spajaju predgrađa s megacentrima.

� Sustavi javnoga gradskog prijevoza zahtijevaju područja igustoću ponude u stambenim dijelovima grada te gustoću potražnje u poslovnim dijelovima grada. Tako utvrđene rute bilebi uspješne.

� Veoma malo hrvatskih urbanih područja posjeduje značajkenaglašenih stambenih i poslovnih dijelova.

� Zbog toga sustavi JGP–a u RH, moraju pored podrške grada imati i podršku vlade.

4.3. PROGNOZIRANJE POTRAŽNJE

� Pri prognoziranju potražnje u JGP-u treba koristiti saznanja ogeneratorima prijevoza i mjestima koja privlače putnike, tj.izvorištima i ciljevima najvećeg broja putnika u gradovima.

� Generiranje putovanja može biti ''napuhano'' zbog: 1.pretjerane procjene o rastu populacije i zapošljavanja, 2. prognoziranjem učestalosti putovanja članova kućanstava.

� Drugi izvor pogreške proizlazi iz prognoziranja načina putovanjajavnim prijevozom pod pretpostavkom zagušenja autocesta i time bržih uspoređenih vremena putovanja javnim gradskimprijevozom.

� Primjer optimističnog prognoziranja procjene broja putnika koji bi koristili brzi gradski prijevoz

Prognoza potražnje za JGP-u u gradu Miamiu:

� tijekom faze planiranja korišteni su dezagregatni modeli potražnje kojima je prognozirano 100.000 putovanja dnevno,

� Kada je sustav otvoren 1984. godine, dnevni broj putnika bio je 9.500, tj. ni 10 posto od onoga što je prognozirano.

� Na prognoziranje putovanja mogu utjecati dva elementa:

� događaji izvan kontrole planera, kao što su tehničketeškoće, problemi s automatizacijom opreme, itd.

� vrijednost redundancije u načinima putovanja.

� Gradovi se često međusobno natječu za državne fondove, a rezultati iz modela potražnje za putovanjima ovise o demografskim pretpostavkama i pretpostavkama o zapošljavanjustanovništva.

� Primjena računalnih softwerskih modela trebala bi rezultirati većoj objektivnost, no osnovne se pretpostavke i odnosi o kojimamodeli ovise biraju subjektivno.

4.4. AUTOMOBIL NASUPROT JAVNOGAGRADSKOG PRIJEVOZA

� Oduvijek se zagovaralo ulaganje u JGP kako bi se riješilo zagađenje zraka i zagušenje autocesta, kao način da se očuvaenergija i reducira nekontrolirani rast gradskih naselja, te kaonačin da se ponudi mobilnost siromašnima, starijima i hendikepiranima.

� Javni prijevoz je konkurentan za putovanja tamo gdje su cestezagušene, a parkiranje je skupo i teško ga je pronaći.

� JGP je također konkurentan za kratka putovanja od susjedstvado gradskoga poslovnog centra ili do prigradskih trgovačkih centara, fakulteta, te za putovanja unutar susjedstva s velikomgustoćom.

� Za većinu drugih putovanja, javni prijevoz iziskuje više vremena. Autobusi na ulicama prometuju brzinom od 20 do 24 km/h. Pješačenje do najbližeg stajališta te čekanje na nailazak trajenajmanje 10 minuta.

� Pitanje: koliko ima putnika u vozilima JGP-a koji su spremnipotrošiti 80 minuta na dan, za putovanje javnim gradskimprijevozom?

� Korisnici JGP-a: putnici koji putuju na kraćim relacijama ili oni koji imaju pristup bržoj usluzi (brzi autobus ili željeznica).

� Postoje i oni koji nemaju pristup automobilu (često žene idjeca), ili oni koji imaju malo novca, no dovoljno vremena (nezaposleni) ili imaju fleksibilno radno vrijeme (studenti).

� Dostupnost automobila i porast stupnja motorizacije smanjujeprimjenu JGP-a.

� Kritičnoj točka: cca 500 automobila na 1000 stanovnika u gradu.

� Troškovi vožnje automobilom uključuju amortizaciju iosiguranje – tzv. ''izgubljeni troškovi'' (sunk costs).

� Automobilom se najčešće obavlja kupovina i rekreacija,koncepcija ostavljanja automobila kod kuće, rijetka je u Republici Hrvatskoj.

Slika 22. Odnos između javnoga gradskog prijevoza i operativnih prihoda kroz nepovezana putovanja putnika i operativni trošak

� Broj korisnika JGP-a smanjen je u Australiji, Velikoj Britaniji, Novom Zelandu i SAD-u.

� U Norveškoj, Nizozemskoj, Francuskoj i Švedskoj prisutan je konstantanbroj putnika, što se pripisuje kompaktnoj urbanoj prostornoj strukturi.

� Privatizacija i povećana zajednička vožnja (ride sharing) zagovaraju se kaodruge strategije za poboljšanje rada JGP-a.

� Privatizacija je korisna za korisnike javnog gradskog prijevoza na dva tržišta:

� putovanje na velike udaljenosti iz vanjskih predgrađa do središta grada, gdje prigradski autobusi uspješno konkuriraju prigradskoj željeznici. Primjeri:autobusi iz Oxforda do Londona i prigradski iz New Jerseya do New Yorka;

� korisnici javnoga gradskog prijevoza koristili su se privatizacijom u ponudiposebnih usluga mobilnosti, gdje privatna poduzeća, koja rade prema ugovoru sjavnim službama, mogu ponuditi uslugu po nižoj cijeni za putnika, starije i hendikepirane osobe.

� Zajednička vožnja je financijski isplativija alternativnamogućnost za putnike na velike udaljenosti koji svakodnevnoputuju zagušenim prometnicama do radnih mjesta.

� Prosječna popunjenost automobila pri putovanju na posao iznosi1,1; svakih 100 putnika treba 91 vozilo. Kada bi se popunjenostpovećala na 1,3 , potrebno bi bilo 77 vozila. To bi smanjilo potrošnjuenergije i zagađenje zraka, a istodobno bi reduciralo prometnozagušenje u urbanim područjima.

� Velika popunjenost smanjila bi razinu udobnosti u vozilima.

� Utvrđene vrijednosti koeficijenta popunjenosti vozila (kpv):

� 1) kpv = 0,9 u ''špici''� 2) kpv = 0,5 – 0,6 izvan ''špice''

� Javni gradski prijevoz potreban je, bilo da je ponuđen putem brze željeznice, tramvaja, autobusa ili paratranzitom (kvazijavnimprijevozom).

� Stručnjaci, prometni inženjeri, planeri, menadžeri i savjetnici, trebaju analizirati i usporediti različite elemente javnoga gradskog prijevozaunutar regionalnih okvira, tako da poduzeća javnoga gradskogprijevoza mogu ponuditi efikasnu i djelotvornu uslugu.