VTI aktuellt nr 2 2012

NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

Tema cykelVisionen viktig om

fler ska välja cykeln

VTI:s bästa tips för att mäta lokala cykeltrafikenEnsam vurpa – vanligaste

cykelolyckan20122aktuellt

2 VTI AKTUELLT NR 2 2012

”När vi talar om fordonsindustrin är det knappast cykeltillverkarna som avses.”

För några år sedan deltog jag i ett möte med OECD:s transportvetenskapliga kommitté (JTRC). Dis kus

sionen gällde det framtida arbets pro grammet och vilken inriktning som skulle väljas. En rad frågeställningar avhandlades närmast summariskt. Men när vi så småningom kom till det ganska undanskymda avsnittet om cykling blev det plötsligt fart på diskussionen.

Ett antal engagerade och kanske mestadels retoriska frågor ställdes: Hur definieras egentligen cykel? Måste den ha två hjul och hur är det med el cyklar? Är en Segway i själva verket närmast en cykel och skall vårt arbetsprogram också omfatta infrastruktur för cykel?

Frågorna blev många och även om svaren var få kunde det lätt inses att cykel och cykling är ett oerhört engagerande forskningsfält. Kanske är det just det fak

tum att frågeställningarna kring cykling rymmer så många perspektiv och spänner över så breda ämnesfält som driver engagemanget.

Forskningen kring cykelns funktion och cykelns användning har under många år levt ett ganska undanskymt liv. Inte så att inte någon forskning har bedrivits på området, utan snarare så att den varit just undanskymd. Många års kraftfull svensk fordonsforskning har inte direkt fokuserat på cykel. När vi talar om fordonsindustrin är det knappast cykeltillverkarna som avses.

Det verkar som om detta undanskymda liv för cykelforskningen är på väg att ändras. Det är i så fall inte i första hand frukten av en förändrad forskningsfinansiering eller några nya strategiska forskningsutlysningar på området. Jag tror att det i högre grad kan handla om sådant som livsstilsfrågor, om hur cyklandet för många män

niskor blir en del av en livsstil och kultur med egna förtecken, värderingar och attribut. Huvudsakligen är denna livsstil en del av en urban kultur där också sådant som trendkänsla, mode och miljömedvetenhet kan spela roll. Med värderingsförskjutningar följer också andra efterfrågemönster och så småningom kommer också en framväxande marknad att svara mot de nya behoven.

Med nya marknader kommer ofrånkomligen nya kunskapsbehov att artikuleras och driva på de forskningsfrågor som egentligen borde ställts långt tidigare och i långt högre omfattning. Och om cykelforskningen har trampat i uppförslut tidigare, kan man nu ana sig till den långa, härliga nedförsbacken, just efter kröken där borta.

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forsk-ning inom transportsektorn.

VTI är en statlig myndighet somlyder under Näringsdeparte-mentet. Institutet har som huvud- uppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruk-tur, trafik och transporter.

VTI, Statens väg- ochtransportforskningsinstitut

Huvudkontor LinköpingTelefon 013–20 40 00www.vti.seVTI finns även i Stockholm, Göteborg och Borlänge.

Jonas BjelfvenstamGeneraldirektör

När cykel blir livsstiltar forskningen fart

ANSVARIG UTGIVAREHelena Sederström

REDAKTÖRKatarina Ljungdahl

I REDAKTIONENUlla Kaisa Knutsson Tarja MagnussonKatarina Nestor

LAYOUT/ORIGINALForma Viva, LinköpingUPPLAGA6 500 ex

ISSN 0347-9382

TRYCKAB Danagårds Grafiska

[email protected]

OMSLAGSBILDENKatja Kircher

PRENUMERATIONwww.vti.se/[email protected]

VTI AKTUELLT NR 2 2012 3

VTI forskar brett om cykling. Fokus ligger främst på frågor om vad som styr människors resvanor, hur cyklandet kan ökas och vilka effekter olika åtgärder får. Inom området bedriver vi projekt i både egen regi och i samarbete med nationella och internationella partners.

6

8

14

6 Full koll på cykeltrafiken Skräddarsydd analysator visar faktorerna bakom trängsel

7 Singelolyckor Dominerande skadeorsak för cyklister i Sverige

8 Cykla eller åka – det är frågan Cykelmiljön viktig när trafikanter väljer att ta hojen

11 Tydlig vision Viktig om fler ska välja cykeln

4 I korthet – notiser 9 Cykelöverfarter i mörker

– ny kunskap om den visuella trafikmiljön

10 Dubbelt så effektivt med varmsandning

12 Forskning för att bidra till ökad cykling i Sverige

14 VTI:s bästa tips om hur din kommun kan mäta cykeltrafik mest effektivt

15 Appar som lappar – mobilen gör det lättare vårda cykelbanor

16 Se individen bakom ratten – ny teknik spårar varför vi beter oss olika i trafiken

Alltid i VTI aktuellt

2 Ledare 17 Rapporter i korthet22 Kurser, seminarier & konferenser23 VTI-publikationer 24 I huvudet på Anna Niska

VTI:s värld

20 Grönt hedersbetyg – VTI i topp på årets miljörankning

20 Projekten som inleder storsatsning på väg- och järnvägsforskning

21 VTI deltar i Testsite E18

21 Global trafiksäkerhet i fokus under RS4C 2013

innehållNr 2 2012

Tema Cykel


I KORTHET I KORTHET

Vad skiljer bra cykeldäck från dåliga?

Vid VTI:s däckprovningsanläggning genomförs kontinuerligt forskning och provning av egenskaper hos personbilsdäck och lastbilsdäck. Nu undersöks även möjligheten att testa cykeldäck vid anläggningen.

– Om det är möjligt skulle VTI kunna utföra tester på en marknad där det idag finns ett behov av konsumentinformation, säger VTIforskaren Anna Niska.

VTI kommer under försommaren att undersöka vad som behövs rent praktiskt för att anpassa anläggningen till att kunna testa cykeldäck. Därefter görs en bedömning av forskningsbehovet, intresset hos tänkbara finansiärer och om det är ekonomiskt försvarbart att göra de ombyggnader som krävs. Resultatet redovisas under sommaren.

KONTAKT:

Anna Niska, [email protected] Mattias Hjort, [email protected]

Alternativ till mobilförbud under körning

I april överlämnade VTI en rapport om alternativ till förbud mot mobiltelefoni under körning till regeringen. Syftet var att ta fram ett underlag till regeringen, som sedan tar beslut i frågan.

Rapporten kan ses som en verktygslåda med sammanlagt 18 olika åtgärdsförslag, däribland olika typer av lagstiftning. Samtliga förslag kan vara sätt att minska de trafikfarliga aspekterna när förare använder kommunikationsutrustning under körning.

Det är viktigt att påpeka att frågan är komplex och att en åtgärd inte står för hela lösningen. VTI menar därför att en kombination av åtgärder är att föredra och att det är viktigt att utvärdering och uppföljning utförs för att mäta effekten.

KONTAKT:

Katja Kircher, [email protected]

VTI-forskare föreläser om tunga transporter

VTI är samverkanspartner för det internationella symposiet Heavy vehicle transport technology, HVTT12. Den 12:e upplagan av symposiet äger rum den 16–19 september i Stockholm och går under temat ”Setting future standards”.

HVTT12 organiseras av International forum for road transport technology och med Nordiskt vägforum, NVF, som lokal värd. Cirka 70tal presentationer kommer att göras under symposiet. Från VTI håller bland annat Inge Vierth och Mattias Haraldsson föredrag om samhällsekonomiska effekter av längre och tyngre fordon, Mattias Hjort talar om väggrepp av vinterdäck och Safwat Said om spårbildning på vägar.

MER INFORMATION:

www.hvttconference.com

KONTAKT:

Kent Gustafson, [email protected]

Youtube: www.youtube.com/vtiswedenTwitter: www.twitter.com/vtisweden Mynewsdesk: www.mynewsdesk.com/se/pressroom/vti

Håll dig à jour Adresserna till våra kanaler:

Foto

: Pho

tos.

com

Foto

: K

atja

Kir

cher

Foto

: K

atja

Kir

cher


I KORTHET I KORTHET

Internationell konferens om väghållning i Europa

Den 5–7 september 2012 står VTI som värd och arrangör för konferensen EPAM, European pavement and asset management conference.

EPAM handlar om hur Europa genom effektivare väghållning ska möta de krav som ökad trafik, klimatförändringar och hög trafiksäkerhet ställer på våra vägar. Konferensen kommer att beröra ämnen som vägens infrastruktur, delområden som vägkonstruktioner, konstbyggnader som broar och tunnlar samt övrig vägutrustning.

Konferensen i september är den fjärde i ordningen och arrangeras under ledning av Trafikverket, Piarc och Fehrl. Tidigare har EPAM ägt rum i Ungern, Tyskland och Portugal.

DATUM:

5–7 september i Malmö

LÄS MER:

www.vti.se/epam4

KONTAKT:

[email protected]

VTI medverkar i projekt för att stoppa fordon säkert

Det europeiska projektet Savelec handlar om att utveckla en elektromagnetisk pulskanon. Tanken är att man med hjälp av den ska kunna stoppa ett fordon vars förare vägrar att samarbeta med polis.

Inom projektet kommer man att göra olika typer av experiment med elektromagnetisk puls på vissa delar av ett fordon. Konsekvenserna av exponeringen kommer att utvärderas, allt för att ge en så säker lösning som möjligt för personerna inne i fordonet och för personer och föremål i dess närhet.

Studera förarbeteendeVTI medverkar i flera delar av projektet, men framför allt handlar det om att utföra en körsimulatorstudie för att studera förarbeteende.

– Vi kommer att titta närmare på hur man som förare reagerar i olika scenarier och körförhållanden när man blir utsatt för pulskanonen, säger Mattias Hjort, forskare, som företräder VTI i projektet.

Dessutom kommer institutet att genomföra kontrollerade fordonstester

på bana utan förare och med hjälp av en styrrobot. Detta gör man för att på en rad olika sätt studera den inverkan den elektromagnetiska pulsen har på fordonet.

Ta fram prototypUtöver den del VTI bidrar med, ingår det också i projektet att undersöka de juridiska aspekterna av att använda sig av elektromagnetiska signaler och man kommer även att diskutera ett regelverk kring dessa frågor. Projektet kommer särskilt att ta upp de åtgärder som behövs för att säkerställa en kontrollerad och säker användning.

Savelec genomförs under tre år och involverade parter är förutom VTI utländska forskningsinstitut och tillverkare av elektromagnetisk utrustning. Arbetet utförs i samarbete med polis, vilka är också de tänkta slutanvändarna av den här typen av utrustning.

KONTAKT:

Mattias Hjort, [email protected]

Foto

: VTI

Foto

: Hej

dlös

a bi

lder


Full koll på cykeltrafikenSkräddarsydd analysator visar faktorerna bakom trängselFör att bättre kunna dimensionera och planera cykelvägar är det bra att kunna mäta cykeltrafiken. Med VTI:s anpassade trafikmätningsutrustning, som från början är gjord för biltrafik, är det nu enkelt att mäta cykeltrafik.

Håkan Wilhelmsson är forskningsingenjören som har arbetat med att anpassa VTI:s trafikanalysator TA89 till mätning av cykeltrafiken.

– TA89 används ju annars till mätning av vägtrafiken då den kan dels mäta antalet fordonspassager, dels ge uppgift om till exempel fordonstyp samt varje fordons sidoläge, spårvidd, hastighet, passagetidpunkt, körriktning och axelavstånd.

Anpassningen av TA89 har gjorts för att bättre utnyttja kapaciteten hos utrustningen och samtidigt bredda VTI:s kompetens

inom cykeltrafik och cykelvägar. – Med tiden har vi sett tekniska möjlig

heter att skräddarsy TA89utrustningen för cykelmätning. Vad som är unikt med cykelmätning med TA89 är att vi kan även mäta cykelns sidoläge, det är vi ensamma om, säger Håkan Wilhelmsson.

Förändringar i cyklisternas sidoläge kan ge viktig information om kapacitet och trängsel på en cykelväg vid vissa tidpunkter eller platser, vilket också är viktigt ur ett framkomlighetsperspektiv.

– Det kan även ge en indikation om konfliktsituationen mellan oskyddade

trafikanter, säger VTIforskaren Anna Niska.

Tänker man på mätning av cykeltrafik kan TA89, förutom att räkna antalet cykelpassager och ange cykelns placering på cykelbanan, koppla samman den kunskapen med lufttemperatur, luftfuktighet, vägtemperatur, nederbörd, vindhastighet och vindriktning.

– Vi vet idag alldeles för lite om vad som påverkar cyklisternas framkomlighet och hur mycket – exempelvis hur påverkas restiden för cyklister av olika väder och väglag? Den här utrustningen kan hjälpa oss i den forskningen, säger Anna Niska.

VTI tillhandahåller kompletta mättjänster med TA89.

Text: Tarja MagnussonFoto: Katarina Ljungdahl

KONTAKT:

Håkan Wilhelmsson, [email protected] Niska, [email protected]

TEMA CYKEL

Håkan Wilhelmsson, forskningsingenjör på VTI, har arbetat med att anpassa VTI:s trafikanalysator TA89 till mätning av cykeltrafiken.

Förändringar i cyklisternas sidoläge ger viktig information om kapacitet och trängsel.”


SingelolyckorDominerande skadeorsak för cyklister i SverigeEn majoritet av alla cyklisters olyckor är singelolyckor. Främst handlar det om olyckor där man fått huvud och ansiktsskador. Det framgår av en studie kring cyklisters olyckor finansierad av Länsförsäkringar som VTI har gjort.

Totalt har forskarna tittat på drygt 36 000 olika olyckor mellan 2007 och 2011 där cyklister varit inblandade och som klassats från lätt till mycket allvarligt skadade. I 77 procent av dessa fall handlar det om singelolyckor, därefter kommer olyckor mellan cykel och motorfordon.

– Eftersom vi i tidigare studier sett att singelolyckorna har så stor betydelse är det viktigt att uppmärksamma även dem. Ambitionen inför framtiden är ju att fler ska cykla och då måste man också kunna göra det på ett säkert sätt, säger Jenny Eriksson, utredare på VTI.

Många huvud- och ansiktsskadorGenerellt sett är den vanligaste typen av allvarlig till mycket allvarlig skada olika typer av huvud och ansiktsskador, följt av höftskador.

– Dessutom har vi kunnat se att många av dem som hade en huvudskada klassad som allvarlig till mycket allvarlig inte bar hjälm när olyckan skedde. Detta visar med all sin tydlighet att det är viktigt att använda hjälm som cyklist, säger Jenny Eriksson.

Bland äldre cyklister var det vanligast att drabbas av höftskador.

Halt underlag orsak till olyckorMan har också tittat på orsaken till olyckorna och där verkar halt underlag

ha stor betydelse, främst till följd av snö och is. Andra vanliga orsaker till olyckor är när man klivit av och på cykeln eller cyklat mot en kant.

– En stor del av singelolyckorna är kopplade till drift och underhåll, vilket understryker ytterligare hur betydelsefullt det är att förbättra skötseln av cykelvägarna.

– Men en del av olyckorna beror också på fel på själva cykeln eller att man har gjort en för häftig inbromsning. Sedan är det få olycksbeskrivningar som är så detaljerade att vi kan klassa dem, därför finns ett stort mörkertal kring olyckorna.

– Ett av syftena med uppdraget är att ge förslag på hur inrapporteringen om olycksorsak kan utvecklas. Genom en förbättrad rapportering av cykelolyckor kan vi få mer kunskap kring vilka åtgärder som är viktiga och vad som skulle kunna förhindra singelolyckorna med cykel, säger Jenny Eriksson.

Studien som är finansierad av Länsförsäk ringsbolagens forskningsfond grundar

sig på underlag från Strada, Swedish traffic accident data acquisition, som är ett informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet och bygger på uppgifter från både polisen och sjukvården.

I detta uppdrag har man studerat endast sjukhusrapporterade olyckor då polisen sällan är på plats vid en singelolycka.

Djupintervjuer med cyklister Dessutom ingår underlag från Trafikverkets djupstudier över dödsolyckor och där kommer man inom studien också mer i detalj att analysera vilka som är orsakerna till dödsolyckorna på cykel.

För att få ett fördjupat perspektiv kommer forskarna även att genomföra djupintervjuer med cirka 20 cyklister som skadats allvarligt i singelolyckor. Här får de intervjuade möjlighet att själva beskriva händelseförloppet och de tankar som finns kring olyckan. Detta för att forskarna ska få mer insikt i vad som saknas i den befintliga olycksrapporteringen.

– Vår förhoppning är att vi får en möjlighet till vidare studier av cyklisters olyckor i och med att Länsförsäkringsbolagens Forskningsfond har meddelat att höstens utlysning också kommer att ha fokus på oskyddade trafikanter, avslutar Jenny Eriksson. Text: Fredric Ripe

Illustration: ShutterstockDiagram: Katarina Ljungdahl

Cykel – Gående: 1 %

Övrigt: 2 %Cykel – Moped: 1 %

Cykel – Motorfordon:

12 %

Cykel – Cykel:

7 %

Cykel – Singel: 77 %

TEMA CYKEL

Många av dem som hade en allvarlig till mycket allvarlig huvudskada bar inte hjälm när olyckan skedde.”

Cykelmiljön viktig när trafikanter väljer att ta hojenFler aspekter än tid och ekonomisk kostnad är viktiga när man väljer att cykla istället för att åka bil eller kollektivt. Även cykelmiljön har stor betydelse. Det visar resultaten av en studie kring restidsvärden för cykling som VTI gjort på uppdrag av Trafikverket.

Restidsvärdena i studien tenderade att minska ju mindre riskfylld och obekväm cykelvägen var. Detta var tydligast när man som cyklist flyttar sig från blandtrafik eller cykelfält till cykelbana.

– Det är tydligt att cyklister gärna värderar cykelbanor högre än att cykla i blandtrafik. Cyklister verkar inte tycka om att cykla i eller i direkt anslutning till annan trafik, säger Gunilla Björklund på VTI som har varit projektledare för studien.

Resultaten visade också att det finns en skillnad i storlek på restidsvärdet beroende

på om man hade bil eller kollektivtrafik som alternativt färdmedel till cykel.

Höga restidsvärden för cykelStudiens resultat pekar även på att personer som uppger att hälsoaspekter har låg betydelse i deras val att cykla har högre restidsvärden än personer som uppger att hälsoaspekter är av stor betydelse. Detta antyder att de beaktar hälsa när de väljer färdmedel. Störst effekt verkar hälsoaspekten ha vid cykling på just cykelbana.

Resultaten visade på restidsvärden för cykel som låg mycket högre än motsvarande värden för det alternativa färdmedlet.

– Även om värdena är höga ligger de mer eller mindre i linje med tidigare studier, i varje fall när det gäller personer med kollektivtrafik som alternativt färdmedel till cykel, säger Gunilla Björklund.

Tolv olika situationer att ta ställning tillI studien har sammanlagt 1 500 cyklister i Karlstad, Luleå, Norrköping och Västerås tagit ställning till tolv hypotetiska situationer där de fått ange om de skulle ha cyklat eller tagit bil eller kollektivtrafik.

I varje situation presenterades en av de fyra olika cykelmiljöerna blandtrafik, cykelfält i körbanan, cykelbana vid väg och cykelbana som inte är i anslutning till bilväg. Situationerna varierade även med avseende på cykeltid, tid för det alternativa färdmedlet och kostnad för det alternativa färdmedlet.

Text: Fredric RipeFoto: Hejdlösa bilder

Cyklister värderar cykelbanor högre än att cykla i blandtrafik, berättar VTI-forskaren Gunilla Björklund.

Cykla eller åka – det är frågan

Tydligt att cyklister gärna värderar cykelbanor högre än att cykla i blandtrafik.”


TEMA CYKEL


Cykelöverfarter i mörker

Ny kunskap om den visuella trafikmiljön

Mörker ställer särskilt stora krav på god visuell trafikmiljö och tyd lig information till trafikanterna. Synbarhet, läsbarhet och identifiering av människor och föremål, för korrekta förväntningar och beteenden, är viktiga komponenter i en god visuell miljö.

Olika trafikantgrupper har olika behov och deltar i trafiken under varierande villkor och förutsättningar. Dessa skillnader tenderar att förstärkas i mörkertrafik. Särskilt äldre trafikanter kan uppleva problem med bländning från belysning och från vissa typer av vägmärken i mörker. Fordonsförare kan behöva hjälp med att upptäcka oskyddade trafikanter, vilket kan vara mycket svårt under vissa ljus och belysningsförhållanden.

Synbarhet vid cykelöverfarter– Från jämställdhetssynpunkt måste fordon, vägar och vägutrustning utformas så att alla trafikantgrupper på ett säkert sätt kan utnyttja vägen och dess närområden även i mörker, konstaterar forskningsingenjören Carina Fors, VTI, och fortsätter:

– Grunden för en säker och effektiv trafik är ett fungerande och bra samspel mellan trafikanter, fordon och väg och trafikmiljö. Den information som trafikanterna behöver som stöd för sitt agerande måste vara lätt att uppfatta och förstå, och möjlig att inhämta vid rätt tidpunkt.

I projektet ”Trafikantstöd i mörkertrafik”, finansierat av Trafikverket, har

Carina Fors tillsammans med bland annat forskningsingenjören Sara Nygårdhs, VTI, genomfört två studier som knyter an till cyklister och mörker. Syftet med den ena studien var att i mörker jämföra synavståndet till cykelöverfarter med synavståndet till cyklister, dessa i form av attrapper vid motsvarande cykelöverfarter.

– Huvudresultatet av studien visar att cyklistattrappen alltid syntes på ett signifikant längre avstånd än cykelöverfarten, berättar Sara Nygårdhs.

Medelsynavståndet till cyklistattrappen var cirka 59 meter medan motsvarande avstånd för cykelöverfarter var cirka 17 meter. Detta kan jämföras med stoppsträckan för en bilist som kör i 50 kilometer i timmen, vilken är 25–30 meter.

Bilisters blickbeteende – Resultaten tyder på att cykelöverfartens utformning inte hjälper förare att upptäcka cykelöverfarten förrän han eller hon är så nära att det kan vara omöjligt att hinna sakta ner och stanna om en cyklist plötsligt skulle dyka upp, konstaterar Sara Nygårdhs.

Carina Fors och gästforskaren Carmen Kettwich, från Karlsruhe universitet i Tyskland, har även inom projektet dels

utvärderat användningen av ögonrörelsesystem för undersökning av bilförares blickbeteende, dels studerat blick och körbeteende vid korsande av cykelöverfart efter högersväng.

– Att använda ett huvudmonterat ögonrörelsesystem visade sig fungera bra då man är intresserad av att studera blickbeteende mot ett väldefinierat objekt, till exempel en cyklist, säger Carina Fors.

Vad gäller resultaten angående bilisters blickbeteende vid cykelöverfarter visade det sig att testpersonerna i studien tittade mer mot cyklisten i dagsljus än i mörker. Det visade sig också att när en cyklist närmade sig cykelöverfarten tittade testpersonerna tidigare på denne i dagsljus än i mörker.

– En majoritet av testpersonerna tyckte att synbarheten av cykelöverfarter efter högersväng i någon mån behöver förbättras. De åtgärder som föredrogs i denna studie var förstärkt vägbelysning, vägmärke med eller utan blinkande lampor, reflekterande material på stolpar samt vägbanereflektorer.

Projektet har, enligt författarna, gett kunskap om mörkerproblematik i tätortsmiljö, god insikt i forskningsläget inom området och bra grund för fortsatt forskning.

Text: Tarja MagnussonFoto: Carina Fors

KONTAKT:

Carina Fors, [email protected] Sara Nygårdhs, [email protected]

RAPPORTER:

VTI rapport 691A, VTI rapport 733A

Förare upptäcker inte cykelöverfarten förrän det är omöjligt att hinna sakta ner och stanna.”

TEMA CYKEL


TEMA CYKEL

Dubbelt så effektivt med varmsandningI vintras testade Umeå kommun varmsandning som halkbekämpning på gång och cykelvägar. Försöket visade lovande resultat; varmsandning tycks vara dubbelt så effektivt som traditionell sandning.

Varmsandning har använts framgångsrikt på större vägar i många år, framför allt i Norge. Metoden går ut på att sanden blandas med kokhett vatten då den sprids. Tanken är att den uppvärmda sanden ska smälta lite av den snötäckta vägytan och sedan frysa fast på ytan. Resultatet blir en sandpappersliknande yta som ger bättre grepp under en längre tid.

Halverar sandningsarbetetFörsöket syftade till att undersöka möjligheten att med hjälp av varmsandning minska sandförbrukningen och förbättra framkomligheten bland fotgängare och cyklister.

Under försöket delades Umeå upp i två områden: ett som varmsandades och ett som halkbekämpades på traditionellt vis med torr sand. VTI håller nu på att utvärdera försöket och resultatet är lovande.

– Under försöket har området med torr sand sandats dubbelt så ofta som det med varmsandning. Även de protokoll som ifyllts i samband med sändningar i under hela vintersäsongen tyder på att varmsandning är ungefär dubbelt så

effektivt som traditionell sandning, säger VTIforskaren Anna Niska.

Också friktionsmätningar som gjorts under projektet visar att varmsandning ger bättre friktionshöjande effekt än traditionell sandning.

– Däremot är effekten något kortare än vi räknat med. Redan efter ett dygn var friktionen tillbaka på ursprunglig nivå.

Anna Niska inflikar dock att varmsandning har bäst effekt på tjock is, medan det under mätningarna i huvudsak var packad snö på cykelvägarna i Umeå.

Kan medföra ökad damningTrots att varmsandning har flera fördelar finns det fortfarande en del aspekter som behöver undersökas.

– Varmsandningens nackdelar kan främst relateras till materialet. Metoden kräver idag att sanden innehåller en viss mängd finmaterial, vilket gör att sanden ibland fryser fast i fordonets behållare.

På längre sikt kan detta medföra ökade problem med damning och höga partikelhalter. Det är dock ingenting som forskarna har undersökt vidare i det aktuella projektet.

Försöket finansierades av Trafikverket och utfördes av VTI tillsammans med Umeå universitet och landstinget i Västerbottens län. Umeå kommun har i nuläget den enda utrustning som finns för varmsandning på gång och cykelvägar.

Text & illustration: Katarina Ljungdahl

-0,02

0,00

0,02

0,04

0,06

0,08

0,10

0,12

0,14

0,16

0,18

Varmsand Torr sand

Friktionsförbättring

Initialt

5 timmar

23 timmar

d

Varmsandning har en betydligt högre friktionshöjande effekt jämfört med torr sand, visar ett försök som genomförts på cykelvägar i Umeå. Mätningarna genomfördes under januari 2012 med VTI:s Portable friction tester.


TEMA CYKEL

Närhet till affärer, antal cykelparkeringar samt belysning och tilltalande gatu och trafikmiljö påverkar hur många som cyklar i en stad. Men om cykelandelen ska öka långsiktigt anser VTIforskaren Kerstin Robertson att det är lika viktigt att ha en tydlig vision, som att utföra enskilda åtgärder.

Idag bor nästan 75 procent av alla EUmedborgare i städer och andelen förväntas stiga. Hur många som väljer cykeln i de olika städerna varierar dock kraftigt. I Sverige sker 10 procent av alla resor med cykel. I Nederländerna är motsvarande andel 27 procent.

För att ta reda på om det finns något samband mellan städers utformning och cyklande, har VTI under två års tid deltagit i en omfattande, internationell studie. Studien har genomförts på uppdrag av Trafikverket.

– I studien ville vi främst undersöka om det rent statistiskt går att påvisa ett samband mellan en stads utformning och hur många som väljer att cykla, säger Kerstin Robertson.

Många faktorer spelar inStudien visar att det finns en hög grad av samstämmighet kring vilka aspekter som är relevanta för cykling. Avstånd, tillgänglighet till affärer, cykelnätets utformning och trafiksäkerhet är alla faktorer som

påverkar cyklandet. Även sådant som stadens estetiska kvaliteter spelar in.

– Men det är svårt att ringa in vilka speci fika åtgärder som ger störst effekt. Varje stad är unik och vad som fungerar i en stad behöver inte nödvändigtvis fungera i en annan.

Eftersom området är komplext med många faktorer som samverkar, är det viktigt att det finns en samsyn under såväl planeringen som utförandet kring åt vilket håll man vill att staden ska utvecklas.

– Om en kommun till exempel beslutar att bygga fler cykelöverfarter för att underlätta cyklingen, är det lika viktigt att vara tydlig med varför överfarterna byggs som hur de ska byggas. Risken är annars att beslut som tas senare i kedjan motverkar det ursprungliga syftet: att få fler att cykla.

Praktiskt planeringsstödFörutom att studien har påvisat ett statistiskt samband, är Kerstin Robertson positiv till att resultat kan komma till nytta som underlag i framtida planering. Bland annat skulle det kunna användas vid utformandet av ett praktiskt planeringsstöd för kommuner när de arbetar med stadsplanering.

Text: Katarina Ljungdahl

Foto: Photos.com

KONTAKT:

Kerstin Robertson, [email protected]

I vissa nederländska städer sker över 40 procent av alla resor under 7,5 km med cykel. För att uppnå detta har den kontinuerliga cykel-politiken, med en tydlig vision som stöds av ett subventionssystem för att utveckla cykelinfrastrukturen, sannolikt spelat en viktig roll.

TYDLIG VISION viktig om fler ska välja cykeln


Fokus på värderingar och cykelplaneringCyCity är ett svenskt forskningsprogram vars syfte är att förbättra och systematisera kunskapen om cyklisters värderingar och cykelplanering. Projektet, som är finansierat av Vinnova, samlar forskare med specialkompetens i olika cykelrelaterade frågor och ger dem unika förutsättningar att samarbeta under drygt tre år. VTI leder flera av delprojekten.

De nya kunskaperna ska förbättra förutsättningarna att på ett kostnadseffektivt sätt öka cykelns trafikandel och den svenska tjänsteexporten inom området. Flera storstäder, exempelvis London, New York och Paris, ökar sina investeringar på cykelinfrastruktur kraftigt och tanken är att projektet ska ge svensk specialistkompetens inom området ökad möjlighet att ta del av denna tillväxtmarknad.

– Genom att förbättra vår kunskap om cyklisters värderingar kan vi utveckla planeringsstöd som i sin tur skapar en förbättrad cykelinfrastruktur i Sveriges städer, säger Anna Niska som är ansvarig för den interna samordningen av forskningen

inom cykeltrafikområdet vid VTI.

Hållbar stadsutveckling och ökad folkhälsaCyCitys övergripande mål är att bidra till ökad cykling och på så vis också effektivare transportsystem, ökad folkhälsa, bättre miljö, ekonomiskt välstånd samt minskad energianvändning.

För projektet samlas svenska experter inom forskningsområden som trafikplanering, trafikmodellering, ekonomi, historia, trafiksäkerhet, beteendevetenskap och hälsa.

Forskningsprogrammet ska resultera i fyra ”produkter”: • ett datorstött verktyg för planering

av cykelinfrastruktur• en fördjupad kunskap om vad som

styr valet av cykeln• internationellt ledande kompetens/

konsulttjänster inom området cykelplanering

• nya tjänster/produkter för reseplanerare via internet och mobiltelefon.

Varför behövs ett forskningsprogram om cykelplanering?Cykeltrafik har stor potential att bidra positivt till städer och deras utveckling. Cykeln är ett transportmedel som är

yteffektivt, tyst och miljövänligt och som integrerar fysisk aktivitet i dagliga transporter.

– Att planera för ökad cykling är en svår och komplex uppgift, inte minst för att befintliga strukturer i trafiksystemet har vuxit fram under årtionden av bilfokuserad planering. Dessutom möts ofta städer som vill öka cykelandelen av många hinder som försvårar cykelplaneringen, exempelvis negativa attityder mot cykling, bristande kunskap om cyklisters behov, en frånvaro av anpassade planeringsverktyg liksom begränsad erfarenhet av marknadsföring av cykeln. CyCity ska bidra till bättre förutsättningar att tackla de problem och utmaningar som cykelplaneringen står inför, menar Kerstin Robertson, som är VTI:s projektledare i CyCity.

Negativa attityder mot cykling och bristande kunskap om cyklisters behov försvårar cykelplaneringen.”

Forskning för att bidra till ökad cykling i Sverige

TEMA CYKEL


Policys och planering för cyklingIdag är kunskapen om olika åtgärder för att vidareutveckla cykelnät och för att stimulera till ökad cykling i tätorter relativt god. Många kommuner har mål, strategier och policys för ökad cykling men åtgärder genomförs inte i relation till de ambitioner som fastställts. Det tycks med andra ord finnas policy och planeringsrelaterade hinder för en vidareutveckling av cykelvänliga städer:

– Syftet med delprojektet ”Policy och planering för cykling” är att förbättra kunskapen om hur effektiva policys och processer för cykelplanering i städer kan utformas. Vi gör intervjuer med parter som aktivt arbetar med lokal planering och politiskt ansvariga samt gör analyser av lokala planeringsprocedurer i mellanstora svenska städer, förklarar Kerstin Robertson.

Datorstött verktyg för planering av cykelinfrastruktur Utifrån insamlade data ska man därefter ta fram en kravspecifikation för ett datorstött cykelplaneringsverktyg. Dels ska man ta reda på användarnas krav på verktyget, dels dra slutsatser om vad som krävs för att säkerställa planeringsprocesser så att cykeltrafiken inte glöms

bort i planering och genomförande.Anna Niska leder det delprojekt som

ska utreda hur det datorstödda cykelplaneringsverktyget kan utökas till att också omfatta cykelvägarnas tillstånd.

– Syftet är både att säkerställa att drift och underhållsaspekten beaktas redan i planeringsskedet, och att använda kunskapen om cyklisters värderingar vid planering och prioritering av drift och underhållsåtgärder, menar hon.

Faktorer som påverkar val av cykel som färdmedelEtt annat delprojekt i CyCity leds av Sonja Forward, VTI. Det handlar om att fördjupa kunskapen om vad som krävs för att öka cykelandelen. Målet är att ta fram en modell som kan visa vad som styr valet av cykeln samt vad som skiljer olika grupper åt. Inom projektet undersöks också hur förändringar i infrastruk

turen upplevs och om det påverkar cyklandet.

– I en enkät fick drygt 1 000 personer bosatta i fyra olika kommuner svara på frågor om sina vanligaste resor och sedan föreställa sig att de antingen använde bil eller cykel på denna resa. Därefter fick de ta ställning till olika påståenden om hur denna resa skulle bli. De första resultaten visar att man är mer benägen att cykla om det upplevs som lätt och bekvämt.

–Tidsfaktorn är viktig så om det går att ta sig från A till B utan onödiga omvägar ökar också chansen att man väljer cykeln, säger Sonja Forward.

En del av CyCity handlar därför också om att utifrån cyklisternas värderingar utveckla nya funktioner för en avancerad reseplanerare för cyklister. Reseplaneraren ska kunna nås via internet och mobiltelefon och ge förslag på olika resrutter. Ett exempel kan vara att cyklisten söker fram det bästa vägalternativet: den snabbaste cykelrutten eller den som är fri från biltrafik.

Text: Eva ÅströmFoto: Katja Kircher

MER INFORMATION:

www.cycity.se

KONTAKT:

Kerstin Robertson, [email protected]

Målet är att ta fram en modell som kan visa vad som skiljer olika grupper åt.”

Forskning för att bidra till ökad cykling i Sverige

TEMA CYKEL

VTI:s bästa tips om hur din kommun kan mäta cykeltrafik mest effektivtDen vanligast förekommande målformuleringen för cykeltrafiken är att cyklandets andel av det totala resandet i kommunen ska öka. I en nyligen utgiven VTIpublikation får kommuner praktiska råd om hur de bäst följer upp cykeltrafiken.

Som ett stöd i arbetet mot ett hållbart transportsystem har VTI på uppdrag av Trafikverket tagit fram rekommendationer för kommuner som vill följa upp cykeltrafiken på lokal nivå. Rekom mendationerna kan även användas för uppföljning på regional och nationell nivå.

För att kunna mäta andelen resor som görs med cykel, krävs en resvaneundersökning. När det gäller trender och för planering och uppföljning av åtgärder på enskilda stråk, används istället cykelräkningar. Metoderna är inte jämförbara eftersom resvaneundersökningar utgår från individer medan räkningar utgår från ett urval av mätpunkter. De kan däremot användas som komplement till varandra.

September stabil cykelmånadFör att en kommunal resvaneundersökning ska vara tillförlitlig bör kommunen ha fler än 25 000 invånare och inte vara en pendlingskommun. Är det många som pendlar kan det istället vara mer aktuellt med en regional undersökning.

Cyklandet är som mest stabilt och likartat över landet i september. För att minska

risken för att dåligt väder ska inverka, föreslås att mätdagar fördelas över två veckor. En resvaneundersökning bör genomföras vart femte år och minst 1 500 personer mellan 16–75 år bör ingå i urvalet för att kunna ta fram grundmåttet för cykelandelen i kommunen.

Vid jämförelser över tid och med andra kommuner rekommenderar VTI att måttet cykelandel av alla delresor med start och mål i kommunen under vardagar används. En delresa är en resa som går mellan två punkter där ett ärende uträttas. Om huvud resan är en resa från bostaden till arbetet, består den av två delresor om man har stannat för att handla i affären på vägen hem. Resor där cykel kombineras med kollektivtrafik ska också redovisas, men separat.

Cykelräkningar där många cyklarNär det gäller cykelräkningar föreslår VTI att de mätplatser som väljs ska vara väl spridda och täcka in viktiga stråk och mötesplatser. Platserna bör i första hand väljas bland de cykelstråk där många cyklar. För att kunna följa utvecklingen över tid, bör samma mätplatser användas år från år.

För att det ska vara möjligt att jämföra ett år med ett annat ska mätningarna helst ske under våren eller hösten eftersom de är relativt stabila. Även fasta stationer som räknar cykeltrafiken under hela året kan ge värdefull information såsom hur cykelflödet under vintern utvecklas eller hur det varierar över hela året.

Komplettera med andra målEftersom cykeltrafiken är beroende av övrig trafik, är det viktigt att även ha andra mål än bara att cyklandets andel av det totala resandet ska öka. Ett bra komplement är målformuleringar på individnivå. Dessa kan röra reslängd eller antal resor med cykel per person. En fördel med individmåtten är att de inte påverkas av invånarantalet.

Förutom flera mål behövs också målformuleringar och uppföljning på olika nivåer, från insatser i den övergripande planeringen till slutlig påverkan. Genom detta kan kommunerna få en samlad bild av förutsättningarna för en ökad cykeltrafik.

Text: Katarina LjungdahlFoto: Katja Kircher

Illustration: Shutterstock

MER INFORMATION:

Uppföljning av gång och cykeltrafik – utveckling av en harmoniserad metod för kommunal uppföljning av gång respektive cykeltrafik med hjälp av resvaneundersökningar och cykelflödesmätningar, VTI rapport 743

KONTAKT:

Anna Niska, [email protected]


TEMA CYKEL

Cykelandel av alla delresor i kommunen under vardagar är viktigaste grundmåttet.”


TEMA CYKEL

Appar som lapparLättare att vårda cykelbanor med mobilenIdag utvecklas en uppsjö av smartphoneappar som används till allt från att få information om tidtabeller till att mäta sömnkvalitet och logga personlig dagsform. Även VTI har utnyttjat tekniken och skapat en app som gör det möjligt för skötselansvarig i kommunen att samla in mätdata från vägar och cykelbanor.

– En smartphone innehåller en mängd avancerade funktioner. Dessa kan utnyttjas för att mäta en cykelbanas tillstånd, säger VTIforskaren Leif Sjögren.

Vid utvecklingen av VTI:s cykelapp har forskarna använt en öppen källkod. Appen registrerar position och samlar in information om hastighet, höjd och sidoläge (acceleration i tre riktningar). Vid varje ny GPSposition tar appen ett fotografi.

– Genom att värdena kompletteras med fotografier kan vi få reda på vad som orsakat en hastig inbromsning eller svängning. Denna information kan sedan användas som underlag när kommunen tar beslut om vilka cykelvägar som behöver åtgärdas.

Hittills har VTI:s cykelapp använts vid en mätning av cykelbanetillståndet i Tidaholms kommun. Men det finns också andra användningsområden.

– Vår app kommer bland annat att användas i EUprojektet Trimm, där VTI:s avancerade mätbil används tillsammans med andra mätbilar. I detta projekt fungerar appen som ett kompletterande mätinstrument för att ge en indikation på hur värdena skiljer sig beroende på vilket fordon som används, säger Leif Sjögren.

Om VTI kommer att fortsätta utveckla appar i framtiden är han dock tveksam till.

– Det finns många som utvecklar appar. För VTI:s del ser jag snarare att vi kan hjälpa till med att kontrollera kvaliteten på de appar som används än att vi själva utvecklar dem.

Text: Katarina LjungdahlFoto: Peter Andrén

KONTAKT:

Leif Sjögren, [email protected]

VTI:s cykelapp samlar in mätdata från vägar och cykelbanor och har bland annat använts vid en mätning av cykelbanetillståndet i Tidaholms kommun.


VTI AKTUELLT

Se individen bakom ratten Ny teknik spårar varför vi beter oss olika i trafikenI ett EUprojekt, kallat Iterate och koordinerat av VTI, har forskare utvecklat och prövat en modell som ska kunna tillämpas på olika typer av förare, såväl bil och tågförare som styrmän på båtar.

Modellen kan användas för att förbättra design och säkerhetsutrustning med ny teknik. Den gör det möjligt att anpassa dessa till varje individs förmågor, behov, körstil och kapacitet. Modellen kan även komma att bli ett användbart verktyg när det handlar om att utvärdera nya förarstödssystem.

Projektet baseras på antagandet att de underliggande faktorerna som påverkar mänskligt beteende, som till exempel ålder, erfarenhet, attityd och kulturell bakgrund, är samma oavsett transportslag. Antagandet har gjort det möjligt att ta fram modellen, som när den blev klar har testats på riktiga förare i simulatorer för att garantera en säker och kontrollerbar forskningsmiljö.

– Målet är att modellen ska börja användas för att pröva och utveckla ny, innovativ teknik i syfte att öka säkerheten i transportsystemen, säger Magnus Hjälmdahl, forskare på VTI, som tillsammans med kollegan Björn Peters lett projektet.

Tar hänsyn till individuella skillnaderDen första delen av projektet handlade om att ta reda på vilka aspekter av föraruppgifter som är vanliga för olika typer av transportslag. Modellen tar hänsyn till faktorer kopplade till individen, exempelvis kulturell bakgrund, personlighet och attityder, krav och erfarenhet, men också till påverkansfaktorer kopplade till situationen i omgivningen och fordonet.

Den andra delen av projektet handlade

om att utforma försöken och utföra dem i testmiljö runt om i Europa, för att sedan analysera insamlade data.

Testats i fem länder– Vi har exempelvis utvecklat flyttbara simulatorer för både tåg och bil som vi har skeppat runt mellan Italien, Frankrike, England, Israel och Sverige. På så sätt har vi kunnat genomföra ett experiment i fem länder vilket gör att det går att jämföra kulturella skillnader med stor tillförlitlighet. Experimentet är såvitt vi vet världs unikt, säger Magnus Hjälmdahl.

Text: Eva Åström

Foto: IterateKONTAKT:

Magnus Hjälmdahl, [email protected]

MER INFORMATION:

www.iterateproject.eu


RAPPORTER I KORTHET

Rattfylleri lika vanligt på landsbygd som i tätortrapport n14-2012 Det mindre vägnätet bör inte lämnas utan polisens övervakning när det gäller rattfylleri. Det bör också förekomma omfattande övervakning på dessa vägar nattetid. Detta är en viktig slutsats av en genomförd VTIstudie angående var och när alkoholrelaterade trafikolyckor sker.

Av studiens resultat framgår att andelen alkoholrelaterade dödsolyckor av alla olyckor är ungefär lika stor i tätort som på landsbygd. På det statliga landsbygdsvägnätet är andelen alkoholrelaterade olyckor störst på tvåfältsvägar utan mittseparering. På dessa vägar är alkoholrelaterade olyckor dessutom vanligare på vägar med hastighetsgräns 60–70

km/tim än på vägar med 80–100 km/tim. De förekommer också oftare på sekundära och tertiära länsvägar än på övriga vägkategorier. För olyckor med svårt skadade fick man i studien liknande mönster avseende vägtyp, hastighetsgräns och vägkategori, men det går inte att se lika tydliga skillnader som för dödsolyckorna när det gäller hastighetsgräns och vägkategori.

Av resultaten framgår vidare att 52 procent av de alkoholrelaterade dödsolyckorna inträffar nattetid klockan 22–07. Förare under 25 år förekommer i 53 procent av alla alkoholrelaterade dödsolyckor nattetid, men bara i 14 procent under förmiddag och 10 pro

cent under eftermiddag. Även i prov från polisens bevisinstrument utgör de unga förarna en större andel av alla misstänkta förare nattetid än under dagtid.

VTI-forskarna har också funnit att de drogrelaterade dödsolyckornas fördelning på olika delar av vägnätet snarare liknar de nyktra dödsolyckornas

fördelning än de alkoholrelaterade dödsolyckornas fördelning.

TITEL:

Analys av rattfylleriolyckor – var och när sker olyckorna? N142012

FÖRFATTARE:

Susanne Gustafsson och Åsa Forsman

Cykelhjälms-användningen ökar!rapport n22-2012 Den sammanvägda genomsnittliga andelen hjälmanvändare sett över alla cyklistkategorierna i en VTIstudie har år 2011 ökat kraftigt till den hittills högsta nivån.

Sedan 1988 har VTI genomfört årliga observationsstudier av cyklisters hjälmanvändning på 21 orter i Sverige. Av tradition koncentreras studien på fyra kategorier av cyklister: barn upp till 10 år som cyklar på sin fritid i bostadsområden; barn 6–15 år som cyklar till och från grundskolan; vuxna som cyklar till och från arbetsplatsen; vuxna och barn som cyklar på allmänna cykelstråk.

Resultaten visar att barn upp till 10 år som cyklar i bostadsområden har en genomsnittlig

hjälmanvändning på drygt 69 procent. Grundskolebarn använder cykelhjälm i något mindre omfattning, 64,3 procent, men det är stor skillnad mellan olika stadier; 45,5 procent på högstadiet och 83,3 procent på låg och mellanstadiet. Bland vuxna som cyklar till och från arbetsplatsen är det drygt 24 procent som använder hjälm.

Cykelhjälmsanvändningen har ökat kontinuerligt fram till slutet av 1990talet då stagnation inträffade under några år. Den nya cykelhjälmslagen för barn upp till 15 år som började gälla i januari 2005 innebar att ökningen åter tog fart och fortsatte till och med 2008, vilket följdes av en stagnation som nu brutits. Den genomsnittliga hjälmanvändningen är

31,8 procent för år 2011, vilket är högre än värdet 27,1 procent för år 2010. Ökningen gäller samtliga fyra cyklistkategorierna som ingått i studien.

TITEL:

Cykelhjälmsanvändning i Sverige 1988–2011 – Resultat från VTI:s observations studie, N222012

FÖRFATTARE:

Jörgen Larsson

Foto

: Hej

lösa

bild

erFo

to: K

atja

Kir

cher


RAPPORTER I KORTHET

Sämre bärighet under tjällossningrapport 738a Det hävdas ofta att den mest betydelsefulla faktorn för nedbrytning av vägar i regioner med kallt klimat är tjälperioden. För att få en ökad förståelse för hur vägkonstruktionens förmåga att stå emot nedbrytning under tjälperiod kan förbättras, har VTI följt upp det strukturella tillståndet av länsväg 126 i södra Sverige under tjällossningsperioden 2010.

Enligt studien minskade vägbeläggningens styvhet, och i förlängningen dess bärighet, avsevärt under tjällossningsperioden. Genom bakåträkning

av fallviktsdata, kunde VTIforskarna visa att styvheten minskade med 63 procent hos undergrunden och med 48 procent i bär och förstärkningslager under tjällossningen i jämförelse med motsvarande data sommartid.

I studien användes även fallviksdata för att klassificera vägens respons samt för att undersöka energiåtgången under tjällossningsperioden. Slutligen jämfördes de bakåtberäknade modulerna med den uppmätta fuktkvoten för de obundna lagren, vilket gav styvhetsmodulens fuktkvotsberoende.

TITEL:

Vägars strukturella tillståndsförändring under tjälperioden – tolkning av fallviktsdata med hänsyn till uppmätt temperatur och fuktkvot från Lv126 Torpsbruk, R738A

FÖRFATTARE:

Farhad Salour och Sigurdur Erlingsson

Hållbar mobilitet när bebyggelse och trafik samordnasrapport 742 Två VTIfors kare har studerat samordningen av bebyggelse och trafikfrågor i planering av bostadsområden i Trelleborg respektive Lund. I Lund skapades bra förutsättningar för samordning av kollektivtrafik och bebyggelse genom folkligt stöd för hållbar mobilitet, enighet om långsiktiga stadsbyggnadsmål bland politiker och tjänstemän samt fungerande planstrukturer.

I Trelle borg samordnades trafik och bebyggelse i mindre omfattning, vilket resulterade i sämre förutsättningar för kollektivtrafik. Att det gick sämre i Trelleborg kan bland annat förklaras av att kollektivtrafiken inte hade en självklar roll i förverkligandet av målen om kommunens långsiktiga ut veckling.

Resultaten visar att samordningen har fungerat när tre faktorer har understött varandra och skapat vad man kan benämna för en strategisk besluts och planeringsprocess. Dessa tre faktorer kan utvecklas för att stärka samordningen även i andra svenska kommuner.

Den första faktorn handlar om hur bebyggelse och trafikfrågor länkas till visioner om framtida stadsutveckling.– Samordningen bör vara ett viktigt verktyg för genomförandet av stadsbyggnadsvisionen, förklarar Robert Hrelja.

Den andra faktorn handlar om hur visionen omsätts i långsiktiga och kortsiktiga handlingar. För att kunna påverka konkreta besluts och planeringsprocesser måste enighet mellan politiker och tjänstemän ska

pas. Därför bör man i svenska kommuner utveckla samförstånd om åtgärder för hållbar mobilitet, till exempel genom bred medverkan i framtagandet av strategier och policyer, studieresor och täta kontakter i planeringsarbetet.

– Detta blir särskilt viktigt när synsätt som hindrar större samordning ska förändras eller till exempel när gång, cykel eller kollektivtrafik ska ges företräde framför biltrafik, förklarar Jonna Nyberg.

Den tredje faktorn betonar betydelsen av medborgarnas

stöd för den långsiktiga visionen. Utan medborgarnas stöd blir det svårt att fatta ibland obekväma politiska beslut som påverkar medborgarnas resemönster. Medborgarnas stöd kan också bli en drivkraft för genomförandet av politiska beslut.

TITEL:

Samordning av trafik och bebyggelseplanering för hållbar mobilitet, R742

FÖRFATTARE:

Robert Hrelja och Jonna Nyberg

Foto

: Kla

s H

anss

onFo

to: H

ejdl

ösa

bild

er


RAPPORTER I KORTHET

Effektivare transport trots brist på konkurrensrapport 741 Marknaden för godstransporter på järnväg i Sverige har påverkats positivt trots att det inte finns flera jämbördiga aktörer. Den hotande konkurrensen har bidragit till effektiviseringar och innovationer.

Det konstaterar VTIforskaren Inge Vierth i en studie och därmed delar hon inte Transport styrelsens bedömning att det inte är någon effektiv konkurrens på marknaden för godstransporter på järnväg i Sverige.

Avregleringen tar tid, 15 år efter avregleringen finns 15 operatörer på den svenska marknaden för godstransporter på järnväg. Det har funnits ett 20tal inträden och ett 20tal utträden ur marknaden.

– Marknaden domineras däremot fortfarande av de traditionella operatörerna som är efterföljare till SJ eller knutna

till efterföljaren. År 2010 producerade Green Cargo, TGOJ, CargoNet och DB Schenker Rail Scandinavia sammanlagt 72 procent av alla tonkilometer, förklarar Inge Vierth. (Sedan dess har TGOJ blivit en del av Green Cargo och CargoNet har lagt när sin verksamhet i Sverige.)

Studien visar också att kostnadseffektiviteten på järnväg har ökat; järnvägsoperatörerna producerar fler tonkilometer med färre anställda och färre vagnar. Innovationer har genomförts både vad gäller transportupplägg (gränsöverskridande tåg drivs av en operatör) och rullande materiel (effektivare lok).

– Att järnvägstransporter har blivit mer konkurrenskraftiga kan inte uteslutande förklaras med avregleringen även om avregleringen troligen har varit en bidragande faktor till den i

stora drag positiva utvecklingen. När man ser på utvecklingen

i övriga EU kan man dels konstatera att utveckling där naturligtvis påverkar utvecklingen i Sverige, dels att marknaden för godstransporter på järnväg förstärks ut i Europa.

– Privata och statliga järnvägsoperatörer är aktiva i flera länder och dessa förhållanden gäller också för Sverige.

Enligt Inge Vierth finns det all anledning att följa upp utveck

lingen på marknaden för godstransporter på järnväg i Sverige och i Europa och vid behov genomföra åtgärder för att inte äventyra den hittills positiva utvecklingen som har lett till kostnadseffektiviseringar och innovationer.

TITEL:

Uppföljning av avregleringen av godstrafiken på järnväg, R741

FÖRFATTARE:

Inge Vierth

Eyetracking-system baserat på en kamera vip 2011-6 Kompetenscentret ViP, som koordineras av VTI, har nyligen släppt slutrapporten från projektet SleepEYE. Studien har främst syftat till att utveckla och utvärdera ett eye trackingsystem som använder enbart en kamera för att mäta ögonrörelser och blinkningar. Studien har även haft syftet att identifiera indikatorer för förartrötthet samt att utveckla ett sätt att klassificera trötthet när det studeras i körsimulatorer.

Resultaten visar att ett enkamerasystem missar en hel del blinkningar jämfört med om EOG eller ett trekamerasystem används. Enkamerasystemet fångar inte heller upp

blinkdurationen med samma precision som när flera kameror används. Studien tyder dock på att det skulle vara möjligt att förbättra algoritmen som används för att upptäcka blinkningar. Detta skulle göra systemet mer pålitligt och undersöks nu i fortsättningsprojektet SleepEYE II.

Metoden för att klassificera trötthet utvecklades genom att använda data från ett simulatorexperiment som gjordes i studien. Forskarna tog fram två metoder baserade på två olika system: ett enkamerasystem samt ett som mätte ögonrörelser genom EOG.

Även om individuella skillna

der kan ses, visar dessa system liknande resultat. Liksom andra studier har det även i denna visat sig vara svårt att finna en metod som konsekvent upptäcker trötthet eftersom förare reagerar och beter sig olika under påverkan av det.

TITEL:

Camerabased sleepiness detection, ViP publikation 20116

FÖRFATTARE:

Carina Fors et al.

Foto

: Pho

tos.

com

Foto

: Kat

ja K

irch

er


Klart vilka projekt som inleder storsatsning på väg- och järnvägsforskningbvff.se I höstas berättade VTI, KTH och Trafik verket att man under fem år satsar 200 miljoner kronor på forskning och ut veck ling inom väg och järnväg. Satsningen sker i ett gemensamt branschprogram, Bana väg för framtiden (BVFF), med fokus på drift, underhåll och byggnation.

Nu har ett trettiotal projekt fått klartecken att inleda satsningen.

Här återfinns projekt om till exempel nya regler för effektivare vinterväghållning, om underhåll och reparation av betongvägar och om instrumentering av vägkonstruktion i kallt klimat med tunga malmtransporter.

Branschprogrammet bygger på en bred samverkan med universitet, högskolor, forskningsinstitut, entreprenörer, leverantörer och konsulter. VTI eller KTH står dock som huvud utförare för alla utom ett av de inledande projekten. Luleå tekniska universitet håller i ett av dem. Bland

medutförarna återfinns företag som NCC, Nynas, Ramböll, Vectura och WSP.

Nu satsar man aktivt på att ansluta fler medlemsorganisationer, det vill säga entrepre nörer, leverantörer, konsulter, problemägare, utförare och finansiärer, som på olika sätt vill vara med och påverka och bidra till att uppnå målen med satsningen.

Nästa projektansökningsomgång blir till hösten då alla medlemsorganisationer i programmet är välkomna att söka finansiering för projektstart 2013.

BVFF:s vision är att Sverige i framtiden har en internationell tätposition inom området väg och banhållning. Detta ska åstadkommas genom att integrera avancerad forskning och utbildning med ett innovations och policyperspektiv.Faller satsningen väl ut ska Sverige om ett antal år kunna stoltsera med en anläggningsbransch som är internationellt

konkurrenskraftig och skapar tillväxt och sysselsättning.

Man ser också framför sig att branschen ska generera tillgång till en europeisk, ledande forsknings och innovationsmiljö med sådan unik kompetens och sådana resurser att den även attraherar utländska uppdragsgivare.

KONTAKT:

Robert Karlsson, [email protected]

MER INFORMATION:

www.bvff.se

Foto

: Hej

dlös

a bi

lder

VTI:S VÄRLD

Grönt hedersbetyg VTI i topp på årets miljörankningrankning I Naturvårds verkets årliga ranking av miljö ledningsarbetet på de statliga myndigheterna får VTI toppoäng och klättrar i rankningen. Dessutom är institutet nu en av ett fåtal myndigheter som är miljöcertifierade.

VTI arbetar sedan flera år tillbaka kontinuerligt utifrån en miljöhandlingsplan med en rad olika miljömål. Det rör allt från tjänsteresor till användandet av kopieringspapper.

Under 2011 tog institutet ett ytterligare steg och blev miljöcertifierade vilket innebär att myndigheten är en av endast totalt 22 myndigheter som är certifierade enligt ISO14001.

– Det känns roligt att se att VTI ligger långt fram inom miljöområdet och inte minst är det inspirerande inför vårt fortsatta arbete, säger VTI:s generaldirektör Jonas Bjelfvenstam.

Varje år kommer Natur vårds verket med

en rapport som följer upp de statliga myndigheternas miljöledningsarbete och i den ingår även en rankning mellan myndigheterna. I årets redovisning har totalt 192 myndigheter deltagit.

Foto

: Kat

ja K

irch

er


VTI deltar i Testsite E18Första permanenta vägforskningsstationen testsite e18 Tack vare VTI:s kunnande och kunskaper i mätteknik kommer institutet att arbeta tillsammans med Trafikverket, KTH och SMHI i Sveriges första permanenta vägforskningsstation Testsite E18.

– VTI:s del i Testsite E18 innebär att vi har åtta sensorer i vägbanan som mäter temperatur, vattenhalt och elektrisk konduktivitet i vägen. Vi har även en tjälstav placerad i vägen för att mäta temperaturen på flera punkter på djupet, berättar Håkan Carlsson, laboratoriechef vid VTI.

– Dessutom bidrar VTI med utrustning för styrning och insamling av mätdata samt kvalitetskontroll och aggregering av insamlad data, kompletterar forskningsingenjör Håkan Wilhelmsson, VTI.

Forskningsresultat som man kommer fram till genom Test site E18 ska leda till mindre salt på vägarna och större förståelse för vad olika insatser får för konsekvenser i naturen och för grundvattnet.

Syftet är att påverka miljön så lite som möjligt och skapa ett hållbart samhälle. Testsite E18 ska kunna ge svar bland annat på frågor som hur klimat förändringarna påverkar en väg, om grundvattnet förorenas av vägvatten och hur man plogar effektivare vintertid. Resultaten ska också ge svar på hur mycket salt en väg behöver och var går gränsen för när naturen påverkas av saltet.

Hos Testsite E18 samlas alla mätningar på ett och samma ställe och mätresultaten

levereras i realtid dygnet runt till alla som önskar ta del av dem. Exempel på mätvärden som samlas in är temperatur, tryck, fukt, salt, phvärden och turbulens. Vägforskningsstationen ska utgöra en knutpunkt för forskare från olika organisationer och bidra till marknadens utveckling av nya idéer.

– Syftet är att få fram bättre metoder och beslutssystem för att sänka kostnaderna och ge säkrare vägar. Men framför allt ska nya metoder skona miljön genom att

saltningen optimeras och miljöeffekterna minimeras, och detta utan att trafiksäkerheten och fram komligheten äventyras, sammanfattar Håkan Carlsson.

KONTAKT:

Håkan Carlsson, [email protected], Håkan Wilhelmsson, [email protected]

MER INFORMATION:

www.testsitee18.se

Global trafiksäkerhet i fokus under RS4C 2013konferens Den 15–17 maj 2013 äger den internationella trafiksäkerhetskonferensen RS4C, Road safety on four continents rum i Peking, Kina. RS4C syftar till att möjliggöra kunskaps och erfarenhetsutbyte inom trafiksäkerhetsområdet.

Konferensen spänner över många områden och kommer under nästa år bland annat att beröra ämnen som modellerings och

utvärderingstekniker, förardistraktion och trötthet i trafiken, finansiella frågor samt tillsynsmetoder.

VTI har arrangerat RS4C i ett flertal länder sedan 1980 talet. De två närmast före gående konferenserna hölls i Förenade Arabemiraten 2010 och i Thailand 2007. År 2013 arrangeras den tillsammans med kinesiska Research

instit ute of highway och Beijing uni ver sity of technology.

DATUM:

15–17 maj 2013

LÄS MER:

www.vti.se/RS4C

Illustration: Ingemar Franzén

VTI:S VÄRLD


Kurser, seminarier & konferenserVårt utbud av kompetensutvecklande kurser, seminarier och konferenser omfattar många aspekter av trans-portsektorns utmaningar. Vi utgår alltid från forsknings-baserad kunskap och de senaste forskningsrönen. På webbsidan www.vti.se/kurskalendarium kan du

alltid få en aktuell sammanställning över vad som är på gång. Vill du ha e-postinformation om när olika kurser kommer att ges kan du anmäla dina önskemål till adressen [email protected].

KURSER

Landskap i infrastrukturplaneringennov 2012 Europarådets Landskapskonvention har ratifi-ceras av Sverige, vilket innebär att landskap är mer aktuellt än någonsin för dem som på något sätt arbetar med markfrågor. Det här är en baskurs som ger en generell genomgång av land-skap och om landskapet i MKB-arbete samt om lagar, förord-ningar och natur- och kulturvär-den. Läs mer: www.vti.se/landskapDag och plats: 15 november i Stockholm

Vägtrafikens partikelföroreningar – källor, effekter och åtgärdervt 2013 Miljökvalitetsnormen för inandningsbara partiklar har medfört ett ökat behov av kun-skap kring partiklarnas källor, hur de mäts och modelleras, vilka effekter de kan ha och, kanske viktigast, vilka möjlighe-ter som finns att minska parti-kelhalterna. Denna endagskurs ger en god översikt av området och vänder sig i första hand till kommunala och statliga miljö-, trafik- och driftansvariga väghål-lare samt åtgärdsansvariga vid länsstyrelser och kommuner. Läs mer: www.vti.se/partiklarDag och plats: Våren 2013

Buller – beräkning och samhällsekonomiska kostnadervt 2013 En fördjupningskurs om akustikens grunder, de olika beräknings-modellerna för bul-ler och insikt och förståelse för resultaten, samt beräkning av samhällsekonomiska kostnader. Kursen vänder sig till utförande konsulter, beställare av buller-utredningar och andra åtgärds-ansvariga hos kommuner och statliga myndigheter. Läs mer: www.vti.se/bullerberakning Dag och plats: Våren 2013

Andra kurser som vi kan erbjuda som uppdragsutbildning:

•Vägar till tystare trafik – ett angrepp vid källan med hjälp av lågbullerbeläggning

•Trafiksäkerhet för yrkesförare – tunga fordons köregenskaper och trötthet hos förare

•Äldre i trafiken•Trötthet i trafiken•Informationssökning i trans-

portdatabaser •Kurser i vägmaterial – meto-

der, utrustningar och dimen-sionering

KONFERENSER

Transportforum laddar inför jubileumsåretjan 2013 I slutet av maj stängde intresseanmälan för att föreläsa under Transportforum 2013. Bidragen håller nu på att bedö-mas av konferensens ämnes-kommittéer. Tillsammans med VTI är det även deras uppgift att sätta ihop konferensens pro-gram.

Transportforum, som under 2013 firar 30 år, hålls i Linköping den 9–10 januari. För den som vill delta i konferensen öppnar anmälningsformuläret den 19 oktober.

Mer information: www.vti.se/transportforum

EPAM 2012sep 2012 Den 5-7 september 2012 står VTI som värd och arrangör för den fjärde omgång-en av EPAM, European pavement and asset management confe-rence i Malmö. Konferensen handlar om hur Europa genom effektivare väghållning ska möta de krav som ökad trafik, klimat-förändringar och en hög trafik-säkerhet ställer på våra vägar.Läs mer: www.vti.se/epam4

Road safety on four continentsmaj 2012 Den 15–17 maj 2013 anordar VTI Road safety on four continents i Peking, Kina. Konferensen, som är den 16:e i ordningen, arrangeras tillsam-mans med Research institute of highways och Beijing university of technology.Läs mer: www.vti.se/RS4C

SkräddarsyttVTI bistår även med skräddar-sydda kurser för din organisa-tions behov.

Anmälan och information:Ulla Kaisa Knutsson 013-20 43 18 [email protected]

FOTO

: VTI

/HEJ

DLÖ

SA B

ILD

ER

VTI:S VÄRLD


?Finns det redan en lösning Finns det redan en lösning

Svaret på frågan kan avgöra om det behövs ny forskning eller om det fi nns resultat att dra nytta av. VTI:s Bibliotek och informationscenter (BIC) erbjuder professionell om-världsbevakning som hjälper dig att styra resurserna till de områden där de verkligen behövs. Med strukturerad och skräddarsydd information kan du dessutom hålla dig upp-daterad inom ett visst ämnes-område eller fördjupa dig i en specifi k fråga. BIC hjälper dig också att hitta samarbets-partners, skaffa litteratur med mera.

BIC har tillgång till omfattande och väletable-rade nätverk både nationellt och internationelltdär ett stort antal personer och en stor mängd information ingår. Sökning och urval görs av specialister och resultatet levereras på det sätt du önskar: kanske via e-post eller varför inte som en presentation?

BIC har det nationella ansvaret för trafi k- och transportforskningens informationsförsörjningoch resultatspridning, Bibliotekets samlingar är bland de största i världen inom området.

LÄS MERwww.vti.se/bicwww.transguide.org

på problemet?

[email protected]–20 43 31

Finns det

Nya VTIpublikationer utgivna 2012-02-15 till och med 2012-05-22Hastighetsspridning och trafiksäkerhetR746

Påverkan av den laterala mätpositionen vid insamling av vägytedataN20A2012

Trafiksäkerhetseffekter vid införande av längre och tyngre fordon � en kunskapsöversiktN172012

Analys av rattfylleriolyckor � var och när sker olyckorna?N142012

Tillståndsbeskrivning av vägutrustningN19A2012

Landskapsanalys och upphandling � en intervjustudie med aktörer i väg och järnvägsplaneringenN92012

Utvärdering av djupdränering och effekt av tätad stödremsa och innerslänt utmed väg 126 TorpsbrukN132012

Test av korrektionstjänst för GPSmottagare vid vägytemätningN122012

Samordning av trafik och bebyggelseplanering för hållbar mobilitetR742

Observationer av funktionskonflikter mellan miljö och drift och underhåll av vägarN32012

Uppföljning av gång respektive cykeltrafik med hjälp av resvaneundersökningar och cykelflödesmätningarR743

Tillståndsuppföljning av observationssträckor, datainsamling, lägesrapport december 2011N12012

Kvalitetssäkring av Trafikverkets egna kostnadsdata gällande drift och underhåll av vägarN112012

Näringslivets perspektiv på Europeiska kommissionens förslag om TENT och Connecting Europe FacilityN102012

Vart tar pengarna vägen? Om behovet av bättre uppföljning för ökad effektivitet i offentlig sektorN72012

Vägtrafikens hastigheter � kunskapsinventeringN62012

Tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion år 2011 � sammanfattande resultat från SverigeN82012

Camerabased sleepiness detectionVIP 20116

Uppföljning av avregleringen av godstrafiken på järnvägR741

VTI:S VÄRLD

BESTÄLL PUBLIKATIONER

Publikationer beställs enklast via epost eller VTI:s webbplats:

Publikationer på www.vti.seVTIpublikationer från 2001 och framåt är tillgängliga som pdffiler på VTI:s webbplats www.vti.se/publikationer, de flesta i fulltext. På webbplatsen finns även en del äldre och efterfrågade rapporter.

[email protected]/publikationer

Du kan även kontakta:Anita Carlsson, 01320 43 21

Priserna på VTI:s publikationer är 80–300 kronor exklusive moms.

”Är det verkligen rimligt att ställa högre krav på cyklister, som till stor del är barn och ungdomar, än på bilförare?”

Trampande trafikanter – bekymmer eller löfte? Bättre säkerhet och framkomlighet för cyklister kan ibland vara både billigt och enkelt ordnat

När jag först fick frågan om att skriva den här krönikan, hade jag tänkt att den bara skulle handla om cyklisters

framkomlighet. Jag anser nämligen att alltför stor del av den svenska forskningen kring cyklister fokuserat på cyklisten som ett trafiksäkerhetsproblem och att framkomlighetsperspektivet därför blivit mycket eftersatt.

Eftersom cyklisternas säkerhet fått en hel del uppmärksamhet i media den senaste tiden kan jag dock inte låta bli att kommentera det här.

Att singelolyckorna är det stora problemet när det gäller cyklisternas säkerhet har haft ett stort nyhetsvärde. I forskarvärlden har det länge varit känt och problematiken kring singelolyckorna var faktiskt det som en gång initierade min forskning kring drift och underhåll av cykelvägar. Det är roligt att se att denna fråga återigen är aktuell!

När det gäller att öka cyklisternas säkerhet har diskussionerna hittills dominerats av separering, ökad hjälmanvändning och hur man ska få cyklisterna att följa trafikreglerna. Nollvisionens anda är att göra trafikmiljön mer förlåtande så att ett enskilt misstag inte ska straffas med döden eller allvarlig skada. När det gäller cyklisterna tycks tankesättet vara annorlunda och ofta läggs ett alltför stort ansvar på cyklisterna själva.

Och visst har cyklisterna själva ett eget ansvar: en cykelhjälm är en billig livförsäkring och med dubbdäck på cykeln får man ett bättre grepp på is och snö. Men, är det verkligen rimligt att ställa högre krav på cyklister, som till

stor del är barn och ungdomar, än på bilförare?Det är dags att se över trafikmiljön och åtgär

da sådant som främjar både cyklisternas framkomlighet och deras säkerhet, särskilt som många av åtgärderna är både billiga och enkla. Kantstenar, farthinder som betonggrisar och låsta grindar borde inte alls förekomma på cykelvägar och förbättringar i drift och underhåll gör stor skillnad.

Cykeltillverkarna har också ett stort ansvar. När ska vi få låsningsfria bromsar på cykeln? Alltför många skadade cyklister vittnar om att frambromsen tagit för hårt vid inbromsning och att de fått allvarliga skador då de flugit över styret.

När det gäller cyklisters regelefterlevnad finns det förvisso ibland fog för kritiken. Men det är viktigt att komma ihåg att cyklisten inte är någon ”egen art”. Det är du och jag som tar oss fram på det snabbaste och enklaste sättet med det mest miljövänliga transportmedel vi har som dessutom får oss att må bra både fysiskt och psykiskt. Otydlig utformning, otydliga regler och ett trafiksystem som inte beaktar cyklisternas framkomlighet i tillräcklig utsträckning innebär att man som cyklist förlitar sig till den egna logiken snarare än gällande trafikregler.

Kanske håller ändå cyklisterna just nu på att få den medvind de behöver. Jag ser med förhoppning på framtiden och gläds åt det arbete som faktiskt pågår i många kommuner med att undanröja hindren för cyklisterna för att erbjuda dem en säkrare och mer framkomlig väg.

Nästa nummer kommer i SEPTEMBER

KONTAKT: Anna [email protected]

I HUVUDET PÅ

Anna Niska

www.vti.se

Posttidning BVTI581 95 LINKÖPING

PORTO BETALT

PORT PAYÈ

Documents

VTI aktuellt nr 2 2012