Mjeovita srednja kola "Hasn Kiki" Srednja struna saobraajna kola Gradaac

Zanimanje: Voza motornih vozila stepen III

ZADATAK ZA PRAKTINI ISPIT RAD SA PISMENIM OBRAZLOENJEM

Tema: Ureaji za koenje

Potpis uenika_________________

Potpis profesora____________________

UvodSa aspekta bezbjednosti saobracaja, ureaj za zaustavljanje je jedan od najvanih ureaja na motornom vozilu. Zadatak ureaja za zaustavljanje je veoma kompleksan, a da se takvi zahtjevi ispune, na vozliu se ugrauju koioni sistemi: 1. Radna konica 2. Pomona konica 3. Parkirna konica Voza, rukom ili nogom djeluje na komandu I na taj nain se realuzuje koenje. Aktiviranjem sistema za koenje nastaje trenje izmeu pokretnih I nepokretnih elemenata konice. Kinetika energija vozila se pretvara u toplotnu energiju, koja se oslobaa zbog radne sile trenja nepokretnih i pokretnih elementa izvrsnog mehanizma konice. Ostvareni moment koenja zavisi od angaovanog momenta sile prianjanja izmeu pneumatika i podloge. Angaovana vrijednost sile prijanjanja zavisi od stanja pneumatika, karakteristike podloge, vlanosti podloge, brzine kretanja I drugo...

1

Sistem za koenje vozilaOsnovni uslov koji, u odnosu na bezbjednost saobraaja, treba da ispuni svaki koioni sistem jeste da uz maksimalnu moguu efikasnost ne ugrozi stabilnost kretanja i upravljivost vozila pri koenju. Ovo e biti ostvareno samo u sluaju kada se pri koenju ne ugrozi osnovna funkcija toka - njegovo kotrljanje po podlozi. Ako se koi toak koji se kree po podlozi, tada se izmeu toka i podloge pojavljuje koiona sila iji je pravac suprotan pravcu kretanja toka. Koiona sila FK, sila otpora zraka i otpora kotrljanja (kretanje po ravnom putu) omoguavaju zaustavljanje vozila pri koenju. Ako je FK = 0 zaustavljanje vozila se deava pod dejstvom sila otpora zraka i otpora kotrljanja iji je efekat neznatan (sl. 1 kriva 1).

slika 1. Prilikom koenja bez iskljuivanja transmisije otpor obrtanja tokova se poveava na raun momenta otpora motora i poveanih otpora u transmisiji. Pri koenju motorom znatno se skrauje put vozila do potpunog zaustavljanja (sl. 1 kriva 2). Efekat koenja jo vie raste ako se povea moment otpora na vratilu motora. Ovaj efekat se postie ako se iskljui rad motora i tada motor radi kao kompresor (sl. 1 kriva 3). Nabolji efekat koenja se dobije koritenjem posebnog sistema za koenje vozila koji dejstvuje neposredno na tokove ili na jedno od vratila transmisije, koji ostvaruje znatnu koionu silu FK (sl. 1 kriva 4). Ako se razmotri proces koenja, koji se ostvaruje sistemom za koenje, na osnovu dijagrama koenja (slika 2) koji prestavlja zavisnost sile koenja FK od vremena, tj. FK = FK(t) ili jK = jK(t) gdje je

Slika 2.

2

jK usporenje, mogue je proces koenja analizirati po fazama. Kao poetak posmatranja uzee se taka 0 kada je voza primio signal koiti. Za vrijeme t1 dolazi do izvravanja primljenog vanjskog signala, tj. do pokretanja noge ka pedali i savladavanje zazora u koionom sistemu. Vrijeme t1 = 0,2 1,5 s i naziva se vrijeme reakcije vozaa i zavisi od individualnih osobina i kvalifikacije. Vrijeme t2 u toku koga dolazi do pojave koione sile u maksimalnom iznosu moe se posmatrati kao zbir vremena t2', koje odgovara odzivu koionog sistema (od poetka radnog hoda pedale konice do pojave koione sile na tokovima) i vremena t2" koje definie porast koione sile do njene granine vrijednosti. U zavisnosti od sistema za aktiviranje koionog mehanizma t2' = 0,02 " 0,05 s (kod hidraulinog sistema i t2' = 0,2 0,5 s i vie (kod pneumatskog sistema) i t 2 = 0,2 s (hidraulini) i t2 = 0,5 1,0 s (pneumatski). Vrijeme t4 naziva se vrijeme otkoivanja i iznosi 0,2 2 s, donja granica odgovara hidraulinom sistemu, a gornja pneumatskom. Iz dijagrama se vidi da je za potpuno zaustavljanje vozila, od momenta kada je uoena opasnost, potrebno vrijeme t1 + t2 + t3 dok se efektivno koenje vri samo u toku vremena t3, dok u vremenu t1 + t2, vozilo praktino zadrava nepromjenjenu brzinu kretanja. Pri koenju vozila mogue je ostvariti etiri karakteristina reima: 1.koenje u sluaju iznenadne opasnosti (naglo koenje), 2.normalno koenje, 3.djelimino koenje i 4.koenje vozila u stanju mirovanja. Prilikom koenja u sluaju iznenadne opasnosti, neophodno je obezbjediti minimalni put koenja (maksimalno usporenje) bez gubitaka stabilnosti (zanoenja) vozila. Koenje u sluaju iznenadne opasnosti ima veoma veliko znaenje jer odreuje bezbjedno kretanje, iako se upotrebljava veoma rijetko (3 5% od ukupnog broja koenja). Normalno koenje ima za cilj smanjenje brzine vozila sa normalnim usporenjem koje ne utie na udobnost vonje. Ovaj reim koenja je najvie zastupljen reim u odnosu na ukupan broj koenja. Reim djelominog koenja sa malim ili srednjim intenzitetom koristi se prije svega na terenu sa padom ije duine mogu biti od nekoliko stotina metara do nekoliko kilometara. Koenje vozila koje se nalazi u stanju mirovanja mora obezbjediti da vozilo stoji neogranieno dugo na takvom usponu koji se moe savladati u najniem stepenu prenosa. U energetskom smislu proces koenja je krajnje neracionalan jer se kinetika energija vozila, dobivena na raun transformacije energije goriva u motoru, troi na trenje i troenje koionih obloga i doboa. Koioni sistem mora ispuniti odreene uslove kao:

3

a) Obezbjediti minimalni put koenja ili maksimalno mogue usporenje pri naglom koenju. Da bi se ovaj uslov ispunio mora se obezbjediti: kratak odziv koionog sistema na komadu, istovremeno koenje svih tokova i potrebna preraspodjela koionih sila po mostovima. b) Obezbjediti stabilnost vozila pri koenju. c) Obezbjediti potreban konfor putnika pri koenju. Da bi se ovaj zahtjev ispunio potrebno je obezbjediti ravnomjeran porast koione sile koji je proporcionalan pritisku na pedalu. d) Obezbjediti dobro funkcionisanje koionog sistema i pri uestalom koenju, to je vazano sa dobrim odvoenjem toplote, poto u tom sluaju ne dolazi do znatnijih promjena koeficijenta trenja izmeu obloga i doboa. e) Dug vijek trajanja. f) Siguran rad bez obzira na uslove eksploatacije. Ovaj zahtjev je ispunjen ako na vozilu postoje dva ili vie koionih sistema (pomenutih ranije), koji dejstvuju nezavisno jedan od drugoga ili ako postoji vie sistema za aktiviranje koionog mehanizma nezavisnih jedan od drugoga.

Gradnja konih sistemaZbog kompleksnosti zadataka i otrine zahtjeva, koni sistemi predstavljaju sloene sisteme, sastavljene iz vie podsistema, koji objedinjuju vei broj sklopova i elemenata. Najire posmatrano, koni sistem ima slijedee osnovne dijelova ili podsisteme: 1. radna konica, 2. pomona konica, 3. parkirna konica i 4. dopunska konica uspora Ova osnovna struktura konog sistema ematski je prikazana na slici 3.

4

Slika 3. Radna konica preuzima izvravanje najvanijih zadataka konih sistema, odnosno koenje vozila maksimalnim usporenjima (u sluaju opasnosti) i sva blaa, kratkotrajna koenja, u normalnim uslovima kretanja. Ona, stoga, predstavlja najvaniji dio konog sistema, kome se obraa posebna panja . Pomona konica se uvodi iskljuivo radi poveanja bezbjednosti vozila u saobraaju, odnosno u cilju ostvarivanja vee pouzdanosti konog sistema. Njen je zadatak da obezbijedi mogunost koenja vozila i u sluaju da doe do otkaza u podsistemu radne konice. Propisi, meutim dozvoljavaju da performanse pomone konice budu u odreenom stepenu nie nego radne konice. Parkirna konica , kao to i ime govori, ima zadatak da obezbijedi trajno koenje vozila u mjestu, tj. parkirno koenje. Ukoliko se ova konica rijei tako da se moe aktivirati i pri kretanju vozila, to se najee i radi, parkirna konica moe da preuzme i zadatke pomone konice. U tom sluaju pomona I parkirna konica su jedan isti podsistem, to je na blok emi na slici 3 i naznaeno. Dopunska konica ili uspora prevashodno je namijenjena blagom, dugotrajnom koenju, pri kretanju vozila na duim padovima. U tom smislu njeno obavezno postojanje propisano je samo za vozila veih ukupnih masa (to je na slici 3 naznaeno isprekidanim linijama). Meutim, ako vozilo ima usporiva, on se esto koristi i za sva blaga usporavanja, dakle u mnogim sluajevima koenja, koja se normalno ostvaruju radnom konicom. Svaki od navedenih podsistema, strukturno se rijeava u osnovi na isti nain, odnosno ukljuuje iste funkcionalne komponente (sl. 4): 1. komanda, 2. prenosni mehanizam i 3. konica.

5

Slika 4. Ovo se odnosi i na prikljuna vozila (osim najmanjih masa), s tim to je potrebno da se ukae i na slijedee osobenosti. Prije svega, treba da se istakne da prikljuna vozila posjeduju svoje sopstvene kone sisteme, slinen osnovne strukture kao to je naprijed, naelno, objanjeno (radna, pomona i parkirna konica) i da se pred njih postavljaju isti zahtjevi. Koni sistem prikolice, meutim, mora biti strogo usklaen sa konim sistemom vunog vozila, obezbjeujui na taj nain jedinstveni koni sistem vunog vozila. Sa stanovita naina izvoenja (ne ulazei u potrebne odnose performansi koenja vunog i prikljunog vozila), usklaenost konih sistema vunog vozila i prikolice odnosi se, prvenstveno, na nain aktiviranja prenosnog mehanizma prikljunog vozila, a zatim i na njegovo izvoenje . Komanda slui za aktiviranje odgovarajueg podsistema, tj. radne, pomone i drugih konica. Svaki podsistem mora da ima, dakle, svoju komandu, postavljenu tako da voza lako moe da je aktivira. komanda radne konice je izvedena kao papuica koja je postavljena neposredno ispred sjedita vozaa, tako da voza moe da je aktivira ne skidajui ruke sa volana. Za pomonu i parkirnu konicu komanda je obino runa, tj. u obliku ruice koja je, takoe, postavljena uz sjedite vozaa, tako da pri njenom aktiviranju voza jednu ruku moe da dri na volanu. Kada su pomona i parkirna konica rjeene konstrukcijski jedinstveno, onda je i njihova komanda, oigledno, jedna ista ruica. Komanda dopunske konice (usporaa) je najee, takoe, runa (ruica, poluga), ali esto se izvodi i kao nona (ponekad neposredno uz komandu radne konice, uz stovremeno aktiviranje). Prijenosni mehanizam ima zadatak da dobijeni impuls od komande prenese do izvrnih organa konica. Ovo je bitna funkcija konog sistema, koja znaajno utie na ukupne performanse vozila u pogledu koenja. Ispunjenje ovih zadataka je naelno sloeno, posebno kod radne konice vozila velikih ukupnih masa. Prenosni mehanizmi konih sistema rjeavaju se na razliite naine. U osnovi postoje tri principijelna rjeenja (sl. 5):

6

1.prenoenje energije vozaa, 2.prenoenje energije vozaa uz djelimino korienje spoljnog energetskog izvora (ili rezervoara) i 3. prenoenje energije iz drugih, tj. spoljnih izvora, a na osnovu impulsa koji potiu od vozaa.

Slika 5. Uobiajeno je da se prva rjeenja nazivaju prenosni mehanizmi bez servo dejstva, druga sa servo pojaanjem (ili sa servopojaalima), a trea sa potpunim servodejstvom. Prema vrsti prenosnih elemenata, prenosni mehanizmi mogu biti: 1 . mehaniki, 2 . hidrauliki, 3 . pneumatski i 4 . kombinovani.

Mehaniki sistemPrenos sile od papuice glavnog sistema (none konice) na koju djeluje voza do koionog mehanizma kod ovog sistema vri se preko sistema poluga i elinih uadi. Da bi se uad zatitila provode se kroz cijevi. Ovaj sistem je potpuno izbaen kao sistem za aktiviranje osnovnog (glavnog) koionog sistema, dok je ostao u upotrebi kod gotovo svih sistema za aktiviranje parkirnih (runih) konica. Primjer eme mehanike konice (pomona i parking) dat je na slici 6. sa svim elementima.

7

Slika 6.

8

Hidraulini sistemKod ovog sistema prenos sile od pedale none konice ka koionim mehanizmima ide preko stuba tenosti koji je zatvoren u cjevovodima pri emu je tenost praktino nestiljiv fluid (sl. 7). Rad sistema se bazira na zakonima hidrostatike a sastoji se od: 1. Glavnog koionog cilindra 2. Radnih cilindara 3. Cijevi

Slika 7. Ako se djeluje odreenom silom na pedalu none konice, to se na sve radne cilindre prenosi isti pritisak i u zavisnosti od prenika klipa u radnom cilindru, stvara se sila koja vri razmicanje koionih papua. Izgled glavnog koionog cilindra dat je na sl. 8.

Slika 8.

9

Zrani (penumatski) sistemZrani sistem za aktiviranje koionog mehanizma koristi se energijom sabijenog zraka. Voza pri koenju vozila samo regulie dovod ili izlaz sabijenog zraka iz dijelova sistema. Ovaj sistem primjenjuje se na tekim teretnim vozilima i autobusima. Pritisak u instalaciji je od 5 7 bar. Sistemi koji koriste komprimirani zrak rade se u varijanti jednokruni ili dvokruni. Kod jednokrunih jednovodnih sistema svi tokovi su na istom vodu, a kod dvokrunih mogu nezavisno da rade prednji i zadnji dio koione instalacije. U sluaju nekog kvara postoji mogunost koenja tokova na jednoj osovini. Karakteristina ema zranog sistema data je na slici 9. Pneumatsko koioni sistem se sastoji od 6 glavnih elemenata koji se vide na slici 9.

Slika 9. 1. Kompresor Dobija pogon od motora. Obino se upotrebljava kompresor sa klipovima. Kompresor sabije zrak u rezervoar . 2. Rezervoar Pritisak u rezervoaru kree se izmeu 7 8 bar. Poto kompresor stalno radi kad radi i motor, treba da postoji regulator pritiska. 3. Regulator pritiska Stupa u dejstvo kada se u rezervoaru postigne pritisak izmeu 7 8 bar. Regulator pritiska vezan je sa kompresorom i rezervoarom, tzv. vodom rastereenja.

10

im se postigne potreban pritisak kompresor se odvaja od vodova, koji pune rezervoar, a ostavaruju se prepumpavanjem zraka iz jednog cilindra kompresora u drugim. Ponekad rezervoar ima sigurnosni ventil. Kada pritisak u rezervoaru pada ispod 7 bar, ponovo regulator uspostavlja vezu izmeu kompresora i rezervoara. 4. Razvodnik To je mehanizam koji razvodi zrak pod pritiskom u koene komore namjetene na nepokretni dio ploa tokova. 5. Koione komore Djeluju na papue tokova, koje pritiskuju dobo toka i tako se ostvaruje koenje vozila. Ponekad se mjesto koionih komora upotrebljavaju koioni cilindri. Osim ovih glavnih elemenata pneumatski koioni sistem ima i sporedne ureaje: 6. manometar 7. prikljuak za prikolicu 8. ureaj brzog otkoivanja 9. ubrziva koenja i otkaivanja zadnjih tokova Na ulazei u detaljniju analizu sistema koenja sa pneumatskom instalacijom za prenos signala, u nastavku se daje primjer te instalacije na sl. 10. za teretno vozilo sa prikolicom, odakle se moe sagledati sva kompleksnost pomenute instalcije .

Slika 10.

11

Frikcioni koioni mehanizam u tokuFrikcione konice se mogu podjeliti prema izvedbi kao na slici 11.

Slika 11. Frikcioni koioni mehanizam koji se nalazi u toku radi na principu trenja koje se ostvaruje izmeu koionog doboa koji je vrsto vezan za toak (okree se zajedno s njim) i koionih papua koje su postavljene na nosau koionih papua, koji je vezan za most. Osnovni dijelovi frikcione konice (tzv. dobo konice) prikazani su na slici 12.

Slika 12. Na slici 13. prikazane su tipine konstrukcije prednje (a) i zadnje (b) dobo konice na putnikim vozilima. Aktiviranje prednje konice (sl. 13 a)) vri se u konkretnom sluaju hidraulinim putem pomou koionog cilindra (1) vrsto vezanog za nosa papue (6). Tako se razmiu papue sa zaljepljenim frikcionim oblogama (3) i pritiskuju uz dobo, s tim to moraju prethodno savladati opruge.

12

Slika 13. Aktiviranje zadnje konice (sl. 13. b)) za radnu konicu je hidraulikim putem, a za parkirnu mehanikim putem. Na ovom crteu prikazan je u presjeku i dobo (7), koni cilindar je i ovdje oznaen sa (1), papue sa zaljepljenim frikcionim oblogama su (6), povratne orpuge (5), elementi za aksijalno voenje papua (4), a ekscentri za podeavanje (8). Elementi (2) i (3) su dijelovi mehanizma za mehaniko aktiviranje papua, za runo, odnosno parkirno koenje. Naini aktiviranja papua sa frikcionom dobo konicom su vrlo razliiti i ovdje se nee iznositi detalji konstruktivnih rjeenja. Sa stanovita vrste konice, broja hidraulinih cilindara u praksi se susreu sljedei tipovi konica, prikazani na slici 14.

Slika 14.

13

Kod ovih konica problem predstavlja i podeavanje papua usljed istroenosti frikcionih elemenata. Podeavanje moe biti runo i automatsko. Pored dobo konica esto se koriste i frikcione konice sa diskom ili disk konice. Princip rada i osnovni elementi diskonice vide se na sl. 15. i sl. 16.

Slika 15.

Slika 16.

Ovdje su pomenute samo konice koje se najee susreu u praksi i koje se uobiajeno nalaze na tokovima vozila. Pored ovoga povremeno se sureu i rjeenja koionih mehanizama koji djeluju na transmisiju, itd .

Trajni usporivai motornih vozila dopunski koioni sistemRazvoj motornih vozila u smislu poboljanja ekonominosti kroz poveanje nosivosti, paralelno trai i zadovoljenje aktivne bezbjednosti u javnom saobraaju, to se u prvom redu manifestuje kroz koioni sistem. Transportna motorna vozila veih masa, 10 tona i vie, imaju izraen problem vonje na putevima promjenljive konfiguracije, s obzirom na due vrijeme koenja pri vonji na nizbrdici. Sila koenja upravo je proporcionalna masi vozila i profilu puta pri konstantnoj brzini vonje na nizbrdici. Ako se ovom doda i procenat usporenja gdje na koionim mehanizmima treba prihvatiti i dio kinetike energije vozila, onda se ovi mehanizmi nalaze u vrlo odgovornoj funkciji gdje treba veliki dio potencijalne i kinetike energije pretvoriti u rad sila trenja, odnosno toplotu. Ovaj rad sile trenja proporcionalan je duini koionog puta, koji najee nije kratak. Na osnovu naprijed reenog moe se konstatovati da se u odreenim uslovima eksploatacije motornog vozila, trebaju intenzivno koristiti konice na kojima se

14

oslobaa velika koliina toplote. Osloboena koiona toplota koja se treba prenijeti u atmosferu, podie temperaturno stanje koionih elemenata. Na ovaj nain dovodi se u pitanje funkcionisanja koionih mehanizama radne konice i poremeaj u aktivnoj bezbjednosti. Da se ne bi dolazilo u kritine situacije, razraeni su mehanizmi trajnih usporivaa koji pouzdano odravaju vozilo u kvazi stacionarnom reimu, pri vonji motornog vozila na nizbrdici. U tom smislu doneseni su i zakonski propisi o obaveznoj ugradnji trajnih usporivaa na autobusima mase preko 7 tona i teretnim vozilima preko 10 tona. U zavisnosti od ukupne mase vozila I odgovarajue efikasnosti razvio se vei broj konstruktivno razliitih trajnih usporivaa: 1. leptir motorna konica, 2. motor-kompresor trajni usporivai, 3. elektromagnetski trajni usporivai, 4. hidrodinamiki trajni usporivai. Naprijed navedeni osnovni tipovi trajnih usporivaa imaju svoje specifinosti u konstrukciji i kategoriji primjene.

Stabilnost vozila pri koenjuKako je vano da se vozilo u odreenim uslovima bezbjedno zaustavi, toliko je vano da u toku koenja ne izgubi svoju stabilnost, odnosno da se kree po trajektoriji koju diktira voza. Pri snanim koenjima, meutim, vozilo vrlo esto postaje nestabilno, to moe da izazove teke posljedice. Stabilnost se gubi kada se koenje vri na granici prijanjenja na jednoj ili obe osovine vozila. Na slici 17. prikazano je vozilo kod koga su blokirani tokovi prednje osovine i koje se kree pravolinijski osnovnom brzinom kretanja v. Pod dejstvom poremeajne sile S, taka A e dobiti komponentu brzine klizanja vS u pravcu dejstva poremeajne sile pa e sada rezultujua brzina take A biti vA. Ako se pretpostavi da su tokovi kruti u bonom pravcu, apsolutna brzina take B bie vB = v. Vozilo se pod dejstvom bone poremeajne sile poinje kretati krivolinijski, a mjesto trenutnog centra obrtanja je u taki P. Kao posljedica krivolinijskog kretanja pojavie se centrifugalna sila (Fc). Sa slike se vidi da je komponenta centrifugalne sile normalna na podunu osu vozila usmjerena suprotno od dejstva poremeajne sile i ona tei da spontano prekine zanoenje prednje osovine. Osnovni problem u ovom sluaju je, da poto su prednji tokovi blokirani, vozilo gubi upravljivost.

15

Slika 17.

Slika 18.

Na slici 18. prikazano je vozilo, koje se kree pravolinijski osnovnom brzinom v, kod koga su blokirani tokovi zadnje osovine. Pod dejstvom poremeajne sile taka B dobiva komponentu brzine klizanja vS u pravcu poremeajne sile, pa je apsolutna brzina rake B sada vB, a trenutni centar obrtanja je u taci P. Sa slike se vidi da bona komponenta centrifugalne sile djeluje u istom smjeru kao i poremeajne sile S pa se klizanje progresivno poveava. Na osnovu ove kratke analize, jasno je, da je zanoenje zadnje osovine daleko opasnije od zanoenja prednje osovine. Zahtjevi za visokom efikasnou koionog sistema sa jedne strane i stabilnou i upravljivou sa druge strane su meusobno opreni. Visoka efikasnost koenja predstavlja potpuno iskoritenje prijanjanja na obe osovine. Kod konstantne raspodjele koionih sila ovaj sluaj je mogu samo kod jednog koeficijenta prijanjanja (). Za sve druge sluajeve dolazi u procesu koenja prvo do blokiranja jedne od osovine ime se ugroava ili stabilnost ili upravljivost. Upravo zbog ovoga, a u cilju poveanja efikasnosti koenja, uvode se razliiti tipovi ureaja za preraspodjelu koionih sila izmeu prednje i zadnje osovine. Kod regulisanja sile koenja na prednjoj osovini obezbjeuje se upravljivost i efikasnost, a pri regulaciji sila koenja na zadnjoj osovini obezbjeuje se stabilnost i efikasnost. Regulisanjem sila koenja na obe osovine obezbjeuje se upravljivost, stabilnost i efikasnost. Ureaji koji reguliu raspodjelu koionih sila se mogu podjeliti na: 1.ureaje za kontrolu raspodjele koionih sila sa otvorenim kolom (korektori) 2.ureaji za kontrolu raspodjele koionih sila sa zatvorenim kolom (antiblokirajui ureaji ABS).

16

Korektori rade na principu ogranienja pritiska u instalaciji koenja (prednji dio, zadnji dio, cijela instalacija) na bazi: 1. unaprijed zadatog pritiska u instalaciji, 2. veliine usporenja, 3. optereenja osovina, 4. usporenja, normlanog optereenja i pritiska. Naprijed navedeni korektori se koriste sami na vozilima ili u kombinaciji sa antiblokirajuim sistemom. Oni imaju relativno ograniene mogunosti i sve vie se koriste uz obavezno prisustvo ABS-a. ema ABS-a data je na slici 19.

Slika 19. Na ovoj emi se vidi zatvoreno regulaciono kolo koje u svom sastavu ima slijedee osnovne elemente: dava broja obrtaja toka (1) koji daje upravljakoj jedinici (2) signal ugaone brzine, na osnovu ega se odreuje promjena ugaone brzine toka, odnosno promjena klizanja toka. Na osnovu toga, upravljaka jedinica upravlja regulacionim ventilom (3) tako da se u koioni cilindar toka (4) iz rezervoara (5), a na osnovu komande saoptene glavnom koionom cilindru (6), dovodi pritisak koji je usklaen sa raspoloivim uslovima prijanjanja. Na taj nain, bez obzira na komandu vozaa (Fp), se sprijeava dovoenje takvog pritiska u koioni cilindar koji bi doveo do blokiranja toka. Na slici 20. dat je primjer sa dva nezavisna regulaciona kruga sa direktnim regulisanjem prednjih tokova preko ABS-a i indirektnog regulisanja zadnjih tokova preko korektora.

Slika 20.

17

ZakljuakDakle moemo primjetiti da je sistem za koenje jedan od najvanih sistema na motornom vozilu, ako ne i najvani. On nam omoguava bezbjedno uestvovanje u saobraaju tako da neugroavamo ni nau ni bezbjednost ostalih uesnika u saobraaju. Ovaj sitem nam omoguava da izbjegnemo opasne situacije koje se svakodnevno deavaju u saobraaju, zato je ovome sistemu poklonjena i najvea panja. Koionom sistemu je potrebno posvetiti najveu panju iz razloga da bi se izbjegla mogua otkazivnja i ugroavanje drugih uesnika u saobraaju. Zaustavni put vozila koje posjeduje ispravan sistem za koenje je mnogo kraci nego kod neispravnog. Iz tog razloga dolazi do estih stradanja na putevima.

18

Literatura:1. Zoran Kalini , Cestovna vozila , Beograd 1987.godina 2. Antun Vrbovek , Motorna vozila , Zagreb , 1989. godina 3. Stjepan Dubravac , Sistemi za koenje , Zagreb , 1990. godina

19

Sadraj:Uvod..............................................................................................................................1 Sistem za koenje vozila...............................................................................................2 Gradnja koionih sistema..............................................................................................4 Radna konica................................................................................................................5 Pomona konica...........................................................................................................5 Parkirna konica............................................................................................................5 Dopunska konica..........................................................................................................5 Komanda........................................................................................................................ 6 Prijenosni mehanizam....................................................................................................6 Mehaniki sistem...........................................................................................................7 Hidraulini sistem..........................................................................................................9 Pneumatski sistem.......................................................................................................10 Frikcioni koioni mehanizam u toku.........................................................................12 Trajni usporiva motornih vozila dopunski koioni sistem......................................14 Stabilnost vozila pri koenju.......................................................................................15 Zakljuak.....................................................................................................................18

Literatura....................................................................................................19

20