Матурски рад из безбедности саобраћајаВАЗДУШНИ ЈАСТУЦИ

С А Д Р Ж А Ј

1. УВОД.....................................................................................................................................1

2. ИСТОРИЈСКИ РАЗВОЈ........................................................................................................2

3. ПОЧЕТАК УПОТРЕБЕ........................................................................................................4

4. ВРСТЕ ВАЗДУШНИХ ЈАСТУКА......................................................................................5

4.1. Предњи ваздушни јастук...............................................................................................5

4.2. Бочни ваздушни јастук..................................................................................................6

4.2.1. Бочни ваздушни јастук за тело..............................................................................6

4.2.2. Бочни ваздушни јастук за главу (ваздушна завеса).............................................7

4.3. Ваздушни јастук за колена............................................................................................8

4.4. Задња ваздушна завеса..................................................................................................9

5. ВАЗДУШНИ ЈАСТУЦИ ЗА ЗАШТИТУ ПЕШАКА.......................................................10

6. ВАЗДУШНИ ЈАСТУЦИ НА МОТОЦИКЛУ...................................................................10

7. КОМПОНЕНТЕ СИСТЕМА..............................................................................................11

7.1. Модул ваздушног јастука............................................................................................11

7.2. Остале компоненте система ваздушних јастука.......................................................12

7.3. Услови активирања......................................................................................................13

7.4. Повреде које може изазвати ваздушни јастук...........................................................14

7.5. Принцип рада...............................................................................................................14

8. СТАТИСТИКА ЕФИКАСНОСТИ ВАЗДУШНИХ ЈАСТУКА......................................17

9. ЗАКЉУЧАК........................................................................................................................18

10. ЛИТЕРАТУРА...................................................................................................................19

1

1. УВОД

Ваздушни јастуци већ више од пола века чине неизоставни део сваког путничког возила. Њихова примарна улога је да заштите путника од саобраћајног удеса или да ублаже последице истог и представљају један од ослонаца безбедности у саобраћају. У почетку осмишљени само да заштите главу возача зато што током удеса највећа стопа смртности је управо била због повреда главе. Са развојем науке и технологије која је омогућила нови приступ у развоју ваздушних јастука дошло се до закључка да би осим главе путника било добро заштитити и остале делове тела. Како би се ублажиле последице саобраћајне незгоде и безбедност путника довела на виши ниво током година осим предњих ваздушних јастука дошло је до развоја и уградње у путничка возила и бочних ваздушних јастука за тело, бочних ваздушних јастука за главу такозване ваздушне завесе, ваздушних јастука за колена као и ваздушних јастука за заштиту пешака. Последњих година услед убрзаног развоја технологије ваздушних јастука, а све у циљу побољшања безбедности свих учесника у саобраћају компаније улажу све више новца како би побољшале безбедност путника. Један од битнијих разлога за то је и све већа заинтересованост купаца за безбедност возила. Колико је то битно сведочи и податак из 2014. године када је америчка Агенција за безбедност на путевима(NHTSA) саопштила да је из употребе на додатну поправку повучено 1.200 000 путничких возила које су произвеле компаније Тојота и Хонда услед проблема са ваздушним јастуцима које је произвела компанија Таката, услед превелике силе коју су ваздушни јастуци стварали приликом активирања и тиме угрожавали безбедност путника, јер уместо да их штите наносили су им додатне повреде. Циљ овог рада је да у кратким цртама опише карактеристике система ваздушних јастука, историјски развој, врсте, принцип рада, начин израде као и да се нагласи важност ваздушних јастука у безбедности свих учесника у саобраћају.

2

2. ИСТОРИЈСКИ РАЗВОЈ

Уређаји слични ваздушним јастуцима први пут су коришћени у авионима раних четрдесетих година прошлог века. Први ваздушни јастуци воде порекло од ваздухом напуњених мехурова, ови системи били су велики и масивни. Углавном су садржали компримован или загрејан ваздух, компримовани азот, фреон или угљен-диоксид. Ваздушне јастуке какве данас познајемо изумео је Џон В.Хетрик1. Према причи коју је касније током живота испричао за часопис „American Heritage“, детаљно је испричао шта га је инспирисало да измисли ваздушни јастук. У пролеће 1952. године Џон Хетрик је заједно са својом супругом и седмогодишњом ћерком Џоан обилазо природу током недељне вожње у околини Њупорта2, у свом Виндсор крајслеру из 1948. године, током вожње посматрали су јелене који су скакутали преко пута, притом не обраћајући пажњу на сам пут, сасвим неочекивано на путу се налазила стена која није била уклоњена.

Слика 1. Винgсор крајслер из 1948. гоgине Да би избегао директан судар притиснуо је нагло кочницу и почео да скреће у десно, слетео је у јарак и притом избегао дрвену ограду дрво које се нашло на путу. У самој незгоди прилоком кочења, он и његова супруга поставили су руке испред њухове седмогодишње ћерке како она не би директно ударила главом у контролну таблу. Након несреће и током вожње кући, непрестано је мислио о самој незгоди и свему што се десило, у једном тренутку запитавши се зашто није „нешто“ излетело из унутаршњости аутомобила и тиме спречило путнике да ударе у контролну таблу. Када је дошао кући почео је да скицира дизајн за његов „заштитни јастук“. Касније током године, 05.08.1952. године поднео је свој предлог свог проналаска и чекао више од годину дана, тачније 18.августа 1953. године да његов патент по бројем #2,649,3113 буде патентиран. Цео процес је коштао око 250 америчких долара. Само три месеца касније, тачније 12.11.1953.године, независно од проналаска Џона Хетрика, немачком инжењеру Валтеру Линдереру одобрен је патент број #896,3124

1 John W. Hetrick амерички инжењер и проналазач.2 Град у америчкој савезној држави Пенсилванија. 3 http://www.google.de/patents/US2649311 4 http://www.google.com/patents/DE896312C?cl=en

3

који је поднео још 06.10.1951. године о патентирању заштитне опреме од повреда насталих унутар возила.

Слика 2. Изглеg патента Џона В. Хетрика

Иако тада веома значајно откриће, уградња ваздушних јастука није одмах започета, зато што америчке корпорације нису хтеле да улажу новац у развој технологије ваздушних јастука која би омогућила већу безбедност учесника у саобраћају. У америци је законом из 1969. године постала обавезна уградња ваздушних јастука у аутомобилиме, и то након низа несрећа са смртним последицама током 60-тих година прошлог века. Доношење закона уследило је након изјаве америчког председника Ллиндона Џонсона, да више не могу да толеришу производњу небезбедних аутомобила. Међутим, тек 1971. године, након истека патента за ваздушни јастук, почиње уградња ваздушних јастука у аутомобиле које је производила америчка аутомобилска корпорација Форд и Џенерал Моторс. На европском тржишту уградњу ваздушних јастука започела је Немачка компанија Мерцедес-Бенц, 1967. године.Такође важно је напоменути да је амерички инжењер Алан К. Брид5 развио сензоре за активирање ваздушних јастука и тиме допринео развоју индустрије ваздушних јастука. Његов електромеханички систем за детекцију судара и активирање ваздушних јастука сматра се прекретницом у безбедности саобраћаја јер је у том периоду био јединствен у свету. Његова открића на пољу безбедности у саобраћају се ту не завршавају, његова фирма и он су учествовали у открићу још око две стотине изума у погледу безбедности путника а најзначајнији од њих је и изум ваздушних јастука који након што се активирају испуштају ваздух како би спречили секундарне повреде путника. Његова фирма „Key Safety Systems, Inc“6 послује и данас и једна је од водећих у производњи опреме за безбедност у саобраћају.

5 http://lemelson.mit.edu/resources/allen-k-breed 6 http://www.keysafetyinc.com

4

3. ПОЧЕТАК УПОТРЕБЕ

Ваздушни јастуци за путничка возила су уведена у САД-у средином 1970-их, када је коришћење сигурносних појасева у земљи било на прилично ниском нивоу. Форд је произвео експерименталну групу возила са ваздушним јастуцима у 1971 (слика 3.) , а потом Генерал Моторс-у 1973 на Шевролет возилима.

Слика 3. Први ватgушни јастук – Форg мотор компанија

У 1974, ЏМ-направио ACRS или "Air Cushion Restraint System'' доступан као стандардна опрема у моделима Бјуик (Buick), Кадилак (Cadillac) и Олдсмобил (Oldsmobile) са највишим нивоом опреме. ГМ возила из 1970. опремљена ACRS системом имају ваздушни јастук за возача, ваздушни јастук за колена возача и ваздушни јастук за сувозача. Ваздушни јастук сувозача штити оба сувозача и за разлику од најмодернијих верзија, садржи заштиту колена, тела и има два стадијума активације у зависности од силе удара. Возила опремљена ACRS системом су имала сигурносне појасеве који су се везивали око струка, али која нису обезбеђивала рамена. То је већ била обавезна опрема у САД за возила са чврстим крововима за возача и сувозача.Први ваздушни јастук за заштиту колена сувозача је у аутомобилској индустрији употребљен 1970. год. од стране ЏМ-а, и био је интегрисан у сувозачев ваздушни јастук који је штитио тело. Развој технологије ваздушних јастука поклопио се са међународном регулативом у интересу повећања безбедности у саобраћају.Произвођачи наглашавају да ваздушни јастук није и не може бити алтернатива за везивање појасева. Они наглашавају да су ваздушни јастуци само додатак сигурносном појасу. Стога се најчешће користе термин "Supplemental Restraint System" или SRS-а. Од изузетног је значаја да су и возачи и путници свесни тога.

5

4. ВРСТЕ ВАЗДУШНИХ ЈАСТУКА

Према положају на којем се налазе у возилу ваздушни јастуци се могу поделити на:1. Предњи ваздушни јастук2. Бочни ваздушни јастук3. Ваздушни јастук за колена4. Задња ваздушна завеса

4.1. Предњи ваздушни јастук

Ставови ауто индустрије и регулаторних тела су се знатно променили од полазног становишта да је ваздушни јастук замена за сигурносни појас, и ваздушни јастуци су данас дизајнирани као додатак сигурноаном појасу односно ''Supplemental Restraint System'' (SRS) (Слика 4).

Слика 4. Преgњи вазgушни јастук

Године 1980. ''Мерцедес-Бенз'' уводи ваздушни јастук у Немачкој. Као додатна опрема најлуксузнијијег модела С-Класа (W126). У Мерцедесовом систему, сензори ће аутоматски активирати затезаче сигурносних појасева како би се смањио утицај померања тела путника приликом судара, а потом и активирати ваздушни јастук.Овај интегрисани систем сигурносних појасева и ваздушних јастука је далеко ефикаснији од става да је ваздушни јастук замена за сигурносни појас. Године 1987, Порше 944 Турбо је постао први аутомобил на свету који има ваздушне јастуке за возача и сувозача као стандардну опрему. Исте године први јапански ауто са ваздушним јастуком је био Хонда Леџенд.Примена ваздушних јастука је постала честа у 1980-тим, а Крајслер и Форд их уводе средином 1980-их. Крајслер је био тај који је 1990. увео ваздушне јастуке као стандардну опрему за све типове својих аутомобила (осим за камионе до 1995).Ауди је релативно касно почео са применом ваздушних јастука у својим моделима, тек почетком 1994. у моделима ''80'' и ''90'' , док модели ''100'' и ''200'' нису имали ваздушне јастуке у стандардној опреми.

6

Слика 5. Локација вазgушног јастука за возача

У Европи, ваздушни јастуци су готово потпуно били одсутни из породичних аутомобила све до раних 1990-их, осим за СААБ-а, који их је увео као стандардну опрему за модел 900 турбо из 1989. а 1990 као стандард за све моделе. Први Форд за европско тржиште са ваздушним јастуцима је био рестилизовани Ескорт МК5б из 1992;у року од једне године сваки Форд је имао у понуди барем један ваздушни јастук (слика 5.). До средине 1990-их година, лидери на европском тржишту као што су Вауxал/Опел, Ровер, Пежо, Рено и Фиат су имали ваздушне јастуке у употреби, у стандардној или додатној опреми. Крајем 90-тих било је ретко срести аутомобил без ваздушног јастука.Пежо 306 је класичан пример како је употреба ваздушних јастука омасовљена у аутомобилској индустрији. Када су они уведени, 1993, готово цео производни програмПежоа није имао ваздушне јастуке у понуди. До 1999, међутим, ваздушни јастуци су били доступни у неколико варијанти.После 2000. ваздушне јастуке су имали сви аутомобили као и они из ниже класе: Форд Фиеста, Пежо 206. Тојота Авенсис из 1998. је била први аутомобил који је продат у Европи са чак 9 ваздушних јастука.

4.2. Бочни ваздушни јастук

Постоје два основна типа бочних ваздушних јастука: бочни ваздушни јастук за тело и бочни ваздушни јастук за главу (ваздушна завеса).

4.2.1. Бочни ваздушни јастук за тело

Бочни ваздушни јастук за тело је обично интегрисан у седиште и приликом незгоде активира се на простору између седишта и врата возила (слика 6. / слика 7.). Ови ваздушни јастуци су дизајнирани да смање ризик од повреда карлице и доњег подручја абдомена. Нека возила су сада опремлљена различитим дизајном јастука, у циљу смањивања повреда и избацивања из возила у случају превртања.

7

Слика 6. Бочни вазgушни јастук за заштиту тела возача

Слика 7. Локација бочног вазgушног јастука за заштиту тела возача

Шведска компанија Аутолив АВ је патентирала бочни ваздушни јастук и први су гапонудили као опцију 1994. год на моделима возила Волво 850, а као део стандарднеопреме свих Волво возила 1995.

4.2.2. Бочни ваздушни јастук за главу (ваздушна завеса)

Крајем 1997 и 1998. модел BMW 7-серије и Е39 5-серије су били опремљени ваздушним јастуком цевастог облика, "Head Protection System (HPS)" који је био део стандардне опреме. Ово је прва примена ваздушних завеса у ауто индустрији као заштита главе приликом бочних судара. Овај ваздушни јастук је по надувавању задржавао свој облик 7 секунди у циљу заштите од превртања. Међутим, овај цевасти облик ваздушног јастука је брзо замењен ваздушном завесом за још бољу заштиту (слика 8).

8

Слика 8. Вазgушна завеса

Маја 1998. Тојота је у понуди избацила прву ваздушну завесу смештену у крову возила. Исте године Болво С80 је први пут имплементирао ваздушне завесе за заштиту путника и на предњој и на задњој клупи, и од тада је то била стандардна опрема у свим Болво моделима.Ваздушне завесе се користе како би смањелие повреде мозга и смртне случајеве до 45% у бочним сударима са СУВ возилима. Ови ваздушни јастуци постоје у различитим формама: цевасти, завесе, монтирани у врата идр. у зависности од случаја. Многи скорашњи СУВ и МПВ модели имају ове завесе које штите сва три реда седишта.

Слика 9. Локација вазgушне завесе

4.3. Ваздушни јастук за колена

Први ваздушни јастук за колена одвојен од централног ваздушног јастука за возача, је уведен на моделу Киа Спортаге, и од тада је део стандардне опреме. Ваздушни јастук је лоциран испод управљача возила (слика 10.). Тојота Авенсис је први аитомобил опремљен са ваздушним јастуком за колена који је продат у Европи. Део Еуро НЦАП извештаја из 2003 за Тојоту Авенсис: "Утрошено је много труда како би се заштитиле возачева колена и ноге, и ваздушни јастук за колена је одрадио свој посао веома успешно''.

9

Од тада одређени модели имају у понуди ваздушни јастук за заштиту колена сувозача, који се активира близу или изнад оставе за ситнице. Ваздушни јастук за колена је дизајниран у циљу смањења повреда ногу. Примена постаје све учесталија у 2000-тим а заштита сувозачевих ногу и даље је ретка.

Слика 10. Вазgушни јастук за колена

4.4. Задња ваздушна завеса

У 2008. Тојота IQ је први аутомобил који је у својој понуди имао ваздушни јастук који штити главе путника на задњој клупи у случају удара у задњи део возила.

10

5. ВАЗДУШНИ ЈАСТУЦИ ЗА ЗАШТИТУ ПЕШАКА

Последњих година услед рапидног развоја технологије ваздушних јастука, у циљу повећања безбедности учесника у саобраћају, развијају се и ваздушни јастуци на возилу за заштиту пешака, смештени у предњем делу возила, испод хаубе (слика 11 и 12).

Слика 11. Преgњи вазgушни јастуци Слика 12. Принцип реаговања преgњих вазgушних јастука

6. ВАЗДУШНИ ЈАСТУЦИ НА МОТОЦИКЛУ

Различити типови ваздушних јастука су били тестирани на мотоциклима од стране Истраживачке лабараторије за транспорт у Великој Британији средином 70'тих. Године 2006. Хонда представља први мотоцикл са ваздушним јастуком на моделу Голдвинг (слика 13 и 14). Хонда тврди да сензори у предњим виљушкама могу да детектују фронтални судар и одлуче када да активирају ваздушни јастук, смањујући енергију возача и брзину којом возач може бити збачен са мотоцикла.

Слика 13. Мотоцикл Хонgа Голgвинг са Слика 14. Симулација суgара мотоцикла вазgушним јастуком са возилом

Одела за вожњу са ваздушним јастуком су такође развијена, за употребу у светском шампионату у мотоциклизму. Они су повезани за мотор помоћу кабла и приликом пада са мотора кабл се извлачи и активира јастук како би се заштитило тело возача.

11

7. КОМПОНЕНТЕ СИСТЕМА

Систем ваздушних јастука састоји се од следећих компоненти: Модул ваздушног јастука – возача, сувозача, бочни јастуци, бочне завесе. Сензори за активирање ваздушних јастука. Централна (управљачка) јединица. Електро-инсталација.

7.1. Модул ваздушног јастука

Јастуци се праве од најлонске тканине. Производе се у различитим облицима у зависности од намене. Праве се са топлотном изолацијом да би се тканина заштитила од паљења нарочито у близини упаљача. Такође користи се талк како би се спречило лепљење тканине. Новији јастуци од силиконских и угљеничних влакана не захтевају или захтевају малу топлотну изолацију, мада се талк и даље користи као помоћно средство.Тело детонаторског резервоара (гас-генератора) је направљено од нерђајућег челика или од алуминијума. Унутар резервоара налази се филтерски уређај који се састоји од керамичког материјала армираног челичном мрежицом. Када је детонатор монтиран, филтер је окружен металном фолијом која има улогу заптивке како би се спречило загађење експлозивним гасом.Експлозивни гас, у форми таблета, углавном натријум-азид (Na N 3), комбинован са оксидатором је обично смешен унутар управљачког резервоара између филтерског уређаја и упаљача.

Слика 4. Детонаторски резервоар (гас-генератор) и вазgушни јастук возача са компонентама у склопу

12

Произвођачи аутомобила модуле ваздушних јастука наручују од коопераната. Након испаљивања мора се заменити комплетан модул. Поједине компоненте модула не могу се засебно мењати.

7.2. Остале компоненте система ваздушних јастука

Задатак управљачке јединице је да повеже све компоненте система у целину и да својим сигналима њима управља. У њој се налази инерциони прекидач чијим се активирањем ствара електрични импулс који активира каписле у извршним уређајима. Сензори удара који се користе у управљачким јединицама су “reed-контакт” и “piezo кристали”. На возилу могу бити уграђени и одређени тзв. предсензори (“ear1y-crash-sensor”), чији је задатак да “информишу" управљачку јединицу о насталом судару, која својим сензором потврђује добијену информацију.

Слика 5. Шема система вазgушних јастка

Слика 6. Сензори уgеса

13

Слика 7. Положај преgсензора на возилу

Поступак израде модула ваздушног јастука се одвија у неколико фаза. Важно је напоменути да ови модули садрже експлозивне материјале, те се посебно мора водити рачуна о заштити на раду.

7.3. Услови активирања

Да би се систем ваздушних јастука активирао морају бити задовољени одређени услови као на пример да је минимална брзина кретања између 13 и 23 km/h. Грубо говорећи удар овом брзином у чврсту преграду (нпр. зид) је еквивалентан удару у паркирано возило целом предњом површином при брзини од 45 km/h, јер се деформацијом паркираног возила сила удара ублажава. Међутим у стварним условима експлоатације судари се дешавају под одређеним угловима и сила удара није увек равномемо распоређена дуж предњег дела возила. Као последица тога релативна брзина возила условљава активирање система много брже него код удара у непокретну чврсту преграду.Обзиром на то да сензори ваздушних јастука мере успорење, брзина возила и оштећења нису добри индикатори за услове активирања система. Понекад до активирања система може доћи и услед налетања на рупу или неки предмет који се налази на површини пута. У случајевима када је возило захватио пожар, кад температура пређе температуру самопаљења упаљача, доћи ће до активирања ваздушних јастука.Данас, алгоритми за активирање ваздушних јастука постају све сложенији. Они се труде да редукују непотребно активирање система као на пример при малим брзинама, где би активација само повећала штету у унутрашњости возила, и где би само сигурносни појасеви били адекватна заштита. Такође, труде се да ускладе брзину активирања са условима судара. Ови алгоритми узимају у обзир факторе као то су тежина путника, положај седишта, употреба сигурносног појаса, па чак и присутност седишта за бебе.

14

Неке технологије користе компримовани нитро-ген или аргон са пиротехнички управљаним вентилом тзв. “hybrid gas generator”, док друге технологије користе друге гасове. Натријум азид (Na N 3¿ је веома често у употреби због своје ефикасности, ниже цене и мање токсичности.

7.4. Повреде које може изазвати ваздушни јастук

Ваздушне јастуке одликује веома брзо ширење великог јастука. Како он може да заштити путнике приликом судара, такође може да повреди. Највише повреда може настати на путницима који не користе сигурносне појасеве. Повреде као што су огреботине на кожи, оштећење слуха (од буке при активирању), повреде главе, сломљен нос, прсти, руке, рамена су неке од повреда које ваздушни јастук може проузроковати. Пушење би требало бити забрањено јер уколико ваздушни јастук, који је у процесу надувавања, удари у лулу или цигарету, последице могу бити фаталне.Повећана употреба ваздушних јастука је ватрогасцима, полицији и другим стручним службама које врше преглед оштећеног возила додатно учинила посао опаснијим. Наиме, ваздушни јастук се може активирати и након судара. Посебно је употреба бочних јастука спасиоцима отежала посао јер не смеју да користе хидрауличне маказе или неки сличан алат за отклањање кровова или врата оштећених при судару.

7.5. Принцип рада

Принцип рада је концепцијски једноставан: централна "AIRBAG CONTROL UNIT" (ACU) (специфична врста ECU) прати рад различитих сензора у возилу, укључујући иакцелерометар, сензоре удара, бочне сензоре притиска у вратима возила, сензор брзинеточкова, жироскопа, сензоре притиска кочница и сензоре попуњености седишта. Када сензор за откривање критичног нивоа успорења детектује максималну вредност успорења, контролна јединица ваздушног јастука ће активирати гасни генератор који ће у истом тренутку напунити ваздушни јастук (слика 8). Приликом контакта путника у возилу и ваздушног јастука, долази до контролисаног испумпавања гаса из јастука кроз мале вентилационе рупе. Капацитет ваздушног јастука и величина вентила у јастуку су прилагођени за сваки тип возила како би максимално распоредили силу удара на цело тело путника.

Слика 8. Принцип раgа вазgушног јастука

15

Сигнали различитих сензора се обрађују у ACU, који на основу њихових информацијаодређује угао силе удара, силу удара заједно са другим показатељима. У зависности од резултата ових прорачуна, ACU може активирати многе друге сигурносне уређаје као што су затезачи сигурносних појасева и/или ваздушне јастуке, укључујући: централни ваздушни јастук за возача и сувозача, заједно са бочним ваздушним јастуком и бочном завесом. Сваки уређај се посебно активира са једним или више пиротехничких уређаја који се зову иницијатори или електрични импулс. Електрични match који се састоји од електричних проводника обмотаних у запаљивом материјалу, активира се тренутним пулсом 1 – 3 ампера за мање од 2 милисекунде. Када се проводник довољно загреје, активира запаљив материјал који покреће гасни генератор. У предзатезачу сигурносног појаса овај врели гас се користи за покретање клипа који затеже сигурносни појас. У ваздушном јастуку, иницијатор се користи да активира гасни генератор. Гасни генератор упумпава гас у ваздушни јастук у року од 20-30 милисекунди. Ваздушни јастук се мора надувати веома брзо, како би достигао пун капацитет у тренутку када путник под дејством силе удара оствари контакт са спољашном површином ваздушног јастука. Обично, одлука да се активира ваздушни јастук приликом фронталног судара се доноси у року од 15-30 милисекунди након почетка судара, а оба ваздушна јастука (за возача и сувозача) у потпуности се надувавају у року од 60-80 милисекунди, после првог момента контакта возила (слика 9.). Ако се ваздушни јастук надува превише касно илипревише споро ризик од повреда путника се знатно повећава. Пошто је већи простор између сувозача и инструмент табле (за разлику од возача), ваздушни јастук на странисувозача је већи и захтева више гаса да се надува.

Слика 9. Наgувавање вазgушних јастука

Централни ваздушни јастук обично не штити путнике приликом бочних удара, удара узадњи део или превртања возила. Када се ваздушни јастуци једном надувају и активирају а затим и брзо издувају после судара, они се више не могу употребљавати.

16

Сигуросни појасеви смањују ризик од повреда у многим случајевима незгода. Они помажу прописном позиционирању путника како би се максимизирали ефекти ваздушних јастука, и задржавају путнике у седишту приликом судара. Постоје возила која су опремљена системом окртивања превртања возила. Ако је превртање детектовано, активирају се бочне ваздушне завесе како би спречиле контакт путника са боком возила и спречавају избацивање путника из кабине.Другим речима, реаговање целокупног система безбедности путника може се објаснити на следећи начин: инерциони сензор преко ел. каписле и експлозивног пуњења активира предзатезаче појасева који имају задатак да приљубе тело уз седиште. Делић секунде касније, на исти начин се активирају ваздушни јастуци према утврђеном редоследу. Након тога, јастуци се издувавају и на тај начин испуњавају свој задатак.Поједини делови система су за једнократну употребу (инерциони упаљачи, ваздушни јастуци, пиротехничка пуњења) или вишекратну употребу (инсталација, управљачка јединица, појасеви), али су могуће варијације у зависности од произвођача.У одређеним, ретким ситуацијама, могуће је да не дође до активирања система. Ево неколико карактеристичних случајева:

Слика 10. Суgар при повлачењу испоg Слика 11. Суgар који није чеони, при камиона без браника гgе је сила уgара чему је сила ублажена gаљим ублажена постепеном gеформацијом. кретањем возила

17

8. СТАТИСТИКА ЕФИКАСНОСТИ ВАЗДУШНИХ ЈАСТУКА

Америчка агенција NHTSA процењује да је у току 2009. преко 28.000 људи остало живо захваљујући централним ваздушним јастуцима, од којих је 82% било возача а 18% сувозача. 40 процената је било везано сигурносним појасом а 60% није користило сигурносни појас.У чеоним сударима, централни ваздушни јастук смањује број смртних случајева возача за 29%, а за 32% код сувозача старијих од 13 година. Ризик од смртног исхода већи је код возача који не користе сигурносни појас (34%) за разлику од возача који користе сигурносни појас (21%). NHTSA процењује да комбинација ваздушног јастука са сигурносним појасом (3 тачке) смањује ризик смртности путника за 61%, упоређујући са само 50% приликом коришћења само сигурносног појаса у чеоном судару.Анализа ефикасности бочних ваздушних јастука са заштитом за главу коју је спровео NHTSA, је показала смањење ризика смртног исхода возача за 37% у бочним сударима на возачевој страни. Ризик смртног исхода је смањен за 26% у случају када је коришћен бочни ваздушни јастук који штити само тело возача. Смртни исходи возача СУВ возила је смањен за 50% приликом коришћења ваздушних јастука са заштитом за главу (ваздушна завеса) и 30% приликом коришћења ваздушног јастука који штити само тело возача.

18

9. ЗАКЉУЧАК

Огроман пораст броја аутомобила на друмовима последњих пола века, поред многобројних позитивних последица, донео је и две изразито негативне. Загађење човекове околине и саобраћајне незгоде. Број смртно страдалих у неким државама, као у САД, је већи на путевима него у ратовима. Ову чињеницу су скоро сви произвођачи аутомобила схватили озбиљно, и успели су, поготово у последњој деценији, значајно да унапреде сигурност путника у возилима.Испитивања безбедности возила, пре свега аутомобила, одвојено су вршена читав низ година. Велика осигуравајућа друштва, ауто клубови, па и неке државе обављали су стотине креш тестова, како би утицали на смањење материјалне штете (мерене у десетинама милијарди долара и евра) проузроковане повредама, трајним инвалидитетима и смртним исходима саобраћајних незгода.Савремена возила су опремљена системима активне и пасивне безбедности заштите путника. Намена активних система је да се избегне или у најгорем случају смањи брзина судара, и ( код мерцедеса С) да се системи обезбеђивања путника (ваздушни јастуци и сигурносни појасеви) активирају пре самог удара. Пасивни системи су задужени за упијање енергије удара и заштиту путничке кабине од продирања делова како би биле избегнуте повреде.Ваздушни јастуци су спасли многе животе, али и однели. Крајем 80-тих прошлог века и током 90-тих у употреби су били ваздушни јастуци прве генерације. Они нису могли да се по жељи возача искључују, а нису ни узимали у обзир (путем компјутера) ни силину судара, већ су се увек максимално пунили.Тако је у САД прво била прописана обавезна уградња ваздушних јастука у аутомобиле, да би касније тај закон био поништен. Наиме, дешавало се да се на месту сувозача возе деца од 12 година или млађа, које су првобитни ваздушни јастуци могли у неким ситуацијама и да убију. Такође, неке несавесне мајке и дан данас греше, па децу држе у крилу на предњем седишту, што у случају активирања ваздушног јастука може имати фаталан исход за дете и озбиљне повреде за мајку. Међутим, ти први системи су се у случају судара активирали, без обзира да ли је возач везао сигурносни појас или не. Како је брзина надувавања ваздушних јастука преко 200 км/х, па чак и до 300 км/х, а услед не везивања сигурносног појаса инерциона брзина тела и посебно главе возача велика, најмање повреде су фрактура носа (и) или вилице, а повреде вратних пршљенова су често биле фаталне. Данас су предњи ваздушни јастуци двостепени, односно имају два степена пуњења у зависности од силине судара.На основу свега наведеног могу да закључим да су ваздушни јастуци направили значајан помак у заштити и безбедности свих учесника у саобраћају и да савремене технологије и њихова примена омогућавају да се та грана индустрије још више развија и да још увек није рекла своју коначну реч у погледу безбедности путника. Јер смо кроз рад видели да из деценије у деценијус ве више се мисли н ставља акценат на безбедност, јер што безбедније возило обећава и сигурнију продају и зараду великих компанија.

19

10. ЛИТЕРАТУРА

1. Вукићевић Радомир, Регулисање и безбеgност саобраћаја за II, III и IV разреg саобраћајне школе, Завод за уџбенике и наставна средства, Београд, 2004.

2. Гордић Мирко, Дошлић Милан, Карактеристике система вазgушних јастука, посматрано са аспекта процене штете на моторним возилима, XI Сипозијум „Анализа сложених саобраћајних незгода и превара у осигурању“, Златибор, 2012.

3. Костић Светозар, Технике безбеgности и контроле саобраћаја, Факултет техничких наука, Нови Сад, 2002.

4. http://www.b92.net/automobili/vesti.php?yyyy=2015&mm=05&nav_id=991706 5. http://blog.caranddriver.com/massive-takata-airbag-recall-everything-you-need-to-

know-including-full-list-of-affected-vehicles/6. http://www.consumerreports.org/cro/news/2014/10/everything-you-need-to-know-

about-the-takata-air-bag-recall/index.htm7. http://www.consumeraffairs.com/news04/2006/airbags/airbags_invented.html 8. http://www.nhtsa.gov 9. http://auto.howstuffworks.com/car-driving-safety/safety-regulatory-devices/airbag.htm 10. http://en.wikipedia.org/wiki/Airbag

20

Датум предаје: _____________________

Комисија:Председник _____________________Испитивач _____________________Члан _____________________

Коментар:

Датум одбране: _____________________ Оцена__________ ( ___ )