Vpliv prometne psihologije na varnost v cestnem …prometne nezgode zahtevajo veliko število mrtvih in poškodovanih ter povzročajo veliko materialno škodo. Čeprav lahko z izboljšavami

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO

Bojan Hraščanec

VPLIV PROMETNE PSIHOLOGIJE NA VARNOST V CESTNEM PROMETU

Diplomsko delo

Maribor, december 2009

I

UNIVERZA V MARIBORU


SI – 2000 MARIBOR, Smetanova 17

Diplomsko delo visokošolskega študijskega programa Promet


Študent: Bojan HRAŠČANEC

Študijski program: visokošolski, Promet

Smer: Cestni promet

Mentor: mag. Stanko Laković, univ. dipl. inţ. str.

Somentor: red. prof. dr. Marko Polič, univ. dipl. psih.

Maribor, december 2009

II

UNIVERZA V MARIBORU


SI – 2000 MARIBOR, Smetanova 17

Številka: DP/299

Maribor, 02. 11. 2009

Na osnovi 330. člena Statuta Univerze v Mariboru (Ur. l. RS, št. 90/2008) izdajam

SKLEP O DIPLOMSKEM DELU

Bojan Hraščanec, študentu visokošolskega študijskega programa Promet, smer cestni

promet, se dovoljuje izdelati diplomsko delo pri predmetu Tehnični vidiki varnosti v

cestnem prometu.

MENTOR: mag. Stanko Laković, univ. dipl. inţ. str.

SOMENTOR: red. prof. dr. Marko Polič, univ. dipl. psih.

Naslov diplomskega dela:


Naslov diplomskega dela v angleškem jeziku:

INFLUENCE OF TRAFFIC PSYCHOLOGY ON ROAD TRAFFIC SAFETY

Diplomsko delo je izdelano skladno z »Navodili za izdelavo diplomskega dela« in je

oddano v treh izvodih ter en izvod elektronske verzije do 02.11.2010 v referatu za

študentske zadeve.

Pravni pouk: Zoper ta sklep je moţna pritoţba na senat članice v roku 3 delovnih dni.

DEKAN

red. prof. dr. Ludvik Trauner

Obvestiti:

kandidata,

mentorja,

somentorja,

odloţiti v arhiv

III

ZAHVALA

Zahvaljujem se mentorju mag. Stanku Lakoviću,

univ. dipl. inţ. str., za pomoč in vodenje pri

opravljanju diplomskega dela. Prav tako se

zahvaljujem somentorju red. prof. dr. Marku

Poliču, univ. dipl. psih. Zahvaljujem se tudi

vsem ostalim, ki so mi na kakršen koli način

pomagali v času študija.

Posebna zahvala velja staršem, ki so mi

omogočili študij in partnerki, ki mi je stala ob

strani.

IV

VPLIV PROMETNE PSIHOLOGIJE NA VARNOST V CESTNEM

PROMETU

Ključne besede: promet, psihologija, prometna psihologija, varnost, cestni promet

UDK: 656.1.052:159.923(043.2)

Povzetek

Diplomska naloga proučuje pomen prometne psihologije na varnost v cestnem prometu.

Osnova prometne psihologije je model človek – vozilo – okolje. Preučevani so bili

odnosi med udeleženci v prometu, prometno etiko in vedenje mladih ter starejših v

prometu. Opisani so dejavniki prometnih nezgod, ki jih delimo na neposredne

(zaznavanje, vid, pozornost, sluh, znanje, spretnost, navade) in posredni (alkohol,

nikotin, mobilna telefonija, utrujenost). Na vedenje posameznika in medsebojne odnose

udeležencev v prometu pomembno vplivajo družba, izobrazba in prometna vzgoja, saj se

vsak posameznik z izobrazbo in vzgojo izpopolnjuje in dosega zastavljene cilje, preko

katerih se odraža v vedenju in prometu.

V

INFLUENCE OF TRAFFIC PSYCHOLOGY ON ROAD TRAFFIC

SAFETY

Key words: civil engineering, psychology, traffic psychology, road traffic safety

UDK: 656.1.052:159.923(043.2)

Abstract

Following research is about the importance of traffic psychology on safety in road

traffic. Traffic psychology is based on model driver-vehicle-environment. Relations

between participants in traffic, traffic ethics and behavior of young and senior drivers

in traffic were analyzed. Also direct (sight, perception, attention, hearing, skills, habits,

knowledge) and indirect factors (alcohol, nicotine, mobile telephony, tiredness) of

traffic accidents were mentioned. There is a great meaning of social influence and

traffic education on behavior of drivers and relations between them. Every individual

improves itself with education and achieves goals which reflect in behavior in traffic

situation.

VI

VSEBINA

1 UVOD ...................................................................................................................... 1

1.1 PROBLEM RAZISKAVE ........................................................................................ 1

1.2 NAMEN IN CILJ ................................................................................................... 1

1.3 ZNANSTVENE METODE ....................................................................................... 2

1.4 STRUKTURA NALOGE ......................................................................................... 2

2 TEORETIČNA IZHODIŠČA ............................................................................... 4

2.1 SPLOŠNI POJEM PROMETA IN CESTNEGA PROMETA ............................................. 4

2.2 SPLOŠNI POJEM PSIHOLOGIJE IN PROMETNE PSIHOLOGIJE ................................... 6

2.3 POJEM VARNOSTI IN PROMETNE VARNOSTI ........................................................ 8

3 OSNOVE PROMETNE PSIHOLOGIJE V CESTNEM PROMETU............... 9

3.1 OSNOVE PROMETNE PSIHOLOGIJE ...................................................................... 9

3.2 SPLOŠNA RAZDELITEV MODELA ČLOVEK – VOZILO – OKOLJE .......................... 11

3.3 ČLOVEK KOT OSNOVNI DEJAVNIK V PROMETU IN PROMETNI PSIHOLOGIJI ........ 11

3.4 VOZILO KOT VMESNIK IN ORODJE .................................................................... 12

3.5 CESTA KOT OKOLJE.......................................................................................... 13

3.5.1 Odnos med udeleženci ................................................................................ 13

3.5.2 Značilnosti dobrih in slabih voznikov ......................................................... 16

3.5.3 Prometna etika ............................................................................................ 17

4 OSEBNOST IN DEMOGRAFSKI DEJAVNIKI PROMETNE VARNOSTI 20

4.1 OSEBNOST ....................................................................................................... 20

4.2 MLADI IN PROMET ........................................................................................... 22

4.3 STAREJŠI IN PROMET ........................................................................................ 27

5 VZROKI PROMETNIH NEZGOD ................................................................... 33

5.1 PROMETNA NEZGODA ...................................................................................... 33

5.2 DEJAVNIKI PROMETNIH NEZGOD ...................................................................... 37

5.3 NEPOSREDNI VZROKI PROMETNIH NEZGOD ...................................................... 38

5.3.1 Zaznavanje v prometu ................................................................................. 39

VII

5.3.1.1 Vid ...................................................................................................... 40

5.3.1.2 Sluh ..................................................................................................... 42

5.3.1.3 Ravnoteţje .......................................................................................... 42

5.3.2 Pozornost .................................................................................................... 43

5.3.3 Mobilna telefonija ...................................................................................... 44

5.3.4 Znanje, spretnosti in navade ....................................................................... 46

5.3.4.1 Znanje ................................................................................................. 46

5.3.4.2 Spretnosti ............................................................................................ 46

5.3.4.3 Navade ................................................................................................ 47

5.4 POSREDNI VZROKI PROMETNIH NEZGOD .......................................................... 48

5.4.1 Vpliv alkohola, cigaret in drog na udeleženca v cestnem prometu ............ 48

5.4.1.1 Alkohol ............................................................................................... 48

5.4.1.2 Nikotin in cigarete .............................................................................. 50

5.4.1.3 Droge in zdravila ................................................................................ 50

5.4.2 Psihična in psihofizična stanja ................................................................... 51

5.4.2.1 Utrujenost ........................................................................................... 51

5.4.2.2 Neugodna zdravstvena stanja ............................................................. 52

5.4.2.3 Socialne razmere................................................................................. 52

6 DRUŢBA IN PROMET ....................................................................................... 54

7 IZOBRAZBA IN PROMETNA VZGOJA ......................................................... 57

7.1 IZOBRAZBA ...................................................................................................... 58

7.2 PROMETNA VZGOJA ......................................................................................... 59

8 POMEN PROMETNE PSIHOLOGIJE ZA VARNOST V CESTNEM

PROMETU .................................................................................................................... 62

8.1 PODROČJA PROMETNE PSIHOLOGIJE ................................................................. 62

8.2 OBŠIRNA TEORIJA VEDENJA VOZNIKA .............................................................. 65

9 SKLEP ................................................................................................................... 67

10 ZAKLJUČEK ....................................................................................................... 70

11 VIRI, LITERATURA ........................................................................................... 72

12 PRILOGE .............................................................................................................. 75

VIII

12.1 SEZNAM SLIK ................................................................................................... 75

12.2 ANKETA ........................................................................................................... 76

12.3 NASLOV DIPLOMANTA ..................................................................................... 77

12.4 KRATEK ŢIVLJENJEPIS...................................................................................... 77

IX

UPORABLJENE KRATICE

ZVCP – Zakon o varnosti v cestnem prometu

DRSC – Direkcija Republike Slovenije za ceste

MNZ – Ministrstvo za notranje zadeve

RS – Republika Slovenija

GUP – Generalna uprava policije

Vpliv prometne psihologije na varnost v cestnem prometu Stran 1

1 UVOD

V uvodu bom opisal problematiko, navedel uporabljene znanstvene metode, podal cilj in

namen ter strukturo naloge.

1.1 Predmet raziskave

Prometna varnost predstavlja eno najpomembnejših vprašanj sodobnih druţb, saj zahtevajo

prometne nezgode zahtevajo veliko število mrtvih in poškodovanih ter povzročajo veliko

materialno škodo. Čeprav lahko z izboljšavami prometne infrastrukture in vozil pomembno

izboljšamo varnost, so prometni udeleţenci njen ključni dejavnik. V ta namen se je razvila

veja psihologije, ki se osredotoča na ljudi in njihovo vedenje v prometu – prometna

psihologija.

Predmet diplomske naloge je pokazati, kako prometna psihologija vpliva na varnost v

cestnem prometu.

1.2 Namen in cilj

Cilj diplomske naloge je raziskati in predstaviti prometno psihologijo in njen vpliv na

varnost v prometu na splošno in še posebej v cestnem prometu.

Podal bom ugotovitve, ki bodo pokazale, v kolikšni meri in kako prometna psihologija

vpliva na varnost v cestnem prometu.

Naredil bom tudi nekaj analiz glede mladih in starejših v prometu ter anketo o starosti

avtomobilov, ki jih vozijo mladi.


1.3 Znanstvene metode

Diplomska naloga je nastala na podlagi pregleda in kritične presoje strokovne literature,

strokovnih člankov, zapiskov.

Uporabil sem metaanalizo različnih virov o prometni psihologiji:

- metode analize,

- metode sinteze,

- metode opisovanja,

- induktivne-deduktivne metode.

1.4 Struktura naloge

V uvodu je opisana problematika, navedene so uporabljene znanstvene metode, podan je

cilj in namen ter struktura naloge.

V poglavju z naslovom Teoretična izhodišča, so na kratko predstavljeni teoretični pojmi, ki

so uporabljeni v raziskavi, kot so promet, psihologija, varnost, prometna psihologija in

cestni promet.

Poglavje Osnove prometne psihologije v cestnem prometu je namenjeno osnovam

prometne psihologije in splošni razdelitvi modela človek – vozilo – okolje.

Osebnost in demografski dejavniki prometne varnosti je poglavje, namenjeno opisovanju

osebnosti in kako le-ta vpliva na odraţanje ter o mladih in starejših v prometu.

Poglavje Vzroki prometnih nezgod je namenjeno prometnim nezgodam, predstavitvi

posrednih in neposrednih vplivov na prometne nezgode, med katere spadajo psihični

procesi, spretnosti, navade, vpliv substanc in psihofizična stanja.

Druţba in promet je poglavje, namenjeno opisovanju druţbe in kako ta vpliva na promet in

obnašanje v prometu.

V poglavju Izobrazba in prometna vzgoja sta predstavljeni izobrazba in prometna vzgoja

kot del prometne psihologije in prometa, saj brez njiju sploh ni moţno vključevanje ljudi v


promet. Omenjene so tudi avtošole, ki imajo velik vpliv pri vzgoji in izobrazbi ter

vključevanju ljudi v promet.

Jedro diplomske naloge je zajeto v poglavju Vpliv prometne psihologije na varnost v

cestnem prometu, kjer so opisana področja psihologije, stopnje preobrazbe ter teorija

vedenja voznika.

V poglavju Sklep je kratek opis celotne diplomske naloge.

Svoje razmišljanje o prometu, prometni psihologiji, varnosti in vedenju v prometu sem

navedel v poglavju zaključek.


2 TEORETIČNA IZHODIŠČA

V tem poglavju so na kratko predstavljeni teoretični pojmi, ki so uporabljeni v diplomski

nalogi, kot so promet, psihologija, varnost, prometna varnost, prometna psihologija in

cestni promet.

2.1 Splošni pojem prometa in cestnega prometa

Če povzamemo po Velikem splošnem leksikonu, Leksikonu Cankarjeve zaloţbe,

Enciklopediji Slovenije, Obči geografiji za 1. letnik srednjih šol in ostali strokovni

literaturi, je promet po definiciji transport oseb, tovora, informacij, energije z uporabo

prometnih sredstev in z upoštevanjem pravno-zakonskih normativov. Pojma promet in

transport (prevoz) se pogosto zamenjujeta. Promet je širši pojem kot transport, saj zajema

poleg prevoza in informacij tudi operacije pakiranja, natovarjanja, raztovarjanja. Promet se

uporablja tudi v gospodarskih panogah predvsem pri ekonomsko-finančnih pojmih. Promet

je tudi gibanje, premikanje oseb, blaga in sporočil iz enega kraja v drugega ter njihovo

prenašanje ali prevaţanje. Razvoj prometa in prometnih poti je eden najpomembnejših

pogojev za izboljšanje nadregionalnega, mednarodnega in kulturnega ter gospodarskega

razvoja in sodelovanja. K razvoju svetovne trgovine v preteklih dveh stoletjih je zelo

pripomogel prav razvoj prometnih povezav in prenos informacij.

V današnjem svetu, svetu tehnologije in informacij, postaja promet eden izmed poglavitnih

dejavnikov za gospodarstvo, vse bolj pa tudi kroji zasebno ţivljenje ljudi, saj le-ti dobršen

del vsakdana preţive v prometnem vrveţu in so jim vsak dan posredovani izdelki in

informacije z vsega sveta. Vloga prometa za ţivljenje sodobne druţbe je moţno primerjati

s pomenom oţilja in organizma. Promet je značilna terciarna dejavnost, saj obsega prevoz

blaga, ljudi, informacij v lokalnem in svetovnem obsegu, torej je promet, kot dejavnost

pomemben vir dohodkov.


V tehničnem smislu se promet deli na kopni (cestni, ţelezniški), vodni (pomorski, rečni,

jezerski) in zračni. Deli se glede na vsakokratne potrebe, vrsto voznih sredstev, ciljev in

poti na tranzitni, ciljni in lokalni, individualni in mnoţični promet, promet pešcev, vpreţni,

kolesarski in motorni promet, mestni, primestni, linijski. V novejšem času se uveljavljajo

številne različice prometa: poštni, trgovski, denarni, bančni, notranji, zunanji, blagovni. V

razmeroma stalnih smereh potniškega in tovornega prometa (transporta) se ustvarjajo

prometni tokovi, ki narekujejo utrjevanje ali gradnjo ustreznih poti, cest in avtocest,

ţeleznic, pa tudi pretovarjališč, pristanišč, letališč ali pošt.

Po 1. svetovni vojni se je začel cestni promet skokovito razvijati in sedaj skoraj ne

poznamo ţivljenja brez cestnega prometa. Razvoj cestnega prometa pogojujejo razne

dodatne veje, kot so prometni tokovi, prometna varnost, prometno planiranje, regulacija,

vodenje prometa.

Cestni promet je promet, ki se odvija načeloma po cestah in ostalih poteh, kategoriziranih

za namen cestnega prevoza. Kategorije, po katerih se delijo ceste v Sloveniji, so:1

- Drţavne ceste

o Avtoceste – AC

o Hitre ceste – HC

Hitre ceste – dvopasovne

o Glavne ceste

Glavne ceste I. reda – G1

Glavne ceste II. reda – G2

o Regionalne ceste

Regionalne ceste I. reda – R1

Regionalne ceste II. reda – R2

Regionalne ceste III. reda – R3

Regionalne turistične ceste – RT

1 Vir: DRSC


- Občinske ceste

o Lokalne ceste

Glavne mestne ceste – LG

Zbirne mestne ceste – LZ

Mestne (krajevne) ceste – LK

Lokalne ceste – LC

o Javne poti

Javne poti – JP

Javne poti za kolesarje – KJ

2.2 Splošni pojem psihologije in prometne psihologije

Psihologija (Psihologija, 2009, Wikipedia) je veda, ki se ukvarja s preučevanjem

človekovega doţivljanja in vedenja. Sestavljena je iz dveh grških besed: psukhe – dih,

ţivljenje, duša (lat. psyche – duša, um) in logos – veda, doktrina, teorija. Preučevanje

vedenja lahko poteka v laboratoriju, kjer lahko nadzorujemo preučevane dejavnike, ali pa v

naravnem okolju, kjer opazujemo vsakdanje vedenje. Kot znanstvena disciplina ima

psihologija kratko zgodovino. Razvila se je kot del filozofije in bila šele ob koncu 19.

stoletja spoznana kot samostojna empirična veda.

Širina predmeta proučevanja psihologije je tista, ki jo povezuje z drugimi znanostmi, hkrati

pa narekuje razdeljenost psihologije na mnoga oţja področja. Nekatera med njimi so

usmerjena predvsem k teoretičnim, druga k praktičnim ciljem. Glavne teoretične panoge

so:

- eksperimentalna in kognitivna psihologija, ki preučuje zaznavne in kognitivne

procese (pozornost, spomin, jezik, učenje, mišljenje, reševanje problemov),

- razvojna psihologija, ki preučuje načela in procese spreminjanja skozi ţivljenje,

- socialna psihologija, ki preučuje vpliv socialnih situacij na vedenje posameznika,

- psihologija osebnosti, ki se ukvarja z razlikami med posamezniki,


- psihometrija, ki se ukvarja z merjenjem psiholoških pojavov,

- psihopatologija, ki preučuje odklonska vedenja,

- psihofiziologija, ki se ukvarja z biološkimi osnovami vedenja.

Glavne uporabne panoge so:

- psihologija dela in organizacije, ki preučuje vpliv fizikalnih in socialnih vidikov

delovnega okolja,

- pedagoška psihologija, ki se ukvarja z odkrivanjem načel učenja in poučevanja ter z

vplivom pedagoških situacij na učenca,

- klinična psihologija, ki se ukvarja z načini pomoči posameznikom in skupinam, da

bi spremenili vedenje.

Poleg prometne psihologije se hitro razvijajo bolj specializirane psihološke panoge, med

njimi nevropsihologija, zdravstvena psihologija, psihologija trţenja, ekološka psihologija,

politična psihologija, psihologija druţine, psihologija športa, vojaška psihologija in mnoge

druge.

Prvi zametki prometne psihologije segajo v leto 1912, ko je Münsterberg napisal knjigo

»Psychologie Wirtschaftsleben«, kjer se dotika področja psihologije in tehnike. V 80-ih

letih prejšnjega stoletja se je prometna psihologija razvila v novo vejo in začela postavljati

temelje za voznike in uporabnike cest.

Prometna psihologija (Traffic Psychology, 2009, Wikipedia) je mlada veja psihologije, ki

se razširja in uveljavlja. Osnova prometne psihologije se nanaša na preučevanje vedenja

uporabnikov cest in psiholoških procesov, ki se nanašajo na to vedenje, kot tudi na relacije

med vedenjem in nezgodami.

Poleg prometne psihologije (Traffic Psychology, 2009, Free Library) moramo omeniti

njeno vzporedno psihologijo, to je psihologija transporta. Prometna psihologija se v

glavnem ukvarja z vedenjem ljudi, ki vozijo po cesti, in kako to vedenje vpliva na njihova

dejanja na cesti. Transportna psihologija pa se v splošnem ukvarja s tematiko, kako se

ljudje premikajo. Psihologija transporta, med drugim znana tudi kot psihologija mobilnosti,

se osredotoča na probleme mobilnosti, individualne in socialne faktorje v premikanju ljudi

in stvari.


2.3 Pojem varnosti in prometne varnosti

Varnost (Enciklopedija Slovenije, 1995, Ljubljana) je stanje, v katerem je zagotovljen

uravnoteţen fizični, duhovni in gmotni obstoj posameznika in skupnosti v razmerju do

drugih posameznikov, skupnosti in naravnega okolja ter dejavnosti za zagotavljanje

takšnega stanja. Poznamo drţavno, javno, prometno, socialno, poţarno, nacionalno,

okoljsko, … varnost. Pojem varnosti je v današnjem informacijskem svetu zelo potreben in

iskan pojem, saj se ljudje počutijo zelo ogroţene, nimajo zasebnosti, bojijo se zlorab

svojega imena, svojih podatkov, izgube materialnih dobrin, v največji meri pa se bojijo

izgube lastne identitete.

Prometna varnost je ena izmed najpomembnejših panog v prometu. Zaradi vse hitrejših

avtomobilov, hitrega tempa ţivljenja, smo ljudje zelo neučakani, nestrpni. Ta neučakanost

se odraţa v ravnanju na cesti, na lastni varnosti ter na varnosti vseh ostalih udeleţencev v

prometu. Predpisi o prometni varnosti so določeni v Zakonu o varnosti cestnega prometa

(ZVCP).2 ZVCP ureja pravila in pogoje za udeleţbo v cestnem prometu. Poleg definicije

so omenjene še ostale obveznosti, načela, uredbe, določila, na katere morajo biti pozorni

vsi udeleţenci v prometu tako vozniki kot kolesarji, vzdrţevalci in lastniki cest.

Trend, ki se pojavlja v drţavah Evropske unije in ostalih drţavah po svetu, je tako

imenovana Vizija nič. Vizija nič pomeni, da bi se v prometu pripetilo nič prometnih

nezgod s poškodovanimi in smrtnimi izidi. Začela se je uveljavljati na Švedskem in se nato

razširila po Evropi in svetu. Uresničitev te vizije niso samo predpisi, sankcije, akcije

ampak v največji meri sprememba v razmišljanju in vedenju udeleţencev samih, da ne

bodo skrbeli samo za sebe, ampak tudi za ostale udeleţence v prometu.

Zagotavljanje večje varnosti cestnega prometa je moţno s spodbujanjem udeleţencev v

prometu k odgovornejšemu vedenju, spoštovanju predpisov in oblikovanju zavesti o

pomenu prometne varnosti.

V zapletenem sistemu je varnost cestnega prometa odvisna od odgovornega ravnanja

posameznika, vzgojno izobraţevalnih in preventivnih organizacij, skratka vseh, ki se tako

ali drugače ukvarjajo s prometom in prometno varnostjo.

2 Vir: http://zakonodaja.gov.si/rpsi/r04/predpis_ZAKO5404.html

http://zakonodaja.gov.si/rpsi/r04/predpis_ZAKO5404.html


3 OSNOVE PROMETNE PSIHOLOGIJE V CESTNEM PROMETU

Poglavje Osnove prometne psihologije v cestnem prometu je namenjeno razdelitvi modela

človek – vozilo – okolje in osnovam, ki opisujejo prometno psihologijo, ter njene koristi.

3.1 Osnove prometne psihologije

Prometna psihologija (James, 2009, University of Hawaii) se nanaša na vedenja ljudi v

prometnih situacijah, ki vključujejo voţnjo, kolesarjenje, hojo in ostale funkcije, ki

omogočajo gibanje v prostoru. Splošna dejavnost v prometni psihologiji je poskušati

spremeniti posameznikovo staro vozno osebnost na novo, boljšo osebnost. Bolj postajamo

ozaveščeni, da nismo sami v prometu, bolj postajamo sami sebi prometni psihologi, bolj

natančneje lahko spremenimo prometno osebnost.

Razvoj prometne psihologije se je začel v 20-tih letih prejšnjega stoletja in v 80-tih doţivel

razcvet. Takrat so začeli dokumentirati voţnjo v prometu, jo opisovati, analizirati,

zapisovati občutke, ki se pojavljajo ob določenih trenutkih, in tako se je začela prometna

psihologija.

Osnovna hipoteza v prometni psihologiji je samoanaliza in osebna zavednost. Zaznavanje

samega sebe proizvaja skupek dogodkov, samoanaliz, ki pripeljejo do osebne zavednosti.

Ta nova zavednost ali nov vpogled nam poda priloţnost za spremembo lastnega jaza v

prometnem vedenju od nesocialnega do miroljubnega in nesebičnega. Nezavedna voţnja je

odgovorna za prometno norost. Nezavedna uporaba cest je odgovorna za trenutne kritične

situacije na javnih cestah. Samozavedanje in samozaznavanje je zdravilo in rešitev za

prometno norost. Tako lahko napišemo, da nezavedna voţnja ni smiselna!

Tema samozavednega osredotočanja je metoda v prometni psihologiji. Ko vozniki

verbalno izrazijo, kaj zaznavajo, ko dajejo informacije o okolici, ki temeljijo na občutkih,

mislih in dejanjih, takrat vzdrţujejo osredotočeno samozaznavanje na promet. Torej


verbalno izraţanje (verbalizem), prinaša zavedanje samega sebe kot voznika. Verbalizem

proizvaja protokole, skupke dogodkov, ki se prepišejo, ali na psiho ali fizično izraţanje,

kar je osredotočanje samozaznavanja, posledica tega je samozavedanje. Nov vpogled na

posameznikovo voţnjo, skozi osebnost in karakter, pripomore k posameznikovem

zavedanju, da je uporabnik ceste. Samozaznavanje proizvaja samozavedanje tako voznika

kot ostalih uporabnikov ceste. Samozavedanje je novo znanje o samem sebi in to se odraţa

tudi pri reakcijah.

Vloga prometne psihologije je primerno upravljanje teh reakcij v prometu. Postati sam svoj

prometni psiholog pomeni pridobiti spretnosti samoupravljanja v procesu samozaznavanja

in samozavedanja pri posameznikovem vedenju v prometu in uporabi cest. Primeri

vsebujejo:

- preobrazbo voznikove osebnosti,

- prepoznavanje lastnih napak,

- analizo lastnih vozniških vedenj v celoti,

- preučevanje efekta »harmonike«

- zaznavanje lastne »junaške identitete«.

Za uspešno voţnjo in zmanjšanje prometnih nezgod se mora voznik preobraziti v drugega

človeka. Pozabiti mora na svoje dosedanje lastnosti, ki jih je v vozilu dosegal in izvajal, ter

jih nadomestiti z novimi, bolj varnimi dejanji. Samo tako se bo lahko voznik izboljšal in

presegel samega sebe.

Za uspešno preobrazbo voznika je predpogoj zaznavanje lastnih napak. V vozilu moramo

biti zelo samokritični in prepoznati napake, ki jih delamo med voţnjo, kot so na primer

neustavljanje pred znakom STOP, nedajanje smerokazov pri zavijanju, pri prehitevanju na

avtocestah in hitrih cestah. Šele takrat bomo dosegli preobrazbo in nov, boljši nivo

voznika.

Med voţnjo je potrebna samoanaliza, ne samo dejanj, ampak tudi vedenja do drugih

udeleţencev v prometu in v vozilu. Ne smemo se razburjati in verbalno izraţati notranje

občutke med voţnjo, ampak počakati na konec voţnje ter se pogovoriti o voţnji na miren

način.

Efekt »harmonike« je gibanje v koloni. To gibanje lahko zelo razdraţi osebo, povzroča

utesnjenost, agresivnost. Ljudje se moramo navaditi na kolone in na počasno voţnjo, saj je


vedno več udeleţencev v prometu in ceste niso sposobne sprejeti tolikšne količine vozil.

Način, da se izognemo kolonam, je voţnja z javnimi prevoznimi sredstvi ali voţnja več

ljudi hkrati z enim avtomobilom.

Med voţnjo se ljudje radi postavljamo pred drugimi, se delamo junake, največkrat zaradi

pomanjkanja lastne samozavesti. To obdobje junaštva, ki se najpogosteje pojavlja med

mladimi vozniki, in zbadanje moramo zatreti ţe v kali, ko smo vozniki začetniki, in ostale

v vozilu opomniti, da vozimo mi, da je njihovo ţivljenje v naših rokah, da naj ne izzivajo

in zbadajo ter uţivajo v voţnji na naš način, ki smo ga mi sami navajeni brez dodatnih

vzpodbud, pritiska in izzivanj.

3.2 Splošna razdelitev modela človek – vozilo – okolje

Na varnost in učinkovitost cestnega prometa vplivajo trije dejavniki:

- človek,

- vozilo,

- okolje.

Vpliv teh treh dejavnikov na dogajanje v prometu je vzajemno povezano tako, da človek,

vozilo in okolje tvorijo sistem, v katerem funkcijo upravljanja izvaja človek, objekt

upravljanja je vozilo, okolje pa je vir informacij.

3.2.1 Človek kot osnovni dejavnik v prometu in prometni psihologiji

V prometu (Laković, 2009, Maribor) se odraţajo vsi primarni človeški atributi in odnosi, ki

so značilni za ţivljenjske situacije. Vsak posameznik se v prometu uveljavlja z vsemi

svojimi prednostmi in pomanjkljivostmi svoje narave, s svojo preteklostjo in sedanjostjo, s

svojimi sposobnostmi, potrebami, ţeljami in hotenji. Hitrost je glavni razlog, zaradi

katerega se vsak posameznik drugače odzove, ki pospeši čustvena doţivetja, kot so

vedrost, tesnoba, strah, sproščenost, ki na koncu vplivajo na adrenalin, na katera smo se

komaj navadili, zato se zmotimo pri ocenjevanju razdalj ter povzročamo konflikte. Človek

je glavni dejavnik v prometu. Vozilo in okolje sta posrednega pomena, le soudeleţenca, ki

sta na nepravem kraju ob nepravem času, ko pride do prometnih konfliktov, nezgod.

Osnovna značilnost prometa je gibanje z veliko hitrostjo. Hitrost zbuja v človeku povsem


nova čustvena doţivetja, tesnobna in zastrašujoča, pa tudi vedra in sproščujoča. Človek

ima slabo razvit občutek za hitrost. V ta namen nima nobenega posebnega čutnega organa.

S pomočjo vida, ravnoteţnostnega čuta in gibalne občutljivosti se zgolj grobo in površno

orientira pri gibanju v prostoru.

Znan je rek: »Pokaţi mi, kako voziš, in povem ti, kakšen si«. Človek naj bi se torej za

krmilom vedel enako kot v vsakdanjem ţivljenju. Razburljiva in nestrpna osebnost ostane

takšna tudi, ko sede v avtomobil. Preudaren, umirjen človek se tudi na cesti vede tem

lastnostim ustrezno. To velja še posebej za medosebne odnose. Brezobzirnost, objestnost in

sebičnost ali pa potrpeţljivost, kavalirstvo in prijateljstvo, vse to je navzoče tudi v odnosih

med udeleţenci v cestnem prometu. Vendar so v vozilu oziroma na cesti še druge

posebnosti. Ljudje se med seboj razlikujejo v številnih telesnih, duševnih in moralnih

lastnostih. Vsak človek je kot osebnost razmeroma neodvisen, neponovljiv in enkraten. V

različnih obdobjih in različnih poloţajih se različno vede. Razumljivo je torej, da se ljudje

tudi za krmilom močno razlikujejo. Nekateri vozniki so neodločni in obotavljivi, drugi

drzni in divjaški, tretji oprezni in previdni; so vozniki, ki ljubijo velike hitrosti, drugi

uţivajo v počasni voţnji; nekateri so bojazljivi in redko prehitevajo, drugi so preveč

pogumni in radi tvegajo.

3.2.2 Vozilo kot vmesnik in orodje

Orodje, katerega voznik, udeleţenec upravlja in povzroča konflikte, je vedno drugačno,

drugače uporabljeno, ni nikoli enako. Vsako prevozno sredstvo je unikat v rokah

posameznika, ne glede, če je enaki model vozila. Vozila imajo podobne karakteristike:

plin, zavore, krmilo, pnevmatike, ogrodje, ampak imajo lastne vozne sposobnosti; vsako se

vede drugače, ne samo zaradi voznika, ampak tudi zaradi karakteristik in na koncu tudi

okolja. Vozilo lahko pomembno vpliva na razplet okoliščin.

Proizvajalci avtomobilov so tudi odgovorni za prometne nezgode, ki se dogajajo na cestah.

Proizvodnja hitrih avtomobilov in promocija le-teh vpliva na odločitve kupca. Zaradi

osebnega zadovoljstva kupujejo avtomobile, ki so hitri in glamurozni. S tem dokazujejo

ostalim udeleţencem v prometu svojo veličino, materialno stanje, toda ne zavedajo se, da

pravzaprav škodijo sebi in ostalim v prometu. Čeprav so avtomobili, predvsem hitri in

veliki, bolj varni, se pri velikih hitrostih ta varnost skoraj izniči in ne obvaruje. Majhni

avtomobili ne morejo dosegati velikih hitrosti in so zaradi tega tudi prikrajšani za varnost,


ki jo nudijo veliki avtomobili. Osnovna varnost, kot so zračne blazine, je vključena v

varnost vseh vozil, toda varnostna kletka, bočni varnostni pragovi in ostali elementi so za

majhne avtomobile neprimerni, ker zahtevajo večjo moč motorja, kar na koncu stane več in

bi cena majhnih avtomobilov bila enaka ali celo večja kot pri velikih.

3.2.3 Okolje

Voznik in vozilo nista celota brez okolja. Okolje je tisto, ki vozniku podaja informacijo,

spodbuja vedenje in omogoča nabiranja izkušenj. Čutila nato draţljaje iz okolja po svoje

interpretirajo, ki se nato na koncu izraţajo kot odločanja. Vendar ni samo okolje, cesta,

vozišče, trasa, ampak tudi vremenske razmere in ostala vozila, ki vplivajo na odločanja in

ravnanje voznika in vozila v prometu, na koncu pa seveda tudi sovoznik in ostali

posamezniki okrog voznika v vozilu. Najbolj iz okolja izstopa cesta, kot vir vseh

informacij, ki jo mora voznik sproti in hitro interpretirati po najboljših močeh, po predpisih

in v varnostnih okoliščinah. Če tega ne naredi, se pripetijo dogodki, ki se v najhujših

okoliščinah lahko končajo s smrtnim izidom.

3.2.3.1 Odnos med udeleţenci

Vsak posameznik v prometu ima lastne izkušnje, motivacije, značaj in odločanja. Po svoje

si razlaga vplive in dogajanja okoli sebe. Ampak zaradi tega, ker je v prometu mnogo

udeleţencev in je vsak svoj posameznik z lastnimi izkušnjami, razlaganjem okolja,

motivacijo, prihaja do odstopanj, ki se mnogokrat končajo kot skoraj konflikti, konflikti ali

nezgode. Sodobni cestni promet je prinesel tudi številne kakovostne spremembe. Pred

človeka je postavil povsem nove zahteve, kakršnih ni najti v večtisočletnem izkustvu naše

vrste. Kolesarji se počutijo nebogljene in venomer ogroţene. Vozniki vidijo v drugih

voznikih neljube tekmece, v pešcih pa posebej zaščiteno »ţivalsko vrsto«.

Pešec, kolesar in vpreţni voz so bili v našem stoletju pregnani z vozišča in izrinjeni na

pločnike, kolesarske steze, bankine in kolovoze, zato so v stalnem nasprotovanju z

voznikom. Cestno omreţje je ţal tako urejeno, da je njihovo srečevanje neizogibno. Pešci

se zavedajo pravic, ki jim jih daje prometna zakonodaja, in jih tudi zlorabljajo. Kolesarji

ţelijo biti enakovredni z avtomobilisti in neobzirno vztrajajo na nameravani poti,

največkrat brez ustreznih signalov. Vozniki se jezijo na oboje, ker jih nimajo za

enakovredne udeleţence v prometu. Označeni prehodi za pešce so bojišča, kjer se sprošča

veliko medsebojne napadalnosti. Tako eni kot drugi trmasto kljubujejo drug drugemu:


pešci s predrzno »počasnostjo«, vozniki z izsiljevanjem neprekinjene voţnje. Vozniki zelo

neobjektivno zaznavajo čas. Tista minuta, ko morajo čakati pred prehodom, se jim zdi

neskončno dolga, hoja pešcev pa polţje počasna. Pešci, kot priče, niso objektivni pri

presojanju krivde ob prometni nezgodi. Preveč se poistovetijo z ţrtvijo (pešcem) in valijo

vso krivdo na voznika, čeravno ni nujno, da je tudi v resnici tako. Vozniki seveda trdijo

prav nasprotno. Srečevanje med pešci, kolesarji in vozniki v prometu torej ni najbolj

»miroljubno«. Kolikor toliko znosno soţitje se ustvarja postopoma zaradi spoznanja o

lastni varnosti, nadzora policistov in dviga prometne kulture. Mnogo večjo odgovornost

imajo pri tem vozniki. Ti morajo biti še posebej pozorni do otrok, invalidov ter starih in

slabotnih. Zlasti otroci (predšolski in mlajši šolarji) so v prometu zelo nebogljeni. Ker je

otrok majhen in ima zoţen obseg vidnega polja, ne vidi celotne prometne situacije. Tudi

razpoznavanje smeri, od kod prihaja zvok (in z njim vozilo), še ni dovolj razvito. Otrok se

teţko znajde v prostoru, slabo razlikuje levo/desno in blizu/daleč. Zato ne more presoditi,

kako oddaljen je avtomobil in s kakšno hitrostjo se giblje. Pozornost predšolskih otrok je

kratkotrajna in enostranska: otrok se lahko usmeri k eni sestavini prometne situacije, pri

tem pa zanemari vse druge. Ker njegova dejanja še obvladujejo čustva, se lahko v vsakem

trenutku zgodi, da bo ravnal nesmiselno. Brezglavo bo stekel čez cesto za ţogo ali za

kuţkom. Tudi če bo pogledal v eno smer cestišča, bo nemara spregledal drugo. Vozniki

morajo med voţnjo predvideti prav vse, tudi otroško neugnanost, radovednost in

nevednost. Psihologi pravijo, da otrok nikoli ne more biti povzročitelj prometne nezgode!

Policist kot predstavnik oblasti zbuja v ljudeh neki strah, nelagodje, občutek ogroţenosti.

K temu prispeva svoj deleţ ţe uniforma, ki razoseblja svojega nosilca, medsebojni odnos

pa naredi strogo uraden. Vsak poseg policista v voznikovo voţnjo povzroči neko stopnjo in

vrsto razburjenja, pa čeprav gre samo za vljudno opozorilo, koristno za voznika. Voznik

nerad prizna prekršek, ker ni dovolj samokritičen. Boji se, da bi policist odkril še kakšne

druge pomanjkljivosti. Povrh tega pa priznanje pomeni, da gre za slabega voznika. Ţe

samo opozorilo doţivlja kot razvrednotenje samega sebe, predvsem pa svojih vozniških

sposobnosti. Večina voznikov misli, da so dobri vozniki in le redki priznavajo, da se za

krmilom ne znajdejo najbolje. Po policistovem posegu je voznik še nekaj časa vznemirjen

in ne vozi najbolj zbrano. Zato nekateri menijo, da prometni organi naj ne bi prekinjali

voţnje prepogosto, zlasti če gre za običajen nadzor ali malenkostne spodrsljaje. Vsekakor

pa morajo ukrepati pri večjih prekrških, ker s tem zavarujejo druge udeleţence v prometu.


Med organi policije in vozniki bi moralo biti več sodelovanja in medsebojnega

spoštovanja. Vozniki se morajo zavedati, da policisti delujejo v njihov prid in za njihovo

varnost ter v njih ne smejo videti samo kaznovalcev.

Voznik, zlasti začetnik, se nerad vozi sam in zato vzame na voţnjo še enega ali več

sopotnikov. Na začetku mu pri voţnji pomagajo bliţnji sorodniki ali osebe, v katere ima

popolno zaupanje. V teh osebah najde zaveznika, ki mu pomagajo in svetujejo pri voţnji in

nadgradnji novo pridobljenega znanja. Ko dobi zadostno količino znanja in samozavesti od

bliţnjih, se začne postavljati in razkazovati svoje vozniške veščine. Ker precenjuje svoje

zmoţnosti, pogosto zaide v teţavne prometne poloţaje, ki jim še ni kos. To še posebej

velja, če je sopotnik za voznika pomembna oseba, ki ji hoče ugajati. Začetnik je lahko tudi

preveč negotov in se ob sopotnikih nelagodno počuti. Zaradi »treme« ni tako pozoren na

dogajanje na cesti in hitro spregleda kaj pomembnega. Zatika se mu pri tehniki voţnje, ki

še ni dovolj samodejna. Novopečeni voznik, navajen poslušati inštruktorja in slediti

njegovim nasvetom, večkrat slepo uboga nevarna navodila sopotnikov (Ustavi tu! Zavij

tja!) in s tem ustvarja nepričakovane zaplete v prometu. Nekateri mladi vozniki se takoj po

pridobljenem vozniškem dovoljenju počutijo dovolj sposobne za samostojno voţnjo in

vsako ponujeno pomoč zavračajo ter vztrajajo pri svojem znanju.

Na voţnjo izkušenih voznikov včasih odločilno vplivajo tudi sopotniki. Strokovnjaki

menijo, da bi bilo mnogo manj prometnih nezgod, če bi poleg dobrih voznikov sedeli dobri

sopotniki. Voznik ne more voziti zbrano, če ima ob sebi sitneţa. Najhujši so tisti sopotniki,

ki menijo, da so umetnost voţnje zajeli z veliko ţlico, pa tudi tisti, ki jih je nenehno strah.

Prav tako nevarna sta sopotnik, ki preveč govori, in takšen, ki ne zna sedeti pri miru.

Sopotnik lahko ovira voznika na več načinov:

- prijemlje za krmilo ali sega po ročni zavori,

- nenehno opominja, sitnari in se vtika v voţnjo,

- nepretrgoma in na ves glas govori o stvareh, ki niso v nikakršni zvezi z voţnjo in

dogajanjem na cesti,

- z nenadnim krikom, vriskom ali smehom prestraši voznika,

- obrača voznikovo pozornost na turistične in naravne znamenitosti ob cesti,

- vsiljuje svoj način voţnje, nadleguje in se prepira z voznikom.


Poglejmo si zdaj še, kakšen naj bi bil zgleden sopotnik:

- voznika nikoli ne moti med voţnjo,

- z voznikom se pogovarja, v pravem trenutku pa zna molčati,

- govori mirno, tiho, a dovolj glasno,

- pomaga vozniku (obriše steklo, priţge radio),

- če voznik ne pozna poti, mu pravočasno razloţi, kje naj pelje oz. ustavi.

3.2.3.2 Značilnosti dobrih in slabih voznikov

Zaradi tega, ker je človek kot osebnost razmeroma neodvisen, neponovljiv in enkraten,

lahko napišemo nekatere najbolj pogoste primere voznikov.

Kaj odlikuje dobrega voznika? Suvereno obvlada svoje vozilo oz. tehniko voţnje – tudi na

teţavnih terenih in v neugodnih vremenskih razmerah. Temeljito pozna prometne znake,

predpise in pravila varne voţnje ter se po njih tudi ravna. Hitro se znajde in učinkovito

ukrepa v kočljivih in zapletenih prometnih situacijah. Spoštuje druge udeleţence v

prometu, se jim stalno prilagaja, popravlja njihove napake in s tem zmanjšuje moţnost

nezgod. Način voţnje prilagaja tako svojemu znanju, sposobnostim, zdravstvenemu stanju

in trenutnemu počutju kakor tudi gostoti prometa, stanju vozila, značilnostim cestišča ter

vremenskim in drugim razmeram. Vozi z optimalno hitrostjo, kar pomeni, da nenehno

usklajuje hitrost gibanja z vsemi subjektivnimi in objektivnimi dejavniki. Ne spušča se v

tvegana prehitevanja. Drugih udeleţencev ne draţi z izsiljevanjem prednosti, kakor tudi ne

s preveč veliko previdnostjo oziroma prepočasno voţnjo.

Za slabega voznika je značilno prav nasprotno vedenje, kot smo ga opisali pri dobrem.

Pomanjkljivo obvlada tehniko voţnje, zlasti v megli, deţju, snegu, ob poledici ipd. Slabo

pozna prometne predpise ali pa jih zavestno krši. Zelo rad tvega in se zavestno spušča v

nevarne in kočljive situacije. Do drugih udeleţencev je brezobziren in ne upošteva njihovih

potreb. Pogosto je raztresen in ne pazi na dogajanje v prometu. Nasploh je nediscipliniran,

neuvideven in nestrpen. Na vozišču se vede, kot da je sam na cesti ter ne spoštuje niti

prometnih znakov. Skupina slabih voznikov je zelo raznolika in ne označujejo vseh iste

lastnosti.


3.2.4 Prometna etika

Na vsaki daljši poti naleti voznik na številne ovire: rdečo luč na semaforju, pešce,

kolesarje, kolone in zastoje, slabo vreme, okvare na vozilu itn. Vse to voznika draţi.

Zvišuje mu čustveno napetost (in z njo srčni utrip in krvni tlak), spravlja ga v stanje

nelagodnosti, razdraţenosti ali celo besa. Pretirana napetost teţi k sprostitvi. Voznik čuti

potrebo, da bi si dal duška, da bi se čustveno razbremenil.

Kot udeleţenec v cestnem prometu se človek znajde v zelo različnih vlogah: voznik, pešec,

kolesar, potnik, inštruktor, prometnik itd. Vsak voznik je kdaj tudi pešec ali kolesar. V

vedenju in doţivljanju ljudi na cesti so velike razlike, ki jim botrujejo starost, izkušenost,

poučenost, izobrazba, zdravstveno stanje in osebnostne poteze. Vsem udeleţencem je v

prid, da se promet razvija tekoče, hitro in varno. To lahko doseţejo samo, če vse skupine

udeleţencev med seboj tesno sodelujejo in če poznajo lastnosti oziroma načine vedenja in

odzivanja drugih. Drugače povedano, vsi naj:

- pozorno spremljajo ravnanje drugih uporabnikov ceste,

- predvidijo njihove reakcije,

- spoštujejo njihove pravice in interese,

- uskladijo in prilagodijo način voţnje in gibanja ne samo prometnim predpisom,

temveč tudi ukrepom drugih udeleţencev,

- preprečujejo nevarne situacije in si medsebojno pomagajo.

Voznik pogosto doţivlja druge voznike kot tekmece. Vznemirjajo ga vozila, ki vozijo pred

njim in za njim. Prve poskuša prehiteti, od drugih hoče pobegniti. Kjer je prehitevanje

oteţeno, ustvarja ta teţnja strnjene kolone. Vozniki ne upoštevajo več varnostne razdalje in

se preveč pribliţajo drug drugemu. Vozniki med voţnjo ne morejo imeti neposrednih

stikov in so odvisni izključno od različnih znakov, ki jih nekateri dajejo, drugi pa ne. To v

slehernem vozniku zvišuje notranjo napetost, ki prehaja ob neugodnih zunanjih vplivih

bodisi v napadalnost bodisi v povečano negotovost. Voznike zelo razdraţijo »počasna«

vozila. Tekoč in varen promet je predvsem odvisen od sodelovanja in solidarnosti

voznikov. V skladu s prometno etiko in varnostjo se morajo vozniki vesti takole:

- hitrost prilagodijo gostoti prometa, stanju vozila, vremenskim razmeram, stanju

cestišča ter svojemu telesnemu in duševnemu stanju,

- dosledno spoštujejo vse prometne predpise in pravila varne voţnje,


- nikoli ne vozijo po pitju alkoholnih pijač in jemanju zdravil, za katera vedo, da

škodljivo vplivajo na vozniške sposobnosti. Kadar ne poznajo učinkov zdravila, se

o tem pozanimajo oz. posvetujejo z zdravnikom;

- pri voţnji pozorno spremljajo prometne razmere, posebno pozorni so na to, kar se

dogaja za vozilom (uporaba vzvratnega ogledala),

- pozorni so do drugih voznikov, pešcev, kolesarjev,

- drugim voznikom omogočajo vključevanje v promet ter varno in hitro prehitevanje,

- pozorno pazijo na ravnanje drugih voznikov in predvidevajo njihove namere,

- popravljajo napake drugih voznikov, npr. zaustavijo vozilo, kadar drugi kršijo

pravilo prednosti,

- izogibajo se oviranju prometa, tj. prepočasni voţnji na cestah, ki so rezervirane za

promet z motornimi vozili,

- vozijo v takšni oddaljenosti od vozila pred seboj, da imajo vedno dovolj časa za

zaustavljanje (varnostna razdalja),

- pravočasno in dosledno obveščajo voznike o vseh svojih namerah,

- izogibajo se tekmovanju na cesti,

- pri voţnji se izogibajo cest s pregostim prometom,

- ne obračajo naglo vozila in ne menjajo voznega pasu, preden si ne ogledajo

poloţaja v ogledalu in opozorijo drugih na svoje namere,

- dosledno skrbijo za to, da jih bodo drugih udeleţenci v prometu v vseh okoliščinah

(mrak, megla) pravočasno videli,

- ponoči pravočasno zasenčijo dolge luči, da ne bi zaslepili drugih udeleţencev v

prometu,

- nikoli ne vozijo zaspani ali utrujeni,

- ne vozijo jezni ali čustveno vzburjeni,

- nikoli ne vozijo na meji svojih sposobnosti in zmogljivosti svojega vozila,

- stalno vzdrţujejo svoje vozilo v dobrem tehničnem stanju (zlasti pomembno je

stanje motorja, zavor, krmilnega mehanizma) in skrbijo za čistočo oken in luči.

»Čeprav je današnja mladina (Zupančič, 30. oktober 2009, Retrovizor – Dnevnik) povsem

drugačna, kot je bila mladina pred desetimi ali več leti, nevarnosti na cestah v Sloveniji v

največji meri predstavljajo vozniki, ki ne sodijo v kategorijo mladega voznika ali voznika

začetnika. Ti se sicer z izzivi sodobnega kaotičnega prometa spopadajo veliko bolj


pogumno in samozavestno, brez napak pa tudi pri njih ne gre. Nič čudnega, saj še vozniki

in voznice z nekajletnimi izkušnjami, na primer, še danes ne znajo po pravilih prepeljati

kakšno kroţišče.

Inštruktorji pravijo, da je čar varne voţnje v predvidevanju, da bo nekdo okoli vas naredil

napako in da se nanjo ustrezno pripravite. Tega predvidevanja na naših cestah potrebujete

zelo veliko, saj mora danes voznik v veliki meri misliti namesto zmedenega voznika pred

njim, ki se vede, kot da je sam in ga ne zanima, v kakšne nevarnosti spravlja sebe in druge.

Če pa ga kdo na to opozori, je takoj ogenj v strehi. Nekateri so dojeli, da so mogoče s

svojim manevrom v nevarnost spravili nekoga drugega, veliko pa jih z vedno enakimi

napakami hladnokrvno vozi naprej.

Zato v avtošolah danes poučujejo tudi pravila kulturne voţnje in človeške etike, ki ju

Slovencem in Slovenkam še kako primanjkuje. Nekulturno in egoistično vedenje za

volanom je rezultat takega vedenja v vsakdanjem ţivljenju. Tako, kot ţivimo, tudi vozimo:

nervozno, nepotrpeţljivo, agresivno. Rezultat tega so dnevne novice o tragedijah na cestah.

»Kaj moremo, taki smo«, pravimo, dokler se to dogaja samo drugim, največji problem pa

to postane, ko se dotakne tudi nas.

V šole bi lahko poslali tudi kakšne prometne načrtovalce, ki znajo ceste speljati tako, da jih

niti genialni Einstein ne bi mogel dojeti, pa kakšne graditelje cest in druge »aneks« cestne

izvajalce, ki cesto naredijo tako slabo, da je ţe kot nova podobna slabo vzdrţevani, nekaj

desetletij stari prometnici. Mogoče bom nekoč uspel doumeti, zakaj jim pri vsem tem

znanju in tehnologiji nikoli ne uspe »ujeti« enak nivo med asfaltno površino in

kanalizacijskim jaškom!

Vse skupaj se potem skuha v godljo, ki ji danes pravimo slovenske cestnoprometne

razmere. Mladi vozniki prihajajo iz avtošol polni znanja in optimizma, a jih cesta in

preostali vozniki zelo hitro prevzgojijo v sebi enake. V negativnem smislu, seveda. Če

bomo uspeli doseči, da se bodo mladi zavedali, kolikšno gorje prinaša alkohol za volanom,

smo naredili prvi korak v smer, da bomo lahko nekoč, v neki idilični prihodnosti, malce

bolj varni na cesti. Do takrat pa …«

Citiran članek je eden izmed mnogih, ki se zadnje čase vedno bolj pojavljajo v raznih

časopisih, blogih.


4 OSEBNOST IN DEMOGRAFSKI DEJAVNIKI PROMETNE

VARNOSTI

Osebnost in demografski dejavniki prometne varnosti je naslov poglavja, ki se ukvarja z

opisovanjem osebnosti na splošno ter o mladih in starejših udeleţencih v prometu.

4.1 Osebnost

Duševni procesi (Musek, Pečjak, 1996, Ljubljana) pri posamezniku ne potekajo ločeno in

vsak zase, temveč so povezani v njegov celostni ustroj telesnega in duševnega delovanja v

njegovo osebnost. Osebnost je celota vseh značilnosti telesnega in duševnega dogajanja pri

posamezniku, obsega vse za njega značilne vidike in lastnosti. Po tej celoti, po osebnosti se

vsak loči od vsakega drugega človeka, obenem pa je za vse nas značilno, da smo

osebnostna bitja, da imamo vsak svojo in neponovljivo osebnost. Celota duševnih,

vedenjskih in telesnih značilnosti, po katerih se posameznik razlikuje od drugih, je tudi

osebnost. Je med drugim tudi relativno trajna in edinstvena celota duševnih, vedenjskih in

telesnih značilnosti posameznika.

Osebnost zajema vse vidike človekovega delovanja, notranje, duševne pa tudi zunanje,

telesne, organske in vedenjske. Po eni strani mislimo z osebnostjo na značilen vzorec

telesnega videza in vedenja, ki ga lahko opazujemo pri drugih in po katerem jih

prepoznamo. Po drugi strani zajema osebnost še bolj notranje, doţivljajske vidike, po

katerih doţivljamo samega sebe kot enkratno, od drugih ločeno individualnost. Trajne

značilnosti, po katerih se ljudje razlikujemo med seboj, imenujemo osebnostne lastnosti.

Med te lastnosti spadajo inteligentnost, ţivahnost, marljivost, moč, spol, starost, višina,

teţa, barva las, oči. Pri vsakem posamezniku se te lastnosti zdruţujejo v značilen vzorec, ki

je enkraten in neponovljiv, v njegovo osebnost.


EGO

~ JAZ ~

Zavedno – stik z

zunanjim svetom

Predzavedno – dogodki

tik pod zavednim

Nezavedno – teţko dostopni

dogodki; globoko v

nezavednem

Vsa psihična energija izhaja

iz globoko nezavednega

SUPEREGO

~ NADJAZ ~ ID

~ ONO ~

Psihološka

komponentaSocialna

komponenta

Biološka

komponenta

Sekundarno

mišljenje

Realnost

Ţelje, čustvaPrimarno

mišljenje

Moralna

nadvlada

Slika 4.1: Struktura osebnosti3

Strukturo osebnosti in stopnje zavedanja lahko prikaţemo kot ledeno goro, slika 4.1. Ono

(id) je popolnoma nezavedno in ima največji obseg (hranilnik psihične energije). Jaz (ego)

in nadjaz (superego – razvije se pri pribliţno 5. letu starosti otroka – nadzoruje osebnost

oziroma v primeru, da ne ravnamo v skladu s socialnimi normami in vrednotami, nas

strogo kaznuje z občutki krivde, manjvrednosti, sramu, …) imata manjši obseg in se

zadrţujeta v predzavednem, delno tudi v nezavednem (načelo realnosti – prilagajanje

okolju).

Področje zavednega predstavlja vse tisto, česar se zavedamo: misli, občutki, čustva.

Globljo raven predstavlja področje predzavednega, v katerem so vsebine, ki se jih trenutno

ne zavedamo. Brez teţav lahko preidejo v področje zavednega (spomini na preteklo

dogajanje, na otroštvo, imena, številke, kraji).

Tretje področje, do katerega pa zavedno nimamo neposrednega dostopa, je nezavedno. V

njem so ţelje, nagoni, čustva in spomini, katerih se ne zavedamo, vseeno pa močno

vplivajo na zavedni del osebnosti.

3 Prirejena, lastna.


Osebnostne lastnosti in duševni procesi (Gasar, 2002, Kranj) pri ljudeh niso direktno

opazni, le sklepamo lahko, kakšen je človek po njegovem vedenju. Človekovo vedenje je

odvisno od osebnosti človeka in okolja, ki sta med seboj v odnosu interakcije (vzajemno

vplivata eden na drugega). Ker dva človeka nista nikoli popolnoma enaka, se tudi v

povsem isti situaciji ne bosta vedla enako. Na duševnost in osebnost (preko tega tudi

vedenje) vplivajo tri velike skupine dejavnikov: dednost, okolje in človekove lastne

dejavnosti (samodejavnosti), ki so med seboj v odnosu interakcije. Dedne zasnove delujejo

predvsem kot moţnosti (potenciali, zapisani v genih), od vplivov okolja in samodejavnosti

pa je odvisno, v kolikšni meri se bodo uresničile. Nekatere človeške lastnosti so bolj

odvisne od enega, druge od drugega temeljnega dejavnika, vendar se brez sodelovanja vseh

treh ne bi mogla oblikovati nobena lastnost.

4.2 Mladi in promet

Ogroţenost mladih (Vozimo pametno – posvet Mladi in promet, 2007, DRSC) zaradi

posledic prometnih nezgod narašča. Mladi so od 15. do 24. leta starosti najbolj ogroţena

starostna skupina, saj je njihova ogroţenost skoraj 10-krat večja od ogroţenosti otrok.

Večja ogroţenost je posledica vrste dejavnikov, ki vplivajo na nastanek in posledice

prometnih nezgod:

- vozniška neizkušenost,

- ţivljenjski stil – obiskovanje zabav, voţnja v nočnih in jutranjih urah, uţivanje

alkohola in drugih psihoaktivnih snovi,

- vpliv vrstnikov, ki ţe s prisotnostjo spodbujajo nevarno ravnanje in dokazovanje

sposobnosti,

- nepriznavanje avtoritet in upiranje druţbenim normam (tudi s kršenjem prometnih

predpisov),

- dokazovanje poguma, spretnosti in sposobnosti v prometu (kompenzacije

neuspehov na drugih področjih),

- starejša in tehnično slabša vozila,

- novejša in močnejša vozila.


V diplomski nalogi sem analiziral, koliko stare avtomobile vozijo mladi vozniki. Z anketo

sem ţelel izpodbiti dejavnik za nastanek in posledice nezgod pri mladih voznikih, in sicer,

da mladi vozijo starejša in tehnično slabša vozila. Anketa je bila anonimna, razdeljena med

100 mladih voznikov in je imela naslednja vprašanja:

- Spol – M/Ţ

- Letnica rojstva

- Ali imajo veljavno vozniško dovoljenje? – DA/NE

- Letnica pridobitve vozniškega dovoljenja!

- Kategorije, ki jih pokriva vozniško dovoljenje – A1, A, B, C, D, F, G, H

- Kakšno vozilo vozijo? – Motorno kolo, avtomobil, traktor, tovorno vozilo

- Ali so vozniki? – DA (več kot 4 dni na teden), NE, OBČASNO (manj kot 4 dni na

teden)

- Ali so lastniki vozila, ki ga vozijo? – DA/NE

- Letnica vozila, ki ga vozijo!

Izmed 100 anketirancev, je bilo 100 % tistih, ki imajo vozniško dovoljenje, kar nam poda

podatek, da so mladi zelo ţeljni mobilnosti. 99 % jih ima vozniško dovoljenje za kategorijo

B, to je za avtomobil. Rezultati so pokazali, da mladi pogosto ne vedo, katere kategorije

imajo, saj ob pridobitvi vozniškega dovoljenja za kategorijo B, pridobijo tudi kategorije

A1, A2, A, F in G. Za omenjene kategorije se je odločilo manj kot polovica anketirancev.

Nekateri so vozniška dovoljenja razširili in imajo tudi za kategoriji D in C, v ti kategoriji

spadajo traktor in dostavna vozila. Izmed anketirancev so bili tudi občasni vozniki, teh je

bilo 22 %. Več kot polovica anketirancev je lastnikov avtomobilov, ki jih vozijo. Ostali si

avtomobile sposodijo pri sorodnikih, starših, bratih, sestrah.

Ob ugotovitvah iz ankete je dodan še en dejavnik za nastanek in posledice nezgod pri

mladih voznikih: mladi vozijo nova in močnejša vozila.


Slika 4.2: Prikaz deleţa novih in starih avtomobilov, ki jih vozijo mladi

Slika 4.2 prikazuje starost avtomobilov, ki jih vozijo mladi. 41 % anketirancev je imelo

avtomobile stare do 5 let, to je do leta 2005. Druga skupina je imela avtomobile med 2004

in 2000, deleţ teh anketirancev je 30 %. Ostalih 29 % jih je imelo avtomobile stare nad 10

let, to je od leta 1999 in manj.

Večjo ogroţenost mladih ugotavljajo v vseh drţavah EU, čeprav so tudi pri tej starostni

skupini razlike med bolj in manj varnimi drţavami. Glede ţivljenjskega stila, načinov

sodelovanja v prometu in pogostosti tveganj so med mladimi pomembne razlike.

Mladostniki med 15. in 17. letom so bistveno manj ogroţeni, kot starostna skupina med 18.

in 20. letom starosti, ki je najbolj ogroţena. Primerjava gibanja števila mrtvih na 100.000

prebivalcev, od leta 1995 do 2005, v kateri so prikazane manjše starostne skupine, nazorno

kaţe, da je najbolj ogroţena skupina od 18. do 20. leta. Mladostniki so bili pri nas bolj

ogroţeni kot v drugih drţavah v letih 2000 in 2001, nato pa se je stanje bistveno izboljšalo.

Podatki za analizo mladih in starejših udeleţencev v prometu so bili pridobljeni s spletne

strani MNZ GUP RS.4

4 http://www.policija.si/index.php/statistika/prometna-varnost

41 %

30 %

29 %

Deleţ novih in starih avtomobilov

Avtomobili stari do 5 let

Avtomobili stari do 10 let

Avtomobili stari nad 10 let

http://www.policija.si/index.php/statistika/prometna-varnost


Slika 4.3: Primerjava vseh nezgod in nezgod, kjer so povzročitelji mladi od 18 do 20 let

Če primerjamo število vseh nezgod in število nezgod, katere so povzročili mladi vozniki je

opazen velik padec v letih od 2004 do 2008. Padec vseh nezgod je za 52,4 %, pri številu

nezgod povzročenih s strani mladih pa je zaznan padec za 54,7 %.

Starostna skupina od 18 do 20 let je najbolj ogroţena. Njihova ogroţenost se v Sloveniji ne

zmanjšuje, kot je primer v Avstriji in na Portugalskem, saj je ţe več let, z rahlimi nihanji

navzdol in navzgor, ostaja na enaki ravni. Prometne nezgode, v katerih so udeleţeni mladi

vozniki, imajo nekatere skupne značilnosti. Običajno je v prometni nezgodi, v kateri so

udeleţeni mladi vozniki, več mrtvih in poškodovanih iste starostne skupine. Ţivljenjski stil

te starostne skupine je drugačen od ostalih. Več kot polovica nezgod je času vikenda (od

petka popoldne do ponedeljka zjutraj) in v večini je udeleţenih več oseb. Mladi skupaj

odhajajo na zabave ali potovanja in prisotnost sovrstnikov običajno vpliva na bolj tvegano

sodelovanje v prometu (nezavedno in zavedno dokazovanje sposobnosti vozila in

spretnosti ter poguma voznika). Če k temu dodamo še pomanjkanje izkušenj in pogosto

tehnološko zastarela vozila (cena starih avtomobilov je relativno nizka, uporabna vrednost,

če ne upoštevamo varnosti, pa relativno velika), je takšno stanje razumljivo, a zato nič bolj

sprejemljivo. Eden pomembnih ukrepov, ki se za večjo varnost mladih uveljavljajo v

Evropi, je podaljševanje pridobivanja vozniškega izpita oziroma uvedba dodatnega

usposabljanja po ţe pridobljenem vozniškem izpitu. Tak program je predviden tudi v

Zakonu o varnosti cestnega prometa, vendar ta določila še niso uveljavljena v praksi,

prikaz stanja ogroţenosti pa opozarja, da bi ga morali kar najhitreje uveljaviti.

0

4000

8000

12000

16000

20000

24000

28000

32000

36000

40000

44000

2004 2005 2006 2007 2008

Število nezgod

Leto

Primerjava vseh nezgod in nezgod mladih od 18 do 20 let

Vseh nezgod

Mladi 18-20 let


Po ZVCP so vozniki začetniki vsi vozniki motornega vozila:

- do dopolnjenega enaindvajsetega leta starosti,

- dve leti od prve pridobitve vozniškega dovoljenja za voţnjo motornih vozil, ne

glede na to, ali je pridobljeno v Republiki Sloveniji ali v tujini,

- dve leti od prve pridobitve vozniškega dovoljenja za voţnjo motornih vozil

kategorije A2 ali A ali B, čeprav ţe imamo vozniško dovoljenje za voţnjo motornih

vozil katere koli druge kategorije več kot dve leti.

Kar pomeni, da so voznik začetnik tudi, če sicer ţe imajo katero od kategorij AM, A1, B1,

F ali G. Posedovanje vozniškega dovoljenja in voţnja vozil kategorije AM, A1, B1, F ali G

namreč ne zagotavlja pridobitve ustreznih izkušenj v cestnem prometu, saj se s temi vozili

ni mogoče udeleţevati na vseh vrstah cest (avtoceste, ceste rezervirane za motorna vozila,

...) ali pa je omejena njihova konstrukcijsko določena hitrost ali moč motorja.

Status voznika začetnika je torej vezan na pridobitev katere od kategorij (A2, A, B), to

pomeni, da oseba, ki »izčrpa« ta status npr. pri kategoriji A, ne postane več voznik

začetnik, če kasneje pridobi na primer kategorijo B. To pa ne velja v primeru, da oseba

»izčrpa« status voznika začetnika pri kategoriji AM, pa kasneje pridobi kategorijo A. Ţe

zaradi konstrukcijskih oziroma tehničnih lastnosti vozil in načina upravljanja, za katere je

zahtevana kategorija AM, ni mogoče šteti, da je voznik s pridobivanjem izkušenj na tej

kategoriji pridobil enakovredna in primerljiva znanja (s to kategorijo se voznik namreč ne

more udeleţevati v cestnem prometu na avtocestah, ni mogoče dosegati višjih hitrosti),

zaradi česar je nujno, da postane voznik začetnik, ko pridobi kategorijo A.

Voznik začetnik v cestnem prometu ne sme imeti alkohola v organizmu. Če v času treh let

doseţemo ali preseţemo 7 kazenskih točk v cestnem prometu, nam pristojno sodišče izreče

prenehanje veljavnosti vozniškega dovoljenja. Voznik začetnik ne sme voziti:

- vozila, s katerim se opravlja javni prevoz potnikov,

- vozila, s katerim se opravlja prevoz oseb za lastne potrebe,

- vozila s prednostjo.

Poglavitna razlika med voznikom začetnikom in izkušenim voznikoma je izkušenost.

Voznik začetnik ima za sabo komaj nekaj deset ur voţenj v prometu, ki so se odvijale pod

budnim očesom inštruktorja v domačem kraju, ki ga dobro pozna. Izkušen voznik ima

prevoţenih ţe veliko kilometrov, ki jih je mnogo opravil tudi na nepoznanih cestah.


Seveda to ne pomeni, da vsak voznik po določenem številu ur samostojne voţnje v

popolnosti obvlada prometno situacijo. To pomeni le, da mora voznik začetnik posamezne

gibe, ki jih izkušen voznik opravi rutinsko (nevede ali iz navade), izvesti zavestno. Ve se,

da voznik začetnik veliko časa posveti opravilom, ki jih izkušeni vozniki opravijo skoraj

nevede (primer: speljevanje z vozilom, obračanje volana, razvrščanje pred semaforjem).

Voznik začetnik ob poplavi informacij, ki jih med voţnjo sprejema, te še ne zna pravilno

razvrščati na bolj in manj pomembne (primer: zaradi poplave informacij, ki jih dobiva s

panojev in oglasov ob cesti, bo zlahka spregledal prometni znak).

4.3 Starejši in promet

Upadanje psihofizičnih sposobnosti, to je sposobnosti zaznavanja, prilagajanja in reakcije

na dano situacijo, je v starosti trajen in neustavljiv proces. Biološki potek ţivljenja je

takšen, da se v starosti počasi umirjajo vse funkcije telesa in duha.

Splošno spoznanje o oceni vozniške sposobnosti starostnika:

- od 65. do 70. leta – načelno so še vsi sposobni upravljati vozilo,

- od 70. do 75. leta – tisti, ki zmorejo so še v večini,

- nad 75. letom so še nekateri sposobni,

- nad 80. pa jih večina praviloma ni več sposobna upravljati vozilo.

V preteklem stoletju se je individualna moţnost mobilnosti razvila do meja, ko je zajela

vsa obdobja našega ţivljenja. Vključeni so vedno bolj tudi starejši, ki pa so zaradi svojih

specifičnih lastnosti potrebni posebne obravnave. Vse večja prisotnost starejših oseb v

prometu je posledica staranja prebivalstva, ljudje ţivijo vse dlje. Posledica tega je tudi

vedno več prometnih nezgod, v katere so vključeni seniorji, predvsem zaradi tegob, ki jih

prinaša staranje. Seniorji se v promet vključujejo kot pešci, kolesarji, potniki in vozniki

motornih vozil. Ker je hitrost odvijanja prometa vedno večja, sta pri seniorjih

problematična zmoţnost sledenja in prilagajanja prometni situaciji. Oslabele psihične in

motorične sposobnosti, ki zmanjšujejo sposobnost vključevanja v promet, pomembno

vplivajo na zaznavanje poteka prometa, s tem pa tudi vplivajo na zniţanje stopnje varnosti

v prometu. Oslabljena sposobnost upravljanja vozila, nezmoţnost zaznavanja hitrih

sprememb situacij in počasno odzivanje nanje, so samo nekatere značilnosti marsikaterega


starostnika. Glavni vzrok je pešanje čutil in gibalnega aparata. Svoje prispevajo še razne

bolezni, ki vplivajo na zmoţnost upravljanja vozil.

Pri različnih ljudeh se začnejo spremembe kazati v različnih ţivljenjskih obdobjih in na

različnih področjih. Pomembne so spremembe na področju zdravja (psihičnega in

telesnega), na področju zaznavanja, sposobnosti gibanja in sposobnosti mišljenja. Te

sposobnosti morajo za varno sodelovanje v prometu delovati usklajeno, hitro in učinkovito.

Upadanje sposobnosti, ki so pomembne za varno vključevanje v promet, je teţko

nadzorovati ali meriti. Še teţje je na podlagi le nekaterih opazovanj ali grobih meritev

podati oceno sposobnosti posameznika za varno vključevanje v promet. Vseeno pa so

prisotna spoznanja o poglavitnih starostnih spremembah, ki pomembneje vplivajo na varno

vključevanje v promet. Mnogi seniorji upad ene izmed sposobnosti zaznavanja

nadomestijo z izkušnjami, ki jim jih običajno ne manjka. Seniorji postanejo pazljivejši in

se v prometu vedejo bolj defenzivno. To pomeni, da postanejo tudi počasnejši.

Prometnih nezgod, ki jih povzročajo starejši vozniki (nad 65. let), je iz leta v leto manj, kar

je razvidno iz slike 4.4. V preteklih 5-ih letih se je število zniţalo iz 2.711 za več kot tisoč

in pristalo na 1.658 prometnih nezgod, kar pomeni zniţanje za 38,8 %. Padec je mogoče

zaradi tega, da se starejši zavedajo, da so problem v prometu in se namesto z avtomobilom

peljejo z javnim prevoznim sredstvom ali prosijo mlajše rodove, da jih popeljejo.

Slika 4.4: Primerjava vseh nezgod in nezgod starejših nad 65 let v Sloveniji

0

4000

8000

12000

16000

20000

24000

28000

32000

36000

40000

44000

2004 2005 2006 2007 2008

Število nezgod

Leta

Primerjava vseh nezgod in nezgod starejših nad 65 let

Vseh nezgod

Starejši 65+ let


Glavne spremembe, ki jih prinaša starost in so pomembne pri varnem vključevanju v

promet, so:

1. Spremembe v vedenju:

- avtomatizem in navade,

- sprejemanje starosti,

- sprejemanje pešanja telesnih ter umskih sposobnosti,

- kompenzacija čutil in sposobnosti.

2. Slabšanje vidnih in slušnih funkcij:

- manjša ostrina vida,

- manjša občutljivost za barve in svetlobo,

- zoţenje vidnega polja,

- obolenja oči,

- naglušnost in bolezni centra za ravnoteţje.

3. Bolezni in obolenja:

- srce z oţiljem: krvni tlak, srčna kap, pešanje srca,

- nevrološka obolenja: demenca, Alzheimerjeva bolezen, Parkinsonova bolezen,

moţganska kap,

- notranji organi: ţolčni in ledvični kamni, astma, sladkorna bolezen.

4. Upad psihomotoričnih sposobnosti:

- daljši reakcijski čas pri reagiranju na spremembe,

- slabša spretnost rok,

- slabša koordinacija med zaznavo in motoriko.


Preglednica 4.1: S starostjo povezane motnje in njihova povezava s teţavami pri voţnji5

S starostjo povezane motnje Vozniška teţava

Daljši reakcijski čas. Teţave z deljeno

pozornostjo med različnimi nalogami.

Teţave pri voţnji v neznanem okolju ali v

prometni gneči.

Upad vidnih zmoţnosti, posebej ponoči. Teţave pri opaţanju pešcev in drugih

objektov ponoči in pri zaznavanju

prometnih znakov. Teţave pri voţnji v

mokrem vremenu.

Teţave pri hitrosti in razdalje. Neuspeh pri zaznavi navzkriţnih vozil.

Nezgode v kriţiščih.

Teţave pri zaznavanju in analiziranju

razmer.

Teţave pri upoštevanju prednostnih znakov,

prometnih signalov in signalov na prehodih

čez ţelezniško progo. Počasnost pri

ocenjevanju nevarnosti.

Teţave pri obračanju glave, zmanjšan

obrobni vid.

Neuspeh pri opaţanju ovir med

manevriranjem. Neuspeh pri opaţanju

prometa za sabo pri vključevanju in

menjavanju pasov.

Večja nagnjenost k utrujenosti. Utrujenost na dolgih potovanjih, nezgoda,

ko voznik zapelje s ceste.

Splošni učinki staranja. Skrbi zaradi nesposobnosti obvladovanja

slabosti, voţnje po neznanih krajih, voţnje

ponoči ali v gostem prometu.

Nekatere motnje se razlikujejo po teţi

odvisno od dneva. Utrujenost, simptomi

demence.

Zaskrbljenost zaradi sposobnosti za voţnjo.

»Ogroţenost seniorjev v prometu (Šibenik, 2006, Portoroţ) ne moremo obravnavati s

stališča velikega števila starejšega prebivalstva, ki se pojavlja v prometu, saj vemo, da so

starejši najmanj prisotni v prometu izmed vseh starostnih skupin. Njihova prisotnost je

skromna zaradi načina ţivljenja, saj ne odhajajo vsakodnevno v sluţbo in lahko sami

izbirajo čas in način udeleţbe v prometu. Seniorji torej niso ogroţeni in ne ogroţajo zaradi

svoje prisotnosti v prometu. Ogroţeni so zaradi svoje ranljivosti, izpostavljenosti, staranja

ter slabljenja čutil in sposobnosti. Ogroţeni so predvsem zaradi večanja njihovega števila,

večanja njihove udeleţbe v prometnih nezgodah in večanja števila imetnikov vozniških

5 Polič, 2008: Posvet predstavnikov občinskih SPV (svetov za preventivo in vzgojo v cestnem prometu).


dovoljenj. Predvsem pa ne iščejo nevarnih situacij (ne izsiljujejo, ne vozijo prehitro in

objestno), marveč s svojim defenzivnim načinom vedenja povzročajo marsikatero

neprijetno situacijo v prometu, ki privede do nepravilnega reagiranja ostalih udeleţencev.

Seniorji ne iščejo nezgod, ampak se zaradi zmanjšanih sposobnosti in počasnega odzivanja

na nastalo situacijo, enostavno znajdejo v njih. Velikokrat še sami ne vedo zakaj je do

nezgode prišlo, saj dostikrat ne znajo oceniti svoje napake ali malomarnosti. Na koncu

lahko povemo, da so seniorji v prometu ogroţeni sami.«

Slika 4.5: Primerjava obeh kritičnih skupin in vseh nezgod

Slika 4.5 prikazuje obe kritični skupini in število vseh nezgod. Število vseh nezgod se je

skoraj razpolovilo in se je zmanjšalo na 52,4 %. Število nezgod, kjer so povzročitelji

mladi, se je zmanjšalo za 54,7 % in število nezgod, kjer so povzročitelji starejši, se je

zmanjšalo za 38,8 %. Sklepamo lahko, da so dosedanji ukrepi na dobri poti za zmanjšanje

prometnih nezgod in sledijo trendu vizije nič.

Med dejavnike, ki vplivajo na nastanek prometnih nezgod, štejemo predvsem slabšanje

vidnih in slušnih funkcij ter upad psihomotoričnih sposobnosti. Za razliko od mladih,

seniorjem ne manjka izkušenosti in poznavanja razmer v prometu, upada pa jim zmoţnost

hitre zaznave in reagiranja na nastalo situacijo v prometu. Zaradi daljšega reakcijskega

časa, ki ga potrebujejo za zaznavo informacij, njihovo predelavo in odziv nanje, jih pesti

neodločnost.

0

4000

8000

12000

16000

20000

24000

28000

32000

36000

40000

44000

2004 2005 2006 2007 2008

Število nezgod

Leto

Primerjava obeh kritičnih skupin

Vseh nezgod

Mladi 18-20 let

Starejši 65+ let


Slika 4.6 prikazuje krivuljo, ki kaţe večjo ogroţenost mlajših in starejših voznikov. Zdi se,

kot da opravičuje vse trditve o njihovi večji ogroţenosti in zahteve po posebnih

zdravstvenih pregledih ali celo omejevanju voţnje za starejše. Pri mladih je veliko

prometnih nezgod zaradi neizkušenosti. Pri starejših je ta krivulja spet izrazita, saj s

starostjo pada fizična in psihična sposobnost. Opazimo lahko večje število moških

udeleţencev v prometnih nezgodah s smrtnim izidom; to je posledica večje udeleţenosti

moških v prometu.

100

voznikova starost v letih

908070605040302010

število

mrtvih na

milijardo

km

3

6

10

30

60

100

ţenske

moški

povprečje za 2000, 2001, 2002

Slika 4.6: Število mrtvih na milijardo prevoţenih kilometrov glede na starost in spol6

6 Evans, 2004; Dewar, 2007; Polič, 2008.


5 VZROKI PROMETNIH NEZGOD

Poglavje Vzroki prometnih nezgod je namenjeno splošni predstavitvi prometnih nezgod

(nesreč), posrednih in neposrednih vplivov na prometne nezgode, kot so psihični procesi,

spretnosti, navade, substance in psihofizična stanja.

5.1 Prometna nezgoda

Preden začnemo pisati o vzrokih prometnih nezgod je potrebno razloţiti, kaj sploh

prometna nesreča ali nezgoda je.

Prometna nesreča (Mladi v prometu nastopajo, starejši ovire spregledajo, 2009,

Wordpress) je izraz, katerega so policisti uporabili pri predlogu za ZVCP. Slovnični izraz

je nezgoda. Prometna nezgoda je dogodek. Nesreča je le izraz, da nekdo ni imel sreče. V

diplomski nalogi bomo uporabljali izraz nezgoda.

Po ZVCP (člen 134, 2005) je prometna nezgoda tista nezgoda, v kateri je bilo udeleţeno,

na javni cesti ali drugi prometni površini, vsaj eno vozilo v gibanju in v kateri je ena ali

več oseb izgubilo ţivljenje oziroma je bila ena ali več oseb poškodovanih ali pa je nastala

materialna škoda. Prometne nezgode se glede na posledice delijo na štiri kategorije:

- prometna nezgoda I. kategorije – prometna nezgoda, pri kateri je nastala samo

materialna škoda,

- prometna nezgoda II. kategorije – prometna nezgoda, pri kateri je najmanj ena

oseba lahko telesno poškodovana,

- prometna nezgoda III. kategorije – prometna nezgoda, pri kateri je najmanj ena

oseba hudo telesno poškodovana,

- prometna nezgoda IV. kategorije – prometna nezgoda, pri kateri je kdo umrl ali je

zaradi posledic nezgode umrl v 30 dneh po nezgodi.


Prometna nezgoda z neznatno nevarnostjo je prometna nezgoda, ki ima za posledico le

majhno materialno škodo in je povzročena s prekrškom, za katerega je predpisana samo

globa in je bil storjen v okoliščinah, ki ga delajo posebno lahkega.

Udeleţenec prometne nezgode je vsak udeleţenec cestnega prometa, ki je s svojim

ravnanjem pripomogel k nastanku prometne nezgode in vsakdo, ki je v prometni nezgodi

utrpel materialno škodo ali je bil telesno poškodovan ali je zaradi posledic nezgode umrl.

Prometna nezgoda je le del prometa. Promet lahko ponazorimo s Hydnovo piramido

(Hyden, 1987). Slika 5.1 prikazuje ponazoritev prometa s piramido, v kateri so narisane

vse dejavnosti in dogodki, ki se odvijajo v prometu. Stanje prometne varnosti se namreč

dejansko ocenjuje le na podlagi števila mrtvih in poškodovanih, to pa je le del celotnega

dogajanja v prometu. Pozabiti ne smemo tudi na dogodke, kot so nemotena voţnja (voţnja

po cesti, na kateri se ni zgodil noben dogodek), nato so moţni konflikti (s tem lahko

opišemo dejanja v kriţiščih), katerim sledijo manjši konflikti (konflikti, ki naznanjajo

moţne trke), le-tem sledijo skoraj nezgode (predhodnice nezgod, ki se končajo z uspešnimi

manevri brez trkov). Nato sledijo nezgode, ki se delijo na materialno škodo (torej nezgode

z materialnimi posledicami), laţje poškodbe (nezgode, ki povzročijo le manjše poškodbe –

odrgnine, zvini, buške na glavi), laţjim poškodbam sledijo teţje poškodbe (nezgode v tem

primeru so koma, zlomi) in na koncu so smrtne nezgode (nezgode s smrtnim izidom).


Smrtne ţrtve

Hudo poškodovani

Laţje poškodovani

Materialna škoda

Skoraj nezgode

Manjši konflikti

Moţni konflikti

Nemotena voţnja

NezgodeResni konflikti

Slika 5.1: Hydnova piramida prometne varnosti (Hyden, 1987)7

Slika 5.2: Grafični prikaz prometnih nezgod od leta 2004 do 20088


8 Vir: Poročilo o delu policije za leto 2008–2009.

0

4000

8000

12000

16000

20000

24000

28000

32000

2004 2005 2006 2007 2008

Število nezgod

Leto

Prometne nezgode od leta 2004 do 2008

Z materialno škodo

S telesnimi poškodbami

S smrtnim izidom


Slika 5.2 prikazuje število prometnih nezgod od leta 2004 do 2008. Opazno je veliko

izboljšanje pri evidentiranih nezgodah z materialno škodo, za kar 54,3 %. Materialnih

nezgod je dejansko več, ampak niso vse evidentirane. Tudi pri nezgodah s telesnimi

poškodbami je opazno izboljšanje, kjer znaša odstotek za analizirano obdobje 29,9 %.

Število mrtvih se je zmanjšalo v letih 2004 do 2008 iz 254 na 200, kar pomeni 21,3 %.

Vzroki prometnih nezgod so napake ali prepovedano ravnanje človeka kot udeleţenca v

prometu ali tehnične napake na vozilu in cesti. Najpogostejši vzroki prometnih nezgod:

- nedovoljena ali neprilagojena hitrost voţnje,

- neupoštevanje, izsiljevanje prednosti,

- nepravilna stran ali smer voţnje.

Brezposelnosti, hude osebne stiske ali hudi politični pretresi v drţavi pomembno vplivajo

na vedenje ljudi, na čustvena in mentalna stanja. Vse to se odraţa v vedenju in ravnanju

ljudi v prometu.

Dejansko umre v prometnih nezgodah več ljudi. Upoštevati moramo tudi posledice, ki jih

puščajo prometne nezgode za sabo. Slika 5.3 prikazuje posledice prometnih nezgod.

Največji upad je opazen pri številu laţje poškodovanih, in sicer za 34,6 %. Število mrtvih

se je zmanjšalo za 21,9 % v analiziranem obdobju. Pri hudo telesno poškodovanih je

opazen padec za 23,2 %.

Slika 5.3: Grafični prikaz posledic prometnih nezgod od leta 2004 do 20089


0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

2004 2005 2006 2007 2008

Število nezgod

Leto

Posledice prometnih nezgod od leta 2004 do 2008

Laţje telesno

poškodovani

Hudo telesno

poškodovani

Mrtvi


5.2 Dejavniki prometnih nezgod

Najpomembnejši dejavniki prometnih nezgod (Polič, 1996, Ljubljana) so:

- cesta,

- vozilo,

- človek,

- okolje.

V vseh dosedanjih raziskavah, ki so obravnavale medsebojna razmerja med dejavniki in

njihovim vplivom na nastanek nezgod, je bilo ugotovljeno, da je človek kot udeleţenec v

prometu najpomembnejši dejavnik. Od njegovega ravnanja je najpogosteje odvisno, ali bo

prišlo do prometne nezgode. Vedeti moramo, da se človek v prometu vede glede na

razmere, ki mu jih nudita cesta in vozilo ter v skladu z moralnimi in pravnimi normami

druţbenega okolja. Druţbeno okolje, ki ga nekateri ne poudarjajo posebej, je eden

najpomembnejših dejavnikov, saj vpliva na pozornost, namenjeno varnosti v prometu,

cesti, vozilom in zakonodaji. Na sliki 5.4 je prikazana medsebojna povezanost dejavnikov

prometne varnosti.

Mnogi trdijo, da mora druţba preţiveti začetna obdobja motorizacije, ki prinašajo s sabo

tudi veliko število nezgod in ţrtev, da se ozavesti in začne načrtno in uspešno ukvarjati z

varnostjo v prometu. Druţbeno okolje se mora torej zavedati posledic prometnih nezgod,

njihovih človeških ter materialnih razseţnosti, da začne učinkovito spreminjati stanje.

Menimo, da je Slovenija to začetno obdobje v razvoju avtomobilizma in prometne varnosti

ţe prešla in da lahko z načrtnimi ukrepi zagotovimo večjo varnost za vse skupine

udeleţencev in zlasti za tiste, ki so najbolj ogroţeni.


Okolje

Cesta

Človek

Vozilo

ČCVC

VČ

ČVC

Slika 5.4: Prikaz povezanosti dejavnikov prometne varnosti (Rotim, 1990)10

5.3 Neposredni vzroki prometnih nezgod

Človeški dejavniki nezgode so neposredni in posredni. Pri prvih gre za tista človekova

dejanja ali spodrsljaje v trenutkih neposredno pred nezgodo, ki povečujejo tveganje trčenja

v primerjavi z zavestno obrambno voţnjo. Sem sodijo nepozornost na dogajanje na cesti,

moteči dejavniki v vozilu in zunaj njega, neustrezno razgledovanje (npr. pri voţnji v

kriţišče), napačne domneve, neustrezni manevri ali tehnika voţnje, prevelika hitrost.



Neposredni vplivi na prometne nezgode so tisti vplivi, ki ne vplivajo direktno na sam

dogodek, ampak vplivajo zgolj neposredno. Med te vplive spadajo vid, zaznavanje, sluh,

ravnoteţje, spretnosti, znanja, navade.

5.3.1 Zaznavanje v prometu

Najbolj osnovni procesi, ki se izvajajo med voţnjo, so zaznavanje in odločanje. Oboje

zaznavamo z vsemi čutili, čeprav vid ponuja največ za promet pomembnih informacij. Na

naše vedenje poleg zaznav vplivajo še motivi, izkušnje navade, ki določajo naše

razpoloţenje in vedenje.

Najpomembnejše je seveda zaznavanje preko vida, ostala zaznavanja preko vonja, okusa se

zgolj osredotočajo na naše zaznavanje bliţnje okolice in vplivajo v manjši meri na naša

odločanja v prometu.

Zaznavanje (Polič, 2007, Ljubljana) je organizacija čutnih podatkov v vzorce izkušenj:

1. zavedanje zunanjih objektov, kakovosti ali odnosov, ki neposredno sledijo čutnim

procesom,

2. miselni sklop ali integracija, ki ima čutne izkušnje za svoje jedro,

3. zavedanje prisotnih podatkov, zunanjih, notranjih ali organskih.

Zaznavanje se nanaša tako na izkušnjo pridobivanja čutnih obvestil o svetu ljudi, stvareh in

dogodkih kot na psihološke procese, s katerimi se to dosega. O zaznavanju lahko

govorimo, kot o načinu, na katerega organizem pretvarja, organizira in strukturira obvestila

iz okolja. Proces, s katerim draţljajska obvestila predelujemo in razlagamo ter tako dobijo

organizacijo in pomen, imenujemo tudi zaznavanje. Zaznavanje je predvsem celoten odziv

organizma na neki sklop istočasnih in soslednih draţljajev. Vsako zaznavanje je odziv na

ta isti sklop s strani neke osebnosti, ki ima svoje spomine, navade, svojo trenutno ali trajno

intelektualno ali čustveno usmeritev.

Proces zaznavanja odlikuje tudi naslednje:

1. Zaznavanje je izbirno. Čeprav obstaja neskončna mnoţica znakov v okolju, na

katere se lahko organizem odzove, le nekateri znaki sproţijo v danem trenutku

odziv.

2. Zaznavanje ustreza okolju.


3. Zaznavanje je objektivno. Razen za razmeroma majhen del vedenj (iluzije) se

odzivamo na svet takšen, kot je. Objekte zaznavamo takšne, kot so, kar lahko

preverimo z merili, ki so sorazmerno neodvisna od nas.

4. Zaznavanje nadzorujejo vzorci v okolju. Odzivamo se na porazdelitev energije in

ne na celotno količino energije, na oblike, sosledje svetlobe ali zvokov, ne pa na

lise svetlobe ali čiste tone.

5. Zaznavanje je aktivno. Ţiva bitja so le redko povsem nedejavna, pač pa stalno

raziskujejo, manipulirajo in strukturirajo svoje okolje. Kadar le-to ne nudi dovolj

draţljajev, jih poiščejo.

Zaznavanje ali opazovanje (Milošević, 1981, Beograd) je zapleten psihološki proces, ki se

lahko definira kot neposredno dojemanje predmetov in pojavov na podlagi čutnih podatkov

in drugih spoznavnih procesov. Neposredno čutno spoznanje tvori osnovo in začetek

opazovanja, a procesi, kot so pomnjenje in mišljenje, tvorijo nadgradnjo zaznavanja.

Najbolj osnovne vrste zaznavanja so razlikovanje figur in osnov, uprizoritev obrisov in

mehanizmov pozornosti. Zaznavanje predmetov predpostavlja opazovanje osnovnih

karakteristik predmeta: obliko, barve, strukturo, poloţaj in gibanja.

5.3.1.1 Vid

Vid je najpomembnejši čutni sistem, saj preko vida zaznamo največ informacij iz okolice,

dojemamo razvoj dogodkov, odločamo se na podlagi vidnih draţljajev. Je tudi najbolj

osnovni faktor pri voţnji. Preko vida zaznavamo svetlobo in njeno interpretacijo

(»gledanje«). Čutilo za vid je oko. Pri tem ločimo fizično zaznavanje svetlobe, ki ga

opravlja oko skupaj s čutnimi celicami paličicami in čepki ter interpretacijo zaznane

svetlobe, ki se dogaja v moţganih. Po nekaterih informacijah naj bi človek preko vida

dobil 60 % vseh informacij iz okolja. Svetloba, ki jo zaznavamo, in barve, so del

elektromagnetnega valovanja oziroma sevanja. Človeško oko zazna od 400 nm

(nanometrov) do 700 nm valovne dolţine. Preko tega valovanja se spreminjajo barve preko

modre, zelene, rumene, oranţne, do rdeče. Ta razpon imenujemo vidna svetloba. Skozi vid

torej dojemamo okolico, jo zaznavamo in na podlagi teh zaznavanj se odločamo, kako

bomo ravnali v trenutkih, ki se bodo odvijali v kratki prihodnosti okoli nas.

Vidne zaznave nastajajo z obema očesoma. Vsako oko prestreţe sliko predmeta pod

svojim kotom. Človek zavestno dojame enotno sliko predmeta. Ta je sestavljena iz obeh


posameznih slik, kar daje tridimenzionalno zaznavo in omogoča precej natančno določanje

oddaljenosti predmeta. Tako dokaj zanesljivo presojamo razdalje v prostoru in torej tudi

oddaljenost vozila v cestnem prometu. Dojemanje globine na ta način je moţno do

oddaljenosti pribliţno 60 metrov. Proučevanja tega pojava so pokazala, da pri večjih

razdaljah precenjujemo oddaljenost vozila.

Omeniti je potrebno tudi deformacije vida, ki vplivajo na voţnjo in varnost v prometu, kot

so kratkovidnost, barvna slepota, daljnovidnost. Te motnje popravljajo očala in leče. Oko

se prilagaja svetlobi in signalom, ki jih dobiva. Na zaznavanje in pozornost vplivata

svetloba in tema. V temi so objekti zelo teţko dojemljivi, skoraj neopazni do zadnjega

trenutka. Na svetlobi hitreje zaznamo okolico, zato lahko tudi hitreje presodimo dogajanja

okoli nas. Omeniti je potrebno tudi meglo, ki nas zelo utrudi, tako kot tema, saj se moramo

zelo naprezati, da dojamemo, če je pred nami objekt ali ne. Pri svetlobi, temi, megli,

padavinah je potrebno omeniti vidljivost. Dobra vidljivost je pogoj za dobro voţnjo.

Pri premikanju naprej se pojavi optični tok vidnega polja, ki izhaja iz središčne točke pred

nami. Občutek hitrosti je večji, ko vozimo po ozkih mestnih ulicah. Na širokih avtocestah

je okoliških objektov manj oz. so bolj oddaljeni. Zaradi tega je hitrost pojavljanja in

mimobega objektov v gibalni perspektivi manjša. Tako pride do podcenjevanja hitrosti in

prehitre voţnje. Slika 5.5 je prikaz hitrostnega tunela, ki se pojavlja med voţnjo. Ta tunel

zelo vpliva na dojemanje okolja in ostalih udeleţencev v prometu. Večja je hitrost, oţje je

polje zaznavanja. To polje je tisto, kar oko zazna in mi se dejansko odločamo na podlagi

informacij iz tega polja. Svojo pozornost usmerjamo na razdaljo, ki jo doseţemo v treh

sekundah. Zaradi različnih hitrosti je razdalja pred vozilom od 20 do 80 m. Z naraščanjem

hitrosti se tako pojavlja učinek tunelskega vida, ko voznik zaradi fiksacije pogleda daleč

naprej enostavno ne vidi, kaj se dogaja levo in desno od vozila na krajši razdalji. Vidno

polje, v katerem lahko opazimo dogajanje, je okoli 180°. Pri hitrostih 50 km/h se polje

zmanjša na 150°, pri 150 km/h pa na 50°.


Slika 5.5: Prikaz tunelskega vida pri različnih hitrostih

5.3.1.2 Sluh

Zvok se razširja v obliki valovanja oziroma nihanja delcev materije. Valovanje se širi s

stalno hitrostjo, hkrati tudi slabi z oddaljenostjo. V zraku je hitrost zvoka pribliţno 340

m/s, kar je precej manj, kot je hitrost svetlobe (300.000 km/s – vakuum). Uho je

sestavljeno iz zunanjega, srednjega in notranjega dela ušesa. Celoten sistem usmerja,

ojačuje in pretvarja zvoke v ţivčne signale. Uho je občutljivo za zelo velik razpon jakosti

zvoka. Razmerje med najmočnejšim in najšibkejšim zvokom, ki ga razpozna, je kar 100

milijard proti 1. Ker gre za zelo velik razpon, uporabljamo za merjenje glasnosti

logaritemsko skalo, ki skrči ogromno področje na manjše, bolj obvladljivo. Glasno vpitje

je kar 100.000-krat intenzivnejše kot zvok, ki smo ga še sposobni zaznati, a razlika med

njima je le 100 dB (dB – decibel). Običajen pogovor se odvija z glasnostjo od 50 do 60 dB.

S starostjo slabše slišimo posebno zvoke visokih frekvenc. V prometu je pogost problem

ropot. To je zmes tonov različnih frekvenc enakih ali različnih jakosti. Podobno kot oči so

tudi čutila za sluh postavljena dvostransko. Zato je mogoče zelo natančno določiti smer

zvoka.

5.3.1.3 Ravnoteţje

Poleg petih tradicionalnih čutil (sluh, vid, voh, okus in koţnih čutov) obstaja še čutilo za

ravnoteţje. Njegova naloga je dajanje informacij o poloţaju in gibanju telesa, do katerih

pride na osnovi zaznavanja teţnosti in gibanja. Sposobnost čutil, telesne sposobnosti in


sposobnost reševanja zapletenih miselnih procesov – pri voţnji v kriţišču mora voznik v

istem trenutku glede na razpored vozil upoštevati različna pravila, kot sta pravilo srečanja

in desno pravilo, ocenjevati hitrosti in razdalje drugih vozil, upoštevati pešce in kolesarje.

5.3.2 Pozornost

Zmoţnost zaznave, predelave in razlage številnih in različnih draţljajev, s katerimi se

neprestano soočamo, je omejena, zato moramo med njimi izbirati. Različnim načinom

izbire med draţljaji pravimo pozornost. Pozornost je pravzaprav predmetna usmerjenost

drugih psihičnih procesov ali delovna adaptacija na neke razmere. Včasih jo izenačujejo z

budnostjo, vendar je ta nekaj drugega, saj ne odreja vsebine psihičnih procesov.

Izenačevali so jo tudi z zavestnostjo, procesom, pri katerem ne le, da aktivno predelujemo

informacijo, ampak se tega tudi zavedamo. Toda zdaj je znano, da mnogi zaznavni in

spoznavni procesi potekajo nezavedno. Pozornost je dejavna predelava omejene količine

informacije izmed razpoloţljive.

Razlikujemo štiri dimenzije pozornosti: smer, intenzivnost, obseg in trajanje.

Zaznavajoči ni pozoren na vse draţljaje, ampak se omeji na tiste, ki ga pritegnejo z

nekaterimi značilnostmi (zunanji dejavniki pozornosti) ali pa je zanje bolj motiviran

(notranji dejavniki pozornosti). Med zunanjimi dejavniki pozornosti so: jakost draţljaja,

prostornost draţljaja, trajanje in pogostost, kontrast in spreminjanje, gibanje, modalnost.

Notranji so: motivi, čustva, pričakovanja, izveţbanost in nekatere osebnostne lastnosti.

Bolj smo pozorni na stvari, ki jih potrebujemo, nas zanimajo, ki jih poznamo ali

pričakujemo. Glede na omenjene dejavnike razlikujemo pasivno in aktivno pozornost.

Kadar zbudijo pozornost le zunanji dejavniki, je človek v glavnem pasiven, aktivna

pozornost pa je rezultat pozitivne motivacije in je zato bolj učinkovita in trajna.

Napeto zaznavanje česa onemogoča drugim vsebinam, da bi prodrle v zavest. Čim bolj je

človek pozoren, tem večja je inhibicija drugih vsebin. Pozornost spremlja značilno

vedenje, ki pripomore k boljšemu opazovanju. Prilagoditev organizma na draţljaje vsebuje

vsaj štiri sestavine: receptorne (čutila se usmerijo k predmetu opazovanja), posturalne (z

gibanjem udov in telesa se doseţe učinkovito zaznavanje), mišične (mišičevje je rahlo

napeto) in centralne (aktivnost retikularne formacije, budnost).


Obseg pozornosti se nanaša na število draţljajev, ki jih lahko zaznamo z enim pogledom.

Pri tem uporabljamo napravo, imenovano tahistoskop, ki omogoča kratke predstavitve

draţljajev (navadno 0.1 sekund). Obseg je odvisen od vrste gradiva (npr. urejenost,

smiselnost), starosti itn.

zaznave

spomini

miselni procesi

+

+

nadzorovani procesi

pozornost: (vključujoč zavest)

samodejni procesi

+dejanja

Slika 5.6: Pozornost (Polič, 2007)

Pozornost deluje kot sredstvo osredotočanja omejenih miselnih virov na informacijske in

spoznavne procese, ki v danem trenutku najbolj izstopajo. Omogoča nam razumno uporabo

naših omejenih miselnih virov. Obstaja več vrst in vidikov pozornosti. Njene štiri glavne

funkcije so:

- izbirna pozornost, ko smo pozorni na ene in nepozorni na druge draţljaje,

- pazljivost, ko budno čakamo, da bi opazili pojav nekega posameznega draţljaja,

- iskanje, ko aktivno iščemo neki draţljaj,

- deljeno pozornost, ko preudarno razporedimo razpoloţljive vire pozornosti pri

izvajanju več kot ene naloge naenkrat.

5.3.3 Mobilna telefonija

»Telefoniranje med voţnjo: pijani, čeprav brez alkohola (Ţlender B., 2008, članek,

Dnevnik). Slovenski vozniki imamo (pre)pogosto občutek, da lahko na cesti

(nekaznovano) počnemo popolnoma vse. Hitra voţnja, pogosto pod vplivom prepovedanih

substanc (beri: alkohola), je za marsikoga zabava, ki jo redno izvaja konec tedna,

nevarnosti pa se zave šele takrat, ko poči in so ob zveriţeni pločevini ţal poškodovani tudi

(nedolţni) ljudje. Telefoniranje med voţnjo je razvada, ki lahko povzroči hudo prometno

nezgodo, zato se zdi kazen 120 evrov smešno nizka. In če se nevarnosti voţnje pod

vplivom alkohola večina vendarle zaveda, je nekaj povsem drugega, ko beseda nanese na

telefoniranje med voţnjo. Gre za razvado, ki se je med vozniki tako mnoţično razpasla, da

so celo policisti nemočni. Med obema kršitvama pa je povezava; če namreč voznik


telefonira med voţnjo, je to tako (kar je dokazala raziskava v Angliji), kot bi imel v krvi

0,8 promila alkohola! »Voţnja z avtomobilom zahteva poln delovni čas. To pomeni, da za

volanom ne smete delati nič drugega« – priporočilo, ki pa ga upoštevajo le redki.

Telefoniranje namreč na voznika vpliva na različne načine, predvsem pa mu zmanjša

pozornost na dogajanje na cesti, spremeni se tudi način voţnje. Voznik zaradi telefona

pogosto ne prilagodi hitrosti in se posledično prepozno odzove na zaviranje, ko se vozilo

pred njim nenadoma ustavi. Reakcijski čas se tako podaljša, nezgoda je pogosto

neizogibna.

»Resen telefonski pogovor voznika povsem okupira. Dejstvo je, da človek ni sposoben

hkrati opravljati dveh miselnih operacij. Če se nekdo torej intenzivno pogovarja po

telefonu, ne spremlja dovolj dogajanja v prometu. Lani so Američani opravili celoletno

študijo, v katero so zajeli 100 voznikov in njihove avtomobile opremili s tremi kamerami.

Ko so analizirali posnete prometne nezgode, so ugotovili, da jih je 80 odstotkov povzročila

voznikova nepozornost. Moţgani vsako sekundo prejmejo deset posnetkov dogajanja med

voţnjo, torej 600 na minuto. Če se pogovarjamo po telefonu, moţgani teh posnetkov ne

dobijo, se pravi, da lahko voznik nekaj spregleda, pogosto ţal kakšnega otroka ali

motorista«, pravi Bojan Ţlender s sveta za preventivo in vzgojo v cestnem prometu.

Zanimivo, da slovenska zakonodaja telefoniranje med voţnjo dovoljuje, a le v primeru, če

je v vozilo vgrajena naprava za prostoročno telefoniranje ali brezţična slušalka za eno uho,

če vozniku pri tem ni treba fizično upravljati telefonskega aparata. A strokovnjaki pravijo,

da so pisci zakona iskali kompromis, saj bi s strokovnega vidika telefoniranje med voţnjo

morali prepovedati. Tisti, ki bi to predlagal, pa bi bil v sporu z vsemi. Testi na simulatorjih

so namreč pokazali, da ni pomembnih razlik ali uporabljate prostoročni sistem ali

telefonirate kot večina voznikov s telefonom v rokah. Bistvo je, da človek ni sposoben

hkrati opravljati dveh zahtevnih miselnih operacij, ampak jih dela eno za drugo.

Ker raziskave kaţejo, da kar 57 odstotkov klicev opravimo med voţnjo, je edino pravilno

in tudi varno, da se v primeru nujnega pogovora odpravimo na kakšno postajališče,

ugasnemo vozilo in pogovor opravimo v miru. Kot nam je zaupal sogovornik, telefon in

voţnja pač ne gresta skupaj.«


Vendar moramo omeniti tudi telefoniranje med hojo. Kot med voţnjo, se tudi med hojo

koncentracija in orientacija na okolico zmanjšata. Med pogovorom se korak pešca

spremeni, upočasni, nezavedno spreminja smer hoje, ne opaţa ljudi, niti vozila.

5.3.4 Znanja, spretnosti in navade

Učenje v najširšem pomenu besede je proces spreminjanja dejavnosti pod vplivom

izkušenj in z razmeroma trajnim učinkom. Njegovo znanje, znanje prometnih pravil in

znakov, izkušnje v prometu in spretnost, koordinacija gibov, ocenjevanje razdalj in hitrosti

širine, višine prehodov. Rezultat učenja so navade, spretnosti in znanje. Od teh imajo

najširši pomen navade.

5.3.4.1 Znanje

Učenje tehnike voţnje je razdeljeno na posamezne stopnje. Po vrsti se učimo posameznih

operacij (speljevanje, prestavljanje, parkiranje itd.) in jih nato povezujemo v celoto.

Posamezne dele je treba vaditi samo toliko časa, da prebrodimo začetne teţave. Ko to

doseţemo, je treba preiti na drugo operacijo in ko je ta vsaj deloma obvladana, vadimo obe

skupaj. Tako nadaljujemo, dokler ne obvladamo voţnje v celoti. Posamezne operacije

nikakor ne smemo vaditi toliko časa, da bi se avtomatizirala, ker jo je potem teţe povezati

z drugo operacijo.

Vsako poklicno delo zahteva, da si poleg specifičnih spretnosti in navad pridobimo

teoretično znanje. Teoretična znanja omogočajo smotrno pridobivanje spretnosti; na

podlagi vpogleda v razmere, poznavanja dejstev, pojmov in načel, ki so v zvezi z

dejavnostjo, v znatni meri izboljšujejo kakovost in količino delovnega učinka in

omogočajo nadaljnje izpopolnjevanje. Brez teoretičnega znanja ni mogoče pravilno

upravljanje strojev, ni se mogoče uspešno znajti v teţavah, ni mogoče izpopolnjevati

svojega dela in ga ustrezno nadzorovati.

5.3.4.2 Spretnosti

Voţnja motornega vozila je spretnost. Spretnost sestavljajo gibi prstov rok, ram in drugih

delov telesa, ki jih koordiniramo z očmi. Spretnosti so sestavljene senzomotorične navade,

ki jih uporabljamo v posebnih razmerah. Sestavljenim gibalnim navadam, ki jih človek

izvaja v specifičnih situacijah, pravimo spretnosti. Razvijajo se tako kot druge navade. A

medtem ko se navade večkrat prikaţejo spontano, nevede in celo nehote (npr. grizenje


nohtov), spretnosti bolj pogosto nastajajo namerno, s posnemanjem, večinoma s poukom in

z vajo na delovnem mestu, športnem igrišču in drugje. Količkaj zapletena delovna

spretnost se da pridobiti le z nadzorovano vajo in s popravljanjem napak. Zato je samo

usposabljanje pogosto neuspešno, saj samouk doseţe spretnosti v glavnem s poskusi in

napakami, pri čemer napake samo deloma odkriva in zelo počasi odpravlja. Napredovanje

je zelo počasno, hkrati pa je tudi kakovost doseţene spretnosti na vseh ravneh urjenja

slabša, kot bi bila, če bi se človek ravnal po navodilih izkušenega inštruktorja. Nadalje

samouk redno prevzame tak postopek, ki ima takoj opazen učinek, pogosto pa prav takšen

način dela ne dovoljuje, da bi se spretnost kasneje bistveno izpopolnila. In končno je veliko

teţe popraviti pridobljene napake, kot pa začeti čisto od začetka.

Urjenje poklicnih spretnosti delijo navadno na štiri stopnje:

- poučevanje,

- nazorno kazanje,

- posnemanje,

- ponavljanje.

Med poučevanjem učitelj razlaga postopke, načela, sredstva in smoter dela. Poznavanje

smotra je pomembno zaradi motivacije za učenje. Med nazornim kazanjem učenec

spremlja inštruktorjeve gibe in jih posnema. Pri tem popravlja svoje napake, ki jih brez

inštruktorja teţe odkrije. Prvi samostojni gibi so le izjemoma uspešni. Zato je treba

dejavnost ponavljati, dokler ne postane ustaljena navada.

5.3.4.3 Navade

Ponavljanje dejavnosti neke spretnosti privede do navad. Navada je oblika naučenega

odzivanja, ki je razmeroma nespremenljivo in poteka gladko. Poteka skoraj avtomatično in

je nasprotna pojmu smotrna akcija. Označuje jo tudi zniţana pozornost. Preteţni del

človekovih dnevnih dejavnosti je sestavljenih iz navad. Razvijejo se zaradi ponavljanja

določenih dejavnosti. Nastajajo lahko spontano, lahko pa tudi pod vplivi procesov

posnemanja in mišljenja.

Ko se voznik uči upravljati vozilo, so vsi njegovi gibi pod miselnim nadzorom. Postopoma

pa se ta nadzor zmanjšuje. V končni stopnji potekajo navajene dejavnosti skoraj

samogibno. Zato jih izvaja človek z lahkoto, ne da bi bil nanje posebno pozoren. Ponovna

pozornost lahko celo zmoti potek take dejavnosti. Zniţan zavestni nadzor pa seveda ne


pomeni, da dejavnost sploh ni nadzorovana. Številne in nenehne povratne zveze pošiljajo

moţganom podatke o tem, ali je dejavnost pravilno izvedena.

Nekatere navade so enostavni gibi, druge pa so zelo zapletene, zlasti nekatere poklicne

spretnosti. Zapletene navade so dostikrat sestavljene iz navad niţjega reda. Med učenjem

se slednje čedalje bolj zdruţujejo v navade višjega reda, med katere spada upravljanje

vozila.

5.4 Posredni vzroki prometnih nezgod

Druga skupina dejavnikov, ki vplivajo na voţnjo, so posredni dejavniki. Ti dejavniki se

kaţejo kot povzročitelji nezgod. Najbolj odmevni predstavnik te skupine je alkohol, ki

vzpodbuja agresivnost in tako tudi posledično tekmovalnost, dokazovanje in hitrost.

Posredni vzroki za nezgodo so tista stanja voznika, ki zmanjšujejo sposobnost za uspešno

dojemanje, dogajanja na cesti. Med posredne vzroke sodijo:

1. fizična ali fiziološka stanja (vplivi alkohola in mamil, utrujenost, kronične bolezni,

telesne poškodbe itd.),

2. duševna ali čustvena stanja (duševna prizadetost, čustvena vznemirjenost, pritisk

drugih voznikov itd.),

3. pomanjkanje izkušenosti (neizkušenost v oţjem smislu, nepoznavanje vozila ali

ceste, predobro poznavanje ceste itd.).

5.4.1 Vpliv alkohola, cigaret in drog na udeleţenca v cestnem prometu

Vsak posameznik drugače prenaša substance, kot so alkohol, zdravila, cigarete, droge.

Veliko ljudi se vozi alkoholiziranih, še večje število je oseb s cigareto in mobilnim

telefonom v roki. Razlika med temi uporabniki je, da se cigareta in mobilni telefon lahko

hitro ugasneta, vrţeta stran in lahko človek med voţnjo hitreje reagira. Nezgod pod temi

vplivi je manj, kot pod vplivom alkohola.

5.4.1.1 Alkohol

Izjemno pomemben vzrok za nastanek prometnih nezgod je alkoholiziranost udeleţencev v

prometu. Za besedo alkohol se v resnici skriva etanol, ponekod pa tudi metanol. Prisoten je

pri vseh pomembnih dogodkih v naši druţbi, veselih ali ţalostnih. Je del ljudskih običajev,


ki se z razvojem avtomobilizma niso prilagodili novim zahtevam. Alkoholiziran voznik

pomeni v prometu drugačno nevarnost, kot nealkoholiziran, saj so neprimerno pogosteje

povzročitelji prometnih nezgod. Stopnja tveganja, ki ga pomenijo v prometu alkoholizirani

vozniki, se povečuje tudi s stopnjo zauţitega alkohola.

Pri koncentraciji alkohola 0,24 miligrama alkohola v litru izdihanega zraka (0,5 g/kg oz.

promila) je verjetnost, da bo voznik povzročil prometno nezgodo dvakrat večja, pri 0,62

miligrama alkohola v litru izdihanega zraka (1,3 g/kg oz. promila) petnajstkrat in pri 0,72

miligrama alkohola v litru izdihanega zraka (1,5 g/kg oz. promila) petindvajsetkrat večja,

kot pri nealkoholiziranem vozniku.

Preglednica 5.1: Alkoholizirani povzročitelji prometnih nezgod in povprečna stopnja

alkohola11

Nezgode Št. vseh

povzročiteljev

Št. alkoholiziranih

povzročiteljev

Povprečna koncentracija

alkohola (mg/l izdihanega

zraka)

Leto 2007 2008 2007 2008 2007 2008

Smrtne 271 211 104 68 0,7824 0,768

S telesno poškodbo 10.638 8.221 1.419 1.065 0,72 0,72

Z materialno škodo 16.785 12.104 1.817 1.457 0,744 0,7296

Skupaj 27.694 20.536 3.340 2.590 0,7344 0,7248

Iz preglednice 5.1 vidimo, da je deleţ alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nezgod v

obeh letih 2007 in 2008 največji pri prometnih nezgodah s smrtnim izidom, 38,4 % in 32,2

%. Ta podatek je precej zaskrbljujoč in vidimo, da povzroča voţnja pod vplivom alkohola

najhujše posledice. Med vsemi povzročitelji nezgod je bilo v analiziranih letih 12 %

alkoholiziranih s povprečno koncentracijo alkohola 0,73 miligrama v litru izdihanega zraka

(1,52 g/kg oz. promila). Najvišje koncentracije alkoholiziranosti so bile ugotovljene pri

povzročiteljih nezgod s smrtnim izidom, 0,77 miligrama v litru izdihanega zraka (1,62 g/kg

oz. promila).



Pod vplivom alkohola se reakcijski čas, ki je sicer sestavljen iz celega niza reakcij,

podaljša. Hkrati s tem pa narašča tudi število nepravilnih reakcij in napak. Tako postane

moteno zaznavanje nevarnosti, razumevanje pridobljenih informacij in izvrševanje

ustreznih opravil. Tudi vpliv na psihične spremembe s strani alkohola je velik. Ljudje

postanemo pod njegovim vplivom svobodnejši, samokritičnost se zmanjša, povečuje se

občutek lastne pomembnosti, ljudje so nagnjeni k temu, da delajo in govore stvari, ki jih v

nealkoholiziranem stanju ne bi. Zaradi pomanjšanja kritičnosti prihaja tudi do

neodgovornosti, kar se pokaţe v prehitri in nevarni voţnji.

5.4.1.2 Nikotin in cigarete

Voznik je pod vplivom nikotina, če kadi sam ali če vdihava dim cigaret, ki jih kadijo

sopotniki v vozilu. Kajenje ima posredne in neposredne negativne posledice na varno

upravljanje vozila. Neposredna nevarnost je v tem, da je pozornost voznika takrat, kadar si

priţiga cigareto, usmerjena drugam, ne pa na cesto. Omenimo lahko tudi dim, ki draţi oko,

grlo in nos, kar povzroča mokrenje očes, kihanje, kašljanje, kar pa vpliva direktno na

voţnjo. Posredna posledica pa je zastrupljanje ţivčnega sistema z nikotinom in ogljikovim

monoksidom, ki se z dimom prenaša v organizem. Nikotin je zelo strupena snov v tobaku.

Stotinka grama nikotina lahko povzroči smrt. Ker ta strup otopi celice v skorji velikih

moţganov, imamo ob kajenju občutek pomiritve, ugodja. Toda nikotin prizadene vid,

prebavne organe in krvne ţile. Zaradi zastrupitve z nikotinom se zviša krvni tlak, ker se

ţile zoţijo. Nikotin lahko povzroči vrtoglavice in omedlevice, pa tudi drugače moti

normalno prilagajanje zahtevam prometa. Znaki zastrupljanja z nikotinom so glavobol,

bledica, povečan utrip srca, znojenje, slabost, bruhanje ipd.

5.4.1.3 Droge in zdravila

Po opredelitvi Svetovne zdravstvene organizacije je droga (mamilo) »katerakoli snov, ki

lahko spremeni eno ali več funkcij ţivčnega organizma, kadar pride vanj«. Opredelitev

tako zajema tudi alkohol in zdravila, saj te snovi v večji ali manjši meri spremenijo

delovanje organizma. Kot vemo, je marsikatero mamilo kdaj tudi zdravilo in da se

marsikatero zdravilo lahko uporablja kot mamilo. Tu bomo govorili predvsem o

narkomaniji (toksikomaniji), tj. zasvojenosti, in nakazali njene moţne posledice za varno

voţnjo.

Za toksikomana velja po opredelitvi Svetovne zdravstvene organizacije naslednje:


- zaradi pogostega jemanja naravnega ali umetnega toksičnega sredstva je občasno

ali stalno zastrupljen in to je zanj ali za njegovo okolico škodljivo in nevarno,

- ker je čedalje bolj odporen proti sredstvu, ki ga jemlje, si navadno povečuje

odmerke,

- kaţe neobvladljivo slo po tem sredstvu,

- ne more se odreči nadaljnjemu jemanju sredstva,

- duševno, pogosto pa tudi telesno postane tako hudo odvisen od sredstva in

njegovega učinka, da doţivi pri nenadni odtegnitvi sredstva mučno telesno in

duševno reakcijo.

Predvsem je za toksikomanijo značilna osebnostna spremenjenost. Zlasti so prizadeta

etična čustva. Znano dejstvo je, da je med krivci za prometne nezgode veliko ljudi, ki tudi

drugače ne upoštevajo druţbenih norm. Poleg tega posrednega vpliva prek spremenjene

osebnosti pa lahko mamila vplivajo tudi neposredno, saj povzročajo utrujenost, čustveno

labilnost, motnje v zbranosti in zaznavanju, halucinacije, slabšanje voznikovih spretnosti

itd. Čedalje več voznikov mora jemati zdravila zaradi različnih bolezni. Nemalo je tudi

takih, ki se »zdravijo« kar sami. Pri tem jim gre predvsem za njihovo počutje in ne

upoštevajo, da zdravila vplivajo tudi na njihove sposobnosti. Učinki zdravil so sicer v

večini primerov bistveno manjši ali vsaj manj opazni kot pri alkoholu ali mamilih, vendar

tega vpliva ne smemo podcenjevati. Predvsem vplivajo zdravila na zapletene, zahtevnejše

operacije, ki so potrebne za varno voţnjo.

5.4.2 Psihična in psihofizična stanja

V več kot dveh tretjinah nezgod je človek edini krivec. Na dogodke okoli njega vplivajo

tudi psihična in psihofizična stanja. Med ta stanja spadajo utrujenost, duševno in telesno

stanje, zdravstveni problemi. Vsa ta stanja vplivajo na skoraj enak način z upadom

koncentracije, neracionalnega razmišljanja, slabega dojemanja okolice.

5.4.2.1 Utrujenost

Utrujenost se pojavlja kot upadanje delovne učinkovitosti, odpravlja pa se s počitkom. Je

lahko posledica predhodnega večjega telesnega ali duševnega napora, nezadostnega spanja

oziroma nezadostnega počitka, kot ga terja organizem, lahko pa je tudi tiha posledica

kroničnega obolenja organizma, za katero niti ne vemo. Utrujenost razlikujemo glede na


dejavnosti, ki jo povzročajo (telesno in duševno) in glede na njeno trajanje (dnevna ali

kronična). Utrujenost odpravljamo s počitkom. Počitek lahko pomeni:

- prenehanje osnovnega opravila in počivanje,

- sprememba opravila in aktivno počivanje.

Izbrati je treba tak počitek, ki ustreza vrsti voţnje. Predvsem po krajšem času voţnje je

primeren aktiven odmor: voznik ustavi, se osveţi, naredi nekaj telovadnih vaj in nato

nadaljuje voţnjo. Vendar se tako ne da odpraviti vse utrujenosti. Po daljšem času voţnje je

potreben daljši počitek s spancem.

5.4.2.2 Neugodna zdravstvena stanja

V vseh starostnih obdobjih so lahko ta obolenja zelo pogosta. Tudi če gre za običajno

gripozno stanje s povišano telesno temperaturo, je lahko splošna prizadetost organizma

tolikšna, da z vročino ni dopustno voziti. Tak človek spada v posteljno nego – vsaj za čas,

dokler je telesna temperatura zvišana nad 37o C, pa še kak dan več.

Zvišan krvni tlak, zlasti če ni redno nadzorovan in zdravljen ali kot pravimo »urejen«,

lahko pomeni bistveno tveganje za udeleţence v prometu. Glavobol, vrtoglavice in splošno

slabše počutje so tisti znaki, ki morajo voznika, seznanjenega z boleznijo, spodbuditi, da

bo voţnjo opustil in se ustrezno zdravil. Neurejen, zvišan krvni tlak lahko pripelje do

hudega zapleta, do krvavitve v moţganih (moţganske kapi); zato naj bo zdravnik tisti, ki

oceni, ali je krvni pritisk urejen ali ne.

5.4.2.3 Socialne razmere

Za uspešno vozniško dejavnost neprimerna psihična stanja oziroma psihična obolenja so

navedena v Pravilniku o zdravstvenih pogojih, ki jih morajo izpolnjevati vozniki motornih

vozil. V pravilniku navedene duševne motnje so lahko bodisi trajna bodisi prehodna stanja.

Če gre za kronične in močno izraţene duševne motnje in abnormnosti, je večina takih ljudi

v bolnišnicah in zavodih, saj so psihično tako prizadeti, da niso sposobni za samostojno

ţivljenje, kaj šele za voţnjo z motornim vozilom. Nasploh velja, da so duševni bolniki bolj

udeleţeni v prometnih nezgodah kot pa zdravi ljudje. Vendar se zdi, da prometno varnost

najbolj ogroţajo sicer duševno in telesno zdravi ljudje, ki se v prometu iz različnih

razlogov vedejo nenormalno. Naj naštejemo nekaj takih neugodnih vplivov in pritiskov:

- spori na delovnem mestu,


- nezanimivo delo,

- neugodne delovne razmere,

- negotova ekonomska situacija, materialne teţave,

- nesamoupravna organizacija vodenja in upravljanja,

- neuresničene poklicne ambicije, stanovanjski problemi,

- nerazumevanje v zakonu, ločitev,

- problemi pri vzgoji otrok,

- intimne teţave v erotično seksualnem ţivljenju,

- osamljenost.

Druţba vpliva na posameznika preko mnogih dejavnikov. Te socialne dejavnike lahko

razdelimo na tiste, ki izvirajo iz oţjega okolja, in tiste, ki izvirajo iz širšega okolja. Med

socialne faktorje lahko omenimo druţinske razmere, šolo oziroma organizacijo pouka ali

izobraţevanja, širšo druţbeno okolje in ostalih udeleţencev, ki na bilo kakšen način

vplivajo na posameznika.


6 DRUŢBA IN PROMET

Promet je ţe zdavnaj postal prisotno dejstvo vsakdanjega ţivljenja. Vendar se kljub

razvoju druţbe in avtomobilizma, še vedno ne zavedamo razseţnosti prometa. Prometne

nezgode, ki se pojavljajo, so nujna posledica hitrega tehnološkega razvoja, ki bodo

sčasoma mogoče tudi izginile, vendar pa le z dodatnim razvojem prometnega sistema in

razvojem uporabnikov do takšne mere, da bodo dejansko dojeli, da niso sami v prometu.

Ljudje potrebujemo čas za prilagajanje zahtevam hitrega prometnega razvoja.

Kaj nam sploh pomeni avtomobil v današnjem času mobilnosti? Pomeni nam razkošje,

rekreacijo, svobodo, občutek varnosti. Preden bi vozniki usedli za volan, bi se morali

vprašati ali je res potrebno divjati in hitro prispeti na cilj. Vprašati bi se tudi morali, ali se

splača tvegati in ostati brez vozniškega dovoljenja, ostati brez svobode gibanja, brez

razkošja, ki ga nudi avtomobil. Druţba nam narekuje, da naj ukrepamo tako, da ne

izpademo kot slabiči, kot manj vredni in tukaj delamo napake, saj ko sedemo za volan, se

ne smemo ozirati na druţbo, ampak na sebe in lastno varnost ter na ostale potnike in

njihovo varnost, saj na koncu mi odgovarjamo za njih. Vpliv druţbe je torej zelo velik pri

odločitvah, ki jih delamo med voţnjo.

Socialno spoznavne teorije predpostavljajo, da je osebnost odvisna od mišljenja,

prilagajanja in vpliva okolja. Najbolj tipičen predstavnik te skupine je Albert Bandura s

svojo socialno kognitivno teorijo. Večina oblik vedenja izvira iz opazovanja vedenja

drugih. Zaradi medsebojne povezave mišljenja, vedenja in vplivov okolja lahko razloţimo,

zakaj smo pri določenih opravilih ali preizkušnjah neuspešni in to kljub temu, da smo

sposobni.

Zakaj mnogo ţensk ne »zmore« zamenjati predrte avtomobilske zračnice? Telesna šibkost

je redko pravi vzrok za ţensko nemoč. Veliko ţensk je prepričanih, da tega ne zmorejo ali

znajo, ker tega niso nikoli niti poskušale. Okolje nas je naučilo, da je to moško opravilo, za

katero je potrebno določeno znanje in spretnost, ki jih ţenske nimajo. To sporočilo ţenske

v različnih oblikah sprejemajo ţe od otroštva. Tako se počasi izoblikuje prepričanje, da za


opravila niso zmoţne (spoznavni dejavnik). Zaradi takšne miselnosti se ga ne lotijo in

čakajo na pomoč (vedenjski dejavnik). Ko moška pomoč pride in je teţava rešena, se

prepričanje o lastni nesposobnosti potrdi in utrdi samopodobo (znova spoznavni dejavnik).

Socialna kategorizacija je spontan, najpogosteje nezaveden proces, s katerim razvrščamo

osebe v kategorije na osnovi skupnih lastnosti. Omogoča, da se hitro znajdemo in ocenimo

socialno okolje. Kategorij, v katere razvrščamo osebe, je veliko, npr. spol, starost, poklic,

izobrazba, druţinsko ţivljenje, premoţnost. Za vsakega neznanca, ki ga srečamo na cesti,

lahko glede na njegov videz navedemo vrsto, bolj ali manj verjetnih hipotez; primer: star

pribliţno 40 let, poročen, ima dobro plačano sluţbo (obleka), strog, neprijazen (grdo

gleda). Slabost procesa je v tem, da se lahko pri uporabi takšnih bliţnjic hitro zmotimo.

Gre torej za vprašanje prvega vtisa – »halo efekt«. Privlačne osebe so pogosto bolj uspešne

pri prepričevanju kot manj privlačne. Tega se dobro zavedajo oglaševalska podjetja, ki

skušajo čim uspešnejše predstaviti in prodajati izdelke naročnikov oglasov. Zunanja

podoba oseb, okolja in dogajanja pomembno vpliva na zaznavanje in odločanje.

Raziskave (Shell, 2001, slika 6.1) govorijo o povezavi med bogastvom in gostoto

avtomobilov. Bolj kot so drţave bogate, več avtomobilov imajo, druţba je bolj razvita, bolj

mobilna. Ta razvoj se je začel s tako imenovanim »car-share« – to je delitev avtomobila

med več ljudi. Neko podjetje kupi avtomobil in ga trţi med uporabnike avtomobilov. Vsak

uporabnik, ki ga ţeli voziti, od podjetja dobi ključ in svojo šifro, preko katere se nato

beleţi, kdo vozi, koliko kilometrov je naredil, kam je šel, kako dolgo se je vozil. Ta način

uporabe avtomobilov je nekoliko teţko sprejemljiv, saj ga izpodriva sorodna usmeritev –

»car-pool«. Lahko povemo, da je ta oblika bolj domača in bolj razširjena. »Car-pool« je,

drugače povedano, neka oblika štopanja. En avtomobil ima enega lastnika in več potnikov,

ki pa se menjavajo, en dan vozi en sodelavec ali sosed, nato drugi dan vozi spet neki drugi

sosed in tako naprej. Način »car-pool« je višja oblika premišljevanja uporabe cest in

prevoza. Ljudje se zavedajo stroškov, onesnaţevanja, ki ga vsak posameznik z lastnim

avtomobilom povzroči, če se vozi sam. Predhodne faze »car-pooling«-a so osebna rast

posameznika in dokazovanje lastne veličine in materialnih dobrin z vedno večjimi

avtomobili, boljšimi oblekami. To primitivno vedenje je zelo nezrelo. »Car-pool« je lahko

tudi zavedanje samega sebe v prometu in okolici, je neke vrste razmišljanje v pravi smeri,

z manj onesnaţevanja, večje varnosti, manj vozil v prometu.


Singapur

Velika

Britanija

Italija

Australija

Japonska

Kanada

ZDA

Španija

Nizozemska

Nemčija

Hong Kong

Švedska

Francija

Avstrija

Grčija

Koreja

KitajskaFilipini

Indonezija

Juţno Afriška

Republika

Turčija

Tajska

Mehika

Argentina

Minimalni stroški

(»car share«)

Privoščiti si

osnovni avtomobil

Osebni profil

(razvada, trend,

zasebnost)

»Car pool«

(poudarek na

izkušnjah)Gostota

avtomobilov

Bogastvo

Slika 6.1: Medsebojni odnos med bogastvom in gostoto avtomobilov (Shell, 2001)12



7 IZOBRAZBA IN PROMETNA VZGOJA

V tem poglavju smo predstavili izobrazbo in vzgojo kot del prometne psihologije in

prometa. Saj brez njiju sploh ni moţno vključevanje ljudi v promet.

Varnost voţnje v cestnem prometu je močno odvisna od izkušenj voznika. Izkušnje pa so

odvisne od števila prevoţenih kilometrov, dolţine vozniškega staţa, kvalitete spretnosti,

potrebnih za izvajanje tehnike voţnje in obvladovanje cestnoprometnih razmer v različnih

razmerah voţnje (podnevi, ponoči, v megli, na poledeneli ali mokri cesti) ali v različnih

okoljih (v naselju, zunaj naselja). Voznik mora vedeti, kako se bo odzival stroj, s katerim

se vozi, kako delujejo zavore na različnih cestiščih in v različnih razmerah, kaj mora pri

vsem tem početi sam.

Statistike kaţejo, da povzročijo največje število prometnih nezgod začetniki (do 3 ali 5 let

vozniškega staţa), med njimi zlasti mladi vozniki (od 18. do 25. leta starosti). Pri slednjih

se neizkušenost in nenavajenost dopolnjujeta z mladostno nezrelostjo in zaletavostjo.

Izkušenost je torej pomembno povezana z uspešno voţnjo.

Voţnja je zapleten proces in precejšen del učenja se nanaša na avtomatizacijo gibalnih

spretnosti. Zavedati se je treba, da si pridobivamo navade nekaj mesecev ob redni vaji. To

je običajno več, kot pa povprečen voznik prebije ur za krmilom v avto šoli. Prav tako se

navada ohranja le ob rednem izvajanju dejavnosti. Zato so »nedeljski« vozniki pogosto

tako nevarni. Kakor hitro si pridobijo vozniki začetniki malo večjo samozavest in gotovost

za krmilom, se njihova voţnja občutno poslabša. Začne se obdobje preizkušanja vozniških

sposobnosti, v katerem prihaja do številnih zmot in napačnih ocen.

Neizkušen voznik nekatere dejavnike precenjuje, druge podcenjuje, mnogih pa sploh ne

pozna. Zelo slabo se znajde ob slabi vidljivosti in na spolzkem cestišču. Navadno preveč

tvega, zlasti pri prehitevanju. Slabo ocenjuje hitrost vozila, ušteje se pri zavorni poti,

pogosto ne pozna niti lastnosti svojega avtomobila. Z leti in s številom prevoţenih

kilometrov si vozniki naberejo izkušnje in si pridobijo tako imenovano prometno zrelost.

Počasi spreminjajo svoja stališča do prometnih pravil. Kaţejo večjo pripravljenost za


sodelovanje z drugimi udeleţenci v prometu. Znajo se prilagoditi različnim prometnim

situacijam in predvideti ravnanje drugih udeleţencev. Mnogo manj tvegajo, ker naprej

računajo z nevarnostmi. Hitrost prilagodijo svojemu telesnemu in duševnemu počutju.

Vešči so voţnje v posebnih okoliščinah. Z vozniškim staţem upada tako število prometnih

prekrškov kot prometnih nezgod, katerih povzročitelji so izkušeni vozniki.

7.1 Izobrazba

Med dejavnike prometne varnosti spada tudi izobrazba ljudi. Izobrazba samo po sebi

pomeni nekaj več kot odpiranje vrat za delovno mesto. Pomeni osebni razvoj,

zadovoljstvo, dokazovanje, ambicioznost, strokovnost na določenem področju in splošni

cilj za boljše planiranje prihodnosti, torej predpogoj za človekovo prihodnost, materialne

dobrine, občutek varnosti in socializacijo v okolje. Vpliv izobrazbe se začne kazati v

prometni varnosti ţe na začetku, ko postanemo delavci in vozniki. Psihološki učinek sluţbe

je na posameznika večkrat zelo velik. Ob pridobitvi delovnega razmerja in nakupu

avtomobila se spremeni posameznikovo vedenje, pomembnost v druţbi in na koncu eden

izmed najbolj krutih dejavnikov, predalčkanje oseb in dokazovanje za nekaj več kot

trenutno imamo. Dokazovanje druţbi poteka preko nabavljanja velikih avtomobilov, hitrih,

ne varčnih in iz vidika prometne varnosti smrtonosnih oroţij. Proces dokazovanja se začne

ţe v otroštvu in se preko druţbe med izobraţevanjem samo še krepi. Ljudje v sebi drţijo

tiste občutke manjvrednosti, ki jih nato ob neki višji izobrazbi pustijo na plano, kar se kaţe

v nakupovanju velikih in hitrih avtomobilov. Na te odločitve vplivajo tudi izločanja iz

druţbe med izobraţevanjem, izolacije, katere še bolj vplivajo na agresivnost, ki se kaţe v

prometu. Če hočemo biti v stiku z ostalimi ljudmi, druţbo, se moramo vedno izobraţevati,

vnašati informacije, si jih na neki način zapomniti, da jih bomo nato lahko spet uporabljali.

Intenzivno izobraţevanje, ki poteka v ustanovah, nas prisili na socializiranost. Slabost tega

je, da smo lahko izobčenci, če se ne prilagajamo. Ta izobčenost zelo vpliva na naš odnos

do ostalih in v nadaljevanju procesa izobraţevanja se krepi in veča. Ko pridemo do konca

neke izobrazbe in nato nastopi zaposlitev, ki nam pripelje nujno mobilnost, se začne proces

sproščanja teh zatrtih čustev. Odraz tega je divjanje po cestah, nakupovanje hitrih

avtomobilov in na koncu nezgode, ki imajo v najslabšem primeru smrtni izid.


7.2 Prometna vzgoja

Proces, preko katerega starši, stari starši, sosedje, prijatelji, druţba in šole prenašajo

navade, vedenja na otroke v prometu, se imenuje prometna vzgoja. Ta proces vzgoje se

začne takoj ob otrokovem dojemanju okolice. Prometna vzgoja se torej osredotoča, nanaša

na otroka in na proces odraščanja.

Prometno varnega vedenja (Zabukovec V., 2007, Psihološki vidiki preventivnih dejavnosti

v prometu) se otroci učijo ves čas. Osvajajo znanja in razvijajo spretnosti ter navade, ki jim

omogočajo čim bolj varno ravnanje v prometu in posledično manj prometnih nezgod z

njihovo udeleţbo. Pogosto poteka kot spontano učenje in v avtentični situaciji kar pomeni,

da je notranje motivirano in ga vodi motiv radovednosti.

Prometna vzgoja nudi moţnost za pospeševanje spontanega procesa učenja, saj nudi otroku

izkušnje na zgoščen, sistematičen in varen način. Njen splošni cilj je, da otroke usposobi za

izbiro situacij, ki jim zagotavljajo največjo varnost ter za čim bolj varno vedenje v teh in

drugih situacijah. Prometna vzgoja je le eden od dejavnikov zagotavljanja varnosti otrok.

Če je treba starejšim vedno znova ponavljati, da otroci do desetega leta ne morejo prevzeti

odgovornosti za svojo varnost – staršem zato, da bodo bolj pazili nanje, voznikom pa zato,

da bodo na cestah bolj pozorni – se je treba lotiti prometne vzgoje, da bi tiste zmoţnosti, ki

so ţe razvite, otroci lahko čim bolj izkoristili.

Zavedati se moramo, da otrok ne moremo enostavno izločiti iz prometa; ne le da bi bilo to

zelo drago, predvsem bi otrokom onemogočilo pridobivanje potrebnih spretnosti za

kasnejše vključevanje v promet. Dobrih navad se je potrebno naučiti čim prej.

Uspešna preventiva vključuje programe, ki dajejo znanja, spretnosti, navade, vrednote,

prepričanja in stališča, ki podpirajo razvoj varnega vedenja v prometu. Da bi bil program

prometne vzgoje uspešen, mora ustrezati več zahtevam, predvsem naslednjim:

- prometne naloge,

- pridobivanje spretnosti,

- vedenje,

- spodbude,

- starši,

- motnje.


Prometne naloge

Izvajanje prometnih nalog mora potekati pogosto, da se jih otroci navadijo. Prav tako je

potrebno navajati in jih opozarjati na nevarne prometne naloge, kot je prečkanje cest med

parkiranimi avtomobili. Vedenj otrok in njihovo vedenje povzroča pri ostalih udeleţencih

v prometu negotovost.

Pridobivanje spretnosti

Ker se otroci učijo od nas in nas oponašajo, je potrebno, da se učijo iz naših in lastnih

spretnosti in z opazovanjem. Nato morajo ta opazovanja in spretnosti izpiliti, da postanejo

navade in jih nato kasneje tudi podkrepijo z znanjem. Znanje se začne pridobivati z

pisanjem in razumevanjem, ki pa se začne okoli 10. leta starosti.

Vedenje

Vedenjski proces otroka se prenaša iz opazovanja staršev. Oponašanje staršev je zato

potrebno dograditi in jim pokazati tudi ostala vedenja, katera otroci še niso dojeli in jim

starši tega niso pokazali. Če otrokom pokaţemo ţe znano, se bodo dolgočasili in se ne

bodo nič naučili.

Spodbude

Kot vsako otrokovo dobro delo je potrebno tudi vedenje v prometu nadgraditi. Z

nagrajevanjem se bo vedenje izboljševalo. Za napake otroka ne smemo kaznovati, ampak

mu obrazloţiti, kaj je naredil narobe in kako lahko ta napaka vpliva na njega. Nato pa še

enkrat ponoviti in ponavljati, dokler ne bo naredil nalogo pravilno.

Starši

Največji dejavnik v prometni vzgoji in vzgoji nasploh imajo starši. Starši se morajo pred

otrokom vesti tako, jim bodo vzor. V prometu morajo biti zelo pazljivi, kako prečkajo

ceste, kje jih prečkajo, kako vozijo, kako upoštevajo prometne predpise, da ne divjajo, da

ne izgubljajo ţivcev pred otroki. Vse te dobre in slabe lastnosti, ki jih starši naredijo tako v

prometu kot izven njega, otroci poberejo, zato – starši previdno!

Motnje

Vsaka vzgoja ima motnje. Te motnje se odraţajo v otrokovih prijateljih, stari starših,

druţinskih prijateljih, okolici. V prometu nastopajo motnje na pozornost pri izvajanju


prometnih nalog, kot so prečkanje cest. Otrok se mora naučiti in navaditi, da bo kljub

motnji lahko pravilno izvedel nalogo.

Učinkovita prometna vzgoja zahteva jasne vzgojnoizobraţevalne cilje, torej tudi

informacijo, potrebno za njihovo oblikovanje in določanje vsebine pouka.

Pri prometni vzgoji je potrebno omeniti avtošole. Potrdila za vozniško dovoljenje izdajajo

avtošole, ki sluţijo velike denarje preko izvajanja in učenja mladih voznikov. Poleg tega pa

niti nimajo enotnih meril za preverjanje znanja na vozniškem izpitu. Iz mesta do mesta se

merila spreminjajo, saj dosega do avtocest in hitrih cest nimajo vsi. V osrednji Sloveniji je

dostopnost do avtocest laţja kakor na Dolenjskem ali Kočevskem, kjer prav tako dobijo

vozniško dovoljenje in ko pridejo v velika mesta, otrpnejo in povzročajo zamaške,

ponekod prometne nezgode ali pa se izogibajo mest z raznimi izgovori, ker jih je

enostavno strah. V avtošolah se mladi vozniki izogibajo teoretičnim delom ali pa se

naučijo samo tisto, kar rabijo, da opravijo test, saj hočejo čim prej pridobiti vozniško

dovoljenje. Inštruktor je lahko vsak, ni nobenih omejitev, in prav ti so odgovorni za mlade

voznike in bi jih morali vzpodbujati k dodatnim voţnjam, ne pa se jih na hitro rešiti.

Uvajanje simulatorjev je lahko dodatek k boljši prometni pripravljenosti, ampak velika

pomanjkljivost le-teh je, da se v simulatorjih mladi vozniki ne naučijo človeške muhavosti

in nepremišljenosti, ki se dejansko odraţa v prometu.


8 POMEN PROMETNE PSIHOLOGIJE ZA VARNOST V CESTNEM

PROMETU

Najpomembnejša stvar, ki se je dotika prometna psihologija, je medsebojni odnos med

vedenjem in nezgodami. Študije so odvisne od različne starosti voznikov in njihovih vrst

prevoza. Na teh področjih se raziskave dotikajo stvari, kot so pazljivost voznikov med

voţnjo, spoznavanje voznikov, utrujenost ali preobremenjenost voznikov in vpliv le-teh na

voţnjo in socialne medsebojne odnose voţnje.

8.1 Področja prometne psihologije

Področje raziskovanja prometne psihologije je sprva mogoče nepomembno, ampak če se

vzame v obzir število prometnih nezgod in število prometnih nezgod s smrtnim izidom, se

sprašujemo, zakaj se ti dogodki ponavljajo in najpomembnejše, kaj je vzrok tem

dogodkom. Prometni psihologi ne sodelujejo samo z gradbeniki in načrtovalci cest ter

mest, saj morajo ceste biti bolj učinkovite in »prijazne voznikom«, ampak sodelujejo tudi

pri vzgoji mladih voznikov.

Za prometno psihologijo ni enega fiksnega teoretičnega okvirja, ampak je namesto tega

veliko modelov, ki obrazloţijo ugotovitve mobilnosti in prometnega vedenja, kot so

zaznavanje, pozornosti, čustva, motivacije v prometu. Prometno psihologijo lahko

razdelimo na 6 področij:

- raziskave vedenja in nezgod,

- preprečevanje nezgod in izboljševanje prometne varnosti,

- raziskave in obravnave pri vprašanjih mobilnosti, transportne ekonomičnosti in

načrtovanja,

- načrtovanje, oblikovanje in izdelava vozil,

- psihološke ocene in svetovanja / rehabilitacija,

- ţelezniška in letalska (zračna) psihologija.


Raziskave vedenja in nezgod

Nanašajo se ne samo na različne skupine uporabnikov cest (starostne, vrste prevoza),

ampak tudi v povezavi z vrsto cest ter motornih vozil. Obrazloţitev in napovedovanje

vedenja uporabnikov cest je odvisno od razvoja potrjenih in zanesljivih modelov o vlogi

človeškega faktorja/vpliva v mobilnem vedenju in še posebej v voznikovem nastopanju.

Raziskave vedenja in nezgod se ukvarjajo z:

- analizo voznih sposobnosti,

- dojemanje, spoznanje in pazljivost med voţnjo, razlaganje/dojemanje voznih

informacij in pričakovanj,

- voznikovo stanje, obremenjenost, budnost in utrujenost,

- voznikova osebnost, vedenje, motivacije za voţnjo, vznemirjenost in čustva,

- odnosi in socialna psihologija voţnje,

- medosebni odnosi in okoljsko ozadje vedenja, javno vedenje, pojavljajoči se

konflikti in nezgode,

- delom na teoriji nadomestnih tveganj.

Preprečevanje nezgod in izboljševanje prometne varnosti

To področje obsega izobraţevanje in informacije, ki sledi načelu; uveljavljanje –

izobraţevanje – načrtovanje – vzpodbujanje. Glavni cilj je predstavitev varnosti z

vplivanjem in prilagajanje vedenja, z uporabo legalnih, izobraţevalnih, vozilnih in cestnih

ukrepov; šolanje voznikov, izobraţevanje inštruktorjev voţnje, informacije o prometnih

problemih, medijske kampanje, učinkovitost, vzpodbujanja.

Raziskave in obravnave pri vprašanjih mobilnosti, transportne ekonomičnosti in

načrtovanja

Glavna tema je naravnana na uporabnika ter zalaganje in načrtovanje praktičnih oblik. Ta

vsebuje razlike med potrebami prevozov posebnih skupin (seniorji, invalidi, mladi).

Glavne teme so:

- potreba mobilnosti in zahteve potovanj, izbira pomoči prevoza,

- raziskava potovalnih vedenj, med drugim tudi pristopi na osnovi aktivnosti,

- spreminjanje mobilnosti in načinovna razdelitev, problemi prilagajanja in odpora na

spremembe, odvisnost od vozila,


- načrtovanje in sprejemanje urejanja potovalnih potreb, pred vsem tem so ukrepi

pobiranja cestnin (Schade & Schlag, 2003),

- psihološki vidiki v cestnem načrtovanju in okolju prometa,

- kakovost vodenja, posebno kakovost usluţnosti, uporabnosti in dobrobit.

Načrtovanje, oblikovanje in izdelava vozil

Psihologija se v proizvodnji običajno ukvarja z vprašanjem ergonomije, ampak od 80-ih let

so se pojavile notranje naprave v vozilih in podobne nove infrastrukture, kot hitro rastoča

dejavnost. Napredni sistemi pomoči voznikom (Advanced Driver Assistance Systems –

ADAS) in novi informacijski sistemi so narejeni tako, da podpirajo voznika na pravi poti.

Na podlagi analiz, iz voznikovih nalog, s katerimi se srečuje med voţnjo, kjer vsaka naloga

potrebuje voznikovo pozornost, je osnovna orientiranost psihologov v procesu načrtovanja

vozil k potrebam človeka. Tako je potrebno analizirati in definirati tehnične potrebe,

prilagajati vedenje nadomestnih tveganj, sprejemanje novitet in socialni vpliv.

Psihološke ocene in svetovanja / rehabilitacija

Ta vrsta ocenjevanja in svetovanja je za voznike, ki kaţejo neobičajno vedenje. Vključuje

psihološke ocene in svetovanja pri novih voznikih, svetovanja pri nezgodah, prekrških

(rehabilitacija; pomoč pri ponovnem uvajanju v promet), ponovne ocene agresivnih

voznikov (vozijo pod vplivom mamil, alkohola, ne upoštevajo prometnih predpisov), izbira

sposobnih in nadarjenih voznikov za inštruktorje.

Ţelezniška in letalska (zračna) psihologija

Nekatere področja, omenjena zgoraj, se ne nanašajo samo na cestni promet, ampak tudi na

ţelezniški in zračni. Vendar sta se v nekaterih pogledih ţelezniška in zračna psihologija

razvijali ločeno od prometne, v kateri prevladuje cestna. Ena velika usmerjenost ţelezniške

in zračne psihologije je preusmeritev, ki se osredotoča s pogleda profesionalnega

operaterja (izbira in treniranje) na pogled uporabnika (kvaliteta uslug, uporabnost).


8.2 Obširna teorija vedenja voznika

Obstajata dva vidika moţnosti o tem, kaj ljudje kot vozniki počnejo, to sta zunanji in

notranji vidik. Zunanji vidik na voţnjo vsebuje cestne pogoje in obvladovanje vozila;

podatki obeh so dosegljivi iz instrumentov, meritev in ocenjevanja. Notranji vidik na

voţnjo je pogled voznikov samih: njihovo zaznavanje, dojemanje, izraţanje, misli, dejanja,

občutki. Podatki teh vidikov vedenja voznika ne moremo meriti, niti opazovati. Namesto

tega se morajo izumiti načini, preko katerih naj vozniki beleţijo njihove misli, občutke in

dojemanja.

Behavioristična psihologija (behaviorizem) je strogo objektivna, v začetku je proučevala

zlasti procese učenja, potem pa tudi mnoge druge vidike vedenja. Izogiba se problematiki

dualizma pri definiciji vseh človekovih vedenjskih sposobnosti. Ker so zaznavanje,

mišljenje in občutki ter volja prepoznavni kot zmoţnost človekovih sposobnosti, so

definirani kot vedenje. Vedenje je prav tako odločanje za dejanja po nekem dogodku, kot

tudi občutki jeze v nezgodi in ţelje po maščevanju. Človekove sposobnosti so razdeljene v

tri različne, med seboj ujemajoče se skupine, ki opisujejo človekovo naravo: volja,

razumevanje in dejanja posameznika. Ta sistem treh skupin je prav tako temelječ na

vedenju.

Kar zadeva vedenje volje, je imenovano čustveno vedenje in vključuje čustva, občutke,

razloge, ţelje, potrebo in vse ostalo kar je potrebno za dosego zastavljenih ciljev. Kot

primer lahko vzamemo signaliziranje preden spreminjamo pasove na avtocesti. Voznik se

ob signaliziranju izogne konfliktu. Ob odsotnosti ţelje in zavedanja ceste in okolja, naredi

voznik napako in povzroči konflikt. Torej zelo pomembna spretnost, da se voznik uči

vzdrţevati ţeljo po izogibanju napak in konfliktov. Pogosto se dogajajo napake, ko se v

vozniku sooči več ţelj, na primer, ko je voznik v časovni stiski in dirja, takrat se občutek

za previdnost in upoštevanje zakonov potuhneta in v ospredje se postavi nagon za hitenje

in dirjanje. Teorija voznikovega vedenja mora vsebovati sposobnosti za razlago

voznikovih napak in spretnosti.

Kognitivno vedenje ima temelje v razumevanju, vsebuje znanje, misli, razum in vse ostalo,

kar se nanaša na odločanje in analiziranje človeških dejanj. Prej omenjen primer pri

menjavanju pasov na avtocesti ni le proces, ki vključuje voljo ob menjanju pasov, ampak

tudi proces razmišljanja, saj je potrebno ob menjavanju pasov pogledati ali ni drugih


voznikov in nato logično sklepati ali je primerno ali ni zamenjati pasove. Napake pri tem

razmišljanju so del nelogičnih in nepremišljenih dejanj, ki dostikrat privedejo do

konfliktov. Med to vrsto nelogičnega in nepremišljenega obnašanja spada menjavanje

pasov na avtocesti brez smerokazov, kar je pogost pojavov na avtocestah in lahko vpliva

tako globoko v podzavest, da se več ne zavedamo ne nakazanih prehitevanj na ostalih

cestah.

Psihomotorično vedenje, znano tudi kot senzomotorično, je zadnja skupina, v katero

spadajo dejanja posameznikov in vsebuje vse znanje, ki je posredovano skozi čustvena in

psihična vedenja. Prej omenjen primer pri menjavanju pasov na avtocesti ne zahteva samo

dajanje smerokazov, ampak zahteva koordinacijo očes in rok, pripravljenost vozila na

zaviranje ob potrebi, zavijanje glave nazaj, sprememba v dihanju in ostale nevrološke ter

notranje občutke.


9 SKLEP

Skozi diplomsko nalogo smo spoznali prometno psihologijo in njene elemente. Na začetku

smo se dotaknili osnovnih pojmov, kot so promet, cestni promet, psihologija, prometna

psihologija varnost in prometna varnost. Te osnovne pojme smo skozi celotno diplomsko

nalogo večkrat uporabili.

Če povzamemo, je promet pojem, ki zdruţuje prevoz (transport), informacije in

manipulacije. Cestni promet je oţji pojem kot promet, saj se odvija le na eni površini, cesti,

vendar pa vsebuje prav tako vse ostale pomembne pojme in dejavnike, ki so pomembni za

izvajanje prometa in so bili prej omenjeni.

Ko omenjamo nezgode, moramo omeniti varnost in prometno varnost. Varnost je stanje, v

katerem je zagotovljen uravnoteţen fizični, psihični in materialni obstoj posameznika in

skupnosti. Prometna varnost, ki je le del varnosti in se osredotoča na promet, je

najpomembnejša panoga v prometu. Predpisi, ki zagotavljajo prometno varnost, so

napisani v ZVCP.

Psihologija je veda, ki se ukvarja z preučevanjem človekovih doţivetij in njegovega

vedenja. Njena mlajša podveda, prometna psihologija, je rdeča nit naše celotne diplomske

naloge. Ob omembi prometne psihologije moramo omeniti njeno sorodno psihologijo, to je

transportna psihologija. Znana je tudi kot psihologija mobilnosti, ki pa se osredotoča na

probleme mobilnosti, individualne in socialne faktorje ter premikanje ljudi in stvari.

Prometna psihologija se ukvarja s preučevanjem vedenja uporabnikov cest in psiholoških

procesov, ki se nanašajo na to vedenje, kot tudi na relacije med vedenjem in nezgodami.

Prej omenjeno prometno psihologijo smo nato razčlenili. Pokazali smo, katerih polj se

dejansko prometna psihologija dotika in razvidno je, da ima zelo velik pomen. Najprej smo

celoto razbili na tri osnovne dejavnike: človek, vozilo, okolje. Vsak dejavnik po svoje

vpliva na dogajanje in razvoj dogodkov na cesti, vendar pa skupaj tvorijo eno celoto,

sistem. Človek je osnovni dejavnik v prometu, kot udeleţenec ali opazovalec. Prometne

nezgode se dejansko ne morejo zgoditi, če ni udeleţen človek. Vozilo, ki je le sredstvo,


orodje, neki vmesnik, ki človeku skrajša razdalje, ima več pomenov, saj pojem vozilo

predstavlja cel spekter različnih in neenakih prevoznih sredstev. Na koncu sistem

dopolnjuje okolje, v katerem se vse skupaj odvija. Okolje niso le stvari, ampak tudi ljudje,

ki so na kakršen koli način povezani s cesto v danem trenutku, preko vozila ali hoje. Cesta

s svojimi lastnostmi in informacijami podaja vozniku dogajanja, ki vplivajo na voţnjo in

odzive. Omeniti moramo, da se vedno več nezgod dogaja prav zaradi cest, ne več samo

zaradi človeškega faktorja, saj so dotrajane in v slabih razmerah. Odnosi med udeleţenci v

prometu dopolnjujejo to okolje in podajajo dodatne informacije vozniku, ki se nato odloča,

kako bo deloval v določenem trenutku. Ti odnosi med udeleţenci se v prometu odraţajo

skozi prometno etiko. Udeleţenci v prometu niso samo vozniki, so tudi sopotniki, pešci,

ostali vozniki, kolesarji. Odnos med vsemi udeleţenci mora biti zakonsko spoštljiv, dober,

če hočemo, da bo promet imel svojo pretočnost in da bo manj konfliktov.

Vsak posameznik ima svojo identiteto, osebnost, svoje lastnosti, ki ga oblikujejo v celoto

takšnega, kot je. V vsakem od nas potekajo procesi, ki so povezani med seboj na fizični in

psihološki ravni. Ti procesi nas delajo takšne, kakšni smo. V prometu se morajo ti procesi

izenačiti in biti čim manj različni. Zaradi raznolikosti med ljudmi prihaja do odstopanj, ki

se v končni fazi kaţejo kot prometni konflikti. Vendar pa ta osebnost najbolj izstopa pri

mladih in starejših. Mladi kot nezrela osebnost, ki se še razvija, strmijo k popolnosti in

dokazovanju. Zaradi tega prihaja do velikega števila nezgod pri mladih. Pri starejših je

nekoliko drugače. V prometu so ogroţena skupina, takoj za mladimi, vendar pa tu ne gre

za neznanje ali dokazovanje, ampak zaradi fizične slabosti in pešanje psihičnih

sposobnosti.

Prometne nezgode so tisti dogodki, katerih se vsi bojimo in ko slišimo o pripetljaju, se ţe

sprašujemo, ali je kaj resnega, kot na primer smrt ali le materialni dogodek. Vzroki

prometnih nezgod se skrivajo vsepovsod, izstopajo pa samo tisti, ki se največkrat

pojavljajo in ti so alkohol, neprilagojena hitrost, izsiljevanje prednosti. Prometne nezgode

imajo več dejavnikov, ti so neposredni in posredni. Neposredni dejavniki so tisti dejavniki,

ki ne vplivajo neposredno na sam dogodek. Med te vplive spadajo vid, zaznavanje,

pozornost, sluh, spretnosti, navade. Najbolj osnovna psihična procesa med voţnjo sta

zaznavanje in odločanje. Preko vida zaznamo zunanja dogajanja in se nato odločimo na

podlagi teh informacij, kaj bomo storili. Posredni dejavniki prometnih nezgod so alkohol,

mobilno telefoniranje, nikotin, cigarete, droge, zdravila, utrujenost, neugodna zdravstvena


stanja. Alkohol je najnevarnejša substanca v prometu. Reakcijski čas se pod vplivom

alkohola podaljša, povečuje se število nepravilnih reakcij in napak, s tem pa prihaja do

motenj pri zaznavanju, razumevanju in izvrševanju informacij. Pod njegovim vplivom

postanemo svobodnejši, samokritičnost se zmanjša, povečuje se občutek lastne

pomembnosti, nagnjeni smo k temu, da delamo in govorimo stvari, ki jih v

nealkoholiziranem stanju ne bi. Zaradi zmanjšanja kritičnosti prihaja tudi do

neodgovornosti, kar se pokaţe v prehitri in nevarni voţnji. Podobne učinke kot alkohol ima

med voţnjo telefoniranje. To je razvada, ki lahko povzroči hudo prometno nezgodo in se je

zelo udomačila med vozniki. Tudi prostoročno telefoniranje je nevarno. Voţnja vozila

zahteva celotno telo, fizično in psihično, in prisebnost, ob telefoniranju tega ni. Med

voţnjo tudi ni priporočeno kaditi. Cigarete prav tako zmanjšujejo reakcijski čas, tudi

pozornost ob priţiganju cigarete se zmanjša in ni osredotočena na cesto. Dim med drugim

draţi oko, kar povzroča mokrenje očesa, pod vplivom dima sta tudi grlo in nos, kar

povzroča kihanje in kašljanje. Vsa ta dejanja zmanjšujejo pozornost. Zdravila in droge med

voţnjo vplivajo na reakcijski čas, kar je spet podobno, kot da bi vozili po vplivom

alkohola. Za volanom moramo biti med drugim spočiti, ker takrat ni prizadeta

učinkovitost.

Na prometne dogodke ima velik vpliv tudi druţba. Druţba narekuje tempo ţivljenja in

obnašanje ljudi. Ljudje se hočemo postavljati pred drugimi, dokazovati. To dokazovanje se

izraţa ob nakupovanju hitrih avtomobilov, v izzivalni, hitri voţnji, kar ima lahko

katastrofalne posledice. Ne samo, da se hočemo dokazovati pred drugimi, hočemo dosegati

neke meje, za katere še nismo pripravljeni, hočemo preskakovati ovire in po čim krajši poti

doseči neke cilje.

Poleg druţbe vpliva na prometno varnost tudi izobrazba in vzgoja. Izobraţeni ljudje imajo

velike avtomobile zaradi dokazovanja njihovega materialnega stanja. Njihova voţnja je

tudi temu primerna. Obnašajo se kot »kralji« na cestah. Tudi neizobraţeni ljudje imajo

hitre, ampak stare, nevarne avtomobile. Zaradi pomanjkanja in dokazovanja, da lahko

dosegajo več, delajo razne neumnosti, kar na koncu lahko privede do tragičnih dogodkov.

Pri vzgoji imajo velik pomen avtošole. Le-te mlade voznike naučijo samo osnove, toda

takrat, ko se zgodijo tragični dogodki, niso oni krivi, ker so jim izdali vozniško dovoljenje,

ampak je kriv mlad voznik, ker je vozil prehitro, za sabo pa ima le nekaj sto kilometrov.


10 ZAKLJUČEK

Prometna psihologija bi morala biti prisotna med usposabljanjem mladih voznikov v

avtošolah. Ne samo kot list papirja, ki ga podpišejo psihologi, ampak bi morali biti

psihologi prisotni pri vsaki uri voţnje mladega voznika in spremljati njegove gibe, vedenj,

reakcije. S tem bi lahko v veliki meri vplivali na prometno varnost.

Prometni psihologi bi morali biti prisotni pri prekrških, ki jih naredi voznik. Ko enkrat

nekdo naredi prekršek ali nezgodo, je nekaj narobe s tem človekom, nekaj se mu pripeti in

mu je potrebna pomoč. Pomoč bi morala biti nujna, ne izbirna.

Prometna psihologija bi mogla biti prav tako prisotna med izobraţevanjem v osnovnih in

srednjih šolah. Kako? Enkrat na leto bi bilo potrebno otrokom pokazati, kaj so prometne

nezgode, tiste tragične, da dobijo vtis, kaj je to hitrost in kaj pomeni, ko se nekomu nekaj

zgodi. Več preţivelih ponesrečencev bi moralo prisostvovati pri predavanjih, med poukom.

Ljudi je potrebno ozaveščati, da niso sami na cesti. Ni potrebno dosti, potrebno je samo

malo, da se začne reakcija, ki se bo širila in bodo ljudje gledali na promet kot nekaj

drugega, ne samo, da čim prej pridemo iz enega v drug kraj. Mlade je potrebno učiti od

malega in jih ozaveščati, kaj je hitrost, kaj je vozilo, kaj so ljudje v prometu. Tudi starejše

je potrebno ponovno testirati, če so sposobni usesti se za volan ali ne. Potrebno je

spremeniti zakonodajo.

Malo v razmislek. Vsak voznik bi na vsakih 10 let moral obnoviti vozniško dovoljenje.

Torej na novo opravljati teoretični del izpita, praktično voţnjo in psihološke teste. Tistim,

ki so povzročili večkratne nezgode in so problematični, pa je potrebno odvzeti vozniška

dovoljenja in če opravijo izpit, jim dati le začasna vozniška dovoljenja za eno leto in vsako

leto ponovno opravljati izpit v razponu 5-ih let. Temu primerno bi bila niţja cena

teoretičnega dela, ur voţnje in vozniških dovoljenj glede na obstoječe stanje. Ob teh

ukrepih bi se vozniki krepko zamislili, ali bi še vozili prehitro oziroma pod vplivom

alkohola. Ukrep se zdi drastičen, ampak kako naj drugače ustavimo morijo na cestah!


Drug predlog, ki se poraja v mislih je, da bi, zaradi laţjega razumevanja in ukinitve črnih

točk v klasičnih kriţiščih, uvajali kroţišča. Starejši bi v ta namen dobili manj zapletene

razmere, ki se porajajo v klasičnih kriţiščih. Tudi število in racionalna ter logična

postavitev prometnih znakov vpliva na počutje in stres, ne le starejših, ampak tudi ostalih

voznikov. Laţja berljivost in njihova ureditev bi zelo pripomogla k izboljšanju prometne

varnosti.

Na varnost vpliva tudi infrastruktura. Njena postavitev v prostor mora bit čim manj moteča

za voznika, za kar bi bilo pametno se posvetovati s prometnimi psihologi. Ceste naj ne bi

imele minimalnih dimenzij, saj minimalizem povzroča utesnjenost in strah, kar pa v

prometu ni priporočljivo, še posebej za mlade in starejše. Vidljivost na cesti ni pogojena

samo z vremenskimi razmerami, ampak je tudi del infrastrukture. Torej bi projektanti

morali posvečati pozornost tudi tem elementom. Omeniti je potrebno vzdrţevanje cest, ki

vpliva na razplet dogodkov. Vrhnja vozna plast naj bi bila nedotaknjena in nepoškodovana,

toda zaradi gostega prometa in velikega števila vozil je ta plast hitro poškodovana, kljub

njeni dolgi ţivljenjski dobi.

Za konec še razmišljanje o visokih kaznih. Dvigovanje kazni je nesmiselno, saj je to le

kratkoročni učinek. Iz leta v leto je potrebno spreminjati zakonodajo, če hočemo doseči

spremembe in da se bodo ljudje zavedali, da niso sami na cesti. Psihološki učinek dviga

kazni je torej kratkoročen. Na dolgi rok je potrebno dodelati vse potrebne elemente

prometa, zakonodajo, izobraţevanje, infrastrukturo in vpeljati prometno psihologijo v vsak

dan našega ţivljenja.

Ljudje se moramo začeti zavedati, kako se vedemo v prometu. To bo le prvi korak pri

priznanju, nato sledijo dejanja. Zaradi navad pri voţnji bo to največji trd oreh, ki ga

moramo premagati. Če nam bo to uspelo, smo na dobri poti. Potruditi se moramo za nas

same in naše bodoče voznike.


11 VIRI, LITERATURA

Center for Traffic Sciences 2009. Dostopno na <http://www.psychologie.uni-

wuerzburg.de/methoden/index.php.en> [07. 10. 2009].

Enciklopedija Slovenije 1995. Mladinska knjiga, Ljubljana.

Gasar S., 2002. Osnove psihologije z načeli etike v cestnem prometu, B & B, Kranj.

International Association of Applied Psychology 2009. Dostopno na

<http://www.psychology.nottingham.ac.uk/IAAPdiv13/> [07. 10. 2009].

James L., TRAFFIC PSYCHOLOGY and DRIVING PSYCHOLOGY 2009, University of

Hawaii. Dostopno na

<http://www.soc.hawaii.edu/leonj/LEONJ/leonpsy/traffic/tpintro.html> [15. 10.

2009].

Laković S., 2009. Tehnični vidiki varnosti v cestnem prometu – Gradivo za študente,

Fakulteta za gradbeništvo, Maribor.

Leksikon Cankarjeve založbe 1988, Cankarjeva zaloţba, Ljubljana.

Letno poročilo o delu policije za leto 2008. Dostopno na

<http://www.policija.si/images/stories/Statistika/LetnaPorocila/PDF/LetnoPorocilo20

08.pdf> [14. 11. 2009].

Lukenda J., 2005. Diplomsko delo visokošolskega strokovnega študijskega programa –

Psihološki aspekti voznika v cestnem prometu, Fakulteta za gradbeništvo.

Milošević S., 1981., Saobraćajna psihologija, Naučna knjiga, Beograd.

Mladi v prometu nastopajo, starejši ovire spregledajo 2009, Dostopno na

<http://simonasolinic.wordpress.com/2009/01/09/mladi-v-prometu-nastopajo-

starejsi-ovire-spregledajo/> [31. 10. 2009].

Musek J., Pečjak V., 1996. Psihologija, Educy, Ljubljana.

http://www.psychologie.uni-wuerzburg.de/methoden/index.php.en

http://www.psychologie.uni-wuerzburg.de/methoden/index.php.en

http://www.psychology.nottingham.ac.uk/IAAPdiv13/

http://www.soc.hawaii.edu/leonj/LEONJ/leonpsy/traffic/tpintro.html

http://www.policija.si/images/stories/Statistika/LetnaPorocila/PDF/LetnoPorocilo2008.pdf

http://www.policija.si/images/stories/Statistika/LetnaPorocila/PDF/LetnoPorocilo2008.pdf

http://simonasolinic.wordpress.com/2009/01/09/mladi-v-prometu-nastopajo-starejsi-ovire-spregledajo/

http://simonasolinic.wordpress.com/2009/01/09/mladi-v-prometu-nastopajo-starejsi-ovire-spregledajo/


Polič M., 1985. Družbeni vidiki odnosov v prometu, Zavod SRS za varstvo pri delu,

Ljubljana.

Polič M., 1983. Psihologija v cestnem prometu s prometno etiko, Avto-moto zveza

Slovenije, Ljubljana.

Polič M., 2007. Kognitivna psihologija – zaznavanje – Gradivo za študente, Filozofska

fakulteta, Ljubljana.

Polič M., Ţlender B., Zabukovec V., 1996. Prometna psihologija – mladi v prometu, Zveza

organizacij za tehnično kulturo Slovenije: Svet za preventivo in vzgojo v cestnem

prometu Slovenije, Ljubljana.

Polič M., 1983. Pešci v prometu, Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu

Slovenije, Ljubljana.

Prijatelj A., 1982., Čil in zdrav za krmilo, Varnostna navodila, Ljubljana.

Psihologija, 2009, Wikipedija. Dostopno na <http://sl.wikipedia.org/wiki/Psihologija> [07.

10. 2009].

SSKJ – Slovar slovenskega knjižnega jezika, 2000, DZS, Ljubljana.

Šibenik T., 2006. Koga ogrožajo seniorji v prometu?, 8. Slovenski kongres o cestah in

prometu, Portoroţ.

Telefoniranje med vožnjo: pijani čeprav brez alkohola, 2008, Dnevnik, članek na spletu.

Dostopno na <http://www.dnevnik.si/novice/svetvozil/305314/> [17. 10. 2009].

Traffic psychology, 2009, Wikipedija. Dostopno na

<http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_psychology> [07. 10. 2009].

Traffic Psychology, 2009, The Free Library. Dostopno na

<http://www.thefreelibrary.com/Traffic+Psychology-a01073848684> [19. 11. 2009].

Tollazzi T., 2001, Varnost v cestnem prometu – zbrano gradivo, Fakulteta za gradbeništvo,

Maribor.

Učbenik Psihologije za 2. Letnik srednjih šol, 2008, DZS, Ljubljana.

Veliki splošni leksikon, 2006, Modita, Kranj.

http://sl.wikipedia.org/wiki/Psihologija

http://www.dnevnik.si/novice/svetvozil/305314/

http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_psychology

http://www.thefreelibrary.com/Traffic+Psychology-a01073848684


Verkehrspsychologie an der TU Dresden, 2009. Dostopno na <http://vplno1.vkw.tu-

dresden.de/psycho/index_en.htm> [07. 10. 2009].

Veselinović M., Kišić T., 1982. Prometna kultura s osnovama psihologije, Školska knjiga

Zagreb, Zagreb.

Vozimo pametno – posvet Mladi in promet, 2007, Direkcija RS za ceste. Dostopno na

<http://www.vozimo-

pametno.si/index.php?option=com_content&task=view&id=217> [30. 10. 2009].

Zupančič A., Kulturna vožnja in človeška etika, Retrovizor – Dnevnik, 30. oktober 2009.

Ţlender B., Polič M., Divjak M., Zabukovec V., 2007. Psihološki vidiki preventivnih

dejavnosti v prometu, Znanstvenoraziskovalni inštitut Filozofske fakultete, Ljubljana.

http://vplno1.vkw.tu-dresden.de/psycho/index_en.htm

http://vplno1.vkw.tu-dresden.de/psycho/index_en.htm

http://www.vozimo-pametno.si/index.php?option=com_content&task=view&id=217

http://www.vozimo-pametno.si/index.php?option=com_content&task=view&id=217


12 PRILOGE

12.1 Seznam slik

Slika 4.1: Struktura osebnosti .............................................................................................. 21

Slika 4.2: Prikaz deleţa starejših in mlajših avtomobilov, ki jih vozijo mladi. .................. 24

Slika 4.3: Primerjava vseh nezgod in nezgod, kjer so povzročitelji mladi od 18 do 20 let . 25

Slika 4.4: Primerjava vseh nezgod in nezgod starejših nad 65 let v Sloveniji .................... 28

Slika 4.5: Primerjava obeh kritičnih skupin in vseh nezgod ............................................... 31

Slika 4.6: Število mrtvih na milijardo prevoţenih kilometrov glede na starost in spol ...... 32

Slika 5.1: Hydnova piramida prometne varnosti (Hyden, 1987) ......................................... 35

Slika 5.2: Grafični prikaz prometnih nezgod od leta 2004 do 2008 .................................... 35

Slika 5.3: Grafični prikaz posledic prometnih nezgod od leta 2004 do 2008 ..................... 36

Slika 5.4: Prikaz povezanosti dejavnikov prometne varnosti (Rotim, 1990) ...................... 38

Slika 5.5: Prikaz tunelskega vida pri različnih hitrostih ...................................................... 42

Slika 5.7: Pozornost (Polič, 2007) ....................................................................................... 44

Slika 6.1: Medsebojni odnos med bogastvom in gostoto avtomobilov (Shell, 2001) ......... 56

Preglednica 4.1: S starostjo povezane motnje in njihova povezava s teţavami pri voţnji.. 30

Preglednica 5.1: Alkoholizirani povzročitelji prometnih nezgod in povprečna stopnja

alkohola ....................................................................................................................... 49


12.2 Anketa


12.3 Naslov diplomanta

Bojan Hraščanec

Miklošičeva ulica 83

9000 Murska Sobota

Tel.: 031 – 515 229

e-mail: [email protected]

12.4 Kratek ţivljenjepis

Rojen: 1. 5. 1981 Murska Sobota

Šolanje: 1988 – 1996 Osnovna šola I, Murska Sobota

1996 – 2000 Gimnazija Murska Sobota

2001 – 2009 Fakulteta za gradbeništvo Maribor

UNIVERZA V MARIBORU / UNIVERSITY OF MARIBOR

FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO / FACULTY OF CIVIL ENGINEERING

SI - 2000 MARIBOR, Smetanova ulica 17, tel.: +386 2 22-94-300, fax: +386 2 25-24-179

IZJAVA O ISTOVETNOSTI DIPLOMSKEGA DELA

Podpisani diplomant Bojan Hraščanec izjavljam, da sem avtor tega diplomskega dela, ki sem ga

napisal pod mentorstvom mag. Stanka Lakovića, univ. dipl. inž. str. in somentorstvom red. prof. dr.

Marka Poliča, univ. dipl. psih., in dovolim objavo diplomskega dela.

Datum in kraj: 4. 12. 2009, Maribor Podpis diplomanta:

UNIVERZA V MARIBORU / UNIVERSITY OF MARIBOR

FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO / FACULTY OF CIVIL ENGINEERING

SI - 2000 MARIBOR, Smetanova ulica 17, tel.: +386 2 22-94-300, fax: +386 2 25-24-179

IZJAVA O USTREZNOSTI DIPLOMSKEGA DELA

Podpisani mentor mag. Stanko Laković, univ. dipl. inž. str. izjavljam, da je študent

(ime in priimek mentorja)

Bojan Hraščanec izdelal diplomsko delo z naslovom:

(ime in priimek študenta-tke)


(naslov diplomskega dela)

v skladu z odobreno temo diplomskega dela, navodili o pripravi diplomskega dela ter mojimi in somentorjevimi navodili.

Datum in kraj: 4. 12. 2009, Maribor Podpis mentorja:

Documents

Vpliv prometne psihologije na varnost v cestnem …prometne nezgode zahtevajo veliko število mrtvih in poškodovanih ter povzročajo veliko materialno škodo. Čeprav lahko z izboljšavami