VTI aktuellt nr 3 2011

Ny kuNskap iNom traNsportområdet

”Anpassa utbildningefter målgrupp”

VTI:s tågsimulator – en resurs vid utbildning

Forskare inom trafikantutbildning vidgar fokus

tema trafikantutbildning

aktuellt

20113

ansvarsfördelningen inom transport-sektorn fortfarande oklarNär nu regeringens arbete inför nästa forskningsproposition drar igång på allvar är det också hög tid att fundera igenom vilka de viktigaste frågorna är för transportforskningen. Kanske bör man också skänka en och annan tanke åt vilka för-utsättningar en forskningsutförare som VTI borde efterfråga.

Visst kan man alltid önska sig mer resurser, större anslag, längre uppdrag. Möjligen är det dock mer fruktbart att fundera över struk-turer, strategier och framgångsfaktorer.

Två huvudfrågor är kopplade till ansvarsfördelningen i forskningspolitiken:• lärosätenashuvuduppgiftattbedrivautbildningochgrund-

läggande forskning i förhållande till deras allt större andelar tillämpad uppdragsforskning och växande ambitioner att driva innovationsnära verksamhet

• forskningsfinansiärernasansvarsfördelninginomtransport-sektorn och behovet att någon tar ansvar också för långsik-tig kunskapsuppbyggnad och samhällsvetenskapligt inriktad transportforskning.Till den första frågan hör givetvis sådant som berör insti-

tutssektorns roll för att ta fram direkt användbara resultat åt sina uppdragsgivare. Om lärosätena skall fortsätta att verka utanför sina kärnområden – utbildning och grundläggande forskning – är konkurrensneutrala villkor mellan lärosäten och institut en viktig utgångspunkt.

I den andra frågan hänger fortfarande ansvarsfördelningen mellan (de numera inte längre så nya) transportmyndigheterna, Vinnova och andra forskningsfinansiärer i luften. Tillsammans med Vinnovas nya inriktning blir de vita fläckarna i transport-forskningen allt större. Frågor om trafikantutbildning, som behandlas i detta nummer av VTI aktuellt, är ett typexempel. Samtidigt tycks några av de statliga forskningsfinansiärerna

vilja bygga upp nya, överlappande, strukturer på transportom-rådet. För en statlig forskningsutförare som VTI med hela den bredd och mångfald institutet erbjuder, ter sig utvecklingen för närvarande en smula svårförståelig. Det borde vara en själv-klarhet att nya initiativ i transportforskningen skall byggas på befintliga strukturer.

Ytterligare ett par frågor bör framhållas:• kostnadernaförinformationsförsörjningochelektroniska

resurser stegras hela tiden. Det gäller inte minst för abonnemang av internationella, vetenskapliga e-tidskrifter. Självklart blir den ekonomiska bördan särskilt tung för mindre forskningsutförare, men frågan är av global karaktär, den drabbar hela forskarsamhället och därmed all forskning. Nationella och internationella insatser för en öppnare informationsförsörjning behöver komma till stånd

• forskningsutrustning–utöverskrivbordochdator–behö-ver finna nya finansieringsformer som stimulerar även små och medelstora företag att i samverkan med forsknings-utförarna testa nya innovationer. Fungerande mät- och provningsverksamheter är ofta viktiga förutsättningar för en forskning av hög kvalitet. På vägen mot en ny forskningsproposition finns också

det aviserade arbetet med en nationell innovationsstrategi. Jag hoppas och tror att det i många forum blir tillfällen att diskutera dessa frågor och hur vårt land skall behålla sin tätposition i forsknings- och innovationssammanhang.

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forsk-ning inom transportsektorn.

VTI är en statlig myndighet som lyder under Näringsdeparte-mentet. Institutet har som huvud- uppgift att bedriva forskning och utveckling som avser infra-struktur, trafik och transporter.

ANSVARIG UTGIVAREHelena Sederström

REDAKTÖRKatarina Ljungdahl

I REDAKTIONENTarja MagnussonUlla Kaisa KnutssonKatarina Nestor

LAYOUT/ORIGINALJohnny DahlgrenGrafisk Produktion AB

TRYCKAB Danagårds GrafiskaUPPLAGA6 500 ex

ISSN 0347-9382

[email protected]

OMSLAGSBILDENHejdlösa Bilder

PRENUMERATIONwww.vti.se/[email protected]

VTI, Statens väg- ochtransportforskningsinstitut Huvudkontor LinköpingTelefon 013–20 40 00www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg och Borlänge.

ledare

Jonas BjelfvenstamGeneraldirektör

”Visst kan man alltid önska sig mer resurser, större anslag, längre uppdrag. Möjligen är det dock mer fruktbart att fundera över strukturer, strategier och framgångsfaktorer.”

2

vti aktuellt nr 3 2011

3


VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, har under många år forskat inom området trafikantutbildning med fokus på människans säkra mobilitet i trafiken. Institutet arbetar bland annat med attityder och risker samt träning i simulator där svåra trafiksituationer kan övas utan att även-tyra säkerheten. VTI är också med och utvärderar de föränd-ringar som sker inom trafikantutbildningsområdet så att ett ständigt förbättringsarbete kan stödjas.

För mer information om VTI:s forskning inom området trafikantutbildning, besök www.vti.se/trafikantutbildning.

Nr 3 2011 tema trafikantutbildning

alltid i Vti aktuellt

iNNehåll

6

12

18

20

2


3


6 Många frågor kring den sänkta åldersgränsen för bussförare

7 Viktig utbildning för EU-mopeder utvärderas

8 Forskare inom trafikantutbildning vidgar fokus

10 Nytt grepp om trafikantutbildningen?

11 VTI:s tågsimulator – en resurs för utbildning av lokförare

12 Anpassa riskutbildning för mc-förare efter målgrupp

14 Uppskattad utbildning hjälper äldre att fortsätta köra

15 Osäkert hur förare lär sig bilens förarstödssystem

2 Ledare

16 VTI-publikationer

22 Kurser, seminarier & konferenser

24 I huvudet på Björn Peters

4 I korthet 20 Nils Petter Gregersen åter på VTI med mjuka värden i

bagaget

21 Ny kompetens

22 vti söker: Professor – klimat-, energi- och miljöstyrning

av transportsektorn

Vti:s värld

VTI ställer samman forskning om mobiltelefonanvändning och bilkörning – uppdrag från regeringen

I slutet av augusti deltog VTI i Tylösandsseminariet. Institutet hade flera före-läsare med i programmet. Jessica Berg talade om VTI:s utvärdering av den obliga-toriska riskutbildningen för motorcyklister och Katja Kircher om mobiltelefoni i fordon under körning. Även VTI:s nya forskningsdirektör Nils Petter Gregersen fanns på plats som föreläsare från NTF, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande.

Temat för 2011 års Tylösandsseminarium var

Regeringen gav i juni VTI uppdraget att sammanställa relevant forskning på området användande av mobiltelefon och annan kommunikations-utrustning under bilkörning. VTI ska också sammanställa erfarenheter från länder som tidigare infört sådana förbud. Uppdraget ska redovisas den 31 oktober.

– Kommunikations-utrustning kan vara till stor hjälp, exempelvis vid naviga-tion, men kan även innebära att bilföraren släpper kon-centrationen på körningen, säger infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd. Därför ger vi nu VTI i uppdrag att ta reda på hur mobiltelefoner kan påverka trafiksäkerheten.

Christopher Patten, fors-kare, kommer att leda upp-draget som VTI har fått.

– Jag var med och gjorde en liknande sammanställ-ning 2008 när jag arbetade på dåvarande Vägverket men det har hänt väldigt mycket sedan dess, säger Christopher Patten. Det handlar inte läng-re så mycket om att se hur mobiltelefonsamtal påverkar förarens koncentration och därmed trafiksäkerheten. Idag handlar det mer om följderna av andra aktiviteter som att skicka sms, twittra och följa facebook.

kontakt: Christopher Patten, [email protected]

Trafiksäkerhetens pris i fokus

”Trafiksäkerhetens pris”. Under tre dagar låg fokus på hur vägar, förare och bilar-nas teknik ska utvecklas för att ännu fler ska överleva i trafiken. Tylösandsseminariet arrangeras varje höst av MHF sedan 1957. År 2012 äger konferensen rum den 4–6 september.

läs mer: www.mhf.se/tylosandsseminariet

FOTO

: VTI

/KA

TAR

INA

LJU

NG

DA

HL

FOTO

: VTI

/KA

TJA

KIR

CHER

4


5


i korthet

Besök nya vti.se I september lanserar VTI en ny webbplats. Nya vti.se är skapad för bättre tillgänglig-het och erbjuder mer omfat-tande information än tidigare om bland annat VTI:s forsk-ningsområden och erbjudan-den. Den har en förbättrad sökmotor och det är enkelt att dela information via Facebook, Twitter och e-post. Webbplatsen finns som van-ligt tillgänglig på www.vti.se.

Du har väl inte missat att VTI även har en egen YouTube-kanal? Besök oss på www.youtube.com/vtisweden.

Tisdagen den 13 septem-ber hölls det första semi-nariet i seminarieserien ”Driver education arena” i Stockholm. Syftet var att informera, sprida kunskap och samla information om förarutbildningens framtida utveckling. Under seminariet talade VTI-forskaren Björn Peters om den nuvarande

VTI-forskare talade på seminarium om förarutbildning

förarutbildningen och vilket resultat vi kan förvänta oss av den.

Seminariet arrangerades av Transportstyrelsen till-sammans med det finska Trafiksäkerhetsverket.

kontakt: Björn Peters, [email protected]

National Geographic-team på VTI

I våras besökte National Geographic VTI:s krockbana för att filma ett krocktest med älg. Syftet med filmen är att bidra till att förhindra krockar med djur.

– I filmen går vi igenom vad människan eventuellt kan göra för att undvika att krocka med vilda djur, sa medarbetarna från National Geographic.

National Geographic gör mycket research inför reportage och filmer och det var när de letade uppslag kring djur och kollisioner som de hittade till VTI.

Scott Lakey, Tomas Karlsson (VTI) och Scott Gog efter utfört krocktest.

FOTO

: VTI

– Det är fantastiskt att se att det finns någon som forskar i detta ämne och försöker göra livet säkrare i detta avseende.

Filmen visades i USA i augusti och kommer till Europa till hösten. Information om sändningstid kommer att finnas på VTI:s webbplats www.vti.se när datum är fastställt.

4


5


i korthet

Många frågor kring den sänkta åldersgränsen för bussförare

6


7


År 2014 kommer de första unga bussförarna att kunna köra stadsbussar. (Personen på bilden har ingenting med artikeln att göra.)

tema trafikaNtutbildNiNg

Den 1 januari 2011 genomfördes lagändringar som gjort det möjligt att bli bussförare i Sverige från och med 18 års ålder. VTI-forskare har varit kritiska i sitt remissvar till det förslag som låg till grund för den sänkta åldersgränsen. Nu väcks frågor om lång utbildning kan kompensera för bristen på mental mognad. text katariNa ljuNgdahl Foto Vti/hejdlösa bilder

Under hösten startar den första gymnasie- utbildningen för blivande bussförare. Den ändrade lagen innebär att framtidens bus- sar kan köras av personer så unga som 18 år, med begränsningen att förare under 20 år endast får köra bussen utan passagerare eller i linjetrafik där linjens längd inte överstiger 50 kilometer. Men trots begränsningen är Björn Peters, fors-kare på VTI, kritisk.

– Unga förare är den största riskgruppen i trafiken och det finns forskning som visar att impulskontrollen först är fullt utvecklad runt 25 års ålder. Det är där- för tveksamt om lång utbildning kan kompensera för bristen på mental mognad.

På grund av begränsad erfarenhet och låg ålder förklarar Björn Peters att det finns en risk att unga förare försätts i svårbemästrade, kritiska situationer. Lagändringen riskerar därför att resultera i negativa konsekvenser för både trafik-säkerheten och arbetsmiljön.

stor genomströmning i yrketBussföraryrket kan vara stressigt och krävande på många sätt. Redan på 1980- och 1990-talet bedrevs forskning om bussförares arbetsmiljö på VTI. Institutet tog fram förslag på hur den skulle kunna förbättras. Det finns fortfarande en del förbättringsförslag som togs fram då men som ännu inte har realiserats.

– Bussföraryrket tycks ha stor genom-strömning. Även om det kan finnas många orsaker till detta är det intressant att ta reda på varför många personer med bussbehörighet inte aktivt kör buss. Möjligtvis skulle en del av personalbehovet kunna lösas genom en förbättrad arbets- miljö.

utbildning med körsimulatorerEnligt de nya reglerna för yrkesförar-kompetens ska en fortbildning genom-föras vart femte år om minst 35 timmar. Idag tillåter EU-direktiv att 20 procent av tiden genomförs som träning i kör-simulator. Det är dock oklart vad som är mest lämpligt att träna i simulator och det finns ett behov av mer kunskap om hur körsimulatorer kan användas i förarutbildningen.

– Jämfört med till exempel Finland är körsimulatorer underutnyttjade i den svenska förarutbildningen. I Finland används körsimulatorer i B-körkortsutbildningen bland annat

genom att det obligatoriska mörkerkör-ningsmomentet kan göras i en simulator eller på väg, säger Björn Peters.

Även när det gäller grundutbild-ningen för yrkesförare ser Björn Peters fördelar med att förlägga vissa moment i körsimulator. Ett exempel är träning av manövrering. Där har fordonets stora dimensioner stor betydelse och återkopp-ling till eleven kan ges genom att bland annat i efterhand spela upp övningen ur ett fågelperspektiv. Simulatorträning kan också minska kostnader som uppstår på grund av skador på övningsfordonen.

– Träning i simulator ersätter visser-ligen inte verklig körning, men den kan vara ett viktigt komplement vars potential vi ännu inte har tagit vara på i Sverige.

läs mer: Bussförares arbetsmiljö, vti rapport 557 kontakt: Björn Peters, [email protected]

6


7


Viktig utbildning för EU-mopeder utvärderas

Många är positiva till den nya, obligatoriska utbildningen för EU-mopeder, men utbildarna behöver ett ökat stöd när det gäller elevernas självvärdering. text katariNa ljuNgdahl Foto Vti/hejdlösa bilder

Sedan EU-mopeder (klass 1) började säljas i Sverige 1988 har antalet olyckor med svårt skadade mopedister ökat kraftigt. För att höja trafiksäkerheten infördes körkortsbehörigheten AM den 1 oktober 2009.

– Den nya utbildningen handlar främst om att få igång tänket kring vad det fak-tiskt innebär att köra bland övrig trafik. Det är viktigt att mopedister förstår hur oskyddade de är jämfört med till exempel bilister, säger VTI-forskaren Christina Stave.

VTI utvärderar mopedutbildningen i två olika studier på uppdrag av Trans-portstyrelsen. Dels undersöks effekten av de nya reglerna på blivande mopedisters kunskaper och riskmedvetenhet, dels studeras den nya utbildningens innehåll och utlärningsmetoder jämfört med utbildningsplanen.

fortkörning mer okej än drogpåverkanI det ena projektet genomförs en för-studie för att undersöka utbildningens eventuella effekter. Förstudien ska jäm- föras med en efterstudie som pågår under 2011.

Förstudien visar att drygt 40 procent av mopedisterna i åldern 15–24 trodde att deras vänner ansåg att det var okej att köra i 65 kilometer i timman i tätort. Nio procent menade att deras vänner skulle tycka det var okej att de körde med alkohol i kroppen.

Trots att studien visar en högre acceptans för fortkörning än för körning under alkoholpåverkan, tror deltagarna att det är troligare att bli stoppad av polisen om de skulle köra för fort. Olycksrisken anses dock vara högre vid körning under alko-holpåverkan. Personer som kör trimmade mopeder är mer benägna att köra för fort och under alkoholpåverkan än de som kör otrimmat. Männen är mer risk-benägna än kvinnorna.

traditionell undervisning I den andra studien görs en process-utvärdering av utbildningen. Trots att den skiljer sig beroende på utförare och utbildningstyp finns vissa återkommande tendenser.

– De flesta utbildare håller en tra-ditionell undervisning där läraren står framför eleverna med en PowerPoint-presentation. I vissa fall är föräldrarna med, vilket har varit uppskattat. Men fortfarande saknas momentet med själv-värdering, säger Christina Stave.

Hon är noga med att poängtera vikten av att få igång ett engagemang även hos föräldrarna och att anpassa utbildningen språkmässigt till målgruppen.

– 14-åringar kan vara blyga och det

kan behövas en annan pedagogik än den som används till äldre körkortstagare. Jag tror bland annat att det är viktigt att vi inte använder oss av pekpinnar utan istället lyssnar på eleverna.

”som att ta ett halvt b-körkort”Studiernas resultat kommer att slutredo-visas under kommande vinter. De leder dock till nya frågeställningar.

– Det vore intressant att undersöka vilken effekt AM-behörigheten har på personer som senare tar B-körkort. En del säger att de som tagit AM-körkort även kommit halvvägs i att ta B-körkort eftersom utbildningen gör dem mer med-vetna om sin egen roll i trafiken.

Då självvärdering sällan förekommer utbildningen finns ett behov av att under- söka vilket stöd utbildarna behöver i pedagogiken.

– Vi är även intresserade av att under-söka dem som kör utan utbildning. Den obligatoriska AM-behörigheten har gjort det dyrare att köra EU-moped och vi misstänker att det finns många som inte har råd med utbildningen. Det finns ett behov av att se hur detta påverkar trafik-säkerheten, avslutar Christina Stave.

kontakt:Nyblivna mopedförares kunskaper och riskinsikter:sonja Forward, [email protected] processutvärdering av den nya körkortsutbildningen: Christina stave, [email protected]

Forskningen inom trafikantutbild-ning på VTI har genom årens lopp varit både aktiv och uppskattad. Under senare år har forskningen på området dock av olika anled-ningar minskat. Men nu har vinden börjat vända och flera VTI-forskare arbetar för att få mer fart och tyngd i forskningen. Ett resultat av detta arbete är att man lyckats att få Transportstyrelsen att ta initiativ till en arena för trafikantutbildningen.text tarja magNussoN Foto katja kircher

Forskare inom trafikantutbildning vidgar fokus

AMBITIONERNA HOS forskarna är bestämda och entusiasmen stöds av

de många olika kompetenser som finns att tillgå på VTI. Bland forskarna finns pedagoger, folkhälsovetare, psykologer, kulturvetare, samhällsvetare, beteende-vetare och human factors-forskare, alla beredda att bidra med sin kompetens för trafikantutbildningens bästa.

– Vår styrka är att vi kan utföra tvärvetenskapliga uppdrag och jobba med fler perspektiv, säger Christina Stave, beteendevetare och samman-hållande på VTI för forskningen om trafikantutbildning.

forskning om trafikantutbildning på bred frontHör man ordet trafikantutbildning tänker man kanske först och främst på utbildning av körkortstagare, men fors-karna på VTI tänker mycket bredare än så.

– Visst fokuserar vi i viss mån på forskning om körkortsutbildning och då både körkortsutbildning för bil-förare, motorcykelförare och mopedister. Men vi tänker även på forskning om trafikantutbildning av andra trafikant-grupper såsom barn, tonåringar, äldre, fotgängare, cyklister och yrkesförare.

Några av de forskare som arbetar med trafikantutbildning på VTI. Från vänster: Sonja Forward, Annelie Carlson, Björn Peters, Åsa Aretun, Christina Stave, Nils Petter Gregersen, Jonna Nyberg och Jessica Berg.

8


9



Forskare inom trafikantutbildning vidgar fokusOch här tänker vi inte enbart reaktiv forskning som utvärderingar, även om de är viktiga, utan även proaktiv forskning där man ser framåt och studerar möjliga åtgärder för att förbättra trafikantutbild-ningen. Exempel på det sistnämnda kan vara studier om vad som påverkar bete-endet, förändringsprocesser och säker-hetskulturer, förklarar Christina Stave.

– Våra resultat är inte enbart en indi-kation på vad som fungerar, utan i de fall det inte fungerar kan de bidra med förslag till förbättringar, kompletterar VTI-forskaren Sonja Forward.

– Det är också viktigt att betona att VTI-forskarna är intresserade av utbild-ningens kvalitet och inte enbart sådant som kan mätas i siffror.

Man tänker sig även kunna bedriva forskning om trafikantutbildning på andra områden.

– Ja, vi är öppna även för forskning och utvärderingar inom järnväg, flyg och sjöfart. Vi är inte heller främmande för forsknings- och utvärderingsuppdrag inom miljövänlig körning, så kallad eco-driving, eller fortbildning i andra sam-manhang. Vi har också bred kunskap och god grund att ta uppdrag rörande olika gruppers syn på trafiksäkerhet och mobilitet, till exempel grupper som ung-domar och äldre samt utlandsfödda och yrkesförare, säger Christina Stave.

samling av forskningen inom områdetForskarna önskar också att bredda sin verksamhet genom kontakter och nät-verk inom Sverige och Norden. Förutom att bilda nätverk är målet att organisera seminarier och workshops där man kan byta erfarenheter och prata om teorier och metoder. Förra hösten arrangerade

man exempelvis en workshop på temat trafikpedagogik som finns sammanfattad i VTI notat 11-2011.

– På årets Transportforum i Linköping satsades en hel dag på trafikantutbild-ning. Vi redovisade om utvärderingen av B-körkortets förändring, nya riskutbild-ningen och mopedkörkortet. Inbjudna föredragshållare talade också om nya

pedagogiska impulser. Vi höll även i en paneldebatt med Sveriges trafikskolors riksförbund, Transportstyrelsen, trafik-utskottet med flera, där det togs upp frågor angående forskning kring trafi-kantutbildning och framförallt vikten av att forskning om trafikantutbildning upprätthålls kontinuerligt, säger forskaren Björn Peters, VTI.

(Läs mer om svensk trafikantutbild-ning i VTI aktuellt nr 2011-1, s. 16–17).

Det var efter årets Transportforum som Transportstyrelsen till glädje för många aktörer inom trafikantutbildning i Sverige tog initiativ till en arena kall-lad Driver Education Arena med första mötet i september i år och dit även fin-ska intressenter på området var inbjud-na. (se notis på s. 5)

En ytterligare anledning till att forsk-ningen på området behöver stödjas och drivas är även att trafikantutbildning som en del i samhället faller mellan två sakägare, nämligen mellan transportsfä-ren och utbildningssfären. För att kunna förbättra trafikantutbildningen på bred front är mötespunkter för dessa två önskvärda enligt VTI-forskarna.

mer fokus på människanOlyckssiffrorna i vägtrafiken i Sverige har, som de flesta vet, haft en positiv utveckling. Nollvisionen har fört oss i

rätt riktning i många år. Men nollvisio-nen har haft fokus på teknikutveckling och vägutformning och nu när olyckssiff-rorna inte längre går ner utan ser ut att vända kanske det är dags att ändra fokus till människan, vårt beteende och våra värderingar i trafiken.

Här har forskarna på VTI verkligen möjlighet att påverka utvecklingen. Dels genom den förutnämnda breda kompe-tensen, dels genom all den nya kunskap som arbetats fram inom institutet, men som ännu inte kommit utvecklingen och allmänheten till godo. Forskarna har även fått ovärderligt hjälp i och med att Nils Petter Gregersen åter har börjat arbeta på VTI efter många år centralt på NTF i en tung position. (Se separat artikel på s. 20.)

– Är det något som jag vill ha med mig till VTI så är det behovet att se tra-fiksäkerheten från ett systemperspektiv och då vill jag introducera de mjuka, humanistiska värdena som en större del i trafiksäkerhetsarbetet, säger Nils Petter Gregersen, forskningsdirektör på VTI.

simulatorer – en tillgångVTI:s körsimulatorer utgör också ett utmärkt redskap att användas i trafikant-utbildning och trafikantträning.

– Det är känt att simulatorer ger nya möjligheter att göra trafikantutbildning-en mer effektiv i termer av säkrare trafi-kanter. I Finland har man kommit långt genom att man har infört möjligheten att kunna genomföra den obligatoriska mörkerkörningsträningen i simulator. Dessutom håller man på och undersöker möjligheterna att träna social kompetens i trafiken i simulatorn. Här har VTI alla möjligheter att komma i forskningsfron-ten, säger Björn Peters.

Forskarna på VTI tycker också att forskningen inom trafikantutbildning skulle må bra av några doktorander på området.

läs mer:www.vti.se/trafikantutbildning

“Vår styrka är att vi kan utföra tvär-vetenskapliga uppdrag och jobba med fler perspektiv.”

8


9



10


11



Nytt grepp om trafikantutbildningen?

Flygvapnets sätt att utbilda strids-piloter, där eleven är den aktiva parten och där elevens självbild skapar innehållet i lärandet, har på senare tid väckt stort intresse hos dem som arbetar med forsk-ning om trafikantutbildning.text tarja magNussoN Foto photos.com

– En viktig del av stridspiloternas utbild-ning är att i efterhand reflektera och diskutera över hur ett flygpass har gått, vad som var bra och vad som inte var bra, berättar Christina Stave på VTI. Vi är väldigt nyfikna på om detta är något vi kan använda i trafikantutbildningen i olika sammanhang.

Detta utbildningssätt på Flygvapnet används även när man utbildar dem som ska bli lärare på stridspilotutbildningen.

läraren blir coachFrån och med mitten av 1980-talet har Flygvapnet anammat ett nytt sätt att undervisa stridspiloter.

– Det var då man slutade att ta in ett större antal elever och gallra bort flera under utbildningens gång. I stället tog man in cirka 20 elever och utbildade dem alla. Utgångspunkten blev att alla kan lära sig, berättar Peter Hedberg från Flygskolan på Malmen i Linköping.

Då ändrade man också hela sättet att undervisa; från att läraren talat om rätt eller fel blev han eller hon som en coach. Detta innebar att eleven blir delaktig i hela sin utbildning. Alla pass gås genom före och efter både enskilt och i grupp.

– Det är eleven som pratar mest under flygpasset och efter det. Det är eleven som berättar om flygningen gick bra eller dåligt, vad som hade blivit bättre, vad som kan bli bättre. Det är eleven som analyserar flygningen i första hand och lägger upp en plan till nästa gång.

Inom Flygvapnet har man kommit fram till att detta fungerar bra, inlärning-en blir personlig och det är inlärningen som står i fokus.

– Att eleven får och ska prata mer än läraren skapar också en avslappnad atmosfär, vilket främjar inlärningen eftersom stressen för eleven blir mindre.

Både läraren och eleven skriver också under hela utbildningstiden dagbok över flygningarna och man har tillgång till varandras dagböcker.

– På detta sätt lär sig eleven att känna sig själv och utvärdera sig själv. Man växer verkligen med uppgiften.

från elevens synpunktEn liten glimt i hur det är att vara elev enligt Flygvapnets utbildningssätt fick VTI-forskaren Annelie Carlson när hon fick vara testperson i ett undervisnings-moment i flyglärarutbildningen.

– I momentet skulle de blivande flyg-lärarna prova hur det är att lära ut. I den delen använder man sig av testpersoner som är vanliga människor som inte kan något alls om att flyga. För att det ska bli verklighetstroget går man igenom en del av de flygmoment som ingår i själva pilotutbildningen, som att lära sig landa. Meningen är att de som går flyglärarut-bildningen bland annat ska få möjlighet att diskutera kring och reflektera över hur olika personer reagerar i olika situa-tioner och lära sig hur man kan hantera detta. Det här gör man för att de ska vara mer förberedda och undvika de vanligaste misstagen i utlärandet när de senare har riktiga elever, berättar Annelie Carlson.

Före flygpasset gick hon och flygläraren genom vad som skulle hända och efteråt gick de genom flygningen.

– Att efteråt utvärdera själv hur det har gått är väldigt lärorikt. Man tvingas fundera över hur man reagerar i olika situationer och varför, vad man tyckte var lätt och vad man tyckte var svårt. Självvärderingen gör också att man lär känna sig själv bättre. Jag kan tänka mig att detta skulle kunna vara en nyttig del även i trafikantutbildningen.

Annelie Carlson ser här också fördelar för den som lär ut.

– Genom att eleven berättar om sina upplevelser och funderingar lär sig ju läraren hur han eller hon ska lägga upp undervisningen för just den här eleven.

Hon konstaterar dock att här gäller det att eleven är ärlig och att läraren uppmuntrar det.

– Det kanske inte är så lätt för alla att erkänna sina brister och att något varit svårt eller obehagligt.

Införandet av trafikstyrningssyste-met ERTMS medför ett stort utbild-ningsbehov av svenska lokförare. I bland annat Norge används tågsimulatorer som en effektiv utbildningsresurs sedan flera år tillbaka. Nu vill VTI-forskare att Sverige också följer utvecklingen. text oCh Foto katariNa ljuNgdahl

Sedan 1980-talet har det funnits inslag av simulatorbaserad träning inom svensk lokförarutbildning. Men trots att forskning i bland annat EU-projektet 2TRAIN visar att tågsimulatorer har stor potential när det gäller effektiv och repeterbar träning, är vare sig teknik eller tillämpning fullt utvecklad. I den svenska utbildningen används idag enbart en enkel PC-simulering med varken förarmiljö eller omvärlds- presentation.

riktig tågkabinFör att simulatorträningen ska vara effek-tiv finns ett behov av ett mer avancerat system. Samtidigt måste pedagogiken ses över. På VTI finns en tågsimulator under utveckling med en riktig förar-plats som ska efterlikna den som finns i Regina-tågen. Kabinen är byggd för att kunna användas i någon av VTI:s körsimulatorer.

– Kabinen byggdes för länge sedan då vi bland annat ville undersöka den ergono-

miska arbetsmiljön. Men tågsimulatorn har även stor potential när det gäller att både studera samspelet mellan förare och teknik samt att bedriva utbildning och träning av tågförare, säger VTI-forskaren Björn Peters.

Att använda tågsimulatorn vid träning har blivit aktuellt i och med införandet av ERTMS, European rail traffic mana-gement system. ERTMS är ett europeiskt, standardiserat trafikstyrningssystem som gör det enklare att köra tåg över landsgränser.

– ERTMS ersätter de ljussignaler som finns utefter spåren med dynamisk information inuti tåget. För lokförarna innebär detta ett helt nytt sätt att köra. Förr låg fokus på miljön utanför tågen, nu flyttas informationen istället in, säger Björn Peters.

I samband med övergången mot det nya systemet finns ett behov av att undersöka hur förändringarna kommer att påverka lokförarnas körbeteende. Det finns även ett behov av att utbilda ett stort antal förare i ERTMS och där simulatorbaserad träning kan vara ett effektivt verktyg.

VTI:s programvara använder riktiga BIS-data vid simuleringen. BIS-datan är hämtad från Trafikverkets system för att lagra och hämta information om ban- relaterade anläggningar och händelser. Idag kan man bland annat köra sträckan Falköping–Nässjö och den nya City-tunneln i Malmö.

användbar vid vidareutbildningFörutom införandet av ny teknik handlar utbildningen av lokförare också om vidareutbildning i nya körtekniker. Många tågoperatörer är idag intresserade av att utbilda sin personal i bland annat spar-sam körning.

– Genom att lokförare lär sig rätt bromsteknik kan mycket ström sparas. I detta avseende finns det ett stort intresse att ta reda på hur simulatorbaserad träning kan användas.

Beslutet om att införa ERTMS på Europas järnvägar togs av EU 1996. Några av fördelarna med ERTMS är att lokförare inte längre behöver byta tåg vid till exempel landsgränser eller ha kunskap om olika länders specifika system. I Sverige har de första stegen mot ERTMS tagits vid Botniabanan. I ett första skede införs systemet även på Ådalsbanan, Haparandabanan, Citytunneln, Malmö Central och Västerdalsbanan. Införandet görs under perioden 2008–2015.


VTI har nyligen fått ett treårigt projekt beviljat från Trafikverket med Järnvägs-skolan i Ängelholm som beställare. VTI kommer tillsammans med MTO Säkerhet att vidareutveckla tågsimulatorn som ett forskningsverktyg och en utbildnings-plattform.

VTI-forskaren Björn Peters har även i tidigare projekt arbetat med VTI:s tågsimulator.

10


11



VTI:s tågsimulator – en resurs för utbildning av lokförare

12


13


Den nya, obligatoriska riskutbild-ningen för mc-körkort har bidragit till något ökad riskmedvetenhet, även om en för- och efterstudie genomförd av VTI visar endast små skillnader. Bland yngre förare syns dessutom flera negativa trender. text katariNa ljuNgdahl Foto Vti/hejdlösa bilder

Att köra motorcykel är det mest riskfyllda färdmedlet både i Sverige och internatio-nellt. Risken att dödas i trafiken som mc-förare är nästan 20 gånger högre än att dödas som förare av personbil.

För att öka mc-förares riskmedvetande infördes en obligatorisk riskutbildning den 1 november 2009. Utbildningen är till för behörighet A och A1, tung och lätt motor-cykel. Den är både teoretisk och praktisk och riktar sig speciellt till mc-förare.

På uppdrag av Transportstyrelsen har VTI genomfört en enkätundersökning för att undersöka om det har skett någon förändring i mc-förares syn på risktag-ning efter införandet av utbildningen. En för- och efterstudie av riskutbildningens införande har gjorts av två målgrupper: nyblivna körkortstagare med behörighet A och A1 samt de som höll på att avslu-ta en utbildning för denna behörighet.

förändringar i rätt riktningVTI:s utvärdering visar relativt små skill-nader i attityder, normer och intentioner i jämförelsen mellan för- och efterstudie. Trender som ändå kan konstateras är till största delen sådana som pekar på en ökad riskmedvetenhet. Flera positiva förändringar finns i synen på hastighets-överträdelse. De som gått riskutbildningen visar även en större acceptans för hjälm-användning och utvärderingen tyder på goda resultat när det gäller trötthet i samband med motorcykelkörning. Totalt har det skett en positiv förändring vad gäller synen på körteknik kopplat till olycksorsak samt den egna körförmågan.

behov av olika pedagogikMen utvärderingen visar också negativa trender, framför allt bland 16–20-åringar. Främst handlar det om hastighetsöverträ-delser och synen på alkohol, trötthet samt den egna förmågan i jämförelse med andra mc-förare.

Även om studiens resultat inte kan sägas vara generella ger de en indikation på riskutbildningens effekter. Där det finns negativa trender bör utbildningen ses över. Även efter riskutbildningens införande kvarstår problemet med för höga hastigheter bland unga män. Unga män är den största riskgruppen bland mc-förare och antagligen svårast att nå ut till.

VTI rekommenderar att man tar fram och testar nya pedagogiska verktyg. Eftersom mc-förare inte är en homogen grupp bör utbildningen på olika sätt målgruppsanpassas. Ett första steg kan vara att identifiera lämpliga metoder genom en kunskapsöversikt. För att studera den långsiktiga effekten är det också viktigt att genomföra ytterligare en utvärdering samt undersöka om riskut-bildningen bidrar till färre olyckor genom en olycksanalys.

Risk att dödas i olika färdsätt

Personbils-förare

Personbils-passagerare

Mc-förare Mopedist Cyklist Fotgängare

0,023

0,013

0,039

0,076

0,0030,004

0,000

0,010

0,020

0,030

0,040

0,050

0,060

0,070

0,080D

ödad

e pe

r m

iljon

er p

erso

nkilo

met

er

Anpassa riskutbildning för mc-förare efter målgrupp

läs mer: utvärdering av en ny obligatorisk risk-utbildning, r720kontakt: sonja Forward, [email protected]

Antal dödade per miljon personkilometer fördelat på olika färdmedel. Källa: Björketun & Nilsson, 2007. Skaderisker för motorcyklister, VTI rapport 556.

MOTORCYKELÅKNING I SVERIGE

Trafikverkets djupstudier av döds-olyckor på motorcykel visar att:

• merän25procentavdeomkom-na motorcyklisterna har kört över gällande hastighetsgräns. 90 pro-cent av dessa har varit förare av supersportmotorcyklar

• 7procentavdeomkomnamotor-cyklisterna saknade hjälm

• 8procenthadetappathjälmenunder olyckstillfället

• 21procentavdeomkomnavaralkohol- och/eller drogpåverkade

• nästanallasomomkommerpåmotorcykel är män

• nästanhälftendörisingelolyckor.

12


13



Tre kategorigrupper av cirkelledare kan urskiljas: en grupp utgörs av perso-ner inom organisationen som är allmänt intresserade av att hålla studiecirklar, men som kanske inte har några egentliga ämneskunskaper avseende trafikfrågor och som inte heller har gått någon cirkel-ledarutbildning. I dessa fall har cirkelleda-ren rollen av att vara moderator och till hjälp kan han eller hon ha en studiecirkel-handledning. Den andra gruppen består av trafikombud inom organisationen och i dessa fall förekommer också cirkelledar-utbildningar. Slutligen kan cirkelledarna själva ha en trafikrelaterad yrkesbak-grund, alternativt under lång tid ha varit aktiva inom motororganisationer. Dessa cirkelledare lägger till stor del själva upp utbildningarnas utformning och innehåll.

utveckling och rekryteringDet råder, utifrån intervjumaterialet, en samstämmig syn på vikten av vidareut-bildningar för äldre bilförare. Det finns också en tydlig strävan och önskan att öka kvalitén i utbildningarna genom en mer enhetlig utbildningslinje samt

utvärdering av utbildningarna för att se effekten av dem. Inom flera av organi-sationerna som driver vidareutbildning av äldre förare finns även ambitionen att i framtiden satsa mer på utbildningar för cirkelledare. I utvecklingsarbetet har även en revidering av studiematerialet 65+ pågått, där fokus än mer har varit på äldres situation i trafiken.

Resultaten av studien visar också ett behov av fördjupad kunskap om vilka som deltar i studiecirklarna respektive inte deltar och hur man skulle kunna rekrytera olika grupper av en allt mer heterogen grupp äldre i samhället. En ytterligare intressant fråga är om kvinnor har andra utbildningsbehov än män.

– Men framför allt framkom det i studien att kurserna har varit mycket uppskattade, konstaterar VTI-forskaren Jonna Nyberg, en av rapportförfattarna.

läs mer: vidareutbildning för äldre bilförare – en översikt, n12-2009kontakt: Jonna nyberg, [email protected]

Antalet äldre bilförare ökar mar-kant. Det är viktigt att de så länge som möjligt kan bevara sin mobili-tet, till exempel genom att fortsätta köra bil, då detta har stor betydelse för livskvalitén. Men äldres mobilitet kan komma i konflikt med deras trafiksäkerhet. I detta samman-hang kan riktad utbildning för äldre bilförare vara en väg till både fortsatt mobilitet och ökad trafik-säkerhet.text tarja magNussoN Foto Vti/katja kircher

Det finns idag flera vidareutbildningar för äldre bilförare i Sverige. VTI har genomfört en mindre kartläggning av utbildningarna. Studien bygger på inter-vjuer med aktörer verksamma inom olika organisationer, bland annat flera pensio-närsorganisationer som ger kurser av detta slag, NTF, Motormännen, FMK och STR.

Kartläggningen visar att studiecirkeln ”65+” är den utbildning som ges mest frekvent och är den som samtliga av de kontaktade pensionärs- och motor-organisationerna har uppgett. Syftet med 65+ är att skapa insikter hos äldre om hur åldrandet påverkar den egna bilkörningen och hur man som äldre ska kunna fortsätta köra bil så länge det är möjligt. Utöver denna studiecirkel har några organisationer nämnt studiecirk-larna ”Äldre och klokare” och ”Rätt och vett i trafiken”.

studiecirklarnas ledareUtformandet och genomförandet av studiecirklarna sker ofta på lokal nivå, vanligen i samarbete med något studie-förbund. Utbildningarnas omfattning och utformning avgörs många gånger av enskilda individers engagemang, kunskap och intresse på lokal nivå inom organisationen.

14


15



Uppskattad utbildning hjälper äldre att fortsätta köra

osäkert hur förare lär sig bilens förarstödssystem

14


15



Förarstödssystem underlättar körningen och bidrar till en ökad trafiksäkerhet. Men det finns potential att ge förare bättre kunskap om hur systemen fungerar. text katariNa ljuNgdahl Foto Vti/hejdlösa bilder

I många moderna fordon finns olika förarstödssystem, ADAS, Advanced driver assistance systems. Vid korrekt använd-ning har ADAS en potential att öka trafiksäkerheten. Användningen kräver dock vanligen viss förkunskap.

– Problemet är att vi idag inte riktigt vet hur förare lär sig att hantera de stöd-system som finns i bilen. Många har kan-ske tillgång till ADAS som skulle kunna underlätta deras körning men väljer bort dem på grund av en osäkerhet kring hur de fungerar, säger VTI-forskaren Christina Stave.

I en studie planerar VTI att undersöka hur förare lär sig att använda ADAS. I studien vill institutet undersöka olika trafikantgrupper och ta reda på om det finns något behov av utbildning.

– En tidigare studie utförd av VTI indikerar att vissa trafikantgrupper är osäkra på hur deras stödsystem fungerar. För att hjälpa dessa trafikanter är det viktigt att undersöka utbildningsbehovet och vilken typ av assistans som önskas.

Studien kommer att innehålla fokus-grupper och djupintervjuer. Detta ska bidra till att ge klarhet i olika förares tankar och beteenden kring hur de lär sig och använder olika förarstödssystem. Genom ökad kunskap hoppas VTI-forskarna i förlängningen kunna öka trafiksäkerheten.

– Vi vet att det är många som har möj-lighet att använda ADAS professionellt i arbetet men det finns även de som kommer i kontakt med förarstödssystemen på annat sätt. Det kan handla om någon som hyr

ADAS – FÖRARSTÖDSSYSTEMFörarstödssystem bidrar till ökad säkerhet och komfort vid körning. I bilen kallas de ADAS, Advanced driver assisstance systems. Syftet med ADAS är att underlätta körning-en för föraren. Ett exempel är Lane departure warning system, LDW, som varnar när fordonet passerar längsgående vägmarkeringar som kant- och mittlinjer. Farthållare, döda vinkeln-varnare och kollisions-varnare är andra exempel på ADAS.

en bil eller vara en ungdom som lånar sina föräldrars bil. Hur dessa sekundära använ-dare tar reda på hur förarstödssystemen fungerar, eller om de ens använder dem, vet vi inte idag, säger Christina Stave.

kontakt: Christina stave, [email protected]

Expertsystem för bedömning av svenska bergmaterialTre forskare har genomfört ett pionjär-försök att sammanföra geologi- och ingenjörskunskaper och ta fram ett expertsystem för bedömning av de svenska bergmaterialens mekaniska egenskaper och i förlängningen skapa ett verktyg för rationellt utnyttjande av naturresurser. Verktyget kan användas av beställarmyndigheter, konsulter och entreprenörer.

– De uppnådda resultaten visar möj-ligheten att med tämligen god säkerhet bedöma bergmaterialens mekaniska egenskaper med hjälp av en detaljerad petrografisk beskrivning, säger forsk-ningsingenjör Håkan Arvidsson på VTI.

Projektet har fokuserat på de i Sverige mest exploaterade bergartsgrupperna magmatiska djup- och gångbergarter och deras omvandlingsprodukter, metasedimen-tära bergarter och metavulkaniter.

Forskarna menar att praktisk använd-ning av systemets klassificeringsnyckel kommer att ge stora ekonomiska och miljömässiga fördelar vid projektering och byggande av nya vägar och järn- vägar.

titel: expertsystem för bedömning av bergmaterialens mekaniska egenskaper, r715FörFattare: eva Johansson, karel miškovský och håkan arvidsson

Årligen inventeras det belagda vägnätets tillstånd i syfte att få en objektiv uppfölj-ning av standarduppfyllelse och underlag för planering av kommande underhåll. För detta behövs verktyg och mått vilka regelbundet ses över och uppdateras så att de möter dagens krav och på ett än bättre sätt beskriver skador eller avslöjar felaktigt konstruerade vägavsnitt.

Under många år har VTI följt arbetet med utveckling och utformning av dessa mått. Fokus de senaste åren har varit på mått för ojämnheter i tvärled som beskri-ver skador på det lågtrafikerade vägnätet där det ordinarie måttet för spårdjup inte duger. Andra nya mått som utvecklats är kantdjup, avstånd mellan spårbottnar, spårarea och spårbredd. Även nya mått som är ämnade att täcka säkerhetsaspek- ter har tagits fram, till exempel för att upptäcka lokala ojämnheter och väg-avsnitt med möjliga vattenareor. Vägens makrotextur är också av stort intresse eftersom det kan användas för att bedö-ma om det finns risk för låg friktion vid hög fart på våt vägbana.

titel: svenska vägtillståndsmått då, nu och i morgon – del 2: nu – år 2005–2009, r718FörFattare: leif sjögren och thomas lundberg

Utformningen av vägtillstånds-mått behöver regelbundet ses över

FOTO

: VTI

/HEJ

DLÖ

SA B

ILD

ER

Polismannens utrustning medför ökad skaderisk

FOTO

: VTI

/JA

N W

ENä

LL

Polismannens hårda och kantiga utrust-ning medför en ökad skaderisk vid sido- kollisioner. Utrustningen kommer där-emot inte i konflikt med sidokrockkudden, visar ett krockprov utfört av VTI.

Det är framför allt vapen och vapen-hölster som ger markanta avtryck vid en sidokollision. Skador på höftben och

lårben är de skador som tydligast kan kopplas till samspelet mellan polisutrust-ning och en kollision.

Utifrån ett krocksäkerhetsperspektiv är flertalet av polisattiraljerna, såsom batong, vapen och radio, stela och otympliga. Utan hänsyn taget till det polisiära syftet skulle många av attiral- jerna antagligen kunna ha en slätare och mer energiabsorberande baksida. En sådan yta skulle kunna minska skade-risken vid en trafikolycka.

För att minska skaderiskerna före-slår VTI åtgärder som information och översyn av placering av utrustning. VTI rekommenderar även att man ser över framtida justeringar på uniformen i form av kollisionsskydd samt på bilsäten eller bilens dörrparti.

titel: sidokrockprov med polisbil – sidokrockkudde och polismannens personliga utrustning, n10-2011FörFattare: Jan Wenäll

FOTO

: VTI

/HÅ

KA

N A

RVI

DSS

ON

16


17


rapporter i korthet

I framtiden kommer fler investerings- och underhållsprojekt startas där upp-nådd funktion ligger till grund för ersätt-ning. För att säkerställa långsiktigheten i investeringarna är restvärdesbedömning ett användbart verktyg. Syftet med bedöm- ningen är inte att värdera vägar i pengar, utan att säkerställa deras nytta för sam-hället till en optimalt låg kostnad.

Idag finns ingen metod för att fullt ut bedöma en vägöverbyggnads restvärde efter en viss garantitid. För att ta fram ett underlag för hur detta bör bedömas har VTI därför genomfört en studie. I undersökningen har institutet tagit fram förslag till ramverk med principer för restvärdesbedömning. Man har även gett förslag på olika användningsområden. Ramverket knyter samman ekonomiska överväganden och teknisk dimensione-ring, vilket i sin tur kan bidra till mer optimala investeringar i vägar ur ett långsiktigt perspektiv.

VTI-forskare anser att bedömningar av restvärde är angelägna men att det återstår mycket arbete med att i detalj beskriva hur restvärdesbedömningar ska utföras. Dessutom krävs nya metoder och modeller som kopplar samman tek-niska parametrar med funktionella och ekonomiska utfall av åtgärder. Detta arbete anses dock generera nytta för bedömningar och projektering vid alla investeringar och åtgärder på vägar.

titel: restvärde hos vägar – en kunskaps- och idé-sammanställning kring hur investeringar ska styras för lägre lCC, n16-2011FörFattare: robert karlsson, Fredrik hellman, mats andersson, leif G Wiman och lars-Göran Wågberg

Minskad risk för överstyrning med dubbdäck 64 procent av de dödsolyckor som inträffar på vinterväglag beror på att föraren har fått sladd på sitt fordon. Av dessa är 82 procent så kallade överstyr-ningsolyckor, alltså sådana där föraren fått rotation på fordonet.

För att testa hur stor skillnad olika typer av däck gör för stabiliteten vid halt väglag har VTI utfört en studie. I studien tog institutet fram en testmetod baserat på NTHSA:s sine-with-dwell-manöver. Testmetoden använder en rattrobot där en styrmanöver framkallar kraftig över-styrning även på hala underlag som is och snö.

Studien visar att dubbdäck har en klar fördel på blank is. Även rejält slitna dubbdäck, med endast ett fåtal dubbar

kvar, klarar sig bra jämfört med de odubbade däcken. Ett slitet dubbdäck är jämför- bart med ett nytt odubbat däck av nor-disk typ och klart bättre än det nya däcket av centraleuropeisk typ. Däcken av centraleuropeisk typ sticker ut på detta underlag som de som genererar mest överstyrning. På underlag med högre friktion, som ruggad is och snö, är det däcken med minst väggrepp som genererar minst överstyrning.

titel: överstyrning på is och snö med olika vinter-däck – metodutveckling och fältstudie, r708FörFattare: mattias hjort, Fredrik Bruzelius och håkan andersson

även huskonstruktionen påverkar vibrationsnivån från tågtrafik

FOTO

: VTI

/HEJ

DLÖ

SA B

ILD

ER

Vid beräkning av vibrationer är det viktigt att ta hänsyn till mer än markförhållanden. Även huskonstruktionen har en avgörande betydelse för vibrationsnivån inomhus.

Inom det så kallade TVANE-projektet har VTI genomfört beräkningar av buller och vibrationer från tågtrafik. Dessa data har legat till grund för de analyser som genomförts i andra delar av projektet.

Totalt har mer än 30 vibrations- och bullermätningar inom projektet genom-förts. Beräkningarna omfattade cirka 1 800 beräkningspunkter fördelade på

sju olika områden. I rapporten redovisas beräkningar av vibrationsnivåer och ana-lyser av spridning i maximal bullernivå.

Rapporter, konferensartiklar och pub-likationer finns tillgängliga på TVANE-projektets webbplats www.tvane.se samt på Arbets- och miljömedicin vid Göte-borgs universitets webbplats www.amm.se.

titel: mätning och beräkning av buller och vibratio-ner från tågtrafik inom tvane-projektet, n2-2011FörFattare: mikael ögren och tomas Jerson

Svårt att be-döma restvärde hos vägar

FOTO

: VTI

/KA

TJA

KIR

CHER

16


17


rapporter i korthet

Större stenstor-lek ger mindre vägdamm

FOTO

: VTI

/MA

TS G

UST

AFS

SON

I Sverige är vägdamm en viktig källa till överskridanden av miljökvalitetsnormen för inandningsbara partiklar (PM10). Detta har uppmärksammat dubbdäcks-användningens negativa effekter, men även initierat forskning och utveckling för att minska bildning och spridning av vägdamm till omgivningsluften.

VTI har i ett projekt studerat hur man kan minska vägarnas damningsbenägenhet och därmed få bort en del av de inandningsbara partiklarna. Generellt kan sägas att större stenstorlek leder till lägre partikel- emissioner. För att bedöma ett stenmate-rials benägenhet att damma kan dess kul- kvarnsvärde vara ett användbart mått.

Partiklar större än cirka 1 μm domi-neras helt av element från stenmaterialet i beläggningen. Partikelbildningen ökar av dubbdäcksanvändning. Odubbade vinterdäck och sommardäck resulterar i högre andel fina partiklar och cirka 15 gånger lägre PM10-koncentrationer än om dubbdäck skulle ha använts.

Vid alla tester med dubbdäck bildas ultrafina partiklar.

titel: vägbeläggningars damningsbenägenhet, r711FörFattare: mats Gustafsson, Göran Blomqvist, anders Gudmundsson, Per Jonsson och erik swietlicki

Biltrafikens krav styr cykelvägars standard

FOTO

: VTI

/KA

TJA

KIR

CHER

Drygt 40 procent av cyklisternas singel-olyckor kan relateras till drift och under-håll och singelolyckorna utgör mer än 70 procent av alla cykelolyckor. För att öka cyklisternas säkerhet är det framförallt halkbekämpning som är viktig.

VTI har i en kunskapssammanställ-ning definierat vad som kännetecknar en attraktiv cykelväg ur ett drift- och underhållsperspektiv. Resultatet visar att drift och underhåll av cykelvägar ofta baseras på erfarenheter och praxis snarare än på effektsamband. Inte sällan är det standardkraven för biltrafiken som varit utgångspunkten istället för cyklisternas behov. Det är också en skillnad mellan den standard som cyklisterna upplever och den som väghållarna säger sig erbjuda.

Genom att ha kunskap om cykelväg-nätet och planering går det att effektivisera

drift- och underhållsåtgärderna. Även problem med särskilda sträckor kan minskas om åtgärderna anpassas till den aktuella sträckan.

Det går vidare att undvika att en del problem uppstår om hänsyn till drift och underhåll tas redan i planerings- och konstruktionsstadiet. Genom att ha kun-skap om cykelvägnätet, var de största cykelflödena finns, var det sker många olyckor och var väglaget ofta är dåligt, går det att effektivisera drift- och under-hållsåtgarderna. Man planerar helt enkelt åtgärderna så att de görs där och då de bäst behövs.

titel: Cykelvägars standard – en kunskapssamman-ställning med fokus på drift och underhåll, r726FörFattare: anna niska

Ökad trafiksäkerhet med ljusa tunnelväggar

Även om olycksrisken i tunnlar är lägre än på landsvägar, kan skadeföljden bli allvarlig. Det är därför viktigt att säker-heten är hög, vilket bland annat ställer krav på tunnlarnas belysning. Alltför låg belysningsnivå kan medföra försäm-rad säkerhet, medan alltför hög nivå innebär slöseri med resurser och onödig miljöpåverkan.

Med syfte att undersöka hur belys-ningsnivån och tunnelväggarnas ljushet

påverkar beteendet hos förare har VTI utfört en körsimulatorstudie. Studien visar att ljusa tunnelväggar, under för-utsättning att belysningsnivån är till-räckligt hög, förbättrar trafiksäkerheten och bidrar till en känsla av säkerhet och komfort. Vilken ljusnivå som är ”tillräckligt hög” måste dock studeras i verkliga tunnlar eftersom nivåer i verk-ligheten inte direkt kan översättas till vad körsimulatorer visar.

Studien visade även att körbeteendet i tunnlar försämras vid distraktion. Detta bör undersökas närmare i framtida stu-dier, framför allt eftersom monotoni och ouppmärksamhet är kända riskfaktorer i långa tunnlar. Vidare bör samband mellan tunnelutformningen och den visuella led-ningen undersökas, då det kan bidra till minskad energikonsumtion utan att ge avkall på trafiksäkerheten.

titel: trafiksäkerhet i tunnlar – inverkan av belys-ning, väggarnas ljushet och förarens uppmärksam-hetsgrad – en simulatorstudie, r724aFörFattare: katja kircher och sven-olof lundkvist

18


19


rapporter i korthet

ERS distraherar men påverkar inte trafiksäkerheten

FOTO

: VTI

/ TA

NIA

DU

KIC

Elektroniska trafikskyltar, ERS, påverkar inte trafiksäkerheten vad gäller olyckor, hastighet och trafikflöde. Det visar en ny studie utförd av VTI. Institutets forskare rekommenderar dock fortfarande att effek-terna på visuell distraktion tas i beaktning och undersöks närmare innan det beslutas om ERS blir en verklighet på svenska vägar.

På uppdrag av Trafikverket har VTI tagit fram ett beslutsunderlag som ska användas för att avgöra om ERS ska till-låtas inom vägområdet. Rörliga bilder samt placering av skyltarna har stor inverkan på förarens beteende vid passe-ring av ERS. I mörker och i ogynnsamma väderförhållanden, som regn och dimma, kan ljusbilden upplevas som bländande vilket försvårar körningen, speciellt för äldre förare.

I en jämförelse av trafik före och efter installation av ERS påvisas ingenting som tyder på att trafikolyckorna påverkas av ERS. Mätningar av visuellt beteende samt körbeteende visar dock flera fall av visuell distraktion vid passage av ERS. Effekter på hastighet, broms eller lateral position påvisades däremot inte. Majoriteten av förarna som fyllde i en enkät efter körningen var negativt inställ-da till ERS vid sidan av motorvägen.

titel: inverkan av elektroniska reklamskyltar på tra-fiksäkerhet – en studie på e4 i stockholm, r725FörFattare: tania Dukic, Christer ahlström, urban Björketun, Carmen kettwich, mohammad-reza Yahya, Christopher Patten, andreas tapani och anna vadeby

Städmaskiner kan minska farliga partiklar i vägdammet

Sänkt hastighet med ITS I svensk trafikmiljö finns idag hastighets-dämpande åtgärder i form av beläggningar, markeringar och målningar. För att under- söka hur nya trafikmiljöåtgärder och ITS- orienterade lösningar kan sänka hastig-heten har VTI utfört en litteraturstudie.

Mest potential bland de nya, fysiska åtgärderna anses modifieringar av olika fartgupp samt byggnation av mindre fartgupp som ”tvingar” fram en lägre hastighet. VTI-forskare menar också att åtgärder som gångfartsområden skulle

FOTO

: VTI

/KA

TJA

KIR

CHER

Vägdamm bidrar periodvis till höga halter av inandningsbara partiklar (PM10) i väg- och gatumiljöer och till att miljökvalitets-normen för dessa partiklar överskrids. Nya städtekniker visar nu god potential att städa upp PM10 under laborativa förhållanden. Effektiviteten behöver dock ökas vid fuktiga förhållanden och även anpassas för bruk i stadsmiljö.

För att minska PM10-halterna har man hittills försökt minska dubbdäcks-användningen, sänka trafikhastigheten och dammbinda gator och vägar med olika typer av hygroskopiska lösningar. Gatustädning har länge omtalats som en möjlig åtgärd, men negativa resultat från såväl svenska som internationella försök har visat att dagens teknik och strategi för gatustädning sällan ger några effekter på PM10-halterna. Nu visar dock en studie utförd av VTI att städmaskiner kan bidra till minskade halter av PM10 i miljöer där uppvirvling är en viktig

partikelkälla. Städningen kan däremot endast påverka den del av PM10 som är uppvirvlat från vägbanan, medan PM10 består av såväl direktemitterade partiklar som uppvirvlade.

För att användningen av städmaskiner ska vara effektivt krävs att tekniken och strategin utvecklas. Maskinerna måste dels fungera bra under olika meteorolo-giska förhållanden, dels komma åt dam-met i gatumiljön.

Förutom maskinernas PM10-effek-tivitet är buller, emissioner, smidighet, hastighet och energiförbrukning viktiga parametrar som måste beaktas vid val av maskin.

titel: utvärdering av städmaskiners förmåga att minska Pm10-halter, r707FörFattare: mats Gustafsson, Cecilia Bennet, Göran Blomqvist, Christer Johansson, michael norman och Billy sjövall

kunna användas i större utsträckning. I sådana områden tas den traditionella vägutrustningen bort, istället uppstår en samverkan mellan de olika trafikant-slagen som leder till lägre hastigheter.

Vägmarkeringar och målningar kan användas för att visuellt smalna av vägen och för att skapa en synvilla som gör att föraren upplever hastigheten som hög och därmed sänker den. Sådana åtgärder kan dock vara problematiska vid vinter-väglag. Det är därför viktigt att kombi-nera olika åtgärder på rätt sätt.

Potentialen anses stor för framtida ITS-lösningar, där system samverkar mellan flera fordon eller mellan fordon och infra-struktur. Idag finns ITS-system som akti-veras av fordonets hastighet, bland annat trafiksignaler som slår om till rött om fordonet närmar sig i för hög hastighet.

Farthinder som aktiveras om fordonen håller för höga hastigheter, så kallade aktiva farthinder, har testats i liten skala i Sverige. Fortsatta utvärderingar kan visa om det är en viktig hastighetsdäm- pande åtgärd.

titel: hastighetsdämpande åtgärder – en litteratur-studie med fokus på nya trafikmiljöåtgärder och its-orienterade lösningar, n17-2011FörFattare: susanne Gustafsson, annika Jägerbrand och ellen Grumert

18


19


Efter sex år på NTF som trafik-säkerhetschef har Nils Petter Gregersen nu återvänt till VTI och forskarvärlden. Med sig i bagaget har han bland annat insikten om att även mjuka värden behövs i trafiksäkerhetsarbetet. text tarja magNussoN Foto Vti/katariNa ljuNgdahl

Nils Petter Gregersens roll på VTI kommer att vara sammansatt av två funktioner; dels kommer han att bistå generaldirektör Jonas Bjelfvenstam i en stabsfunktion, dels kommer han att driva egen forskningsverksamhet inom områ-det trafiksäkerhet.

fram med mjuka värden i forskningenI sin forskning kommer Nils Petter

Gregersen att utnyttja kunskap och erfa-renheter från tiden på NTF.

– Framförallt har jag upplevt behovet att se trafiksäkerheten från ett system-perspektiv och då vill jag introducera de mjuka, humanistiska värdena som en större del i trafiksäkerhetsarbetet. Jag menar att arbetet, som i många år styrts av Nollvisionen, har varit mycket fram-gångsrikt, men att vi nu kommit till en punkt då vi måste involvera trafikanten mera aktivt. Om vi nu vill att hjälman-vändningen på cykel, moped och mc, hastighetsefterlevnaden, bältesanvänd-ningen och nykterheten ska bli bättre behöver vi komplettera de mer väg- och fordonstekniska åtgärder som vi fokuse-rat mycket på hittills med att öka viljan bland trafikanterna att vara med på en resa mot bättre säkerhet.

Nils Petter Gregersen vill se männis-

kan, inte bara som en dimensionerande faktor som tål ett visst krockvåld, utan också som en aktiv komponent i trafik-säkerhetsarbetet, till exempel vill han fördjupa sig i forskning om hur vår moti-vation att göra säkra val kan förbättra vårt trafikbeteende.

– Tittar man på djupstudier av döds-olyckor så finns det väldigt många där trafikanten inte begår misstag utan istäl-let har tagit medvetna beslut om att köra extremt fort, köra trots att man druckit alkohol eller strunta i att använda skyddssystem. Jag tror att det blir svårt att utveckla förlåtande väg- och fordons-miljöer för dem.

Han vill samtidigt understryka att de val användaren gör är ett resultat av samverkan mellan utformningen av den trafikmiljö man vistas i, det fordon man använder och de förutsättningar man har som människa

20


21


Vti:s Värld

Nils petter gregersen åter på Vti med mjuka värden i bagaget

när det gäller till exempel erfarenhet, kom-petens och riskmedvetande.

– Här tror jag det finns mycket att göra. Nollvisionen har inneburit ett stort lyft genom att ansvaret för trafik-säkerheten förskjutits från den enskilde användaren till systemutformaren, det vill säga ett betydligt mer folkhälsove-tenskapligt synsätt än tidigare. Här är Sverige verkligen ett föregångsland, men jag menar att också en sådan strategi kan bli effektivare om trafikanten är medveten om risker och är motiverad att använda trafiksystemet med stora säkerhetsmarginaler.

Nils Petter Gregersen vill också gärna, med samma utgångspunkt, se mera humanistiska värden i de prioriteringar som görs i transportsystemet. Han är nyfiken på om de samhällsekonomiska modeller som ofta ligger till grund för nyttoanalyser i transportsystemet kan kompletteras med mer humanis-tiska inslag. De humanistiska mått som används betraktas ofta, upplever han, som oprecisa och att de därför inte får

något större utrymme i samhällets priori-teringar i transportsystemet.

– Men här är jag ödmjuk för här behöver jag hjälp av andra som kan den här typen av modellarbete. Det är ju en av de fantastiska sakerna med VTI att vi representerar så många olika områden och kompetenser.

trafiksäkerhet på exportAtt Sverige är bäst i världen vad gäller trafiksäkerhet tar Nils Petter Gregersen också gärna fasta på och tycker att vi skulle kunna arbeta mer med att ta vårt globala ansvar i det hänseendet.

– Jag är glad för att världssamfundet med FN i spetsen har utlyst ”Decade of action” för trafiksäkerhet. Det är viktigt att det arbetet utvecklas på vetenskaplig grund. Det finns mycket mer att göra inom global trafiksäkerhet, inte minst inom forskningen. Vi har ju på VTI under många år varit aktiva i utveckling av trafiksäkerhetsåtgärder i länder som inte prioriterat trafiksäkerhet tidigare. Men jag tycker mig kunna se att den

Ny kompetensPIA LINDSTRÖMPia Lindström har börjat som centrumkoordinator för kompetenscentret ViP. Hon ska arbeta med ekonomi-uppföljning, uppdatering av ViP:s webbplats samt extern och intern kommunikation. Pia Lindström har tidigare arbetat på Näringslivets hus i Linköping som projektledare för Ung företagsamhet i Östergötland.

verksamheten minskar nu. Här kanske VTI kan hitta nya forskningsområden.

uppgifterna på VtiI den delen av sitt arbete som ingår i stabsfunktionen på VTI kommer Nils Petter Gregersen bland annat att arbeta med VTI:s vetenskapliga kvalitet ”ett stort intresse i alla år”. I arbetet med detta har han god grund i sin akade-miska karriär. Han har doktorsexamen inom folkhälsovetenskap och är docent i socialmedicin. Han har även under sex år varit adjungerad professor inom folk-hälsovetenskap vid Hälsouniversitetet i Linköping. Tre VTI-doktorander har dis-puterat under hans handledarskap.

Till arbetet med vetenskaplig kvali-tet hör även arbetet med tillsättningen av VTI:s nästa professur som är inom området klimat-, energi- och miljöstyr-ning av transportsektorn. Dessutom kommer Nils Petter Gregersen att arbeta med VTI:s seminarieverksamhet, kompetensutveckling och publicering ”även det mycket ur ett vetenskapligt kvalitetsperspektiv”.

– Till sist men inte minst måste jag säga att det är roligt att komma tillbaka till VTI. Det är roligt att se att en hel del kollegor finns kvar sedan tidigare samti-digt som det är kul att se så många yngre har börjat på VTI. Särskilt kul är det med alla doktorander och exjobbare som sätter sin prägel på VTI.

kontakt: nils Petter Gregersen, [email protected]

DAVID SANDBERGDavid Sandberg har börjat som forskare på VTI. I april disputerade han på ämnet detektion av trötta bil- och lastbilsförare. Han kommer att ägna stor del av sin tid på VTI åt fortsatt forskning kring sitt avhandlingsämne.

Innan David Sandberg doktorerade tog han en masters-examen på Chalmers där han även disputerade. I botten är han utbildad till mjukvaruingenjör.

11–12 januari i Linköping

Nordens största årliga konferens för transportsektorn

Transportforum 2012

I mitten av oktober släpps programmet! Besök www.vti.se/transportforum

20


21


Vti:s Värld

Nils petter gregersen åter på Vti med mjuka värden i bagaget

FOTO

: VTI

/KA

TJA

KIR

CHER

22


23


Vti:s Värld

Kurser, seminarier & konferenserVårt utbud av kompetensutvecklande kurser, seminarier och konferenser omfattar många aspekter av transportsektorns utmaningar. Vi utgår alltid från forskningsbaserad kunskap och de senaste forskningsrönen. På webbsidan www.vti.se/kurskalendarium kan du alltid få en aktuell sammanställning över vad som är på gång. Vill du ha e-postinformation om när olika kurser kommer att ges kan du anmäla dina önskemål till adressen [email protected].

BULLER – BERäKNINGS- OCH SAMHäLLSEKONOMISKA KOST-NADER

En fördjupningskurs om akustikens grunder, de olika beräknings-modellerna för buller och insikt och förståelse för resultaten, samt beräkning av samhällsekonomis-ka kostnader. Kursen vänder sig till utförande konsulter, beställare av bullerutredningar och andra åtgärdsansvariga hos kommuner och statliga myndigheter. Läs mer: www.vti.se/bullerberakning

Dag och plats:18 oktober 2011 i Göteborg

LANDSKAP I INFRASTRUKTUR PLANERINGEN

Europarådets Landskapskonven-tion kommer att ratificeras av Sverige, vilket innebär att land-skap kommer att bli mer aktuellt än någonsin för dem som på något sätt arbetar med mark-frågor. Det här är en baskurs som ger en generell genomgång

av landskap och om landskapet i MKB-arbete samt om lagar, förordningar och natur- och kulturvärden. Läs mer: www.vti.se/landskap

Dag och plats:Hösten 2011 i Linköping.

VäGTRAFIKENS PARTIKEL-FÖRORENINGAR – KäLLOR, EFFEKTER OCH ÅTGäRDER

Miljökvalitetsnormen för inand-ningsbara partiklar har medfört ett ökat behov av kunskap kring partiklarnas källor, hur de mäts och modelleras, vilka effekter de kan ha och, kanske viktigast, vilka möjligheter som finns att minska partikelhalterna. Denna endagskurs ger en god översikt av området och vänder sig i första hand till kommunala och statliga miljö-, trafik- och driftansvariga väghållare samt åtgärdsansvariga vid länsstyrelser och kommuner. Läs mer: www.vti.se/partiklar

Dag och plats:Våren 2012 i Linköping.

• Vägar till tystare trafik – ett angrepp vid källan med hjälp av lågbullerbeläggning

• Trafiksäkerhet för yrkes-förare – tunga fordons köregenskaper och trötthet hos förare

• äldre i trafiken

• Trötthet i trafiken

• Informationssökning i transportdatabaser

• Kurser i vägmaterial – metoder, utrustningar och dimensionering

• Slitagemodellen – ett red-skap för val av beläggning

FOTO

: VTI

/HEJ

DLÖ

SA B

ILD

ER

VTI bistår även med skräddarsydda kurser för din organisations behov.

ANMäLAN OCH INFORMATION: Ulla Kaisa Knutsson 013-20 43 18 [email protected]

ANdrA Kurser soM VI KAN erBJudA soM upp-drAgsuTBIldNINg:

KoNFereNserTRANSPORTFORUM 2012Den 11–12 januari 2012 samlas transportsektorn för kunskaps-utbyte och kontaktskapande på Konsert & Kongress i Linköping.

Läs mer: www.vti.se/transportforum

VTI utlyser, i samverkan med Tema Teknik och social föränd-ring vid Linköpings universitet, en professur inom området effektiv klimat-, energi- och miljöstyrning av transportsektorn.

vti söker: Professor – klimat-, energi- och miljöstyrning av transportsektorn

MRådET INkludERAR analys på systemnivå, styr-

medel och policy samt värdering av transporters miljöeffekter. Inrikt-ningen handlar således om att på systemnivå beskriva och analysera transporter och dess miljöeffekter och syftar bland annat till att utveckla verktyg och metodik för bedömning, värdering, uppföljning och styrning.

Den sökande ska kunna redovisa en internationellt sett stark forsk-ning inom systemanalys med inrikt-ning mot de klimat-, energi- och

miljöpolitiska områdena, gärna med anknytning till transportområ-det och utifrån en multidisciplinär ansats. Den specifika ämnesbak-grunden kan vara teknik, ekonomi eller andra samhällsvetenskaper. Den sökande ska också kunna visa potential för att kunna utveckla internationellt framstående forskningsprogram.

Ansök senast den 1 november 2011.

läs mer: www.vti.se

O

22


23


Vti:s Värld

?Finns det redan en lösning Finns det redan en lösning

Svaret på frågan kan avgöra om det behövs ny forskning eller om det fi nns resultat att dra nytta av. VTI:s Bibliotek och informationscenter (BIC) erbjuder professionell om-världsbevakning som hjälper dig att styra resurserna till de områden där de verkligen behövs. Med strukturerad och skräddarsydd information kan du dessutom hålla dig upp-daterad inom ett visst ämnes-område eller fördjupa dig i en specifi k fråga. BIC hjälper dig också att hitta samarbets-partners, skaffa litteratur med mera.

BIC har tillgång till omfattande och väletable-rade nätverk både nationellt och internationelltdär ett stort antal personer och en stor mängd information ingår. Sökning och urval görs av specialister och resultatet levereras på det sätt du önskar: kanske via e-post eller varför inte som en presentation?

BIC har det nationella ansvaret för trafi k- och transportforskningens informationsförsörjningoch resultatspridning, Bibliotekets samlingar är bland de största i världen inom området.

LÄS MERwww.vti.se/bicwww.transguide.org

på problemet?

[email protected]–20 43 31

Finns det

NYA VTI-puBlIKATIoNerVTI-publikationer utgivna 2011-05-24 till och med 2011-08-29

BESTäLL PUBLIKATIONER

Publikationer beställs enklast via e-post eller VTI:s webbplats:

Publikationer på www.vti.seVTI-publikationer från 2001 och framåt är tillgängliga som pdf-filer på VTI:s webbplats www.vti.se/publikationer, de flesta i fulltext. På webbplatsen finns även en del äldre och efterfrågade rapporter.

@[email protected]/publikationer

Du kan även kontakta: Gunilla Sjöberg, 013-20 42 69Anita Carlsson, 013-20 43 21

Priserna på VTI:s publikationer är 80–300 kronor exklusive moms.

Vägbeläggningars damningsbenägenhetr711

Sidokrockprov med polisbil – sido-krockkudde och polismannens person-liga utrustningN10-2011

Fotgängares upptäckbarhet vid olika nivåer på vägbelysningenN21-2011

Lärarperspektiv på riskutbildningen för motorcyklisterN18-2011

Utvärdering av städmaskiners förmåga att minska PM10-halterr707

Överstyrning på is och snö med olika vinterdäck – metodutveckling och fältstudier708

Cykelvägars standard – en kunskaps-sammanställning med fokus på drift och underhållr726

Inverkan av elektroniska reklamskyltar på trafiksäkerhet – en studie på E4 i Stockholmr725

Funktionsbaserad optimering av vägöverbyggnad – uppföljning av prov-sträckor på E4 Skånes FagerhultN19-2011

Svenska vägtillståndsmått då, nu och i morgon – del 2: Nu – år 2005–2009r718

Träds inverkan på belysningseffekt på gång- och cykelvägarr723

Trafiksäkerhet i tunnlar – inverkan av belysning, väggarnas ljushet och förarens uppmärksamhetsgrad – en simulatorstudier724A

Skylt vid skolskjutshållplatser i Linköping – en utvärdering av barns, bussförares och förbipasserandes uppfattningarN13-2011

Restvärde hos vägar – en kunskaps- och idésammanställning kring hur investeringar ska styras för lägre LCCN16-2011

Hastighetsdämpande åtgärder – en litteraturstudie med fokus på nya tra-fikmiljöåtgärder och ITS-orienterade lösningarN17-2011

Mätning och beräkning av buller och vibrationer från tågtrafik inom TVANE-projektetN2-2011

Slitagepartiklar från vägbeläggningar med gummiinblandad bitumen – jäm-förelser med referensbeläggningN8-2011

Expertsystem för bedömning av berg-materialens mekaniska egenskaperr715

Potential för en energieffektivare väg- och gatubelysning – jämförelser mellan dimning och olika typer av ljuskällorr722

Nya tider kräver nytt tänk kring förarutbildning

NäsTA NuMMer KoMMer I deceMBer


I HUVUDET PÅ

björn peters

Samspelet mellan människa och teknik är mitt forskningsområde sedan drygt 20 år – ett mycket spännande och viktigt område som spänner över många tillämpningar. Jag har bland annat studerat yrkesförare och deras arbetsmiljö, förare med rörelsehinder som kör bil med händerna, nya tekniska stödsystem och dess positiva och negativa effekter på kör-beteende, äldre förare och tågförare. Oavsett område så dyker frågor om utbildning och träning upp som avgörande frågor. Hur kan man effektivisera yrkesförarutbildningen? Hur lär sig en person med omfattande funktions-hinder att köra med tekniskt avancerade sys-tem? Hur lär man ut ett säkert förhållningssätt till ny teknik i bilar, som GPS? Hur når man dem som bäst behöver utbildning men inte har insikt om sitt behov?

Jag har blivit allt mer intresserad av frågor som rör just trafikantutbildning och framför allt utbildning av olika förare. Syftet med förarutbildning är säkrare förare, men det finns inget som entydigt bevisar att förarut-bildning leder till ökad trafiksäkerhet enligt professor John Groeger. Ska man tolka detta som att körkortsutbildning är meningslös? Har vi svårt att entydigt mäta effekten av utbildning? Fokuserar utbildningen inte till-räckligt på det som är viktigt? Eller är det så att de som förolyckas inte har tagit till sig utbildningen? Personligen tror jag att det handlar om en blandning.

Ursprungligen ansåg man att det viktigaste var att förarutbildningen fokuserade på

färdighet – man skulle lära sig att kontrollera fordonet, hålla sig på vägen och följa trafik-reglerna. Men många olyckor beror inte pri-märt på bristande färdighet utan bristande säkerhetsmedvetande och riskfyllt beteende. Detta har på ett avgörande sätt kommit att ändra målsättningen med förarutbildning till att lyfta fram frågor om risk och självinsikt. Samtidigt har man gått från en detaljstyrd körkortsutbildning till en målstyrd. Detta har gett mycket större frihet att utforma utbildningen, men samtidigt gjort det mycket svårare. Alternativen är så många fler – vad är rätt och vad är fel? Det blir en svår fråga att besvara.

Förändringar i kursplanen har inte följts upp hela vägen så att man försäkrat sig om att utbildningen verkligen ändrats i praktiken. Dessutom, förändringar tar tid, mycket längre än vad man oftast tror. Vidare blir det allt viktigare att fokusera på individuella skillnader när tyngdpunkten har flyttats från färdighet till insikt. Till slut kan man konstatera att det är svårt att entydigt och tillförlitligt mäta säkerhetseffekter av förändringar i utbildningen.

Många frågor kräver ytterligare åtgärder och forskningsinsatser. Därför är det med stora förhoppningar jag ser fram mot den nya arena som Transportstyrelsen har ini-tierat för att verksamhetsansvariga, forskare, politiker och finansiärer ska mötas för att diskutera hur trafikantutbildningsområdet ska vidareutvecklas.

www.vti.se

Posttidning BVTI581 95 LINKÖPING PORTO BETALT

PORT PAYÈ

”oavsett om- råde så dyker utbildning och träning upp som avgörande frågor.”

Documents

VTI aktuellt nr 3 2011