1

Стратегія сталої логістики для Українина період до 2030 року

2

ЗмістСписок скорочень........................................................................................4ОСНОВНА ЧАСТИНА...............................................................................61. Необхідність забезпечення стратегічного розвитку транспортної

логістики...................................................................................................................62. Загальні вимоги до розробки політики у сфері транспорту і

логістики.................................................................................................................103. Передумови для формування стабільної транспортно-логістичної

системи в Україні..................................................................................................153.1 Імплементація УА............................................................................153.2 Стратегічні плани в транспортному секторі..................................163.3 Зв'язок між Стратегією сталої логістики та НТСУ 2030..............17

СТРАТЕГІЧНІ ЦІЛІ ЗГІДНО З ПІДСЕКТОРАМИ У СФЕРІ ЛОГІСТИКИ..........................................................................................................19

4. Підтримка та розвиток ефективного управління транспортною інфраструктурою та логістичними послугами...................................................19

4.1. Розвиток транспортної моделі України........................................194.2. Усунення перешкод для розвитку транспортної логістики........19

4.2.1. Основні завдання Кабміну та ЦОВВ щодо реалізації Стратегії сталої логістики для України на період до 2030 року................19

4.2.2. Залізничні перевезення.............................................................214.2.3. Автомобільні перевезення.......................................................254.2.4. Морські порти та морський транспорт...................................294.2.5. Внутрішні водні перевезення...................................................334.2.6. Транзитний рух.........................................................................354.2.7. Авіаперевезення........................................................................374.2.8. Інші перешкоди.........................................................................44

5. Посилення взаємозв'язку між усіма видами транспорту...................465.1. Розвиток цифрової інфраструктури..............................................465.2. Розробка інтермодальних рішень..................................................475.3. Розробка концептуального бачення мережі логістичних

мультимодальних центрів.................................................................................496. Впровадження сучасних підходів до професійної підготовки та

підвищення кваліфікації в галузі управління логістикою.................................50

3

ЗАКЛЮЧНА ЧАСТИНА..........................................................................557. Висновки................................................................................................55Додаток 1: Економічний та екологічний потенціал мультимодальних

перевезень: три випадки.......................................................................................64Додаток 2: “Транспортне табло ЄС” за 2016 р. з набором можливих

заходів або КПЕ для України ..............................................................................66

4

Список скорочень

УА Угода про асоціацію між Україною та Європейським Союзом

ПД План дій ППК пункт перетину кордонуОЧЕС Організація Чорноморського економічного співробітництвадедвейт Одиниця вимірювання вантажопідйомності судна, що

обчислюється в тоннах (DWT)ВВП валовий внутрішній продуктКабмін Кабінет Міністрів України (Уряд України)ЄСп Європейське співтовариствоЄКМТ Європейська конференція міністрів транспорту (ЄКМТ) в

рамках ОЕСР (тепер МТФ)ЄФРР Європейський фонд регіонального розвиткуЄС Європейський СоюзЄС acquis Нормативно-правова база ЄС, що включає загальні права та

обов'язки, дотримання яких є обов'язковим для всіх країн-членів

ПІІ прямі іноземні інвестиціїММО Міжнародна морська організаціяІТ інформаційні технологіїМТФ Міжнародний транспортний форум в рамках ОЕСР, раніше

ЄКМТ (КЄМТ)ВВТ внутрішній водний транспортКПЕ ключовий показник ефективності КРЛ Координаційна рада з питань логістики Кабінету Міністрів

України ІЕЛ індекс ефективності логістики Світового банку

Мінагрополітики Міністерство аграрної політики та продовольства УкраїниМінекології Міністерство екології та природних ресурсів України

МОН Міністерство освіти і науки УкраїниМінфін Міністерство фінансів України

Мінінфраструктури Міністерство інфраструктури УкраїниМВС Міністерство внутрішніх справ України Мінюст Міністерство юстиції УкраїниПБТЗ перевізники загального призначення без транспортних

засобівНТСУ 2030 Національна транспортна стратегія України на період до

2030 рокуПН пріоритетний напрям у НТСУ 2030ро-ро накатні вантажні перевезення

5

ДФС Державна фіскальна служба України, тобто українська митниця

Держстат Державна служба статистики України ТД технічна допомогаДФЕ еквівалент стандартного контейнера завдовжки двадцять

футів (TEU)ТМТМ Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут УКР Українагрн. українська гривняООН Організація Об'єднаних Націй дол. США долар СШААМПУ Державне підприємство “Адміністрація морських портів

України”УЗ ПАТ «Укрзалізниця»СБ Світовий банкЦОВВ Центральні органи виконавчої влади3СЛ постачальник логістичних послуг для третьої сторони (3PL)

4СЛ постачальник логістичних послуг для четвертої сторони (4PL), або об'єднувач логістичних послуг, який зазвичай не експлуатує власний транспорт або складські потужності

6

ОСНОВНА ЧАСТИНА

1. Необхідність забезпечення стратегічного розвитку транспортної логістики

Логістика є критично важливою сферою для України.

Ефективна торговельна і транспортна логістика є ключовими для розвитку й конкурентоспроможності країн. Логістика стосується не тільки вантажного транспорту, але й охоплює широкий спектр видів діяльності державного і приватного секторів, що уможливлюють ефективний потік матеріалів, а також відповідної інформації та грошових потоків між покупцями і продавцями.

Планування та здійснення заходів у сфері логістики спрямовані на доставку необхідної кількості потрібних товарів у відповідному стані в потрібний час у потрібне місце за оптимальною ціною із забезпеченням відповідною інформацією, дотримуючись діючих соціальних, екологічних та інших норм.

Ефективнофункціонуюча логістична система особливо важлива для України, оскільки міжнародна торгівля складає значну частину ВВП. Україна також є світовим постачальником харчових продуктів та провідним експортером сільськогосподарської продукції, відіграючи життєво важливу роль у забезпеченні безпеки продуктів харчування у світі.

Географічне положення України в центрі Східної Європи, на перехресті основних транспортних шляхів з Європи в Азію та від скандинавських держав до регіону Середземномор'я, є дуже сприятливим середовищем для розвитку міжнародної торгівлі. Ефективна логістика також важлива для внутрішнього ринку, щоб доступні, безпечні та надійні транспортні та інші логістичні послуги могли допомогти українській економіці розвиватися стабільно власне в економічному, соціальному та екологічному аспектах.

Експорт, імпорт та транзит, а також внутрішній рух товарів можливі завдяки комплексній транспортно-логістичній системі України, в якій переважають залізничні магістралі для великогабаритних вантажів і перевезень на далекі відстані.

У країні 21 700 км залізниць (з них більш як 47% електрифіковано), 169 500 км доріг, 2 200 км внутрішніх водних шляхів (ВВШ) з 13 морськими (не включаючи 5 на території півострова Крим) та 10 річковими портами, нині функціонують 4 основних міжнародних аеропорти, численні склади (750 сертифікованих зернових складів), а також логістичні центри для полегшення виробництва, складування та транспортування товарів. Наявна потужність дозволяє транспортувати 1 млрд т вантажів залізницею та 160 млн т через

7

морські порти на рік, проте ця загальна потужність на сьогоднішній день не використовується повною мірою.

Україна є частиною кількох міжнародних транспортних коридорів, таких як коридори 3, 5, 7 і 9 Транс'європейської транспортної мережі (TEN-T), коридори 3, 4, 5, 7, 8 і 10 Організації співробітництва залізниць (ОСЗ), а також частина коридору Європа – Кавказ – Азія (TRACECA).

Розвиток транспортного сектора України є також невід'ємною частиною Угоди про асоціацію між Україною та Європейським Союзом (УА).

Положеннями УА визначено необхідність регуляторної конвергенції національної нормативно-правової бази з законодавчими актами ЄС стосовно всіх видів транспорту, посилення спроможності органів державної влади щодо впровадження та забезпечення дотримання законодавства.

Незважаючи на важливість та наявний потенціал у сфері логістичних послуг, транспортні потужності використовуються недостатньо, транспортна інфраструктура та послуги, доступні вантажовідправникам і постачальникам логістичних послуг, часто є нижчими від установлених світових стандартів. Крім того, загальні витрати на логістику, з якими стикаються кінцеві користувачі, зависокі, коли враховуються сукупні витрати на обробку вантажів, перевантаження, складування, інвентаризацію, пов'язані з цим адміністративні та надлишкові витрати.

Україна посідає лише 80-е місце з 160 країн згідно з індексом ефективності логістики (ІЕЛ), обчисленим Світовим банком у 2016 році.

Розроблення Стратегії сталої логістики для України на період до 2030 року є вкрай потрібним для України.

Протягом останніх кількох десятиліть у великій кількості країн усвідомлено необхідність підвищення економічної конкурентоспроможності, а також загальної якості, спроможності та ефективності як внутрішньої, так і міжнародної мобільності та логістики шляхом стратегічного планування.

Прикладами країн із високим рівнем доходу, які прийняли національні логістичні стратегії та плани дій до них, є Австралія, Бельгія, Греція, Італія, Канада, Нідерланди, Німеччина, Оман, Сінгапур, Угорщина, Фінляндія, Франція та Чилі. Список країн із середнім рівнем доходу, які розробили чи розробляють національну логістичну стратегію включає, наприклад, Індію, Індонезію, Китай, Малайзію, Мексику, Південну Африку, Тайланд, Туреччину, Уругвай. Навіть країнами з низьким рівнем доходів, такі як Ефіопія та Лаоська НДР, затверджено відповідні логістичні стратегії.

Стратегія сталої логістики для України на період до 2030 року буде системним (фундаметальним) національним документом для реалізації логістичного потенціалу країни, що сприятиме створенню ефективного транспортного комплексу України, інтегрованого зі світовою транспортною мережею, задоволенню потреб населення у перевезеннях та покращенню

8

умов ведення бізнесу задля створення конкурентоспроможної та ефективної національної економіки.

Необхідно також зазначити, що розробку Стратегії сталої логістики для України на період до 2030 року, яка доповнює Національну транспортну стратегію України на період до 2030 року, підтримує Світовий Банк, розуміючи її важливість для розвитку транспортної та інфраструктурної складових економіки України.

Поняття ”сталість” зазвичай охоплює три виміри, проілюстровані прикладами нижче. Наскільки це можливо, сталі процеси націлені на ефективність у всіх цих вимірах. Також важливо зауважити, що поняття екологічної сталості не можна зводити лише до природоохоронних проблем.

Економічна сталість: зусилля щодо досягнення та підтримки фіскальної стійкості державного сектора та економічної рентабельності логістичних операцій у державному або приватному секторі;

Соціальна сталість: підвищення безпеки дорожнього руху та інших видів безпеки, проблеми охорони праці та справедливої винагороди за роботу, уникнення заторів і затримок;

Екологічна сталість: підходи до мінімізації впливу викидів та інших зовнішніх впливів, пов'язаних з логістикою, яких зазнають люди, а також штучне та природне середовище.

Мета Стратегії сталої логістики для України на період до 2030 року – підтримати Україну в:

(i) реалізації потенціалу країни в сфері логістики; (ii) посиленні мультимодальності та взаємосполучуваності між різними

видами транспорту; (iii) обслуговуванні, модернізації та розширенні ефективної

транспортної та логістичної інфраструктури та сприянні розвитку енергоефективного вантажного транспорту;

(iv) поліпшенні навичок та послуг, пов'язаних з транспортом та логістикою;

(v) сприянні торгівлі.

Ці рекомендації стосуються як фізичних, так і регуляторних перепон, але не охоплюють комплексну реструктуризацію всього транспортного сектора та його комплексних об'єктів, що детально розробляється в Національній транспортній стратегії України на період до 2030 року (НТСУ 2030), а також у низці підгалузевих стратегій, наприклад, для

9

автомобільного, залізничного, повітряного і морського транспорту, а також для портів і внутрішніх водних шляхів.

В якості додаткового програмного керівництва до НТСУ 2030 Стратегію сталої логістики для України на період до 2030 року зосереджено на потребах розвитку України в короткостроковій і середньостроковій перспективі до 2025 року, але вона містить також дії у довгостроковому періоді до 2030 року і пізніше.

10

2. Загальні вимоги до розробки політики у сфері транспорту і логістики

Здійснення заходів, викладених у Стратегії сталої логістики для України на період до 2030 року, вимагатиме значних фінансових та інших ресурсів від державного та приватного секторів.

Обсяг фінансових ресурсів, необхідних для реалізації Стратегії сталої логістики для України на період до 2030 року, можна окреслити лише в загальних рисах, оскільки існує безліч невизначеностей та альтернативних способів здійснення окремих заходів. Також терміни, можливі масштаби та обсяги цих заходів залежать від багатьох політичних та комерційних рішень.

Загальні орієнтовні обсяги витрат, необхідних для реалізації Стратегії сталої логістики для України на період до 2030 року (не враховуючи витрати, пов'язані з необхідним відновленням вантажного автомобільного або морського флоту), оцінюються приблизно в 110 млн євро на рік (у 1500 млн євро до 2030 року). ,. Очікується, що близько 730 млн євро від загальних витрат покриються державним сектором (кошти бюджетів усіх рівнів), а решта - 770 млн євро - приватним сектором.

З чистою вартістю необхідних витрат на відновлення вантажних автопарків загальна сума досягатиме 6400 млн євро до 2030 року. При цьому, частка приватного сектору становить 4 500 млн євро, тоді як витрати державного сектора складуть приблизно 1900 млн євро.

Значні додаткові витрати будуть обумовлені зміною норм Міжнародної морської організації щодо викидів, спричинених морськими перевезеннями1, що стосуватиметься усіх членів ММО. Дотримання цих вимог потребує значної модернізації флоту і призведе до додавання мінімум 400 млн євро додаткових витрат на морську торгівлю України для українських вантажовідправників в період між 2020 і 2030 роками; практично всі вони будуть фінансовим навантаженням приватного сектора. Цей тип додаткових витрат матиме місце незалежно від прапору держави, під яким плаватимуть нові судна. Крім того, судна всіх типів, яким зараз більше ніж 20 – 25 років, скоро вийдуть з експлуатації, що означає дефіцит доступних потужностей для вантажних перевезень через кілька років.

Отже, необхідні значні фінансові ресурси для реалізації намічених і необхідних заходів на додаток до інших інституційних, організаційних та людських ресурсів, про які йтиметься нижче. Нагляд та прогнозування Кабміну також є дуже важливими для підготовки до будь-якого майбутнього впливу від регуляторних змін, як показано на прикладі морського транспорту.

1 Такі, як викиди оксидів сірки (SOx), оксидів азоту (NOx), баластні і промивні води; більш жорсткі параметри енергоефективності для суден.

11

Ефективне впровадження Стратегії сталої логістики для України на період до 2030 року вимагатиме координованих зусиль на всіх рівнях влади.

Потрібно зробити кілька кроків для подолання складнощів та викликів

логістичного сектора та їх адміністрування в Україні. Серед перших кроків є виявлення та опис загальних, а також більш специфічних проблем, що потребують вирішення, і з огляду на це, визначення стратегічних цілей. Де це доречно, ці цілі мають бути пов'язані з ключовими показниками ефективності (КПЕ), які дозволяють стежити за досягнутим прогресом.

Після цього треба визначити необхідні заходи для досягнення цих цілей, а потім розробити більш детальний План дій щодо того, як і хто може і має досягти цих цілей. Дуже важливим також є надійний механізм подальшого відстеження досягнутого прогресу та звітування про нього. Більшість з цих завдань, природно, може бути покладено на новостворену Координаційну раду з питань логістики (КРЛ), що діє як консультативно-дорадчий орган Кабміну.

Для того, щоб Кабмін міг виконувати Стратегію сталої логістики для України на період до 2030 року, одним з найважливіших завдань є створення необхідної інституційної рамки для реалізації стратегічних цілей. Така структура повинна мати чіткий мандат і необхідну політичну підтримку на найвищому урядовому рівні, оскільки багато питань пов'язано з діяльністю кількох міністерств та їх підпорядкованих агентств. Крім Мінінфраструктури, це ряд таких ключових міністерств як то Мінфін, МВС, Мінагрополітики, Мінюст, МОН та Мінекології.

Кабмін також має створювати та / або змінювати нормативно-правову базу для підтримки логістики. Після того, як ці положення будуть затверджені Кабміном та парламентом, така діяльність повинна координуватися та виконуватися підпорядкованими установами, відповідальними за впровадження, нагляд та виконання цих положень.

Коротко кажучи, після визначення та затвердження стратегічних цілей та керівних принципів, бажано в діалозі з приватним сектором, необхідні сильні інституції, ефективна координація державного сектора та державна підтримка на найвищому рівні для реалізації стратегії та пов'язаних з нею заходів, з тим щоб посилити масштаби, якість та конкурентоспроможність логістичних послуг в Україні.

Посилення логістики є складним завданням, яке потребує підтримки на найвищому урядовому рівні.

Ефективне перевезення товарів вимагає, щоб усі ланки в ланцюжку

декількох видів постачальників послуг та органів влади функціонували добре та передбачувано. Наприклад, ефект від системи роботи портів, розробленої на світовому рівні, може бути підірваний, якщо сухопутне транспортне сполучення має серйозні недоліки.

12

Таким чином, дієва та ефективна логістика передбачає координацію між багатьма суб'єктами державного та приватного секторів (у тому числі за кордоном), які надають широкий спектр послуг та підпадають під дію численних правових / регулятивних рамок та регуляторних органів. У той же час, добре продумане та належним чином впроваджене регулювання має важливе значення для забезпечення, наприклад, чесної конкуренції, адміністрування фізичних потужностей та інших ресурсів, збору мита та забезпечення високого рівня безпеки, в тому числі безпеки ланцюгів постачання.

Поліпшення логістики складне через те, що охоплюється широкий спектр питань, які іноді можуть вступати в протиріччя одне з одним, зокрема у сферах економіки (фіскальна політика та рентабельність логістичних операторів та перевізників), соціальної політики (безпека руху та інші види безпеки, охорона праці та справедлива винагорода) і навколишнього середовища (викиди та інші зовнішні впливи). Соціальний аспект особливо важливий в Україні, оскільки рівень безпеки в транспортному секторі є низьким порівняно з іншими європейськими країнами.

Врешті, формулювання та впровадження політики ускладнюють концептуальні та методологічні непорозуміння, а також проблеми з доступом до даних. На концептуальному рівні обсяг сфери логістики часто погано визначений, а термінологія, яку використовуть для визначення, наприклад, розмірів логістичного ринку або рівня логістичних витрат на рівні компанії, галузі чи цілої країни, значно відрізняється.

Наявність надійної, відповідної та обґрунтованої статистики є дуже важливою для формування здорової політики, заснованої на фактах, незалежно від наявних проблем. В Україні поліпшення збору відповідної статистики та даних про логістичні заходи, а також забезпечення доступу до них користувачів є очевидним та невідкладним завданням з методологічного та інституціонального розвитку.

Добре діюча Координаційна рада з питань логістики (КРЛ) важлива для ефективної реалізації Стратегії сталої логістики для України на період до 2030 року.

Одним із пріоритетів уряду є забезпечення того, щоб Координаційна

рада з питань логістики (КРЛ), створена під час підготовки Стратегії сталої логістики для України на період до 2030 року, мала чіткий мандат і отримувала необхідну підтримку та засоби для роботи.

КРЛє консультативно-дорадчим органом Кабінету Міністрів, до складу якого входять представники ключових відомств, підприємств та установ України, оскільки багато питань транспортної логістики пов'язано з діяльністю кількох міністерств та їх підпорядкованих органів, підприємств та установ.

КРЛ покликана розглянути питання щодо зменшення бар'єрів та витрат у сфері міжнародної торгівлі та внутрішньої логістики. Серед інших

13

завдань КРЛ: моніторинг та подальше дотримання показників ефективності знань з розвитку логістики та покращення морального і фінансового стану, а також компетентності державних службовців.

Участь приватного сектора в КРЛ є невід'ємною. Дискусійні форуми, такі як Європейська асоціація бізнесу та Американська торгівельна палата надають КРЛ цінну дискусійну платформу. Група підтримки реформ, створена в Мінінфраструктури за фінансового забезпечення ЄС, спочатку функціонує в якості секретаріату КРЛ для полегшення координації між різними зацікавленими сторонами.

Дуже важливим є оброблення та підтримка надійної та відповідної статистичної інформації.

Слід підкреслити важливість створення відповідної статистики.

Необхідні значні фінансові, організаційні та технологічні (ІТ та інші) ресурси, а також розподілені інституційні обов'язки, щоб підвищити доступність та надійність даних, що стосуються логістики. Дані про рухомий склад транспорту, такі як реєстри автотранспортних засобів, суден, літальних апаратів та рухомого складу залізниці, а також основні дані за видами транспорту (частка на автомобільному, залізничному, морському та повітряному транспорті у тоннах і тонно-кілометрах) наявні, але їхня якість низька. Потрібні додаткові дані про показники діяльності, продуктивність та витрати, структуру ринку та потоки товарів, людей та транспортних засобів.

Існує недостатньо даних, які б відображали поточну ситуацію. Процедури збору, обміну, агрегації та поширення даних є нечіткими, бюрократичними та громіздкими, тому доступ до даних затримується на тривалий час. Поліпшення стану якості, обсягу та доступу до статистичних даних є нагальним першочерговим завданням для реалізації НТС 2030 та її підгалузевих стратегій, а також для виконання вимог УА з питань транспорту та логістики. Ця робота передбачатиме участь багатьох сторін у межах Кабміну, міністерств та їх підвідомчих установ, а також Державної служби статистики України (Держстату).

Істотним є зміцнення потужностей для забезпечення виконання та регулювання норм безпеки, соціальних та екологічних норм, які постійно змінюються.

Основні завдання Міністерства інфраструктури охоплюють збільшення кількості перевірок безпеки на транспорті стосовно всіх видів транспорту, зокрема щодо дотримання технічних стандартів для автомобільних, водних і повітряних транспортних засобів, інтенсифікацію перевірок та забезпечення виконання нормативних актів, що регулюють перевезення небезпечних вантажів, налагодження координації між міністерствами / відомствами з питань транспорту (особливо автотранспорту) та посилення ролі галузевих об'єднань, навчальних та науково-освітніх

14

закладів у розвитку сектора автомобільного транспорту. Наприклад, особливо в сфері безпеки дорожнього руху для легкових автомобілів, а також легких і важких транспортних засобів, що вимагатиме покращення узгодженості між формулюванням завдань та відповідальністю за їх виконання, особливо між Національною поліцією та Укртрансбезпекою.

У сфері морського транспорту мають місце регулятивні зміни щодо викидів для суден держав-членів ММО. У так званому "біло-сіро-чорному" списку Паризького меморандуму про взаєморозуміння ММО Україна посідає останнє місце у "сірій" частині списку, що свідчить про досить низький рівень безпеки на морі. Щоби подолати цю проблему дуже своєчасною і дуже необхідною стала комплексна реформа морської галузі, започаткована Мінінфраструктури у травні 2017 р., метою якої, крім іншого, є створення Морської адміністрації.

Розвиток навичок та компетенцій шляхом вдосконалення освіти, підготовки та проведення досліджень.

В Індексі ефективності логістики за даними 2014 року за рівнем якості

та компетентності у сфері логістики Україна посіла 68-е місце зі 160 країн на основі оцінок, що надходять з-за меж оцінюваних країн. Цей посередній результат свідчить про неминучу потребу у підвищенні рівня кваліфікації та компетенцій у сфері логістики в Україні.

Важливим є забезпечення правильного виду освіти, підготовки та / або дипломування. Окрім проблем у предметній сфері, недостатнє володіння англійською мовою швидко стало головною перепоною для українських перевізників та постачальників логістичних послуг, а також для відповідальних за формування політики в зазначеній сфері.

Міністерство освіти і науки України (МОН) є профільним міністерством, яке несе головну відповідальність за виконання завдань, пов'язаних з формуванням навичок та компетенцій. У галузі транспорту і логістики співпраця з Мінінфраструктури є суттєвою, оскільки деякі види діяльності перебувають і у сфері відповідальності Мінінфраструктури.

Основна рекомендація Стратегії сталої логістики для України на період до 2030 року – розробка Генерального плану освіти, підготовки та досліджень у сфері логістики, що також сприятиме досягненню цілей НТСУ 2030. Це більш детально висвітлено в Розділі 6 Стратегії сталої логістики для України на період до 2030 року.

15

3. Передумови для формування стабільної транспортно-логістичної системи в Україні

3.1 Імплементація УА

Розвиток українського транспортного сектора також є невід'ємною частиною УА, яку було в остаточному підсумку офіційно прийнято Радою ЄС 11 липня 2017 року. Завдяки цьому угода набула чинності в повному обсязі з 1 вересня 2017 року, хоча багато її частин почали діяти раніше. УА підкреслює, крім іншого, регуляторну конвергенцію законодавчого доробку ЄС (acquis) і національного законодавства України стосовно всіх видів транспорту та посилення спроможності національних органів влади щодо впровадження та забезпечення дотримання законодавства2.

УА також передбачає подальше впровадження національної транспортної стратегії України на період до 2020 року (що поширюється до 2030 року), а також підготовку та здійснення реформ у підгалузях транспортного сектора, таким чином сприяючи поліпшенню руху пасажирів і товарів та збільшенню плинності транспортних потоків між Україною, ЄС та третіми країнами регіону.

Загальні цілі УА наступні: усунення адміністративних, технічних, транскордонних та інших

перешкод у міжнародній торгівлі, в тому числі пов'язаних з плануванням, впровадженням, експлуатацією та техобслуговуванням транспортної інфраструктури та спрощенням відповідних процедур;

розробка національної системи моделювання транспортного потоку та програми реалізації Національної (пріоритетної) транспортної мережі України у відповідності з інфраструктурою транспортної мережі країн Східного партнерства та створення “конвеєра” зрілих проектів;

розробка інтермодальних та мультимодальних послуг за допомогою ефективної системи логістики та уможливлення рішень, що стосуються взаємодії щодо експлуатації колії різної ширини та інших технічних стандартів;

оновлення національної стратегії та програми підвищення безпеки дорожнього руху та продовження виконання заходів.

Угодою про асоціацію також встановлюється, що умови взаємного доступу на ринки в сфері автомобільного, залізничного та внутрішнього

2 УА також включає Договір про поглиблену та всеосяжну зону вільної торгівлі (ПВ ЗТВ), який був тимчасово застосований з 1 січня 2016 року. Згідно з ПВ ЗТВ обидві сторони взаємно відкривають свої ринки для товарів і послуг на основі передбачуваних та дотримуваних правил торгівлі.

16

водного транспорту повинні обумовлюватися в окремих угодах, які можуть бути укладені в майбутньому, залежно від конкретного виду транспорту.

Тим часом наявні двосторонні угоди та низка українських нормативно-правових документів, що регламентують міжнародну транспортну діяльність у країні, зокрема: - конвенції ЄЕК ООН з питань транспорту, стороною яких є Україна3;- Митний Кодекс України;4 - Закон України “Про транзит вантажів”5;- Наказ Міністерства транспорту України від 20.08.2004 р. № 757 "Про впорядкування системи оформлення, видачі, використання та обліку дозволів на міжнародні перевезення пасажирів і вантажів автомобільним транспортом";6

До цієї роботи буде залучено Кабмін, міністерства та підвідомчі установи, а також ДССУ; передбачаються як короткострокові, так середньострокові та довгострокові заходи.

3.2 Стратегічні плани в транспортному секторі

З метою звернення до потреб розвитку у транспортному секторі у грудні 2015 р. Мінінфраструктури ухвалило низку стратегічних планів на період до 2020 р. для кількох транспортних підгалузей:

Стратегічний план розвитку морського транспорту на період до 2020 року № 542;

Стратегічний план розвитку річкового транспорту на період до 2020 року № 543;

Стратегічний план розвитку авіаційного транспорту на період до 2020 року № 546;

Стратегічний план розвитку залізничного транспорту на період до 2020 року № 547;

Стратегічний план розвитку автомобільного транспорту та дорожнього господарства на період до 2020 року № 548.

Для досягнення вищезазначеного ЄС продовжує підтримувати подальше вдосконалення Національної транспортної стратегії України, про що свідчать документи від 2016 року "Оновлена Національна транспортна стратегія України", Частина 1 та Частина 2.

Основними документами, спрямованими на виконання НТСУ 2030, будуть:

Програма розвитку автомобільного транспорту для пасажирських і вантажних перевезень;

3 Угоди і конвенції ЄЕК ООН: http :// www . unece . org / fileadmin / DAM / trans / conventn / agree _ e . pdf 4 Митний Кодекс: http :// zakon 2. rada . gov . ua / laws / show /4495-17 5 Закон про транзит: http :// zakon 3. rada . gov . ua / laws / show /1172-14 6 Наказ про міжнародні дозволи: http :// zakon 2. rada . gov . ua / laws / show / z 1075-04

17

Стратегія підвищення рівня безпеки дорожнього руху; Стратегія розвитку морських портів на період до 2038 року; Стратегія розвитку аеропортів (а також додатково - Стратегія розвитку

авіації); Стратегія розвитку транспортних коридорів; Стратегія розвитку залізничного транспорту; Закон про змішані (мультимодальні) перевезення; Стратегія сталої логістики і План дій до неї.

3.3 Зв'язок між Стратегією сталої логістики для України на період до 2030 року та НТСУ 2030

Зв'язок цієї Стратегії з НТСУ 2030 та іншими паралельними стратегіями, які перебувають на стадії розробки, наведено на Малюнок 1.

Малюнок 1. Зв'язок Стратегії сталої логістики для України на період до 2030 року з НТСУ 2030 та іншими паралельними стратегіями, які перебувають на стадії розробки

Стратегія сталої логістики для України на період до 2030 року пов'язана з чотирма пріоритетними напрямами (ПН), викладеними в останньому доступному проекті НТСУ 2030:

ПН1: Досягнення конкурентоспроможності та ефективності транспортної системи;

18

ПН2: Інноваційний розвиток транспортного сектору та стратегічні інвестиційні проекти; ПН3: Забезпечення соціально безпечного, екологічно чистого та енергоефективного транспорту; ПН4: Досягнення безперешкодної мобільності та регіональної інтеграції.

Найсильніший зв'язок спостерігається з ПН 1, оскільки він стосується багатьох питань конкурентоспроможності та рентабельності, які також є важливими питаннями в Стратегії сталої логістики для України на період до 2030 року. Зв'язок між двома стратегіями є найслабшим у зоні ПН 4, оскільки останній в основному стосується пасажирського транспорту та мобільності. Стратегія сталої логістики для України на період до 2030 року містить також додатковий компонент "Розвиток навичок і компетенцій".

19

СТРАТЕГІЧНІ ЦІЛІ ЗГІДНО З ПІДСЕКТОРАМИ У СФЕРІ ЛОГІСТИКИ

4. Підтримка та розвиток ефективного управління транспортною інфраструктурою та логістичними послугами

4.1. Розвиток транспортної моделі України

Дані щодо перевезення вантажів в Україні в 2017 році наведено в Таблиця 1.

Таблиця 1 Вантажообіг та обсяги перевезень вантажів у 2017 р.*.

Джерело: Державна служба статистики України

Вантажообіг Обсяги перевезень вантажів

млн ткмУ порівнянні з 2016 р. = 100

млн ту

порівнянні з 2016 р. = 100

Усі види транспорту 343 057 106 636 102Залізничний транспорт (УЗ)

191 914 102 340 99

Автовантажний транспорт

41 179 108 176 105

Водний транспорт 4 257 106 6 88Трубопроводи 105 434 112 115 108Авіаційний транспорт 273 121 0 111

* без урахування тимчасово окупованих територій АР Крим, м. Севастополя та частини зони проведення АТО

4.2. Усунення перешкод для розвитку транспортної логістики

4.2.1. Основні завдання Кабміну та ЦОВВ щодо реалізації Стратегії сталої логістики для України на період до 2030 року

Виходячи з загальних проблем, пов'язаних із розвитком логістичного сектору в Україні, головні завдання на рівні Кабміну можна підсумувати наступним чином:

Започаткування та здійснення збору надійних статистичних даних у транспортному секторі;

Прискорення імплементації УА;

20

Надання КРЛ чіткого мандату і засобів для виконання поставлених завдань;

Нагляд і контроль за досягненням найбільш вагомих КПЕ з розвитку логістики.

Ці основні завдання багато в чому збігаються з тими, що описані в НТСУ 2030. Вони, природно, потребують координації та вживання заходів на всіх рівнях Кабміну, і, можливо, головним обов'язком на рівні КРЛ є нагляд за цією координацією та забезпечення достатніх ресурсів для його здійснення.

Питання різних видів безпеки, що стосуються усіх видів транспорту, належать переважно до повноважень Мінінфраструктури та його підвідомчих установ.

Структура ЦОВВ, які формують політику з питань безпеки на транспорті та забезпечують її реалізацію включає декілька відомств.

Повноваження щодо забезпечення та реалізації державної політики з питань безпеки на автомобільному транспорті загального користування, міському електричному, залізничному, морському та річковому транспорті, а також державного нагляду (контролю) за безпекою на автомобільному транспорті загального користування, міському електричному, залізничному, морському та річковому транспорті (крім сфери безпеки мореплавства суден флоту рибного господарства) належать Мінінфраструктури . Для реалізації державної політики у сфері безпеки на морському та річковому транспорті (за винятком сфери безпеки мореплавства суден флоту рибної промисловості) була утворена Державна служба морського та річкового транспорту України (Морська адміністрація). А повноваження щодо реалізації державної політики з питань безпеки на наземному транспорті  належать Державній службі України з безпеки на транспорті (Укртрансбезпека).

Національна поліція України включає Департамент патрульної поліції, який здійснює функції контролю за безпекою дорожнього руху. В складі Міністерства внутрішніх справ України функціонує Головний сервісний центр, який надає адміністративні послуги з реєстрації транспортних засобів, видачі посвідчень водія тощо, а також адмініструє відповідні бази даних.

Однак узгодження завдань і обов'язків, особливо в ході перевірки безпеки дорожнього руху, між Національною поліцією та Укртрансбезпекою має бути значно покращено. Також необхідно значно збільшити людські, технічні та адміністративні ресурси, задіяні для потреб транспортної інспекції, щоб досягти належного рівня.

Таким чином, заходи у компетенції Мінінфраструктури включають наступні коротко- та середньострокові цілі:

21

Значне збільшення можливостей щодо перевірок безпеки на всіх видах транспорту, особливо на автомобільному транспорті;

Суттєве покращення спроможності перевіряти перевезення небезпечних вантажів на всіх видах транспорту та забезпечувати додержання правил перевезення та правил руху.

Професійна, передбачувана та ефективна діяльність ДФС та інших прикордонних служб7 має вирішальне значення для підвищення якості логістики в України при імпорті, експорті та транзиті вантажів. Ці служби також відіграють важливу роль у впровадженні УА та її торгових компонентів, як-от процедури митної оцінки.

Вони повинні стати більш прозорими та ефективними, зокрема щодо еталонних цін для визначення митної вартості. Нагляд та впровадження таких заходів поширюється, головним чином, в рамках ДФС та інших прикордонних служб:

Повна інтеграція процедури "єдиного вікна" на митниці; Підвищення передбачуваності та прозорості митної оцінки імпорту,

запровадження системи контролю для підтвердження на рівні менеджменту;

Розробка системи управління ризиками в ДФС та інших прикордонних службах.

Завдання МОН пов'язані головним чином з розвитком навичок та компетенцій, про які йдеться в Розділі 6 Стратегії сталої логістики для України на період до 2030 року.

4.2.2. Залізничні перевезення

Залучення приватного сектора призведе до підвищення ефективності і створення додаткових ресурсів для залізничного транспорту.

Надання рекомендацій щодо комплексної та всебічної реформи та

реструктуризації всієї УЗ, включаючи її значні пасажирські перевезення та інші види діяльності, не пов'язані з перевезенням вантажів, або пропозиції щодо способів вкладення значних інвестицій в залізничну інфраструктуру не є метою цієї Стратегії сталої логістики.

Ці питання, приміром, широко висвітлюються в НТСУ 2030. Вони вимагають рішучих дій від Кабміну, а джерелами консультаційної та суттєвої фінансової допомоги є ЄБРР, ЄІБ, Світовий банк та інші міжнародні організації, такі як ЄС та інші. Протягом останнього десятиліття ці 7 В Україні крім митного контролю державний контроль під час перетину кордону також здійснюють ветеринарна служба, фітосанітарна служба, служба карантину рослин, радіологічна, екологічна та санітарно-епідеміологічна служби.

22

організації профінансували український залізничний сектор більш ніж на 800 млн євро.

Мета Стратегії сталої логістики полягає в тому, щоб висвітлити суттєві явища, спрямовані на підвищення ефективності логістики в Україні, шляхом покращення вантажних перевезень та пов'язаних з ними послуг залізничним транспортом. Це включає в себе реалізацію потенціалу інтермодальних та мультимодальних перевезень, що також зменшить негативні наслідки надмірного використання дорожнього транспорту, такі як перевантаження у містах та вздовж основних артерій, погіршення дорожньої інфраструктури, викиди та дорожньо-транспортні пригоди.

ПАТ "Укрзалізниця" (УЗ) посідає чотирнадцяте місце в світі за експлуатаційною протяжністю колій та шосте місце за вантажонапруженістю, або інтенсивністю перевезень (вимірюється в тонно-кілометрах плюс пасажиро-кілометрах на протяжність колій в км). Вантажні перевезення є домінантним компонентом УЗ, яка посідає сьоме місце у світі за т-км перевезення вантажів. УЗ також здійснює близько 20% всіх пасажирських перевезень.

Експортні та транзитні перевезення склали майже 60% тоннажу перевезених вантажів. Значна частина цих транзитних вантажоперевезень походить із Росії та відправляється з України або залізницею на захід, або морським шляхом на південь, особливо через Одеську область8. За останні кілька років обсяги транзиту, що походять з Росії, радикально зменшились, що створює значні економічні та експлуатаційні проблеми для логістики української залізниці.

Ключові проблеми, які мають бути вирішені щодо логістики на українській залізниці в цілому та щодо ПАТ «Укрзалізниця» (УЗ) зокрема:

старіючі локомотиви та рухомий склад; критично зношена інфраструктура, що перешкоджає руху транспорту в

найважливіших місцях; різке скорочення транзитних вантажів з Росії; посилення залізничної мережі; розширення інтермодальних перевезень та створення логістичного

центру на заході України; будівництво спеціалізованих терміналів (наприклад, для

обслуговування важких та негабаритних вантажів, мінеральних та будівельних матеріалів та небезпечних вантажів);

створення орієнтованих на клієнта торгово-операційних відділень для надання послуг;

прискорення доставки вантажів; підвищення безпеки та страхування вантажів; встановлення конкурентоспроможних та прозорих тарифів.

8 Див., напр., http :// mtu . gov . ua / news /26510. html та (Pittman 2017)

23

Значна частина інвестицій, необхідних для вирішення цих проблем, повинна йти від приватного сектора, підкреслюючи необхідність заміни більшості поточних урядових рішень на користь розвитку ринку та конкуренції, особливо у сфері вантажних перевезень.

У довгостроковій перспективі зусилля можуть бути спрямовані на вдосконалення інтермодальних послуг (поєднання внутрішніх водних, морських, автомобільних, залізничних та повітряних шляхів) та розробку пропозицій комплексних послуг для вантажовідправників, які могли б покривати весь ланцюг постачання в межах України і частково також на міжнародному рівні. Ці зусилля можуть бути підтримані мережею (мультимодальних) логістичних центрів, які мають високоякісне залізничне сполучення, вантажно-розвантажувальне обладнання та суміжні логістичні послуги.

Необхідно також розглянути можливість збільшення участі приватного сектора в операціях залізничного вантажного транспорту в Україні. Це може означати передання логістичних послуг вантажовідправникам на умовах підряду, надання права доступу до залізничної колії для заохочення нових приватних операторів вантажних поїздів та залучення приватного сектора до ремонту рухомого складу та устаткування терміналів.

Відділ вантажних перевезень має стати фінансовим «локомотивом» УЗ. В ідеалі, механізми вантажних перевезень повинні бути розроблені в інтегрований спосіб, що дозволило б контролювати комерційні операції та володіти власним рухомим складом, як це відбувається з найефективнішими вантажними залізничними підприємствами у світі. Залізничні вантажні перевезення УЗ вже зазнають інтенсивної конкуренції з боку автомобільного транспорту і до кінця цього десятиліття, ймовірно, зіткнуться з конкуренцією з боку приватних залізничних вантажоперевізників. Дуже важливо, щоб цей період використовувався для підготовки до конкурентної боротьби шляхом створення потужного та комерційно гнучкого відділу вантажних перевезень з технічним, економічним та операційним контролем над власним рухомим складом та бригадами.

Більшість питань розвитку залізничних перевезень, що висвітлюються нижче, вимагають також участі з боку інших постачальників логістичних послуг та вантажовідправників, а також співпраці з ними.

Ключові короткострокові напрями розвитку для покращення логістики на залізничному транспорті в Україні:

впровадження конкурентоспроможної та чіткої системи встановлення тарифів;

24

суттєве покращення часу доставки та прогнозованості витрат, зокрема для штучних вантажів;

створення орієнтованих на клієнта торгово-операційних відділень для надання послуг УЗ;

розробка інтермодальних рішень для контрейлерних (комбінованих) перевезень;

впровадження ефективної системи безпеки та страхування вантажів; впровадження системи моніторингу вантажів.

Ключові коротко-середньострокові напрями розвитку для покращення логістики на залізничному транспорті в Україні:

ремонт рухомого складу та термінального обладнання, що є однією з найважливіших сфер для участі приватного сектора;

розробка ефективного логістичного центру в західній частині України з високоякісними залізничними сполученнями, обладнанням для завантаження/розвантаження вантажів та відповідними логістичними послугами;

розробка контрактних логістичних послуг на основі довгострокових угод з великими, а також середніми вантажовідправниками;

планування та будівництво спеціалізованих терміналів (для обробки важких і негабаритних вантажів, мінеральних та будівельних матеріалів, небезпечних вантажів тощо);

заохочення нових приватних операторів вантажних поїздів через права доступу до залізничної колії.

Ключовими середньо-довгостроковими напрямами розвитку до 2030 року є:

розробка пропозицій комплексних послуг для вантажовідправників, що охоплюють весь ланцюг поставок у межах України, а також частково на міжнародному рівні;

надання інтермодальних послуг, що поєднують ВВТ, морський та авіаційний транспорт;

розробка мережі (мультимодальних) логістичних центрів з високоякісними залізничними сполученнями, обладнанням для завантаження/розвантаження вантажів та відповідними логістичними послугами; цей захід вимагає гарного планування, а потреби мають базуватися на реалістичних оцінках наявної та потенційної ділової активності;

розгляд можливості приватизації вантажних перевезень ПАТ "Укрзалізниця";

25

4.2.3. Автомобільні перевезення

Якісні дороги, підвищення професіоналізму, ефективна функція урядового контролю, та модернізація парку – ключі до ефективної системи автомобільних вантажних перевезень.

Галузь вантажних автомобільних перевезень в Україні здатна задовольнити основні потреби економіки, незважаючи на складну економічну, інституційну та регуляторну ситуацію. Симптоматичним для цієї ситуації є те, мабуть, що одним з найбільших викликів для автомобільних вантажних перевезень в Україні є поганий стан обслуговування доріг, засоби покращення якого повинні бути викладені в НТСУ 2030.

Відповідно до офіційної статистики, вантажний автомобільний транспорт сприяє збільшенню ВВП України на 2-3% (всі види транспорту: 7%), і в ньому задіяно таку ж частку робочої сили країни (всі види транспорту: 6-7%). Майже 70% усіх внутрішніх вантажів у розрахунку на вагу перевозиться автомобільним транспортом, що відповідає лише приблизно 12% показників роботи транспорту у тонно-кілометрах.

Найважливішими товарами, що перевозяться вантажними автомобілями, є продукція металургії та інша гірничодобувна продукція (41%), сільськогосподарська продукція, продукти харчування, напої та тютюн (24%), а також хімічна продукція (10%). Лідирують за обсягом вантажних перевезень (у тоннах) Дніпропетровська, Одеська, Донецька, Київська та Івано-Франківська області, а за вантажообігом (у тонно-км) ведуть перед Львівська, Закарпатська, Донецька, Дніпропетровська, Київ та Київська області.

Середня собівартість вантажоперевезень автотранспортом теперішнім часом складає 17 грн. / км на внутрішніх та близько 13 грн / км на міжнародних маршрутах з відповідними тарифами (цінами) близько 20 грн. / км в обох випадках. Розподіл витрат як на внутрішньому, так і на міжнародному транспорті має приблизно такий вигляд: 17% на водія, 47% на пальне, 17% на транспортний засіб, 13% на накладні видатки та 6% інших витрат.

Пропозицію в основному забезпечують дрібні компанії: 74% компаній нараховує менш ніж 9 осіб, річний оборот 95% компаній менший за 1 млн євро, а 88% від загального обсягу вантажу, перевезеного автомобільними дорогами, припадає на перевезення за власний рахунок та на індивідуальних водіїв, що ускладнює ефективний моніторинг і забезпечення дотримання діючих правил у цій галузі.

Внаслідок політики дерегуляції початку 2000-х років, більш ніж 70% операторів автомобільних вантажоперевезень фактично не мають ліцензій, що призводить до ухилення від сплати податків, включаючи продаж палива невідповідної якості, перевезення акцизних вантажів без відповідної

26

документації, контрабанду через кордон та використання банківських рахунків компанії за кордоном.

Розквіт корупції та низькі ціни не заохочують брати участь більших і, можливо, більш професійних іноземних операторів. На довершення всього наявність кваліфікованих працівників зменшується, оскільки кількість професійних водіїв і механіків, які обслуговують автотранспортні засоби, скоротилася з більш ніж мільйона в 2011 році до менш ніж 850 тисяч у 2016 році, що частково відображає перехід на вищі платні робочі місця за кордоном.

Понад 70% вантажних транспортних засобів на автошляхах важать менш ніж 10 т, три чверті з них мають вік понад 10 років, а близько половини – російського та українського виробництва. Результатом цього є низька ефективність використання палива, збільшення забруднення повітря та практика надмірного перевантаження транспортних засобів. З огляду на кількість нових реєстрацій (2016 р.), на повне оновлення автопарку знадобиться від 13 до 25 років. Оренда та банківські кредитні ставки є високими та практично недоступними для багатьох операторів, тому пряма закупівля є найбільш оптимальним варіантом, коли це можливо.

Серйозні проблеми зі збором даних ускладнюють будь-який глибший аналіз вантажних перевезень автотранспортом, наприклад, бракує даних щодо: i) кількості підприємств вантажного автотранспорту та їх характеру; ii) автопарків та їх розподілу; ііі) надійних розрахунків стосовно дорожнього руху.

Загальні проблеми, пов'язані з автомобільним вантажним транспортом:

поганий стан дорожньої мережі; недостатня статистика щодо дорожнього руху, автотранспортних

підприємств та автопарків; понад 88% тонн переміщено за власний рахунок та індивідуальними

водіями, що є незвичайно високою часткою; більш як 70% операторів автомобільних вантажоперевезень не мають

ліцензій; на ринку домінують дрібні фірми, що мають зазвичай обмежені

ресурси для розвитку своїх операцій; високі капітальні витрати та / або лізингові збори та, як правило,

обмежена наявність фінансування для відновлення парку; понад ¾ вантажівок старші за 10 років, а ½ російського та

українського виробництва; недостатня наявність кваліфікованих водіїв, що продовжує

зменшуватися; низька ефективність використання палива, підвищений рівень

забруднення та надмірні перевантаження є поширеною практикою;

27

згідно з повідомленнями, висока поширеність корупції та неформальних практик у автомобільному вантажному транспорті;

недостатні та спорадичні перевірки автомобілів, водіїв та документів на предмет дотримання правил безпеки дорожнього руху;

недостатнє охоплення та дотримання виконання міжнародних конвенцій у сфері автомобільного транспорту.

Основні завдання, спрямовані на підвищення якості та ефективності роботи у секторі вантажних автомобільних перевезень покладаються на приватний сектор, особливо з огляду на нагальну потребу у відновленні автопарку, що також вимагає фіскальної та регуляторної підтримки з боку Кабміну. За необхідність вдосконалення перевірок на дорогах та автомобільному транспорті, а також питання, пов'язані з міжнародними конвенціями та угодами щодо автомобільного транспорту, в першу чергу відповідальними є Кабмін та Мінінфраструктури, але також і Національна поліція та Укртрансбезпека.

Часткове скасування ліцензії оператора для підприємств з вантажних автоперевезень у 2010 році створило досить хаотичну ситуацію на транспортному ринку. Впровадження якісного регулювання доступу до цієї професійної діяльності сприятиме регулюванню сектора і відповідності духу та букві УА.

Потрібно розробити надійну схему процесу реєстрації та ліцензування, підкріплену відповідною інформаційно-технологічною системою, для управління комплексним операційним банком даних в режимі реального часу, щоб зменшити шанси на незаконні втручання та корупцію. Необхідно знайти прийнятні відхилення від наявних вимог ЄС щодо фінансового стану. Коли будуть досягнуті домовленості про відповідні стандарти, що відображають українські реалії, вони повинні бути застосовані на всіх рівнях.

У сфері міжнародних вантажних автоперевезень, Хартію якості ЄКМТ9 було поширено на всі операції, що здійснюються в рамках багатосторонніх квот ЄКМТ з 1 січня 2018 року. На дотримання Хартії якості також необхідно звернути особливу увагу, особливо якщо прийняття нового законопроекту про автомобільний транспорт затримується.

Ключові коротко-середньострокові напрями розвитку для

автомобільного вантажного транспорту:

9 Хартія якості встановлює кваліфікаційні стандарти для компаній, менеджерів та водіїв, і вона вже набрала чинності 1 січня 2016 року. Хартія якості та система багатосторонніх квот ЄКМТ управляються групою МФТ з автомобільного транспорту в рамках ОЕСР.

28

значне посилення габаритно-вагового контролю, контролю технічного стану транспортних засобів, перевірок сертифікації та стану водіїв;

перегляд необхідності дотримання відповідних міжнародних конвенцій у сфері автомобільного транспорту10;

підвищення доступу до багатосторонніх і двосторонніх транспортних дозволів паралельно зі сприянням оновленню реєстрації автопарку в Україні.

Підняття парку великовантажних автомобілів до міжнародних стандартів до 2030 року може допомогти вдвічі скоротити інші типи шкідливих викидів від вантажівок та зменшити викиди CO2 на 28%. Сучасні вантажні автомобілі збільшили б продуктивність автопарку приблизно на 35%, використовуючи на 22% менше вантажівок. Цей процес вимагатиме чистого фінансування близько 3 мільярдів євро після врахування можливої ліквідаційної вартості зайвих вантажівок та заощадження коштів за рахунок підвищення ефективності використання палива.

Ключові середньо-довгострокові напрями розвитку, що дозволяють відновити український парк автомобільного вантажного транспорту:

модернізація автопарків вантажного транспорту, особливо для внутрішніх перевезень, в основному з міркувань економічного, а також екологічного характеру;

ПДВ, що складає 20% на імпортовані транспортні засоби, має бути переглянуто, оскільки це ускладнює надзвичайно потрібне й запізніле оновлення автопарку;

митниця повинна також приймати справжню і правильно задокументовану ціну придбання імпортованих транспортних засобів у якості оголошеної вартості;

окрім ПДВ, технічний сертифікат транспортного засобу коштує близько 200 євро, а його реєстрація складає близько 300-400 євро. Рекомендується переглянути та зменшити ці суми.

Ситуацію слід покращити, наскільки це можливо, наприклад, шляхом застосування таких заходів:

стабілізація наявних державних структур та організацій, що займаються наглядом, перевіркою та забезпеченням дотримання виконання вимог у сфері автомобільного (вантажного) транспорту;

встановлення вимог до форми і змісту координації між усіма компетентними органами, що управляють автомобільним транспортом;

10 Як-от: i) Угода про видачу і дійсність водійських посвідчень (СВУ / APC); ii) Глобальні технічні правила для колісного транспорту від 1998 р.; iii) Протоколи до Конвенції про автоперевезення вантажів (КДПВ); iv) Конвенція про митний режим для піддонів від 1960 р.; v) Митна конвенція про контейнерний пул від 1994 р.

29

посилення участі галузевих асоціацій, навчальних закладів та освітньо-наукових установ у соціальному діалозі заради розвитку сектора автомобільного транспорту;

розбудова інтелекуальних транспортних систем та супутньої дорожньої інфраструктури, зокрема майданчиків для відпочинку водіїв вантажного транспорту у достатній якості та кількості.

4.2.4. Морські порти та морський транспорт

Морські порти

Україна має 13 міжнародних морських портів, які в основному переробляють насипний вантаж, але є також значний обсяг штабельованих вантажів (перевозяться пакетним способом і /або мають визначену кількість вантажних місць – neobulk cargos), таких як чавун, сталь та деревина, а також контейнерів .

Існуючі потужності морських портів України становлять близько 250 мільйонів тон вантажів на рік. Загальний обсяг перевалки вантажів у 2012 році досяг 151 млн тонн, проте з 2016 року він зменшився до 132 млн тонн.

Експортні перевезення переважають, а їх частка у загальному трафіку в 2012 році перевищила 64%, а в 2016 році склала понад 76% (див. Малюнок2), тоді як в 2017 році вона склала понад 74%. Чотири порти переробили понад 100 млн тонн у 2016 році та понад 106 млн тонн у 2017 році: Южний (39,3 млн тонн у 2016 році та 41,9 млн тонн у 2017 році); Одеса (25,3 млн тонн у 2016 році та 24,1 млн тонн у 2017 році), Миколаїв (22,4 млн тонн у 2016 році та 23,5 млн тонн у 2017 році) та Чорноморськ (15,9 млн тонн у 2016 році та 17,2 млн тонн у 2017 році).

30

Малюнок 2 Обсяги вантажу, переробленого в українських портах Чорного моря в 2012-2016 рр. (тис. тонн)

З прийняттям у 2013 році Закону України "Про морські порти України" розпочато реформування портової галузі, що призвело до реорганізації всіх державних підприємств морського транспорту (державних портів), із впровадженням моделі управління портами «лендлорд-порт» У травні 2013 року державне підприємство «Адміністрація морських портів України» (далі - ДП "АМПУ") зареєстроване як юридична особа.

Закон розділив адміністративні та господарські функції, і тим самим було створено різні державні підприємства ДП «АМПУ» з філіями в кожному порту (адміністрація порту) і державні стивідорні компанії – портові операторі.

ДП "АМПУ" є державним унітарним підприємством, що діє як державна комерційна компанія, здійснює свою діяльність під управлінням Мінінфраструктури України та складається з головного офісу, розташованого в місті Києві, Головного представництва в місті Одесі, 13 філій в морських портах України та філії «Дельта-лоцман». Основними його функціями є забезпечення функціонування морських портів, організація та забезпечення безпеки судноплавства, забезпечення ефективного використання та розвитку державної власності, що надається ДП "АМПУ" на праві господарського відання (стратегічні об῾єкти портової інфраструктури, такі як причали), та отримання прибутку.

Зерно – основний експортний товар, що завантажується / розвантажується в портах. У 2016 році Україна була однією з найбільших країн-експортерів зерна в світі, що становило близько 11% світового експорту. Частка Сполучених Штатів складала 22%, Росії – 19%, а обсяг експорту ЄС склав 14% (UNCTAD 2017 р.).

Логістичні витрати на перевезення зерна, українського ключового експортного товару, з сільськогосподарських підприємств до портів Чорного моря приблизно на 40% перевищують витрати на аналогічні послуги у Франції й Німеччині та є на 30% вищими, ніж витрати в Сполучених Штатах. Як наслідок, сільгоспвиробники в Україні отримують меншу частку від світових ринкових цін та покривають витрати на неефективну логістику, які, за різними оцінками, призводять до втрати надходжень у розмірі від 600 млн дол. до 1 600 млн дол. США щороку11. Зокрема, транзитний рух в українських морських портах зменшився більш ніж на 70% у 2016 році та більш ніж на 66% у 2017 році (з трохи більше 35 млн тонн у 2012 році до трохи більше 10 млн тонн в 2016 році та в 2017 році спостерігалося зростання транзиту до 11,8 млн). Обсяг контейнерних перевезень є відносно незначним. За 2017 рік експорт в українських морських портах склав 3,9 млн тонн (на 8,6% менш ніж за 2016 рік), а імпорт склав 3,4 млн тонн (+11,3% у порівнянні з 2016 роком). За 2017 11 Світовий банк (2015). Перехід на більш високий рівень: Рекомендації щодо поліпшення логістики зерна в Україні

31

рік було перероблено близько 590 000 ДФЕ, що становить +1,9% у порівнянні з 2016 роком.

Ріст контейнерного вантажообігу (в імпортному напрямку) має прямо пропорційну залежність від купівельної спроможності громадян. Так, у разі падіння добутків знижується і попит на товари, а отже і вантажопотоки.

Має місце застосування міжнародного досвіду в управлінні портами, особливо в роботі контейнерних терміналів: протягом багатьох років найбільший контейнерний термінал в Одесі експлуатувався найбільшим контейнерним оператором Гамбурзького порту, компанією “Гамбургер Гафен унд Логістік” (HHLA). Перспективними є також плани компанії “Гатчісон Портс” (Hutchison Ports), одного з найбільших у світі портових операторів, взяти участь у розвитку Чорноморського морського торгового порту на основі Меморандуму про взаєморозуміння, підписаного з Кабміном у 2017 році.

Ключові коротко- та середньострокові заходи, спрямовані на підвищення логістичної ефективності українських морських портів (крім, наприклад, повної інтеграції процедур єдиного вікна на митниці) :

прискорення реалізації реформи портових зборів; стимулювання цільового ціноутворення задля збільшення кількості

інтермодальних контейнерних перевезень і логістичних послуг з додатковою вартістю;

впровадження гнучкої тарифної політики з метою збільшення транзитних вантажопотоків;

забезпечення конкурентоздатної логістики та покращення сервісу в морських портах;

модернізація потужностей та впровадження інноваційних технологій з метою зменшення вартості вантажопереробки та підвищення якості послуг;

зменшення впливу людського фактору, а відтак і подолання корупційної складової процесів;

усунення перешкод у створенні потужностей / послуг стосовно чорноморських перевезень типу ро-ро шляхом збільшення кількості поромів та послуг;

покращення використання потужностей завдяки пришвидшенню оборотності поромів у портах;

дотримання високих кваліфікаційних стандартів персоналу та ефективна кадрова політика в портах

Морський транспорт

З огляду на українську морську торгівлю, торговий флот України не дуже великий, що включає близько 600 суден, загальна вантажопідйомність

32

яких становить близько 500 тис тонн дедвейту (DWT). Більшість суден, які мають право плавання під Державним прапором України, відносно старі і, як правило, обслуговують власну морську торгівлю в країні і не задіяні у русі транспорту між третіми країнами. Окрім флоту під Державним прапором України, потужності торгового флоту дедвейтом близько 2 мільйонів тонн належать до сфери українських інтересів, але плавають під прапорами іноземних держав, як правило, Панами, Ліберії та Мальти. Україна, однак, є значним постачальником кваліфікованих кадрів - моряків та офіцерів, які працюють у всьому світі.

Деякі з найбільш невідкладних викликів для українського морського транспорту в найближчому майбутньому пов'язані з обов'язковими нормативно-правовими змінами для держав-членів ММО, що набирають чинності в 2020 року та впливатимуть на всі типи суден. Вони стосуються, наприклад, заборони на використання суднами палива з високим вмістом сірки, більш жорстких критеріїв щодо викидів оксидів азоту (NOx), баластних вод та промивних вод, енергоефективності суден, а також різних вимог до звітності.

Для країни, щорічна морська торгівля якої коливається в діапазоні 100-150 млн тонн, як то Україна, додаткові витрати на додержання змінюваних норм і правил ММО, ймовірно, будуть перевищувати 30 млн євро на рік з 2021 по 2025 рік. Крім того, за новими положеннями доведеться швидко виводити з експлуатації судна, старші за 20 – 25 років, задіяні в міжнародних перевезеннях. Оскільки більшість суден, задіяних в українській морській торгівлі, перебувають у цій категорії, доступні транспортні потужності можуть стати дефіцитними вже за кілька років.

Положення ММО щодо морського транспорту та портів вимагають вправності від компетентних органів, оскільки державні морські органи забезпечують виконання та проводять відповідні перевірки. Україна посідає 61-е місце у так званому "біло-сіро-чорному" списку Паризького меморандуму про взаєморозуміння ММО в якості останньої країни в "сірій" частині списку, що свідчить про досить низький рівень безпеки на морі. Перехід до “чорної” частини списку сигналізуватиме про підвищення ризику морських аварій, що значно збільшить витрати на страхування та ускладнить комерційну діяльність на ринках вантажних перевезень для суден під прапором цієї держави.

Нинішні загальні проблеми морського транспорту України:

невеликий власний торговельний флот з високим середнім віком суден; власний флот, що обслуговує переважно українську морську торгівлю,

та обмежені можливості судноплавної діяльності у всьому світі; відплив за кордон кваліфікованого персоналу суден торговельного

флоту, в тому числі командного складу, який отримує освіту в Уґкраїні; збереження акредитації ММО залишається викликом;

33

слабкий рівень безпеки флоту України; на межі “чорної” частини списку Паризького Паризького меморандуму ММО;

слабкий “послужний список” владних структур у сфері морської безпеки;

майбутні зміни положень ММО матимуть глибокий вплив на витрати та наявність суден, починаючи з 2020 року й надалі. На цьому тлі комплексна реформа морської галузі, започаткована

Мінінфраструктури у травні 2017 року з метою створення, крім іншого, Морської адміністрації, була своєчасною і вкрай необхідною.

Короткострокові заходи стосовно морського транспорту включають:

підтримання та зміцнення освітніх стандартів та обсягів підготовки у галузі морської справи;

суттєве поліпшення рівня безпеки флоту під Державним прапором України; утримання в "сірій" частині списку та підняття у рейтингу Паризького меморандуму ММО;

виділення необхідних акваторій морським портам для забезпечення безпеки руху на них;

формування оперативної спроможності Морської адміністрації; початок підготовки до впливу на витрати та наявність суден через

регуляторні зміни ММО.

Середньо- та довгострокові заходи щодо морського транспорту включають:

входження до "білої" частини списку Паризького меморандуму ММО; продовження зміцнення оперативної спроможності та кваліфікації

Морської адміністрації; знаходження фінансових та інших засобів підтримки, що забезпечать

відновлення флоту відповідно до положень ММО, які наберуть чинності у 2020-ті роки.

4.2.5. Внутрішні водні перевезення

Відродження внутрішнього водного транспорту потребує ретельного планування та значних інвестицій.

Обсяги по річці Дніпро, що є магістральним маршрутом для ВВТ, зараз складають близько 1/10 від пікового рівня, тобто 66 млн тонн, досягнутих у 1980-х роках минулого століття. Реалізація значного потенціалу ВВТ, особливо для сільськогосподарської продукції, потребує значних

34

фінансових ресурсів як приватного, так і державного секторів, а також регуляторних, інституційних та організаційних змін.

Найвищим пріоритетом інфраструктури ВВТ є відновлення шлюзів, а потім встановлення засобів навігаційного обладнання для забезпечення гарантованої глибини води. Ці інвестиції повинні вноситися з орієнтацією на екологічно сталий розвиток, враховуючи можливі наслідки зміни клімату та збереження екосистем, особливо в охоронних зонах.

Комплексний підхід до планування розвитку ВВТ необхідний, виходячи з мети досягнути 15 млн тонн вантажів на рік, як зазначено в НТС 2030 та Стратегічному плані розвитку річкового транспорту.

Основні коротко-середньострокові та частково довгострокові заходи як основні елементи збільшення перевезень ВВТ вздовж річки Дніпро12:

найвищим пріоритетом є негайний ремонт шлюзів, а слідом за цим – встановлення засобів навігаційного обладнання для забезпечення гарантованої глибини води та безпеки судноплавства;

проведення структурованого аналізу та ринкового дослідження конкурентної позиції внутрішніх водних шляхів для того, щоб отримати збалансований огляд реального ринкового потенціалу;

створення рекламного агентства для ВВТ (або створення такого підрозділу у штаті ДП "Укрводшлях") з метою вивчення та активізації ринкового потенціалу;

реалізація узгоджених пріоритетних проектів стосовно інфраструктури для водного транспорту, що має відбуватися вчасно та в екологічно безпечний спосіб;

координація національної транспортної політики заради цілковитого використання усього потенціалу внутрішнього судноплавства;

модернізація флоту та покращення його екологічних та економічних показників; започаткування програми модернізації та інновації флоту;

впровадження гармонізованої Річкової інформаційної служби; інвестування в робочі місця та кваліфікацію в галузі судноплавства; проведення оцінки потреб у навчанні та можливостей навчальних

закладів для галузі ВВТ; поліпшення комплексного управління водними шляхами Дніпра; перегляд мандату та обсягів роботи державного органу водних шляхів

(ДП «Укрводшлях»)- розглянути можливість перенести технічне обслуговування та

модернізацію шлюзів до енергогенеруючої компанії та підготувати угоду, яка деталізує принципи навігації;

12 На підставі, наприклад, Програмного документу Світового банку “Внутрішній водний транспорт в Україні” (2017 р.); Проекту звіту ЄІС "Аналіз поточного стану справ у підгалузі внутрішнього водного транспорту та показників діяльності на Дніпрі, а також розробка технічного завдання для нового проекту технічної допомоги "Допомога у розвитку транспорту на Дніпрі” (2017р.)

35

- переглянути принцип запровадження плати за користування водними шляхами та відкласти рішення з цього питання, доки не буде проведено дослідження оцінки впливу та досягнуто домовленості щодо моделі, прийнятної для зацікавлених сторін.

вивчення можливих наслідків зміни клімату для судноплавства на Дніпрі;

розвиток портів на Дніпрі та створення / розбудова мультимодальних логістичних центрів;

покращення регіональної / місцевої транскордонної інфраструктури і використання можливостей доступних транскордонних проектів та фінансування, як-от “Дунайська транснаціональна програма” під егідою ЄФРР;

Днопоглиблення Дніпра в районі Дніпровського каскаду з метою забезпечення гарантованих глибин;

Днопоглиблення Дніпровського лиману в районі 3-4 коліна БДЛК з метою створення додаткових місць для рейдової перевалки вантажів по схемі «борт-борт» на судна типу «панамакс».

4.2.6. Транзитний рух

Потік транзитного транспорту через Україну впав з половини обсягів міжнародного руху товарів у 2004 р. до 13% у 2014 році. Це було зумовлено, в основному, скороченням обсягів перевезень з Росії, але цьому також сприяли низька якість доріг, зависокі портові збори, а також проблеми з інфраструктурою та наданням послуг. Розвиток нових транспортно-торговельних коридорів в обхід Росії та посилення логістичних послуг, включаючи надання послуг з доданою вартістю, буде мати важливе значення для збільшення надходжень від транзиту та забезпечення доступу до міжнародних ринків.

Наданню послуг можна сприяти завдяки більш широкому використанню мультимодальних логістичних центрів та передових ІТ-систем та залученню ресурсів для розробки та проектування продуктів у сфері послуг, особливо для аутсорсингу послуг (3СЛ, тобто “логістичні послуги для третьої сторони”) та створення комплексних рішень для ланцюгів поставок (4СЛ).

Націлювання інвестицій вітчизняної інфраструктури на розвиток великих міжнародних транспортних коридорів у регіоні, як це окреслено в НТСУ 2030, має допомогти зреагувати на прогнозоване зростання попиту, частково завдяки зростаючій торгівлі ЄС з Китаєм, Туреччиною, Індією та Іраном.

Україна бере участь у проектах в рамках Транс'європейської транспортної мережі ЄС (TEN-T), Організації співробітництва залізниць (ОСЗ), Транспортному коридорі Європа – Кавказ – Азія (TRACECA) та

36

потенційно в ініціативі "Новий шовковий шлях" між Європою та Китаєм, де Україна входить до Транскаспійського міжнародного транспортного маршруту (ТМТМ). Проект ТМТМ повинен підтримуватися шляхом встановлення гармонізованих (наскрізних) тарифних ставок, розширення преференційних залізничних та портових тарифів на вантажі до країн, включених до Транскаспійського міжнародного транспортного маршруту, та в зворотному напрямкуа також шляхом розвитку поромних потужностей з Туреччиною та Грузією.

Для того, щоб впоратися із очікуваним збільшенням обсягів транзиту, потрібні будуть як інфраструктурні інвестиції, так і радикальна реформа митних і транзитних режимів, включаючи, наприклад, наступні види діяльності, які переважно належать до сфери НТСУ 2030:

- просування стратегічних транзитних коридорів, - розвиток конкурентоспроможних послуг у морських портах,- покращення транзитної статистики та потужностей моніторингу, - лібералізація правил транзитного транспорту,- вдосконалення практики перетину кордону, включаючи комплексне

впровадження системи "єдиного вікна", започаткованої Державною фіскальною службою (митницею) у серпні 2016 року.

Заходи з лібералізації транзитної торгівлі можуть включати в себе двосторонні угоди з сусідніми країнами ЄС додатково до аспектів, окреслених в УА, а також з країнами вздовж ТМТМ, вирішення проблем, що впливають на перетин кордону з Польщею та Білоруссю, та збільшення квот через так звану систему ЄКMT, яку зараз підтримує Міжнародний транспортний форум (МТФ) в рамках ОЕСР.

Також було б корисно оцінити вплив угод про вільну торгівлю з Туреччиною на торгівлю та транзитну логістику після того, як Верховна Рада ратифікувала угоду між Кабміном та Туреччиною про міжнародні комбіновані перевезення в жовтні 2017 року.

Для того, щоб зробити ці транспортні коридори реальністю та перетворити їх у справжні економічні коридори, Україні доведеться вкладати значні інвестиції в матеріальну інфраструктуру, а також радикально відновити свою нематеріальну інфраструктуру, реформуючи митні та транзитні режими і таким чином підвищуючи загальну логістичну ефективність.

Короткострокові та середньострокові заходи з метою покращення забезпечення логістичних послуг та тісно пов'язаних з логістикою показників транзиту та транспортних коридорів включають:

37

планування збільшення використання логістичних центрів, особливо для імпорту та внутрішньої дистрибуції;

збільшення використання передових ІТ-систем у логістичному забезпеченні;

розробка та проектування продуктів у сфері послуг, особливо для логістики третього і четвертого рівнів (3СЛ та 4СЛ);

встановлення гармонізованої (наскрізної) тарифної ставки для ТМТМ; поширення преференційних залізничних та портових тарифів для

транзитних вантажних перевезень на імпортні та експортні вантажі до / з країн, що беруть участь у ТМТМ;

вирішення проблем ППК для автотранспортних засобів на кордоні України з Польщею та Білоруссю разом з польськими і білоруськими партнерами;

двостороння лібералізація транзитного транспорту, наприклад, з Польщею та країнами уздовж ТМТМ;

підтримання / збільшення квот через систему ЄКMT; надання пріоритету розвитку поромних потужностей спільно з

країнами уздовж ТМТМ, а також з Туреччиною; розробка моделі для аналізу економічного впливу від транзитного руху.

4.2.7. Авіаперевезення

Авіаційному транспорту на сьогодні притаманні наступні світові тенденції:

висока технологічна складність транспортних засобів та ергономічність, розвиток інтелектуальних транспортних систем, застосування інформаційних та електронних технологій, засобів супутникової навігації;

підвищення рівня безпеки авіаційного транспорту, посилення заходів захисту авіації від актів незаконного втручання;

розвиток мультимодальних транспортних технологій та інфраструктурних комплексів під різні види транспорту,13 інтероперабельність,

глобалізація трансконтинентальних авіаційних перевезень в рамках потужних світових альянсів.

На сьогоднішній день авіаційний ринок України починає своє відродження після періоду спаду активності протягом останніх декількох років.

Вантажний авіаційний транспорт забезпечив перевезення понад 74 тис тон пошто-вантажів за підсумками 2016 року.

13 http://www.ukrstat.gov.ua/operativ/operativ2005/tz/tz_rik/tz_u/ts_u.htm

38

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 20160

20

40

60

80

100

120

140

7999

72 74 70 62 61 61

9072

54 44 39

22

27

27 30 3223 27 32

33

27

2525 35

101

126

99 104 102

85 88 92

123

99

7969 74

Динаміка авіавантажів в аеропортах України (тис тон)

інші Бориспіль

Перевезення вантажів та пошти виконують 18 вітчизняних авіакомпаній, більша частина перевезень – це перевезення чартерними рейсами в інших державах в рамках гуманітарних та миротворчих програм ООН, а також згідно контрактів та угод з іншими замовниками. При цьому такі компанії, як ДП „Антонов”, авіакомпанія «Міжнародні авіалінії України», «ЗетАвіа», «Максімус Еірлайнс», «Урга» та «Європа Ейр» виконують більше 80 відсотків загальних обсягів.

В Україні на даний час функціонують і обслуговують комерційні рейси вітчизняних та іноземних авіакомпаній 19 аеропортів та аеродромів.

Кількість відправлених та прибулих повітряних суден перевищує 130 тисяч в 2016 році.

7 провідних аеропортів – Бориспіль, Київ (Жуляни), Одеса, Львів, Харків, Дніпропетровськ та Запоріжжя обслуговують близько 98 відсотків загальних пошто-вантажопотоків.

Метою Стратегії сталої логістики є гармонійний розвиток авіаційної галузі, як складової частини національної транспортної системи України, подальша її інтеграція до світової авіатранспортної мережі, створення сучасної авіаційної транспортної інфраструктури, реалізація авіаційного транзитного потенціалу України.

Проблеми, що потребують розв’язання:

1) суттєва зношеність елементів логістичної інфраструктури більшості аеропортів України та невідповідність їх сучасним вимогам, відсутність сучасної матеріально-технічної бази складської інфраструктури в аеропортах

39

для обслуговування «популярних» вантажів у відповідності до вимог ІАТА, в т.ч. вимог до системи контролю на авіабезпеку;

2) низькій рівень розвитку інтермодальних перевезень, транспортної логістики, відсутність відповідних інфраструктурних проектів, слаборозвинута (майже відсутня) технологія мультимодальних перевезень RFS;

3) мала частка транзитних авіаційних вантажних перевезень (до 4% від усього об’єму перевезнь), зменшення обсягу транзитних перевезень вантажів через Україну (направлення вантажопотоків через іноземні аеропорти в обхід України) через відсутність відповідної інфраструктури в регіональних аеропортах, низький рівень інтероперабельності та загальне технологічне відставання;

4) відносно висока собівартість авіаперевезень, в тому числі через недостатні заходи з лібералізації авіаперевезень, недосконалу систему валютного регулювання, податкову політику у сфері надання транспортних послуг, обмежену конкуренцію на ринку аеропортових послуг (особливо щодо всього ланцюга поставки авіаційного пального);

5) недостатність фінансових ресурсів у комунальних власників для якісної модернізації логістичної інфраструктури аеропортів або будівництва нових вантажних терміналів, придбання сучасної техніки і обладнання;

6) низький суверенний рейтинг України за критеріями OECD, неефективне нормативно-правове регулювання залучення інвестицій в транспортний комплекс та відсутність механізмів компенсації інвестицій у стратегічні об’єкти транспорту, які обмежують рівень приватних інвестицій в об’єкти інфраструктури;

7) відсутність сильних гравців на ринку авіаційних вантажних перевезень які б могли розвивати хабову модель вантажних перевезень через Україну;

8) відсутність системи критеріїв та показників якості надання авіатранспортних послуг;

9) відсутність ефективної системи збору та обробки статистичних даних в галузі авіаційних вантажоперевезень та логістики;

10) потреба в лібералізації митного законодавства (впровадження e-freight, єдиного вікна).

Шляхи вирішення:

1) розбудова сучасних термінальних вантажних комплексів (мультимодальних логістичних центрів) в аеропортах за рахунок їх власників та/або механізмів державно-приватного партнерства із забезпеченням міжнародних стандартів ІКАО та рекомендацій ІАТА (ADRM) щодо рівнів якості обслуговування вантажів та пошти;

40

2) впровадження електронного документообігу в аеропортах, використовуючи досвід морських портів України та рекомендації Асоціації міжнародних портових співтовариств (IPCSA),

3) впровадження стандартів ІКАО та Всесвітньої митної організації в частині розробки та імплементації "Системи рамкових стандартів із забезпечення безпеки та сприяння глобальній торгівлі" (SAFE) та запровадження інституту уповноваженого економічного органу, для безпеки всього логістичного ланцюга авіаційних вантажів та пошти;

4) впровадження спільної програми ІАТА та ФІАТА щодо авіаційних перевезень вантажів "IATA-FIATA Air Cargo Program", а також супутніх проектів ІАТА (e-freight, e-Air Waybill, eAWB360 та eAWBLink) щодо запровадження стандартів та технологій електронного керування всіма етапами логістичного ланцюга для авіаційних вантажів та пошти (Cargo-XML, Piece Level Tracking, бездротових технологій "sensors & data loggers" тощо);

5) з метою спрощення формальностей при здійсненні міжнародних авіаційних перевезень вантажів через аеропорти України згідно з міжнародними вимогами забезпечити:

- розробку Національної програми спрощення формальностей при повітряних перевезеннях, а також створення організації, уповноваженої за координацію діяльності органів виконавчої влади з питань спрощення формальностей, розвитку міжнародної торгівлі та авіаперевезень відповідно до вимог Чиказької конвенції «Конвенція про міжнародну цивільну авіацію» та Додатку ІХ «Спрощення формальностей»,

- спрощення формальностей при здійсненні міжнародних авіаційних перевезень вантажів через аеропорти України шляхом впровадження рекомендацій ЄЕК ООН 33, 34, та 35 щодо принципу "єдиного вікна" відносно технологій та процедур контролю та рекомендації №41 щодо розвитку державно-приватного партнерства в сфері спрощення процедур міжнародної торгівлі;

6) удосконалення законодавства в сфері інвестиційної діяльності стосовно форм, механізмів реалізації та впорядкування відносин сторін в рамках державно-приватного партнерства з урахуванням особливостей аеропортів та відповідного міжнародного досвіду (концесія, оренда, управління та експлуатація, інші форми інвестування та залучення фінансування);

7) прийняття нормативно-правових актів щодо створення умов для недискримінаційної відкритої конкуренції на авіатранспортному ринку відповідно до вимог законодавства ЄС, гарантування авіаперевізникам рівноправного, відкритого та прозорого доступу до ринку авіапослуг та транспортної інфраструктури;

8) застосування сприятливої податкової політики щодо авіаційної галузі в цілому та щодо її стратегічних проектів.

41

Перспективи розвитку авіаперевезень вантажів і пошти в аеропортах України.

Географічне розташування України створює значний нереалізований

авіаційний транзитний потенціал, що у випадку вирішення вищезазначених завдань та розвитку регіональних аеропортів дозволить збільшити обсяг авіавантажів із 74 тис тон (у 2016 році) до 232 тис тон (у 2030 році).

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 20300

50

100

150

200

250

39 44 51 57 62 67 73 81 85 90 91 94 97 100 10435 37 39 41 4346

4851 54

5760

6367

7075

3.3546.38569.417212.448815.480418.51225.409632.307239.204846.1024 53

74 81 90 98108

119131

144154

165177

189202

216232

Планові показники росту вантажних перевезень в аеропортах України (тис тон)

інші Біла Церква Бориспіль

Будівництво сучасної логістичної моделі України передбачає реалізацію 7 сучасних мультимодальних комплексів із використанням авіаційних вантажних перевезень, а саме в аеропортах: Біла Церква, Бориспіль, Львів, Одеса, Дніпро, Харків, Херсон.

Аеропорт «Бориспіль»

Розвиток вантажоперевезень демонструє хвильову тенденцію і повторює розвиток пасажирських перевезень, де ми бачимо падіння вантажоперевезень в 2009 році (Світова фінансова криза), процес поновлення (2010) та подальше зростання до найвищої точки в 2012 році (33 тис тон). Розвиток вантажоперевезень в 2013-2015 роках відображає економічну ситуацію в країні.

Історичні показники, наведені в таблиці нижче, показують AAGR 3,4% з 2004 по 2016 рік.

42

Розподіл вантажопотоків – практично рівномірний протягом року.

Реалізація хабової моделі аеропорту Бориспіль розширить обсяг транзитних перевезень та стимулюватиме

ріст обсягу перевезень авіа-вантажів, який прогнозується на рівні 75 тис тон у 2030 році: ріст у 2.1 рази в порівнянні із 2016 роком.

Проблемні питання вантажного терміналу аеропорту «Бориспіль»:

1) ускладнений доступ клієнтів до інфраструктури вантажного терміналу, брак місць паркування та відсутність єдиної клієнтської зони обслуговування;

2) неефективна технологічна схема обслуговування вантажів (перетинання потоків транспортних засобів пасажирського та вантажного терміналів, територіальна відокремленість та віддаленість складів один від одного, недостатня площа для обслуговування трансферних вантажів, розміщення адміністративних служб в трьох різних будівлях);

3) відсутня інфраструктура для обслуговування спеціальних вантажів;4) не забезпечено схоронність вантажів від опадів;5) недосконала система відеоспостереження;6) відсутність автоматизованої системи управління роботою

вантажного терміналу та іншого сучасного програмного забезпечення вантажних авіаперевезень.

Критерії, що обумовлюють потребу розвитку вантажного терміналу:

- cтале зростання світових показників перевезення вантажів повітряним транспортом;

- низький рівень уваги до даного сегменту авіаційного бізнесу в Україні;

- привабливе інвестиційне поле для залучення іноземного капіталу;- розвиток трансферного потенціалу аеропорту.

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 20160

5

10

15

20

25

30

35

40

2227 27

30 32

2327

32 3327 25 25

35

Динаміка авіавантажів в аеропорту Бориспіль, (тис тон)

43

Напрямки розвитку вантажних перевезень в аеропорту «Бориспіль»:

1) побудова нової сучасної інфраструктури вантажного комплексу;2) створення нової відокремленої транспортної схеми доступу до

вантажного комплексу;3) впровадження нових сучасних технологій в рамках створення

вантажного комплексу: автоматизованої системи управління вантажним терміналом, механізованої системи комплектування/розукомлектування вантажів, спеціалізованої системи контролю на безпеку авіаційних вантажів (в т.ч. контроль трансферних вантажів).

Аеропорт Біла Церква

Аеропорт Біла Церква є пілотним проектом концепції розвитку аеропортів України та передбачає реалізацію мультимодальної інфраструктури на базі існуючого Білоцерківського вантажного авіаційного комплексу.

Потенціал регіону дозволяє прогнозувати стрімкий ріст авіавантажних перевезень на рівні 53 тис. тон в рік (у 2030 році), який буде стимулюватися значним потенційним попитом фармацевтичної галузі регіону.

Регіональні вантажні авіа-термінали

Розвиток регіональних аеропортів в містах Львів, Одеса, Дніпро, Харків, Херсон буде здійснюватися із впровадженням/розширенням моделі вантажних авіаційних перевезень, що дозволить збільшити частку регіональних аеропортів в вантажних авіа-перевезеннях із 53% до 68% та покращити транзитний потенціал регіонів України.

Фінансове забезпечення стратегії та очікувані результати містять в собі розбудову сучасних термінальних вантажних комплексів (мультимодальних логістичних центрів) в аеропортах (Біла Церква, Бориспіль, Львів, Одеса, Дніпро, Харків, Херсон) - за рахунок їх власників та/або механізмів державно-приватного партнерства.

Від реалізації Авіаційної транспортної стратегії очікується досягнення наступних показників:

1) зростання вантажопотоку через аеропорти України до 2030 року із 74 тис тон (у 2016) – до 232 тис тон на рік (з розрахунку щорічного приросту вантажопотоку – 10 відсотків до 2023, 7 відсотків – з 2023 по 2030 рік);2) зростання частки вантажопотоку через регіональні аеропорти – 53% до 68 відсотків від загального обсягу;

44

3) залучення авіаційного транзитного вантажопотоку через столичні та регіональні аеропорти України;4) створення мультимодальних комплексів в 7 аеропортах;5) залучення приватних інвестицій в логістичну інфраструктуру вітчизняних аеропортів – в сумі 100 млн. доларів.

4.2.8. Інші перешкоди

Організація та здійснення збору надійної статистики у транспортному секторі.

Нинішня ситуація стосовно наявності даних та статистики потребує

суттєвого поліпшення, що також визнається в НТСУ 2030. Для її успішного поліпшення необхідні значні фінансові, організаційні

та технологічні (ІТ та інші) ресурси. Крім того, будуть потрібні деякі інституційні механізми, щоб визначити, як розподіляються обов'язки між відповідними установами.

Основні спостереження за поточним станом:

існує певна статистика рухомого складу (наприклад, кількість транспортних засобів та одиниць рухомого складу залізниці);

загальна якість і порівнюваність даних статистики рухомого складу є незадовільною;

існують стандартні дані про платіжний баланс щодо торгівлі послугами;

існують базові дані про розподіл за видами транспорту (частка на автомобільному, залізничному, морському та повітряному транспорті у тоннах і тонно-кілометрах), однак якість і порівнюваність даних незадовільні;

недостатньо даних про роботу транспортних та логістичних ринків (наприклад, собівартість одиниці продукції, рівень використання потужностей, продуктивність праці та капіталу);

недостатньо даних про структуру ринку стосовно транспортного та логістичного ринків (наприклад, рівень концентрації надання логістичних послуг за окремими видами);

практично немає в наявності статистики про "потоки" (наприклад, дані про транспортні потоки, дані про вихідний пункт і пункт призначення);

існує недостатньо даних, які б відображали поточну ситуацію; послідовність та якість наявних даних є недостатньою, а часто й

вкрай незадовільною; доступність наявних даних в цілому низька, з дуже тривалим

відставанням у їх поширенні;

45

процедури збору, обміну, агрегації та розповсюдження даних між компетентними органами є нечіткими, бюрократичними та громіздкими.

Контроль відповідності та співпраця для покращення обсягу, якості та наявності статистичних даних потрібні як з боку державного, так і з боку приватного секторів. Успішне проведення збору даних залежить не тільки від діяльності уряду: також необхідний високий рівень відповідності вимогам та активна співпраця з приватним сектором.

Це стосується як України, так і будь-якої іншої країни. Робота передбачає участь різноманітних сторін у межах Кабміну,

міністерств та їх підвідомчих установ, а також Державної служби статистики України (Держстату); крім того, передбачаються як короткострокові, так і середньострокові та довгострокові заходи.

Основні коротко-середньострокові заходи, що підпадають під нагляд Кабміну, включають:

започаткування та здійснення збору надійних статистичних даних у транспортному секторі;

прискорення впровадження УА; надання Координаційній раді з питань логістики чіткого мандату і

засобів для виконання поставлених завдань; нагляд і контроль за досягненням найбільш вагомих КПЕ з розвитку

логістики.

Визначення та вибір КПЕ для логістичного сектору. Необхідно визначити та вибрати відповідні ключові показники

ефективності (КПІ) у секторі транспорту та логістики. Хоча в НТСУ 2030 було запропоновано кілька конкретних КПЕ, у чисельному вираженні, залишається завдання оновити та визначити корисні КПЕ також і для Стратегії логістики. Це завдання видається досить органічним для Координаційної ради (КРЛ).

Передбачається, що наявний огляд показників транспорту в ЄС, так зване “Транспортне табло ЄС” (EU Transport Scoreboard) за 2016 рік, де це придатно, сформує основний набір КПЕ і у випадку України, особливо з огляду на відповідність УА, а також у контексті спостережень за прогресом країн ЄС загалом (див. приклади у Додаток 2).

Незалежно від вибраних КПЕ і особливо коли цілі, завдані у числах, використовуються як КПЕ, їх корисність в кінцевому підсумку залежатиме від точності та надійності базових даних. Такі дані також повинні бути доступними з плином часу, щоб забезпечити порівняння та подальші спостереження. Поліпшення якості та обсягу доступної статистики та даних у сфері транспорту і логістики також є одним з пріоритетних завдань Кабміну.

46

5. Посилення взаємозв'язку між усіма видами транспорту

5.1 Розвиток цифрової інфраструктури

Розвиток цифрової інфраструктури має ключове значення для впровадження розумних та сталих засобів транспортування.

Цифрова інфраструктура поділяється на «жорстку» (або фізичну) та «м’яку» (віртуальну), у поєднанні вони створюють інтелектуальні транспортні системи, забезпечують основу для автономного водіння, управління трафіком тощо.

Ключовий аспект у розвитку «жорсткої» цифрової інфраструктури полягає в тому, що вона має бути збудована водночас із будівництвом фізичних транпортних шляхів з метою:

- зниження вартості будівництва цифрової інфраструктури, оскільки значна частина витрат - це наземні роботи (особливо це стосується прокладання кабелів - телекомунікаційних, інтернет, та інших);- з самого початку закласти можливість для транспортних шляхів трансформуватися у розумні/інтелектуальні та забезпечити засоби надання цифрових послуг користувачам.

«М’яка» цифрова інфраструктура використовуватиме «жорстку», щоб надавати послуги та засоби бізнес-аналітики для кращого планування, бюджетування та розвитку транспорту.

Цифрова інфраструктура на транспорті в Україні може включати:

«Жорстка» або фізична цифрова інфраструктура: - виділені мережі (оптоволокно) у кожухах увздовж автомобільних та

залізничних шляхів для покращення сполучення та забезпечення швидкісного інтернету;

- мережі дальнього радіусу дії для збору даних системами інтернет-керування фізичними об’єктами;

- центри обробки та зберігання даних, для забезпечення роботи «м’якої» інфраструктури на транспорті;

- інфракструктура з цифрової безпеки для захисту ключових об’єктів;- спеціалізована інфраструктура, наприклад камери відео-спостереження

CCTV для аналізу транспортного потоку та посилення безпеки.

«М’яка» або віртуальна цифрова інфраструктура: - інфраструктура відкритих даних для забезпечення прозорості та

підзвітності;

47

- інфраструктура інтероперабельності між ІТ системами, що обслуговують різні види транспорту;

- інфраструктура транзакцій та їх обробки як основа платіжної системи електронного квитка та інших послуг;

- інфраструктура електронного врядування (у транспортному секторі);- геоінформаційні системи (GIS) для картографування та кращого

планування фізичної інфраструктури.

Використання електронних перевізних документів різними видами транспорту, створення єдиного міжнародного електронного перевізного документа, який діятиме на залізничному, автомобільному, морському та річковому транспорті та буде використовуватись митними органами як митна декларація, є пріоритетним у процесі утворення цифрових транспортних коридорів та розвитку цифрової інфраструктури.

Найбільш перспективним є використання досвіду електронної залізничної накладної СМГС та ЦИМ/СМГС для перевезень іншими видами транспорту.

5.2. Розробка інтермодальних рішень

Ефективна мультимодальна транспортно-логістична система має важливе значення для всеосяжного економічного зростання України. Географічне положення України в центрі Східної Європи, на перехресті основних транспортних шляхів з Європи в Азію та від скандинавських держав до регіону Середземномор'я, є дуже сприятливим середовищем для розвитку міжнародної торгівлі.

Розвиток мультимодального транспорту, як правило, спрямований на створення передумов для використання більш ніж одного виду транспорту для забезпечення рентабельності та екологічності логістичних послуг, головним чином для штучних вантажів, таких як контейнери та причепи до автомобілів. Одним словом, політика мультимодальних перевезень спрямована на забезпечення кращої інтеграції різних видів транспорту та встановлення операційної сумісності на всіх рівнях транспортної системи. Термінологія є дещо заплутаною, оскільки терміни "інтермодальні" або "комбіновані" перевезення часто використовуються взаємозамінно з терміном "мультимодальні".14

Хоча фактичний обсяг або частка мультимодальних та інтермодальних перевезень може бути важко визначити, НТС 2030 вказує на те, що частка мульти- / інтермодальних вантажоперевезень в Україні

14 Див., напр., веб-сайт Генерального директорату ЄК з питань мобільності і транспорту: https :// ec . europa . eu / transport / themes / logistics - and - multimodal - transport / multimodal - and - combined - transport _ en ; див. також: https :// ec . europa . eu / transport / themes / logistics _ multimodal _ en

48

становить лише 0,5% транспортного ринку. Використовуючи визначення ЄС, відповідна частка в країнах ЄС становить від 15% до 20%15.

НТСУ 2030 визнала необхідність збільшення частки мультимодальних перевезень, а також передбачає створення мережі мультимодальних транспортно-логістичних кластерів та логістичних центрів, включаючи сухі порти, термінали та спеціалізовані перевантажувальні комплекси.

Для того, щоб проілюструвати економічний та екологічний потенціал мультимодальних рішень, що включають альтернативні способи доставки автомобільним, залізничним, внутрішнім водним та ролкерним транспортом, було проаналізовано три сценарії мультимодальних / комбінованих перевезень (див. Додаток 1).

Цілями для України до 2030 року є:

- включення до логістичних послуг спектру послуг інтермодальних контейнерних перевезень операторами автомобільних, залізничних та морських транспортних засобів;

- надійні та недорогі контейнерні та ролкерні (ро-ро) перевезення через Чорне море;

- автомобільно-залізничні контрейлерні перевезення для основних внутрішніх маршрутів більшої протяжності;

- засоби, що уможливлюють мультимодальне використання внутрішніх водних шляхів для сільськогосподарських і штучних вантажів;

- наявність логістичних центрів та високоякісної складської потужності.

Для досягнення цих цілей коротко-середньострокові заходи з поліпшення якості роботи мультимодальних перевезень як наскрізної проблеми мають включати:

Уряд:

створення правової основи для мультимодальних операцій, де вони можуть бути виконані з вигодою;

розвиток портів Дніпра та мультимодальних логістичних центрів.

Постачальники логістичних послуг:

розвиток послуг інтермодальних контейнерних перевезень, здійснюваних операторами автомобільного, залізничного і морського транспорту;

15 http :// ec . europa . eu / eurostat / web / transport / data / database

49

розвиток надійних та доступних послуг контейнерних і ро-ро перевезень через Чорне море;

розвиток контрейлерних перевезень для основних внутрішніх маршрутів на далекі відстані;

інвестування в об'єкти, що дозволяють мультимодальне використання внутрішніх водних шляхів, зокрема для сільськогосподарських і штучних вантажів;

залучення питань про мультимодальні та інтермодальні перевезення до освітніх програм та досліджень.

5.3 Розробка концептуального бачення мережі логістичних мультимодальних центрів

Термінологія стосовно "логістичних центрів" також може бути аж ніяк не однозначною, оскільки існує безліч подібних або суміжних термінів, які використовувались протягом останніх десятиліть для дуже різних типів організацій.

Залежно від контексту та користувача "логістичний центр" може бути або дистриб'юторським центром однієї фірми, або великою концентрацією зацікавлених державних і приватних компаній, що надають комплексні логістичні послуги, або щось середнє між ними. Тому надзвичайно важливо з'ясувати, яке саме поняття вкладається у термін "логістичний центр".

Збільшення частки мульти- / інтермодальних перевезень вантажів в Україні з нинішніх 0,5% транспортного ринку ближче до рівня 15-20% в ЄС вимагатиме створення мережі мультимодальних логістичних кластерів та центрів, включаючи "сухі порти", термінали та спеціалізовані перевантажувальні об'єкти, і, природно, також збільшений попит на ці послуги.

Уряд міг би підтримати мультимодальні перевезення шляхом проведення попереднього оглядового дослідження потужності та необхідних місць розташування логістичних центрів, створення відповідної законодавчої бази і розвитку портів Дніпра та мультимодальних логістичних центрів.

Крім того, мультимодальні та інтермодальні проблеми повинні бути краще інтегровані у сферу освіти і науки.

Необхідно проведення оглядового дослідження потреб щодо спроможності та місць розташування логістичних центрів, наряду з зосередженістю на плануванні потужностей логістичних центрів і високоякісних складів та підготовці до інвестицій у них.

Концепція створення мережі логістичних мультимодальних центрів на території України передбачає утворення в місцях концентрації логістичних послуг (обласні центри, столиця, західні кордони, морські та річкові порти, великі виробничі центри, пункти переходів та перетинів транспортних коридорів) сучасних логістичних центрів, кожен із яких повинен мати виходи

50

на магістральні залізничні, автомобільні шляхи для усіх логістичних центрів, та до морських і річкових портів в містах, наближених до таких портів. В необхідних випадках державні органи України забезпечують своєчасне надання необхідних технічних умов та дозвільних документів для можливості проектування логістичних мультимодальних центрів. Одним із дієвих механізмів розвитку мережі логістичних мультимодальних центрів є державно – приватне партнерство в частині виділення державних земельних ділянок для розташування стратегічно важливих для певного регіону логістичних центрів.

Основним критерієм для вибору місця логістичних центрів є економічна

привабливість проекту, заінтересованість провідних учасників ринку логістичних послуг у його створенні, їх відповідність завданням цієї стратегії та інвестиційна привабливість.

6. Впровадження сучасних підходів до професійної підготовки та підвищення кваліфікації в галузі управління логістикою

Результати нещодавнього дослідження Світового банку, що пропонує глобальний огляд компетенцій, навичок та підготовки у галузі логістики, вказують на те, що логістика – це галузь, яка щосили старається наймати кваліфікованих працівників, хоча й спостерігається різниця між розвиненими країнами (де гостріший дефіцит водіїв вантажних автомобілів) та країн, що розвиваються (де більш поширеним є дефіцит управлінського персоналу).

Ці результати є актуальними й в Україні. Незважаючи на те, що рівень викладання та навичок у деяких підгалузях, таких як технології на авіаційному і залізничному транспорті або будівництво доріг, є досить високим в Україні, наявність та якість освіти у сферах міжгалузевої (наскрізної) логістики та управління ланцюгами поставок зазвичай незадовільна. Також науково-дослідницька діяльність і практичні результати стосовно останніх дуже обмежені, особливо в англомовному контексті.

Забезпечення освітою відповідного ґатунку та / або дипломуванням у галузі логістики та транспорту є важливим, але разом з тим проблематичним з ряду причин, як-от:

занадто широкий спектр робіт і завдань на різних рівнях логістичних операцій;

більшість логістичних завдань виконується в межах власної господарської діяльності, а не як частина комерційних послуг;

більшість завдань важко визначити як професію; визначення професійних навичок або вимог до них часто є складним

завданням; у цілому існує мало уніфікованих навчальних вимог; надмірно негнучкі навчальні програми можуть швидко застаріти,

наприклад, у професійній освіті;

51

нерідко планування навчальних ресурсів та прийом нових студентів пов’язані з труднощами;

(занадто) жорсткі вимоги можуть вилитися в перешкоди для вступу до навчального закладу та вищі витрати на логістичних операціях.

Наявність добре підготовленого персоналу є необхідною умовою підвищення рівня послуг, що надаються логістичними провайдерами, та рівня робіт, які проводяться в межах власної господарської діяльності на виробничих та торговельних фірмах. Кращі практики роботи в логістичному секторі мають посприяти підвищенню продуктивності праці.

Нині в Україні професійна та вища освіта надається майже винятково державними навчальними закладами. Конкурентоспроможний сектор логістики також потребує висококваліфікованої професійної підготовки, подальшої підготовки кадрів залежно від потреб, а також можливості брати участь у подальшій освіті.

Це звичайно включає в себе суб'єкти приватного сектору (наприклад, професійні провайдери курсів, подальшої освіти та інших форм навчання), оскільки вони мають найсучасніші інноваційні знання того, що потрібно на ринку.

Визначені проблеми в галузі освіти, підготовки, дипломування та досліджень:

брак найму кваліфікованих працівників різних професій у галузі логістики;

брак кваліфікованого управлінського персоналу середньої ланки зі знанням іноземних мов;

наявність та якість освіти за логістичними напрямами зазвичай незадовільна;

дуже обмежені результати досліджень у логістиці, особливо в англомовному контексті;

брак ресурсів та співпраці між національними дослідницькими структурами та університетами;

відсутність сформульованого бачення наявних або майбутніх потреб у галузі логістики в Україні;

обмежена участь у міжнародних наукових, технологічних та інноваційних проектах у галузі транспорту та логістики;

відсутність національного Генерального плану розвитку освіти і підготовки в галузі логістики в Україні;

брак лідерства з боку Кабміну у визначенні майбутніх цілей у цій галузі.

Розвиток науково-дослідної діяльності та стратегічного планування.

52

В той час, як освітнім закладам бракує споможності для проведення науково-дослідної діяльності, вона здебільшого сконцентрована у 17 Державних підприємствах науково-технічного та науково-дослідницького профілю, які знаходяться у сфері відання Міністерства інфраструктури України. Всі вони знаходяться у галузевому відомчому підпорядкуванні (морська, автомобільна, авіаційна та залізничні галузі), та 11 з них підпорядковані ПАТ Укрзалізниця. Аналіз статутних цілей цих підприємств, фактичного профілю та результатів їх діяльності показує, що у теперішньому стані вони не спроможні відповідати на виклики часу та зайняти своє місце у впровадженні логістичної та транспортної стратегій.

Значна кількість цих інститутів попри задекларований широкий профіль

діяльності, пов’язаний з системним розвитком відповідної галузі, концентрується на вузькоспецифічних питаннях, пов’язаних з проведенням експертизи проектів будівництва, контролем технічного стану, виконанням робіт з продовження термінів служби рухомого складу, інспекційним контролем і технічним аудитом продукції, тощо. Крім того, спосіб, у який визначені інститути виконують функції атестації та видачі відповідних дозволів, створює значні корупційні ризики. Системною залишається проблема технічної та кадрової неспроможностігалузевих інститутів здійснювати системне стратегічне планування на основі науково обгрунтованих даних. У деяких випадках, замість адаптації до галузевих регулятивних документів визначених пріритетів державної політики, зазначені інститути легітимізують відомчі корупційні схеми.

З метою врахування всіх потреб стосовно освіти, підготовки та дипломування/сертифікації для виконання логістичних завдань та створення робочих місць в Україні, а також викладу бачення майбутніх дослідницьких потреб у галузі логістики рекомендується розробити Генеральний план підтримки Стратегії сталої логістики, а також НТСУ 2030, з охопленням наступних ключових аспектів:

(1) професійна підготовка; (2) освітні програми для вищих навчальних закладів у галузі

логістики; (3) схеми добровільного дипломування, в т. ч. для підготовки

/перепідготовки наявного персоналу; (4) система обов'язкового дипломування спеціалістів з дотриманням

(міжнародних) кваліфікаційних стандартів;(5) бачення майбутніх потреб у галузі логістики та способи

задоволення цих потреб.

53

На основі аналізу та інтерв'ю на місцях Світовий банк визначив необхідність створення добре функціонуючої та надійної системи акредитації, що охоплює як державний, так і приватний сектори, залучаючи та зміцнюючи наявних постачальників, коли це доречно для України.16

Наприклад, у Великобританії організація Навички для логістики (Skills for Logistics) – це одна з загальнонаціональних Рад навичок для галузей, яка зосередила свою діяльність на логістиці вантажоперевезень та оптовій торгівлі. Вона співпрацює з компаніями у Великобританії, які займаються переміщенням, завантаженням / розвантаженням, зберіганням та оптовою торгівлею товарів. Її місія полягає в тому, щоб уможливити роботодавців отримати конкурентні переваги шляхом розвитку навичок працівників у галузі логістики.

У країнах з низьким показником логістичної ефективності, наприклад, в Україні, створення подібної "Ради майстерності" могло б забезпечити успішні результати щодо підвищення кваліфікації працівників у галузі логістики.

Приватні та державно-приватні підприємства беруть участь у підготовці та дипломуванні / сертифікації кадрів у різних європейських країнах. Наприклад, DEKRA в Німеччині, CILT у Великобританії, ProQua у Нідерландах та AFT-IFTM у Франції. З огляду на частково державні та частково приватні повноваження щодо дипломування та підготовки кадрів, Генеральний план повинен бути розроблений як державно-приватне партнерство за активної участі як транспортних операторів, так і спеціалістів у галузі логістики, можливо, під егідою КРЛ та з залученням українських державних органів на національному та на регіональному рівнях.

Крім того, завдяки залученню приватного сектора, Генеральний план повинен бути спрямований на забезпечення суворого дотримання процедур аудиту та акредитації організацій з різними комбінаціями приватного та державного компонентів, які пропонують підготовку та дипломування /сертифікацію кадрів для сектора логістики. Нещодавній глобальний огляд Світового банку, присвячений компетенціям, навичкам та підготовці у галузі логістики, надає цінну інформацію щодо того, як організувати таку діяльність.

Окрім сутнісних проблем, недостатнє володіння англійською мовою швидко стало однією з головних перешкод для українських вантажовідправників і постачальників логістичних послуг, а також для високопосадовців. Проблема загострюється через швидку переорієнтацію зовнішньої торгівлі України.

16 Див., напр., комплексні сучасні рекомендації, розроблені у Фінляндії стосовно професійної підготовки і кваліфікації у галузі логістики: http :// www . oph . fi / download /139225_ brochures _ technology _ and _ transport _2. pdf таhttp :// www . oph . fi / download /140428_ vocational _ qualification _ in _ logistics _2009. pdf

54

Роль Росії як основного торговельного партнера була заміщена іншими країнами, зокрема Китаєм, де англійська мова є провідною мовою торгівлі. Важливість володіння англійською мовою зростає також у питаннях формування політики в галузі.

Коротко-середньострокові заходи, спрямовані на покращення навичок з логістики та управління ланцюгами постачання (включаючи володіння англійською мовою):

підготувати оглядове дослідження "Логістична освіта, підготовка і дипломування в Україні";

підтримати впровадження освіти і підготовки на основі потреб, з використанням потужностей приватного сектора;

включати питання мультимодальності та інтермодальності до освітніх і дослідницьких програм;

МОН - створити Вчену раду з питань логістики і розширити її з метою охоплення всіх відповідних університетів;

провести міжнародну експертну оцінку рівня і впливу досліджень у галузі логістики в Україні;

підготувати аналіз наявних та майбутніх потреб у дослідженнях з питань логістики в Україні;

сприяти участі українських вчених у міжнародних наукових, технологічних та інноваційних проектах;

підтримувати відвідування провідних міжнародних ярмарків логістики викладачами та практиками;

необхідно розробити нову структуру, переглянути кількість, функціональні завдання та підпорядкування галузевих державних підприємств науково-технічного та науково-дослідницького профілю, які знаходяться у сфері відання Міністерства інфраструктури України, відповідно до потреб цієї стратегії та перспективних завдань стратегічного планування розвитку інфраструктури.

Середньо-довгострокові заходи:

створити Генеральний план з розробки логістичної освіти, підготовки та проведення досліджень в Україні (середньостроковий термін);

розглянути необхідність створення Національної ради майстерності в галузі логістики (середньостроковий термін);

покращити володіння англійською мовою на всіх рівнях та в усіх секторах (від короткострокового до середньо- та довгострокового терміну).

55

ЗАКЛЮЧНА ЧАСТИНА

7. Висновки

Необхідні термінові заходи для поліпшення логістичних послуг в Україні, де галузь потерпає від низького використання виробничих потужностей, неадекватної інфраструктури та високих витрат, навіть якщо вартість деяких транспортних компонентів, таких як залізничні перевезення, може бути достатньо доступною. Основні кроки щодо збільшення участі приватного сектору, що необхідно для досягнення адекватного рівня інвестицій та ефективності, включають укладання договорів про надання деяких послуг, боротьбу з величезною корупцією у портовому та автодорожньому секторах та пом'якшення регуляторних бар'єрів, які обмежують приватні залізничні та лінійні морські вантажоперевезення.

Разом з тим, у кількох сферах регулювання має бути посилене. Наприклад, більш ефективні вимоги до ліцензування, реєстрації та сертифікації операторів, а також збільшення ресурсів, спрямованих на перевірки, можуть підвищити професіоналізм та зменшити незаконну діяльність у секторі автомобільних доріг. Зниження тарифів на імпорт та плати за реєстрацію нових вантажних автомобілів прискорить відновлення автопарку, а зниження залізничних тарифів та портових зборів може збільшити використання виробничих потужностей та пожвавити економічну діяльність.

Значними є потенційні вигоди від переміщення обсягу вантажних перевезень з одного виду транспорту на інший та від заохочення до збільшення мультимодальних перевезень. Зростання залежності від залізниці та внутрішніх водних шляхів для перевезення товарів дозволить зменшити рух транспорту, забруднення та проблеми технічного обслуговування на дорогах. Ширше використання мультимодального транспорту може підвищити ефективність транспортного сектору.

Основні етапи розвитку включають удосконалення об'єктів (наприклад, сухих портів, терміналів та спеціалізованих перевалочних об'єктів), зміцнення зв'язків між послугами з перевезення контейнерів та автопричепів, а також доступність логістичних центрів та потужностей високоякісних складів.

Галузева політика повинна націлюватися на збільшення транзитних послуг, які занепали через суперечку з Росією. Досягнення двосторонніх торговельних угод з клієнтами на транзитні послуги, участь у регіональних проектах, узгодження інвестицій у вітчизняну інфраструктуру з розвитком основних міжнародних транспортних коридорів, розвиток конкурентоспроможних послуг у морських портах (наприклад, покращення вантажно-розвантажувальних послуг з переробки контейнерів і ролкерних вантажів та пов'язаних з ними залізничних операцій), покращення практики перетину кордону, ширше використання логістичних центрів та передових

56

ІТ-систем, а також залучення ресурсів для розвитку сервісних продуктів допоможуть підтримати попит на транзитні послуги.

Державні системи, що підтримують логістику, потребують уваги. Логістичні навички обмежені в деяких секторах (наприклад, у містах бракує професійних водіїв). У галузі освіти і підготовки кадрів переважають установи державного сектора, тоді як ширша участь приватного сектора могла б покращити навички та їх відповідність попиту на ринку.

Тим не менш, відповідальність уряду, включаючи акредитацію установ, вимоги до дипломування / сертифікації, виплату стипендій на основі потреб та підтримку досліджень, залишається критично важливою. Необхідно задіяти значні фінансові, організаційні та технологічні ресурси для підвищення доступності, своєчасності та надійності статистичних даних у галузі логістики. Цей обсяг робіт може включати в себе всеосяжну онлайн-базу даних про операторів автомобільного транспорту, автопарки та автоперевезення, а також гармонізовану річкову інформаційну службу, що охоплюватиме Дніпро та його судноплавні притоки.

Малюнок 3 у формі SWOT-таблиці узагальнює сильні і слабкі сторони, можливості та загрози місця України у сфері логістики в 2018 році з огляду на короткостроковий розвиток.

Малюнок 3 Сильні і слабкі сторони, можливості і загрози для України у галузі логістики в 2018 році

Силь

ні с

торо

ни

- Витрати на автотранспорт

- Витрати на залізничний транспорт

- Близькість до ЄС- Ноу-хау в галузі

транспорту- Потужність

інфраструктури

- Низький експортний фрахт

- Низькі витрати на оплату праці

- Наявна потужність для експортних перевезень

- Інтеграційні зусилля, у тому числі УА з ЄС

Слаб

кі с

торо

ни

- Процедури митного оформлення- Неофіційні платежі

- Мікроуправління транспортним сектором

- Якість інфраструктури- Митна система - Розуміння потреб

клієнтів - Брак прозорості

- Інвестиції та ПІІ - Ефективність

використання інфраструктури

- Питання квот і візи - Ноу-хау у сфері логістики

- Відправлення посилок - Внутрішня доставка- Власність землі- Складські витрати

Постачальники логістичних послуг

Виробничі та торгівельні фірми Державний сектор

57

Мож

ливо

сті

- Розвиток навичок - Торгівельний дисбаланс

контейнерних та автовантажних перевезень

- Мультимодальні перевезення

- Транзит - Внутрішні водні шляхи

- Засвоєння сучасних бізнес-процесів

- Переваги у витратах - Розвиток навичок та

обізнаність у сфері логістики

- Поштовх до інтеграції - Транспортна політика та

інфраструктура, що дозволяють реагувати на ринок

- Державні інвестиції - Освітньо-науковий

потенціал

Загр

ози

- Низькі прибутки, повільна модернізація

- Конкурентоспроможність

- Мало внутрішніх ПІІ - Обмежений ринок

- Ринковий попит на основні товари

- Продуктивність праці - Брак складських площ - Периферійні регіони не

отримують переваг від торгівлі

- Політична нестабільність

- Мікроуправління операторами перевезень

- Фінансування в галузі транспорту

- Нормативні зміни - Втручання Росії

Постачальники логістичних послуг

Виробничі та торгівельні фірми Державний сектор

Кабмін вживає заходів щодо вирішення питань, окреслених на Малюнок 3, та багатьох інших актуальних питань у транспортному секторі. Про це свідчить робота з формування Національної транспортної стратегії України на період до 2030 року, а також паралельна робота з розробки стратегій у кількох підгалузях чи для певних видів транспорту.

Також дуже актуально, що Кабмін вирішив визначити Стратегію сталої логістики. У той же час Кабмін також створює незамінний інструмент для подальшого впровадження стратегії логістики, а саме – Координаційну раду з питань логістики.

КРЛ подає надію на те, що стане необхідним міжвідомчим органом, в якому можна буде об'єднати проблеми та потенціал як державного, так і приватного секторів для поліпшення економічного, соціального та екологічного стану всієї країни.

58

План дій з упровадження сталої логістики в Україні

Група A. Державна відповідальність у підгалузях логістики

59

Група B. Надання логістичних послуг або Сектор логістики: автотранспорт і залізниця

60

Група B. Надання логістичних послуг або Сектор логістики: інші види транспорту

61

Група D. Розвиток навичок і компетентностей у державному і приватному секторах

62

Група E. Розвиток мультимодальних транспортних операцій

63

Підсумки попередніх орієнтовних витрат, розподілених за групами заходів у державному і приватному секторах

64

Додаток 1: Економічний та екологічний потенціал мультимодальних перевезень : три випадки

Було проаналізовано насутпні три сценарії перевезень зі зміною виду транспорту з метою оцінки витрат та впливу викидів, що включали альтернативні способи доставки автомобільним, залізничним, внутрішнім водним і ролкерним транспортом:

Сценарій A. Перевезення причепом з розрахунку 18 750 одиниць на рік між Туреччиною і Україною за маршрутом Одеса / Чорноморськ – Стамбул (відстань по суходолу складає 1 100 км, а морем 700 км). 18 750 одиниць в одному напрямку – це максимальна річна потужність одного ролкерного судна, що перевозить 125 одиниць з типовою швидкістю (тобто разом перевезення за напрямами Україна – Туреччина та Туреччина – Україна складають 37 000 одиниць); ці дані були зіставлені з використанням вантажних автомобілів класу Євро-1 і Євро-5 для наземних автоперевезень через Болгарію і Румунію.

Сценарій B. Внутрішній вантажообіг 1 млн т сипучого / навалочного вантажу на рік на відстань у 600 км автомобільним, залізничним чи внутрішнім водним транспортом (наприклад, по Дніпру). Завантаження виробничої потужності склало 100 % для всіх видів транспорту; потреби в потужності становили 140 вантажних автомобілів, 7 вантажних електропоїздів з 30 товарними вагонами в кожному або одне судно для ВВШ з вантажопідйомністю у 5 000 тонн.

Сценарій C. Внутрішні перевезення причепом 11 250 одиниць на рік в обох напрямках на відстань у 480 км автомобільним транспортом, ВВТ або у контрейлерний спосіб. Завантаження виробничої потужності склало 100 % для всіх видів транспорту; потреби в потужності становили 75 вантажних автомобілів, 1,25 вантажного електропоїзда з 30 товарними вагонами на поїзд або одне судно для ВВШ вантажомісткістю 50 одиниць причепів

Основні висновки за трьома сценаріями полягають в тому, що існують очевидні економічні17 та екологічні18 підстави для того, щоб: i) збільшити

17 Аналіз не включав витрати на завантаження / розвантаження, техобслуговування транспортного засобу і капітальні витрати. Не були включені й витрати на інвестиції в інфраструктуру, заощаджені витрати на зниження амортизації, затори або інші зовнішні впливи на дорожній мережі. 18 Викиди CO, CO2, NOx, вуглеводнів та твердих часток на всіх видах транспорту з використанням стандартних еталонних значень; вантажні автомобілі класу Євро-1 і Євро-5 включено.

65

частку перевезень типу ро-ро, особливо на маршруті Україна – Туреччина; ii) використовувати більше ВВТ для внутрішніх перевезень сипучих вантажів (наприклад, зерна), коли відстань перевищує приблизно 400 км; ііі) запровадити послугу контрейлерних перевезень на основних внутрішніх маршрутах, таких як Одеса – Київ (480 км) або Одеса – Львів (800 км).

Сценарій A.: На маршруті Одеса / Чорноморськ – Стамбул трудовитрати й енерговитрати у випадку перевезень типу ро-ро склали приблизно 6 млн євро на рік, що на 17 млн євро нижче за перевезення вантажними автомобілями класу Євро-1 або на 5,5 млн євро нижче за перевезення вантажними автомобілями класу Євро-5 відповідно. Викиди чадного газу (СО) знизилися на 95 % / 75 %, а викиди вуглекислого газу (CO2) знизилися на 80 % / 20 % відповідно. Перевезення типу ро-ро спричинили в 2-3 рази більше викидів вуглеводнів (НС) та оксидів азоту (NOx), а також у понад 12 разів більше твердих часток (ТЧ).

Сценарій B.: При транспортуванні 1 млн т насипного вантажу (наприклад, зерна) на відстань у 600 км у межах України експлуатаційні витрати залізницею (2 млн євро) та ВВТ (2,8 млн євро) були значно нижчими у порівнянні з автотранспортом; пор. вантажні автомобілі класу Євро-5 (10 млн євро) і Євро-1 (21 млн євро). Викиди від перевезень залізницею та ВВТ були низькими та на 50-100% нижче у порівнянні з вантажівками класу Євро-1. Проте у порівнянні з вантажними автомобілями класу Євро-5 на залізничному транспорті було в два рази більше викидів оксидів азоту (NOx) та в 1,2 рази більше вуглекислого газу (CO2). ВВТ викинув в атмосферу в 5 разів більше твердих часток і в 1,3 рази більше оксидів азоту (NOx) ніж вантажівки класу Євро-5.

Сценарій C.: Для внутрішніх перевезень причепом 11 250 одиниць на рік в обох напрямках на відстань у 480 км (наприклад, Одеса – Київ), контрейлерні перевезення залізничним транспортом (0,4 млн євро трудовитрат й енерговитрат) виявилися найменш витратним видом, за яким слідують вантажні автомобілі класу Євро-5 (2 млн євро), ВВТ (2,6 млн євро) та Євро-1 (3,4 млн євро). Залізниця не викидає в повітря ні вуглеводнів, ні чадного газу, але в 2-3 рази більше вуглекислого газу, оксидів азоту та твердих часток у порівнянні з вантажівками класу Євро-5. Викиди залізничного транспорту менші у всіх категоріях у порівнянні з вантажівками класу Євро-1, тоді як ВВТ має більше викидів у всіх категоріях ніж вантажівки класу Євро-5.

66

67

Додаток 2 “Транспортне табло ЄС” за 2016 рік з набором можливих заходів або КПЕ для України

Джерело повної таблиці: https://ec.europa.eu/transport/facts- fundings/scoreboard_en

Витяг з “Транспортного табло ЄС” за 2016 рік Захід або КПЕ; дані за 2013 – 2014 роки

УКР*останні дані Ли

тва

Поль

ща

Нім

еччи

на

Внут

ріш

ній

рино

к

Частка ринку всіх інших, крім основних підприємств залізничного вантажного транспорту (%)

0 0 41 33

Перенесення вимог директив ЄС у сфері транспорту (%) УА 98 98 98

Частка зайнятості у транспортних підприємствах з високим рівнем розвитку (%)

дані відсутні 19 7 8

Інве

стиц

ії та

ін

фра

стру

ктур

а

Якість залізничної інфраструктури 4.1 4.5 2.9 5.7

Якість інфраструктури портів 3.3 4.9 4.0 5.7

Якість інфраструктури авіатранспорту 3.8 4.2 4.0 5.9

Якість автомобільних доріг 2.2 4.9 3.6 5.9

Середня тривалість імпорту/експорту морським шляхом (у днях) > 15 10 15 8

Енер

гети

чний

Сою

з та

інно

ваці

ї

Приватні витрати на науково-дослідні і дослідно-конструкторські роботи у сфері транспорту (%)

< 0.1 0.0 0.3 7.3

Електрифіковані залізничні колії (%) > 44 7 62 59

Частка відновлюваних джерел енергії у споживанні транспортного палива (%) )

дані відсутні 5 6 7

Нові пасажирські транспортні засоби, що використовують альтернативні види палива (%)

дані відсутні 0.3 1.4 0.9

Люди

Години, витрачені у заторах на дорогах щорічно дані відсутні 28 27 30

Рівень смертності на дорогах на млн мешканців 104 91 84 42

Рівень смертності на залізниці на млн поїздо-км дані відсутні 1.7 1.4 0.1

*) Дані щодо України – це остання наявна статистична інформація

Країна перебуває у верхній чверті списку серед 28 країн ЄС (або 27 країн ЄС, оскільки Хорватія ще не була країною-членом у 2013-2014 роках)

Країна перебуває у нижній чверті списку серед 28 країн ЄС (або 27 країн ЄС)