Upload
katarina-viboh
View
187
Download
4
Tags:
Embed Size (px)
Citation preview
SADRŽAJ
1. Uvod...............................................................................................................................1
2. Smještaj i geoprometni položaj luke Rijeka...................................................................2
3. Projekt nove pruge Zagreb – Rijeka...............................................................................5
4. Utjecaj nove pruge na luku Rijeka.................................................................................8
4.1. Projekt Gateway.....................................................................................................11
4.2. Značenje pruge za gravitacijsko područje riječke luke..........................................18
5. Zaključak.......................................................................................................................23
6. Literatura.......................................................................................................................24
7. Ostali izvori...................................................................................................................25
1. Uvod
Morske luke su ključni segmenti pomorstva i prometa neke zemlje. Položaj, pomorska
tradicija i blizina europskog tržišta s tradicionalno velikom prekomorskom robnom
razmjenom, izdvojili su riječku luku i pripadajući kopneno – pomorski prometni pravac iz
nacionalnih okvira. Osnovna prednost riječke prema konkurentnim lukama je prirodna dubina
mora, kako u zaljevu, tako i u samim lučkim bazenima. Prednost pred lukama Sjevernog mora
ili Baltika je najkraća morska veza između Europe i Bliskog, Srednjeg i Dalekog istoka. Zbog
toga je neophodno glavne morske luke optimalno osuvremeniti kako infrastrukturom, tako i
suprastrukturom. Gledano s tog aspekta, luka Rijeka ima optimalne uvjete za povezivanje svih
transverzalnih i longitudinalnih prometnih koridora, u cilju efikasnog i kvalitetnog transporta
roba “od vrata – do vrata”. Prema navedenim činjenicama, korisnici luke Rijeka trebaju, na
određeni način, biti sudionici sufinanciranja i kreiranja novih lučkih kapaciteta, uz punu
podršku Republike Hrvatske putem donošenja odgovarajućih mjera gospodarske politike i
instrumentarija. Kašnjenje u izgradnji zaobilaznice Rijeke, te izgradnje autoceste između
Zagreba i Rijeke uz kašnjenje u rekonstrukciji riječkog željezničkog čvora dovelo je do
stagnacije u razvoju prometnog sustava Republike Hrvatske, ali i do stagnacije u razvitku
Grada Rijeke, a ujedno i luke. Sustav riječke luke također je nekvalitetno međusobno povezan
cestovnim i željezničkim vezama. Te veze se ostvaruju kroz najuže središte grada, što stvara
nepovoljne odnose Grada Rijeke i luke. Nacionalnim programom predviđena je rekonstrukcija
i izgradnja magistralne željezničke pruge MG1 (E71) Botovo – Zagreb – Rijeka. Predviđen je
cjelokupni remont postojećeg kolosijeka i dogradnja pružnog kolosijeka na pojedinim
dionicama pruge od Botova do Zagreba te izgradnja nove pruge visoke učinkovitosti Zagreb –
Rijeka. Taj željeznički pravac povezuje središnju Hrvatsku, Gorski kotar i sjeverno Primorje.
Značajan je i u realizaciji europskih regionalnih integracija: Alpe – Jadran, Mediteran –
Podunavlje i Srednjoeuropska inicijativa. Također, od godine 2003. javlja se priča o projektu
Rijeka Gateway. Rijeka Gateway je projekt čiji je cilj povećati tržišnu konkurentnost luke
Rijeka, te poboljšati cestovne uvjete za teretni transport na prometnicama oko Rijeke, što je
usko povezano sa izgradnjom pruge visoke učinkovitosti Zagreb – Rijeka. U seminarskom
radu navedena su osnovna geoprometna obilježja luke Rijeka, prikazan je projekt izgradnje
nove pruge te je analiziran interakcijski utjecaj pruge na razvoj riječke luke.
1
2. Smještaj i geoprometni položaj luke Rijeka
Luka Rijeka naša je glavna pomorska komunikacija sa svijetom. Smjestila se u
Kvarnerskom zaljevu koji je od svog zaleđa odvojen razmjerno niskim „hrvatskim gorskim
pragom“ s niskim prijevojima koji omogućuju najlakši prijelaz iz srednjeg Podunavlja u
Sredozemlje te se zbog toga razvila izuzetno povoljna pogodnost za razvitak lučkih
djelatnosti. Navedene okolnosti olakšale su i izgradnju željezničkih pruga i cesta iz
kontinentalnog zaleđa prema riječkoj luci. S druge strane, morski putovi koji se nadovezuju
na luku Rijeka, a odnose se kako na Mediteran tako i na velika tržišna područja istočno od
Sueza, su upravo tim pravcem najkraći i najpovoljniji. Zbog takvog položaja luka Rijeka se
nalazi unutar gravitacijskog područja srednjoeuropskih zemalja (Hrvatska, Mađarska,
Slovačka, Austrija, Slovenija, južna Poljska i južna Njemačka) kao i istočnih zemalja (Bosna i
Hercegovina, Srbija – Crna Gora, Bugarska, Rumunjska i zapadna Ukrajina) (vidi sl.1.).
Sl.1. Cestovna i željeznička udaljenost Rijeke od pojedinih europskih gradova Izvor: Marković, I., 2003: Položaj i perspektive razvoja Luke Rijeka, Pomorski zbornik 41 (1), 123-133
2
Budući da većina predviđenih prometnih pravaca na području Republike Hrvatske
započinje i prolazi kroz riječko područje, korisnici lučkih usluga iz zaleđa sve više se
orijentiraju na riječku luku u odnosu na konkurentne luke. Najvažniji prometni pravci za
riječku luku su Paneuropski koridori V i njegov ogranak B i koridor X. Prometni pravac
kojem gravitira mađarsko, češko, slovačko tržište i tržište Južne Poljske u najvećem je dijelu
usmjeren na prometnicu Rijeka – Zagreb – Budimpešta na Vb koridoru. Tranzitni pravac za
tržišta Bosne i Hercegovine i Srbije usmjeren je na Paneuropski koridor X (vidi sl.2.).
Sl.2. Prometni koridori na području Europe Izvor: http://www.lukarijeka.hr/hr/port_handbook/prometna_povezanost/default.aspx
Na području Rijeke, kao središta Primorsko-goranske županije, sijeku se dva iznimno
važna prometna koridora: V europski koridor (ogranak Vb) i Jadransko-jonski koridor (vidi
sl.3.).
Jadransko–jonski koridor povezuje alpske zemlje te Padsku dolinu, odnosno najrazvijeniji dio
Italije, primorski dio Slovenije preko Hrvatske, južnih dijelova Bosne i Hercegovine te Crne
Gore, Albanije, Grčke, s Makedonijom, Bugarskom i Turskom. Za Republiku Hrvatsku od
strateškog je značenja poticanje izgradnje Jadranske autoceste koja se velikim dijelom
3
podudara s trasom Jadransko-jonskog koridora. Koridor Vb povezuje prometne tokove od
Budimpešte, koji teku preko Zagreba, prema Rijeci, odnosno Kvarnerskom zaljevu,
povezujući Panonsku nizinu i značajna područja istočnog dijela središnje Europe s Rijekom,
odnosno sjevernim dijelom Jadranskog mora (Kopar, Venecija, Padska nizina) (Marković,
2003).
Sl. 3. Rijeka – točka sjecišta Jadransko - jonskog i Vb koridora Izvor: Marković, I., 2003: Položaj i perspektive razvoja Luke Rijeka, Pomorski zbornik 41 (1), 123-133
Osim toga, položaj Rijeke je trajno značajan i zbog činjenice da su prirodne veze
Panonske nizine s Jadranskim morem, a time i Sredozemljem najpovoljnije dolinom Kupe
koja je stiješnjena s dva značajna planinska područja Europe, Alpskim i Dinarskim. To je dalo
trajno obilježje gradu Rijeci kao jednom od najznačajnijih prometnih čvorišta na jugu Europe.
Zbog slabe prometne povezanosti riječke luke, kako željezničke tako i cestovne, te
nedostatnog prostora na kopnu za njezino širenje, dolazi do stagnacije u razvoju luke Rijeka.
Taj problem moguće je riješiti izgradnjom suvremenih trasnportnih tehnologija i
najsuvemenijim tehničko-tehnološkim rješenjima u razvoju riječke luke.
4
3. Projekt nove pruge Zagreb – Rijeka
Željeznička pruga državna granica (D.G.) – Botovo – Zagreb – Rijeka je, uz pruge na
X. paneuropskom koridoru, najznačajnija željeznička pruga na mreži pruga u Hrvatskoj. To je
pruga koja povezuje najveću i najznačajniju hrvatsku luku Rijeka s unutrašnjosti, odnosno
svojim prirodnim zaleđem. Na području Hrvatske pruga se proteže od Rijeke, preko Zagreba
do Botova, odnosno granice s Mađarskom. Pruga se nalazi na ogranku b V. paneuropskom
prometnom koridoru, a uvrštena je i u prijedlog proširenja transeuropske prometne mreže
(TEN-T).
Postojeća jednokolosiječna željeznička pruga Zagreb – Rijeka izgrađena je 1873.
godine za mješoviti promet. Otada na trasi pruge nije bilo nikakvih značajnijih rekonstrukcija.
U skladu s tehničkim uvjetima projektiranja u vrijeme kada je pruga građena, trasa se
uglavnom prilagođavala terenu kojim prolazi. Pravac Rijeka - Zagreb - Botovo na granici s
Mađarskom veoma je važan u povezivanju triju velikih geografskih cjelina i to središnje,
gorske i primorske Hrvatske. Osim toga, taj pravac zbog svoga prometno-zemljopisnog
položaja ulazi i u europske globalne i regionalne prometne tokove povezivanja
srednjoeuropskih prostora sa sjevernim Jadranom. Dugo vremena je ulaganje u željezničku
mrežu Hrvatske bilo zanemareno. Danas je prisutan trend prebacivanja težišta investiranja s
cestogradnje na željeznicu. Predviđena je rekonstrukcija i izgradnja magistralne željezničke
pruge Botovo – Zagreb – Rijeka. Planiran je cjelokupni remont postojećeg kolosijeka i
dogradnja pružnog kolosijeka na pojedinim dionicama pruge od Botova do Zagreba te
izgradnja nove pruge visoke učinkovitosti Zagreb – Rijeka (Dragić, 2006).
Važnost nove pruge proizlazi iz njezinog značaja za cjelokupno hrvatsko gospodarstvo,
posebno za razvoj luke Rijeka. Od Karlovca trasa je u potpuno novom koridoru koji se pruža
preko Zvečaja, Josipdola, Velike Kapele, Novog Vinodolskog do Rijeke. Izgradnjom dolinske
željezničke pruge Rijeka – Josipdol – Karlovac, te rekonstrukcijom dionice Karlovac-Zagreb
stvorile bi se temeljne pretpostavke brze, sigurne i po kapacitetu zadovoljavajuće dopreme i
otpreme roba u luku Rijeka. Upravo zbog svog širokoga prometnog značaja, uključujući u to
i veliko prometno značenje luke Rijeke i ostalih sjevernojadranskih luka u novim tržišnim,
političkim i ekonomskim integracijskim procesima zapadnoeuropskih i istočnoeuropskih
zemalja, valja očekivati golemo povećanje robno - transportnog i putničkog prometa u
paneuropskom prometnom koridoru Vb na kojem se nalazi ova pruga. Nakon izgradnje nove
5
pruge visoke učinkovitosti Rijeka – Zagreb, predviđa se da će postojeća pruga ostati u
funkciji, a bila bi pretežito putničkog karaktera.
Ideja o izgradnji nove pruge visoke učinkovitosti prisutna je već 50 godina. Prijedlozi
za izgradnju pojavljuju se osamdesetih godina prošlog stoljeća kad se ističu dva projekta,
varijanta drežničke i kupske pruge. Obje pruge su nizinskih karakteristika te bi imale dva
kolosijeka, međutim postoje neke razlike.
Sl.4. Kupska i drežnička varijanta pruge Zagreb - Rijeka Izvor: Božičević, J., 1992: Prometna valorizacija Hrvatske: monografija, HAZU, Zagreb
Kupska varijanta predviđala je varijantu iznad postojeće pruge, a koristila bi
pogodnosti toka rijeke Kupe, koja se na niskoj nadmorskoj visini najviše približava
Kvarnerskom zaljevu te bi na taj način bila ostvarena najkraća veza od Zagreba do Rijeke. S
druge strane, drežnička varijanta u pogledu prometne eksploatacije i održavanja ima određene
nedostatke u odnosu na kupsku trasu jer je duža i na višoj nadmorskoj visini. Iako ova
varijanta iziskuje veća ulaganja, prednost je u tome što je ona povoljnija u kontekstu
razmatranja mreže brzih pruga s obzirom da bi se iz Drežnice odvajala buduća pruga prema
Dalmaciji. Također, izgradnjom pruge prema drežničkoj varijanti, otvara se i novi ulaz u
Europu i gravitacijsko područje riječke luke sa sjeveroistočne strane.
6
Na taj način, taj koridor predstavlja vrlo povoljan alternativni pravac za vezu
sjevernojadranskog prostora sa srednjoeuropskim. Predviđa se da će se izgradnjom nove
pruge te njezinom eksploatacjijom postići višestruko povećanje prijevozne moći uz
maksimalno sniženje troškova. Godišnji kapacitet nove pruge iznosit će približno 32 milijuna
tona tereta. Trasa nove pruge, prema projektu izgradnje, proteže se od Zagreba preko
Jastrebarskog do Karlovca, a potom prolazi pokraj Duge Rese i Ogulina do Josipdola. Nakon
toga slijedi najzahtjevnija dionica, od Josipdola do Novog Vinodolskog preko Velike Kapele.
Na tom potezu predviđenja je izgradnja tri velika tunela ukupne duljine 33 km. Predviđeno je
da nastavak pruge prolazi pokraj Crikvenice i Kraljevice, te potom preko Bakra ulazi u
Rijeku. Procjenjuje se da bi putovanje od Zagreba do Rijeke trajalo približno jedan sat, za
razliku od sadašnjih 3h i 45 min., a prijevoz tereta iz riječke luke do Budimpešte samo 5h, u
odnosu na postojećih 10h i 30 min (Dundović, 2010). Novoizgrađenom prugom teretni
promet će se povećati za pet puta. Brzina teretnih vlakova biti će približno 120 km/h, a
putničkih između 160 i 200 km/h. Jedna od prednosti pruge je i rješavanje veze prema
Dalmaciji, s obzirom da se na Kapeli ispred Gospića predviđa odvojak prema Splitu.
Procjenjuje se da bi projekt izgradnje iznosio oko 20 milijardi kuna. S druge strane, projekt je
i više nego isplativ kada se uzme u obzir da bi se kapacitet luke Rijeka povećao na više od 30
milijuna tona tereta godišnje sa sadašnjeg ograničenog kapaciteta od 15 milijuna tona
godišnje zbog nezadovoljavajuće pruge.
Izgradnjom suvremene željezničke pruge Rijeka-Zagreb-Botovo Hrvatska se povezuje s
europskom željezničkom mrežom i postaje ključnim čimbenikom za povezivanje EU s
jadransko-mediteranskim pomorski prometnim pravcem odnosno prekomorskim područjima
Afrike te Bliskog i Dalekog Istoka – Azije.
7
Sl.5. Shematski prikaz trase nove pruge Zagreb – Rijeka Izvor: http://www.zavod.pgz.hr/docs/zzpuHR/documents/291/1.0/Original.pdf
4. Utjecaj nove pruge na luku Rijeka
Luka Rijeka je luka državnog značaja otvorena za domaći i međunarodni javni promet.
Namijenjena je pretežito teretnom prometu u čijoj strukturi važnu ulogu ima kontejnerski
promet. Razvrstajem luka i prostornim planom Primorsko-goranske županije određeno je da
je luka Rijeka luka od osobitog, međunarodnog gospodarskog značaja za Republiku Hrvatsku.
Hrvatska ostvaruje najveći dio svog uvoza i izvoza roba preko riječke luke koja je ujedno i
najveća tranzitna hrvatska luka za robe iz Mađarske, Slovačke, Češke, Austrije, Italije i
Srbije. Bitni činitelji geoprometnog položaja luke Rijeka su fizičke značajke njene lokacije i
prometna povezanost luke sa zaleđem.
Prirodni uvjeti usječenosti Jadranskog mora u srednjeeuropski prostor sa riječkim lučkim
bazenom pogodnim i za brodove najdubljeg gaza pruža velike mogućnosti, te stvara izuzetne
pretpostavke prometno-gospodarske valorizacije od šireg značaja. Osim položaja, atraktivnost
morske luke ovisi prvenstveno o brzini manipulacije roba unutar lučkog kompleksa, a
pogotovo o brzini i kapacitetu dopreme i otpreme roba.
8
Osnovna obilježja luke Rijeka određena su njezinim nastankom i razvojem. U tom
pogledu ona je tipična gradska luka kakve su nastajale u Europi sredinom 19. stoljeća te u
prvoj polovini 20. stoljeća. Stoga je ona, osim nekoliko terminala sagrađenih potkraj 20.
stoljeća, duboko utkana u gradsko tkivo. Izravna posljedica takve strukture je bitno umanjena
funkcionalnost, sa značajno ograničenim radnim i skladišnim površinama za današnje
potrebe. To je posebno izraženo u riječkom lučkom bazenu koji ne udovoljava suvremenim
zahtjevima prekrcaja, skladištenja i otpreme tereta, a istodobno onemogućava gradu pristup
obali i možebitnu prenamjenu prostora za druge svrhe (Dragić, 2006).
Bitan preduvjet za efikasno djelovanje Rijeke kao tranzitne luke za srednjoeuropske zemlje te
za daljnji gospodarski razvitak područja u njenom zaleđu je osuvremenjivanje kopnenih
prometnih veza između zaleđa i luke. Postojeće kopnene prometnice, prije svega željeznica,
ne mogu udovoljiti suvremenim tehnološko-prometnim zahtjevima. Za riječki prometni
pravac od izuzetne je važnosti implementacija transeuropskih cestovnih i željezničkih pravaca
kroz modernizaciju ili dodatnu izgradnju, kako bi preko kopnenih prometnih čvorišta
Ljubljana i Zagreb uspješno povezivali Trst, Kopar i Rijeku s prometnom infrastrukturom
Europe.
Postojeća pruga od Botova, na mađarsko-hrvatskoj granici, preko Koprivnice,
Križevaca i Vrbovca do Dugog Sela, tj. istočnog ulaza u Zagreb, nizinska je pruga, sa
zaštitnim pojasom koji u velikoj mjeri omogućava rekonstrukciju pruge za veće brzine i
kapacitete. Postojeća pruga od Hrvatskog Leskovca, pretkolodvora željezničkog čvora Zagreb
tj. jugozapadnog ulaza u Zagreb, do Karlovca, također je nizinska pruga građena za
manje brzine te zahtijeva rekonstrukciju. Od Karlovca do Rijeke u upotrebi je od 1873.
jednokolosiječna pruga planinske trase, čiji usponi i otpori pripadaju među najveće otpore
pruga u uporabi. To je ujedno i prva elektrificirana pruga u Hrvatskoj, a i jedina sa
djelomičnim istosmjernim sustavom napajanja na području Hrvatskih željeznica. Svojim
elementima i propusnom moći već odavno ne udovoljava zahtjevima putničkog i teretnog
prometa. Zahtjevi europskoga transportnog tržišta u pogledu distribucije tranzitnog tereta
preko morskih luka određuju buduću ulogu luke Rijeka i riječkoga prometnog pravca.
Postojeća lučka infrastruktura ne može udovoljiti zahtjevima koje postavljaju kopneni
logistički operateri u odnosu na kontejnerski i ro-ro promet. Pretpristupna pomorska
strategija Republike Hrvatske ističe važnost preobrazbe luka u moderna logistička središta
što je preduvjet za ostvarivanje većeg udjela tranzitnog tereta.
Udio prijevoza tereta željeznicom koji ima izvorište i odredište u riječkoj luci je u
devedesetim godinama prošlog stoljeća iznosio približno 90%, međutim, izgradnjom nove
9
autoceste, velik dio tereta preusmjeren je na cestovni prijevoz. Danas željeznica sudjeluje u
dopremi/otpremi robe s približno 30% (tab. 1.). Sukladno prometnoj politici Europske unije
udio cestovnog u kopnenom prijevozu riječke luke trebat će se u skoroj budućnosti smanjiti u
odnosu na udio željeznice, stoga se izgradnja nove pruge nameće kao nužnost.
Predviđa se da će se nakon izgradnje nove pruge visoke učinkovitosti kontejneri većim
dijelom prevoziti željeznicom te da će se taj postotak povećati do prognoziranih vrijednosti.
Prema prognozi, prosječno dnevno otpremalo bi se u oba smjera preko 3 200 kontejnera. S
obzirom na znatno povećanje veličine brodova za prijevoz kontejnera te na neravnomjernost u
ticanju brodova, u pojedinim situacijama javit će se potreba za intenzivnim prijevozom
kontejnera, tako da bi neravnomjernost prometa mogla iznositi preko 50% (koeficijent
neravnomjernosti 1,5 i više) (Dundović, 2010). Navedeno, još više naglašava nužnost velikog
prijevoznog kapaciteta za otpremu/dopremu tereta. U tim uvjetima željeznica ima prednost
nad cestom zbog većeg kapaciteta i niže cijene prijevoza. Kako bi se taj volumen prometa
mogao transportirati u unutrašnjost, potrebna je, pored već izgrađene autoceste, i izgradnja
nove pruge visoke učinkovitosti velikog kapaciteta te rekonstrukcija riječkog željezničkog
čvora s pratećim kapacitetima.
Tab.1. Udio cestovnog i željezničkog prometa u kontejnerskom prekrcaju riječke luke (TEU)
GodinaCestovni promet Željeznički promet
1995. 8046 106341996. 6155 67011997. 5604 49261998. 3839 26511999. 4018 40292001. 9090 48382002. 12383 54442003. 23696 80072004. 49324 147342005. 62840 159882006. 75794 201952007. 107130 342022008. 131033 406672009. 100516 30909Izvor: Dundović, Č., 2010: Značenje željezničke pruge visoke učinkovitosti Zagreb-Rijeka za razvoj riječke luke, Pomorstvo, 24/2, 165-188
Razvoj riječke luke treba sagledavati u kontekstu izgradnje nove željezničke pruge
visoke učinkovitosti Zagreb - Rijeka. S obzirom da će izgradnja nove željeznice imati izravan
utjecaj na promet luke Rijeka te njezino gravitacijsko područje, već postoje planovi za
10
izgradnju novih kontejnerjskih terminala u skladu sa prognoziranim povećanjem prometa
riječke luke. Povezano s time, u Master planu razvoja luke Rijeka, predviđena je dogradnja
kontejnerskog terminala Brajdica, izgradnja novog terminala na Zagrebačkoj obali te
izgradnja nove kontejnerskog terminala i luke za generalni teret na Krku, što se nalazi u
sklopu projekta modernizacije Rijeka Gateway. Naime, s porastom moderniziranosti i
specijalizacije terminala širi se njihovo gravitacijsko područje, razumljivo uz širenje u skladu
s njihovim specijalističkim funkcijama, a to vrijedi i za koridore koje opslužuju ti terminali.
4.1. Projekt Gateway
Najprestižniji razvojni projekt riječke luke je „Rijeka Gateway Project“, zasnovan na
ugovoru i zajmu Svjetske banke i jamstvu Vlade Republike Hrvatske, a potiče izgradnju i
razvitak cestovne i lučke infrastrukture unutar luke i na prijelazima luci Rijeka. Projekt Rijeka
Gateway, investicijski pothvat modernizacije riječkih lučkih bazena, započet je 12. 07. 2003.
godine kada je Svjetska banka odobrila zajam u iznosu od 155 milijuna USD (vidi Tab. 2).
Tab. 2. Struktura raspodjele sredstava „Rijeka Gateway Projecta“
KomponentaIndikativni
troškoviFinacira banka
(u mil. USD) (u mil. USD)A- Restrukturiranje i modernizacija luke 75,10 50,20B- Razvoj graničnog područja imeđu luke i grada 43,20 24,60C- Poboljšanje međunarodnih cesta 144,80 78,70D- Odobrena sredstva za pripremu projekta (predzajam) 1,50 1,50Ukupna sredstva 264,60 155,00Izvor: http://www.portauthority.hr/rijeka/
Interesi Republike Hrvatske i Svjetske banke te zajednička spremnost za realizaciju „Rijeka
Gateway Projekta“ govore dovoljno o modernizaciji riječke luke za promet i gospodarstvo
Republike Hrvatske te šire gravitacijsko područje riječke luke na kontinentu. Modernizacija
luke Rijeka i suvremenih željezničkih prometnica Hrvatske zaslužuju veliku pozornost same
po sebi. Zbog ulaska Hrvatske u europske integracije ta pozornost i interes još više su
izraženi. Realizacija projekta te povezivanje luke s okruženjem i planirani strateški projekti
Vlade Republike Hrvatske na području cestovnog, željezničkog i riječnog prometa imaju cilj
dovesti riječku luku u red visokorazvijenih luka u ovom dijelu svijeta (Hauselmaier, 2007).
11
Projekt Rijeka Gateway uključuje:
1. uređenje obala rekonstrukcijom Bečke i Praške obale kojom će se ostvariti vrijedan
operativni prostor ukupne površine 4 ha;
2. izgradnju infrastrukturnoga koridora u ukupnoj dužini od 2,5 km kojim će se osigurati
kvalitetna prometnica uzduž zapadnog dijela luke; rekonstruirani magistralni vodovi svih
instalacija kao i kolosjeci bit će sastavni dio koridora;
3. izgradnju nove obale uz postojeću Zagrebačku obalu, ukupne dužine nove obale od 1200
m od čega će se u prvoj fazi izgraditi 300 m; novoizgrađeni prostor obale imat će ukupnu
površinu od 10 ha i bit će namijenjen prekrcaju generalnog tereta;
4. putnički terminal smješten na korijenu Riječkog lukobrana; konačni izgled terminala
obuhvaćat će dva priveza za putničke brodove i zgradu za prihvat putnika; početna
rekonstrukcija lukobrana riješit će privez bodova do maksimalne dužine 200 m.1
Predviđena je i gradnja novog kontejnerskog terminala na otoku Krku.
Ulaganjima u lučku infrastrukturu stvorit će se svi preduvjeti za revitalizaciju dijela lučkog
područja u samom središtu grada i to:
a) Područje južne Delte i luke Baross
Dio projekta Rijeka Gateway je i stvaranje novog, plavo-zelenog otoka u samom
centru grada čiji će sadržaji privlačiti i građane i turiste da borave na tim prostorima tijekom
cijeloga dana. Naime, na prostoru sadašnje Delte i luke Barossa, kojim dominiraju lučke
nadstrešnice i skladišta s drvom, planira se izgradnja niza atraktivnih sadržaja koji će Rijeci
vratiti imidž pomorskog i mediteranskoga grada. Luka Baross razvijati će se kao atraktivan
nautički centar u samom središtu grada i novi putnički terminal. Novi terminal moći će primiti
cruisere kapaciteta do 500 putnika kao i druge putničke brodove.
1 Pretpristupna pomorska strategija Republike Hrvatske, Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka, Zagreb, 2005.godina
12
Sl.6. Područje Delte i luke Baross nakon završetka projekta Izvor: http://www.portauthority.hr/rijeka
b) Kontejnerski terminal Brajdica
Kontejnerski terminal Brajdica nalazi se na sušačkoj strani ušća Rječine. Tijekom 25
godina, otkad je prva faza izgradnje puštena u rad, kontinuirano povećava količinu prekrcanih
kontejnera. S ciljem povećanja operativnih mogućnosti, II faza izgradnje terminala uključuje
sljedeće cjeline:
A – produženje obale: Izgradnja 328m nove obale, te 50.000m2 skladišne površine.
Završetkom izgradnje ove cjeline udvostručit će se kapacitet skladištenja kontejnera.
Nabavkom dodatne prekrcajne opreme omogućit će se istovremeni prekrcaj dva velika
kontejnerska broda na jednoj obali.
B – Ulazno izlazni-punkt: Nova zgrada ulazno-izlaznog punkta na priključku s cestom D-404
omogućit će brz protok kamiona na i s terminala. Ulazni punkt ima cilj objedinjavanja svih
službi pri dolasku ili odlasku kontejnera na ili s terminala, te pružanje optimalnih uvjeta rada
službenicima terminala.
C – Željeznička stanica za kontejnere: Plato za pripremu kontejnera prije ukrcaja, odnosno
iskrcaja s vagona, omogućit će bržu i efikasniju manipulaciju većeg broja kontejnera.
D - Servisne djelatnosti: Garaža za servisiranje prekrcajnih uređaja uključuje nužne sadržaje,
skladišta, urede i slično. Ovim rješenjem servisiranje prekrcajnih uređaja obavljat će se
sukladno ekološkim normama Hrvatske (Dundović, Hlača, 2007).
13
Sl.7. Novi kontejnerski terminal Brajdica Izvor: http://www.portauthority.hr/rijeka
c) Zagrebačko pristanište
U dosadašnjoj realizaciji „Rijeka Gateway Project-a“ najskuplji je dio spomenuta
izgradnja Zagrebačke obale. Porast kontejnerskog prometa kroz luku Rijeka nameće potrebu
daljnjeg povećanja prekrcajnih kapaciteta. Kao logičan slijed razvoja nameće se izgradnja
novog kontejnerskog terminala na zapadnom dijelu lučkog područja. Kontejnerski terminal na
Zagrebačkom pristaništu, koji će u konačnici zauzimati površinu od približno 22 hektara,
zamišljen je kao pristanište dužine 680 m s prosječnom širinom terminala od 300 m. Planirana
dubina mora uz pristanište je minimalno 20 m. Terminal bi se gradio u dvije faze. Prva faza
uključuje izgradnju pristaništa u dužini od 400m. Druga faza predviđa produženje terminala
do ukupne dužine pristaništa od 680m čime bi se ostvario kapacitet od 500 000 TEU godišnje.
Paralelno s izgradnjom terminala realizirala bi se izgradnja spojne ceste D 403 kao i
rekonstrukcija ranžirnog kolodvora za potrebe ukrcaja i iskrcaja kontejnera na periferiji
terminala (Čorak, 2007).
14
Sl.8. Zagrebačko pristanište nakon završetka projekta Izvor: http://www.portauthority.hr/rijeka
d) Kontejnerski terminal na Krku
Novi kontejnerski terminal na otoku Krku bio bi smješten u sklopu gospodarske zone
koja bi obuhvaćala postojeći naftni terminal i DIOKI petrokemiju, novi LNG terminal te
druge poslovne i gospodarske sadržaje. Kontejnerski terminal imao bi ukupni kapacitet
pretovara odpreko 2,5 milijuna TEU jedinica godišnje, a s kopnom bi bio povezan novim
cestovno-željezničkim mostom. Željeznička pruga, koja bi od nove luke na Krku vodila preko
novog mosta, spojila bi se na buduću magistralnu željezničku prugu Botovo - Zagreb - Rijeka.
15
Lučka uprava Rijeka, Vlada Republike Hrvatske i Svjetska banka potpisali su 18.
travnja 2009. godine ugovor za projekt Rijeka Gateway II, koji će omogućavanjem
kontinuiteta izgradnje lučke infrastrukture započete realizacijom Rijeka Gateway projekta I,
omogućiti učinkovitiji rad lučkog sustava te otvaranje Rijeke moru. Ukupna vrijednost
projekta Rijeka Gateway II iznosi 88 milijuna eura. Od ukupne vrijednosti projekta Rijeka
Gateway II, Svjetska banka financira 95% ukupnih troškova odnosno 84 milijuna eura na rok
od 23 godine, uključujući poček 10 godina i kapitalizaciju kamata tijekom perioda
implementacije Projekta. Udio proračuna Republike Hrvatske iznosi 5%, odnosno 4 milijuna
eura. Razlog za novi zajam i prioritetne investicije jest porast prometa riječke luke. Prioritet
su dobili kapaciteti za prekrcaj kontejnera, prvenstveno kontejnerski terminal Brajdica, a
zatim i izgradnja Zagrebačke obale u punom profilu te se najveći dio zajma, u iznosu od 70
milijuna eura, odnosi upravo na izgradnju ovih terminala. Druga komponenta projekta odnosi
se na unaprjeđenje razine pružanja lučkih usluga kao što su stručne usluge, integriranje
informacijskih tokova, zaštita okoliša, itd.
4.2. Značenje pruge za gravitacijsko područje riječke luke
Promet između riječke luke i zaleđa odvija se u organizaciji željezničkog i cestovnog
prometa. Glavna značajka željezničkog prometa Rijeke jest njegova uska povezanost s
kompleksom pomorskog gospodarstva, osobito s riječkom lukom. Osnovni pravac odvijanja
prometa iz riječke luke i prema njoj, bez obzira na način njegova odvijanja, na relaciji je
prema Zagrebu. Ta činjenica proizlazi iz gravitacijske zone riječke luke, koja se proteže
prema unutrašnjosti cijelog područja Hrvatske i dalje preko Panonske nizine u smjeru
Podunavlja i zemalja Srednje Europe (Poletan – Jugović, 2003). Naime, kvaliteta mreže ima
utjecaj na visinu troškova prijevoza jer veća gustoća i razvijenost mreže daje mogućnost
izbora između više pravaca i odabir odgovarajućeg puta, dok u slučaju nedovoljne razvijenosti
gustoće prometne mreže se prijevoz robe mora obaviti postojećim prometnicama koje su često
zaobilazni, duži putovi, čime prijevoz postaje skuplji.
Veličina zaleđa s aspekta prostorne komponente željezničke prometne infrastrukture,
odnosno željezničkih kilometarskih udaljenosti od luke Rijeka i konkurentnih luka do
gospodarstvenih središta u zaleđu prikazana je tako da su u zaleđu određene luke ucrtana ona
mjesta do kojih su kilometarske udaljenosti glavnih željezničkih pravaca od te luke manje u
odnosu prema željezničkim udaljenostima od konkurentnih luka (sl. 9)
16
Sl.9. Zaleđe luke Rijeka u odnosu na luke Kopar, Trst i Hamburg s obzirom na prostornu komponentu željezničke infrastrukutre Izvor: Poletan-Jugović, T., 2003: Analiza prostorne komponente cestovnog i željezničkog prometnog sustava Republike Hrvatske, Suvremeni promet, 26 (1/2), 32-37
Analizom prikazane slike dolazi se do sljedećih zaključaka:
- u odnosu na konurentne luke Kopar, Trst i Hamburg, riječkome prometnom pravcu
gravitira cijela Mađarska i Slovačka
- glede teritorija Češke, riječkome prometnom pravcu gravitira jugozapadni dio Češke
koji obuhvaća veća središta Brno i Ostravu, dok preostali dio Češke gravitira luci
Hamburg
- u željezničkom prijevozu do Austrije, s obzirom na udaljenost, dominantnu ulogu ima
luka Trst kojoj gravitira gotovo cijeli austrijski teritorji, osim malog dijela na istoku
države ( sa središtem u Grazu) koji gravitira Rijeci
- gravitacijsko područje luke Kopar se ne nazire jer se zbog visokih tarifa austrijskih
željeznica zaobilazi kraći put preko Austrije, te na taj način pridonosi
nekonkurentnosti koparskog pravca u tom pogledu
17
Iz toga proizlazi da riječki prometni pravac i luka Rijeka imaju izraziti značaj u željezničkom
prometu, što znači i da će zaleđe riječke luke, u odnosu prema konkurentnim lukama biti veće
s obzirom na željezničke udaljenosti.
Planiranje novih prometnica između Rijeke i nacionalnog i šireg zaleđa (autoputovi i
željeznička pruga) valja povezati sa dva tradicionalna, geografski uvjetovana i povijesno
gospodarski afirmirana prometna pravca, i to prema Zagrebu i prema Trstu, s odvojkom za
Ljubljanu. Tim su pravcima već prije više od sto godina na Kvarner započeli dolaziti prvi
turisti mahom iz Austrije, Češke, Slovačke i Mađarske. Prometni pravac prema Trstu s
odvojkom za Ljubljanu, povezuje Rijeku sa Zapadnom Europom, i to preko Trsta s Italijom,
Švicarskom i Francuskom, a preko Ljubljane s Austrijom i Njemačkom.
Na početku devedesetih godina pravac iz Zagreba postaje ključni pravac u prometnom
sustavu Republike Hrvatske, jer povezuje dva glavna dijela – panonski i jadranski. Istodobno,
gospodarski rast tranzicijskih zemalja, osobito Mađarske, pridonijet će daljem porastu
važnosti prometnog pravca prema Zagrebu. Naime, u Zagrebu se sastaju dva, za promet
prema Rijeci, posebno važna prometna pravca. Prvi iz Ukrajine i Slovačke preko Budimpešte
i Varaždina, i drugi iz Austrije, Češke i Njemačke preko Graza i Maribora. Prema tome, s
infrastrukturnog aspekta razvitak riječke luke ne započinje u Rijeci, već u Zagrebu. Zbog toga
zagrebački prostor postaje važan utjecaj za riječki lučki emporij zbog pojedinih pravaca koji
vode iz panonske Hrvatske i šireg srednjoeuropskog prostora, u okviru kojeg tradicionalno
posebno važnu ulogu ima prostor Mađarske (Dundović, 1995). Pravac prema Rijeci ne znači
samo relaciju prema Sjevernom Jadranu, već i prema hrvatskim jadranskim obalnim
prostorima kao tradicionalnim turističkim odredištima, koristeći organizirani uzdužobalni
brodarski sustav. Time se automatski povećava značaj hrvatske putničke i trgovačke
mornarice. Istodobno bi emporij riječke luke morao postati polazno-završna točka kružnih
putovanja Jadranom i Sredozemljem.
Izgradnja nove pruge visoke učinkovitosti predstavlja važan element u planiranom razvoju
intermodalnog prometnog pravca koji bi povezivao Podunavlje i Jadran. Povezivanje
Podunavlja i Jadrana bitno je za sve regije i područja kojima prometni tokovi te orijentacije
prolaze. Zbog toga je moguć gospodarski razvitak i napredak područja povijesno baziranih i
orijentiranih na Jadran.
18
Sl.10. Povezanost pruge Zagreb – Rijeka sa kanalom Dunav – Sava Izvor: : Marković, I., 2003: Položaj i perspektive razvoja Luke Rijeka, Pomorski zbornik 41 (1), 123-133
Za valorizaciju kombiniranog prometnog pravca Podunavlje – Jadran nužno je također
izgraditi drugi željeznički kolosijek između Zagreba i Siska te izvršiti sveobuhvatnu
rekonstrukciju riječkog i zagrebačkog željezničkog čvorišta. Projekt izgradnje nove
željezničke pruge treba u tom kontekstu razmatrati zajednički s projektom izgradnje
višenamjenskog kanala Dunav – Sava, i projektom uređenja vodnog puta rijeke Save za
dostizanje IV. klase plovnosti, kao sastavnih dijelova prometnog koridora Podunavlje –
Jadran koji povezuje luku Vukovar s lukom Rijeka. Na taj način ostvaruje se kombinirani
prometni pravac duljine 566,9 km koji će povezivati Dunavski koridor VII., Paneuropski
koridor X. te ogranak Vb paneuropskog prometnog koridora. Realizacijom analiziranih
projekata, najvećoj hrvatskoj luci omogućila bi se suvremena veza za tranzitna tržišta prema
Mađarskoj, Austriji, Njemačkoj i Crnom moru (Dundović, 2010).
Izgradnjom nove brze pruge na potezu od mađarske granice do Rijeke, riječka luka
dobit će komparativnu prednost nad svim drugim sredozemnim lukama zbgo bržeg načina
prijevoza i povoljnog geografskog položaja te se namjerava skrenuti dio prometa u luku
Rijeka s Dalekog istoka koji je namijenjen središnjoj Europi, a trenutno ide preko
sjevernoeuropskih luka (sl.11.)
19
Sl.11. Vrijeme prijevoza tereta do riječke luke u usporedbi s ostalim europskim lukama Izvor: http://www.pomorskodobro.com/images/stories/teme/strateska_promisljanja/slika19.gif
Dosadašnji tranzitni promet riječke luke u najvećem udjelu ostvarile su Austrija,
Češka, Slovačka i Mađarska. Vanjskotrgovinska razmjena Mađarske najvećim se dijelom
odvija željeznicom. Udio željeznice u ukupnom opsegu uvoza sudjeluje više od 50%, a izvoza
oko 80%. Udio cestovnog prometa obuhvaća puno manji postatak u izvozu i uvozu.
Prehrambene proizvode i duhan mađarska poduzeća uvoze također željeznicom. Dakle,
mađarska poduzeća u vanjskotrgovinskoj razmjeni intenzivnije se koriste željeznicom i u
slučajevima kada je zbog prirode samih proizvoda uobičajenije da se prijevoz obavlja
cestovnim prometom. Češka, Slovačka i Poljska u najvećoj mjeri također se pretežno služe
željeznicom.
Smatra se da je, s aspekta kopnene infrastrukture, ciljno tržište riječke luke veliko,
zemljopisno i povijesno blisko mađarsko tržište. Razlozi za takav stav proizlaze iz:
tradicionalnih gospodarskih i kulturoloških odnosa Hrvatske i Mađarske, direktne granične
linije i najprirodnijeg izlaska Mađarske na svjetska prekomorska tržišta.
20
Značajno je promotriti i gospodarski razvitak zemalja koje gravitiraju riječkoj luci.
Dugoročan i stabilan gospodarski rast pojedine zemlje mora se zasnivati na izvozu proizvoda i
usluga. Podaci tablice 3. ukazuju da zemlje u tranziciji, a osobito Mađarska, itekako ozbiljno
prihvaćaju teoriju dugoročnog stabilnog gospodarskog razvitka. Realno je za očekivati da će
porast BDP-a kako u kopnenim tranzitnim zemljama tako i u brojnim prekomorskim
zemljama s kojima je luka Rijeka povezana znatno povećati opseg teretnog prometa na
budućoj pruzi. Takav pristup automatski, uz pružanje objektivnih uvjeta konkurentnosti u
lučkom sustavu sjevernih jadranskih luka, riječkoj luci pruža objektivne mogućnosti
poslovanja i razvitka.
Tab.3. BDP po stanovniku u zemljamu u tranziciji (USD)Država 1990. 1995. 2000. 2010.Češka 9567 10980 13080 19361Mađarska 6946 8257 10764 15933Poljska 4651 6205 8454 12513Slovačka 7207 7424 10175 15061Slovenija 9584 11654 14964 22151Hrvatska 5713 5129 7043 10425Ukrajina 5653 3308 3260 4825
Izvor: Mencer, I., Črnjar, M., 2000: Prilog gospodarskoj strategiji razvitka RH – riječki prometni pravac, Ekonomski pregled, 51 (9-10), 1054-1074
Luka Rijeka predstavlja, stoga, prirodan i logičan izbor za ostvarivanje koncepta održive
raspodjele prostornih i prometnih resursa u okviru jedinstvenoga europskog prostora i
jedinstvenoga europskog tržišta. Ključni uvjeti za to su intenziviranje razvojnog ciklusa kroz
izgradnju prijeko potrebne lučke infrastrukture, ali još važnije izgradnja visoko kvalitetne
kopnene prometne infrastrukture kojom bi se luka Rijeka vezala na TEN-T mrežu. Tu se prije
svega misli na kvalitetnu željezničku vezu visoke učinkovitosti. Za luku Rijeka takva
koncepcija predstavlja mogućnost i priliku u procesu integracije Hrvatske u EU.
Za razvoj logistike na Vb koridoru od presudnog je značaja gradnja nizinske pruge
Botovo – Zagreb - Rijeka. Tako je u planu izgradnja tzv. ''riječkog suhog doka'', odnosno
Cargo centra u Dugom Selu, na sjecištu X. i Vb koridora. Riječ je o investiciji vrijednoj 250
milijuna eura, a terminal bi postupno trebao zauzeti milijun četvornih metara. Planira se da će
vlasništvo u budućem centru podijeliti Cargo Centar Graz, Luka Rijeka, HŽ- Cargo te vodeći
špediteri i cestovni prijevoznici. U suradnji s drugim osnivačima HŽ-Cargo razvijat će
logističku djelatnost koja će biti usmjerena prema srednjoj, istočnoj i jugoistočnoj Europi te
postati nezaobilazni subjekt u intermodalnom prijevozu za područje grada Zagreba,
sjverozapadnog dijela Hrvatske, južne Mađarske i Austrije kao i ostalih susjednih regija.
21
Strateški interes Hrvatska će imati u stvaranju logističkog centra koji će povezivati luku
Rijeka, riječnu luku u Sisku te zračnu luku Zagreb s vodećim europskim željezničkim i
cestovnim pravcima. Cargo centar Zagreb je vrlo specifičan, jer bi bio prvenstveno
kontejnerski terminal za luku Rijeka, koja ulaskom Hrvatske u EU postaje ulazno-izlazna luka
jugoistočne Europe. Godišnje kroz Hrvatsku prođe oko milijun kamiona koji odlaze po robu u
sjevernoeuropske luke Hamburg i Rotterdam. Preusmjeravanjem brodova u luku Rijeka i
izgradnjom logističko-distributivnog centra sa kontejnerskim terminalom u Zagrebu, broj
kontejnera mogao bi se utrostručiti. Na taj način integrirat će se svi oblici robnog transporta, a
razvoj robnog prometa učinit će željeznički transport profitabilnijim.
Također, predviđena je i gradnja intermodalnog logističkog centra Miklavija u Rijeci, na
lokaciji Kukuljanovo koja se nalazi uz autocestu i željezničku prugu te je 12 km udaljena od
Luke Rijeka. Na površni od 24 352 m2 izgrađeno je 9 042 m2 skladišnog i uredskog prostora s
izgrađenom željezničkom i cestovnom infrastrukturom, a terminal za rasute terete je u
izgradnji.
5. Zaključak
22
Polazeći od prometnog razvitka Hrvatske i šireg prometnog okruženja, naročito je
značajan razvitak luke Rijeka i njezino prometno povezivanje sa zaleđem. Planirano i nužno
povećanje kapaciteta luke Rijeka zahtijeva odgovarajuću podršku željezničkog prometa. U
tom pogledu, razvitak riječkog prometnog pravca i čvorišta, kao krajnje točke koridora
Podunavlje – Jadran, važan je čimbenik uključivanja Hrvatske u europske integracije.
Analizom svega navedenog u ovom radu, može se zaključiti da je modernizacija luke Rijeka
preduvjet uspješnog funkcioniranja ukupnoga prometnog sustava Hrvatske. Značajnije
dinamiziranje robnih tokova na riječkom prometnom pravcu u sklopu nove prometne politike
i potpunog uključivanja Hrvatske u europske gospodarske i prometne tokove u redovnom
razdoblju, traži od luke Rijeka uvođenje i afirmaciju svih elemenata suvremene
kontejnerizacije. „Rijeka Gateway Project“ sa svojim brojnim elementima u sklopu lučke i
cestovne komponente treba osigurati tehnološku modernizaciju i povezanost riječke luke sa
zaleđem. Riječka luka ima prednost u odnosu na luke Kopar i Trst s obzirom na mogućnost
povezivanja preko rijeke Save na europski sustav unutarnjih vodnih putova Rajna – Majna –
Dunav. Nova riječno željeznička veza uspostavit će se, pored eksploatacije nove pruge visoke
učinkovitosti Rijeka – Zagreb, izgradnjom višenamjesnkog kanala Dunav – Sava i uređenjem
rijeke Save na IV. klasu plovnosti. Tako koncipirani koridor Podunavlje – Jadran duljine
566,9 km bio bi najkraći kombinirani prijevozni put od sjevernog Jadrana prema
Podunavskim zemljama Srednje Europe koji bi spajao luku Rijeka, Paneuropski koridor V.b i
Dunavski koridor VII. Investicija izgradnje nove pruge je usporena zbog gospodarske krize te
se početak izgradnje predviđa tek u 2012. godini, a završetak projekta u 2016. ili 2017.
godini.
6. Literatura
23
1. Barić, S., 2008: Analiza kontejnerskog prometa luke Rijeka u usporedbi s
konkurentskim lukama Kopar i Trst, Pomorski zbornik, 45(1), 165-179
2. Božičević, J., 1992: Prometna valorizacija Hrvatske: monografija, HAZU, Zagreb
3. Čorak T., 2007: Rijeka Gateway Project, Sušačka revija, 57, 71-75
4. Dodić, I., 2001: Development possibilities of the port of Rijeka at the beginning of the
new millenium, Promet (Zagreb), 13(1), 43-54
5. Dragić, Ž., 2006: Modernizacijsko-razvojni aspekti paneuropskog željezničkog
koridora Vb na potezu Rijeka-Zagreb-Botovo, Željeznice 21, 5 (3), 16-28
6. Dundović, Č., 1995: Prometni potencijali, ograničenja i značenje riječke luke u
razvoju kombiniranog prometa između podunavske i jadranske regije, Suvremeni
promet, 15 (1/2), 13-17
7. Dundović, Č., Hlača, B., 2007: New concept of the container terminal in the port of
Rijeka, Pomorstvo, 21(2), 51-68
8. Dundović, Č., 2010: Značenje željezničke pruge visoke učinkovitosti Zagreb- Rijeka
za razvoj riječke luke, Pomorstvo, 24(2), 165-188
9. Hauselmaier, S., 2007: Strategija razvoja Luke Rijeka d.d., Pomorski zbornik, 45(1),
153-163
10. Marković, I., 2003: Položaj i perspektive razvoja luke Rijeka, Pomorski zbornik,
41(1), 123-133
11. Mencer, I., Črnjar, M., 2000: Prilog gospodarskoj strategiji razvitka Republike
Hrvatske – riječki prometni pravac, Ekonomski pregled, 51(9-10), 1054-1074
12. Poletan – Jugović, T., 2003: Analiza prostorne komponente cestovnog i željezničkog
prijevoza u gravitacijskom područje riječke luke, Pomorstvo (Rijeka 1999.), 17, 63-74
13. Rudić, D., 2006: Modernizacija Luke Rijeka: glavni čimbenik revitalizacije
prometnog sustava Republike Hrvatske, Suvremeni promet, 26(1/2), 32-37
14. Stipetić, A., 2006: Influence of railway traffic on the Pan-European corridor Vb on the
development of the port of Rijeka, Promet, 18(5), 327-335
7. Ostali izvori
24
Projekt željezničke pruge: Botovo-Zagreb-Rijeka,
http://www.gradimo.hr/clanak/projekt-zeljeznicke-pruge-botovo-ndash-zagreb
rijeka/33841 , 8.11.2011.
Strateška prometna promišljanja razvoja Republike Hrvatske,
http://www.pomorskodobro.com/hr/projekti/156-strateska-prometna-
promisljanja.html, 8.11. 2011.
Prostorno i prometno integralna studija Primorsko-goranske županije i Grada Rijeke,
http://www.zavod.pgz.hr/docs/zzpuHR/documents/291/1.0/Original.pdf, 8.11. 2011.
U novi prostorni plan PGŽ-a ucrtano širenje riječke luke na Krk,
http://www.novilist.hr/Vijesti/Rijeka/U-novi-Prostorni-plan-PGZ-a-ucrtano-sirenje-
rijecke-luke-na-Krk, 8.11.2011.
Nova željeznička pruga Botovo – Zagreb – Rijeka,
http://www.mmtpr.hr/UserDocsImages/NovanizinskaPrugaBotovo-Zagreb-
Rijeka.pdf, 8.11. 2011.
Prostorno planiranje u Primorsko-goranskoj županij, http://www.zavod.pgz.hr/docs/zzpuHR/documents/259/1.0/Original.pdf, 8.11.2011.
Investicija: Gradi se ''riječki suhi dok'' u Dugom Selu za 250 milijuna eura, http://www.rijekadanas.com/investicija-gradi-se-rijecki-suhi-dok-u-dugom-selu-za-250-milijuna-e/, 8.11.2011.
Unutar poslovne zone Miklavija moglo bi se zaposliti 5 tisuća ljudi, http://www.novilist.hr/Vijesti/Regija/Opatija/Unutar-poslovne-zone-Miklavija-moglo-bi-se-zaposliti-5-tisuca-ljudi, 8.11.2011.
Luka Rijeka – Port Handbook http://www.lukarijeka.hr/hr/port_handbook/prometna_povezanost/default.aspx, 2.11.2011.godine
Pretpristupna pomorska strategija Republike Hrvatske, Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka, Zagreb, 2005.godina http://www.mmtpr.hr/UserDocsImages/STRATEGIJA%20H-cb.pdf, 2.11.2011.godine
Rijeka dobiva novi putnički terminal na proljeće http://www.rijekadanas.com/rijeka-dobiva-novi-putnicki-terminal-na-proljece/, 2.11.2011.godine
Potpisivanje ugovora za projekt „Rijeka Gateway Project II“, http://www.rijeka.hr/Default.aspx?art=18417, 2.11.2011.godine
25