NA PERONU

BROJ 81 listopad 2018.

1

ZAPOŠLJAVANJE U HŽIPRIPRAVNICI I NA NEODREĐENO

VOLIM SVOJ POSAOGORDAN KOJIĆ

BILA SU TO NEKA DRUGA VREMENAJOSIP VALAŠKO

JOŠ IMA DOBRIH LJUDI NA ŽELJEZNICIGORAN TOMLJENOVIĆ

PER NUVIJESTI SINDIKATA PROMETNIKA VLAKOVA HRVATSKE

LIST

OPA

D 2

018.

• B

RO

J 81

• I

SSN

113

2 - 7

739

NA

LISTOPAD 2018.

NAŠ RAZGOVORPERSPEKTIVA LUKE RIJEKA I ŽELJEZNICE RHprof. dr. sc. Mirko Čičak

NA PERONU NA PERONU

BROJ 81 listopad 2018. BROJ 81 listopad 2018.

2 3U SUSRET IZMJENAMA ZAKONA O ŽELJEZNICI

Razdvajanje željezničkog sustava je suluda ideja koju na našim prostorima zagovaraju neželjezničari. Razdvajanje željezničkog sustava u dijelove kopiranje je nekih propalih sustava. Pri tom se ignorira činjenica da su željeznice prirodni monopol i integrirani posao. Cijeli proces razbijanja RH željeznica vodio je, a danas ljubomorno čuva famozni volonter u MMPI koji je osmislio razbijanje naše male željeznice.Na primjerima Daruvara, ali i drugih krajeva u RH postalo je očigledno kako željeznice nisu biznis, već socijalna usluga. Postalo je očigledno kako je krivo primjenjivati konvencionalne ekonomske modele na željeznicu, jer one omogućavaju ljudima da putuju, važne su za turizam, regeneraciju nekog područja. Postoje stotine razloga zašto su željeznice pozitivan način prijevoza, pogotovo u kontekstu problema klimatskih promjena. Glupavo je gledati ih kao žderače proračunskog novca. Malo-malo javi se netko „pametan“ kao i prethodno pomenuti volonter i obrazlaže kako treba hitno privatizirati HŽ Cargo. Istovremeno, svaki od tih mislilaca preskače činjenicu kako su sve manje tvrtke koje su izdvojene iz jedinstvenog željezničkog sustava i koje su privatizirane, uskoro propale. Nema ih više.Vrijeme prolazi, a autori štetnih i opasnih željezničkih podjela traju. Nedavno je dr. Davorka Budimir, Predsjednica Udruge Transparency International Hrvatska govoreći valjda upravo

o njima izrekla: „U demokratskim su društvima političke institucije trajne, one su sidra političkoga sustava, a pojedinci u njima se mijenjaju. U nas građani imaju dojam da ljudi traju, a da se institucije mijenjaju. Prvobitna tranzicijska politička elita dobila je rijetku povlasticu da sama formira institucije, ali je poražavajuće da je te iste institucije prilagođavala sebi prema vlastitim kriterijima.”

Jednako zanimljivo je da čovjek za svako drugo zanimanje osim menadžera u nekom poduzeću mora imati vještine, kompetencije i znanja, a za željeznicu to ne vrijedi. Kada ovi dolaze na poziciju ne trebaju im stručne kompetencije, a znanje i socijalne vještine nisu presudne, presudna je stranačka poslušnost i podobnost. Zato i nisu daleko od istine oni koji tu i tamo javno progovore o puno puta prožvakanoj temi: na željeznici je sustav postavljen tako da je jedini način funkcioniranja korupcija. Valjda radi toga i mijenjaju zakon o željeznici.Ovdje se podjednako može citirati dr. Davorka Budimir koja kaže kako svatko od nas sebi treba postaviti sljedeća pitanja: »Jesam li se ja kao pojedinac promijenio? Jesam li dao svoj maksimum u svojoj obitelji, na svom radnom mjestu, u svom naselju? Jesam li napredovao na temelju zauzimanja i rada ili sam išao linijom manjega otpora?« Kada bismo tako postavili priču, pronašli bismo razloge sadašnjega stanja u društvu, ali i na željeznici.

Anto Iličić

IMPRESUM

SURADNICI

Glavni urednik Anto Iličić

Novinari Ante Kunčić, Milan Kovačićek Nebojša Gojković, Tomislav Tonković Branko Bašić, Josip Tirić Krešimir Belak, Dražen Lihtar Robert Jukić, Mario Grbešić Srećo Stjepić, Jakov Rašić Dražen Drčić, Dražen Koščak Branko Marijanović, Nenad Katanić Ivica Stojak, Ilija Grlić, Dinko Alilović

Fotografije SPVH

Naslovnica Goran Tomljenović

Više Vam „leže“ vijesti bez „uljepšavanja”, bez komentara? Želite li da i Vaša vijest ili priča bude objavljena? Kako bi vijest što bolje dočarala atmosferu u vašem kolodvoru, možete uz tekst poslati i fotografije u .jpg ili .tif formatu, minimalne veličine 3000x2200 piksela.

“Na peronu” je prava adresa. Pišite nam na: spvh@zg.t-com.hr

foto: Tihomir Nicha Cavrić

NA PERONU NA PERONU

BROJ 81 listopad 2018. BROJ 81 listopad 2018.

4 5

PIŠE:SPVHFOTO: Ivica Stojak

ZAPOŠLJAVANJE U HŽIPRIPRAVNICI I NA NEODREĐENO

Poštovani članovi Uprave HŽ Infrastrukture d.o.o.,

dostavljamo Vam objedinjene primjedbe naših sindikalnih povjerenika u funkciji radničkog vijeća o Zaključku Uprave HŽ Infrastrukture d.o.o. broj: UI-46-3-8/18 sa 46. sjednice održane 26. rujna 2018., a koji nam je dostavljen na savjetovanje 27. rujna 2018. te Zaključak kojim se utvrđuje prijedlog Odluke o potrebi novog zapošljavanja radnika s iskustvom na neodređeno vrijeme br. 7498 od 26. rujna 2018.

Sukladno članku 150. stavak 2. Zakona o radu tražimo održavanje sastanka radi dodatnih odgovora i obrazloženja na od nas iznesena mišljenja.

I.

Prije svega želimo istaknuti kako nam na savjetovanje dostavljate Zaključak koji ne rješava ni jedan od problema na koje ukazujemo nekoliko posljednjih godina: nedostatak izvršitelja u propisanim tehnološkim operacijama, zamjena dugo odsutnih radnika, ogroman prekovremeni rad, nemogućnost korištenja godišnjeg odmora, uskraćivanja dijela prava iz KU…

II.

Koristimo priliku ukazati Vam da je nezakonito davanje već donesene odluke na savjetovanje.

III.

Iako Vaš Zaključak ne opisuje

namjere raspoređivanja pripravnika, niti radnika na neodređeno vrijeme mišljenja smo da se radnicima koji su već u sustavu i koji su završili školu za tehničare željezničkog prometa omogući stažiranje, odnosno polaganje stručnog ispita, a radnicima koji su položili i stručni ispit, a nemaju ugovor o radu za radno mjesto prometnika vlakova osigura prednost ispred onih koji se primaju izvan sustava. Jednako tako Vaš Zaključak ne opisuje namjere raspoređivanja pripravnika, niti radnika na neodređeno vrijeme koristimo priliku prenijeti Vam kako smo mišljenja da se kod prijema radnika izvan sustava omogući rad bliže mjestu stanovanja radnicima koji su već zaposleni na neodređeno vrijeme, a s novim radnicima sklapati ugovore o radu za udaljenija mjesta rada.

IV.

Primjedbe na Vaš prijedlog:Planu prijema pripravnika za period od 2018. do 2020. godine - SEKTOR ZA PROMET

Obrazloženje našeg prijedloga:

PRJP CENTARPo Pravilniku o organizaciji HŽI u PRJP Centar sistematizirano je 771 izvršitelja na radnim mjestima izvršnih radnika a raspoređeno je 685 radnika; nedostaje 86 izvršnih radnika. Od toga broja• 18 radnika je izgubilo propisanu zdravstvenu sposobnost za radno mjesto izvršnog radnika, • 9 izvršnih radnika koji su privremeno odsutni zbog rada u sindikatima te • 17 radnika koji su na dužem bolovanju (3 i više mjeseci).Iskorištenost GO za 2018. godinu u periodu I-VIII je 35 %, a kod prometnika vlakova ni 30 %. Istovremeno prekovremeni rad u istom razdoblju iznosi prosječno 2100 sati mjesečno.Na provedenom natječaju za radno mjesto planer za ad hoc trase odabrano je pet prometnika vlakova iz PRJP Centar a koje bi trebalo nadomjestiti novim radnicima.Starosna dob radnika je blizu 60 godina što za posljedicu ima povećanje bolovanja, a poslodavac je smanjio koeficijent zamjene. Najveći broj radnika (319) ima između 51-60 godina života te 345 radnika ima više od 31 godine radnog staža.Na radnom mjestu manevriste u Zagreb GK i Zagreb RK manevarski sastavi permanentno rade u smanjenom sastavu odnosno u

sastavu 1/1 a glede opisane starosti radnika postoji ozbiljna prijetnja na izvanredne događaje. Prema opisanim prilikama nedvojbeno je da treba primiti barem 15 pripravnika SSS koji bi se nakon položenog stručnog ispita rasporedili na radno mjesto manevriste.U Odjelu za radnopravne poslove na radnom mjestu Samostalni referent za radne odnose i kadrovsku dokumentaciju zaposliti dva radnika na neodređeno.Grupa za centralni obračun plaća na radnom mjestu Samostalni referent za centralni obračun plaća umjesto 1 radnika zaposliti tri radnika na neodređeno vrijeme.

PRJP ISTOK

PRIPRAVNICIGlede prijema pripravnika na stažiranje, mišljenja smo da treba primiti sve koji se jave baš zbog životne dobi zaposlenih radnika i njihove zdravstvene sposobnosti i činjenice da danas u prometnoj struci u ovoj regionalnoj jedinici nedostaje 62 izvršitelja, tako da bi osposobljeni pripravnici u svakom trenutku mogli „uskočiti“ umjesto radnika koji privremeno nisu u sustavu.

NA NEODREĐENO VRIJEME primiti najmanje 13 prometnika vlakova, jer je to stvarni broj koji nedostaje u PRJP Istok.Nedostatka izvršitelja dovodi do toga da se:• na zamjene ide i preko 100 km u jednom smjeru bez ikakvih naknada,• kod korištenja GO i BO smanjuje se broj izvršitelja na radnim mjestima, gdje ih u jednoj smjeni ima više, a ti

poslovi odsutnog radnika prebacuju se na drugog izvršitelja kojemu to nije u opisu radnog mjesta što opet dovodi do velikog opterećenja radnika• veliki broj radnika je blizu ostvarivanja prava na mirovinu, a velika većina je prošla 50 godina života, zdravstveno stanje nije najbolje, česta i duga bolovanja te gotovo redoviti gubitak zdravstvene sposobnosti (šećer, tlak ….)

PRJP JUG

U PRJP Jug trenutno po sistematizaciji nedostaje 12 prometnika vlakova (153-141) i 9 skretničara (123-114). Napominjem da regija Jug ima tri prof. dužnosnika što u ukupnom broju čini nedostatak od 15 prometnika vlakova. Stoga držim da je brojka koju predlažem realna i prijeko potrebna kako bi se odvijao nesmetan proces rada. Također napominjem da je iskorištenost godišnjeg odmora za 2018. godinu sa 1. 9. 2018. manja od 10%.

PRJP SJEVER

PRIPRAVNICIPotrebno je zapošljavanje 12 pripravnika. Razlog:• u kolodvorima PRJP Sjever prosječna starosna dob prometnika vlakova kreće se od najnižih 43/44 godine pa prelazi 55 i do 59 godina a radni staž od 23/24 do 38 godina;• kod skretničara je to još izraženije i kreće se od 48 do 59/60 godina a radni staž u nekim kolodvorima 39 / 42 godine;• ova dva pokazatelja dovoljno govore o problemima koji se pojavljuju kod

Plan prijema pripravnika za period od 2018. do 2020. godine - SEKTOR ZA PROMET

NA PERONU NA PERONU

BROJ 81 listopad 2018. BROJ 81 listopad 2018.

6 7

te dobne strukture radnika a to je gubitak zdravstvene sposobnosti i duže bolovanje;• iscrpljene su sve mogućnosti u promjenama radnog vremena ili smanjenja broja izvršitelja po radnim mjestima prometnika , skretničara, manevriste po kolodvorima. Svaki takvi daljnji zahvat iscrpljuje radnike i uzrokuje pad koncentracije što je za prometne poslove nedopustivo.

NA NEODREĐENO VRIJEME Potrebno je zapošljavanje 14 novih radnika na neodređeno vrijeme. Razlog:• tim brojem došlo bi do popune sistematizacije na radnom mjestu prometnika vlakova jer ih trenutno nedostaje 17. Prijašnjim prijemom tri pripravnika koji su u procesu obavljanja rada pod nadzorom popunio bi se potreban broj;• predstoji otvaranje novo izgrađenog kolodvora Sveti Ivan Žabno (vjerojatno stupanjem VR 2018/2019.) a iz trenutno raspoloživog broja izvršnih radnika to neće biti moguće, definitivno smo već sada u problemima;• dva skretničara imaju školsku spremu za prometnika vlakova, položene stručne ispite i trenutno obavljaju poslove prometnika privremenim rješenjima. Iz primljenog kadra te promjenama u organizaciji rada možemo osposobiti i skretničare kojih također nedostaje a u prijedlogu odluke nisu predviđeni;• nedostatak broj izvršitelja prema Prilogu 4. Pravilnika o organizaciji proizvodi konstantnu neiskorištenost GO i veliki udio njegovog prenašanja u narednu godinu; • u samo godinu dana (period VI/2017 – VI/2018) nedostatak od 7 prometnika narastao je na nedostatak od 14 prometnika (umrli, sporazumni prekid radnog odnosa uz poticajne otpremnine, gubitak zdravstvene sposobnosti);

PRJP ZAPAD

Po Pravilniku o organizaciji HŽI u PRJP Zapad nedostaje 50 izvršnih radnika. Od toga broja je:• 19 prometnika vlakova• 10 skretničar - kolodvorski radnik• 8 skretničara• 7 manevrista• 6 rukovatelja manevre• 1 čuvar ŽCPR-aIskorištenost GO za 2018. godinu je minimalna a prekovremeni rad u rujnu je iznosio oko 2250 sati.

PRIPRAVNICIPotrebno je primiti barem 15 pripravnika SSS koji bi se nakon položenog stručnog ispita rasporedili na radno mjesto skretničara i manevriste.

NA NEODREĐENO VRIJEME

U PRJ prometa Zapad, sukladno pravilniku o organizaciji nedostaje 50 izvršitelja, pored toga 5 radnika ne radi na radnom mjestu iz govora o radu ( 1 skretničar - profesionalac u UBIDRHŽ, 3 prometnika vlakova - sindikalni dužnosnici i 1 prometnik vlakova koji ne radi jer je u sudskom postupku).Podsjećamo kako cijeli niz skretničara (oko 10) koji su već tri godine na privremenim rasporedima za prometnika vlakova, prometnici vlakova mijenjaju šefove kolodvora

ili pomoćnike šefa kolodvora, dvije radnice su na porodiljskom dopustu... Do kraja godine je za očekivati još tri prometnika vlakova i tri skretničara da će ostati bez potrebne zdravstvene sposobnosti jer već imaju uvjete za mirovinu. Trenutno je sedam radnika bez rasporeda zbog gubitka zdravstvene sposobnosti. Pod hitno je potrebno na neodređeno zaposliti:• 10 prometnika vlakova, • 5 rukovatelja manevre jer je zadnjim izmjenama Pravilnika o organizaciji povećanja sistematizacija za 5 rukovatelja manevre u kolodvoru Rijeka zbog prevlačenja vlakova između Rijeke i Rijeka Brajdice• 20 skretničara/manevrista

V.

Sindikat prometnika vlakova Hrvatske ne protivi se donošenju predloženog Zaključka Uprave, no jasno je kako bez uvažavanja naših primjedbi nećete otkloniti razloge koje smo u početku naveli: i dalje će nedostajati izvršitelji u propisanim tehnološkim operacijama, i dalje će biti ogroman prekovremeni rad, i dalje radnici neće biti u mogućnosti koristiti godišnji odmor, …

S poštovanjem.

Gordan Kojićprometnik vlakova u kolodvoru Vinkovci

NA PERONU NA PERONU

BROJ 81 listopad 2018. BROJ 81 listopad 2018.

8 9

prof. dr. sc. Mirko ČičakIstraživanje i projektiranje u prometu d.o.o.

PIŠE:Dinko AlilovićFOTO: Dinko Alilović

VOLIM SVOJ POSAO

Priča o željezničkom kolodvoru Vinkovci ili razgovor s radnikom iz tog kolodvora uvijek je priča o prometnim koridorima europskog i državnog značaja. Malo je onih koji ne znaju kako područjem Vinkovaca prolazi paneuropski željeznički koridor RH1 koji povezuje 11 zemalja Srednje i Jugoistočne Europe. Uz tu činjenicu veže se i činjenica blizine Dunava (VII. paneuropskog prometnog koridora) i autoceste Zagreb-Lipovac što zajedno uokviruje sliku Vinkovaca kao značajne prometne točke. Dakle, tu je izraslo jedno od najvećih željezničkih čvorišta na mreži Hrvatskih željeznica. Vinkovački željeznički kolodvor uskoro će upisati 140 godina postojanja (23. studenog 1878. za promet otvorena pruga Dalj - Vinkovci - Brod na Savi, u dužini 99,5 kilometara i tad je u Vinkovce došao prvi vlak). Od tada do danas kolodvor je uređivan, moderniziran. Prije nekoliko godina obnovljena je rasvjeta, razglas, postavljene su invalidske platforme na svim ulazima u pothodnike.Danas je promet preko vinkovačkog kolodvora ozbiljno smanjen, a njegova budućnost ovisi i o projektu višenamjenskog kanala, gdje bi se u okviru luke Vukovar mogao koristiti dio postojećih željezničkih kapaciteta teretnog kolodvora.Za ovu priliku odlučili smo razgovarati s željezničarom koji piše današnju povijest Vinkovaca, s Gordanom Kojićem, prometnikom vlakova.

Što Vas je dovelo na željeznicu? Tradicija, osobna želja, splet okolnosti…? Splet okolnosti doveo me na željeznicu. Pošto sam osmogodišnju školu završio u Zagrebu, bio sam neodlučan i na nagovor roditelja upisao sam Željezničku tehničku školu, smjer prometno transportni tehničar. Nakon završene škole u rujnu 2006. godine započeo

sam stažiranje na radnom mjestu prometnika vlakova u kolodvoru Sesvete. Kroz stažiranje sam zavolio taj posao i nakon položenog stručnog ispita zasnivam radni odnos na radnom mjestu prometnika vlakova koji obavljam i danas.Što najviše pamtite iz te početne faze Vašeg rada na željeznici? Puno više posla, bio sam mlad i sve mi je bilo zanimljivo i novo. Više druženja nakon smjene itd.Kako biste usporedili taj period s početka vašeg radnog staža na željeznici s ovim sadašnjim stanjem? Koje su razlike? Kada sam počeo raditi sve je bilo drugačije i bolje za razliku od danas. Željeznicom se prevozilo puno više robe i putnika. Danas su prisutne stalne priče o višku radnika, smanjivanje broja izvršitelja iako tehnologija nije napredovala, zatvaranje kolodvora itd.Čini li Vas sadašnji posao sretnim?Naravno, kroz radno iskustvo zavolio sam svoj posao i sretan sam da radim u struci.Imaju li neki željeznički događaji utjecaja na Vaše zdravlje i na privatni život?Ništa negativno do sada se nije dogodilo da bi utjecalo na moje zdravlje i privatni život.Kako na zdravlje i privatni život utječe Vaš smjenski rad? Za sada nemam nekih primjedbi vezano uz zdravlje i privatni život budući sve ovo vrijeme radim turnus 12/24/12/48 na koji sam se već odavno naviknuo.Kako ste zadovoljni sadašnjim radnim uvjetima? Nemam nekih značajni primjedbi.Dobivate li redovito i na vrijeme službenu odjeću i obuću?Tu nemam nikakvih primjedbi, za

sada je sve redovito.Plaća radnicima HŽ Infre posljednji put povećana je davne 2007. godine. Kako se Vi s tim nosite? Što se tiče plaće, zadovoljan sam činjenicom da je redovita tj. isplata je na vrijeme, a kada čujem kako se drugim državnim zaposlenicima plaće povećavaju, smatram da je vrijeme da se to dogodi i kod nas.Imate li problema s korištenjem GO?Nemam problema s korištenjem godišnjeg odmora, kad god trebam godišnji dobijem ga.Zove li Vas poslodavac u prekovremeni rad? Ako poziva da li ga i plaća?Kada se ukaže potreba za tim, a u zadnje vrijeme zbog nedostatka radnika to se događa sve češće i do sada je sve bilo uredno plaćeno.Kako na Vas djeluju svakodnevne priče o višku, o otkazima?Nije ni malo ugodno slušati priče o višku djelatnika i o mogućem dobivanju otkaza, svaki put nakon takvih priča osjećaš se jako nelagodno i nesigurno jer postoji mogućnost gubitka radnog mjesta. Na žalost to je postala naša svakodnevnica.Imate li žal za nekim neispunjenim snovima na nekom drugom polju? Nemam, sav moj radni vijek vezan je uz željeznicu, tako da nisam ni razmišljao o nečem drugom.Poruka za kraj ovog razgovora?Želja mi je da željeznica ponovo zauzme mjesto koje je imala krajem 80-tih godina prošlog stoljeće u prijevozu ljudi i robe.Isto tako imam želju da kraj svog radnog vijeka dočekam na željeznici.

NA PERONU NA PERONU

BROJ 81 listopad 2018. BROJ 81 listopad 2018.

10 11

Profesore, lijepo Vas pozdravljamo i zahvaljujemo što ste se odazvali na ovaj razgovor. Po nama, tema je vrlo aktualna, ali da bi ušli u temu, prvo bi Vas zamolili da se predstavite za one naše kolegice i kolege koji će ovo gledati ili čitati, a koji ne znaju dovoljno podataka o Vama. Uzvraćam pozdrave i hvala vam na pozivu. Zadovoljstvo mi je popričati na ovu temu. Što se mene tiče, mislim da je poznato da sam redoviti

sveučilišni profesor i to u trajnom zvanju; s Beogradskog univerziteta već 39 godina, od 1979. godine, a što mi je potvrđeno i na Zagrebačkom sveučilištu prije 15-ak godina. Rođen sam u Gradini, općina Derventa u Bosanskoj Posavini. Šest razreda gimnazije završio sam u Doboju. Zatim pohađam Željezničku saobraćajnu školu u Zemunu, da bih potom devet mjeseci radio u željezničkom kolodvoru Doboj Novi. Nakon toga odlazim u vojsku, a po povratku upisujem Saobraćajni fakultet u

Beogradu. Poslije završenog fakulteta dvije godine radim u Doboju, u ŽTP-u i Saobraćajnoj sekciji. Zatim odlazim u Beograd, u bivši željeznički institut, današnji Institut „Kirilo Savić“. Paralelno radim u Institutu „Kirilo Savić“ i Saobraćajnom fakultetu nekih šest godina, da bih u međuvremenu magistrirao i doktorirao na Građevinskom fakultetu u Beogradu. U Institutu „Kirilo Savić“ prošao sam sva zvanja: od samostalnog, vodećeg i glavnog inženjera, načelnika odsjeka do direktora zavoda, a na Saobraćajnom fakultetu od asistenta, docenta, vanrednog do redovnog profesora, prodekana u dva mandata, dekana Saobraćajnog fakulteta, šefa odsjeka, te šefa katedre nekih 15 do 20 godina. Na Institutu prometa i veza u Zagrebu znanstveni sam savjetnik, redovni profesor, te voditelj izrade studija i projekata nekih 15 godina. Na Fakultetu prometnih znanosti sam bio na klupi za rezerve; nešto sam bio uključen u poslijediplomske studije, u neke komisije i povjerenstva i to je bilo sve, a tu sam već 19 godina. Prije sam 80-ih godina iz Beograda dolazio i držao redovitu nastavu jednoj grupi željezničara tu u Zagrebu. Godine 2006. formirao sam svoju privatnu tvrtku „Istraživanje i projektiranje u prometu“ d.o.o. Od tada radim u toj tvrtki i pripremam se za jednu mirnu mirovinu. Imam do sada objavljena dva osnovna udžbenika i jedan pomoćni koji su doživjeli više izdanja; „Organizacija željezničkog saobraćaja“, objavljeno 1978. i 1990. godine, te 2005. godine kada živim i radim u Zagrebu, a u Beogradu mi izlazi i to 3. izdanje, zatim „Modeliranje u željezničkom saobraćaju“ objavljeno 1987. godine, a zagrebačko izdanje 2005. godine, te jedan pomoćni udžbenik „Organizacija željezničkog saobraćaja - zbirka zadataka“ i jedno

5 monografija. Sve te monografije su vezane za željeznicu. Kad bi se to ovako skupilo i poredalo, bilo bi to jedno 12 knjiga i nekoliko stotina studija i projekata. Značajniji od ovih projekata posljednjih godina je recimo, u okviru „Studija okvirnih mogućnosti izgradnje 2. kolosijeka željezničke pruge na dionici Škrljevo – Rijeka - Šapjane“, vodio sam izradu financijsko - ekonomske procjene projekta i studiju izvodljivosti u cjelini, a sudjelovao sam i u prometno - tehnološkim rješenjima. Naravno, to je rađeno od 2014. godine. U okviru „Studije okvirnih mogućnosti izgradnje 2. kolosijeka rekonstrukcije željezničke pruge na dionici Ogulin – Kupljak – Delnice - Škrljevo“, vodio sam isto tako financijsko - ekonomske analize, studiju izvodljivosti i sudjelovao zajedno sa ŽPD-om u prometno - tehnološkim rješenjima. U okviru „Studije okvirnih mogućnosti elektrifikacije željezničkih pruga Oštarije – Knin - Split, Knin - Zadar i Perković - Šibenik“, također sam vodio financijsko - ekonomsku analizu i studiju izvodljivosti. Zatim, „Studija razvoja željezničkog čvora Zagreb“ koju sam prije skoro 2 godine završio. Mogu se pohvaliti da vodim s 5 : 0 u odnosu na Europu, odnosno „Jaspers“, predstavnika Europske unije ovdje kod nas. Prvo, sredstva od Europske unije za modernizaciju dionice pruge Vinkovci - Tovarnik dobivena su na temelju studije koju sam ja vodio i radio. Zamjenu SS uređaja na Zagreb Glavnom kolodvoru također sam ja vodio i radio i realizirano je i jedno i drugo. „Studija organizacije željezničko-cestovnog prijevoza Međimurske županije“ prihvaćena je uz mnogo pohvala od strane „Jaspersa“ i jedan dio je realiziran, dok je realizacija drugog dijela u toku. Na temelju ove moje studije koju sam radio za Rijeku, zajedno s drugim kolegama i drugim kućama, odobrena su sredstva od strane EU za izradu glavnih idejnih projekata i novih studija za izgradnju 2. kolosijeka na dionici Škrljevo - Jurdani. Možda još da spomenem

„Studiju razvoja željezničkog čvora Zagreb“ koja je prihvaćena sa strane željeznice, resornog Ministarstva, te „Jaspersa“ i mislim da su odobrena sredstva za nastavak istraživanja. Ja mislim da je to malo i previše. Pa kad imate bogato iskustvo i puno je toga značajnoga što ste radili. Mi smo povrh ovoga htjeli obraditi temu koja je sada vrlo aktualna, a to je projekt razvoja multimodalne platforme u luci Rijeka i povezivanje s kontejnerskim terminalom Jadranska vrata. Kolika je važnost tog projekta za luku Rijeka i za povećanje prijevoza željeznicom? Velika je važnost tog projekta za luku Rijeka, za Hrvatske željeznice i u cjelini za Hrvatsku. Ovim projektom treba se izgraditi i na neki način kompletirati

kontejnerski terminal Brajdica. On danas naravno, postoji, ali treba da se odradi jedna ozbiljna rekonstrukcija željezničkog kolodvora Rijeka Brajdica, da se izgradi izvlačnjak koji je presječen izgradnjom ceste D-404 koja povezuje riječku obilaznicu sa samim terminalom. On treba biti smješten u tunelu, te je neophodna rekonstrukcija željezničkog tunela Brajdica, kao i drugi prateći radovi vezani za to. Naravno da to treba značajno da poboljša i ubrza tehnologiju prometa između željezničkog kolodvora Brajdica i željezničkog kontejnerskog terminala. To poboljšanje tehnologije rada, značajno smanjenje vremena trajanja pojedinih tehnoloških operacija, dovodi u cjelini do značajnog povećanja kapaciteta, a time očekujemo i popravljanje imidža

PERSPEKTIVA LUKE RIJEKA I ŽELJEZNICE U RH RAZGOVARAO: Anto IličićFOTO: Mario Grbešić

NA PERONU NA PERONU

BROJ 81 listopad 2018. BROJ 81 listopad 2018.

12 13

željeznice, kao i povećanje prometa na željeznici. Rok je dvije godine i treba se strpjeti dok se to ne izgradi. Završetkom ovih radova omogućio bi se prekrcaj kontejnera do 600 000 TEU jedinica godišnje i očekuje se u nekoj budućnosti da bi čak 50 do 60% tih kontejnera mogla da prevozi željeznica. Danas su se ljudi iz luke pohvalili da je prošle godine učešće željeznice bilo oko 30%.

Ti brojevi kojima se hvali luka Rijeka nama se čine skromnima u odnosu na najave koliko će se kontejnerskog prometa ostvarivati kroz Suez i u Sredozemlju. Procjene su da će 2030. godine biti više od milijarde kontejnera, a luka Rijeka priprema se za skroman terminal. Što znači 200 000 TEU-a godišnje? Realizirani promet od 200 000 TEU jedinica u Rijeci u 2015. godini je rekordan, kao i u 2016. godini kada je iznosio 214 000 TEU-a, ali i u 2017. godini, ako je vjerovati statistikama koje govore o 250 000 TEU-a. To veseli jer postoje značajni postoci porasta, međutim, treba znati da su to sitni koraci u odnosu na luke Koper i Trst. Promet kontejnera u luci Rijeka od 2015. do 2017. godine porastao je za 50 000 TEU jedinica, dok je u istom razdoblju promet kontejnera u luci Koper porastao za 120 000, a u luci Trst za 102 000 TEU-a. To govori o raskoraku i još većem zaostajanju luke Rijeka u odnosu na konkurentne luke Koper i Trst.

Profesore, molim Vas da se upravo ovdje vratimo na onaj koncepcijski dio i da vidimo luku Trst i njezine karakteristike. Znači, kako ona s bitno lošijim karakteristikama ili uvjetima od luke Rijeka ostvaruje tako veliki promet kontejnera? Malo bih povezao Trst, Koper i Rijeku budući su međusobni konkurenti, sve 3 se nalaze na sjevernom

dijelu Jadrana i sve tri opslužuju, odnosno servisiraju zemlje srednje Europe povezujući ih s bliskim, srednjim i dalekim istokom. Često se uspoređuju međusobne udaljenosti od Rijeka, Kopra i Trsta do Budimpešte, Beča, Münchena i drugih referentnih mjesta. Razlika udaljenosti od navedenih luka do navedenih odredišta središnje Europe su minimalne i kreću se od 2 do 4 % za Beč i München, dok je Budimpešta bliža za 10 do 14 % Rijeci nego Kopru i Trstu. Međutim, pokazalo se da ove razlike u udaljenostima nisu relevantne za izbor luke, nego je bitna kvaliteta, povezivanje usluge ne samo na cijeloj pruzi, već i u lancu, na cijelom prijevoznom putu; integralnost usluge, pouzdanost usluge, a zatim i cijena na cijelom tom putu. Drugim riječima, lukama Trstu, Kopru i Rijeci je skoro isto gravitacijsko područje - srednja Europa. Tko će od luka imati veću ulogu ovisi o kvaliteti prijevozne usluge na cijelom prijevoznom putu, što znači od tehničke opremljenosti, primijenjene tehnologije, usklađenosti rada između željeznice, luke, brodara, cestovnih prijevoznika i u cjelini pouzdanosti drugih faktora, kao i od cijene prijevoza. Pri tome treba imati u vidu da pored ove 3 luke u sjevernom Jadranu, srednju Europu u dobroj mjeri servisiraju i luke sjeverne Europe. Ima tu konkurenata, jer željeznica se pojavljuje od Kine do srednje Europe s namjerama ozbiljnijeg razvoja i utjecaja. Interesantno je napomenuti da je luka Trst u 2016. godini imala 2 vlaka, a u 2017. godini 4 vlaka tjedno za Mađarsku, dok se iz Budimpešte pokušava organizirati svake subote po 1 vlak za Rijeku. Udio kontejnerskog prometa u lukama sjevernog Jadrana u 2017. godini je slijedeći: • Koper s 53,4% ili 911 000 TEU jedinica, • Trst s 32% ili 546 000 TEU jedinica, • te Rijeka s 14,6 ili 250 000 TEU jedinica. Sve tri luke posljednjih godina imaju izraženu tendenciju povećanja prometa kontejnera promatrano u

postocima, ali su koraci povećanja daleko veći kod luka Koper i Trst nego kod Rijeke.

Zanimljivo. Ono što nama upada u oči je činjenica da najbolje uvjete da postane matična luka, odnosno najdublji gaz za prijem najvećih matičnih brodova ima luka Rijeka, a ona tu svoju prednost ne koristi. Uz to, ima i 2 kontejnerska terminala; Brajdicu i Zagrebačko pristanište. Vidite li tu neku šansu za luku Rijeka da poveća svoj udio prijema kontejnera i dalje prijevoza željeznicom? Šanse postoje, mislim da se tu Rijeka i Hrvatska uspavala, hvaleći se kako imamo relativno dubok gaz, bolji od Kopra i na tim lovorikama živeći mi smo malo i skromno ulagali dok je Koper produbljivao gaz i stvarao druge površine za skladišta. Danas treba imati u vidu i kontejnerski terminal Brajdica, on će punim kapacitetom moći raditi tek za dvije ili tri godine, dok se realizira sve što je planirano a željeznički terminal Zagrebačko pristanište, on tek kreće i vidjet ćemo šta će biti. Njemu treba minimum tri godine da se osposobi ovaj projekt i što je najvažnije postojeći terminal ima svog koncesionara koji ima svoje veze sa odgovarajućim brodarima dok novi terminal to nema. Bilo je pokušaja prije četiri, pet godina da se pronađe koncesionar za Zagrebačko pristanište i da taj koncesionar nastavi investiciju u Pristaništu, međutim, u tome se nije uspjelo. Sada pokušavamo dalje sami ulagat i investirati. Šanse postoje ali nisu jednostavne, ovi su spremniji i otišli su dosta daleko ispred nas.Ja bi Vas zamolio da progovorimo o Rijeci u usporedbi ne samo sa Koprom i Trstom nego i sa Grčkim lukama jer se tamo pojavio Kineski kapital i tamo je postalo ozbiljno tržište zbog tog kapitala

i razvoja intermodalnog servisa?Što se tiče Kopra, treba imati u vidu da je to luka koja puno radi i vjerojatno će u ovoj godini dostići milijunti kontejner, preradit će milijun TU jedinica. Istina je da je on pri vrhu svojih kapaciteta ali oni ne miruju, oni i dalje ulažu u svoj razvoj i već su krenuli s investicijama da bi u 2020. godini svoj kapacitet povećali na 1,3 milijuna TU jedinica. Luka Koper je dosada jako dobro povezana sa srednjom Europom, izravnim kontejnerskim vlakovima, tako da dobro radi i daleko je odmakla od luke Rijeka. Što se tiče Trsta, treba znati da oni imaju slobodnih kontejnerskih kapaciteta ali je i u snažnoj ekspanziji. Pretprošle godine luka Trst je dobila jednog brodara, MSC ,kao suvlasnika terminala sa 30 % sudjelovanja u prometu, odmah su sljedeće godine povećali promet za 22 % i već računaju da će njegov udio doći i do 40 %. Povećali su broj vlakova prema Mađarskoj, otvorili su tržište Poljske i Češke. Treba očekivati zasićenje luke Koper ali i biti oprezan jer će oni nastojati i dalje povećavati svoje kapacitete. Luka Trst također raznim mjerama povećava svoje limite a tu je s treće strane i luka Pirej u Grčkoj! Od 2008. godine kineski transportni gigant COSCO, ima 35-togodišnju koncesiju na korištenje dva najveća terminala u luci Pirej a u međuvremenu je postao i vlasnik većinskog dijela terminala. Ubrzo je koncesionar svojim investicijama utrostručio kapacitet kontejnerskog terminala, na 4 milijuna TU jedinica godišnje a intenzivno nastavlja i dalje investirati. Osim luke Pirej, Kina je iskazala veliki interes i za druge Grčke luke, posebno Solun. Inače, već duže Kineska brodogradilišta proizvode na stotine plovila upravo za Grčke kompanije. Nije jednostavno igrati na tom kontejnerskom tržištu srednje Europe manjim igračima, kao što je luka Rijeka, jer joj konkuriraju veće i jače, uigranije kontejnerske luke Koper, Trst i Pirej a pojavljuju se i drugi konkurenti. Luka

NA PERONU NA PERONU

BROJ 81 listopad 2018. BROJ 81 listopad 2018.

14 15

Rijeka mora pronaći svoje mjesto na kontejnerskom tržištu srednje Europe i to je moguće. Ja vidim da će luka Rijeka kad završi i pusti u promet novi kontejnerski terminal, Zagrebačko pristanište, u roku 5-10 godina, uz dobrog koncesionara, imati promet oko milijun TU jedinica. Svaka od ovih luka ima i svojih problema, Koper je pri kraju svog limita, treba ozbiljnije investicije da bi povećao kapacitet, Trst ima još rezerve ali neko prostorno širenje nije ni njoj jednostavno, Grci u Pireju su čuda napravili i imaju slobodnih kapaciteta i drugih luka ali iz Grčke nije jednostavno doći vlakovima do Budimpešte, treba proći Makedoniju, doći do Niša , proći kroz Grdeličku klisuru, do Beograda.. U planu je modernizacija pruge Beograd – Budimpešta gdje Kinezi pokušavaju aktivno sudjelovati. Prema tome, luka Rijeka će imati svoje mjesto ali treba mnogo truda i rada da bi se to osiguralo.Profesore, progovorimo malo i o najvećem uskom grlu a to je postojeća željeznička pruga

koja neće moći prihvatiti prijevoz tolikog tereta?Ove pruge Rijeka- Zagreb, Rijeka –Šapjane-Pivka su izgrađene i puštene u promet 1873. godine, stare su skoro 150 godina, s elementima geometrije kolosjeka iz vremena njihove gradnje. Vrlo su teške za eksploataciju, s velikim nagibom do 26 ‰, sa mjerodavnim otporom od 29 dN/T, mali polumjeri zavoja, često manji i od 300 m i njihov veliki broj. Sve to uvjetuje skroman kapacitet, propusnu i prijevoznu moć, posebno pruge Rijeka – Zagreb. S obzirom na konstantni razvoj luke Rijeka, prije svega dva kontejnerska terminala, Brajdica i Zagrebačko pristanište, zatim rada u ostalim dijelovima Riječkog lučkog bazena, lučkog bazena Bakar i Raša, skladišnog kompleksa Škrljevo, potreba grada Rijeke kao i potreba putničkog prijevoza, sigurno da današnji kapacitet i kvaliteta usluge ni izdaleka ne mogu zadovoljiti buduće potrebe stoga je nužno značajno povećanje kapaciteta i kvalitete prijevozne

usluge.Značajno povećanje kapaciteta na pruzi Rijeka – Zagreb trebalo bi značiti da se strateški promišlja i povećanje kapaciteta luke Rijeka i željeznice, međutim, naša strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske negdje se zadržala na maloj željeznici, nije nigdje izravno upisano da će se prionuti izradi nizinske pruge koja bi omogućavala takve velike prijevoze. Ima li Hrvatska potrebu za nizinskom prugom?Hrvatska sigurno ima potrebu da povećava svoje kapacitete, luke, željeznice, sigurno ima potrebu da se daleko značajnije uključi u srednje Europsko kontejnersko tržište. Često je tim strategijama rečeno da je luka Rijeka naša jedina i najveća luka i strateški gledano treba da ima svoj ozbiljan razvoj a time i pruga koja ju povezuje. Gledano što se sve dogodilo, strategije donosimo jednu po jednu,

mijenjamo ih i slabo realiziramo. Zamislite, luka Koper je osnovana tek 1957. godine a poslije desetak godina je tek povezana željeznicom, tako mlada luka odjednom procvjetala i pretrčala Rijeku koja je poznata još od 13 stoljeća, interesantno je napomenuti, 1913. godine, pred Prvi svjetski rat, luka Rijeka je prerađivala 2,1 milijuna tona tereta i bila među 10 najvećih luka Europe, ispred Venecije, Amsterdama i još nekih. Osim tih naših strategija koje su slabo realizirane, za razliku od strategije Kopra koja je fantastično realizirana, ima tu i olakšavajućih okolnosti, naš rat, koji je mnoge špeditere otjerao i usmjerio u Koper, naš kasniji ulazak u EU, Slovenija je ušla 2004. a mi 2013. godine. Valja jesno definirati svoj cilj, svoju strategiju kako jasno doći do tog cilja i borit se, nema druge. To je osnovno! Što se tiče pruge, sigurno treba daleko veći kapacitet. Kad se završi rekonstrukcija

kontejnerskog terminala Brajdica i izgradi novi terminal, kapacitet postaje 1,2 milijuna TU jedinica a to pruga ne može nikako izdržati. Računa se da od tog kapaciteta oko 50 % ide na željeznicu. Da li je to nizinska pruga ili neka druga, o tome možemo pričati, već sam napomenuo da je skromno iskorišten i današnji kapacitet ali uvijek su bile izrazite neravnomjernosti prouzrokovane odnosom kapaciteta broda i naših vlakova. Jedan broj znači mnogo vlakova i sad to odjednom izvući iz luke nikad nije bilo jednostavno. Tada je bilo škripavo sa kapacitetima u takvim uvjetima i imalo djelomične posljedice. Moglo bi se reći da je zbog zastarjelosti željezničke infrastrukture i vrlo teških uvjeta eksploatacije često razina prijevozne usluge nije bila na potrebnoj razini. Isto tako, željeznički operator zbog zastarjelih i ograničenih kapaciteta nije uvijek pružao uslugu visoke kvalitete. Nakon

rekonstrukcije i izgradnje terminala sigurno je da željeznica postaje usko grlo i to ne smijemo dozvoliti ! Da se to ne bi desilo , mora postojati modernizacija i značajno povećanje željezničkih kapaciteta, ne samo u luci Rijeka nego cijele pruge Rijeka – Zagreb- Mađarska, tzv. Koridor HR2, kako se po najnovijem zove. Najproblematičniji dio te pruge je dionica Rijeka – Ogulin, preciznije rečeno Rijeka – Moravice, posebno od Rijeke do Lokvi. Zašto? Postojeća pruga je praktično u neprestanom nagibu do 26 ‰, od luke u Kvarnerskom zaljevu i od Rijeke i od Sušaka i od Bakra do najviše točke tunela Sljeme 836,6 m nadmorske visine, a to je jedna duljina oko 50-ak kilometara ako se tome doda da je pruga kontinuirano u zavojima polumjera manjim od 300 m , čak ima i 260 m, onda je jasno zašto je riječka pruga jedna od najzahtjevnijih željezničkih pruga u usporedbi s

NA PERONU NA PERONU

BROJ 81 listopad 2018. BROJ 81 listopad 2018.

16 17

Europom. Ima željezničkih pruga s nepovoljnijim elementima trase s većim najvišim točkama ali ni jedna sa tako dugačkim kontinuiranim maksimalnim nagibom 50-ak kilometara. I pored toga što je ta pruga takvih karakteristika, nije pravi razlog za današnji minorni promet između Rijeke i zemalja srednje Europe. Sve skupa s realizacijom ovih kapaciteta jednog i drugog terminala u Rijeci mora se nešto značajnije uraditi na ovoj našoj riječkoj pruzi. Je li to nizinska varijanta ili ne ili nešto slično, ja imam tu neka svoja razmišljanja, sam naziv nizinska pruga trebalo bi upotrijebiti za pruge maloga nagiba 5, 6 ‰ uspona i velikih polumjera zavoja, skoro horizontala i pravac, što se zaista može postići u nizinama ili u dugačkim tunelima . Nisam siguran da će nova riječka pruga odgovarati tim uvjetima, nisam siguran da je najkorektniji naziv nizinska pruga, koja će se varijanta pruge usvojiti? Mi ćemo se prilagoditi i smisliti odgovarajući naziv. Možda bi mogli i produžiti malo o tome što se radi vezano za nizinsku prugu. Do sada su rađene studije i u nekoj mjeri projekti za razne varijante rješenja ove riječke pruge. U vrijeme rada i značajnog razvoja Luke Rijeka osamdesetih godina prošlog stoljeća urađen je idejni projekt za novu, nazvali su je nizinska pruga od Zagreba do Rijeke, čija je najviša točka 207,7 m nadmorske visine tzv. Kupska varijanta, gdje je ta pruga išla dolinom rijeke Kupe. Zaustavljeni porast rada i razvoje Luke Rijeka (ratne godine 1991.-1995.) zaustavili su daljnji razvoj na ovoj varijanti trase pruge. Pored Kupske u razdoblju 2008.-2009. g. izrađena je Drežnička varijanta trase pruge koja se penje na nadmorsku visinu 467 m u Drežnici. Odlike kupske i drežničke varijante su vrlo povoljna geometrija kolosijeka, maksimalni nagib do 12,5 ‰ u tunelima do 8 ‰, veliki polumjeri zavoja što omogućava brzinu kretanja vlakova za prijevoz putnika i do 200 km/h,

a na značajnijim dijelovima trase i veće. Trase ovih varijanti uglavnom na dugim objektima, prije svega tunelima zatim vijaduktima i mostovima izrazito povećavaju troškove investicija. Ostaje činjenica da su izgubljena stoljeća koja se ne mogu nadoknaditi ali ne samo s riječkom prugom nego i s lukom ali posljedice treba pokušati ublažiti. Ovdje ste samo jednom istaknuli nedostatak političke volje ali on je najvažniji element da bi ova pruga uopće počela raditi iživjeti. Jesmo li precizno ustanovili da nema političke volje za izradu te pruge.Teško je reći i zauzeti stav da nema političke volje ako se čita strategija razvoje ta se pruga spominje i potreba njene modernizacije, potreba osuvremenjivanja i velikog kapaciteta da bi se luka mogla razvijati i raditi itd. Činjenica je ako je nekada i bilo te političke volje da se ona nije realizirala da se ugasila , došla je i druga vlast i druge volje. Činjenica je i da smo mi jako spori , inertni , nismo ujednačeni, ne stvara se jedna sinergija između Vlade i luke i željeznice i svih da bi napravili neke ozbiljne korake, a bez toga ne ide. Valja jasno postaviti cilj, definirati strategiju i onda tko to treba da realizira.Uvijek zaškripimo radi toga što u strategiji prometa ja za nju mogu reći nije upisana odgovornost niti prolazne točke za realizaciju zacrtanih ciljeva tako da nema nikakvih posljedica za nepoštivanje tih strateških dokumenata.To je sasvim točno, niti ima vremena do kada će se što uraditi, niti ima kakvih sredstava koja će se osigurati za to za razliku od jedne Slovenije koja strogo i Vlada i luka i željeznica svi su jedinstveni i njihovi planovi s realiziraju i zato Koper napreduje, naši se ne realiziraju .Profesore, ovdje uz znači Luku Rijeka ,uz željeznicu kao usko grlo mogućeg

razvoja Luke Rijeka trebali bi se ili voljeli bi da nam nešto kažete i o prijevoznim kapacitetima koji se također moraju stvoriti oni se ne mogu preko noći napraviti znači treba ih planirati i ne uništavati tu industriju koja radi. Znači 300- 400 vagona godišnje danas ne može nitko napraviti specijalne vagone za prijevoz kontejnera , a nismo dali Gredelju i Đuri Đakoviću šansu da stanu na noge i da se pripreme za tu proizvodnju koja će nam evidentno biti potrebna.Jeste, to je mudro ali i teško pitanje. Nabava novih teretnih vagona za prijevoz kontejnera je nužna međutim koliko i kojeg tipa, a imamo li u ovom trenutku prave odgovore na to ili treba istražiti. Ja znam da bi jako dobro došlo i našem TŽV Gredelj i Đuri Đakoviću njihovim radionicama u Čakovcu, Slavonskom Brodu i Bjelovaru da se krene sa planovima i realizacijom proizvodnje vagona za prijevoz kontejnera, spominju se i Smgss i razni drugi tipovi i to bi bilo fantastično čak s spominje 1300 vagona, međutim ne znam je li pretjerano hrabro krenuti sa velikim količinama možda s nekim manjim pa vidjeti kako sve to ide ako bi to solidno krenulo pa postepeno povećavati te količine proizvodnje tih vagona i svega ostaloga da se ne bi desio slučaj kao sa RoLa terminalom gdje imamo i terminal i vagone ali nismo uspjeli osigurali prijevoz. Ovdje je sada najosnovnija igra taj prijevoz, možemo li i u kojoj mjeri, zato bi bio malo oprezniji možda nešto skromniji ali isto tako razmišljam je li baš univerzalan tip vagona ovaj Smgs koji može ponijeti tri kontejnera po 20 stopa. Ja ne znam je li istraženo koliko imamo kontejnera od 20 i koliko od 40 stopa, koliko je njihovo učešće i je li ovaj tip vagona najpogodniji za 20-stopne ili 40-stopne kontejnere i tu možda malo razmisliti trebaju li nam dva ili

tri tipa vagona. Cargo treba i lokomotive.Trebaju i lokomotive, prema tome treba malo istražiti kakva je struktura kontejnera i tko to treba da istraži i tko to financira jeli to sam operator, tko iza njega da stoji. Po nekakvim europskim tržišnim uvjetima teretni promet bi trebao biti bez ikakve pomoći države ili bilo koga drugoga. To su ovako krupna pitanja koja nije jednostavno razriješiti. Odavno se razmišlja i o nabavi novih električni lokomotiva pa i više sustavnih lokomotiva. Danas u Europi postoje lokomotive za sve sustave za sva četiri sustava koji su primijenjeni u sustavu elektrifikacija pruga. Znamo da je na prugama Slovenije sustav istosmjerni 3 kV, Austrije i Njemačke 15 kV i sada ako se mi orijentiramo, naša Luka Rijeka na Srdnju Europu, prijevozni put može biti preko Slovenije, a i preko Hrvatske . Molim Vas da za kraj ovoga razgovora prokomentirate: međunarodnim dogovorom SETA predviđeno je da će se na ovome prometnom pravcu od Rijeke prema srednjoj Europi promet povećati minimalno deset puta u odnosu na sadašnje, postojeće stanje. Može li se to objektivno dogoditi?

Projekt SETA predstavlja značajan doprinos u teorijskom smislu i u smislu animiranja svih sudionika, javnosti i svega dalje. Za razvoj međunarodnog javnog prometa na riječkom prometnom pravcu kao i ovaj intermodalni prometni projekt ISERCEL povećanje međunarodnog prometa prometne industrije čak za deset puta kako i kada implementirati i do kojih stvarnih rezultata doći? To su lijepa razmišljanja i nekakve potencijalne mogućnosti postoje, ali od tih ideja i tih potencijalnih mogućnosti sada doći do realizacije jako je teško. Tu i država i željeznica ali i luka a najviše koncesionar i brodar moraju odigrati

NA PERONU NA PERONU

BROJ 81 listopad 2018. BROJ 81 listopad 2018.

18 19

svoju igru. Kako ih pridobiti i vezati za sebe, nekako sinkronizirati poteze svih.

Profesore molim Vas još da nam pomognete - čini se da je željeznička struka zadnjih nekoliko godina potpuno u defanzivi u odnosu na potrebna razmišljanja razvoja željeznice koja bi pratila razvoj luke Rijeka. Imate li Vi takav dojam?

Imam dojam da je sve usporeno. Stalno se odlaže, ili evo napravimo jednu studiju pa sačekajmo nekoliko godina pa ćemo vidjeti hoćemo li drugu pa hoćemo li treću, kad ćemo doći do pravih rješenja, pa onda nam treba dosta vremena da izradimo ostalu dokumentaciju idejne i glavne projekte po tri-četiri godine, pa dok se to sve usuglasi u državi, pa tko će to financirat, hoće li primiti Europa ili neće. To sve ide jako sporo, pet-deset godina nam proleti a mi se još vrtimo. Ako tome dodamo tako

česte promjene ovih naših uprava recimo u HŽ Infrastrukturi a slično je i kod drugih, jedan kontinuitet koji bi i u državi, vladi, na željeznici i u luci postojao nema ga, isprekida je i ne znam što je sve očekivati na tom polju. U svakom slučaju meni se čini da neke uprave na željeznici koje su dobro upoznate s problemima i koje su pokušale agresivnije nastupiti doživjele su svoj krah, bile su ubrzo smijenjene. Postavljene su neke uprave koje se manje razumiju u željeznicu i koje će više biti poslušne i ne talasat previše nego daj da se nekako preživi ova situacija. Tako da u svakom slučaju na samoj željeznici trebalo bi biti jedna snaga, jedna moć koja bi naturala rješenja malte ne i luci i državi i svima ostalima. Ali toga nema, ili ima tu i dobrih stručnjaka koji su vrijedni cijenjenja bez daljnjega, ali ako pođu brzo se sasijeku i smijene s jednog položaja na drugi i onda se povuku ušute i čeka se, a to čekanje ne vodi ka dobrom. Sve treba primijeniti.

Ovdje možda zaslužuje možda još i komentar Vaše pitanje koje ste postavili malo prije u vezi osiguranja povećanja tereta u luci Rijeka Kad povežemo tu mogućnost s ponudom da Kina izgradi nizinsku prugu, znači jasno je ako bi dobila višegodišnju koncesiju da bi osigurala i terete. Zašto mi ne prepoznajemo tu mogućnost kao nešto što je od interesa Hrvatske? Robujemo li odlukama EU koje štete našim interesima?Mislite da Kina izgradi našu nizinsku prugu? Kina je pametna i ne zatrčava se, često dođe pogleda i popriča, njoj se sviđa luka Rijeka po svome geostrateškom položaju u odnosu na sjevernu Europu, ali ona je krupan igrač. Mi s jednim i drugim terminalom kada izgradimo imat ćemo kapacitet dva milijuna tona, a ona sada ima kapacitet u Pireju četiri milijuna tona i još razmišlja hoće li Solun i neke druge luke itd. Ona je

veliki igrač i mi njima takve prostore teško možemo ponuditi, jedino na Krku prostori za namjeru izgradnju luka. Naša je politika vođena zašto bi mi uzimali kineske kredite i gradili nizinsku prugu kad mi za nizinsku prugu možemo dobiti europska sredstva u iznosu 70-85% i tako dalje. To je lijepa ideja ali stojimo i s jednim i s drugim. Kinezi su oprezni i zato su ušli u Grčku debelo i ne misle odustajati pa dali im sada treba nešto krupno u Rijeci i u kojoj mjeri. To su sada političke igre i to političke igre ne samo oko luka, željeznica i teret nego je to vezano za mnogo toga. Kinezi su proizveli do sada preko 200 brodova za grke. Znači trgovinska razmjena je ogromna i kada uđeš u uigrane staze nećeš se jednostavno upustiti u nešto novo, ili ćeš oprezno krenuti na tom polju. Prema tome, sad za sad, ne vidim da će Kina tako lako utrčati, a plus toga je naša politika da tu našu prugu, nizinsku ili neku sličnu njoj treba financirati iz europskih

sredstava.

Možemo li zaključno reći da je sva prilika da će luka Rijeka ostati malena luka za sporedni promet?Sve ovisi što ćemo napraviti u relativno kratkom vremenu. Mi ćemo za dvije godine imati rekonstruiran kontejnerski terminal na Brajdici i osigurali kapacitet 600 000 TU jedinica. Za dvije - tri godine imat ćemo gotove željezničke kolosijeke i na terminalu Zagrebačkog pristaništa. Hoćemo li uspjeti naći koncesionara koji će se povezati s brodarom ili će sam biti brodar i od jednom jurnuti s prometom? Ako bi to tako bilo mi bi imali šansu za 5-10 godina da kroz luku Rijeka provozimo do milijun TU jedinica, ali treba imati u vidu da će tada istovremeno Koper imati 1,3-2 milijuna TU jedinica, ali i Trst koji danas ima oko milijun TU jedinica, druga je stvar što ga ne koristi, on je sada na pola milijuna itd. Ako budemo

dobro organizirani, dobri, brzi, spretni i osiguramo sredstva mi imamo šansu da postanemo recimo treća luka ovdje iza Kopra i Trsta. Ali ne s ovoliko veliko razlikom u prijevozu kontejnera kao danas gdje je četiri puta veća u Kopru nego što je to u Rijeci i dva put veća u Trstu. Kada bismo se primakli na 80-90% prijevoza kontejnera u odnosu na Koper onda bi tu bilo nešto. Ako mi ne napravimo potrebne kapacitete, ne nađemo pravog koncesionara i brodara, ne skrenemo promet nemamo šanse, ostat ćemo sitna mala luka.

Profesore, hvala Vam za ovaj razgovor.Hvala i Vama.

NA PERONU NA PERONU

BROJ 81 listopad 2018. BROJ 81 listopad 2018.

20 21

Josipe, kako ste došli na željeznicu? Pa može se reći da je to obiteljska tradicija i splet okolnosti jer je moj otac radio na željeznici te me je bez mojeg znanja prijavio na tečaj za prometnog transportnog radnika koji se organizirao u kolodvoru Koprivnica za radna mjesta manevrista, skretničar, kočničar. Nakon završenog tečaja i položenog stručnog ispita 1987. godine počeo sam s radom na radnom mjestu manevrista u kolodvoru Koprivnica, a kasnije sam radio i na radnim vlakovima koji su prometovali na relaciji Koprivnica – Zagreb RK.Što najviše pamtite iz početne faze?Najviše pamtim dobru radnu atmosferu i starije željezničare koji su nam prenosili svoje znanje i radno iskustvo koje su stekli dugogodišnjim radom. Bilo je više zajedništva i druženja nakon odrađene smjene, a danas toga više nema.Kako biste usporedili period s početka vašeg radnog staža na željeznici sa sadašnjim stanjem? Koje su razlike ?Bila su to neka druga vremena u

odnosu na ova danas. Nema robe koja se nije prevozila željeznicom, a to se najviše osjetilo na radnim vlakovima kada se u svakom kolodvoru manevriralo, vršio utovar i istovar robe. Radna atmosfera bila je opuštenija, znalo se tko šta radi. Radilo su u punom satavu kako je to bilo propisano. Ako je netko izostao sa posla uvijek se avizirao drugi radnik i poslodavcu nije palo na pamet da to ne poštuje. Na početku mog rada u kolodvoru Koprivnica prva kolodvorska manevra radila je u sastavu 1/6, a druga kolodvorska manevra radila je u sastavu 1/5. Radila je i treća kolodvorska manevra koja je posluživala industrijske kolosjeke Podravka, Bilokalnik i Danicu te se na utovar u smjeni postavljalo od dvadeset do pedeset vagona, a kada je bila kanpanja pšenice i više. U prometnom uredu je bio šef manevre, a u tranzitnom uredu radili su četiri vlakovođe, dva tranzitera i nosač završnih signala. Danas toga više nema, u kolodvoru Koprivnica radi jedna kolodvorska manevra koja poslužuje prvu i drugu kolodvorsku stranu, vrši izvlaku i postavu kolne radione, poslužuje

industrijske kolosjeke i sve to u sastavi 1/2 s učestalom praksom kada se koriste godišnji odmori ili se izbija prekovremeni rad pa se radi u sastavu 1/1. Pošto nam je starosna struktura jako loša na radnim mjestima rukovatelj manevre, manevristi smo u prosjeku svi oko pedeset godina, takvim načinom rada dovodimo u pitanje sigurnost rada, a najviše ugrožavamo svoje zdravlje pa su bolovanja učestala.Sada ste na zamjeni u kolodvoru Virovitica na radnom mjestu skretničar. Kakva su vaša iskustva na tom radnom mjestu?Svako radno mjesto je novo iskustvo i priča za sebe. Pošto nedostaje skretničara na Podravskoj pruzi kolodvor Koprivnica upućuje rukovatelje manevre i manevriste na zamjenu, a sve u skladu sa potpisanim KU na kojeg se poslodavac voli pozivati kada mu odgovara. Prvi problem nastaje kada poslodavac za navedenu zamjenu na koju nas upućuje ne isplaćuje dnevnice za putovanje kako je to bilo prije nego nam isplaćuje putne troškove pravdajući se da to nije zamjena nego

privremeni raspored. Drugi problem je rad pod nadzorom koji traje jednu danjsku i jednu noćnu smjenu što smatram nekorektno od strane poslodavca jer kolodvor Virovitica je pouzdano neosiguran kolodvor koji nema nikakvo osiguranje, a za postavljanje voznog puta za ulaz i izlaz vlaka isključivo odgovara skretničar. Za mene je to u početku bilo jedno stresno iskustvo koje me je stajalo mnogo živaca jer u dvije smjene rada pod nadzorom jedva da se upoznaš sa kolodvorom, mjesnim prilikana i načinom rada, a tu je još nesigurnost koja se uvuče u tebe da ne napraviš nekakav propust u radu. Kako putujete na zamjenu u kolodvor Viroviticu? Od moje kuće do kolodvora Koprivnica koristim osobni automobil, a od kolodvora Koprivnica do kolodvora Virovitica u oba smjera kupujem kartu za vlak. Mjesečni iznos mi ne pokriva troškove putovanja jer samo karta za vlak mjesečno stoji 700,00 kuna, a tu je još trošak korištenja osobnog automobila do kolodvora Kloštar vikendom i nedeljom kada ne vozi putnički vlak od kolodvora Koprivnica

do kolodvora Virovotica. Čini li Vas sadašnji posao sretnim?Takvim načinom rada i odnosam poslodavca prema svojim radnicima ne znam koga bi baš činilo sretnim. Sretan sam u tom smislu što imam dobre kolege s kojima dobro surađujem. Da možete promijeniti neke stvari na poslu što biste prvo promijenili?Pa svi žalimo za onim starim vremenima kada je odnos prema ljudima bio srdačniji kada smo svi radili sa zadovoljstvom svoj posao i kada se s ponosom moglo reći da si željezničar. Kako na Vas djeluju svakodnevne priče o višku radnika i smanjenju broja izvršitelja na pojedinim radnim mjestima?Ne znam što se više može smanjiti osim što nas mogu ukinuti. Te svakodnevne priče o novoj organizaciji, sistematizaciji pomalo svima ide na živce. Neki nadređeni se prema nama radnicima ponašaju kao da smo krumpiri malo nas trebaju pa

nas ne trebaju, pa bi nas smanjili, pa ukinuli pa prebacivali iz kolodvor u kolodvor pa se čovjek pita kada će to ludilo prestati. Dobivate li redovito i na vrijeme zaštitnu odjeću i obuću?Zaštitna odjeća i obuća je posebna priča. Osim što je loše kvalitete ne dobivamo je na vrijeme. Najveći problem je kišni program i kada dođe do prijevremenog oštećenja zaštitnih cipela i radne odjeće. Nakon ispostavljenog zapisnika čeka se po nekoliko mjeseci da se dobiju cipele ili radna odjeća.Čime ispunjavate slobodno vrijeme?Slobodno vrijeme provodim uređujući okućnicu i uz svoju obitelj suprugu Sunčici i svoju kćerkicu Lanu koje su mi najveći oslonac. Poruka za kraj ovog razgovora?Pozdrav svim Željezničarima gdje god bili i na kojem radnom mjestu radili. Dignite glavu gore jer vi ste jedina svijetlost u ovom mračnom tunelu kroz koji prolazi HŽ Infrastruktura.

BILA SU TO NEKA DRUGA VREMENAPIŠE: Dražen KošćakFOTO: Dražen Košćak

NA PERONU NA PERONU

BROJ 81 listopad 2018. BROJ 81 listopad 2018.

22 23

U našem serijalu „BILI JEDNOM NA ŽELJEZNICI“, a u kojem posjećujemo neke naše željezničke veterane i u razgovoru s njima evociramo sjećan-ja ne neku sada već pomalo zabo-ravljenu željeznicu, nakon Istre evo nas ponovo u Slavoniji, ovaj put ne baš tako ravnoj. Našeg novog sugov-ornika posjetili smo na obroncima planine Krndije gdje inače živi, a riječ je o još jednom dugogodišnjem članu „SINDIKATA PROMETNIKA VLAKOVA HRVATSKE“, redovnom učesniku svih naših proslava i druženja, uvijek do-bro raspoloženom i spremnom na šalu, pasioniranom kartašu i pjesniku, nekadašnjem kočničaru, skretničaru, nadzornom skretničaru, skladištaru i čuvaru ŽCP-a, našem kolegi Dušanu Tomiću, među kolegama i prijatelji-ma poznatijem kao Dule. Bez ikakvog razmišljanja i kalkulacija odazvao se našem pozivu na ovaj razgovor, stavljajući nam se u svako vrijeme na raspolaganje. Većinu razgovora vodili smo u njegovoj obiteljskoj kući, dok smo pred sam kraj otišli i do njegovog posljednjeg mjesta rada na željeznici, odnosno stajališta Velimirovac, gdje smo napravili i nekoliko prigodnih fotografija. Prije svega Dule, hvala Vam što ste se odazvali našem pozivu i pristali na ovaj razgovor. Molim Vas da se za sam početak predstavite našim čitateljima s nekoliko osnovnih podataka o sebi. Rođen sam 21. 04. 1953.g. u Londži-ci, selu u blizini Našica. Osnovnu školu završio sam u Gradcu i Čaglinu. Odrastao sam u prilično velikoj obitel-ji, a kako je tko od braće i sestara stasao, tako je i odlazio od kuće, dok sam ja ostao s roditeljima u Londžici, gdje i danas živim. Na željeznici sam radio punih 40 godina. Oženjen sam i otac dviju kćeri, od kojih imam i čet-voro unučadi.Ovaj posljednji podatak još

uvijek je podložan promjena-ma. Koliko je to već vremena prošlo od kako više niste na željeznici? Radni odnos prestao mi je 01. 01. 2012.g., što znači da sam već skoro punih 7 godina izvan željeznice. Nis-am odmah mogao ostvariti mirovinu budući da mi je nedostajalo nešto više od godinu dana da bih stekao potrebne uvjete za odlazak u prije-vremenu mirovinu. Ipak sam se bio odlučio otići jer se uslijed modern-izacije, točnije automatizacije žel-jezničko-cestovnog prijelaza, moje radno mjesto ukinulo. Kako su mi tada bile ponuđene poticajne mjere, odnosno otpremnina, odlučio sam prihvatiti ponuđeno i otići.A kako je uopće sve počelo; od kud Vi na željeznici? Pa sasvim slučajno, budući da nitko iz moje obitelji nije bio željezničar i nikada nisam razmišljao o željezni-ci kao o svom budućem zanimanju. Saznao sam od nekih svojih poznan-ika da se na željeznici otvara kurs za zanimanje kočničara i manevriste, a kako sam u to vrijeme bio bez posla,

odlučio sam se javiti na taj kurs. Po-slao sam zamolbu na koju sam dobio pozitivan odgovor, obavio liječnički pregled, te sam idućih 6 mjeseci išao u Osijek u školu. Odmah nakon us-pješno završenog kursa počeo sam raditi.Da li ste prije toga imali ka-kvog drugog radnog iskust-va? Imao sam, uglavnom onog na poljop-rivredi jer sam već s 12 godina počeo obrađivati zemlju. Tada se to radilo uz pomoć konja i bilo je fizički prilično zahtjevno. Sjećam se da po završen-om oranju nisam mogao plug i ornice utovariti u kola, već bi ih zakačio za ljestve i tako vukao do kuće. Među-tim, pravu razliku između posla kod kuće i onog u nekakvom poduzeću ili tvrtki, osjetio sam kada sam se nakon odsluženog vojnog roka zaposlio u ljevaonici željeza u Požegi. Radio sam na mjestu na kojem se željezo izlije-valo u kalupe. Tu se doslovno nismo mogli prepoznati od dima i prljavš-tine, a uz to je bila i izuzetno visoka temperatura. Nakon nekoliko dana premješten sam na „bunkere“ u ko-

DUŠAN TOMIĆželjeznički umirovljenik

NISAM NI ZNAO TKO MI JE ŠEFPIŠE: Nebojša GojkovićFOTO: Nebojša Gojković

NA PERONU NA PERONU

BROJ 81 listopad 2018. BROJ 81 listopad 2018.

24 25

liko Vas je jedna takva stalna tenzija opterećivala i koliko se to odražavalo na Vaš sva-kodnevni život? Raditi na mjestu čuvara ŽCP-a bio je iznimno odgovoran posao, jer sva-kom mojom greškom mogli su biti ugroženi ljudski životi. Tu je svaki od nas bio sam i nakon odlaska vlaka iz susjednog kolodvora nije više bilo mogućnosti za „popravni“ ukoliko ne bismo spustili polubranike. Noći su bile najteže; moraš stalno biti bu-dan, san te svladava, a jutro nikako dočekati. To je dosta utjecalo i na moj privatni život jer sam nakon noćne smjene rijetko kad mogao odspavati, budući da su me kod kuće čekali os-tali poslovi vezani uz poljoprivredu, tako da nije bilo nimalo lako godina-ma držati takav ritam. Da li ste imali kakvih kritičnih situacija na poslu koje još uvijek pamtite? Imao sam nekoliko situacija u kojima sam mogao osobno nastradati. Jedna od njih bila je prilikom obavljanja manevre u kol. Beli Manastir. Kolega koji je radio sa mnom bio je tada prvi, a ja drugi kočničar, te je on izvukao vagone prema Osijeku i odbacivao ih jednog po jednog na pripadajuće kolosijeke. Ja sam ih dočekivao i kopčao jedan za drugi. Pošao sam tako zakopčati jedan Eas vagon pun celuloze odbačen na 1. kolosijek, ali je vlakovođa Luka Jelić procijenio da vagon ide prebrzo i povukao me van iz kolosijeka. U tom momentu vagon je udario u grupu vagona koji su već stajali na kolosijeku, bočna stranica se otvorila i sva drva su poispadala među vagone. Da sam ostao, vjero-jatno bih nastradao jer bi ta drva pala na mene. Druga takva situacija bila je u kol. Čačinci kada smo postavljali vagone u silos. Ja sam stajao na čelu lokomotive „parnjače“ i kako sam pred skretnicom skočio na zemlju, tako me u desno rame udario cilin-dar lokomotive i bacio me u nekakvu „šikaru“. Na svu sreću nisam bio teže ozlijeđen. Naravno, bilo je i onih situ-acija u kojima bi se potkrala nekakva greška, kao što je to bilo u kol. Našice kada je nakon noćne manevre, skret-

nica koja vodi u ciglanu umjesto „u pravac“ ostala okrenuta „u skretan-je“. Ja sam tada radio kao skretničar, a tom skretnicom rukovao je nadzorni skretničar. Ujutro je „plavac“ umjes-to na pruzi za Pleternicu, završio u ciglani zabivši se u Gbs vagon pun šećera. Nakon toga smo kolega i ja 6 mjeseci bili udaljeni sa svojih radnih mjesta; ja sam radio kao skladištar, a on kao skladišni radnik.Možete li povući nekakvu paralelu između odnosa pret-postavljenih prema izvršnim radnicima iz tog nekog peri-oda kada ste počeli raditi na željeznici i ovog vremena pred odlazak u mirovinu? Meni je to teško usporediti iz razloga što osobno nikad nisam imao proble-ma s nadređenima; pokušavao sam savjesno obavljati svoj posao nada-jući se da će sve proći dobro i da ću poslije svega sretno doći kući. Zanim-ljivo je da u onom periodu kada sam radio u Osijeku nisam ni znao tko mi je šef jer se nikad s njim nisam ni sus-reo. Jednostavno, tada je bilo puno posla, a posao je bio ispred svega, tako da i nismo imali nekih prilika susretati se sa šefovima.Dok ste radili kao čuvar ŽCP-a, u vremenu između vlakova bavili ste se i jednim pomalo neobičnim hobijem. Recite nam o čemu se tu radi-lo? Da, dugo vremena sam radio gob-lene, najčešće u noćnim smjenama kad bi mi to vrijeme dozvoljavalo, a pomagalo mi je da ne zaspem. Radio sam i crtane goblene, ali najviše sam volio one Wiehlerove. Napravio sam ih dosta, ne bih se sada mogao sjetiti nekog okvirnog broja. Osim goblena, vrijeme na poslu kratio sam si i sas-tavljanjem Kinder jaja, što mi je u to vrijeme predstavljalo i dodatni izvor prihoda.Kako ste se navikli na umirovljenički život? Živ se čovjek na sve navikne. Ispočet-ka je bilo neobično; nema se više one obaveze na koju je čovjek navikao prijašnjih 40 godina. Međutim, i u mirovini se uvijek nešto radi, a najs-

jima se nalazio pijesak koji se sipao u kalupe. Bilo je 6 takvih „bunkera“ promjera 4 x 4 metra, a moj posao je bio ići od jednog do drugog i s veli-kom motkom gurati pijesak koji bi se zbog vlažnosti sporije sipao u kalupe. Tu sam odradio jednu noćnu smjenu i više se nisam vratio u tu ljevaonicu. Da li ste imali kakvih drugih planova vezanih za svoje zaposlenje? Jesam, imao sam plan otići raditi u Njemačku. Tih godina, kao uosta-lom i danas, dosta mojih prijatelja i poznanika odlazilo je na rad u ino-stranstvo i kada bi se vratili, svi oni imali su nova vozila, počinjali su gra-diti kuće, vidjelo se da imaju novca. Nama koji smo ostali to se činilo pri-mamljivo, tako da sam i ja već imao riješene „papire“ za odlazak, među-tim tada se pojavio onaj spomenuti kurs i nešto se u meni prelomilo, tako da sam ipak ostao ovdje.Koliko je u to vrijeme posao željezničara mladim ljudima bio privlačan? Pa, meni je prije svega to bilo za-nimljivo iz razloga što, kako sam već rekao, nitko od moje obitelji nikada nije radio na željeznici. Kada sam došao na kurs upoznao sam dosta svojih vršnjaka koji su se kao i ja odlučili potražiti sreću na željeznici i koliko mi je poznato, većina njih je bila zadovoljna tim svojim izborom.Kako je tada, u tim Vašim prvim godinama radnog staža, bilo raditi na željezni-ci? Tada sam bio mlad i ništa mi nije bilo teško. Budući da sam volio putovati, sviđao mi se posao kočničara. Imalo je to i nekih svojih nedostataka; u to vrijeme ni jedan kolodvor noću nije bio osvijetljen, jedino svjetlo bila je ručna lampa. Svi kolosijeci bili su zarasli u korov, neki od njih bili su i puni vode, a moralo se ići među vagone. Najponosniji sam bio kada sam dobio svoju prvu plaću i kada sam vidio sav taj novac na hrpi ( tada se plaća isplaćivala u gotovini ) i shvatio da je samo moj, sreći nije

bilo kraja.Recite nam ukratko gdje ste sve i na kojim radnim mjesti-ma radili od dana zaposlenja pa do konačnog odlaska u mirovinu? Počeo sam kao kočničar i na tom rad-nom mjestu proveo sam prvih 10 godina staža. Nakon toga odlazim za skretničara u kolodvor Đurđenovac, a tu je zanimljivo spomenuti da me tada nisu htjeli pustiti s radnog mjes-ta kočničara. Trebao sam ići s vlakom za Sombor, ali mi je rasporedni rekao da odem na radni vlak za Viroviticu i da ostanem u Đurđenovcu. Tako sam slijedećih 5 godina tamo radio kao skretničar, da bih nakon toga prešao u kol. Našice gdje sam radio slijedećih 10 godina, nešto kao skret-ničar, a nešto kao nadzorni skretničar jer sam u međuvremenu bio položio ispit i za to radno mjesto. Dok sam radio u Našicama, otvorio se i kurs za radno mjesto skladištara na koji sam se prijavio i završio ga. Tako sam neko vrijeme radio i kao skladištar, odnosno sve do odlaska na ŽCP u Jelisavac gdje sam počeo raditi kao čuvar ŽCP-a i tu sam ostao slijedeće 2 godine. Iz Jelisavca prelazim na ŽCP Velimirovac gdje sam radio sve do odlaska sa željeznice.Što je ono najljepše što pam-tite iz tog perioda? Najviše pamtim vrijeme kad sam radio u Osijeku; veliki grad, puno kolega i prijatelja, puno druženja i lijepih trenutaka. Nikome ništa nije bilo teško, a poslije radnog vremena obavezno smo svi skupa išli na piće. Tada me jedan od kolega bez mog znanja upisao na vozački ispit. Bio sam pomalo ljut i protivio se tome, međutim nije prošlo dugo vremena kako je ta ljutnja prešla u zahvalu. Da me on nije upisao, pitanje je kada bih se ja sam odlučio za to.Dugo vremena radili ste na radnom mjestu čuvar ŽCP-a, a koje je sa sobom nosi-lo i stalni rizik od moguće pogreške s potencijalno tragičnim posljedicama. Ko-

NA PERONU NA PERONU

BROJ 81 listopad 2018. BROJ 81 listopad 2018.

26 27

retniji sam kad mi dođe unučad, onda zaboravim na sve probleme.Čime se sada bavite? Uglavnom domaćinstvom; uzgajam svinje za vlastite potrebe, uzgajam tovljene piliće za prodaju, koliko mogu „napravim“ drva u šumi…Kakva je mirovina; može li se preživjeti od mjeseca do mjeseca? Nažalost, mirovina je jako mala naspram onog životnog standarda na koji je čovjek navikao dok je bio u rad-nom odnosu. I pored 40 godina rad-nog staža na željeznici, prisiljen sam i dalje raditi neke druge poslove kako bismo žena i ja preživjeli. Najteže mi pada kad od svoje mirovine ne mogu odvojiti dio koji bi dao unucima.Kako stojite sa zdravljem? Zdravlje me još uvijek dobro služi. Nije kao u mladim danima, ali ne

žalim se. Još uvijek se prilično dobro osjećam, mogu dobro i pojest i popit.Kako mlada žena utječe na zdravlje jednog umirovljeni-ka? A, to je dobro pitanje! Mlade žene i inače pozitivno utiču na zdravlje i ponašanje umirovljenika, pa je tako i u mom slučaju. Pored mlade žene i sam se osjećam mlađe.Već dugo godina pišete poeziju. Znate li otprilike koliko ste pjesama do sada napisali i koja tematika prevlada u njima? Ja sam po prirodi veseljak, volim pjesme i volim ih i pjevati i pisati. Pišem ih zadnjih 6 godina, nekako usporedo s odlaskom u mirovinu, a do sada sam napisao nešto više od 1300 pjesama. Pjesme su općeg, odnosno narodskog sadržaja, ima ih

i veselih i tužnih, i namjenskih i onih posvećenih nekome, a u većini njih svatko bi se mogao pronaći.Pod stare dane počeli ste da učite svirati harmoniku. Što Vas je motiviralo za tako neš-to? To mi je bila želja još od djetinjstva. Kad sam bio mali, otac mi je poklo-nio harmoniku. Ne znam da li ju je bio kupio ili ju je od nekog dobio, ali ja sam bio presretan. Odmah po do-bivanju harmonike, otac me slao kod rođaka koji su već bili profesionalni svirači kako bi me oni naučili svirati. Odem ja tako do njih, prepješačim 10 km preko brda i polja, a njih nema kod kuće. I tako sam nekoliko puta vukao harmoniku uzalud. Otac nije imao puno strpljenja za moje učen-je i brzo se riješio moje harmonike. I godinama poslije, kad više nisam bio

dijete, uvijek je u meni tinjala želja za harmonikom. Tu želju mi je ispunio brat koji mi ju je poklonio za jedan od rođendana. Iako sam ju dobio u vrijeme kad sam već u mirovini, opet sam sretan i sviram pomalo za svoju dušu. A i žena je sretna jer i pod stare dane imam što „natezati“… Bili ste dugogodišnji član SPVH-a; imate li s te strane kakvih kontakata? Imam, naravno. Znam sve što se događa, redovito čitam list „NA PER-ONU“ i sretan sam što u njemu vid-im dosta svojih nekadašnjih kolega. Evo ga na zidu i sindikalni kalendar, a pozivan sam i na druženja kao što je bilo ovo posljednje proljetos u Čačincima.Dok ste radili, a i sada u miro-vini, redovan ste učesnik svih naših sindikalnih druženja. U kakvom su Vam sjećanju os-tali ti događaji i kako izgleda sada dok ste u mirovini pon-ovo se naći sa starim društ-vom? To su bili trenuci koje čovjek ne može zaboraviti. Gdje bi se mi svi skupili da nije bilo takvih druženja? Došlo je tak-vo vrijeme da se viđamo uglavnom na sahranama naših kolega. Gledat ću da se i ubuduće odazivam na sva družen-ja koja sindikat bude organizirao i na koja me, naravno, budu pozvali.Evo nas na Vašem nekadašn-jem mjestu rada, točnije sta-jalištu Velimirovac u sklopu kojeg je i željezničko – ces-tovni prijelaz koji je sada au-tomatiziran. Jeste li nakon odlaska u mirovinu bili koji put na ovom mjestu? Jesam i to dosta puta. Često se zaus-tavim kad prolazim ovuda, vuku me uspomene na dane kad sam radio, a najviše ova vinova loza koju sam ja ovdje zasadio. Redovno sam je obrezivao i zalijevao, a sad mi teško padne kad vidim kako je sva zarasla jer je nitko više ne održava.Kakav je osjećaj ponovo se naći ovdje? Osjećaji se pomiješaju; prođu mi kroz

glavu svi trenuci ovdje provedeni, kako oni lijepi, tako i oni manje lije-pi. Sve je to život. Manje mi je žao što više ne radim, nego što vidim kako je sve zapušteno, porazbijano, zaraslo u korov…Žalite li ponekad za vremen-om dok ste radili? Žalim, kako ne bih žalio? Danas kada pogledam prugu Našice – Pleternica na onom dijelu na kojem nije bilo remonta, gotovo da se ne pozna da tu postoji pruga. Žao mi je što dan-as skoro ni u jednom kolodvoru ne možeš vidjeti ni jedan vagon, a neka-da u te kolodvore nisi mogao primiti vlak jer su svi kolosijeci bili zauzeti vagonima.Za sam kraj razgovora, želite li nešto poručiti našim či-

tateljima ili uputiti nekakav pozdrav? Pozdravljam sve djelatnice i djelat-nike HŽ Infrastrukture, a posebno pozdravljam čitaoce lista „NA PERO-NU“ i pozivam ih da ga i dalje čitaju. Posebno pohvaljujem to što se sjetite i nas koji smo u mirovini, a koji smo život ostavili na željeznici i što nam dajete priliku da podijelimo s vama neka naša iskustva. Sve vas puno pozdravlja umirovljenik Dule! Bio je to Dušan Tomić, još uvi-jek jedan od nas…

NA PERONU NA PERONU

BROJ 81 listopad 2018. BROJ 81 listopad 2018.

28 29

Uistinu morao bih birati riječi kad spominjem ime ovog čovjeka, ovog izuzetno pozitivnog, marljivog, karakter-nog i hrabrog kolegu kojeg život uistinu nije mazio, a koji je i dalje mnogima uzor i primjer pozitivnog i dostojanstvenog ponašanja zaposlenika HŽI-a. Sve što bih osobno konstruirao vezano uz Gorana bila bi velika pogreška, jer Gorana svi izuzetno cijene i zato mu prepuštam da odgovarajući na nekoliko pitanja iznese svoj stav o životu, radu na željeznici i ponešto o sebi.Što Vas je dovelo na željeznicu? Na željeznicu sam došao 1989. godine po završenoj srednjoj školi za prometni-ka vlakova. Prvo radno mjesto bilo mi je pripravnik prometnika vlakova u kolod-voru Šaš. Po završenom pripravničkom stažu odlazim u JNA. U proljeće 1991. godine vraćam se na željeznicu u kolod-vor Deanovec. Poslije Deanovca domicil mi je bio Banova Jaruga i na kraju 2000. godine dolazim u Kutinu gdje sam i dan-as. Željeznicu sam zavolio od malih nogu kada sam sa ocem dolazio na njegovo radno mjesto u ložionicu Novska. Nasli-jedio sam i tradiciju obitelji jer mi je djed radio na vaktarni a otac je bio strojovođa, kasnije nadzornik lokomotiva.Što najviše pamtite iz te početne faze Vašeg rada na žel-jeznici? Iz početne faze svojeg rada na željezni-ci najviše pamtim velik broj vlakova, odnosno činjenicu da ako nisi pratio hod vlakova, za čas si bio zatrpan. Slušalica je morala stalno biti na uhu jer nije bilo kompjutera, ROMANA i ostalih pomaga-la. Kako biste usporedili taj period s početka Vašeg radnog staža na željeznici s ovim sadašnjim stanjem? Koje su razlike?Smatram da je ranije postojala puno veća sigurnost nego danas. Stanje naše pruge, danas, je katastrofalno. Remont je prošao davne 1984. godine. Jedino što smo postigli sa ovim učestalim zatvori-ma pruge jest da smo otjerali i ono malo putnika. Kad sam išao u srednju školu u Zagreb brzom vlaku trebalo je svega 55

minuta od Novske do Zagreba. Danas tu relaciju brzi vlakovi voze 110 minuta. Čini li Vas sadašnji posao sret-nim? Kada se sve sagleda posao me ipak čini sretnim. Na poslu imam kolege i prijatel-je, a kolodvor Kutina po meni ima jako dobre međuljudske odnose. Da možete promijeniti neku stvar na poslu što biste prvo promijenili?Ono što bih promijenio jest propis da vozila Pružnih Građevina prometuju kao vlakovi. Naravno, ako ispunjavaju uvjete APB-a.Ima li čestih smetnji na SS uređaju kojim rukujete i kakvo je održavanje tih uređaja? S obzirom na starost uređaja, oni super rade, samo da je pruga u boljem stanju. Zbog lošeg zastora i razbijenih lijepljenih sastava ima kvarova i smetnji. Kakva je suradnja s kolegama iz drugih željezničkih poduzeća?Iako smo se u kolodvoru razdijelili na firme i firmice za mene su radni kolege ostali isti. To su ljudi s kojima nekada provodim više vremena nego sa svojim ukućanima pa se moramo međusobno poštivati i surađivati. Kod nas u kolodvo-ru radimo i sa stranim operaterima kod kojih mahom rade i bivši radnici kolod-vora Kutina, pa je i suradnja sa njima dobra. Imaju li neki željeznički događa-ji utjecaja na Vaše zdravlje i na privatni život? Čini mi se kako rad na željeznici nije direktno utjecao na moje zdravstveno stanje. Među rijetkima sam, a možda i je-dini prometnik sa C dijagnozom. Naime, 2006. godine pronađen mi je karcinom koji je nakon operacije i kemoterapije uspješno odstranjen. S obzirom na to da je od tada prošlo već 12 godina, uz re-dovite kontrole, nadam se da je ta tužna epizoda iza mene. Kako ste zadovoljni sadašnjim radnim uvjetima?Zadovoljan sam sa radnim uvjetima, ali bih se požalio na službenu obuću koja je nekvalitetna i neudobna. Na niskim

cipelama otpao mi je đon nakon mjesec dana nošenja. Prigovaraju li putnici voznom redu vlakova? Je li isti usklađen s potrebama učenika i studena-ta? Ono što me, iskreno, najviše smeta jest kad vlak kasni, ja kašnjenje objavim na razglas, izađem na peron a putnici u meni vide glavnog krivca za to kašnjenje a ja „ni luk jeo, ni lukom mirisao.“Plaća radnicima HŽ Infre posl-jednji put povećana je davne 2007. godine. Kako se Vi s tim nosite? Plaće u odnosu na neke druge firme i nisu male, ali samo zahvaljujući dodat-cima na rad noću, praznicima i nedjelja-ma. Da ih nemamo bili bi gladni kruha. Kako na Vas djeluju svakod-nevne priče o viškovima radni-ka, o otkazima?Kod nas u Infri otkaza još hvala Bogu nema, ali u Cargu ih ima, što je za mene izrazito stresno. Razmišljate li o mirovini? O mirovini ne razmišljam, jer kada po sadašnjem zakonu za istu budem imao uvjete, s obzirom na to kako sada stvari stoje, na snazi će vjerojatno biti zakon koji će propisivati rad do 100. godine života.Čime ispunjavate slobodno vri-jeme; imate li kakav hobi? Hobi mi je lov i član sam lovačkog društva, ali zbog manjka slobodnog vre-mena, to se zapravo svodi na plaćanje financijskih obaveza, radnih obaveza i obaveznih lovova koje imamo u zims-kom periodu.Poruka za kraj ovog razgovora? Ovom prilikom bih se zahvalio sind-ikatu SPVH na organiziranju radničko sportskih igara koje redovito posjeću-jem zbog druženja i susreta sa svojim školskim kolegama. To su trenutci koji se uistinu pamte i pozitivno utječu na cjelokupni životni ritam čovjeka, samo da ih bude što češće i više kao i druženja unutar članstva naše podružnice!

GORAN TOMLJENOVIĆprometnik vlakova u kolodvoru Kutina

JOŠ IMA DOBRIH LJUDI NA ŽELJEZNICIPIŠE: Branko MarijanovićFOTO: Branko Marijanović

NA PERONU NA PERONU

BROJ 81 listopad 2018. BROJ 81 listopad 2018.

30 31

Imate li čestih smetnji na SS uređaju kojim rukujete i kakvo je održavanje tih uređaja?U zadnje vrijeme nema nekih smetnji na uređajima za osiguranje ŽCPR-a, dobro se održavaju. Kolodvor Kosovo nema SS uređaj za osiguranje prometa, vlakovi se uvode ručno. Sa komandnim stolom u kolodvoru Drniš nemamo značajnih problema, ponekad lažno zauzeće skretnica pri ekstremnim tem-peraturama i slično.Koristite li u svakodnevnom radu informatičku opremu? Koliko ste zadovoljni tim pod-ručjem?Pošto je od nedavno na snazi novi način distribucije brzojava moram kazati da sam primijetio da je računalo dosta sporo pa tu dajem prioritet obavješta-vanju prometnika u susjednim kolod-vorima o kvarovima na ŽCPR-u putem knjige brzojava a preko elektronske pošte obavijestim zainteresirane na-kon toga.Kakva je suradnja s kolegama iz drugih željezničkih po-duzeća?Što se tiče suradnje sa kolegama iz drugih željezničkih poduzeća moram kazati da je ona uvijek bila dobra i da je takva i ostala.Čini li Vas sadašnji posao sret-nim?Da, čini, s tim da imam radno mjes-to, donekle sam osiguran sa radnim mjestom i s obzirom na radni staž ko-jeg imam preko 30 godina. S obzirom na ljubav i želju iz djetinjstva ništa se nije promijenilo samo su okolnosti drugačije.Kako ste zadovoljni sadašnjim radnim uvjetima?Radni uvjeti nisu onakvi kakvi bi treba-li biti. Tu mogu navesti primjer promet-nog ureda u kolodvoru Kosovo koji nije adaptiran preko 20 godina. Sada se provodi obnova na način da prometnik vlakova iz kolodvora Šibenik Ante Na-kić-Alfirević koji je tu na privremenom rasporedu i skretničar također iz Šibe-nika Ivan Tepić rade na adaptaciji pro-

metnog ureda djelom sredstvima Sin-dikata prometnika vlakova i dijelom materijalom koji je osiguran ručnom kupnjom od strane PRJP Jug. U sklopu radova koji se izvode uređena je pros-torija u sklopu prometnog ureda u koju je prebačena čajna kuhinja. Za potpu-no uređenje potrebno bi bilo zamijen-iti dotrajale zatvore ali to iziskuje veće troškove i nabavu. Nakon što se završe svi radovi to će biti puno bolje i ugodni-je za raditi. U kolodvoru Drniš također je potrebna obnova prometnog ureda pa se nadamo da će se i to uskoro do-goditi.Dobivate li redovito i na vri-jeme službenu odjeću i obuću?Službenu odjeću i obuću dobivam na vrijeme i tu nema problema.Kod Vas u kolodvoru proda-jete prijevozne karte. Imate li negativnih iskustava s putnici-ma?Imamo slučajeva kada putnik dođe na šalter kada vlak već dolazi u kolodvor a usto imamo redovito križanje i nismo u mogućnosti izdati kartu tada dolazi do uvreda, psovki i ostalih neugodnosti. Kod nagibnog je problem s rezervaci-jama a posebno ljeti kada su popun-jeni pa nema mjesta u vlaku a putnici inzistiraju da im prodamo kartu a nema mjesta u vlaku. Ovi slučajevi nisu baš učestali ali kad se dogode budu jako neugodni, a nemamo nikakvu nakna-du za rad za HŽPP.Prigovaraju li putnici voznom redu vlakova? Jeli isti usk-lađen s potrebama učenika i studenata?Bude prigovora putnika na vozni red ali mi tu nemamo nikakvi utjecaj i sve što možemo je uputiti putnike da prigovo-re iznesu HŽPP-u.Plaća radnicima HŽ Infre posl-jednji put povećana je davne 2007. godine. Kako se Vi s tim nosite?Tješimo se s tim da je plaća redovita i tu imamo neku sigurnost. Vidimo da je plaća u posljednje vrijeme rasla svima u javnom sektoru osim nas pa se nada-

mo da bi s novim kolektivnim ugovo-rom moglo doći do rasta plaća i nama jer su troškovi života prilično viši nego davne 2007. godine. Živimo u nadi. Imate li problema sa korišten-jem GO?S korištenjem GO sam zadovoljan, ko-ristimo ga po planu i izlazi se svima u susret u skladu s mogućnostima. Želim još dodati da imamo problema u ljeti odnosno u 7 i 8 mjesec u kolodvorima Kosovo i Žitnić ne koristimo GO zbog nedostatka radnika. Pošto se taj nedo-statak pokriva s radnicima na zamjeni iz čvora Šibenik koji u sezoni koriste svoj godišnji i većinom su van sezone na ispomoći nemamo baš previše pros-tora za koristiti GO u sezoni. Valjda će se i to riješiti sa novim zapošljavanjem koje je potrebno s obzirom na nedo-statak radnika.Kako na Vas djeluju svakod-nevne priče o višku, o otkazi-ma?Svakodnevne priče o viškovima, otkaz-ima djeluju stresno na mene kao i na ostale kolege a posebno kada vidimo što se događa u HŽ Cargu, nedostatak tereta, putnika i na zapostavljenost Jadranskih luka ne možemo baš mirno spavati.Čime ispunjavate slobodno vrijeme?U slobodno vrijeme bavim se svojim voćnjakom, vinogradom, aktivan sam u pastoralno-ekonomskom vijeću svo-je župe Sv. Petar Siverić, crkvenom pjevačkom zboru, raznim akcijama hu-manitarnog karaktera kroz svoju župu što me ispunjava i daje snagu za dalje. Surađivao sam na uređenju župnog lis-ta svoje župe. Poruka za kraj ovog razgovo-ra?Želim svima nama da ova naša željezni-ca vrati barem dio svoje uloge koju je imala prije Domovinskog rada, više posla, manje stresa i da živi i zdravi dočekamo mirovinu.A mi želimo našem Ferdi da ostane uvi-jek vedar i nasmijan i pravi željezničar od formata.

FERDO TOPIĆprometnik vlakova u kolodvoru Drniš

ŽELJEZNIČAR OD FORMATAPIŠE: Ivica StojakFOTO: Ivica Stojak

Molim Vas, predstavite se našim čitateljima.Rođen sam 1968. godine u Drnišu, živim u mjestu Siverić s majkom. Osnovnu i prva dva razreda srednje škole završio sam u Splitu po ondašn-jem sustavu školovanja a treći i četvr-ti razred srednje škole završio sam u ŽOC-u Zagreb od 1985. -1987. godine, te 13. lipnja1987. godine zasnivam radni odnos i do dana današnjeg ne-prekidno sam na HŽ-u. Imam ugovor o radu za radno mjesto prometnik vlakova u kolodvoru Drniš, a po po-trebi radim na zamjeni kao promet-nik i skretničar u kolodvoru Kosovo. Prošao sam skoro sve kolodvore od Split Predgrađe do Kosova. Mogu još spomenuti da sam obnašao i dužnost šefa kolodvora Siverić od 1. lipnja 1991. do pada Drniša 16. rujna1991. godine. Otkud baš na željeznici? Mogu slobodno reći dijelom tradici-

ja dijelom ljubav prema željeznici. U obitelji sam imao dva strica danas oba pokojna koji su isto radili na željezni-ci; jedan kao dispečer u Kninu a drugi kao vozni vlakovođa na relaciji Šibe-nik-Knin i naravno pokojni otac koji je radio kao vozač u bivšem ŽAS-u. Kako sam kao mali dječak živio u kolodvo-ru Split Predgrađe tako sam stalno bio uz vlakove i željezničare i tu se rodi-la ljubav prema željeznici. Postoji tu jedna anegdota iz ranog djetinjstva kada me tadašnji šef kolodvora pitao što bih želio biti kada odrastem dali prometnik ili šef. Ja sam odgovorio prometnik a šef me pita zašto promet-nik a ne šef, ja sam tada odgovori da za prometnika treba ići u školu a da šef može biti svako. Nakon toga dugo nisam smio dolaziti dok se nije malo zaboravilo.Što najviše pamtite iz te početne faze vašeg rada na željeznici?

Iz te početne faze pamtim najviše di-namiku posla, stvarno je bilo puno posla, spremao sam se za polagan-je stručnog ispita u kolodvoru Split Predgrađe. Radile su dvije manevre, putnička, teretna, vlakovi brzi, sezon-ski. Teretni, jer tada je većinom prije-voz putnika i tereta išao željeznicom za razliku od danas.Kako biste usporedili taj period s početka Vašeg radnog staža na željeznici s ovim sadašnjim stan-jem? Koje su razlike?Razlike su ogromne, dinamika posla nije kao što je nekada bila, obim prijevoza i putničkog i teretnog je opao. Slabo smo povezani i unutar države i prema vani, promet na zadarskoj pruzi je ukinut, uk-inuta je izravna veza sa Šibenikom. Sama atmosfera na poslu tada je bila puno drukčija, pozitivnija danas su samo priče o viškovima, restrukturiranjima, nedostat-ku novca i tako slično. Bilo je to vrijeme puno dinamičnije za rad.

NA PERONU NA PERONU

BROJ 81 listopad 2018. BROJ 81 listopad 2018.

32 33

STIPO MATIĆvlakovođa na kolodvoru Zagreb GK

PIŠE:Branimir ButkovićFOTO: Branimir Butković

NEVOLJA OBIČNO NE DOLAZI SAMA

Nakon pune 32 godine radnog staža na željeznici, vlakovođa Stipo Matić se našao u nezavidnoj situaciji, a sve je počelo početkom lipnja 2016. godine. Od tada kola su krenula nizbrdo. Naš sugovornik pomagao je bratu na kući i ništa nije ukazivalo na događaje koji će uslijediti.Balkon se urušio, a da ga ne „poklopi“ Stipo Matić je skočio s 3 i pol metra visine. „Prizemljio“ je na tvrdu podlogu od kamena i betona nakon čega je, najprije crn a kasnije ljubičast, tri mjeseca nepokretan proveo u krevetu. - „Imao sam prijelom obje ruke, kosti na licu, kralješka, a napukla mi je i zdjelica. Izgubio sam petnaest kilograma, a sreća u nesreći bila je da se zdjelica nije pomakla iz centra. Kad je zdjelica zarasla mogao sam malo po malo krenuti s rehabilitacijom.“Taman kada je krenulo na bolje, u siječnju 2017. godine Stio Matić je osjetio bolove u prsima:- „Temperature su bile vrlo niske i jeko me zabolilo u prsima. To bi potrajalo pet minuta i onda je popustilo.“Nakon pretraga u KBC Dubrava krajem siječnja 2017. postavljena je dijagnoza – suženje krvnih žila na šest mjesta:- „ Stent nije bio dugoročno rješenje i ugrađene su mi tri premosnice. Nakon tri mjeseca otišao sam na rehabilitaciju u Krapinske toplice i stanje mi se poboljšalo.“ S nepunih osamnaest godina, Stipo Matić se 1985. godine zaposlio kao sezonac u POSIT-u. U Doboju se školovao za strojobravara, a u Zagrebu je još završio tečaj za pružno transportnog radnika kojim se osposobio za poslove kočničara, manevrista i skretničara. Nakon četiri godine, počeo je raditi na manevri na Glavnom kolodvoru. U međuvremenu je opet polagao ispite i osposobio se za zanimanja blagajnika, konduktera, skladištara i vlakovođu. Tako je do 2000.-te godine radio u vlakopratnji

kao vozni vlakovođa. - „S radnim vlakom sam se naputovao kružnih vožnji i upoznao sve industrijske kolosijeke da bi konačno dobio radno mjesto popisnog vlakovođe na Glavnom kolodvoru.“Dok je bio mlađi, Stipo Matić putovao je iz noćne smjene kući u Doboj. Živio je u hotelu na ranžirnom kolodvoru, a kući bi dolazio na par sati:- „Vlakovi su bili puni i često smo u hodniku stajali na jednoj nozi. U ratu je sve uništeno. Posavina je danas pustoš živa i tamo nema života. Do 2000. – te godine tamo se naši ljudi ni na groblje nisu usudili doći. Sada odemo dva puta godišnje i to je sve.“Danas naš sugovrnik živi u Kloštru Ivaniću. Vlakom do posla iz Ivanić Grada stiže za 45 minuta. Pošto radi na Glavnom kolodvoru putovanje i nije previše naporno:- „Od Zagreba do Dugog Sela brzo se stiže, a kasnije se polako putuje. Nama koji radimo na Glavnom kolodvoru je dobro, a onima koji idu dalje nije lako.“Do podjele željezničkog sustava kolodvorsko manevarsko osoblje bilo je u HŽ Cargu. Podjelom željeznice, manevarsko osoblje s većih kolodvora dodijeljeno je HŽ Infrastrukturi.- „Svakako je to bilo povoljnije rješenje za radnike pošto bi u HŽ Cargu možda i otkaze dobili. U HŽ Infrastrukturi dio ljudi koji su izgubili zdravstvenu grupu radi na portama. U HŽ Cargu to teško da bi bilo moguće.“U međuvremenu se zdravstveno stanje našeg sugovornika poboljšalo i on je prema vještačenju liječničke dokumentacije i

mišljenju liječnika obiteljske medicine iz lipnja ove godine radno sposoban, ali ne u potpunosti. Liječničke preglede za rad u izvršnoj službi na mjestu vlakovođe nije uspio proći. U međuvremenu je radio lakše poslove i uz to uči da položi ispit za zanimanje telegrafiste.- „Dugotrajno bolovanje me ekonomski iscrpilo. Teško je živjeti s 1800 kuna kako god okreneš, a uvijek treba kupti i kakav lijek ili platiti participaciju… Poslodavac mi je omogućio treći zdravstveni pregled za vlakovođu i želio bih proći i raditi taj posao.“S 55 godina životnog vijeka i 32 godine radnog staža, Stipo Matić je specifičan slučaj, a takav slučaj kako god okreneš u našem je društvu teško biti. I zbog toga nam samo preostaje poželjeti mu sreću da dobije zdravstvenu grupu za posao vlakovođe na kojem je svoj na svome i nakon toga samo zdravlja.

NA PERONU NA PERONU

BROJ 81 listopad 2018. BROJ 81 listopad 2018.

34 35

Izvor: https://www.linkedin.com/pulse/uvijek-vjerni-putovanju-vlakom-dra%C5%BEen-kau%C5%BEljar/

UvodDanas možemo čitati i vidjeti o novim naplatnim uređajima koji nisu baš nešto funkcionalni. Ali oni srednjih godina i malo stariji mogli bi se sjećati naplata parkirališta u Zagrebu krajem osamdesetih i početkom devedesetih godina. Vjerojatno ima i onih koji su radili na samoj naplati- studenti koji bi dobili takav posao bili su sretni jer su u jednom danu mogli zaraditi i do 100 DEM-a. Ali posao je bio sve samo ne lagan. I sam sam bio jedan od njih. Sva parkirališna područja su mi ostala i danas urezana u sjećanje.Prvo područje se odnosi na parkirališta uz Kvatrić gdje je u to vrijeme bila tržnica. Sa zapadne strane trga bilo desetak mjesta od

kojih su na najmanje tri bila obično parkirana vozila prodavača Roma. Oni nikada nisu plaćali parking i rijetko tko im se usuđivao prići jer bi prijetili noževima. Tako da se je u startu računalo s trećinom manje parkirnih mjesta. Ali bez obzira na to moralo se je zaraditi određena količina novca ako se željelo zadržati posao. To je bilo jedino moguće da se je onda za svaku minutu „pelješilo“ one korektne vozače koji su parkirali svoja vozila. Oni koji su dobro radili imali su prilike prijeći i na neka ljepša parkirališna područja. Poput Zrinjevca.Drugi, ništa bolji primjer, je bilo područje parkirališta uz Zrinjevac i Strossmayerov trg. Tu su opet često znali parkirati „opasni“ policijski inspektori. Ako bi im pokušao naplatiti parkiranje nisi se dobro proveo. Tako da se je tu u startu moralo prepoznati tko je od njih milicajac, a tko ne. S obzirom da su i oni uzimali

bar četvrtinu parkirnih mjesta bilo je potrebno na dugačkom parkiralištu trčati i loviti poštene vozače. „Žrtve“ su često bile vozači s registarskim tablicama koje nisu ZG. Njima se je moglo prodati i tri sata parkiranja iako su trebali samo sat. U svakom slučaju, ako si želio zadržati posao, morao si pritiskati pa i varati poštene vozače koji su parkirali na „tvojem“ području.

Što je sa švercerima i poštenim putnicima u

vlakovima?Ono malo vjernih putnika što ima u vlakovima većinom se voze u području zagrebačkog prigradskog područja. S tim da ti vjerni znaju biti pošteni pa uredno kupuju prijevozne karte, ali i oni koji su uredno voze vlakovima i ne kupuju prijevozne karte. HŽ Putničkom prijevozu su ti drugi puno zanimljiviji te troše dosta resursa kako bi im stali na put. Bilo da

UVIJEK VJERNI PUTOVANJU VLAKOMFOTO: Mario Grbešić

je riječ o višim dodacima za kupnju karata u vlaku, kaznama ako se karta ne želi kupiti ili čak i pozivi policiji ako putnik bez karte ne želi napustiti vlak. Iako svi mi koji putujemo vlakovima već se toliko dobro znamo i u vlaku vlada gotovo obiteljska atmosfera, ti šverceri ipak stvaraju nervozu, kako željezničkim radnicima u vlakovima tako i putnicima. Osim nervoze ono što je također problem je što zbog njih stradaju i vjerni putnici s prijevoznim kartama, a i sami kondukteri (osobito kondukterke). Naime kruta pravila HŽPP ne dozvoljavaju nikakve tolerancije prema vjernim putnicima jer ako naiđu mrki revizori onda su nastradali i putnici i kondukteri.Pa evo jedan istiniti primjer iz vlaka. Već neko vrijeme postoje pametne kartice HŽPP i oni vjerni putnici obično

kupuju mjesečno prijevozne karte, odnosno po novome 30-dnevne karte. Problem se javlja što se na njima ne zna do kada vrijede pa se mora pitati željezničko osoblje, ili osoblje samo upozori putnika da je prijevozna karta pri kraju. I pored toga jednom-dvaput u godinu dana, zbog drugih problema putnici zaborave na vrijeme kupiti kartu i u problemu su. Drugi problem je kad iz raznoraznih razloga ne radi prodajno mjesto u stajalištu Kustošija, a mjesečna karta se ne izdaje u vlaku. I onda je kondukter prisiljen napisati prijevoznu kartu od npr. Kustošije do Zagreb GK koja iznosi 9,10 kuna. Za putnika to nije puno, ali nije ni malo, osobito ako se zna da će već danas imati novu 30-dnevnu kartu. Onda još kondukter nema sitnog novca i eto pokvarenog jutra za sve. Zar u

marketingu HŽPP ne postoji neko rješenje za vjerne putnike koji svaki mjesec kupuju 30-dnevne karte?

ZaključakAko se uzme samo troškovni dio postavlja se pitanje koliko mjesečno revizori u vlakovima koštaju HŽPP, a koliko je putnika bez karata? Sigurno puno više od ovih 10 kuna vjernog putnika s 30-dnevnom prijevoznom kartom. Ako se isplati angažirati revizore za vjerne putnike švercere, zar se marketingu HŽPP ne isplati pronaći i neko dobro rješenje za poštene vjerne putnike?Ako uzmemo da Zagreb parking ima nove uređaje za naplatu, a ima ih i HŽPP, zar stvarno i 30 godina kasnije moramo preživljavati tako da cijedimo poštene ljude u ovoj državi?

NA PERONU NA PERONU

BROJ 81 listopad 2018. BROJ 81 listopad 2018.

36 37

U nekoliko smo navrata putem naše FB ili Web stranice putem ovog našeg mjesečnika Na peronu, ukazivali na problem zapuštenosti objekata na stajalištima i kolodvorima očekujući barem nekakvu reakciju, kako se to u narodu zna reći dobrog domaćina, koji vodi brigu o izgledu svog dvorišta, kuće…. Na imanju koje je u vlasništvu Države a upravljaju Hrvatske željeznice upravo se događaju takve stvari – ne vodi se briga kako bi se napušteni objekti kako - tako sačuvali i održali, da se ne prepuste zubu vremena a nažalost sve više i vandalizmu. Žalosti činjenica da su u tim objektima nekad odzvanjali koraci radnika, vika djece održavao se život. Tu su živjeli skretničari, prometnici, vlakovođe, prodavači karata a sada krš i lom. Oni koji rade uništavanje i pustošenje na takvim objektima

nisu ni svjesni (jer su u tim godinama) da uništavaju svoju imovinu, da zapravo osiromašuju sebe a moramo priznati da smo im sami to omogućili. Tako ih je odgojila obitelj, škola, internet. Kad je takav objekt ostao bez stanara više nismo vodili računa i brigu o njegovom stanju. Svi ti objekti spadaju nekome pod nadzor, nekome koji ih ima na inventarskoj kartici, nekome koji bi trebao obići taj prostor i te objekte. Kad bi se primijetilo prvo razbijanje prozora, provala i otuđenje imovine koja je bila unutra, trebalo je tražiti policijske izvide, prijaviti štetu. Gotovo sam siguran da ni za jedan takav objekt na kojem je počinjena devastacija nemamo policijskog zapisnika o izvidu. Da ne bi sve tako ostalo imamo primjer inicijative na način da se u red dovede i preda na korištenje putnicima radnicima i đacima

uređeno stajalište s uređenom čekaonicom, da isti ti putnici ne čekaju vlak vani na suncu, kiši, vjetru. Pretpostavljate i sami da ovakva inicijativa nije potekla iznutra, iz HŽ-a, već iz lokalne uprave. Za spomenuti je primjer pokrenut u Općini Martijanec od strane općinskog načelnika gosp. Dražena Levaka kome je prvenstveno cilj sačuvati svojevrsni spomenik arhitekture, objekt stajališta Martijanec i dati ga na korištenje za opće dobro. Stajalište Martijanec nalazi se u km 233+8 pruge R202 Varaždin – Koprivnica – Dalj, nekad kolodvor sa tri kolosijeka sa kojeg se otpremali viškovi poljoprivrednih proizvoda, gdje se tovario šljunak, drva…..Bilo je tu u vremenima kad je željeznica bila okosnica razvoja i kičma prometa.Zbog godina koje su protekle, zbog generacija radnika, đaka,

UREĐENJE STAJALIŠTA MARTIJANECPIŠE: Dražen LihtarFOTO: Dražen Lihtar

studenata koji su odavde putovali, da bi se očuvao kao svojevrsni artefakt prošlih vremena a opet na korist budućim generacijama, načelnik Levak dao si je truda i uz veliku pomoć pomoćnika ministra mora, prometa i infrastrukture Josipa Bilavera, te rukovodećih ljudi iz Sektora za nekretnine, HŽ Infrastrukture, pokrenuta je obnova pa danas zgrada stajališta poprima sasvim drugačiji izgled. Okrečena je i očišćena čekaonica koja je bila odlagalište otpada, išaranih zidova, obnovljena je fasada a uređen je i okoliš. Načelnik Levak: „Stanica je bila općinsko ruglo kakvo Martijanec

ne zaslužuje. Naši učenici, ali i drugi putnici vlakom, imaju pravo putovati na dostojanstveni način, a ne se osjećati da su s kupljenom kartom putnici trećeg reda. Zahvaljujemo svima koji su to prepoznali pa podržali ovu inicijativu. Sad se nadamo se da će ovaj hvale vrijedan poduhvat biti završen u dogovorenim rokovima. Vjerujemo da će se suradnja s HŽ infrastrukturom nastaviti i u idućim godinama na obostrano zadovoljstvo.“ Ovo bi trebao biti primjer za sve buduće aktivnosti takve vrste. HŽ Infrastruktura bi morala biti fleksibilnija i u zakonskim okvirima

i u suradnji sa čelnicima lokalne uprave sve takve objekte staviti u funkciju ugodnosti a ne zgražanja. Zašto se ne bi otvorila mogućnost stanovanja u objektima u kojima su nekad stanovali željezničari. Zašto se ne bi u dogovoru sa lokalnom upravom u takvim objektima omogućilo stanovanje njihovih mještana lošeg imovinskog stanja ili socijalno ugroženih. Sami znamo da kad je neki prostor zaposjednut, manje se devastira i uništava, okoliš je uređeniji. Ti objekti su spomenici arhitekture i zavrjeđuju očuvanje a za to treba malo više upornosti.

NA PERONU NA PERONU

BROJ 81 listopad 2018. BROJ 81 listopad 2018.

38 39

O problemima vezanim za radne uvjete naših kolega skretničara u kolodvoru Slatina, pisali smo prije nešto više od dvije godine u tekstu pod naslovom „RADNI UVJETI - NESVAKIDAŠNJA JADIKOVKA“ ( NA PERONU broj 53, lipanj 2016.g. ). Osim toga, na iste probleme ukazivali su i sami skretničari u našem serijalu „JEDAN OD NAS“, a u kojem smo razgovarali s nekima od njih. Radi podsjećanja, riječ je bila o potpuno dotrajaloj i nefunkcionalnoj stolariji, točnije ulaznim vratima i prozorima. Ovo i ne čudi budući da se isti nisu mijenjali još od vremena kada su skretničarski blokovi sagrađeni, što znači skoro pola stoljeća. Svake godine knjigom

procjene rizika bila je predviđena i zamjena dotrajale stolarije novom, no rokovi za izvršenje istog iz godine u godinu samo su pomicani, dok je situacija na blokovima postajala sve lošija. O tome koliko je stolarija bila nefunkcionalna, možda najbolje govori podatak da je plinska peć na bloku dva, a da bi se zimi održala koliko-toliko normalna temperatura pri kojoj ne bi došlo do zdravstvenih posljedica po same skretničare, trošila više plina nego cijela kolodvorska zgrada. Kako ni ove godine nije bilo nikakvih naznaka da će se nešto konkretno na tom planu promijeniti, ponukani primjerom iz kolodvora Đurđenovac gdje je poslodavac osigurao potreban

materijal, a naš kolega Branko Mazur sam obavio potrebne radove, skretničari kolodvora Slatina odlučili su se na isti način riješiti svoj problem s dotrajalom stolarijom. Tako su tijekom ljeta, a ponajviše zahvaljujući bivšem i sadašnjem voditelju Područne radne jedinice prometa Istok, gospodi Krunoslavu Papiću i Damiru Mihiću, te direktoru Sektora za promet gosp. Tihomiru Španiću, kojima ovim putem upućujemo veliku zahvalu, dobili najveći dio potrebnog materijala koji je uključivao i PVC stolariju, dok je jedan manji dio materijala osigurao SINDIKAT PROMETNIKA VLAKOVA HRVATSKE. Prvi radovi obavljeni su 12. rujna kada su promijenjeni ulazna vrata i

MOŽE SE KAD SE HOĆEPIŠE: Nebojša GojkovićFOTO: Nebojša Gojković

prozor na zapadnoj strani bloka dva pri čemu je bila potrebna i ugradnja nadvoja kojeg u prethodnoj varijanti nije bilo. Na najavljene radove tog dana odazvalo se čak i više kolega nego što je stvarno bilo potrebno, a kako je svaki od njih više nego zaslužio da bude spomenut, reći ću da su svoj doprinos boljim radnim uvjetima dali skretničari Zlatko Medved, Mile Hodak, Ilija Gašparović, Ivica Pravda i Slavko Simić. Kao „pojačanje“ iz kolodvora Đurđenovac stigao je i kolega Branko Mazur, tako da su radovi tog dana više nego uspješno privedeni kraju. Tjedan dana kasnije, točnije 20. rujna promijenjena su i dva prozora na istočnoj strani bloka dva, isto tako s ugradnjom nadvoja, a zbog ograničenosti prostora radove su ovaj put sami obavili kolege Branko Mazur i Slavko Simić.

Ovih dana očekuje se da na pod bloka dva kolega Slavko polijepi keramičke pločice, čime bi ovo mjesto rada konačno dobilo potpuno novi izgled i spremno dočekalo nadolazeću zimu. Kako se ovaj vid rješavanja problema vezanih za radne uvjete pokazao veoma uspješan, a uzimajući u obzir da već spomenuti čelni ljudi naše tvrtke (kojima još jednom zahvaljujemo) imaju dobru volju i namjeru da sa svoje strane i unutar financijskih mogućnosti tvrtke osiguraju potreban materijal, tako ovim putem pozivam sve naše kolege koji na svojim mjestima rada imaju ovakve i slične probleme, da ih pokušaju na jedan ovakav način riješiti. Ukoliko na pojedinim mjestima rada nema kolega koje su vične ovakvoj vrsti radova, to ne bi trebalo predstavljati problem, jer s druge strane ima

kolega poput Branka Mazura koji je spreman da u suradnji s ostalim našim kolegama i u unaprijed dogovoreno vrijeme dođe na određeno mjesto rada i odradi sve što je potrebno da bi se radni uvjeti popravili. S relativno malo truda i sredstava, radni prostori mogu se na ovaj način doslovno iz temelja promijeniti na bolje. Inače, ne znam trebam li uopće reći da je i u slučaju adaptacije bloka dva u Slatini bilo pokušaja opstrukcije i trebam li uopće reći da su i ovaj put bili neuspješni? „Nikolica s prikolicom“ i njihovi poltroni za ovu priliku malo su promijenili taktiku, pa su tako gotovo cijelo ljeto stvarali nesnosnu buku, urlajući i busajući se u „junačke“ grudi, udarajući u bubnjeve i talambase toliko jako da ih se ni sami Huni i Avari ne bi posramili. Ne znam kakve je rezultate takav

NA PERONU NA PERONU

BROJ 81 listopad 2018. BROJ 81 listopad 2018.

40 41

njihov igrokaz trebao polučiti, ali jedno je sigurno; dobrano su nas nadglasali. To me odmah podsjetilo na jednu priču iz grčke povijesti kada je Platon, jedan od njihovih najpoznatijih filozofa, svojevremeno rekao svom jednako slavnom kolegi Aristotelu: „Vidiš Aristotele ona tri čobana nedaleko od nas? Oni nas u svakom trenutku mogu nadglasati, ali to ne znači da su oni u pravu. To samo znači da su oni i dalje čobani…“ Veliki pozdrav i zahvalu šaljem kolegama iz kolodvora Slatina uz nadu da ćemo na isti način popraviti i radne uvjete na njihovom bloku jedan. Kako sam već jednom napisao: onaj tko nema volju, uvijek nađe opravdanje, dok onaj koji ju ima, uvijek nađe rješenje. Ipak se okreće…

Engleska tajna služba našla se u velikoj neprilici kad se razotkrije identitet svih britanskih tajnih agenata, čime postaju meta drugih tajnih službi. Problem je i štrajk mladih liječnika koje podržavaju vozači vlakova podzemne željeznice (Željeznica i film!). U situaciji u kojoj je nacionalna sigurnost ugrožena, hitno se mora pronaći agent koji će spasiti situaciju. Izbor pada na umirovljenog tajnog agenta Johnnyja Englisha (Rowan Atkinson) koji radi kao nastavnik u srednjoj privatnoj školi. Johnny English poznat je po svojim nepredvidljivim, nespretnim postupcima čime je stvarao nered u svojim akcijama, što se u pravilu nije sviđalo njegovim nadređenima, pa su bili sretni kada su ga se riješili. Međutim, sada nemaju izbora i Johnny English mora stupiti u akciju. A kada Johnny English stupa u akciju, onda je najbolje da se svi daleko maknu, jer svojim postupcima ugrožava i svoje saveznike i svoje neprijatelje... Međutim, u pravilu (i komediji) nespretnjaković izlazi kao pobjednik. Johnny English komična je inačica najpopularnijeg tajnog agenta Jamesa Bonda koji djeluje pod šifrom 007, a kojeg su glumili Sean Connery, Roger Moore, George Lazenby, Timothy Dalton, Pierce Brosnan i Daniel Craig. Johnny English

tajni je agent kojeg je vrijeme pregazilo, ali koji se uspješno može nositi s novim tehnologijama upravo zato jer ih ne koristi. Nema i ne zanima ga mobitel kao ni računalo, i kao takav gotovo je nevidljiv za tehnološki opremljenog neprijatelja. U bazi tajne službe uzet će možda i neka zastarjela sofisticirana oružja koja će upotrebljavati naizgled na svoju štetu, ali u konačnici na štetu protivnika. Izbor tko će glumiti Johnnyja Englisha bio je logičan, Rowan Atkinson najpoznatiji je britanski komičar. Stekao je popularnost kao samozatajni i smiješni Mister Bean u istoimenom televizijskom serijalu (Mr. Bean; 1990.–1995.), koji se može beskonačno puta gledati. Mister Bean je bio toliko popularan, da su neke starije televizijske serije u kojima je Atkinson glumio ponovo vratile na male ekrane. To su danas već klasični komični serijal ‘Crna Guja’ koja se događa u različitim povijesnim razdobljima, a Rowan Atkinson glumi Edmonda Crnu Guju. Prva sezona ‘Crna Guja’ (1982. – 1983.) odigrava se u 15. stoljeću za vrijeme vladavine Richarda III, ‘Crna Guja 2’ (1986.) događa se za vrijeme vladavine Kraljice Elizabete I, ‘Crna Guja Treći’ (Black Adder the Third; 1987.) u vrijeme Princa Georgea III, a ‘Crna Guja stupa naprijed’ (Black Adder Goes Forth; 1989.) tijekom 1.

svjetskog rata. Snimljeni su i dugometražni filmovi s Misterom Beanom, ‘Mr. Bean... film vrhunska katastrofe’ (1997.) i ‘Mr. Bean na praznicima’ (2007.). Atkinsonov komercijalni i komični potencijal iskorišten je i za lik tajnog agenta Johnnyja Englisha. Prvi ‘Johnny English’ snimljen je 2003. u režiji Petera Howitta, a drugi ‘Johnny English ponovo jaše’ (Johnny English Reborn) 2011. u režiji Olivera Parkera. Rowan Atkinson u pravilu glumi u komedijama, ali okušao se i u ozbiljnoj ulozi, u četiri televizijska filma u ulozi inspektora Maigreta (2016.; 2017.), francuskog policajca čiji je autor belgijski pisac Georges Simenon. I još jedna zanimljivost. Još dok nije bio popularan kao Mister Bean i Crna Guja, Rowan Atkinson je glumio i u jednom filmu iz dugotrajne James Bond franšize, tako da je ‘iz prve ruke’ upoznao filmski svijet akcijskih tajnih agenata. U akcijskom ‘Nikad ne reci nikad’ (Never Say Never Again; 1983.) u režiji Irvina Kershnera ima malu ulogu (Small-Fawcett), a glumi zajedno sa Seanom Conerryjem, Klausom Mariom Brandauerom, Maxom von Sydowom, Kim Basinger i Edwardom Foxom. David Kerr iskusni je televizijski redatelj, a ‘Johnny English: Ponovno na zadatku’ igrani mu je prvijenac za veliko platno.

ŽELJEZNICA I FILM

PIŠE:Robert Jukić

Film ‘Johny English: Ponovno na zadatku’ (Johnny English Strikes Again), 2018., redatelj David Kerr

FOTO: Ustupio Editus

NA PERONU NA PERONU

BROJ 81 listopad 2018. BROJ 81 listopad 2018.

42 43

NULA – POČETAK SAGEu skretanje by nenad katanich

Uobičajena kava u prometnom uredu s Nikolinim i Ireninim najdražim gostima – Walterom i unukom pretvorila se živu raspravu. Istina, Irena i unuka bile su više zabavljene isprobavanjem odjeće za „Malu Irenu“, a Walter i Nikola baš su se ozbiljno dohvatili teme:- Moj Nikola, na željeznici su nepisana pravila uvijek bila jača od nekih pisanih. Kažnjavalo se nepostojeće pravilo ili pravilo koje je nekad postojalo, ali po inerciji i dalje postoji. A neko koje je uvedeno, pa ga nitko nije pročitao pa ga niti ne primjenjuje. - Čika Waltere, to me podsjetilo na film „Posljednji skretničar uzanog kolosijeka“ gdje se skretničara poziva na odgovornost jer je orao zemlju prije noćne, a nije spavao. Iako skretničar kaže da taj propis više ne postoji, onaj s činovima (koji isto više ne postoje) kaže da propis ne postoji, ali disciplina da - i odere mu kaznu.- Da to je bio čin „viši inženjer“ iznad njega je bio samo čin „savjetnik“. Danas nema činova, ali oni gore, moj Nikola, ponašaju se kao da ih ima i to ti je isto

nepisano pravilo. - Svejedno čika Waltere, ipak danas je to sve blaže i oni od gore su razumniji nego oni prije. Nije sve tako kruto, ipak je fleksibilnije.Walter nije ništa rekao, samo je polako ispio gutljaj kave. Mislio je kako je Nikola, iako iskusan prometnik, još uvijek zelen i u svojoj dobroti pomalo naivan. Zato mu je rekao: E moj Nikola, samo probaj iskušati pa ćeš vidjeti što će se desiti. Ne bih ti preporučio. Tako sam ja….“U tom trenutku oglasi se alarm s postavnice. Nikola pogleda i vidi ŽCP na pruzi pokazuje kvar. Ljuto uvrne nosom : “Sigurno su opet polomili polubranik na pustari, već treći ovaj mjesec…“ i odmah se uhvati zvanja „esesovaca“. Irena da znak pogledom unučici da stisne tipku za isključenje alarma. Ova to veselo, ali s hinjeno ozbiljnim izrazom lica to žurno učini. Irena nježno ostavi lutku i Walterovu unučicu i kaže: „Oprosti, sada ću morati pisati naloge i Pe-19.“ Iako mala, unučica je znala što ti termini znače – da će teta Irena pisati na one zanimljive blokove, i da će to morati raditi brzo kako bi vlakovi mogli ići.Pošto je promet krenuo u kolodvorskom razmaku, na poziv iz susjednog, malog kolodvora za dopuštenje, Nikoli proradi neki čudni duh inspiriran netom prekinutim razgovorom i sa čudnim sjajem u očima dade kontrolni broj - nulu. Prvo muk na telefonskoj vezi, a

onda čuđenje prometnika u susjednom kolodvoru. Više puta je Nikolu pitao i uvijek mu je potvrdio - nula. Više se nije htio raspravljati, jer je morao slati vlak, pa prihvati nulu i upiše u prometni dnevnik. U tom trenutnu, u tom malom kolodvoru bio je „veliki šef“ koji je bio opsjednut time da je sve u redu, da svaka sitnica štima, i da se mora uvijek pomno pratiti i prijavljivati nepravilnosti u radu prometnika. Vidjevši nulu, provjeri kod prometnika je li to zaista nula. Kada mu je ovaj ljutito potvrdio, uz napomenu da je to „opet neka Nikolina filozofija“ šefu malog kolodvora počeli su izbijati grašci znoja na čelu. Osjetio je kao mu bilo jače kuca. Mila majko, što sad? Nije bilo sumnje da će to prijaviti, ali što učiniti s prometnikom? Da li ga treba udaljiti iz službe, jer nula za dozvolu je u stvari bez dozvole? Na samu Ivekovu pomisao, kako će mu sprašiti prijavu, počeo je skoro hiperventilirati. O što mu ovi prometnici rade! I to u ova teška vremena. S mučninom u želudcu otišao je u svoj ured. Nazvao je susjednog šefa kolodvora i rekao mu što je Nikola učinio. Još nije mogao doći k sebi da se to događa. Nikolin šef ga je u biti nezainteresirano saslušao. Imao je trenutno drugi predmet zanimanja, a ne promet pa je nazvao na mobitel pomoćnika Donata da ispit o čemu je riječ i odmah izvijesti njega i Iveka. Donat je zamračio. Taman je bio preko

u trgovini, i kod prodavačice koja mu je bila simpatična kupovao jabuke i diskretno se nabacivao. Opet Nikola. Išao mu je na živce, jer je bio kolodvorski povjerenik onog drugog sindikata, a Jamezdnin je rekao Donatu da ga stisne i po mogućnosti osramoti pred drugima pa da se vidi koju su pravi. Donat nije puno mario za to, ali u biti smatrao je da bi to koristilo u karijeri, pa je pomalo išao u tom smjeru. Pogotovo sad, kada je bio nadomak cilja da izvede prodavačicu na spoj.Uletio je u prometni. Walter i unuka su već otišli da ne smetaju Nikoli i Ireni koji su trčali po prometnom od telefona do postavnice i knjiga i opet u krug i van na peron…Kada je pogledao u dnevnik i vidio da je stvarno za dopuštenje vlaka Nikola dao kontrolni broj nula, rekao je: „Ti stvarno nisi normalan!“ Nikola je kao, zbunjeno, odgovorio: „Što je šefe, u čemu je problem? Sve je po P.S.-u, ništa se ne sekiraj!“„Ma nemoj, a zašto me je šef odmah poslao i da njemu i Iveku odmah dam izvješće o ovome. Zašto se ti uvijek moraš praviti pametan?“U isto vrijeme, šef susjednog kolodvora je naredio prometniku da napiše izvješće o tome kako je otpremio vlak s primljenim dopuštenjem koje ima kontrolni broj nula. I odmah zvao Iveka na mobitel.

{nastavak slijedi}

NA PERONU

BROJ 81 listopad 2018.

44