NA PERONU

BROJ 76 svibanj 2018.

1

KAKVU ŽELJEZNICU ŽELIMOTRIBINA SZŽ

EUROPA UNIŠTAVA SVOJE ŽELJEZNICE

OD JADRANSKIH DO SLAVONSKIH VRATAPRILIKA ZA HŽI

NAŠ RAZGOVOR

BILI JEDNOM NA ŽELJEZNICIMARTIN ŽUŽIĆ

PERONUVIJESTI SINDIKATA PROMETNIKA VLAKOVA HRVATSKE

SVIB

AN

J 20

18. •

BR

OJ

76 •

ISS

N 1

132

- 773

9

NA

SVIBANJ 2018.

NA PERONU NA PERONU

BROJ 76 svibanj 2018. BROJ 76 svibanj 2018.

2 3

SIGURNOST NA RADNOM MJESTU - TRAŽIMOPoštovani članovi uprave HŽI,koristimo priliku upozoriti Vas da se 11. svibnja 2018. oko 5:40 sati u kolodvoru Nova Gradiška dogodio napad na službujućeg prometnika vlakova J. L. Nepoznati mlađi muškarac zaletio se i snažno udario šakom u glavu kolegu J. L. koji je nakon toga pao na pod. Dok je bio oboren na pod pretrpio je još nekoliko udaraca nogama. Nakon toga napadač je pobjegao. Policija je pronašla počinitelja temeljem video zapisa kamera na kiosku Tiska i obližnjeg kafića.Službujući prometnik vlakova J. L. obavio je liječnički pregled kojim je utvrđeno da je zadobio lakše povrede. Liječnici su zabilježili i akutnu reakciju na stres koji se javio kao intenzivna reakcija na ozbiljnu prijetnju sigurnosti ili fizičkom integritetu. Kolega J. L. je na bolovanju.Nedvojbeno je da se ovakvi

slučajevi ponavljaju jer izvršni radnici HŽ Infrastrukture d.o.o. nemaju dostatne uvjete za rad te predlažemo da:• u najskorije vrijeme poduzmete konkretne mjere u svrhu uspostave sustava sigurnosnih mjera i procedura koji bi radnicima jamčio odgovarajuću sigurnost,• osigurate protuprobojnu i protuprovalnu zaštitu svih službenih prostorija sukladno kategoriji probojnosti (stropova, zidova, prozora, vrata),• u dogovoru s MUP-om osigurati odgovarajući sustav obilazaka i intervencija.Predlažemo da radniku iskažete zahvalnost za zaštitu imovine u primjerenom iznosu ne manjem od prosječne plaće isplaćene u prethodnom mjesecu u HŽ Infrastrukturi.

IMPRESUM

SURADNICI

Glavni urednik Anto Iličić

Novinari Ante Kunčić, Milan Kovačićek Nebojša Gojković, Tomislav Tonković Branko Bašić, Josip Tirić Krešimir Belak, Dražen Lihtar Robert Jukić, Mario Grbešić Srećo Stjepić, Jakov Rašić Dražen Drčić, Dražen Koščak Branko Marijanović, Nenad Katanić Ivica Stojak, Ilija Grlić, Dinko Alilović

Fotografije SPVH

Naslovnica Željko Turalija, prometnik vl. kolodvor Vinkovci

Više Vam „leže“ vijesti bez „uljepšavanja”, bez komentara? Želite li da i Vaša vijest ili priča bude objavljena? Kako bi vijest što bolje dočarala atmosferu u vašem kolodvoru, možete uz tekst poslati i fotografije u .jpg ili .tif formatu, minimalne veličine 3000x2200 piksela.

“Na peronu” je prava adresa. Pišite nam na: spvh@zg.t-com.hr

foto

: Jos

ip Ti

rić

ČUVAR ŽCPR U BAKRU

foto

: Jos

ip Ti

rić

NA PERONU NA PERONU

BROJ 76 svibanj 2018. BROJ 76 svibanj 2018.

4 5

U četvrtak 19. travnja 2018. HŽ Infrastruktura potpisala je ugovor za izvođenje radova na projektu razvoja multimodalne platforme u luci Rijeka i povezivanja s kontejnerskim terminalom Jadranska vrata, koji provodi u partnerstvu s Lučkom upravom Rijeka. Ta vijest bila bi nešto dobro kad iza zastora ne bi bilo uobičajenih gramzivih igara ili još nešto opasnije u igri.U realizaciju ovako važnog projekta nije uključen nitko iz Područne regionalne jedinice prometa Zapad, niti iz samog kolodvora Rijeka. Za koordinatora projekta postavljen voditelj grupe za prometnu tehnologiju, pored:• 5 glavnih tehnologa u PRJ prometa Zapad, od čega su tri sa sjedištem u samoj Rijeci,• voditelja područja regulacije prometa• šefa kolodvora Rijeka• ostalih dugogodišnjih

željezničara koji imaju preko 30 godina radnog staža na željeznici u riječkom čvorištuSvi oni zasigurno bolje poznaju i razumiju situaciju i lokane prilike u samom kolodvoru Rijeka Brajdica od imenovanog koordinatora projekta Rijeka Brajdica te se isti po znanjima o lokalnim prilikama ne može mjeriti, niti uspoređivati s navedenim ljudima iz Rijeke. Osim ove sramote u kolodvor Rijeka donijeli smo i hrpu dodatnog jada i indolentnosti potpisavši sporazuma između HŽ Infrastrukture i grada Rijeke kojim eto grad dozvoljava željeznici da preko dana svojom prugom koja prolazi kroz grad može voziti dva vlaka, a ostalo preko noći… Grandiozan uspjeh: od nekoga moramo tražiti odobrenje da svojom prugom prevozimo vlakove… Bravo za ekipu koja nas sustavno sramoti. To je konačni udarac za održivost teretnog

prometa u Rijeci.Ali očito je da je netko sa strane podobniji od vlastitog, domaćeg dvorišta. Ili se iz te odluke krije puno opasnije namjere, odnosno opstrukcija cjelokupnog projekta. Jer ako za koordinatora imenujete osobu koja ne zna učinkovito odraditi svoj posao velika je vjerojatnost da će taj projekt i propasti. Uostalom, kao i svi drugi vođeni u HŽ Infrastrukturi koji nikad nisu završeni.Isto je to kao i sa čelnim funkcijama uprave HŽ Infrastrukture na koje nam pored stručnih ljudi iz sustava obično dolaze podobni izvan sustava, najčešće iz cestogradnje i slično. Sakrivanjem istine, krupnim koracima se i uz velika financijska sredstva uništava željeznička infrastruktura. Postavlja se pitanje kome je interes uništiti željeznički promet u Republici Hrvatskoj?

NEISPRIČANA PRIČA O POTPISIVANJU UGOVOR ZA RADOVE NA PROJEKTU RIJEKA BRAJDICAPIŠE: Anto IličićFOTO: Nel Pavletic/PIXSELL

U povodu 10. obljetnice rada, Savez za željeznicu, u suorganizaciji s Hrvatskom

udrugom poslodavaca i Hrvatskom gospodarskom komorom, organizirao je tribinu „Kakvu željeznicu želimo?“.

Tribina je održana 9. svibnja 2018.

Novi list je nakon tribine objavio:

Podjela Hrvatskih željeznica na pet poduzeća 2005. godine bio je pogrešan korak, a »točka na i« stigla je prije šest godina gašenjem Holdinga Hrvatskih željeznica. Poduzeća koja od tada samostalno djeluju razmišljaju svako za sebe, bez zajedničkog cilja. Poručila je to Nikolina Brnjac, državna tajnica u ministarstvu mora, prometa i infrastrukture, sudjelujući u srijedu na tribini »Kakvu željeznicu želimo« u organizaciji Saveza za željeznicu. - Kada idete u takvo nešto, morate znati kakve su posljedice za sustav i takva odluka mora biti utemeljena na stručnoj podlozi, javnoj raspravi kako ne biste napravili ovakvu kardinalnu grešku. Horizontalno Sve strategije o željeznici u dva desetljeća nisu realizirane upravljanje donijelo je veliku štetu društvu - veli Brnjac, navodeći kako je proces samostalnog funkcioniranja željezničkih tvrtki otišao toliko daleko da je teško napraviti

novi okvir za njihovo funkcioniranje. Taj posao trebalo je odraditi prije šest godina. No, novi zakon o željeznici koji je u pripremi trebao bi dati mogućnost i za institucionalne promjene u željezničkom sustavu.Sve strategije prometnog razvitka, kada je riječ o željeznici u protekla praktično dva desetljeća, nisu realizirane. Državna tajnica tako navodi kako je u ceste uloženo 85 posto planiranog, željeznicu svega pet posto, a u intermodalni prijevoz na kojem bi se budućnost trebala temeljiti - nula posto. Vlada je, reći će Brnjac, spremna za nove korake te ima hrabrost i volju za reorganizaciju. Usvojena je strategija prometnog razvoja, radi se Pismo sektorske politike, na reviziji je Nacionalni plan ulaganja u željezničku infrastrukturu, u pripremi je novi zakon o željeznici u koji će biti uključen četvrti željeznički paket EU-a.

Poslovni dnevnik je nakon tribine objavio:

Nikolina Brnjac, državna tajnica u Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture upozorila je na vrlu nisku razinu investicija u željeznicama te je istaknula da se u proteklom razdoblju 85% investicija odnosilo na cestogradnju, a manje od 10% na željeznice. Svi ovi problemi su doveli da

je prosječna brzina na istim prugama manja nego što je bila u vrijeme Austro-Ugarske. Rapidan primjer za to je, kažu željezničari, da im je 1990. od Zagreba do Vinkovaca trebalo dva sata, a danas četiri sata. Zbog svega toga su željeznice sve manje popularne u Hrvatskoj, iako su najsigurniji način prijevoza i u zadnjih 10 godina nije bilo smrtnih slučajeva medu putnicima. Službene statistike govore da se u EU 28,2% tereta preveze željeznicama, a u zemljama poput Švicarske i Austrije to doseže gotovo 50%. U Hrvatskoj je to 17,3%. Po pitanju putnika je još gore jer se svega 3% putnika u vozi željeznicom, a u EU j e to 8,4%. U Švicarskoj se 17,3% ukupnih putnika preveze vlakom, a Austriji 12,1. Češka i Slovačka su na osam posto.I dok se europske željeznice obnavljaju, naše su u lošijem stanju nego što su bile prije 50-ak godina Kada bi se u narednih 20 godina u željezničku infrastrukturu u Hrvatskoj uložilo ukupno 50 milijardi kuna, dovelo bi se je u stanje u kojem je bila kad je izgrađena prije 40 do 100 godina, rečeno je na tribini Kakvu željeznicu želimo koju je organizirao Savez za željeznicu, uz pomoć Hrvatske gospodarske komore (HGK) i Hrvatske udruge poslodavaca (HUP).

“KAKVU ŽELJEZNICU ŽELIMO”PIŠE: SPVHFOTO: SZŽ

NA PERONU NA PERONU

BROJ 76 svibanj 2018. BROJ 76 svibanj 2018.

6 7

DA LI BI UZELI 40 MILIJARDI KUNA?PIŠE: Branimir ButkovićFOTO: Nebojša Gojković

Velik odaziv željezničke stručne javnosti i poruke koje su izrečene na tribini “Kakvu željeznicu želimo“ dobili su puno prostora u medijima. Skup je 9. svibnja u prostorijama HUP-a, pod pokroviteljstvom predsjednice Republike Hrvatske Kolinde Grabar Kitarović i Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, organizirao „Savez za željeznicu“. Prezentacije Nikoline Brnjac državne tajnice u MPPI, Radimira Čačića varaždinskog župana, ekonomskog analitičara Ante Baje, gošće iz slovenskog Ministarstva infrastrukture Vlaste Kampos Jerenc, dugogodišnjeg željezničara Milana Brkića direktora Rail Cargo Carrier - Croatia d.o.o. i Davora Huića predsjednika Udruge Lipa obećavali su zanimljivu diskusiju. Tako je i bilo.Ovdje ćemo samo u najkraćim crtama reći par riječi o onome što je ovdje posebno istaknuto, a zapravo, više nas zanimaju naslovi koji su se pojavili u medijima. Predsjednik Uprave „Končara“ Darinko Bago tako je rekao da je modernizacija i restrukturiranje željeznice dugoročan

proces koji zahtijeva velike investicije i planiranje do 25 godina unaprijed. Državna tajnica, Nikolina Brnjac na tragu toga istakla je da nakon što se jednom usvoji cjelokupni strateški okvir, koji će svi poštivati – bez obzira na promjene vlada i ministara – restrukturiranje željezničkog sektora može rezultirati željeznicom kakvu očekuje korisnik. Isto tako je podjele željeznice 2007. i 2012. ocijenila je kao pogrešku, jer je nestala koordinacija, a „…sa podjelama smo tako daleko otišli da ćemo teško popraviti te greške.“I tu ćemo stati pošto ćete opširnije o ovoj temi moći pročitati u „Željezničaru“ ili možda nećete… Mi koji pokoju godinu radimo na željeznici znamo kako se od 1991. odvijaju restrukturiranje i modernizacija. Istina, dosta je toga zaboravljeno, ali toliko toga proturječnog pročitali smo o željeznici i željezničarima da to zahtijeva par rečenica…Gotovo tri desetljeća željeznica se modernizira i restrukturira, a malo je tko zadovoljan. Konzultanti iz daleke Kanade, Nizozemske i tko zna tko i od

kuda sve smišljali su i predlagali svega i svačega. Mijenjaju se vlade, uprave i nitko ne uspijeva stvari pokrenuti s mrtve točke (tako je rečeno na ovoj tribini Saveza za željeznicu). Zajednički nazivnik onih koji su predlagali rješenja ili provodili odluke može se svesti na prevelik broj zaposlenih i potrebu velikih financijskih ulaganja.S vremena na vrijeme javnost se zabavlja na račun željeznice i željezničara i to je jedna strana medalje (u željeznicu ulupano … milijardi kuna, „uhljebi“, lijenčine, gubitaši isplatili božićnice…) S druge se pak strane ističe kako bi ulaganja u željeznicu „generirala rast gospodarstva“, spominje se da je željeznica najveći korisnik sredstava iz fondova EU, „do Beograda za 4 sata“, pruga Zagreb – Varaždin je „Pelješki most“ za Hrvatsko Zagorje… Ispada kako je situacija u potpunosti proturječna. Službena politika željezničke uprave 2012. zasigurno usuglašena s državnom politikom bila je da se HŽ Holding mora rasformirati i željeznica podijeliti na samostalna poduzeća – „jer to od

Vlade traži Europska komisija“ (a njih se bespogovorno mora slušati op.a.) Šest godina kasnije stav je Vlade da je podjela željeznice bila pogreška koja će se s obzirom na posljedice teško ispraviti. Zaokret da ne može biti veći…Milanovićeva Vlada je 2012. godine svoj mandat započela s željeznicom kao prioritetom. Novaca ima, ali treba vremena da se priča zavrti jer projekte treba pripremiti…. I u istoj toj Vladi nakon manje od tri godine sve staje pa se spominje štednja na klozet papiru. I tu je temeljna razlika „pruge“ u odnosu na auto ceste. Građene su na dug, „pofarban“ je pokoji tunel, tu i tamo je trasa skrenuta u brdo, ali ceste vrhunske i dovršene su. Sve je to koštalo i svaki put kada se plaća cestarina zaboli, ali nitko ne prigovara previše.S druge strane kada govorimo o željeznici krene se pa se stane. Najavi se puno, napravi se dug, realizira se malo.

Primjera je puno, a ovdje možemo navesti ličku prugu i silne perone usred ničega na koje nikada vlakovi neće stati… I onda se na nekoliko godina sve zamrzne. Stoji i ono što ne bi trebalo, a to je u prvom redu održavanje pruga. I zbog toga mi se čini da i nisu potrebni naslovi „Za željeznicu 40 milijardi kuna.“ Svi znamo da ti novci ne postoje, a i da postoje nisam siguran da bi se investirali ili „spiskali“ (kako je kome drago) u željeznicu. Iz perspektive Uprava na željeznici situacija je takva da se ljude proziva za nešto s čime objektivno nemaju veze… Uzmimo kolodvor Sisak koji se radi već pet godina, košta previše, a kraj radova se ne nazire. U tih pet godina promijenile su se tri uprave, a tko zna za čijeg je mandata pokrenuta ta priča. I što da na to kaže aktualna Uprava? Možda bi bolje bilo održavati ono što imamo, a niti to nije jeftino. Trošak gradnje nove pruge Gradec – Sveti

Ivan Žabno je oko 200 milijuna kuna, a kapitalni remont 30 kilometara pruge oko Siska 182 milijuna kuna. No malo po malo, dosljedno iz godine u godinu, kilometar po kilometar, s ne previše novaca pruge bi se dovele u pristojno stanje, onakvo kakvo je bilo prije trideset godina… Sve što se pak gradi s bespovratnim sredstvima EU dapače… I još da se kupi pokoji vlak i lokomotiva, treba li više?Ovako, stalno se nešto projektira premda i projektanti i naručitelji znaju da će se to realizirati nikada. Ali pet milijuna ovdje, osam ondje i nabere se toga i tko više spominje samoborsku prugu. Pa silni konzultanti… I na kraju valjda je gotovo trideset godina restrukturiranja dosta ili je i to jedan kontinuiran proces odavde do vječnosti? Pa će valjda koja od onih zamišljenih 40 milijardi kuna završiti kao potpora tom procesu.

NA PERONU NA PERONU

BROJ 76 svibanj 2018. BROJ 76 svibanj 2018.

8 9

ŽELJKO TURALIJAprometnik vlakova u kolodvoru Vinkovci

PIŠE:Dinko AlilovićFOTO: Dinko Alilović

UVIJEK MOŽE BOLJE

Današnji vinkovački željeznički kolodvor za hrvatske prilike moglo bi se reći moderno je uređen. Rekonstruirani su 2. i 3. te dijelom 1. peron. Obnovljena je rasvjeta, zvučni sustav, postavljene su invalidske platforme na svim ulazima u pothodnike. Kolodvor je opremljen elektrorelejnim SS uređajem tipa „Lorenz“ Sp-Dr-L 30 sa središnjim postavljanjem skretnica, iskliznica, dvoznačnih svjetlosnih glavnih ulaznih i izlaznih signala, graničnih kolosiječnih signala i manevarskih signala za zaštitu voznog puta.Vinkovci su pravi grad željezničara. Negdje na internetu može se pronaći zapisano da je gotovo svaka treća obitelj na neki način vezana za željeznicu ili živi od željeznice. Jedan od današnjih vinkovačkih željezničara je i kolega Željko Turalija. Za uvod u razgovor s kolegom Turalijom možemo reći da je od nekadašnjeg velikog željezničkog čvorišta ostala samo sjena. Željko ovdje nije radio u ta ponosna, vinkovačka željeznička vremena, no upoznao je željeznicu radeći u popriličnom broju kolodvora Lijepe naše.

Kolodvor Vinkovci danas ili prije 30-40 godina usudimo se reći to je neusporedivo. Bila je to onda kad ste vi počinjali prava željeznica. Što Vas je dovelo na tu i takvu željeznicu? Tradicija, a i činjenica da su Vinkovci u ono vrijeme kada sam počeo raditi bili grad željezničara.

Rad na željeznici započeo sam 15. srpnja1985. kao prometnik vlakova u kol. Otok, gdje sam položio i autorizaciju, zatim slijede kolodvori Ivankovo, Ilača, Tovarnik, Šoići, Škrljevo, Okučani, Strizivojna-Vrpolje, Đeletovci te zadnjih 6 godina kolodvor Vinkovci.

Što najviše pamtite iz te početne faze Vašeg rada na željeznici? Puno više posla, vlakova, putnika pa i željezničara. Nisam ni sanjao da bi se željeznica mogla pretvoriti u ovo što je danas, podijeljena u više firmi, gotovo svakodnevno smanjenje broja izvršitelja koji direktno sudjeluju u prometu, itd…

Vinkovci su nekad slovili kao jedno od najvećih europskih željezničkih čvorišta u kojemu je otprilike svake četiri minute prolazio vlak, što znači do 360 vlakova u 24 sata. Kako biste usporedili taj period s početka vašeg radnog staža s ovim sadašnjim stanjem? Koje su razlike? Razlika je u tome npr. što je vinkovačko čvorište u to vrijeme zapošljavalo blizu 3000 radnika, a dnevni protok putnika u svim dolaznim i odlaznim vlakovima iznosio je oko 50000, a sami znate kako je danas. Rad svih službi bio je bolje organiziran, bilo je puno više izvršitelja, puno više protoka

NA PERONU NA PERONU

BROJ 76 svibanj 2018. BROJ 76 svibanj 2018.

10 11

robe, ljudi su bili puno zadovoljniji onda nego danas.

I sami svjedočite da se željeznica mijenja. Kako se informirate o stanju u HŽ Infri?Čitajući listove Na peronu, Željezničar, kao i Portal HŽ Infre i naravno preko sindikalnog povjerenika.

Čini li Vas sadašnji posao sretnim?Uglavnom da zbog činjenice da imam posao, ali nije to ono kako bi trebalo biti.

Da možete promijeniti neku stvar na poslu, što biste prvo promijenili?Promijenio bih puno toga, a ponajprije da se vrati ono vrijeme kada se stvarno radilo i kada se s ponosom i prvom mogo reći da si željezničar …

Kolodvor Vinkovci opremljen je za hrvatske prilike modernim SS uređajem. Moderan iako ima prilično desetljeća od kako je ugrađen. Jesu li česte smetnje na tom uređaju i kakvo je održavanje?Naravno, u kolodvoru Vinkovci je SS-uređaj jedan od većih ako ne i najveći u RH te iskazuje posebnu brigu i održavanje iako bi ono moglo biti puno bolje, ne zbog nebrige ljudi na održavanju nego rezervnih dijelova. U smjeni uvijek imamo dežurnog mehaničara koji nam je uvijek pri ruci i suradnja je odlična.

Imaju li neki željeznički događaji utjecaja na Vaše zdravlje i na privatni život?

Naravno, svi mi koji smo kontinuirano u izvršnoj službi i sa dosta staža bili smo svjedoci puno izvanrednih događaja i sudjelovali u njima ili ne, to ostavlja traumu na neki način.

Kako na zdravlje i privatni život utječe Vaš smjenski, odnosno noćni rad? Što sam stariji sve teže i teže mi je raditi noću.

Jeste li zadovoljni sadašnjim radnim uvjetima? Prilično sam zadovoljan, naravno da uvijek ima mogućnosti i potrebe da budu još bolji, ali sve u svemu je ok.

Nema dana, a vjerojatno ni smjene u kojoj se ne spomene plaća. Plaća radnicima HŽ Infre posljednji put povećana je davne 2007. godine. Kako se Vi s tim nosite? To je jako žalosno, prateći medije čujemo za svakodnevna povišenja cijena i rast troškova života, a sam odlazak u kupovinu to dokazuje kao i plaćanje računa u domaćinstvu. Bilo bi vrijeme da se nešto dogodi po tom pitanju.

U Prometnom sektoru zbog manjka radnika česti su problemi s korištenjem GO. Imate li Vi takvih problema?Nemam. Kod nas u kolodvoru Vinkovci to je dosta dobro riješeno, jedino u zadnjih godinu dana imamo trajni nedostatak izvršitelje pa kod odlaska na GO kolege koji ostaju raditi znaju neke smjene raditi s manjim brojem izvršitelja.

Podosta je prekovremenog rada u svim regionalni jedinicama. Zove li Vas poslodavac u prekovremeni rad? Ako poziva, plaća li ga?Kada se pojavi potreba da, ali se to i uredno plati.

Malo - malo javi se netko nadobudan i poteže priču o novoj organizaciji, smanjenju broja radnika i sl. Kako na Vas djeluju te gotovo svakodnevne priče o višku, o otkazima?Vrlo loše. Nije ugodno raditi uz stalne priče o višku, otkazima, reorganizaciji ali vremenom se i s tim naviknemo nositi.

Nakupili ste radnog staža, a po tome vjerojatno i godine života. Razmišljate li o mirovini?Ne. Imam malu djecu: Paola 15, Petra 13 i Filipa 10 godina, tako da mi je još rano razmišljati o mirovini.

Čime ispunjavate slobodno vrijeme; imate li kakav hobi? Volim zasvirati gitaru, a i vožnja bicikla na dužim relacijama ispunjava mi slobodno vrijeme.

Imate li žal za nekim neispunjenim snovima na nekom drugom polju?Baš i ne, zadovoljan sam postignutim.

Poruka za kraj ovog razgovora?Pozdrav svim kolegama s kojima radim i s kojima sam radio.

NA PERONU NA PERONU

BROJ 76 svibanj 2018. BROJ 76 svibanj 2018.

12 13

izvor: https://www.linkedin.com/pulse/od-jadranskih-do-slavonskih-vrata-dra%C5%BEen-kau%C5%BEljar/FOTO: Josip Tirić

UvodNeki dan sam proveo ugodno vrijeme s jednim od ministara iz prvih Vlada RH. Otvorili smo različite teme, pa između ostalog i pitanje izgradnje nizinske pruge Rijeka – Zagreb – Vukovar. Po mojem dosadašnjem iskustvu to bi trebala biti najznačajnija pruga u Hrvatskoj. Odgovor mojeg sugovornika ostavio me je bez riječi. Rekao je da je to i u prošlom stoljeću bila jedna od ključnih strateških ideja za Hrvatsku ali nikad nije realizirana. Isto tako je rekao da je čak bilo privatnih inicijativa o izgradnji pruge Rijeka – Šid

još u 30-tim godinama prošlog stoljeća. Sve to znači da se ipak isplati pozabaviti tom idejom malo više.

Povezivanje Jadranskog mora i Dunava

Projekti vezani uz Adria-Dunav nisu novi. Za učinkovit prometni sustav Europske unije jedna od važnijih stavki je povezati pomorske tokove preko Jadranskog mora s riječnim tokovima na Dunavu. Za to je potrebna brza i funkcionalna pruga. Najbolji primjer je Slovenija koja je već daleko odmakla razvojem Luke Kopar i povezivanjem s Budimpeštom pomoću željezničke pruge. Zbog razvojnih rješenja danas je Luka Kopar daleko ispred prirodno bolje pozicionirane Luke Rijeka.U Hrvatskoj se na velika zvona

priča o izgradnji dvokolosiječne nizinske pruge Rijeka – Zagreb – Koprivnica – državna granica i dalje prema Budimpešti. Nažalost mi smo krenuli naopačke i krenuli od sjevera prema jugu te zapeli kod Križevaca. Loša realizacija projekta izgradnje drugog kolosijeka Dugo Selo – Križevci u velikoj mjeri je smanjila konkurentnost ovog pravca u odnosu na pravac od Kopra do Budimpešte. Još je još žalosnije, sve više se priča da je glavna relacija državna granica s Mađarskom – Koprivnica – Zagreb – Savski Marof – državna granica sa Slovenijom. Ako se to obistini onda će i naš dio ovog pravca tokove roba usmjeravati prema Luci Kopar.

Rijeka – VukovarOno što je najzanimljivije je to

OD JADRANSKIH DO SLAVONSKIH VRATA

da imamo izravnu vezu (bez graničnih prijelaza) između Jadranskog mora i rijeke Dunav i to ne prepoznajemo. Izgradnja funkcionalne elektrificirane dvokolosiječne pruge Rijeka – Vukovar u duljini od nekih 400 kilometara je najkraće i najoptimalnije rješenje. To je relacija u koju ulaze i čvorovi Zagreb i Vinkovci te Sisak i Slavonski Brod sa svojim vezama prema rijeci Savi. Iz Siska se pruga dalje odvaja i prema susjednoj BiH što bi omogućilo revitalizaciju Unske pruge. Obnova te pruge bi imala višegodišnji pozitivni značaj i u gospodarskoj i u političkoj suradnji između RH i BiH.Vinkovci su i dalje čvorište koje je važno za razvoj koridora Vc te povezivanje Jadranskog mora i Dunava preko Luke Ploče.U konačnici ta bi pruga bila podrška izgradnji Mediteranskog pravca Rijeka – Zagreb – Budimpešta, ali i bivšeg koridora

X (Ljubljana – Zagreb – Beograd). Od Vinkovaca do Tovarnika pruga je već obnovljena tako da bi najvažnije sada bilo obnoviti obje relacije pruge Zagreb – Novska (i pravac preko Kutine i pravac preko Siska).

Slavonska vrataJadranska vrata postoje već dugi niz godina ali bi zato trebalo početi razmišljati o Slavonskim vratima. Hrvatska je granična država Europske unije prema Srbiji i BiH koje su tek u postupku ulaska. Zbog toga je to granično područje izuzetno osjetljivo i podložno nizu povećanih aktivnosti i nepravilnosti u radu. Najbolji primjer su česti pokušaji šverca s izbjeglicama koji se pokušavaju domoći razvijenih zemalja Zapadne Europe.Slavonska vrata trebaju biti jaki logistički centar koji će učinkovito povezati sve logističke i prometne podsustave u Istočnoj Slavoniji. Tu definitivno ulazi i

Luka Vukovar.Zaključno

Izgradnja funkcionalne elektrificirane dvokolosiječne pruge Rijeka – Vukovar ne samo da bi na učinkovit način povezala pomorske i riječne prometne tokove od Jadranskog mora do Dunava već bi imala i višestruku korist za Hrvatsku. Ta bi pruga:• postala kralježnica Republike Hrvatske• potakla gospodarski razvoj Republike Hrvatske• potakla demografski razvoj Republike Hrvatske• poboljšala nacionalnu sigurnost Republike Hrvatske u graničnim područjima• potakla razvoj suradnje sa susjednim zemljama, osobito s Bosnom i Hercegovinom koja bez uređenog prometnog sustava RH nema mogućnosti svojeg razvoja prema zemljama Europske unije.

NA PERONU NA PERONU

BROJ 76 svibanj 2018. BROJ 76 svibanj 2018.

14 15

Damir Brezjanrukovatelj manevre Zagreb RK

PIŠE:Branimir ButkovićFOTO: Branimir Butković

JEDAN OD ONIH „S PAPUČOM“

Sredinom svibnja zagrebački ranžirni kolodvor „crvenio“ se od brojnih makova koji su ispunili prostore uz kolosijeke. Što zaobilazeći, što prelazeći preko vagona dođe se do male kućice na manevarskom polju ili narodski rečeno do „papučarskog polja“. Tu smo se sreli s Damirom Brezjanom, rukovaocem manevre i našim sugovornikom za ovaj broj časopisa. Nakon samo šest mjeseci provedenih u križevačkom „BILOKALNIKU“, na nagovor kolege manevrista Tonija 1983. godine prelazi na željeznicu. - „Kako sam došao, tako sami ostao i nije mi žao. Ovo je pravi radnički posao i toga se nikada nisam bojao. Završio sam tečaj za manevrista, pa za rukovaoca manevre i s kolegama slažem vlakove niz i niz godina.“Od tada je „nabrao“ 48 godina radnog staža s beneficijom ili efektivnih 35 godina. Sljedeće godine stječe uvjete za mirovinu. Možda od u mirovinu, a možda i ostane još malo:-„ Posla ima, ali ne znam kakva će biti situacija. Poticaja trenutno nema, vidjet ću dogodine.“Stariji radnici prisjećaju se vremena kada su svakojake gluposti ljudima padale na pamet: Nekada je to spadalo u rubriku „zezancija“, a danas bi to bilo nešto puno ozbiljnije jer živimo u „jako ozbiljnom vremenu“. I tako u razgovoru Damir Brezjan spomene da „svaku šahtu pozna“. Naravno to ga je podsjetilo i na šale koje su se sredinom osamdesetih ovdje izvodile. - „Bilo je svakakvih zafrkancija. Dečki su kad napada snijeg znali maknuti betinske poklopce s šahtova, staviti karton i pokriti snijegom. Srećom sve je uvijek dobro prošlo… Bilo je svakakvih zafrkancija.“Pet šest manevrista na manevarskom polju sklapaju vlakove. Tehnika je takva da se vagoni spuštaju niz blagu kosini i ako ide prebrzo…“mi ga zašlapamo

da ne udari prejako u vagon s kojim se spaja.“ Damir Brezjan kaže kako posla ima i da ga već pomalo nakog godina rada znaju boljeti noge. Najteže je kada je snijeg i magla, ali ovdje radi iskusna ekipa tako da sve ide kroz godine ustaljenim ritmom.U Križevcima, naš sugovornik stanuje na samo pet minuta udaljenosti od željezničke stanice. Kada radi u dnevnoj smjeni ustaje u 3,45. kavu ponekad popije, a nekada ne. - „Vlakom stalno putujem. Od Križevaca do Vrbovca putujemo autobusom, a tako i u povratku. Većina ljudi se naučila na takvo putovanje, a neki se ljute i znaju biti nervozni. Radovi su na pruzi i ljudi bi to trebali shvatiti, ali kako se kaže – sto ljudi, sto ćudi.“Supruga Ljubica Brezjan danas je

umirovljenica. Trideset i dvije godine provela je čisteći vagone i različite željezničke objekte, da bi nakon nekoliko preimenovanja tvrtka „Terus eko“ završila u stečaju, a ljudi su se spašavali kako su znali i umjeli. - „Za njenu mirovinu me nemoj niti pitati…“No razloga zadovoljstvo je više. Danas su u obitelji dva unuka, a još dva su „na putu.“- „Djeca rade i nije loše. Unuci su pravi fakini… Ne bojim se mirovine…Imam malo vrta doma, a prije sedam godina kupio sam mali vinograd.“Zanimljivo je kako Damirov otac Dragutin u svojoj 87. – godini radi u vinogradu i ne misli ga nikome prepuštati:- Otac ima 600 – 700 trsova i sve sam radi i sebi najviše vjeruje.“

NA PERONU NA PERONU

BROJ 76 svibanj 2018. BROJ 76 svibanj 2018.

16 17

održavanja- zaštita pruge u doba visokih opasnosti od požara- prohodnost pruge u vrijeme zimskih neprilika sa snijegom- neovlašteno zadržavanje vozila na pruzi (ŽCP) ili pješaka (hodanje ili prelazak preko pruge).Zbog nepostojanja takvog pristupa sigurnom tijeku prometa sve više i češće nam se događa da umjesto:- izbjegavanja požara uz prugu koje je prouzročio željeznički sustav, mi budemo sretni s hrabrim vatrogascima koji gase požar- umjesto čišćenja snijega s pruge prije nego vlakovi trebaju ići mi budemo sretni samo s požrtvovnim kondukterima koji brinu za promrzle putnike (i još gledamo razigrane novinare željne senzacije, a ne odgovornosti za sustavno upravljanje željeznicom)- umjesto ugrađivanja pouzdanih ŽCP koji se neće kvariti mi osnivamo povjerenstva koja uzroke kvara ne mogu naći više od godinu dana, a da pri tome uopće ne sumnjamo u njihovu stručnost.Ovdje čak možemo uzeti da su autoceste gdje su brzine do 130 km/h sat ograđene žicama, a na pruge gdje su brzine do 160 km/h postavlja se samo tabla zabranjen prelazak preko pruge ili zabranjeno hodanje po pruzi. Moralo bi se postaviti pitanje možemo li ipak na neki način smanjiti dostupnost pruge pješacima. Tu je jedina svijetla točka održavanje preventivnih akcija kojima se pokušava podići svjesnost, prvenstveno mladih ljudi, o opasnostima na željeznici.

Sigurnost putnika na peronimaAli ni to nije sve. Osim što bi ponovo trebalo pojam sigurnog tijeka prometa ugraditi u mozak svakog željezničkog menadžera potrebno je početi razmišljati i o pojmu sigurnosti proizvoda ili usluge. Pa tako danas putnici koji su izlazili iz vlakova na Zagreb Glavnom kolodvoru, susreli su se s novim problemima perona:1. standardno nije prilagođen današnjim potrebama putnika te je usko grlo odlaska putnika dalje prema svojim odredištima, ali o tome se već pisalo i nitko ništa nije poduzeo2. krov nad peronom je pun rupa tako da voda stalno kapa na stepenice pothodnika

3. ovaj snijeg je dodatno napravio bljuzgu i sada su stepenice toliko skliske da ljudi donekle sigurno mogu hodati samo uz rubove držeći se za rukohvate. Ne znam čak ni zadovoljava li izvedba kamenih ploča sigurnosti putnika, ali činjenica je da se nesustavnim smanjenjem broja radnika smanjuje i mogućnost pravovremenog čišćenja stepenica od klizanja.

ZaključakOzbiljno je pitanje hoće li ovih dana netko nastradati na tim kliskim stepenicama. Ali sigurno je da se tome u željeznici pristupa nesustavno i neodgovorno.

izvor: https://www.linkedin.com/in/dra%C5%BEen-kau%C5%BEljar-1827a118FOTO: Nebojša Gojković

UvodJoš davne 2008. godine postojao je u zakonskim i podzakonskim aktima pojam sigurnog tijeka prometa koji je obuhvaćao pojmove:1. sigurno – poštivanje svih pravila i normi vezanih za sigurnost prometa2. uredno – prometovanje bez zakašnjenja (danas više

nitko ne da nema nikakve odgovornosti kad vlak iz Splita redovit kasni 300 minuta, već nema odgovornosti niti kad se izvanredno otkazuju vlakovi za i iz Splita)3. redovito – sigurnost prometa osigurati sa što manje izvanrednih situacija (ne rade li izvršni radnici pod manjim stresom kad rade u redovitim nego kad rade u izvanrednim situacijama, ili ni taj dio više nije važan)4. neometano odvijanje prometa.Ukidanje tako pojma sigurnog

tijeka prometa u kojem se pozornost posvećuje na te četiri strane nastavili smo se baviti samo dokazivanjem kako nismo prekršile zakone i zakonske akte.

Neometano odvijanje prometa

Neometano odvijanje prometa suprotno je od redovitih situacija, a to podrazumijeva sve neredovite ili izvanredne situacije koje ometaju urednu regulaciju prometa. Tu bi ulazilo npr.:- zatvor pruge radi remonta ili

NESIGURNOSTŽELJEZNIČKE USLUGE

NA PERONU NA PERONU

BROJ 76 svibanj 2018. BROJ 76 svibanj 2018.

18 19

MARTIN ŽUŽIĆželjeznički umirovljenik

PIŠE:Nebojša GojkovićFOTO: Nebojša Gojković

ŽELJEZNICU SE VOLI

U našem serijalu „BILI JEDNOM NA ŽELJEZNICI“ u kojem pišemo o nekim našim starijim kolegama, sada već željezničkim veteranima, gdje se kroz razgovor s njima prisjećamo nekih prošlih, po mnogima puno boljih vremena za željeznicu i željezničare, došli smo do još jednog zanimljivog sugovornika. I on je poput prethodne trojice kolega o kojima ste mogli čitati u prijašnjim brojevima lista „NA PERONU“, bio jedan od dugogodišnjih članova „SINDIKATA PROMETNIKA VLAKOVA HRVATSKE“, te redovan sudionik svih naših druženja, izleta i sportskih susreta. Riječ je o nekadašnjem skretničaru u kolodvoru Đurđenovac, a koji je zadnjih nekoliko godina prije odlaska u mirovinu radio kao čuvar ŽCP-a u stajalištu Feričanci, našem kolegi Martinu Žužiću. I on je odmah i bez puno razmišljanja pristao na ovaj razgovor stavljajući nam se u svako vrijeme na raspolaganje. Veći dio razgovora vodili smo u njegovom domu, da bismo pred sam kraj otišli i do njegovog posljednjeg mjesta rada, točnije stajališta Feričanci.

Prije svega Martine, hvala Vam što ste se odazvali našem pozivu na razgovor i pristali da s našim čitateljima podijelite neka Vaša osobna razmišljanja i iskustva kako o nama najvažnijoj temi, odnosno željeznici, tako i o životu jednog željezničara u cjelini. Za sam početak, za sve one koji Vas ne poznaju, recite nam nekoliko osnovnih podataka o sebi. Rođen sam 10. 2. 1953.g. u Suhopolju gdje sam i živio do svoje 20. godine života, nakon čega selim u Beljevinu gdje i danas živim. Otac sam trojice sinova: Zvonka, Kreše i Damira. Prije 11 godina nakon duge i teške bolesti

preminula mi je supruga Slavica. Na željeznicu sam došao 1973. godine i tu ostao sve do mirovine, što znači punih 40 godina.

Idemo sad na sam početak nekog Vašeg samostalnog života i planova vezanih za budućnost. Da li Vam je već tada željeznica bila u prvom planu ili ste možda u to vrijeme razmišljali i o nekim drugim opcijama vezanim za odabir životnog poziva? Nikada nisam razmišljao ni o čemu drugom; prva i jedina opcija bila mi je željeznica i sve sam bio podredio tome da postanem željezničar. Odmah po odsluženju vojnog roka poslao sam zamolbe za prijem na željeznicu; jednu u Osijek, a drugu u Koprivnicu. Na obje sam dobio pozitivne odgovore, prvo iz Osijeka, a slijedeći dan i iz Koprivnice.

Što je to presudno utjecalo na to da isključivo želite raditi na željeznici? Pa, dvojica stričeva su mi bili

željezničari; jedan u Virovitici, a drugi u Osijeku i obojica su čitav svoj radni vijek proveli na željeznici. Ovaj drugi odigrao je presudnu ulogu u tom mom izboru, jer me on i uputio da napišem već spomenute zamolbe i mogu reći da sam se zahvaljujući njemu i zaposlio na željeznici. Isto tako, upravo zbog njega sam od one dvije opcije, Osijeka i Koprivnice, izabrao onu prvu i došao raditi u Osijek.

Danas, skoro pola stoljeća kasnije i u godinama kada ste kao čovjek dovoljno toga prošli i doživjeli, pa samim tim i došli u poziciju da o mnogim stvarima možete donositi kvalitetne i objektivne prosudbe, kako ocjenjujete Vašu tadašnju odluku da dođete na željeznicu? Tada i u tim okolnostima meni je ta odluka bila najbolja. Ni danas poslije svega što je bilo, ni malo se ne kajem što možda nisam okušao sreću na nekoj drugoj strani. Oni rijetki koji su kroz sve ove godine otišli sa željeznice

NA PERONU NA PERONU

BROJ 76 svibanj 2018. BROJ 76 svibanj 2018.

20 21

i pokušali uspjeti u nekom drugom poslu, uglavnom nisu baš najbolje prošli.

Kako ste kao vrlo mladi zasnovali obitelj i dobili djecu, a nekako u isto to vrijeme ste se i kućili, što je tada za Vas i Vašu obitelj značila željeznica? Značila je puno i meni i mojoj obitelji. Pomogli su mi i što se tiče stambenog kredita koji je u to vrijeme željeznica omogućavala svojim radnicima i zahvaljujući kojem su mnoge moje kolege riješile svoje stambeno pitanje, a pomogli su mi i što se tiče prijevoza robe i potrebnog materijala za gradnju kuće. Da ne govorim o sigurnim i redovitim mjesečnim primanjima i standardu koji su željezničari tada uživali. Tih godina često smo dobivali i 13. plaću, a osim toga isplaćivani su nam i novčani iznosi koje smo tada zvali „višak“.

Da li je onda željeznica imala i utjecaj na to što ste se relativno rano oženili? Naravno da je imala! Pa da nije bilo željeznice, ne bih ni upoznao svoju suprugu. Ona je tad radila u trgovini mješovitom robom koja je bila smještena u hotelu „Turist“ u Osijeku. Kako sam ja često dolazio u tu trgovinu, tako smo se i upoznali. Nedugo nakon toga smo se i vjenčali, te počeli s izgradnjom kuće, a nekako usporedo s tim došla su i djeca.

Ispričajte nam sada kako je izgledao taj Vaš željeznički put; na kojim radnim mjestima i u kojim kolodvorima ste sve radili od dana zaposlenja, pa do odlaska u mirovinu? Prvo „pravo“, odnosno samostalno radno mjesto u proljeće 1974. godine bilo mi je kočničar u kol. Osijek, a to je potrajalo nešto manje od godinu dana. Slijedeća radna mjesta bila su skretničar u kolodvorima Beli Manastir, Čeminac i onda ponovo Osijek. Tu sam se zadržao do 1981.godine. Iz Osijeka dolazim u kol. Đurđenovac gdje

ostajem sve do 1988. godine i onda prelazim u stajalište Feričanci kao čuvar ŽCP-a gdje ostajem do mirovine.

Što posebno pamtite iz vremena kada ste tek počeli raditi? Najviše pamtim koliko je u to vrijeme bilo posla. Znali smo imati po 100 do 110 vlakova samo u jednoj smjeni. U jednoj noćnoj smjeni ostvarili smo i svojevrstan rekord, jer smo imali ukupno 124 vlaka. Bila je to kampanja repe, a onda je to bio „krvav“ posao. Sve je radilo „punom parom“; i šećerana u Osijeku i ona u Belom Manastiru, a repa je sa svih pruga dovožena u Osijek. E, onda se radilo i bilo je puno bolje raditi nego danas. Onda se sve plaćalo i nije bilo nikakvih preraspodjela kao danas.

Kakvi su općenito bili odnosi između kolega u to vrijeme; da li je to bilo strogo poslovno ili ste se družili i izvan posla? Puno smo se družili i na poslu i izvan posla. Bilo je takvo vrijeme da smo jedni drugima morali pomagati i što se kaže: „štititi leđa“. Nije se dešavalo da netko nije htio „otkopčati“ vlak zato što to možda nije bio njegov osnovni posao. Radili smo s voljom i užitkom i ništa nam nije bilo teško. Bile su tada sindikalne proslave, obavezno se obilježavao i slavio Dan željezničara, u stvari, uvijek se tražio neki povod i razlog da se družimo i slavimo.

Kakav je tada bio društveni status željezničara i kako je Vaše bliže okruženje gledalo na to što radite na željeznici? Željeznica je onda bila pojam i mnogi su s dozom zavisti i ljubomore gledali na nas koji smo radili na željeznici. Bili smo poštovani i od svoje okoline i od svih državnih struktura, tako da nam se obavezno svake godine putem radija i televizije čestitao Dan željezničara. Ako je netko htio podignuti nekakav kredit u banci, dovoljno je bilo da su oni bankovni službenici znali da ste željezničar i nije više bilo nikakvih problema.

Koliko je onda željeznica kao posao bila privlačna mladim ljudima? Bila je više nego privlačna. Jako puno mladih ljudi bilo je zaposleno na željeznici i samim tim veliki broj obitelji živio je od željeznice. I to dobro živio. U doba kad sam počeo raditi u Osijeku, najviše zaposlenih bilo je iz Jelisavca i Našičke Breznice. Znalo se dogoditi da su iz nekih obitelji svi muški članovi bili željezničari. A da nije bilo dobro, tko bi nekom svom bliskom rođaku preporučio da dođe na željeznicu?

Kako su u to vrijeme na to što ste radili na željeznici gledale pripadnice ljepšeg spola; jel imalo to kakvih svojih prednosti? Sigurno da je imalo, pogotovo u onim manjim sredinama. Sjećam se da su se na tadašnjim „zabavama“ mlade cure „lijepile“ za željezničare, a nije to uvijek bilo zato što su ovi bili lijepi i zgodni. Većina mladih željezničara tada je i za one prilike imala dovoljno novca. Mnogi su tada izgradili kuće i u isto vrijeme dosta njih je imalo aute, a tada imati auto nije bilo ovako uobičajeno kao danas. Naravno da je sve to curama bilo privlačno.

Da, tada su aute vozili samo oni koji su radili, dok danas uglavnom najbolje aute voze oni koji ne rade nigdje. Možete li nam usporediti količinu posla tih prvih godina kada ste došli na željeznicu u odnosu na godine koje su prethodile Vašem odlasku u mirovinu? Pa, posla je bilo puno sve tamo negdje do pred Domovinski rat. Kada sam ja došao u Osijek, još su vozile „parnjače“, da bi tamo negdje 80-ih godina počele voziti „dizelke“. Tada je puno brže počelo odlaziti „bruto“ jer su „dizelke“ mogle osjetno više tereta prevući nego „parnjače“. Već tada posao se pomalo počeo smanjivati. Ovo zadnje pred odlazak u mirovinu je bio minimalan posao. Najteži dio bio

mi je sam dolazak na posao. U odnosu na ono prijeratno vrijeme obim posla opao je najmanje 70%, ako ne i više.

Sjećate li se koliko je po Vašem dolasku u Đurđenovac taj kolodvor imao sistematiziranih djelatnika? Kako da ne?! Bilo je 5 prometnika, 10 skretničara, 15 čuvara ŽCP-a, bio je šef kolodvora, skladištar, skladišni radnik, čistačica… Bilo nas je oko 35 zaposlenih.

Pa kud nestade ona željeznica? Nestade u „maglu“! Posljednjih godina su nas samo smanjivali, dok nas konačno nisu smanjili skoro do kraja. Od čitave željeznice ostale su samo zgrade. Posla i ljudi više skoro da i nema, a nema ni izgleda da će ih biti u skoroj budućnosti.

Koliko dugo ste već u mirovini? Evo već skoro 6 godina. Jako je brzo proletjelo vrijeme, rekao bih čak prebrzo. Čini mi se ponekad da nisam ni otišao sa željeznice.

Kakvi su bili ti prvi dani nakon umirovljenja; jeste li se uspjeli odmah priviknuti na nove okolnosti? Nisam se ni dan danas uspio priviknuti. Spavanje mi nikako ne funkcionira, bioritam mi je potpuno poremećen. U komadu najviše odspavam 3 sata, a često kad se probudim pomislim da moram ići na posao. Kako do pruge imam oko 5 km, tako svako jutro čujem „Podravku“ kad krene iz Đurđenovca.

Što Vam je vezano za posao najviše nedostajalo tih prvih dana u mirovini? Najviše mi nedostaje ta neka stalna obaveza, nedostaje mi društvo, kao i onaj osjećaj da je čovjek koristan i da pridonosi i sebi i svojoj obitelji.

Ono što svi željezničari ističu kad odu u mirovinu, jesu snovi, a u nekim slučajevima i noćne more vezane za posao

NA PERONU NA PERONU

BROJ 76 svibanj 2018. BROJ 76 svibanj 2018.

22 23

koji su radili. Imate li i Vi ovakvih iskustava? Imam! Često sanjam događaje sa željeznice, jer ipak sam 40 godina proveo radeći i to se ne može zaboraviti. Zanimljivo je da uvijek sanjam samo lijepe situacije, možda zato što u svom radnom vijeku nekih kritičnih situacija nisam ni imao.

Kakva Vam je mirovina, može li se preživjeti? Preživljava se, ali teško. Ima se samo za one osnovne stvari, nema prostora za neke luksuze, ljetovanja i izlete. „Protegnem“ se onoliko koliko se mogu „pokriti“, ali kad pogledam druge ljude iz svoje okoline koji su mirovinu zaradili u nekim tvrtkama koje su bile privatizirane, mi željezničari tu još dobro i stojimo.

Kod velikog broja ljudi, a posebno kad su željezničari u pitanju, obično nakon odlaska u mirovinu počinju i nekakvi zdravstveni problemi. Kakva je kod Vas zdravstvena situacija? Zadovoljavajuća. Nemam nekih težih bolesti. Mogu jesti, mogu „skitati“, a to mi je najbitnije. Desi se nekad da me nešto zaboli, ali to je u ovim godinama potpuno normalno.

Kako provodite umirovljeničke dane? „Zabavljam“ se malo u voćnjaku i vinogradu. Uglavnom se „skitam“ okolo, tražim udovice i držim se onog pravila: „Gdje bolje, tu dulje“. Ipak, ne volim negdje otići na duže vrijeme, uvijek gledam da se što prije vratim kući. Nekako što sam stariji, najbolje volim biti kod kuće.

Pratite li i dalje dešavanja na željeznici? Pratim pomalo. Ne mogu reći da je sadašnje stanje jako dobro, ali isto tako nije ni potpuno negativno. Još uvijek je to „med i mlijeko“ u odnosu na privatne tvrtke.Vi ste na neki način i dalje

ostali vezani za željeznicu, budući da Damir, jedan od Vaših sinova radi kao prometnik vlakova u kolodvoru Čačinci. Samim tim, nakon vaših stričeva i nakon Vas osobno, prezime Žužić i dalje živi na željeznici. Ispunjava li Vas to ponosom? Ispunjava me i to puno. Žao mi je što i preostala dvojica sinova ne rade na željeznici, jer mislim da bi im bilo bolje nego što je sad. Jedan od njih bio je prisiljen otići iz Hrvatske i potražiti posao u Njemačkoj. Da se zaposlio na željeznici kako sam mu savjetovao, vjerojatno ne bi morao otići.

Imate li kakvih kontakata s nekadašnjim kolegama? Imam i to često. Sa svakim prometnikom u Đurđenovcu čujem se barem jednom mjesečno kada zovem da pitam za redovitost vlakova. S većinom se isto tako i vidim. Mala smo sredina tako da se uvijek negdje sretnemo i popričamo.

U mirovinu ste otišli kao član „SINDIKATA PROMETNIKA VLAKOVA HRVATSKE“. Postoje li s te strane kakvi kontakti? Pa stalno smo u kontaktu. Znam sve što se dešava, uglavnom preko tebe i Damira. Redovito čitam list „NA PERONU“, evo na zidu je i sindikalni

kalendar, a odazivam se i na druženja uvijek kada me pozovete. Lijepo je vidjeti da niste zaboravili na nas umirovljenike.

Kako smo već spomenuli u uvodu, bili ste jedan od naših najaktivnijih članova i mislim da nije bilo ni jednog druženja ili izleta na kojem niste sudjelovali. U kakvom sjećanju su Vam ostali ti događaji? Sve mi je ostalo u izrazito lijepom sjećanju. Najviše pamtim putovanja, jer ima nekih mjesta koje nikad ne bih obišao i vidio da nije bilo sindikata. Naravno, tu su i ona druženja uz glazbu, nekako sada dok razmišljam o tim stvarima, toga se prvo sjetim.

Evo nas sada na Vašem nekadašnjem mjestu rada s kojeg ste i otišli u mirovinu, a to je stajalište Feričanci u sklopu kojeg je i željezničko-cestovni prijelaz na kojem ste radili kao čuvar ŽCP-a, a koji je nedugo nakon Vašeg odlaska u mirovinu automatiziran. Jeste li već koji put bili ovdje

otkako ste u mirovini? Pa najmanje 4 puta mjesečno sam ovdje, budući da vozim jednu putnicu na vlak, tako da se može reći da sam dosta često ovdje, skoro kao i kad sam radio.

Kakav je osjećaj doći ponovo na ovo mjesto? Bolan osjećaj. Ne mogu ostati ravnodušan kad vidim što se „napravilo“ od ovog objekta, kako je sve uništeno i devastirano, a kako je još do prije nekoliko godina sve to dobro izgledalo. Tu sam zarađivao za „kruh“ i normalno da mi smeta što sve ovako propada.

Kad vidite u kakvom stanju je ovaj, kao i mnogi drugi objekti u vlasništvu željeznice, mislite li da željeznica na ovom našem području ima kakvu perspektivu? Ima, ali jako slabu. Ukoliko se država ne angažira i nešto iz temelja ne promjeni, bojim se da će se onaj trend smanjivanja i ukidanja radnih mjesta koji je počeo još dok sam ja radio, nastaviti i dalje. Sve manje ljudi putuje željeznicom, brzine su

sve manje, veze sve lošije, a nisu za to radnici krivi.

Što biste savjetovali nekim mlađim kolegama pred kojima je još jedan dug put do mirovine? Savjetovao bih im samo da čuvaju i poštuju svoja radna mjesta. I neka vole željeznicu kao što sam je ja volio, jer moraš voljeti i poštovati ono od čega živiš.

Za sam kraj ovog razgovora, prepuštam Vama da našim kolegama, kako onima koji još rade, tako i onima u mirovini, uputite poruku, pozdrav ili nekakvu želju… Svima onima koji još rade, želim puno zdravlja, sreće i uspjeha u radu i da svi skupa dočekaju mirovinu, dok onima u mirovini želim samo da ih služi zdravlje, jer sve ostalo je manje bitno…

Bio je to naš kolega Martin Žužić, još uvijek „jedan od nas“…

NA PERONU NA PERONU

BROJ 76 svibanj 2018. BROJ 76 svibanj 2018.

24 25

izvor: http://lemondediplomatique.hr/europa-unistava-svoje-zeljeznice/

Iako najmanje štetan po okoliš i najsigurniji za ljude, željeznički promet nije naročito popularan među europskim političkim elitama. Nizom europskih regulativa nastoji se restrukturirati željeznički sektor sukladno tržišnim imperativima. Iako je takva politika prema željeznicama već dala katastrofalne rezultate vidljive iz propadanja infrastrukture i opadanja sigurnosnih standarda, briselske direktive ostaju inspirirane dogmom prema kojoj zaoštravanje tržišnog natjecanja rješava sve problemeU Parchimu, gradu od 20.000 stanovnika na sjeveroistoku Njemačke, kolodvor je na prodaju. Njegove zgrade, na kojima se nalazi nekoliko grafita, zatvorene su, a raspored postoji samo za autobusne linije. U zdanju od crvenih cigli u Ashingtonu (sjever

Ujedinjenog Kraljevstva), na šalteru zabarikadiranom drvenim daskama nakrivljeni natpis upozorava: “Ne približavajte se pruzi”. Ekspresni vlak iz Edinburgha prolazi triput u sat vremena, ali bez zaustavljanja: “Vlakom bismo mogli biti za 30 minuta u Newcastleu, no njega više nema”, žali se stanovnik te zajednice koja broji 28.000 duša. “Autocesta na ulazu u grad postane zakrčena pa nikada ne možemo biti sigurni hoćemo li stići na vrijeme. No drugog puta nema, pa tako i autobus koristi autocestu.” Pod uvjetom da je promet prohodan, put do Newcastlea traje 55 minuta autobusom i otprilike 30 minuta autom.

Zatvaranja kolodvora jedan su od učinaka liberalizacije željezničkog sektora, na europskoj razini započete prije četvrt stoljeća. No ona nije prošla bez otpora. Stanovnici Haukivuorija u Finskoj okupili su se 3. svibnja 2014. kako bi iskazali

svoje protivljenje zatvaranju lokalnog kolodvora. Liisa Pulliainen, jedna od prosvjednica, govori: “Nevjerojatno je da zatvaraju stanicu koja postoji već 25 godina kako bi put od Kouvole do Kuopioa skratili za tri minute! Izgleda da se u očima VR-a (VR-Yhtymä Oy, finska državna željeznička kompanija), preko 12.000 ljudi više ne računa. Sve to kako bi se na tračnicama stvorio avion!”. Privatizacija vodi do stvaranja nepravednog transportnog sustava: s jedne strane imamo linije velike brzine – “avione na tračnicama” – koje koristi najimućnija klijentela i koje zadobivaju svu pažnju, dok se s druge strane regionalni promet i svakodnevne potrebe ljudi za javnim prijevozom zanemaruju.

Prema preporukama iz Bruxellesa, slavni finski prijevoznik, danas u formi grupe koja obuhvaća 21 kompaniju, ukinuo je u rujnu 2015. dvadeset i osam (od dvjesto)

EUROPA UNIŠTAVASVOJE ŽELJEZNICEPIŠU: Julian Mischi i Valérie Solano

kolodvora i reducirao putničke usluge na sekundarnim linijama. U ožujku vlada je izjavila da želi otvoriti svoje željezničko tržište. Nekoliko dana kasnije, VR najavljuje ukidanje dvjesto radnih mjesta za konduktere, izazvavši tako dvadeset četverosatni štrajk. Tijekom tog sukoba štrajkaši su posebno kritizirali degradaciju usluga uzrokovanu konkurencijom. Naime, sada više nije moguće na kolodvoru ili u vlakovima dobiti informacije, prenijeti prtljagu ili pak biti usmjeren prema linijama. Na putnicima ostaje da se sami snalaze i da sami naručuju karte putem Interneta.

Slična je situacija na središnjem kolodvoru u Stockholmu gdje se nekoliko željezničkih prijevoznika natječe u pridobivanju putnika, čineći im izbor izuzetno kompliciranim. Kako bi iz švedske prijestolnice došli do Malmöa, korisnici trebaju odabrati između 36 različitih prijevoznika. Koja kompanija i po kojoj cijeni? Karte rezervirane unaprijed ili u određeno doba dana su jeftinije, no u slučaju kašnjenja ne vrijede za sljedeći vlak.

Također, treba odvojiti određeno vrijeme za internetsku pretragu jer zaposlenici na šalterima daju informacije samo o vlastitoj kompaniji.

Cilj direktiva Europskog vijeća usvojenih od 1991. nadalje – posebice “željezničkih paketa” iz 2001. – jasan je: “pojednostaviti” željeznički prijevoz u Europi, potaknuti konkurenciju i sniziti cijene za korisnike. To podrazumijeva uspostavu univerzalnog sustava karata s transparentnim cijenama, interoperabilnost među zemljama (u pogledu opskrbe strujom, udaljenosti tračnica, prometne signalizacije ili pak sigurnosnih normi) te porast broja vlakova velike brzine. Iako zavodljivi na papiru, ti su ciljevi popraćeni određenim uvjetima, kao što je rastavljanje nacionalnih željezničkih tvrtki odvajanjem infrastrukture (tračnice) i poslovanja (usluga prijevoza), kao i razdvajanje različitih funkcija (prodaja, čišćenje, održavanje, vožnja, kontrola) kako bi se omogućilo konkurenciju.

Prvi su se “paketi” ticali teretnog prometa. Deregulacija je ondje bila izuzetno opsežna pa kompanije željezničkog prijevoza danas ne konkuriraju samo jedna drugoj, već i cestovnim prijevoznicima. Zbog toga željezničke tvrtke postaju i cestovni prijevoznici, po ugledu na Nacionalno društvo francuskih željeznica (SNCF) i njegovu podružnicu Geodis. Rezultat je sljedeći: usprkos tome što je prevezena količina roba u Europi ostala poprilično stabilna, željeznički prijevoz je izgubio dio tržišta u korist cestovnog prijevoza. Cestovni prijevoznici opskrbljuju destinacije koje više nisu pokrivene željezničkom mrežom i upravo su oni najviše profitirali od snižavanja troškova nakon što je željeznički sektor otvoren europskom tržištu. Cijena koja je za to plaćena jest smanjena kvaliteta zraka jer je cestovni prijevoz veliki zagađivač.

Osim na okoliš, konkurencija je imala štetan učinak i na radničke plaće, što je primjetno u Švicarskoj, prometnom čvorištu trgovine između sjevera i juga. Tvrtka

NA PERONU NA PERONU

BROJ 76 svibanj 2018. BROJ 76 svibanj 2018.

26 27

Crossrail AG okoristila se otvaranjem švicarske željezničke mreže, pa svoje vozače plaća sukladno talijanskim zakonima – 3600 švicarskih franaka (oko 3270 eura) mjesečno, odnosno 2000 švicarskih franaka manje od plaća koje isplaćuju Savezne željeznice (CCF), javna švicarska tvrtka. Federalni Upravni sud presudio je 2016. godine u korist sindikata transportnih radnika (SEV), procijenivši da je u slučaju isplata plaća radnicima tvrtka Crossrail prekršila zakon o željeznicama. Prema tom zakonu, pristup švicarskoj mreži uvjetovan je poštivanjem uvjeta zapošljavanja koji se koriste u profesiji.

Švedski željeznički radnici su 2014. godine štrajkali duže od dva tjedna, nezadovoljni ugovorima o radu koje im je nudila tvrtka Veolia. Raspolažući koncesijom na jugu zemlje, ta francuska kompanija namjeravala je raskinuti ugovore na puno radno vrijeme s 250 željezničara kako bi ih zaposlila na privremene ugovore ili ugovore na pola radnog vremena. Novinar Mikael Nyberg nazvao je ukidanje švedskog nacionalnog željezničkog sustava, nekoć poznatog kao jednog od najpouzdanijih i najpravednijih u Europi, “velikom pljačkom”. Prema jednoj anketi, 70 posto Šveđana podržava povratak javnog monopola nad željeznicama.

Od privatizacije pokrenute 2001. godine korisnici nisu osjetili obećane blagodati: linije su skupe, komplicirane i nerijetko kasne. Povećanje opsega željezničkog prometa uzrokovalo je češće zastoje i opetovane prekide u prometu: uz 70 posto linija sa samo jednim kolosijekom, željeznička infrastruktura nije prilagođena toliko reklamiranim vlakovima velike brzine. Njih usporavaju teretni ili regionalni vlakovi koji se zaustavljaju na većem broju stanica, a svaki prekid ima neposredne posljedice na cjelokupni promet.

Umjesto adaptacije trenutačne mreže, bolje rješenje moglo bi biti izgradnja druge mreže, pa već postoji plan za njezinu izgradnju između Stockholma, Göteborga i Malmöa. Sve u svemu, konkurencija između prijevoznika nije nimalo poboljšala željezničku mrežu, a budući da investicije u infrastrukturu nisu profitabilne, prijevoznici za njih brzo izgube interes, kako u Švedskoj tako i drugdje.

Posljedice lošeg održavanjaJoš od poznatih nesreća u Hatfieldu 2000. (četvero mrtvih i tridesetpetero ranjenih) i Potters Baru 2002. godine (sedmero mrtvih i sedamdesetdvoje ozlijeđenih) u Ujedinjenom Kraljevstvu, zemlji pioniru privatizacije željeznica, zbog nedovoljnih investicija diljem Europe kontinuirano raste broj željezničkih nesreća. Istragom nakon nesreće u Hatfieldu utvrđeno je da su sve linije u zemlji bile u lošem stanju zbog kroničnog manjka investicija, dok je Railtrack, tvrtka koja posjeduje i upravlja britanskom željezničkom mrežom, gomilala prihode. Kada je tvrtka morala zamijeniti neispravne tračnice, u tu je svrhu zatražila subvencije od vlade koje su u konačnici djelomično iskorištene kako bi se dioničarima isplatile dividende!

U Francuskoj su smanjenje troškova i podugovaranje aktivnosti održavanja doveli do zapuštenosti mreže. Nesreća koja se 12. srpnja 2013. godine dogodila na kolodvoru Brétigny-sur-Orge rezultat je neispravnosti spojnice za šine. U njoj je poginulo sedmero, a sedamdesetero ljudi je ozlijeđeno. Takvi sigurnosni problemi rezultat su lošeg održavanja pruge, ali i nedostatka obrazovanja osoblja, posebice vozača. Jedna je lokomotiva na Penthalazu, velikom švicarskom kolodvoru, 8. ožujka 2013. zbog prebrze vožnje razbila prepreku na kraju tračnica i svoj put završila u rijeci. “Vozač nije shvaćao

što mu govorim”, svjedoči skretničar, “ali glavni problem je taj što uopće nije poznavao stroj kojim upravlja jer je uputstva za upravljanje prvi put vidio kad se popeo u kabinu!” Vozač je zaposlen kod podizvođača koji iznajmljuje vozače.

Osim što pogoršava uvjete rada zaposlenika glavnih državnih željezničkih firmi, imperativ stalnog smanjenja troškova narušava strogu profesionalnu etiku koja nalaže da vozila budu u savršenom stanju. Nova uprava radnike prisiljava da povećaju svoju produktivnost pod cijenu kvalitete i, sukladno tome, sigurnosti. Jean T. radi na održavanju u švicarskom CCF-u već 32 godine: “Uvijek sam dobivao sjajne ocjene svog rada, a onda mi je šef počeo prigovarati da radim pretjerano dobro, da sam previše skrupulozan. ‘Radi svoj dio i ne brini o drugom.’ – ja ne mogu tako raditi. Ako vidiš da je neki kabel potrošen, zamijeniš ga, iako je tvoj posao održavanje kočnica. Moj posao je sigurnost: time nam pune uši, no sigurnost znači paziti na sve, a ne raditi traljavo!”

U jednoj SNCF-ovoj radioni za održavanje u središtu Francuske svjedočanstva su slična, a dolaze jednako od radnika, kao i od uprave. Bivši upravitelj ljudskim resursima radione prepričava da je od 2000-ih profitabilnost postajala sve važnija. “Prije je prvenstveno bilo važno da se posao dobro obavi. Nije bilo govora o visini troškova, već se prije svega vodilo računa o kvaliteti pružene usluge: usluga je morala biti dobra. Nije bilo ključno koliko će to koštati.” Tada je sigurnost bila prioritet. Danas su usporedbe s privatnim sektorom u pogledu troškova radnih sati uobičajene.

Francuska će od ove godine prestati financirati većinu noćnih vlakova, a otvaranje putničkih usluga tržišnom natjecanju predviđeno je za 2020., što je najkasniji mogući rok koji

dozvoljava Bruxelles. To se odnosi prvenstveno na komercijalne državne linije, osobito one TGV-a, i prethodi roku za takozvane linije “javnih usluga” (regionalnih i međugradskih linija), predviđenom za 2024. Takva budućnost objašnjava intenzitet štrajkova u SNCF-u posljednjih tjedana: u pregovorima vođenim s Unijom za javni i željeznički prijevoz (UTP) koju čine SNCF i privatni prijevoznici, sindikati nastoje utjecati na kolektivni ugovor koji će regulirati uvjete rada svih radnika na željeznicama.

Pokrenut u siječnju 2014., četvrti “željeznički paket” nastoji pritisnuti zemlje koje su prespore s deregulacijom, navodno, u smjeru “uklanjanja preostalih prepreka stvaranju jedinstvenog europskog željezničkog prostora”. Cilj ostaje

“stvaranje konkurentnijeg željezničkog sektora”, iako su negativni učinci takvog raširenog uvođenja kompetitivnosti već sad jasno vidljivi. Dok je nakon nesreće u Hatfieldu britanska vlada bila prisiljena uključiti se ponovno u željeznice koje je privatizirala sedam godina ranije (Railways Act, 1993.), sačuvala je svoju liniju deregulacije u domeni putničkih usluga, pa je tridesetak prijevoznika tijekom vremena ponovno preuzelo franšize. Fijasko privatizacije manifestira se u neprestanom rastu cijena karata (+6 posto 2012., +4,2 posto 2013., +2,8 posto 2014., +2,5 posto 2015.), kao i u regularnim injekcijama javnog novca u održavanje infrastrukture.

Drugi predmet kontroverzi, osobito u kontekstu “Brexita”, jest taj da firme koje drže koncesije uglavnom

dolaze s kontinenta: Deutsche Bahn (DB) putem svoje podružnice Arrive, francuski Keolis i RATP, nizozemski Abellio. Tako je privatizacija paradoksalno potaknula propadanje poduzeća s britanskim kapitalom. U takvom kontekstu različiti pokreti već nekoliko godina vode kampanje za ponovno otvaranje kolodvora i linija koji su procijenjeni nepotrebnima ili neprofitabilnima. U Ujedinjenom Kraljevstvu kao i drugdje, postoji potencijal za to da se željezničari, korisnici i lokalne vlasti udruže u borbi s ciljem obrane vrijednosti javnog prijevoza.

S francuskog prevela: Andrea Rudan

NA PERONU NA PERONU

BROJ 76 svibanj 2018. BROJ 76 svibanj 2018.

28 29

U prošlom broju lista „NA PERONU“, u tekstu pod naslovom „MAJSTOR VLADO PONOVO U AKCIJI“, imali ste priliku još jednom čitati o našem kolegi, skretničaru iz kolodvora Našice Vladimiru Malčiću. Da se ne bih ponavljao, spomenut ću samo da se tekst odnosio na činjenicu da je on prošli mjesec na dva mjesta rada naših kolega, postavio klima uređaje. Nekako odmah nakon objave tog teksta, kolega Vlado nastavio je u istom ritmu, tako da je i u periodu do izlaska ovog broja lista „NA PERONU“, postavio još dva klima uređaja. Prvi od njih završio je na bloku 1 u kolodvoru Osijek, dok je drugog postavio u prometnom uredu kolodvora Zdenci - Orahovica. Time je svojim kolegama i na ovim mjestima rada omogućio da spremno dočekaju nadolazeće ljeto, a skupa s njim i nezaobilazne vrućine. U oba ova slučaja,

MAJSTOR VLADO -JOŠ JEDNOMPIŠE: Nebojša GojkovićFOTO: Nebojša Gojković

U kolodvoru Šibenik razgovarali smo s dežurnim prometnikom vlakova Ivanom Bakovićem a povod razgovoru je radno vrijeme prometnika vlakova i skretničara u kolodvorima Ražine i Šibenik. Pitali smo ga kako se naviknuo na novo radno vrijeme?- Teško se naviknuti na radno vrijeme koje je stupilo na snagu sa novim redom vožnje a ono je tako da prometnik vlakova prima službu ujutro u 4:40 a skretničar u 4:15.Ako se uzme u obzir da je potrebno vrijeme putovanja od kuće kao i vrijeme potrebno za ustati se onda vam je jasno da se ujutro treba ustati oko 3 sata. To je vrijeme kada nema nikakvog javnog prijevoza pa je osobni automobil prijeka potreba.Nije samo problem rano ustajanje?- Ustajanje u 3 je veliki problem ali gore od toga je stres koji proživljavam ja i sve moje kolege. Kada kreneš na spavanje u podsvijesti je uvijek hoće li zvoniti sat, hoće li upaliti auto i hoću li stići na vrijeme, jer znaš da ako zakasniš jao tebi.Što sa ljudima koji nemaju svoj automobil?- Tko ih pita. To je kažu njihov problem. Kolege koji nemaju vlastiti auto dolaze navečer iza 23 sata i spavaju u prometnim uredima ili po blokovima. Želim pitati mjerodavne: Da li je radnik koji je neispavan i opterećen spreman psihofizički za odraditi tako važan posao kao što je reguliranje i promet vlakova. Mišljenja sam da je to jako upitno.

NENORMALNE SMJENEI RADNO VRIJEMEPIŠE: Ante KunčićFOTO: Ante Kunčić

NA PERONU NA PERONU

BROJ 76 svibanj 2018. BROJ 76 svibanj 2018.

30 31

kao uostalom i u svim prethodnim, veliku zahvalu dugujemo voditelju Područne radne jedinice prometa Istok gosp. Krunoslavu Papiću, koji nam je ponovo izašao u susret i omogućio da se i ovi poslovi uspješno odrade. Sve pohvale još jednom idu i majstoru Vladi koji je ovim svojim spomenutim aktivnostima podigao „letvicu“ na jedan još viši nivo i postavio neke standarde koji teško da će u skorije vrijeme biti nadmašeni. Naime, u posljednje četiri godine ovo je osmi klima uređaj koji je on u suradnji i uz financijsku podršku SINDIKATA PROMETNIKA VLAKOVA HRVATSKE postavio. Siguran sam da se tu neće zaustaviti i da ćemo vrlo brzo imati priliku ponovo čitati o njemu i njegovu radu. U svojim prijašnjim tekstovima o majstoru Vladi, a kao potpunu suprotnost onome što on radi i načinu na koji pomaže svojim kolegama, spominjao sam i razne „fantome“ i „nilske konje“, odnosno takozvane „sindikalne aktiviste“ čije su sindikalne aktivnosti već jedan duži niz godina rjeđe čak i od potomstva ptice dodo, a posljednji slučaj takve

njihove aktivnosti zabilježen je još one godine kad je Joža Manolić maturirao. Da bih zadržao kontinuitet, ne mogu da ih i ovaj put ne spomenem. A kakva je točno njihova reakcija na ovo što radi majstor Vlado; jesu li se i oni, ponukani njegovim primjerom, dali u akciju poboljšanja radnih uvjeta svojih kolega, što je nekima od njih čak i zakonska obveza? Pa, odgovoriti na jedno ovakvo pitanje bilo bi prilično teško, a ako bi se kojim slučajem i pokušalo, bilo bi najbolje kada bi to učinio nekakav sociolog. Kako je kod nekih od njih kriza srednjih godina poprilično uzela maha, tako i oni svojim izgledom i ponašanjem neodoljivo podsjećaju na mužjake kanarinca u tjeranju, a odnos koji imaju prema problemima izvršnih radnika otprilike bi bio u stilu: „Ma ko he.. radnike, bitno da je frizura čvrsta i postojana“! Može se čuti i da im poprilično smeta pisanje o aktivnostima našeg sindikata, odnosno kako to oni nazivaju: „hvalisanje“, jer naravno, oni to ne bi tako. Kako da ne! Ma pisali bi i „miševi“ o tome, još kako bi pisali, samo kada bi imali dvije osnovne

komponente za takvo pisanje: prvo – trebali bi imati O ČEMU pisati, i drugo, još važnije – trebali bi imati U ČEMU pisati. Kako ni jedno ni drugo nemaju (niti će imati) ostaje im samo da i dalje rade ono što najbolje znaju, a to je da ne rade ništa. Inače, moram spomenuti da su neke od posljednjih aktivnosti našeg sindikata, bolje reći samo moje sudjelovanje u istima, kod jednog meni iznimno simpatičnog gospodina izazvale pravu erupciju bijesa i nervoze. Prema kazivanju očevidaca koje je valjda htio impresionirati, čak mi je „biranim“ riječima, onako autoritativno i s visoka, „očitao bukvicu“. Naravno, sve to bez moje prisutnosti. Što bi rekao Balašević: „Mudrovat će badavani, kad me nema da se branim. Da sam blizu, ne bi im se dalo…“ Ne znam što je bio povod za jednu ovakvu njegovu egzibicionističku reakciju, budući da s dotičnim gospodinom gotovo da i nisam imao neku ozbiljniju komunikaciju, a svi naši susreti koji nisu trajali više od nekoliko sekundi, bili su uglavnom potpuno slučajni. Moram priznati da me spoznaja o

ovakvom njegovom izljevu srdžbe prema meni duboko povrijedila i rastužila, do te mjere da sam danima bio u potpunoj depresiji, gdje su mi na pamet padale čak i neke suicidalne ideje. A kako je sve bilo lijepo počelo… Dotičnog gospodina prvi put u životu susreo sam prije nekoliko godina na jednom događaju u organizaciji našeg sindikata. Već na prvi pogled dojmio me se svojom više nego živopisnom pojavom, a ponajprije svojim gotovo aristokratskim držanjem i muževnošću kojom je zračio. Naočit i markantan, pun samopouzdanja, bio je nekakva mješavina Ilije Čvorovića i Pere „Cvjećara“. Ipak, najveći utisak na mene, kao i na većinu prisutnih, ostavio je iz razloga što je za tu priliku bio odjeven u odoru s kakvom se do tada nikad nisam susreo. Nedostajali su samo epolete i ordeni i vjerujem da se iste ne bi postidio ni sam počasni predsjednik DVD-a „Vatrogasac Mirko“ iz Male Moštanice, gosp. Đoko Krkobabić. U prvi mah pomislio sam da je riječ o sudioniku nekakvog karnevala koji je sasvim slučajno „ispao“ iz povorke i zalutao među nas. Međutim, kako je to bio svibanj mjesec, odnosno vrijeme kada se karnevali obično ne održavaju, ta mogućnost nije mi se

baš činila vjerojatnom. Budući da se od te cjelokupne odore najviše isticala njegova kapa koja je doslovno dominirala prostorom i koja kao da je netom prije skinuta s glave maršala Tolbuhina, druga pomisao bila mi je da je riječ o nekom pripadniku Moskovske filharmonije koja je tih dana gostovala u HNK-u u Osijeku. Tek nakon intervencije nekih od kolega, saznao sam o kome je zapravo riječ. Kako sam već naveo, u narednom periodu gotovo da se i nismo susretali ili je to bilo vrlo rijetko i popraćeno tek ponekom površnom komunikacijom, tako da stvarno ne znam čime sam to mogao iznervirati ovog gospodina do te mjere, da se čak spominjalo i nekakvo hvatanje za vrat, odnosno kako on to kaže: „gušu“. E sad, ja bih u svrhu spuštanja tenzija i očuvanja miroljubive koegzistencije, bio spreman pristati i na tu opciju. Međutim, tu bismo imali jedan ozbiljan problem, jer imajući u vidu njegovu visinu, ne znam koliko bi uopće bilo moguće da dotični dohvati moj vrat, odnosno za jedan takav pothvat trebalo bi se poklopiti puno raznih elemenata. No, ako bi mu to činilo zadovoljstvo, bio bih spreman omogućiti mu da to učini s nekim drugim, njemu lakše dostupnim dijelovima mog tijela, a koji će mu

puno bolje stajati u ruci, kao što je to na primjer potkoljenica. Nadam se da bi nakon jednog takvog čina dobre volje iskazanog s moje strane, njegov bijes i ljutnja bili bar malo smanjeni. Šalu na stranu, zanimljiva je u stvari ta retorika kojom se služi to neko „društvo mrtvih sindikalista“, a u kojoj prevladavaju stalne prijetnje i pokušaji zastrašivanja. Ne znam kako ostale kolege kojima su ovakve i slične stvari upućene reagiraju na njih, ali ja osobno mogu reći da sam u vrijeme kada sam se bojao tih i takvih likova, u džepu obavezno nosio kremu protiv hemoroida. Na samom kraju ovog teksta, nevezano uz željeznicu i željezničare, pozdravljam ekipu koja će ovih dana svečano obilježiti „Dan mladosti“, a poseban pozdrav upućujem organizatoru ove veličanstvene manifestacije. Znam da će uslijediti puno kritika na njegov račun, ali smatram da bi zarad sveopće tolerancije i autohtonih europskih vrijednosti koje baštinimo, ovaj put i za njega trebali imati razumijevanja. Kako ono kaže pjesma: „Prva ljubav zaborava nema…“

NA PERONU NA PERONU

BROJ 76 svibanj 2018. BROJ 76 svibanj 2018.

32 33

Ponekad kad iz vlaka vidim neko naše željezničko stajalište obuzmu me razni osjećaji. Miješaju se u meni tuga i ljutnja. Prve asocijacije su mi da nam stajališta ( naravno ne sva, ali jako veliki broj) izgledaju kao da su prošla ratna djelovanja. Nisu, ali tako izgledaju. Često su uz njih neki željeznički objekti napušteni, polurazrušeni, devastirani i prepuni smeća i otpada. Ostaci nekadašnjeg službenih prostorija gdje su bili odjavničari ili čuvari ŽCP- a koji su istovremeno i prodavali karte, a i vodili brigu o tim zgradama i okolišu. Poneka od tih stajališta su nekad bila i kolodvori koji su poslije ukinuti. Tako te ruševne zgrade stoje kao nijemi svjedoci nekadašnjih ljepših vremena za željeznicu. Dolaskom automatizacije ili zbog drugih razloga polako su nestajala ta radna mjesta koja su ostala nezaposjednuta a stajališta prepuštena propadanju i devastaciji jer je kod nas poznato pravilo da čim neko službeno mjesto postane nezaposjednuto, ubrzo postaje meta za divljanje, razbijanje i demoliranje. Danas nam to nije nimalo lijepa slika. Naša stajališta

izgledaju kao da nikome više ne trebaju. Ovdje se javlja i pitanje imamo li mi određene troškove s tim stajalištima bez obzira što su neupotrebljiva? A odgovor je da imamo jer za njih trebamo plaćati komunalne naknade, naknade za vodu, odvodnju a vjerojatno i neke druge troškove. Osim toga devastirani objekti puni smeća su i legla zaraze, u njima se nastanjuju glodavci, ose, stršljeni i zasigurno kao takva predstavljaju opasnost za ljude. Vjerojatno plaćamo kazne i ako naiđe sanitarni inspektor. Bilo bi nam jednostavnije i jeftinije da se svi takvi objekti potpuno sruše. Željeznička stajališta u većini slučajeva sada su potpuno osamljena izolirana mjesta na kojima se neugodno osjećate jer imate osjećaj kao da ste odbačeni, nalazite se negdje zaboravljeni od svih i jedva čekate da uđete u vlak i pobjegnete s tog mjesta. Kvaliteta usluge koju pružamo našim krajnjim korisnicima- putnicima najblaže rečeno nije dobra. Željeznička stajališta jako su loše opremljena. Poneka stajališta

nemaju ništa drugo osim perona (odnosno uređenih površina*) i valjda ploče s nazivom stajališta. A i peroni odnosno uređene površine ponegdje su prekratki. U pravilu su to duljine oko 75-100 metara, što je dovoljno za motorne garniture i klasične kompozicije do 4 vagona ali preko toga postaje problem, jer neki putnici će morati iskakati na tlo gdje perona nema. Na stajalištima nema razglasa, nema oglasnih ploča, nema nadstrešnica, a nema ni rasvjete tako da je po noći ulazak i izlazak putnika osvjetljen jedino svjetlom iz vagona, što je vrlo riskantno i povećana je mogućnost ozljeda putnika i mogućih smrtnih stradanja pod vlakom. Na neosvijetljenim stajalištima dolazi i do češćih krađa pa i uništavanja parkiranih automobila, a sigurno je i povećan je rizik od drugih kriminalnih radnji. Nema pitke vode, nema toaleta. Samo peron, pruga i ploča sa nazivom stajališta. Nema nikakvih informacija o voznom redu. Za invalide ući u vlak na stajalištu je gotovo nemoguća misija. Ponegdje nema niti prilaznih cesta. U posljednje vrijeme prilikom obnove

NAŠA ŽELJEZNIČKA STAJALIŠTAPIŠE: Mario DautovićFOTO: Anto Iličić

pruga obnavljaju se i stajališta ali to ide jako sporo. Teško je sad brzo nadoknaditi propadanje koje traje više desetljeća. Ako načas zaboravimo na opće stanje neuređenosti stajališta i posvetimo se recimo samo aspektu informiranja o redovitosti i urednosti željezničkog prometa i o voznom redu što pružamo putnicima? Koje informacije može naš putnik dobiti na stajalištu? Na samom stajalištu u pravilu gotovo nikakve. Može jedino preko interneta na mobilnim telefonima. Ako zna za stranicu HŽ putničkog prijevoza sa voznim redom ili stranicu gdje se može pratiti kretanje vlaka. Ali nema svatko internet i ne zna se svatko služiti njime. Preostaje da se snađu na svoj način. Možda u razgovoru s ostalim putnicima koji čekaju vlak, ako ih ima. Ili ako je u blizini neka kuća pa da pitaju stanare kad izađu van kositi travu ili nahraniti kokoši. Ili ako je u nadređenom kolodvoru prepisao vozni red ili ima knjižicu voznog reda. Ali o zakašnjenju nema informacija, osim na internetu. Može zvati na telefon za informacije koji se plaća i koji većinom svi izbjegavaju nazvati. A obveza HŽI je davati informacije o kašnjenju jer je to već domena regulacije prometa. I tako su putnici

prepušteni sami sebi, moraju biti oboružani strpljenjem i čekati jer im ništa drugo ne preostaje. Ali polako nas zakoni sustižu i ako želimo dovesti željeznički sustav u optimalno stanje i izbjeći velike kazne koje ćemo i mi i željeznički prijevoznici morati plaćati za naše propuste, morati ćemo se potruditi dovesti naša stajališta na kako-tako prihvatljivu razinu. Pa za početak barem što se tiče informacija, pretpostavljam da bi to najmanje koštalo. Jer već dugo godina je na snazi Zakon o regulaciji tržišta željezničkih usluga i zaštiti prava putnika u željezničkom prijevozu koji propisuje kazne za upravitelje infrastrukture i željezničke prijevoznike. Pa tako npr. kazna je od 20 000 do 200 000 kn ako o slučaju kašnjenja upravitelj infrastrukture ili željeznički prijevoznik ne informira putnike o situaciji i o procijenjenom vremenu odlaska/dolaska čim su te informacije na raspolaganju- kako se to čini na ovakvim stajalištima koja nemaju ništa? Isto tako postoji i kazna ako željeznički prijevoznik ili upravitelj željezničke infrastrukture u slučaju nemogućnosti nastavka pružanja željezničke usluge putnicima ne ponudi alternativne prijevozne usluge što je prije moguće? Pa

kazna ako nema pristupne rampe za invalide, itd., itd. Uglavnom ako bi se striktno počeo primjenjivati ovaj zakon i naplaćivati ovakve drakonske kazne i mi i željeznički prijevoznik možemo istog trenutka staviti ključ u bravu i otići kući. Jer problema se je godinama nakupilo previše a rješavanje problema ide sporo.Može li HŽI na svojim stajalištima biti društveno odgovorna ili ćemo prvo morati plaćati kazne pa tek onda tražiti rješenja? *»Peron« je uzdignuta građevina uz kolosijek odnosno između dva susjedna kolosijeka, propisane visine iznad gornjega ruba tračnice, namijenjena za zadržavanje i izmjenu putnika (ulazak uvlak odnosno izlazak iz vlaka; »Uređena površina« je prikladno uređen prostor uz kolosijekodnosno između dva susjedna kolosijeka, namijenjen za izmjenu putnika tamo gdje nisu izgrađeni peroni. (Pravilnik o tehničkim uvjetima za sigurnost željezničkoga prometa kojima moraju udovoljavati željezničke pruge)

NA PERONU NA PERONU

BROJ 76 svibanj 2018. BROJ 76 svibanj 2018.

34 35

PIŠE: Krešimir BelakFOTO: Krešimir Belak

MEĐURESORNA VJEŽBA SPAŠAVANJA „SIGURNOST 18“

Od 15. do17. svibnja 2018. godine na području Dalmacije održana je terenska međuresorna vježba „Sigurnost 18.“. Nositelj vježbe sigurnosti i spašavanja je Državna uprava za zaštitu i spašavanje, a organizirana je u suradnji s Ministarstvom obrane, Ministarstvom unutarnjih poslova i Ministarstvom mora, prometa i infrastrukture. Riječ je o simulaciji požara, spašavanja stradalih, saniranju nakon istjecanja opasnog otpada i traganju za unesrećenima na nekoliko lokacija u Dalmaciji. Glavni cilj je provjera zajedničkog djelovanja na terenu, te spremnosti i koordinaciji snaga za zaštitu i spašavanje. Vojska je sudjelovala sa zračnim, pomorskim i kopnenim snagama te bespilotnim letjelicama. Prikazu terenskog dijela vježbe nazočili su potpredsjednik Vlade i ministar obrane Damir Krstičević, ministar unutarnjih poslova Davor Božinović, zamjenik načelnika Glavnog stožera general pukovnik Drago Matanović,

predstojnica Ureda Vijeća za nacionalnu sigurnost Maja Čavlović, ravnatelj Državne uprave za zaštitu i spašavanje Dragan Lozančić, izaslanstvo Ministarstva obrane i Oružanih snaga RH te predstavnici lokalne samouprave i županijski vatrogasni zapovjednici. Ministar Krstičević je između ostalog istaknuo važnost osnivanja Operativno vatrogasnog zapovjedništva u Divuljama gdje u jedno mjesto pristižu sve informacije o situaciji na terenu kako bi se mogle donijeti najbolje odluke o rasporedu snaga i sredstava koje će biti angažirane. Vježba je održana na više lokacija u tri županije u Dalmaciji, u trajanju 36 sati, tijekom koje je uz razrađen scenarij proveden prijenos slike u realnom vremenu s kriznog područja u Operativno vatrogasno zapovjedništvo. Terenski dio vježbe predvidio je više velikih šumskih požara u Zadarskoj, Šibensko-kninskoj i Splitsko-dalmatinskoj županiji, gdje su bili ugroženi cestovni i željeznički promet, te brojna naselja i NP Krka. Uz djelatnike DUZS-a, MORH-a i MUP-a, te pripadnike Hrvatske vojske, u provedbi vježbe na terenu sudjelovali su i djelatnici Hrvatskog zavoda za hitnu medicinu, Hrvatskog crvenog križa i Hrvatske gorske službe spašavanja, pripadnici Vatrogasnih zajednica Splitsko-dalmatinske, Šibensko-kninske, Zadarske i Karlovačke županije, te Civilne zaštite, kao i drugih tijela iz sustava domovinske sigurnosti.U sklopu međuresorne vježbe spašavanja održana je i simulacija iskliznuća putničkog vlaka na pruzi Knin – Zadar

u blizini kolodvora Kistanje. Pristupilo se spašavanju i zbrinjavanju 20 unesrećenih osoba iz vlaka nakon simulacije željezničke nesreće na teško pristupačnom terenu. Kamerom i dronom s terena slika je u „realnom vremenu“ proslijeđena u Operativno vatrogasno zapovjedništvo u

Divuljama gdje se na video zidu vidjelo što se događa na mjestu iskliznuća vlaka u Kistanju. U okviru prikazane vježbe vidjela se spremnost i uvježbanost svih relevantnih institucija za zaštitu i spašavanje, a nama je za nadati se da će biti što manje takvih intervencija u budućnosti.

NA PERONU NA PERONU

BROJ 76 svibanj 2018. BROJ 76 svibanj 2018.

36 37

Ovogodišnji, jedanaesti zagrebački Subversive Festival (06. – 23. 05. 2018.) s forumom i diskusijama o slobodi i poetskoj pravdi u suvremenom svijetu, u svojem filmskom segmentu obuhvaća i temu izbjeglica, a jedan od njih je i prošlogodišnji dokumentarac ‘Piazza Vittrio’ Abela Ferrare, kultnog američkog redatelja s talijanskom adresom.

Piazza Vittorio rimski je kvart smješten nedaleko željezničke stanice Termini, na kojoj se nalazila osim (nekad i danas) zapuštenog parka i jedna od najprometnijih tržnica, a na kojoj sada ima najmanje Talijana, u odnosu na novopridošlice sa svih strana svijeta. Abel Ferrara prilazi raznim pridošlicama, Afrikancima, Kinezima, Azijscima, Ukrajincima, Južnoamerikancima i drugim doseljenicima u Rim i sam se duhovito predstavlja kao imigrant u Italiji (iako je jedan od najpoznatijih neovisnih filmskih redatelja), i koji snima film o Piazzi Vittorio. I stranci i domaći pričaju o svojim sudbinama, o tome kako teško nalaze posao i stalnu radnu dozvolu te kako im je teško regulirati status državljanstva. Ali iako dijele iste probleme, izdvajaju se

po određenim specifičnostima. Rumunji kotiraju kao najbolji građevinski radnici, a Egipćani kao pizza majstori! Zanimljiva su razmišljanja poduzetnika koji govore kako se neoliberalnim kapitalizmom ukidaju stečena radnička prava kao što su osmosatno radno vrijeme, tjedni i godišnji odmori, porodiljini dopusti i druge razne beneficije kao što su božićnica, dodaci na plaću… Čim netko pristane raditi bez tih stečenih prava, urušava se postignuta razina beneficija. Jedan od načina rješavanja imigrantske krize je i stabilizacija kriznih područja, kako ljudi ne bi bježali tražeći životne alternative.

Abel Ferrara rođen je u New Yorku 1951. godine. Debitantski dugometražni horor ‘The Driller Killer’ (1979) osigurao mu je kultni status. Autor je filmova koji su oduševili i publiku i kritiku: ‘Kralj New Yorka’, ‘Loš poručnik’, ‘Kradljivci tijela’ i ‘Pogreb’. Odlučio je napustiti SAD i preseliti se u Italiju, gdje je snimio filmove ‘Mary, Go Go Tales’ i ‘Pasolini’. Spomenimo da je Abel Ferrara gostovao prošle godine u Zagrebu u sklopu festivala Filmskih mutacija.Još dva filma na Festivalu eksplicitno se bave imigrantskom krizom. Dokumentarac

‘Zračna luka Tempelhof’ (Zentralfkughafen THF; 2018.) redatelja Karima Aïnouza govori o berlinskoj zračnoj luci Tempelhof čiji je dio preuređen za primanje imigranata. Simpatična je anegdota o tome kako su se imigranti, kada su vidjeli stare avione, uplašili da će ih njima vratiti na mjesta odakle su došli. Strah je ubrzo zamijenjen olakšanjem i šalom na vlastiti račun. Nijemci su učinkovito organizirali prihvat izbjeglica i podijelili im zadatke u skladu s njihovim kvalifikacijama. Drugi je talijanski igrani film ‘Red stvari’ (L’ordine delle cose; 2017.) redatelja Andrea Segre koji pokazuje kako Europska Unija funkcionira u međunarodnom okruženju u postupku ograničavanja dotoka izbjeglica. Talijanski policijski dužnosnik po nalogu ministra odlazi u Libiju kako bi osigurao učinkovitu suradnju s ciljem smanjenja priljeva izbjeglica u Europu. Osobno uvučen u pojedinačni slučaj, u kontaktu s mladom Somalijkom koja nastoji doprijeti do Finske, talijanski inspektor pokušat će joj pomoći, ali pitanje je da li je spreman preuzeti rizike koji su vezani za tu humanu misiju…

ŽELJEZNICA I FILM

PIŠE:Robert Jukić

PIAZZA VITTORIO (Piazza Vittorio, 2017.), redatelj Abel Ferrara

FOTO: Ustupio Subversive Film Festival

PIŠE: Ante KunčićFOTO: Ante Kunčić

SANITARNI ČVORUNEŠIĆ BLOK 2

Kolodvor Unešić zaposjednut je na oba bloka od strane skretničara. Dugogodišnji problem je nedostatak sanitarnog čvora odnosno WC-a na bloku 2. Nakon upornog traženja od strane radnika i našega sindikata, prije nekoliko mjeseci riješen je i taj problem na način da je na području bloka 2 postavljen kemijski WC. Smatramo da ovo nije trajno rješenje ali je svakako bolje nego da nema nikakvog.

NA PERONU NA PERONU

BROJ 76 svibanj 2018. BROJ 76 svibanj 2018.

38 39

ZUBOBOLJAu skretanje by nenad katanich

OD BOLOVA NIJE SE NITI

OBAZREO NA LJUTNJU

STROJOVOĐE DA JE STAJAO NA ULAZU, A U KOLODVORU

NEMA NITI JEDNOG

VLAKA I DA ĆE PROMETNICIMA

„SAŠITI“ PRIJAVU JER

SPAVAJU.

Nikola i Irena bili su negdje na pola smjene. Noćne. Irena je kunjala za svojim stolom, a Nikola je vodio brigu o trenutno malo vlakova u noćnoj smjeni. Za tu „uslugu“ kolegica mu je donijela kolače koje je pekla. Popio je čašu vode, polako, da bi užitak bio potpun, stavio je komad kolača u usta i rutinski gledao kretanje vlaka na indikacijama blokovnih odsjeka. Spremao se da „ubode“ ulaz ali njega je ubola bol u čeljusti. Napravio je grimasu i odložio ostatak kolača. „Eh, došlo je, a znao sam … kud baš sad…“ mrmljao je Nikola trudeći se da ne probudi Irenu. I znao je za rupu u zubu, ali kud baš sad, u pola noćne smjene. Krenuo je u Ireninu torbicu naći neki analgetik, znajuću da u ženskim torbicama ima svašta, a pogotovo u Ireninoj, koja se i ne može nazvati deminutivom riječi torbe, prije augmentativom. Zaokupljen zubom, potpuno je zaboravio na vlak. Podsjetilo ga je „kucanje“ ulazne izolacije. Smotavši se onako u polumraku trudeći se da dođe do postavnice da „ubode“ ulaz, poruši hrpu predmeta: knjigu primo-predaje, šalicu (koja je srećom bila prazna), čašu s olovkama s Ireninog stola, svoju fotelju kod postavnice i naravno - trgne Irenu iz sna. Irena , bunovna, malo protrese glavom i nervozna od naglog buđenja:- Što radiš, jesi li poludio!?

- Ma spavaj dalje, boli me zub, tražim tabletu…- Imaš u mojoj torbici, mali džep u sredini, skroz na dnu…..I Irena se opet namjesti za drijemež u fotelji, a Nikola iskopa tabletu. Popije, napravi bolnu grimasu i nastavi s radom, tj. otpremom vlaka. Od bolova nije se niti obazreo na ljutnju strojovođe da je stajao na ulazu, a u kolodvoru nema niti jednog vlaka i da će prometnicima „sašiti“ prijavu jer spavaju.Ujutro je odmah poslije smjene krenu kod stomatologa, nije se niti presvlačio iz uniforme. Žurio je, jer je bol postajala nesnošljiva. Bijelu ili amalgamsku plombu? – upitala je zubarica. Nikola gestom pokaže bijelu. U tom trenutku javlja se medicinska sestra: „Gospodine Nikola, Vi nemate dopunsko. Preciznije, to će vas koštati 230 kuna.“ Nikola zakoluta očima, makne ubrus sa grudi ustane sa stolice – i sjeti se oglasne iz prometnog, i kako mu Irena čita da je istekao ugovor za zdravstveno i kako se radi novi.Nikola nije neki pekmez, ali sada mu je došlo da plače. Vjerojatno ga je ubila noćna i zubobolja. Zove Irenu da zamoli da mu posudi novce i donese, ali i Irena je morala do ambulante s malim koji je noćas dobio temperaturu, a muž je morao na posao. I ona je posudila novce od susjede. Hoće reći,

da mu ne može pomoći. I da kad je već zvao, može li večeras umjesto nje odraditi uskočnu noćnu jer ne zna kako će biti s malim niti kada će danas muž doći s posla…Nikoli se počelo vrtjeti u glavi. Što od umora, što od boli, što od anestezije. Omamljenom, počne mu igrati Jamezidinov lik koji mu objašnjava kako to nije problem jer da mu je rekao Ivek da bez problema sve novce koje je potrošio na liječenje može dobiti natrag i da je osobno Iveku, Buzdovan objasnio da je ušteđeno mnogo novca i da će „drug Smješko“ biti zadovoljan. Je, samo u ovom trenutku Nikola ih nema a zub boli. Ništa, sjeti se da mu je skretničar Bartol dužan uslugu. Bartol uze bicikl, brže kod Nikole s novcima. Nikola ga zamoli da sačeka dok bude gotov. Iako mu je bio dužan uslugu, Nikola to nije gledao tako. Otišli su u birtiju kod kolodvora, gdje je Nikola mogao dobiti cugu „ na knjigu“. I da malo „ublaži bol“. Nije mogao pričati, pa su gledali na TV-u prilog o tome kako su francuski željoši na ulici za 1.svibnja razbacali žandarmeriju samo zato što su čuli slovo „R“ od reorganizacija. Počastio je Bartola i krenuo kući da se naspava i da mu izhlapi alkohol. Večeras je pomoćnik šefa Donat pa mu ne želi priuštiti to zadovoljstvo da ga „skine“ na alko –testu i da se tako probija za šefa…

NA PERONU

BROJ 76 svibanj 2018.

40

foto

: Jos

ip Ti

rić