static.antoangiaothong.gov.vnstatic.antoangiaothong.gov.vn/Uploaded/documents/Ti… · Web viewCửa hàng 73 45.6 86 53.8 84 52.5 87 54.4 83 51.9 413 51.6 Vỉa hè 79 49.4 57 35.6

HỆ THỐNG CẤP CỨU GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRƯỚC BỆNH VIỆN: THÁCH THỨC VÀ ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN

GS Vũ Văn Đính Chuyên gia cao cấp Bộ Y tế, Nguyên trưởng khoa Hồi sức cấp cứu A9, bệnh viện Bạch Mai, Nguyên Chủ tịch hội hồi sức cấp cứu và chống độc Việt Nam* Gs Vũ Văn Đính, ** Ths Nguyễn Thành, phó khoa Hồi sức tích cực, Trưởng đơn nguyên đào tạo cấp cứu trước bệnh viện Bệnh viện Thanh Nhàn

TÓM TẮT

Tình hình tai nạn giao thông của Việt Nam hiện nay còn hết sức nhức nhối, số vụ tai nạn giao thông cũng như số các nạn nhân của nó chưa giảm một cách có ý nghĩa rõ rệt. Điều này đã đang và sẽ ảnh hưởng lớn đến tình hình kinh tế xã hội của đất nước. Mặc dù vậy, năng lực cấp cứu trước bệnh viện nói chung và cấp cứu tai nạn giao thông nói riêng chưa đáp ứng được nhu cầu của xã hội. Hệ thống cấp cứu trước bệnh viện mới đáp ứng được 10 – 15% nhu cầu cấp cứu, trong đó tỷ lệ các nạn nhân tai nạn giao thông được vận chuyển, cấp cứu bằng xe cứu thương còn rất khiêm tốn. Nguyên nhân của các hạn chế này phải kể đến: sự thiếu hụt về đội ngũ cán bộ chuyên trách làm công tác cấp cứu trước bệnh viện, sự thiếu nhịp nhàng trong cơ chế điều hành cũng như các phương tiện cấp cứu còn thiếu và chưa đồng bộ. Để nâng cao năng lực cấp cứu trước bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông, chúng ta cần tập trung giải quyết các vấn đề ưu tiên như: nhân lực, đào tạo, cơ chế chính sách, tăng cường trang thiết bị, truyền thông giáo dục cộng đồng và điều phối thông tin cấp cứu

ABSTRACT

Traffic accident in Vietnam is still an emerging issue, number of traffic accident and its victims has not been being reduced significantly. This has been creating a serious social economic impact for the country. The pre-hospital care and trauma care do not meet the need of the community. Our pre-hospital system is responding only 10-15% of actual need, the proportion of the victim of traffic accident who has been transported by ambulance is still low. Reasons of those limitation may be following: shortage of staff who are professional in pre-hospital care; poor ordination in management of pre-hospital care; equipment for pre-hospital care is shorted and incompatible. To enhance our capability for pre-hospital care and trauma care, we must focus to some of priorities such as: human resource, pre-hospital training and education, policy, equipment, community education and emergency information management.

I. ĐẶT VẤN ĐỀTình hình tai nạn giao thông của Việt Nam hiện nay còn hết sức nhức nhối, số vụ tai

nạn giao thông cũng như số các nạn nhân của nó chưa giảm một cách có ý nghĩa rõ rệt. Điều này đã đang và sẽ ảnh hưởng lớn đến tình hình kinh tế xã hội của đất nước. Để góp phần khắc phục hậu quả của tai nạn giao thông, việc phát triển và nâng cao năng lực của hệ thống cấp cứu giao thông là hết sức cần thiết.

Đề cập đến hệ thống cấp cứu tai nạn giao thông làchúng ta đang đề cập đến một dây chuyền cấp cứu nhiều giai đoạn, từ những người tiếp cận đầu tiên tới nạn nhân, các nhân viên y tế cấp cứu ban đầu, cho tới quá trình điều trị, xử trí chuyên sâu tại các bệnh viện. Tuy nhiên trong bài viết này chúng tôi muốn đi sâu, phân tích và bước đầu bàn luận nhằm đề ra định

hướng phát triển cho cấp cứu tai nạn giao thông ở giai đoạn cấp cứu trước bệnh viện. Nếu chúng ta có thể nâng cao chất lượng cấp cứu trong giai đoạn này, các nạn nhân của tai nạn giao thông sẽ có cơ hội sống cao hơn khi được đưa đến bệnh viện, giảm tỷ lệ tử vong và tàn phế sau này.

II. TÌNH HÌNH TAI NẠN GIAO THÔNG CHƯA CÓ XU HƯỚNG HẠ NHIỆT VÀ HỆ THỐNG CẤP CỨU TRƯỚC BỆNH VIỆN CHƯA ĐÁP ỨNG ĐƯỢC NHU CẦU CẤP CỨU TAI NẠN GIAO THÔNG1. Tình hình tai nạn giao thông

Theo thống kê của Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cho thấy, mỗi năm nước ta có từ 11.000 - 12.000 trường hợp tử vong do tai nạn. Trong đó, tai nạn giao thông đường bộ là nguyên nhân chủ yếu, chiếm tới 96,5% số vụ, 97,4% số người chết và 98,7% số người bị thương trong tổng số tai nạn giao thông (2).

Kết quả thống kê số liệu tử vong do tai nạn thương tích năm 2005-2006 của Cục Y tế dự phòng và Môi trường cho thấy, tai nạn giao thông là nguyên nhân gây tử vong cao nhất trong các loại hình tai nạn thương tích: Trong một năm, cứ 100.000 dân thì có khoảng 45 người bị tử vong do tai nạn thương tích. Trong đó có khoảng 20 người tử vong do tai nạn giao thông (3,4).

Một báo cáo thống kê năm 2013 của Tổ chức y tế thế giới WHO, số người tử vong do tai nạn giao thông tại Việt Nam là 11029 người, gây thiệt hại 2,9% GDP (12). Nhận định vấn đề tai nạn giao thông là vấn đề nóng gây ra nhiều ảnh hưởng tiêu cực về kinh tế xã hội, Đảng, Chính phủ đã có những chỉ đạo quyết liệt trên nhiều phương diện nhằm kiềm chế tai nạn giao thông và tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông.Thông báo kết luận của Phó thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc, Chủ tịch Ủy ban An toàn giao thông Quốc giatại Hội nghị tổng kết công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông năm 2013 và triển khai kế hoạch 2014 cho thấy năm 2013 số người chết vì tại nạn giao thông giảm xuống dưới 10000 người, bên cạnh 21 tỉnh thành giảm số vụ, số người chết vì tại nạn giao thông, vẫn còn 19 tỉnh có số vụ, số người chết vì tai nạn giao thông tăng. Thông báo cũng nhận định: “Nhìn chung tình hình vi phạm trật tự, an toàn giao thông vẫn nghiêm trọng và diễn biến phức tạp. Số vụ tai nạn giao thông gây thiệt hại về người và tài sản vẫn còn ở mức cao, số người chết vì tai nạn giao thông tuy có giảm nhưng chưa đạt mục tiêu mà Quốc hội và Chính phủ đề ra” (1).

2. Cấp cứu trước bệnh viện nói chung và cấp cứu tai nạn thương tích nói riêng chưa đáp ứng được nhu cầu

Theo báo cáo cuối kỳ của Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam về Chăm sóc y tế trước khi đến bệnh viện đáp ứng với tai nạn giao thông (2)

Các thông tin về cấp cứu còn chậm, không đáp ứng được nhu cầu về “thời gian vàng” trong cấp cứu chấn thương

Cấp cứu tại hiện trường còn thấp, phần lớn do cộng đồng thực hiện.

Đánh giá kỹ thuật cấp cứu ban đầu cho thấy: 34,8% không được xử trí cấp cứu và 65,2% có được xử trí cấp cứu. Các xử trí thông thường chỉ đạt yêu cầu về chuyên môn dưới 50%.

Nhiều nạn nhân không được vận chuyển đến bệnh viện bằng các xe cấp cứu chuyên dụng mà bằng các phương tiện khác như xe taxi, xe ôm hoặc thậm chí bằng cả xe tải do nhiều nguyên nhân trong đó có nguyên nhân do thiếu xe cấp cứu (2)

Nghiên cứu của Nguyễn Thị Liên Hương và cộng sự năm 2008 cho thấy chỉ 4% các ca tai nạn thương tích được đưa đến bệnh viện bằng xe cấp cứu, 52% các bệnh nhân không được cấp cứu ban đầu tại hiện trường. Cấp cứu chấn thương được xử trí riêng rẽ giữa trung tâm cấp cứu và các bệnh viện, không có hệ thống thông tin liên lạc giữa trung tâm cấp cứu và các bệnh viện, xe cứu thương và các bệnh viện hoặc giữa các bệnh viện. Nghiên cứu này cũng kết luận rằng tai nạn thương tích là một vấn đề sức khoe lớn tại Hà Nội nhưng hệ thống cấp cứu trước bệnh viện thiếu sự phối hợp và một số yếu tố chủ chốt khác (10,11).

Tham gia cấp cứu tại hiện trường theo nghiên cứu của Bệnh viện quân y 103 là: cấp cứu do người đi đường: 91,9%; tự cấp cứu 3,2% và cấp cứu do cán bộ y tế là 4,9%. Như vậy là tai nạn giao thông thường xẩy ra trên đường, xa các cơ sở y tế nên nhân dân phải tham gia cấp cứu nạn nhân (2)

Hiện nay các trung tâm cấp cứu 115 trên toàn quốc mới đáp ứng được 10- 15 nhu cầu cấp cứu tại địa phương mình, trong đó 80% là cấp cứu nội khoa. Số nạn nhân TNGT được vận chuyển, cấp cứu bằng 115 còn thấp, chỉ chiếm khoảng 10-15% số nạn nhân TNGT đến các cơ sở y tế (2)

III. MỘT SỐ NGUYÊN NHÂN CỦA SỰ MẤT CÂN ĐỐI GIỮA CUNG VÀ CẦU TRONG CẤP CỨU TAI NẠN GIAO THÔNG1. Nhân lực

Đội ngũ nhân viên y tế phục vụ cấp cứu trước bệnh viện nói chung và cấp cứu TNGT nói riêng còn rất thiếu cả về chất và lượng, một mặt chúng ta chưa có hệ thống đào tạo chuyên ngành cấp cứu trước bệnh viện, mặt khácdo chưa được quan tâm đúng mức, thiếu cơ hội nâng cao tay nghề, chưa được nhân dân và cán bộ y tế quan tâm ủng hộ nên nhân viên phục vụ trên xe cấp cứu chưa gắn bó với nghề, thường chuyển sang bệnh viện hoặc các cơ sở y tế khác khi có điều kiện. Nhiều cán bộ y tế mới ra trường đặc biệt là bác sĩ không muốn phục vụ trong hệ thống cấp cứu trước bệnh viện, một số trung tâm cấp cứu trước bệnh viện không tuyển được bác sĩ trong vài năm gần đây.

Đã có một số dự án tăng cường năng lực cấp cứu tai nạn thương tích và tai nạn giao thông tại cộng đồng, các dự án này đã trang bị kiến thức và một số phương tiện cấp cứu tối thiểu cho các tình nguyện viên là nhân viên y tế thôn bản hoặc người dân, tuy nhiên do thiếu các cơ chế chính sách, kinh phí duy trì và phát triển bền vững nên sau khi dự án kết thúc, các hoạt động trên dần đi vào thoái trào và không duy trì được hoạt động cũng như chất lượng cấp cứu tai nạn giao thông.

Một yếu tố xã hội khác gây ảnh hưởng không nho đến cấp cứu TNGT, đó là còn tồn tại quan niệm việc cấp cứu tai nạn giao thông là “ công việc của riêng ngành y tế” vì vậy những lực lượng khác như Công an, lái xe… chưa được đào tạo về cấp cứu tai nạn giao thông hoặc chưa nhiệt tình tham gia cấp cứu tai nạn giao thông. Nhiều người dân trong cộng đồng tích cực tham gia cấp cứu TNGT, nhưng do hạn chế về kiến thức cấp cứu cơ bản nên đôi khi sự “nhiệt tình” này còn dẫn đến tổn thương nặng thêm cho các nạn nhân

Tại một số địa phương, đã có một số “Công ty” cấp cứu tư nhân đã ra đời nhưng các công ty này chủ yếu làm dịch vụ vận chuyển cấp cứu, với hoạt động chính là đưa người bệnh từ bệnh viện về nhà hoặc vận chuyển bệnh nhân giữa các bệnh viện, các công ty này rất ít tham gia vào các trường hợp cấp cứu thực sự đặc biệt là tai nạn giao thông.

Theo Quyết định 01/2008/QĐ-BYT về quy chế cấp cứu, hồi sức tích cực và chống độc do Bộ trưởng Bộ Y tế ban hành, các cơ sở y tế đểu phải có đội cấp cứu cơ động, các xe cấp cứu của các bệnh viện phải tham gia cấp cứu cơ động, nhưng trên thực tế các đội cấp cứu này chủ yếu được điều động tham gia phục vụ y tế các sự kiện tập trung đông người, hoặc trong

các tình huống thảm họa. Trong cấp cứu tai nạn giao thông, rất khó điều động các xe cấp cứu, đội cấp cứu cơ động này tham gia

Khi nói đến nhân lực cấp cứu tai nạn giao thông, bên cạnh việc quan tâm đến số lượng, không thể không nói đến trình độ chất lượng của lực lượng này. Đây có thể nói là một yếu tố then chốt cần được quan tâm. Nếu muốn công tác cấp cứu tai nạn giao thông thay đổi về chất và được nâng lên một tầm cao mới chúng ta cần có một lực lượng chuyên nghiệp làm nòng cốt cho cấp cứu trước bệnh viện nói chung và cấp cứu tai nạn giao thông nói riêng.

Hiện nay, các bác sỹ của 115 chủ yếu được đào tạo qua các khoa hồi sức cấp cứu của các bệnh viện tỉnh, bệnh viện trung ương, tuy nhiên các kỹ thuật cấp cứu và tư duy xử trí cấp cứu tại bệnh viện ( vốn đầy đủ các trang thiết bị, nhân lực dồi dào, mặt bằng thuận lợi) thường ít phù hợp với các tình huống cấp cứu trước bệnh viện vì vậy việc thực hành trên thực tế còn gặp nhiều khó khăn.

Các nhà quản lý và nhân viên cấp cứu trước bệnh viện còn “sợ” khi phải đối diện với các trường hợp cần xử lý quyết liệt để duy trì tính mạng cho bệnh nhân (như sốc điện cấp cứu, đặt nội khí quản, chọc dẫn lưu khí màng phổi cấp cứu…). Nguyên nhân của hiện tượng này là do thiếu các hướng dẫn thực hành thống nhất, có tính pháp lý để tạo thuận lợi cho người làm cấp cứu có thể thực hiện được thủ thuậttại hiện trường.

2. Phương tiện cấp cứuNếu tính theo số xe cấp cứu trên đầu người, Tổ chức y tế thế giới khuyến cáo 15 xe/1

triệu dân hoặc 1 xe cấp cứu/ 100.000 dân, như vậy nếu lấy Hà Nội làm ví dụ với số dân khoảng 7 triệu người, Hà Nội cần tối thiểu 70 xe cấp cứu trên toàn bộ địa bàn Thành phố nhưng hiện nay 115 Hà Nội mới có 20 xe chia làm 5 trạm. Về lý thuyết, với điều kiện kinh tế của Hà Nội việc mua sắm thêm 53 xe cứu thương cùng trang thiết bị không khó nhưng vấn đề là không có đủ nhân lực để vận hành hết các xe cứu thương này.Ở đây chúng ta có thể thấy một vòng bó buộc luẩn quẩn dẫn đến ức chế sự phát triển cấp cứu trước bệnh viện: nhân lực yếu nên không thể thêm xe cấp cứu, nếu thêm xe chất lượng cấp cứu tất yếu sẽ không đáp ứng được nhu cầu.

Mặc dù còn nhiều khó khăn về xe cấp cứu nhưng cộng đồng và nhân dân chưa chấp nhận thậm chí còn quay lưng lại các phương tiện cấp cứu khác như mô tô cấp cứu, xe đạp cấp cứu, xe lam cấp cứu. Ở đây cần nhấn mạnh một điều, ngay cả ở các nước phát triển, có hệ thống cấp cứu tai nạn giao thông hiện đại bao gồm cả trực thăng, phản lực cấp cứu nhưng họ vẫn không bo qua vai trò của các đội mô tô cấp cứu hoặc xe đạp cấp cứu (8,9)

Các trang thiết bị cấp cứu trên xe cứu thương còn thiếu đồng bộ, chưa được bảo trì bảo dưỡng thường xuyên gây ảnh hưởng không nho đến chất lượng cấp cứu tai nạn giao thông.

Bản thân các quan niệm về cấp cứu trước bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông của nhân dân và cộng đồng cũng là một cản trở không nho đến sự phát triển và hoàn thiện của cấp cứu trước bệnh viện. Lấy một thí dụ cụ thể, khi có một trường hợp tai nạn giao thông ngoài hiện trường, khi xe cấp cứu đã có mặt, tâm lý của cộng đồng chỉ muốn đưa nạn nhân đến bệnh viện càng sớm càng tốt, nếu không được thoa mãn nhu cầu này họ thường to thái độ rất gay gắt, không nghe giải thích và đôi khi tìm mọi cách gây áp lực cho nhân viên y tế phải chuyển ngay đến bệnh viện. Đây cũng là một nguyên nhân thất bại của dự án thí điểm xe môtô cấp cứu tại Hà Nội trước đây. Về cơ bản hiện nay hiểu biết của cộng đồng về hệ thống cấp cứu trước bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông còn hết sức thô sơ, hoàn toàn chưa có những nhận thức cơ bản nhất về vai trò của các thành phần trong hệ thống cấp cứu tai nạn giao thông.Thậm chí ở một số địa phương chỉ có một số ít người trong cộng đồng biết đến sự tồn tại của cấp cứu 115. Kết quả một nghiên cứu tại Thành phố Hồ Chí Minh được công bố năm 2010 cho thấy

trong số 2175 người được phong vấn, chỉ có 16% số người biết đến dịch vụ cấp cứu 115 và chỉ có 32% số người này biết 115 là số điện thoại cấp cứu.(5)

3. Thiếu cơ chế điều hành và phối hợpThông tin cấp cứu là một yếu tố xương sống của cấp cứu tai nạn giao thông và cần được

quan tâm hơn nữa. chúng ta chưa có các trung tâm điều phối thông tin cấp cứu thực sự, chưa có thông tin hai chiều giữa trung tâm cấp cứu, xe cấp cứu và các khoa cấp cứu, các bệnh viện các ngành. Thêm vào đó sự thiếu thống nhất trong cơ chế phối hợp giữa các bệnh viện và 115, cũng như giữa các bệnh viện, thiếu thống nhất trong phác đồ xử trí cũng là những rào cản không nho đối với cấp cứu trước bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông.

IV. CÁC GIẢI PHÁP CHIẾN LƯỢC ĐỂ PHÁT TRIỂN VÀ NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG CẤP CỨU TAI NẠN GIAO THÔNG

Để phát triển cấp cứu trước bệnh viện nói chung, trong đó có cấp cứu trước bệnh viện, theo ý kiến của các chuyên gia đầu ngành chúng ta cần tập trung vào các giải pháp theo các thứ tự ưu tiên

1. Giải pháp nhân lực Cần khẩn trương bổ xung nhân lực cho hệ thống cấp cứu tai nạn giao thông bằng cách đào

tạo kỹ thuật viên cấp cứu theo mô hình Paramedic của các nước phát triển trên thế giới. Thời gian đào tạo kỹ thuật viên cấp cứu không dài ( nếu đào tạo từ điều dưỡng mới ra trường chỉ mất 6 tháng) vì vậy trong thời gian ngắn chúng ta có thể bổ xung lực lượng cho cấp cứu tai nạn giao thông (6,10)

Tiếp tục đẩy mạnh phát triển chuyên ngành bác sĩ cấp cứu và điều dưỡng cấp cứu tại các trường đại học cao đẳng và trung học y tế

Từng bước đưa các lực lượng khác trong xã hội tham gia cấp cứu trước bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông. Đó là người dân, Lái xe, Công an giao thông, sinh viên, giáo viên, lực lượng chữa cháy…

Xây dựng các đội mô tô cấp cứu, xe đạp, xe lam cấp cứu ứng trực trên các địa bàn trọng điểm thường xảy ra tai nạn.

2. Giải pháp về đào tạo nâng cao trình độ chuyên môn Hình thành các trung tâm đào tạo cấp cứu trước bệnh viện riêng biệt hoặc nằm trong các

trường đào tạo cán bộ y tế ( đại học cao đẳng y tế, trung cấp y, các trung tâm đào tạo của các bệnh viện) (6)

Xây dựng hệ thống kiến thức, sách vở đáp ứng nhu cầu chuyên nghiệp hóa cấp cứu trước bệnh viện

Xây dựng và ban hành các hướng dẫn, phác đồ cấp cứu trước bệnh viện, cấp cứu tai nạn giao thông thống nhất toàn quốc

Từng bước đưa chương trình đào tạo cấp cứu trước bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông (trình độ sơ cấp) vào trường học, các chương trình đào tạo lái xe, công an, phòng cháy chữa cháy

Thường xuyên tổ chức tập huấn, diễn tập về cấp cứu tai nạn giao thông, đặc biệt các tai nạn nghiêm trọng có nhiều nạn nhân

Chú trọng phát triển nghiên cứu khoa học về cấp cứu trước bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông làm cơ sở để nâng cao chất lượng chuyên môn, hoàn thiện tổ chức và hệ thống

Tích cực giao lưu, học tập, trao đổi kinh nghiệm về cấp cứu trước bệnh viện, cấp cứu tai nạn giao thông với các nước có hệ thống cấp cứu phát triển ( như Anh, Pháp, Mỹ, Nhật) và các nước đang phát triển hệ thống cấp cứu trong khu vực ( Thái Lan, Malaixia, Philipin…)

3. Giải pháp về cơ chế chính sách

Phải xây dựng được một hành lang pháp lý quy định rõ khuôn khổ các hoạt động cấp cứu trước bệnh viện ( ví dụ quy chế cấp cứu trước bệnh viện)

Ban hành các văn bản kiện toàn đội ngũ làm cấp cứu trước bệnh viện, trong đó tạo điều kiện để hình thành và phát triển lực lượng kỹ thuật viên cấp cứu. Quy định rõ quyền hạn, nghĩa vụ trách nhiệm cũng như quyền lợi của đội ngũ này

Tiếp tục hoàn thiện hệ thống văn bản quy định rõ trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân tham gia giao thông về cấp cứu tai nạn giao thông

Có các văn bản quy định rõ trách nhiệm phối hợp trong cấp cứu giữa các thành phần của hệ thống cấp cứu: cấp cứu trước bệnh viện, khoa cấp cứu, giữa các bệnh viện

4. Giải pháp về trang thiết bị Tiếp tục trang bị thêm các dụng cụ, trang thiết bị cấp cứu cho toàn hệ thống cấp cứu và cho

cấp cứu trước bệnh viện Lưu ý đến duy tu, bảo dưỡng để các dụng cụ, trang thiết bị này luôn ở trong trạng thái tốt,

sẵn sàng phục vụ Thường xuyên kiểm tra việc sử dụng trang thiết bị cấp cứu của các đơn vị được cung cấp,

nếu được đơn vị đã được trang bị các thiết bị cấp cứu nhưng không sử dụng hoặc sử dụng không hiệu quả, đơn vị phải chịu trách nhiệm

Tiếp tục có các giải pháp để nghiên cứu, thí điểm, sử dụng các phương tiện cấp cứu, vận chuyển cấp cứu hiệu quả, giá thành thấp, có thể sản xuất trong nước như: mô tô cấp cứu, xe đạp cấp cứu, xe lam cấp cứu, xe buýt cấp cứu ….

5. Giải pháp về truyền thông, giáo dục cộng đồng Phối hợp với các cơ quan hữu quan, các cơ quan thông tấn báo chí tuyên truyền giáo dục cho

cộng đồng về vai trò của kỹ thuật viên cấp cứu trước bệnh viện và về hệ thống cấp cứu trước bệnh viện, cấp cứu tai nạn giao thông

Có các chương trình giáo dục cộng đồng để người dân phối hợp với lực lượng cấp cứu tại giao thông tại hiện trường

Xây dựng các chương trình dạy các biện pháp sơ cứu trên truyền hình, trong trường học, công sở, phát huy vai trò của các tổ chức quần chúng như đoàn Thanh niên, Công đoàn, hội phụ nữ… tham gia công tác này

Đẩy mạnh các chương trình, dự án về phòng ngừa tai nạn thương tích, xử trí sơ cứu tai nạn, bệnh tật dựa vào cộng đồng.

6. Giải pháp về điều phối thông tin cấp cứu Cần xây dựng thí điểm một trung tâm điều phối thông tin cấp cứu tại một địa phương, sau

đó tổng kết rút kinh nghiệm và nhân rộng toàn quốc Trang bị và xây dựng cơ chế trao đổi thông tin cấp cứu giữa các thành phần của hệ thống

cấp cứu bao gồm: trung tâm điều phối thông tin cấp cứu các xe cấp cứu, các khoa cấp cứu và các bệnh viện.

Xây dựng cơ sở hạ tầng điều phối thông tin cấp cứu dựa vào mạng internet, hệ thống định vị toàn cầu GPS, Bộ đàm…, có cơ chế giám sát hoạt động của các hệ thống này để bảo đảm hệ thống điều phối thông tin thực sự làm việc hiệu quả.

V. ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN CẤP CỨU TAI NẠN GIAO THÔNG 2014 -2020, TẦM NHÌN 2030Để có được một hệ thống đáp ứng hiệu quả đối với cấp cứu nói chung trong đó có cấp cứu trước bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông, đến năm 2030 chúng ta cần hướng tới phát triển một hệ thống cấp cứu với đầy đủ các yếu tố then chốt bao gồm:

Yếu Tố Then Chốt số 1: Hệ thống liên lạc va thông tin

Quản lý xe cứu thương, các đội cấp cứu tại trung tâm hoặc tại các trạm bằng hệ thống định vị toàn cầu một cách hiệu quả

Có liên lạc giữa: + hiện trường, xe cấp cứu và trung tâm điều phối thông tin+ khoa cấp cứu, các bệnh viện và hiện trường+ xe cấp cứu và các bệnh viện+ giữa các bệnh viện+ trung tâm điều phối thông tin và các bệnh viện

Có quy chế, quy định thống nhất về cơ chế thông tin, liên lạc

Yếu Tố Then Chốt số 2: Đap ưng cấp cưu đa tầng nhiêu mưc đô

Tầng 1: cộng đồng, công an giao thông, cứu hoa, tình nguyện viên ….những người tiếp cận đầu tiên với nạn nhân, biết cách gọi cấp cứu, phối hợp hỗ trợ nhân viên y tế cấp cứu nếu cần

Tầng 2: Bác sĩ, điều dưỡng, kỹ thuật viên cấp cứu làm cấp cứu trước bệnh viện: xử trí cấp cứu tại hiện trường, vận chuyển và cấp cứu tiếp tục trên đường vận chuyển

Tầng 3: Các khoa cấp cứu, các bệnh viện, Bác sĩ, điều dưỡng chuyên ngành cấp cứu Tầng 4: Các khoa ngoại, hồi sức tích cực chuyên ngành chấn thương, các trung tâm cấp cứu

chấn thương

Yếu Tố Then Chốt số 3: Vân chuyên cấp cưu

Vận chuyển đi kèm xử trí cấp cứu cơ bản và nâng cao trên đường vận chuyển Có đầy đủ phương tiện xử trí cấp cứu trên đường vận chuyển Thời gian đáp ứng với cấp cứu và thời gian vận chuyển nhanh chóng, có tính đến yếu tố

địa hình và tình hình giao thông Nhiều phương tiện tham gia cấp cứu và vận chuyển: xe đạp cấp cứu, mô tô cấp cứu, xe

lam cấp cứu, xe buýt cấp cứu, trực thăng, ca nô….

Yếu Tố Then Chốt số 4: Cac bệnh viện tiêp nhân cấp cưu

Có khoa cấp cứu tổng hợp tiếp nhận và xử trí các cấp cứu Có các bác sĩ chuyên khoa cấp cứu, chuyên khoa ngoại chấn thương ( chấn thương chỉnh

hình, phẫu thuật thần kinh …), hồi sức tích cực chấn thương

Yếu Tố Then Chốt số 5:Hương dân xư tri cấp cưu

Phác đồ cấp cứu thống nhất Có thể hướng dẫn cấp cứu qua điện thoại Hệ thống sách vở, đào tạo cấp cứu các trình độ

Yếu Tố Then Chốt số 6: Nghiên cưu khoa học va cai tiên chất lương cấp cưu

Sẽ không phát triển nếu chúng ta không biết mình đang ở đâu, hoặc những can thiệp đã được tiến hành có hiệu quả hay không, vì vậy liên tục áp dụng quy trình Đánh giá – cải tiến – đánh giá

Yếu Tố Then Chốt số 7: giao duc công đông vê cấp cưu va hệ thống cấp cưu

Không có sự tham gia của cộng đồng, của nhân dân, chúng ta sẽ thất bại trong việc xây dựng một hệ thống cấp cứu có hiệu quả. Sự tham gia của cộng đồng bao gồm:

Tham gia phòng chống tai nạn giao thông Tham gia hỗ trợ cấp cứu Hiểu biết về công việc của những người làm cấp cứu và hỗ trợ(7)

VI. KẾT LUẬNTình hình tai nạn giao thông tại Việt Nam còn là một vấn đề lớn trong khi đó đáp ứng

với cấp cứu tai nạn giao thông còn thiếu và yếu

Nhu cầu về một hệ thống cấp cứu nói chúng trong đó có cấp cứu trước bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông rất bức thiết và là nhu cầu của toàn xã hội. Chúng ta cần một hệ thống cấp cứu chuyên nghiệp hơn, hiệu quả hơn để đáp ứng với sự phát triển của đất nước

Để có được một hệ thống cấp cứu tai nạn giao thông hiệu quả, chúng ta còn rất nhiều việc phải làm và nhiều thử thách trước mắt, tuy nhiên nếu có phối hợp và quyết tâm của hệ thống chính trị cũng như sự đoàn kết của toàn xã hội chúng ta sẽ làm được.

Tài liệu tham khảo1. Văn phòng chính phủ số 05/TB-VPCP, ngày 08/01/2014. Thông báo kết luận của Phó thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc, Chủ tịch Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia tại Hội nghị tổng kết công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông năm 2013 và triển khai kế hoạch 2014. Trang 1-2

2. Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, Cơ quan hợp tác phát triển quốc tế Nhật Bản JICA (2009), Báo cáo cuối kỳ, Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại nước Cộng Hòa Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam đến năm 2020.

3. Nguyễn Thu Huyền (2008), Tinh hinh tư vong do tai nạn giao thông trên toàn quốc 2005 – 2006, Cục Y tế dự phòng và Môi trường, Bộ Y tế.

4. Trần Thị Ngọc Lan (2009), Báo cáo hoạt động phòng chống tai nạn thương tích tre em và xây dựng cộng đồng an toàn tại Việt Nam, Cục Y tế dự phòng và môi trường, Bộ Y tế.

5. Lê Thanh Chiến, Trần Vĩnh Khanh, Đỗ Văn Dũng, Nguyễn Thái Bình, Huỳnh Thị Thanh Trang, Đoàn Mai Phương, Đặng Hồng Thu, Vũ Kim Tuyến, Nguyễn Văn Khải, Nguyễn Ngọc Cẩm Tú (2010). Khảo sát kiến thức và thái độ của người dân về dịch vụ cấp cứu 115 TP Hồ Chí Minh. Y học Thành phố Hồ Chí Minh; tập 14 số 2

6. Vũ Văn Đính, Nguyễn Thành (2011). Kinh nghiệm ban đầu về đào tạo cấp cứu trước bệnh viện. Tạp chí y học thực hành; số 7, trang 3-14

7. Robert Joyce. Bảy Nguyên lý then chốt để tổ chức một hệ thống cấp cứu trước bệnh viện (2010). Kỷ yếu hội nghị quốc tế về cấp cứu trước bệnh viện, Hà Nội.

8. London ambulance service (2014) Motorcycle responder. Available on line at

http://www.londonambulance.nhs.uk/calling_999/who_will_treat_you/single_responder/motorcycle_responder.aspx

9. Emergency Medical ServicesLee County Public Safety South West Florida (2014) Paramedic Bicycle Response Team. Available on line at http://www.lee-ems.com/paramedicbike/Pages/default.aspx

10. T. Nguyen, R. Jehle. Establishment of a Paramedic-based Pre-Hospital Emergency System in Hanoi, Vietnam. Plakat an Kongress der Deutschen Interdisziplinären Vereinigung für Intensiv- und Notfallmedizin [on line] verfügbar ab http://www.divi2011.de/redaktion/downloads/11_11_17_DIVI 2011_Abstractbuch.pdf P/01/11. seite 36

11. Nguyen Thi Lien Huong, Nguyen Thi Hong Tu, Morita Satoshi, Sakamoto Junichi (2008), “Injury and pre-hospital trauma care in Hanoi, Vietnam”, Injury, (39), 1026-1033.

12. World Health Organization (2013).Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. Geneva. Page 232



http://www.divi2011.de/redaktion/downloads/11_11_17_DIVI%202011_Abstractbuch.pdf%20P/01/11

http://www.lee-ems.com/paramedicbike/Pages/default.aspx

http://www.lee-ems.com/

TÌNH HÌNH CẤP CỨU TAI NẠN GIAO THÔNG TẠI BỆNH VIỆN VIỆT ĐỨC

Nguyễn Đức Chính, Trần Tuấn Anh Phạm Thị Thùy, Trịnh Hồng SơnBệnh viện Việt Đức

REMARKS ON INJURED PATIENTS DUE TO REALTED TRAFFIC ACCIDENT TREATED IN VIETDUC HOSPITAL

ABSTRACT

Road traffic injury is a serious issue of publich health and the leading cause of death and disability. Nowadays it is still a serious problem and needs most pay attention in Vietnam. We conducted the study in Viet Duc Hospital, one of the biggest centers of surgery and trauma care in VietNam during one period of 2012 and 2014, aiming to evaluate the current situation of road traffic injured patients treated and to recommend the solutions which to reduce the morbidity and mortaliy.

Data from this investigation has shown that the victims of traffic related accident were commonly among injured patients treated in hospital. There were monstly male and young patients at age between 20 to 40 years-old. Numerous head traumas due to no helmet use, or not qualified helmet, or alcohol consumption when driving, resulting the high proportion of traffic accident and head trauma.Thus the measures preventing the injury should be focus on the target group with high risk with appropriated interventions .

Key words: Traffic accidents, Injury, Trauma.

TÓM TẮT

Tai nạn giao thông là vấn đề lớn của sức khoe cộng đồng, nguyên nhân hàng đầu gây tử vong và thương tật. Đây cũng là vấn đề được quan tâm hàng đầu hiện nay tại Việt Nam. Nghiên cứu thực hiện tại bệnh viện Việt Đức trong thời gian từ 2012 đến 2014 với mục đích tìm hiểu tình hình tai nạn giao thông khám cấp cứu tại bệnh viện, qua đó chúng tôi muốn đưa ra một số khuyến nghị nhằm giảm tỷ lệ mắc và tử vong do tai nạn giao thông.

Nghiên cứu cho thấy tai nạn giao thông chiếm chủ yếu trong số các trường hợp tai nạn thương tích đến khám cấp cứu tại bệnh viện. Nạn nhân hầu hết là nam giới và tuổi trẻ, đặc biệt trong lứa tuổi từ 20 đến 40 tuổi. Nhiều trường hợp chấn thương sọ não do tai nạn giao thông liên quan không đội mũ hoặc do mũ bảo hiểm bị vỡ, do uống rượu bia khi tham gia giao thông. Chúng tôi khuyến nghị các biện pháp phòng chống tai nạn giao thông cần tập trung vào các đối tượng có nguy cơ cao và đưa ra các biện pháp can thiệp phù hợp.

Từ khóa : Tai nạn giao thông; Chấn thương; Tai nạn thương tích.

1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Là một trung tâm đầu ngành về ngoại khoa của cả nước, bệnh viện Việt Đức có nhiệm vụ tiếp nhận và điều trị ngoại khoa, đa số cấp cứu các trường hợp nặng, chấn thương và có biến chứng của các địa phương và khu vực Hà Nội. Với tổng số giường kế hoạch 1050 (năm 2013) do bộ Y tế giao, trên 1500 cán bộ, và 28 phòng mổ bệnh viện phục vụ cấp cứu bệnh nhân 24/24. Trung bình mỗi ngày khám gần 1000 trường hợp, trong đó cấp cứu gần 250, riêng cấp cứu do tai nạn thương tích mỗi ngày trung bình 80 trường hợp, cấp cứu do tai nạn giao thông tới 60 bệnh nhân [1,2].

Chúng tôi thực hiện nghiên cứu này đánh giá tình trạng thương tích do tai nạn giao thông đến cấp cứu tại bệnh viện, qua đó khuyến nghị một số biện pháp nhằm giảm thiểu tỷ lệ mắc và tử vong liên quan đến tai nạn giao thông.

2. SỐ LIỆU VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Nghiên cứu hồi và tiến cứu qua giám sát ngẫu nhiên các trường hợp tai nạn thương tích đến khám và cấp cứu tại bệnh viện Việt Đức thời gian từ 2012- 2013, và 9 tháng đầu năm 2014, bao gồm các trường hợp tai nạn thương tích xảy ra trong thời gian 30 ngày sau tai nạn.

Đánh giá mối liên quan giữa nồng độ cồn máu và chấn thương sọ não của các nạn nhân TNGT. Đối tượng được chọn cho nghiên cứu là những người điều khiển xe máy. Nồng độ cồn trong máu BAC (Blood Alcohol Concentration) được chia làm hai nhóm theo Luật giao thông đường bộ dành cho người lái xe máy là dưới 50 mg/dl và trên 50 mg/dl.

Số liệu được phân tích và xử lý bằng phần mềm SPSS.16.0

3. KẾT QUẢ

Tình hình cấp cứu tai nạn thương tích và tai nạn giao thông.

Biêu đô 1: Cấp cưu tai nạn thương tich 2012-2013

Trong biểu đồ cho thấy tai nạn giao thông (TNGT) luôn là nguyên nhân hàng đầu của các loại tai nạn thương tích đến khám tại bệnh viện. Trong 9 tháng đầu năm 2014 bệnh viện cấp cứu 27,677 bệnh nhân, TNGT có 8,809 chiếm tỷ lệ 39% so với các ca cấp cứu chung và chiếm tới 75,8% các trường hợp cấp cứu do tai nạn thương tích (TNTT).

Liên quan đến tuổi và giới :

Biêu đô 2 : Giơi tinh va tuổi nạn nhân TNGT

Nạn nhân chủ yếu là nam giới, chiếm tới trên 75%, đặc biệt là lứa tuổi trẻ, độ tuổi lao động (20 đến 59 tuổi ) chiếm 76%.

So sánh tai nạn giao thông cấp cứu tại bệnh viện năm 2013 và 9 tháng năm 2014 “:

Bộ phận bị thương tích:

Biêu đô 3: Bô phân bị thương tich

Bộ phận bị thương tổn nhiều nhất là chấn thương chi, tiếp đến là chấn thương vùng đầu mặt cổ, đặc biệt là chấn thương sọ não (TCSN).

Phương tiện gây tai nạn :

Biêu đô4 : Phương tiện gây tai nạn

Trên biểu đồ cho thấy phương tiện liên quan chủ yếu đến TNGT vẫn là xe máy.

Tai nạn giao thông liên quan đến mũ bảo hiểm

Biêu đô 5 : Liên quan đên đôi mũ bao hiêm

Tỷ lệ chấn thương liên quan đến mũ bảo hiểm có chiều hướng tăng so với trước. Riêng 9 tháng năm 2014 có 3232 CTSN trong đó không đội mũ bảo hiểm là 553

Tai nạn giao thông liên quan đến sử dụng đồ uống có cồn:

Trong nghiên cứu (2013) đã đánh giá được 412 trường hợp TNGT có CTSN và có nồng độ cồn máu như sau :

Bang 1: Tỷ lệ bệnh nhân có BAC vượt ngưỡng cho phép

BAC N %

< 50 160 38,8

≥ 50 252 61,2

Tổng 412 100,0

Nạn nhân chấn thương sọ não (CTSN) có nồng độ cồn máu vượt quá ngưỡng cho phép tới trên

61,2%, trong khi nhóm dưới ngưỡng cho phép là 38,8%.

Liên quan đến tuổi :

Bang 2: Phân bố nông đô BAC của bệnh nhân CTSN theo tuổi

Tuổi50≤BAC<150 150≤BAC<250 BAC≥250 Tổng

N % n % N % N %

15-20 11 4.4 5 2.0 0 0 16 6.3

21-30 80 31.7 57 22.6 1 0.4 138 54.8

31-40 26 10.3 25 9.9 3 1.2 54 21.4

41-50 17 6.7 11 4.4 1 0.4 29 11.5

51-60 7 2.8 6 2.4 0 0 13 5.2

>60 2 0.8 0 0 0 0 2 0.8

Tổng 143 56.7 104 41.3 5 2.0 252 100

Bệnh nhân CTSN do tai nạn giao thông có cồn trong máu chủ yếu tập trung ở nhóm tuổi từ

21-30, chiếm 54.8% so với các nhóm tuổi khác, đứng thứ hai là nhóm tuổi từ 31-40, chiếm

21.4 %.

Kết quả điều trị

Biểu đồ 6 : Kết quả điều trị

Năm 2013 có 569 trường hợp nặng và xin về giảm hơn 10 trường hợp so với năm 2012. 9

tháng đầu năm 2014 có 272 trường hợp. Các bệnh nhân tử vong hoặc nặng về hầu hết là do

CTSN hoặc đa chấn thương, riêng CTSN chiếm 72,3%.

Đa số các trường hợp được cấp cứu trước viện, được vận chuyến bằng xe cứu thương. Tuy

nhiên trên 10% các trường hợp chưa được cấp cứu ban đầu, 12,5 % vận chuyển bằng các

phương tiện không phải cứu thương.

3.BÀN LUẬN:

Tình hình cấp cứu tai nạn giao thông :

Các số liệu thống kê về tình hình cấp cứu TNGT tại bệnh viện Việt Đức gần đây đã cho thấy số nạn nhân đến bệnh viện đã giảm về số lượng trong năm 2012, tuy nhiên số nạn nhân đặc biệt là chấn thương nặng tăng trong năm 2013. Số nặng về và tử vong trong thời gian năm 2013 và 2014 còn cao, nguyên nhân tử vong chủ yếu vẫn là do CTSN nặng so sánh với những năm trước [2,3].

Các nạn nhân hầu hết là nam giới, trẻ tuổi. Lứa tuổi từ 19 đến 60 tuổi chiếm đến 75 %, chỉ riêng lứu tuổi từ 19 đến 30 theo nhiều tác giả chiếm gần 50%. Nghiên cứu của chúng tôi cũng cho thấy từ 20 đến 59 tuổi chiếm 76% (Biểu đồ 2) . Nghiên cứu của các tác giả nước ngoài cũng cho thấy nạn nhân TNGT hầu hết nam giới, trẻ tuối [4,5,6]

Tai nạn giao thông liên quan đến xe máy chiếm tỷ lệ lớn tới 72% trong hầu hết các nghiên cứu. Nghiên cứu của chúng tôi cũng cho thấy TNGT liên quan xe máy chiếm hàng đầu (Biểu đồ 4).

Các nguyên nhân gây CTSN, đặc biệt CTSN nặng liên quan đến mũ bảo hiểm: không đội, mũ kém chất lượng còn cao, hoặc liên quan đến uống rượu bia cũng còn cao như các báo cáo của các tác giả gần đây. Theo Trần Trung Thuận tỷ lệ nạn nhân có uống rượu bia khi tham gia giao thông bị tai nạn là 22,6%; Trần Thị Ngọc Lan thấy người lái xe máy uống rượu bia cao cấp 2,5 lần người không lái xe và CTSN cao gấp 2 lần nhóm không uống rượu bia, nhóm tuổi từ 20 đến 20 tuổi chiếm tới 50%. Nghiên cứu của Phạm Hồng Thái tại Bến Tre năm 2010 cho thấy tới 69% các trường hợp TNGT có sử dụng rượu bia [6,7,8, 9].

Nghiên cứu chúng tôi cho thấy nhóm CTSN có nồng độ cồn máu vượt ngưỡng cho phép cao hơn nhóm có nồng độ cồn máu dưới ngưỡng cho phép (Bảng 1,2).

Về bộ phận bị chấn thương, trong nghiên cứu của Trần Trung Thuận thấy CTSN chiếm 14,2% đứng thứ ba sau chấn thương đầu mặt cổ là 21,5% và gãy xương là 26,1%. Nghiên cứu của chúng tôi cho thấy kết quả tương tự ( Biều đồ 3).

Nghiên cứu của Phạm Hồng Thái [9] cho thấy chỉ có 18% nạn nhân được sơ cứu trước khi đến viện, 14,6% được vận chuyển bằng xe cứu thương. Nghiên cứu của chúng tôi cho thấy trên 10% chưa được cấp cứu trước khi đến viện.

TNGT không chỉ ảnh hưởng về sức khoe, làm tăng gánh nặng y tế, mà còn ảnh hưởng đến xã hội và kinh tế. Mỗi trường hợp TNGT chi phí từ 5 đến 7 triệu cho khám và điều trị trong thời gian điều trị tại bệnh viện. Tuy nhiên chưa thể tính hết các chi phí liên quan như chi phí chăm sóc bệnh nhân, chi phí cơ hội của bệnh nhân và người nhà, các thiệt hại khác về kinh tế và xã hội như mất phương tiện đi lại, mất thời gian sống khoe …

Bên cạnh đó TNGT cũng làm ảnh hưởng nhiều đến hoạt động của bệnh viện: tăng bệnh nhân kèm theo tăng giường bệnh, tăng nhân viên chăm sóc và các sử dụng dịch vụ khám chữa bệnh, nguyên nhân gây quá tải bệnh nhân tại các bệnh viện ngoại khoa như Việt Đức, nhất là trong cấp cứu. Áp lực công việc, cơ sở vật chất và trang thiết bị chưa đáp ứng do bệnh nhân tăng đã ảnh hưởng đển chất lượng điều trị bệnh nhân.

Nâng cao chất lượng cấp cứu tai nạn giao thông tại bệnh viện:

Mặc dù được quan tâm nâng cấp, đầu tư trang thiết bị, đào tạo nhân viên y tế, bác sĩ chuyên khoa có tay nghề và cập nhật các kỹ năng khám cấp cứu chấn thương, tuy nhiên do bệnh nhân tăng đông, thiết bị còn thiếu và chưa đồng bộ nên trong cấp cứu nạn nhân chấn thương nói chung, nạn nhân tai nạn giao thông nói riêng còn khó khăn.

Tại phòng khám cấp cứu, với số lượng chỉ riêng chấn thương do tai nạn giao thông mỗi ngày có trên 70 trường hợp, nhiều chấn thương sọ não, đa chấn thương … bệnh nhân cần được hồi sức thở máy, theo dòi bằng monitor … song hiện số lượng máy thở luôn phải hoạt động hết công xuất, có nghĩa là không có máy dự trữ.

Cũng như vậy hiện nay khu hồi sức chính của bệnh viện, thuộc khoa gây mê hồi sức có tổng số 40 giường, tất cả các bệnh nhân nằm điều trị tại đây đều cần được thở máy, tuy nhiên máy thở hoạt động tốt chỉ có 30, còn hầu hết đã cũ hoạt động không hiệu quả.

Khi bệnh nhân không được hồi sức và thở máy tích cực, kịp thời nguy cơ tử vong rất cao do phù não, chảy máu trong, suy hô hấp … hoặc để lại di chứng lâu dài mặc dù có được điều trị tích cực sau đó. Nhiều trường hợp để duy trì sự sống và điều trị bệnh nhân, các bác sĩ và điều dưỡng phải thay nhau chia các ca để bóp bóng cho bệnh nhân vừa không đảm bảo chuyên môn, vừa tốn kém lao động.

Ngoài máy thở, máy theo dõi (monitor) cũng rất quan trong trong việc theo dõi các chỉ số sống để điều chỉnh việc xứ trí điều trị phù hợp. Tuy nhiên, cũng giống như máy thở, monitor còn thiếu để phục vụ khám cấp cứu bệnh nhân.

Ngoài việc nâng cấp khu vực khám cấp cứu, cơ sở hạ tầng, bổ xung và tăng cường nhân lực, nếu bệnh viện được trang bị tốt các trang thiết bị trong hồi sức cấp cứu, đặc biệt là máy thở và monitor sẽ giúp cho việc cấp cứu nạn nhân chấn thương nói chung, nạn nhân do tai nạn giao thông có hiệu quả, giúp giảm thiểu mắc và tử vong.

Trong nghiên cứu của chúng tôi (Biểu đồ 6) : những trường hợp CTSN nặng là nguyên nhân tử vong hàng đầu, nếu không được cấp cứu điều trị kịp thời. Nghiên cứu của Hoàng Minh Đỗ tại bệnh viện Thanh Nhàn cũng cho thấy CTSN là nguyên nhân hàng đầu gây tử vong của các trường hợp TNGT hoặc nghiên cứu tại bệnh viện Việt Đức trước đây [2,10].

4.KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ:

Tai nạn giao thông vẫn là nguyên nhân hàng đầu tỷ lệ mắc và tử vong trong các nạn nhân chấn thương điều trị tại bệnh viện. Các TNGT đường bộ liên quan hầu hết là xe máy, người trẻ, nam giới. Chấn thương sọ não là nguyên nhân chính dẫn đến tử vong, do không đội mũ bảo hiểm hoặc chất lượng mũ không đạt yêu cầu, và lạm dụng đồ uống có cồn khi tham gia giao thông.

Để góp phần góp phần giảm bớt tỷ lệ mắc và tỷ lệ tử vong, chúng tôi xin được có một số kiến nghị như sau:

1.Tăng cường các biện pháp giám sát, phòng chống TNGT tập trung vào các đối tượng có nguy cơ cao: thanh niên, nam giới ... Việc cưỡng chế và xử phạt các đối tượng phạm luật cũng cần chặt chẽ hơn mới có tác dụng.

2.Đẩy mạnh công tác truyền thông qua thông tin đại chúng, cũng như các hình thức tuyên truyền, giáo dục cụ thể tại các cơ quan, các trường học, các đơn vị, địa phương nơi có nguy cơ cao về TNGT... và ngay tại các cơ sở y tế nơi có bệnh nhân điều trị để người dân thấy rõ mối nguy hại gây ra do TNGT. Như vậy việc tuyên truyền giáo dục sẽ mang lại hiệu quả.

3.Việc cấp cứu trước viện và phối hợp giữa các cơ sở y tế cần được tăng cường. Củng cố và tăng cường các chốt cấp cứu dọc đường giao thông, tăng cường hệ thống 115, đội ngũ tình nguyện viên, các phòng khám tư nhân…trong việc cấp cứu nạn nhân ban đầu.

4, Tăng cường đầu tư trang thiết bị, đặc biệt là máy thở, monitor cho khu vực cấp cứu và hồi sức bệnh nhân.

5, Đẩy mạnh hợp tác quốc tế, tranh thủ sự giúp đỡ của bạn về cố vấn chuyên môn (hội thảo, tài liệu, tập huấn …), cũng như trang thiết bị y tế phục vụ cấp cứu ban đầu.

TÀI LIỆU THAM KHẢO:

1. Hội thảo triển khai chỉ thị và kế hoạch tăng cường công tác phòng chống tai nạn thương tích tại cộng đồng giai đoạn 2011-2015, ngày 11/08/2011). Bộ Y tế

2. Nguyễn Đức Chính, Trần Tuấn Anh, Trần Văn Oánh, Nguyễn Xuân Hùng, Nguyễn Thị Kim Nhung, Trịnh Hồng Sơn, Nguyễn Tiến Quyết. Tình hình cấp cứu tai nạn thương tích tại bệnh viện Việt Đức năm 2009 -2010. Y học thực hành số 786-2011, Tr.246-248.

3. Báo cáo năm của bệnh viện Việt Đức về “ Các trường hợp tai nạn giao thông đến cấp cứu tại bệnh viện ” 2010 -2013.

4. Rumpa Rani Dey, Sanjay Paul. Mô hình thương tích ở người điều khiển mô tô trong tai nạn giao thông và những vấn đề an toàn ở khu vực thủ đô Dhaka. Hội nghị Châu Á thái bình dương lần thứ 2 về phòng chống tai nạn thương tích,4-6/11/2008. Tr. 76-79

5. Xiaojian Liu, Liping Li, Xueyu Liu. Mô hình thương tích liên quan đến xe máy tại tỉnh Shantou, Trung Quốc. Hội nghị Châu Á thái bình dương lần thứ 2 về phòng chống tai nạn thương tích,4-6/11/2008. Tr. 112-114.

6. Trần Trung Thuận. Đánh giá tình hình cấp cứu tai nạn giao thong tại bệnh viện đa khoa tỉnh Đồng Nai và một số yếu tố liên quan trong 2 năm 2006-2007. Y học thực hành số 786-2011, Tr.56-61.

7. Trần Thị Ngọc Lan, Lương Mai Anh, Nguyễn Thùy Linh, Nguyễn Trường Giang, Nguyễn Quảng Thức. Đánh giá tình hình sử dụng rượu bia ở bệnh nhân tai nạn giao thong tại 3 tỉnh Hà Nam, Ninh Bình, Bắc Giang từ tháng 11/2010 đến tháng 3/2011. Y học thực hành số 786-2011, Tr.45-51.

8. David J.Hanson. Alcohol Consumption and Traffic Crashes. Sociology Department, state University of New York, 1997-2009.

9. Phạm Hồng Thái. Khảo sát tình hình tai nạn giao thông qua các trường hợp chấn thương do tai nạn giao thông tại khoa cấp cứu bệnh viện đa khoa Nguyễn Đình Chiểu năm 2010. Y học thực hành 786-2011, Tr.43-45.

10. Hoàng Minh Đỗ, Đặng Văn Chính, Đặng Hữu Anh, Phan Minh Trung, Phạm Quang Phúc. Đánh giá kết quả điều trị chấn thương sọ não tại bệnh viện Thanh Nhàn, Hà Nội. Báo cáo toàn văn “ Hội nghị Khoa học Quốc tế phòng chống tai nạn thương tích xây dựng cộng đồng an toàn 2006”. Tr.65-69

TÌNH HÌNH SỬ DỤNG RƯỢU BIA - TAI NẠN GIAO THÔNG VÀ CÔNG TÁC PHÒNG CHỐNG CỦA NGÀNH Y TẾ

TS.Lương Mai AnhCục Quản lý môi trường y tế

TÓM TẮT

Tai nạn giao thông (TNGT) có tỷ lệ mắc và tử vong cao nhất trong các loại tai nạn thương tích toàn cầu, uống rượu-lái xe là nguyên nhân hàng đầu. Năm 2013 xảy ra 29.385 vụ, làm chết 9.369 người, bị thương 29.500 người, 80% số vụ TNGT có nguyên nhân từ bia, rượu. Số liệu của 1453 bệnh nhân bị TNGT đến khám và nhập viện tại 3 tỉnh Hà Nam, Ninh Bình, Bắc Giang cho thấy có 618 (42,5%) đối tượng uống rượu bia, nhiều nhất ở nhóm 20-29 tuổi (44,7%), điều khiển phương tiện có sử dụng rượu bia là 87,8%, TNGT ở người lái xe máy có sử dụng rượu bia (83,0%). Để góp phần phòng chống uống rượu bia, lái xe, ngành y tế đã triển khai nhiều hoạt động như: xây dựng và ban hành các văn bản của ngành y tế; tổ chức các hoạt động thông tin giáo dục, truyền thông; giám sát TNGT khám, nhập viện liên quan sử dụng rượu bia, thí điểm mô hình tư vấn phòng chống uống rượu – lái xe tại bệnh viện, triển khai mô hình xây dựng cộng đồng an toàn phòng chống uống rượu lái xe và TNGT. Để làm tốt công tác phòng chống uống rượu bia, lái xe trong thời gian tới, ngành y tế sẽ tiếp tục tập trung vào một số hoạt động như đánh giá kết quả triển khai các văn bản quản lý nhà nước; tăng cường công tác tuyên truyền về hậu quả của việc uống rượu, bia và lái xe, tập huấn kỹ năng xét nghiệm nồng độ cồn trong máu; tiếp tục giám sát, nghiên cứu khoa học đánh giá việc giảm thiểu tỉ lệ tử vong TNGT liên quan đến rượu bia; hoàn chỉnh và mở rộng các mô hình can thiệp tại bệnh viện, cộng đồng; và tăng cường chia sẻ kinh nghiệm trong nước và quốc tế.

ABSTRACT

Road traffic morbidity and mortality are the leading cause in all types of injury globally, drink-driving is a leading reason. 29,385 crashes occurred in 2013, 9,369 deaths, 29,500 injured people, 80% of cases were caused by driving and drinking beer/wine. Collecting data from 1453 road traffic hospitalized victims in three provinces of Ha Nam, Ninh Binh and Bac Giang showed that 618 (42.5%) patients drank alcohol, 44,7% in the age group 20-29, 87.8% relating to drinking and driving, 83.0% motorcyclists victims with alcohol use. In order to prevent drinking-driving, health sector has implemented many activities such as developed and issued related legal documents in health sector; IEC activities; developed hospitalized road traffic patients including alcohol examinations, pilot counseling model on drink - driving prevention in the hospitals, developed pilot safe communities anti drinking-driving and road traffic accidents. To prevent drinking and driving in the future, the health sector will continue to focus on a number of activities such as evaluating the results of legal documents implementation; strengthen propaganda on the consequences of drinking and driving; training skills on alcohol concentration test in blood; continue monitoring, scientific research and evaluate mortality rates of alcohol-related traffic accidents; complete and extend the intervention model in hospital and community; and enhance the sharing of experience on drinking and driving prevention.

1. Đặt vấn đề: Tai nạn giao thông đã và đang là một vấn đề được quan tâm hàng đầu trong y tế công cộng

với tỷ lệ mắc là tử vong cao nhất trong các loại hình tai nạn thương tích toàn cầu. Khoảng 1,2 triệu người chết và hàng triệu người bị thương tích hoặc tàn tật vì tai nạn giao thông hàng năm. Nguyên nhân hàng đầu của tai nạn giao thông là do uống rượu-lái xe.

Theo Tổ chức Y tế thế giới, sử dụng rượu bia dù chỉ một lượng rất nho cũng làm tăng nguy cơ tai nạn giao thông đặc biệt đối với người điều khiển phương tiện giao thông và người đi bộ. Rượu bia không chỉ làm giảm tầm nhìn, thời gian xử lý mà còn tác động đến việc phán đoán tình huống và các yếu tố liên quan đến hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông như vượt quá tốc độ, không đội mũ bảo hiểm, không thắt dây an toàn. Những người uống nhiều rượu có khả năng bị TNGT cao gấp 4,4 đến 5 lần những người không uống rượu [8].

Trên thế giới, hầu hết các nước có mức thu nhập cao, khoảng 20% lái xe bị thương tích dẫn đến tử vong có lượng cồn trong máu vượt quá giới hạn cho phép. Ngược lại, nghiên cứu ở những nước có mức thu nhập thấp và trung bình cho thấy từ 33-69% lái xe bị thương tích tử vong và 8-29% và các lái xe bị các chấn thương không tử vong có sử dụng chất có cồn trước khi xảy ra va chạm [2].

Tại Mỹ, nửa triệu người bị thương và 17.000 người bị chết mỗi năm do các vụ va chạm giao thông liên quan đến sử dụng chất có cồn khi lái xe. Hâu hết 40% trong tổng số trường hợp thanh niên tử vong do giao thông đường bộ có liên quan trực tiếp tới việc tiêu thụ chất có cồn [6].

Tại Thái Lan, 1 nghiên cứu sâu gần 1000 vụ đâm xe máy chỉ ra rằng chất có cồn là một yếu tố trong 36% các vụ đâm xe. Tại Thái Lan, tổng chi phí của các vụ va chạm đường bộ được ước tính vào khoảng 3 tỉ đô la Mỹ [1]. Những ước tính gần đây về sự liên quan của chất có cồn tại quốc gia này chỉ ra rằng có ít nhất 30% số vụ va chạm có liên quan tới chất có cồn, điều đó có nghĩa chất có cồn là 1 yếu tố gây ra thiệt hại 1 tỉ đô la Mỹ tại Thái Lan. Có rất ít số liệu sẵn có về chi phí của những vụ va chạm liên quan đến sử dụng chất có cồn.

Tại Việt Nam, Luật giao thông đường bộ 2009 quy định: nghiêm cấm người “điều khiển xe ô tô, máy kéo, xe máy chuyên dùng trên đường mà trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn”, còn đối với người điều khiển xe mô tô, xe gắn máy thì nồng độ cồn trong máu hoặc trong hơi thở không được “vượt quá 50 miligam/100 mililít máu hoặc 0,25 miligam/1 lít khí thở ”. Như vậy, với những đối tượng điều khiển ô tô, máy kéo, xe máy chuyên dùng trên đường, do mức độ nguy hiểm cao hơn nên Luật quy định nghiêm cấm sử dụng đồ uống có cồn (rượu, bia...); đối với người điều khiển xe mô tô, xe gắn máy trên đường, tuy Luật không cấm nhưng quy định nồng độ cồn thấp hơn so với quy định của Luật năm 2001 và là mức 35 nước trên thế giới áp dụng [4,8]. Tuy nhiên tình hình tai nạn giao thông liên quan đến rượu bia vẫn chưa có xu hướng giảm.

2. Tình hình sử dụng rượu bia và tai nạn giao thôngTheo báo cáo của Ủy ban An toàn giao thông (ATGT) quốc gia, tình hình tai nạn giao thông

năm 2013 xảy ra 29.385 vụ, làm chết 9.369 người, bị thương 29.500 người. So với cùng kỳ năm 2012 giảm 1.610 vụ (giảm 5,19%), giảm 55 người chết (giảm 0,58%) và giảm 3.045 người bị thương (giảm 9,36%). Chỉ trong 9 ngày Tết 2012, cả nước đã xảy ra 393 vụ TNGT, làm 317 người chết và 380 người bị thương. Điều đáng nói là trong đó số vụ TNGT do nguyên nhân từ bia, rượu chiếm đến 80%.

Số liệu của Cục cảnh sát giao thông đường bộ - đường sắt từ năm 2000-2004, tỷ lệ người tham gia giao thông bị xử phạt vì sử dụng rượu bia cho thấy càng về cuối tuần, tỷ lệ người sử dụng rượu bia tham gia giao thông càng tăng lên.

Theo nghiên cứu ”Đánh giá tình hình lạm dụng rượu bia tại Việt Nam” của Viện Chiến lược và Chính sách y tế năm 2006, tỷ lệ tham gia giao thông có sử dụng rượu bia nhiều nhất thuộc

về những người điều khiển xe máy. Tại Sơn La, bệnh nhân bị tai nạn giao thông do sử dụng rượu bia nhập vào khoa ngoại của Bệnh viện đa khoa tỉnh chiếm từ 7-10%. Tại bệnh viện đa khoa tỉnh Bình Định, hàng năm có từ 15-20% bệnh nhân nhập viện do tai nạn giao thông, 2/3 trong số đó khi nhập viện hơi thở có cồn (chiếm 5-7% tổng số bệnh nhân). Nghiên cứu cũng chỉ ra rằng càng về cuối tuần, tỷ lệ người sử dụng rượu bia tham gia giao thông càng tăng lên. Theo kết quả điều tra hộ gia đình, có 3,6% những người sử dụng rượu cho biết họ đã bị tai nạn giao thông do uống rượu [4].

Nghiên cứu của Hiệp hội An toàn Đường bộ Toàn cầu (GRSP) về tình trạng sử dụng bia rượu khi tham gia giao thông được thực hiện từ tháng 11/ 2008 đến tháng 5-2009 tại bệnh viện Việt Đức và Xanh pôn, cho thấy tình trạng sử dụng bia rượu ở bệnh nhân bị tai nạn giao thông khá phổ biến, tỷ lệ đối tượng điều tra có cồn trong máu lên tới 56,4%, trong đó 33,4% có nồng độ cồn vượt quá quy định theo Luật GTĐB năm 2008 [9].

Theo số liệu nghiên cứu giám sát đo nồng độ cồn trong máu của bệnh nhân tai nạn giao thông nhập viện ở 5 bệnh viện chấn thương tại Bệnh viện Việt Đức, Yên Bái, Đà Nẵng, Bình Dương, TP Hồ Chí Minh và từ tháng 8 đến tháng 10/2009 của Cục Quản lý môi trường y tế, có 3774 bệnh nhân tai nạn giao thông được xét nghiệm nồng độ cồn trong máu. Trong đó, trung bình 67,5% bệnh nhân có nồng độ cồn trong máu, từ 41% ở Bệnh viện Việt Đức và 95% ở Bình Dương. Trong số bệnh nhân xét nghiệm có cồn trong máu, có tới 58,5% bệnh nhân có mức giới hạn trên 50mg/dl. Trên 95% lái xe là nam giới [9].

Kết quả nghiên cứu gần đây nhất của Cục Quản lý môi trường y tế năm 2011 tại 3 tỉnh Hà Nam, Ninh Bình, Bắc Giang về nồng độ cồn trong máu của bệnh nhân bị tai nạn giao thông đến khám và nhập viện cho thấy:Trong 1453 trường hợp TNGT, có tới 618 đối tượng uống rượu bia, chiếm 42,5%. Kết quả sử dụng rượu bia nhiều nhất ở nhóm tuổi 20-29 (44,7%), và cao tương đương ở 2 nhóm tuổi 30-39 và 40-49 (19,7% và 13,6%). Những người ở nhóm tuổi 20-29 có xu hướng sử dụng rượu bia và bị TNGT cao gấp 1,9 lần so với các nhóm tuổi khác. Nhóm tuổi lái xe uống rượu với nồng độ cồn rượu cao từ 50 - > 300 mg/dl chủ yếu tập trung ở nhóm tuổi 20-29 chiếm 45,8%. Trong 618 đối tượng có sử dụng rượu bia trước khi bị tai nạn giao thông, có tới 95,1% là nam giới, còn lại 4,9% là nữ giới. Tỉ lệ tai nạn giao thông ở nam giới có sử dụng rượu bia cao gấp 12.9 lần so với nữ giới. Nam giới lái xe uống rượu bia có nồng độ cồn trong máu cao trên 50 mg/dl - > 300 mg/dl chiếm 98,3%. Sử dụng rượu bia ở đối tượng điều khiển phương tiện chiếm tỉ lệ cao: 87,8%. Tỉ lệ tai nạn giao thông ở người lái xe máy (83,0%) có sử dụng rượu bia cao gấp 2,5 lần so với những người không lái xe máy có sử dụng rượu bia (17 %). Theo thời gian bị tai nạn giao thông, tỉ lệ tai nạn giao thông sử dụng rượu bia nhiều nhất vào thời gian từ 11h30-16h30, chiếm 32,5%, tiếp theo là thời gian từ 19h30-6h30, chiếm tới 32,3% so với các khoảng thời gian khác. Thời gian bị tai nạn chiếm tỉ lệ lớn đối với bệnh nhân tai nạn giao thông có sử dụng rượu bia là từ 11h30-16h30 (chiếm 32,5%); 19h30-6h30 (32,3%). Tỉ lệ lái xe bị TNGT trong khoảng thời gian từ 19h30-6h30 có nồng độ cồn trong máu < 50 mg/dl chiếm 33,3%, trên 50 mg/dl cũng chiếm tỉ lệ 33,3%. Sau đó đến khoảng thời gian từ 11h30-16h30 có lái xe có nồng độ cồn trong máu bị TNGT đứng thứ hai: chiếm 29,47% với nồng độ cồn < 50 mg/dl, 32,8 với nồng độ cồn trong khoảng > 50mg/dl. Tỉ lệ bệnh nhân tai nạn giao thông bị chấn thương sọ não với nồng độ cồn trong máu có tới 313 trường hợp/ 618 trường hợp, chiếm tới 50,6% so với các bệnh nhân tai nạn giao thông có nồng độ cồn trong máu. Người có sử dụng rượu bia có nguy cơ bị chấn thương sọ não gấp 2,015 lần so với người không sử dụng rượu bia.

3. Hoạt động của ngành y tế trong phòng chống uống rượu bia, lái xe

3.1 Cac văn ban của nganh y tê - Quyết định 170/QĐ-BYT ngày 17/01/2006 về việc hướng dẫn xây dựng cộng đồng an toàn

phòng chống TNTT tại cộng đồng- Chỉ thị 04/2007/CT-BYT ngày 08/11/2007 của Bộ trưởng Bộ Y tế về việc thực hiện triển

khai Nghị quyết 32/2007/NQ-CP của Chính phủ ngày 29/6/2007 của Chính phủ về một số giải pháp cấp bách nhằm kiềm chế tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông,

- Quyết định 1356/QĐ-BYT ngày 18/4/2008 của Bộ Y tế về ghi chép biểu mẫu tình hình tai nạn giao thông tại bệnh viện

- Quyết định 933/QĐ-BYT ngày 23/3/2010 của Bộ Y tế về quy định hướng dẫn đo nồng độ cồn trong máu của bệnh nhân TNGT tại bệnh viện để xác định nồng độ cồn (Ethanol) trong máu phục vụ cho việc chẩn đoán xác định tai nạn giao thông có sử dụng rượu, bia. Kết quả này sẽ là cơ sở pháp lý để xét bảo hiểm y tế cho các bệnh nhân bị tai nạn giao thông (với những trýờng hợp không vi phạm luật An toŕn giao thông). Mặt khác, Quy trình này giúp cảnh sát xử lý các vấn đề khác liên quan đến tai nạn giao thông.

- Quyết định số 244/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 12/2/2014 về Chính sách quốc gia phòng, chống tác hại của lạm dụng đồ uống có cồn đến năm 2020;

- Thông tư liên tịch số 26/2014/TTLT-BYT-BCA của Bộ trưởng Bộ Công an và Bộ trưởng Bộ Y tế ngày 23/7/2014 về việc Quy định về xét nghiệm nồng độ cồn trong máu của người điều khiển phương tiện giao thông cơ giới đường bộ.

- Quyết định số 3179/QĐ-BYT của Bộ trưởng Bộ Y tế ngày 22/8/2014 về việc Ban hành Kế hoạch tổ chức thực hiện Chính sách quốc gia phòng, chống tác hại của lạm dụng đồ uống có cồn đến năm 2020 của Bộ Y tế;

3.2 Thông tin giáo dục, truyền thông: Bộ Y tế đã phối hợp với các Bộ, ngành liên quan tổ chức xây dựng, in ấn và phân phát các tài

liệu truyền thông về PCTNTT, biên dịch và phân phối các ấn phẩm về PCTNTT của WHO, xây dựng và duy trì website PCTNTT trên website của Bộ Y tế, biên soạn, in ấn ít nhất 2 số thư tin PCTNTT/năm với hàng trăm bản, tổ chức nhiều hoạt động hưởng ứng Ngày sức khoe thế giới 7/4, Thập kỷ an toàn giao thông đường bộ 2011-2010, Tuần lễ An toàn giao thông đường bộ.

Phân phối và tuyên truyền các tờ rơi, poster về thông tin uống rượu – lái xe, xây dựng các tài liệu phòng chống uống rượu lái xe cho thanh thiếu niên, tài liệu tư vấn cho bệnh nhân về phòng chống TNGT- rượu bia (sử dụng cho bác sĩ).

Tổ chức tuyên truyền tại cộng đồng thông qua mạng lưới cán bộ y tế thôn bản. Xây dựng các góc truyền thông tại trường học, bệnh viện.

3.3 Giám sát các trường hợp TNGT đến khám và nhập viện bao gồm cả thông tin về sử dụng rượu bia:

Việc ghi chép và thu thập thông tin về tai nạn giao thông tại 100 bệnh viện thực hiện theo Quyết định số 1356/QĐ-BYT ngày 18/4/2008 của Bộ Y tế về ghi chép biểu mẫu tình hình tai nạn giao thông tại bệnh viện đã ghi chép được 5 năm ( 2008-2013).

Kết quả báo cáo năm 2013 cho thấy tổng số trường hợp mắc TNGT đến cấp cứu của 32/100 bệnh viện là 77.501, chiếm 27,2% tổng số các trường hợp TNTT. Số trường hợp tử vong và nặng xin về là 2.326 chiếm 3,0%, tỉ lệ này giảm so với năm 2012 với 2,3%.

Về chấn thương sọ não (CTSN) do TNGT: 19.448 trường hợp (chiếm 25,1%) tăng so với năm 2012, trong đó 77,9% là nam giới. Tỉ lệ dưới 14 tuổi bị CTSN là 6,8%, tăng 6,2% so với của năm 2012. Số trường hợp TNGT có dùng rượu bia chiếm 7,9% trong tổng số các trường hợp TNGT, nam chiếm 90,6%, lứa tuổi 15-19 liên quan đến rượu bia cao 11,2%; Các trường hợp TNGT có nồng độ cồn trong máu chiếm 5% số trường hợp TNGT (.

3.4 Thí điểm mô hình tư vấn phòng chống uống rượu – lái xe tại bệnh viênMô hình tư vấn thí điểm về phòng chống uống rượu – lái xe tại bệnh viện đã được thực hiện

tại 02 tỉnh Hà Nam, Ninh Bình với 03 bệnh viện: BVĐK Ninh Bình, BV huyện Tam Điệp, BVĐK Hà Nam năm 2013. Phòng tư vấn được thành lập tại 03 bệnh viện cùng với đội tư vấn là các bác sĩ, y tá của bệnh viện được phân công luân phiên trực. Các trường hợp tai nạn giao thông được đánh giá là có sử dụng rượu bia cùng với các trường hợp tai nạn giao thông không do nguyên nhân từ rượu bia cũng đều được tư vấn với những nội dung khác nhau như tác hại của rượu bia, tác hại của việc uống rượu – lái xe, cách phòng tránh và phổ biến luật an toàn giao thông. Bước đầu, mô hình tư vấn được trung ương và địa phương đánh giá cao và hiệu quả của mô hình được sự ủng hộ của người dân, vì vậy cần nhân rộng với mức chuyên nghiệp hóa hơn.

3.5 Triển khai mô hình xây dựng cộng đồng an toàn phòng chống uống rượu lái xe và tai nạn giao thông

Thực hiện theo hướng dẫn xây dựng cộng đồng an toàn của Quyết định 170/QĐ-BYT, mô hình cho phòng chống tai nạn giao thông – rượu bia được thí điểm tại 2 xã: Ninh Mỹ và Mai Sơn của tỉnh Ninh Bình và được triển khai kết hợp trong phong trào xây dựng nông thôn mới. Để nâng cao nhận thức và thay đổi hành vi của cộng đồng trong công tác phòng chống tai nạn giao thông liên quan đến uống rượu bia, 2 xã đã tổ chức các lớp tập huấn phương pháp và kỹ năng truyền thông, luật an toàn giao thông và tác hại của rượu bia khi lái xe, lớp tập huấn sơ cấp cứu cho nạn nhân TNGT, phân phối tờ rơi, poster, thông điệp phát thanh, hỗ trợ cảnh sát trong việc tư vấn và cưỡng chế thực thi luật giao thông đối với người tham gia giao thông có sử dụng rượu bia. Thông tin thường xuyên được chia sẻ thông qua các cuộc họp giao ban định kỳ của ban an toàn giao thông xã.

4. Đề xuất các hoạt động của ngành y tế trong thời gian tới đối với vấn đề phòng chống uống rượu bia – lái xe:

4.1 Về văn bản quản lý nhà nước:- Đánh giá hiệu quả triển khai Quyết định 1356/QĐ-BYT Quyết định số 1356/QĐ-BYT ngày

18/4/2008 của Bộ Y tế về ghi chép biểu mẫu tình hình tai nạn giao thông tại bệnh viện. 4.2. Tuyên truyền, đào tạo:- Tăng cường công tác truyền thông bằng nhiều hình thức: tổ chức chiến dịch truyền thông

rộng rãi vào Ngày Thế giới tưởng niệm những nạn nhân TNGT (17/11), thông qua các câu chuyện thực tế, những hậu quả của TNGT đặc biệt liên quan đến rượu bia, được tuyên truyền

thông qua tờ rơi, poster, phát thanh, những cuộc thi, phóng sự truyền hình, website, thư tin,...Xây dựng các chiến dịch truyền thông thay đổi hành vi của người lái xe.

- Tập huấn các kỹ thuật viên xét nghiệm, bác sĩ về xét nghiệm nồng độ cồn trong máu. Đào tạo cho công an, cảnh sát, ...được xem như là tuyên truyền viên về vấn đề uống rượu lái xe. Đưa nội dung phòng chống tai nạn giao thông – uống rượu lái xe vào trường học cho học sinh, sinh viên (những đối tượng bị tổn thương nhiều liên quan đến TNGT). Đào tạo cho lái xe của các công ty du lịch, lái xe tacxi, đội lái xe ôm, lái xe của các cơ quan, công ty,... (những người được coi là luôn mang theo nhiều tính mạng) về tác hại của rượu bia và lái xe.

4.3. Giám sát, nghiên cứu khoa học:- Tiếp tục xây dựng hệ thống giám sát tai nạn giao thông tại các bệnh viện.- Thường xuyên thực hiện các công tác đánh giá giám sát phối hợp giữa các ban ngành trong

công tác xét nghiệm nồng độ cồn trong máu và TNGT.- Thực hiện các nghiên cứu về các yếu tố liên quan đến uống rượu bia lái xe để có các giải

pháp phòng chống phù hợp và nghiên cứu để có các bằng chứng khoa học đánh giá việc giảm thiểu tỉ lệ tử vong TNGT có liên quan đến uống rượu.

4.4. Hoàn chỉnh và mở rộng các mô hình can thiệp tại bệnh viện, cộng đồng:Hoàn chỉnh và xây dựng hướng dẫn để mở rộng mô hình can thiệp giảm thiểu uống rượu –

lái xe thông qua tư vấn cho nạn nhân TNGT và người nhà về TNGT - rượu bia tại bệnh viện. Mô hình xây dựng cộng đồng an toàn phòng chống uống rượu, lái xe.

4.5. Chia sẻ kinh nghiệm trong nước và quốc tế: Học hoi và tham khảo các mô hình phòng chống uống rượu – lái xe của quốc tế.

TÀI LIỆU THAM KHẢO1. Asian Development Bank (2005), The cost of road traffic accidents in Thailand.2. Bộ Y tế (2004), Báo cáo toàn cầu về phòng chống thương tích do giao thông đường bộ - Bản tóm

tắt, Nhà xuất bản Y học, 95.3. Bộ Y tế (2013) Báo cáo tình hình tai nạn thương tích năm 20134. Chính phủ (2008), Luật giao thông đường bộ số 23/2008/QH12, tr. 44.5. Chính phủ (2010), Nghị định quy định xư phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông

đường bộ.6. National Highway Traffic Safety Administration (2000), Traffic safety facts 2000, Washington

DC.7. Nguyễn Phương Nam and Jon Passmore (2010), Investigating blood alcohol concentration

among RTI victims admitted to hospitals in five hospitals in VietNam8. Viện chiến lược và chính sách y tế (2006),Đánh giá tinh hinh lạm dụng rượu bia tại Việt Nam,

Nhà xuất bản Y học, Hà Nội, 130.9. Trường Đại học Y tế công cộng (2008), Báo cáo nghiên cứu tinh hinh tai nạn giao thông tại 3

tỉnh Yên Bái, Đà Nẵng và Binh Dương.10. Yassi Annalee và Kjellstrom Tord (2001),Sức khỏe môi trường, Nhà xuất bản Đại học Oxford

Oxford, 437.

CÔNG TÁC KHÁM SỨC KHỎE VÀ CẤP GIẤY CHỨNG NHẬN SỨC KHỎE CHO CÁC ĐỐI TƯỢNG LÁI XE TẠI CÁC CƠ SỞ Y TẾ NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI

Bs. Phạm Thành LâmPhó Cục trưởng Cục Y tế Giao thông vận tải

Tai nạn giao thông, hậu quả tai nạn giao thông đang là vấn đề bức xúc trong xã hội do đó giảm thiểu số vụ tai nạn giao thông, số người bị thương và số người chết do tai nạn giao thông là trách nhiệm của mọi tổ chức chính quyền, xã hội và mọi công dân.

Các giải pháp để thực hiện mục tiêu an toàn giao thông bao gồm thực hiện tốt chức năng quản lý nhà nước về an toàn giao thông; công tác quản lý các phương tiện giao thông, người điều khiển phương tiện giao thông; quản lý hạ tầng và bố trí giao thông, ứng phó sau tai nạn giao thông.... Trong đó việc quản lý sức khoe người điều khiển phương tiện giao thông qua việc cấp giấy khám sức khoe thuộc lĩnh vực y tế.

Cả nước hiện nay có 2.147.750 xe ô tô các loại, trong đó xe ô tô tải là 652.111 xe; xe có trọng tải từ 7-20 tấn là 121840 xe. với sự suy luận logic thì hiện nay cả nước cũng sẽ có ít nhất gấp đôi số lượng ô tô là người có bằng lái xe các loại, điều đó cũng có nghĩa là bằng đó người có giấy chứng nhận đảm bảo sức khoe khi lái xe do các cơ sở y tế cấp.

Một thực trạng hiện nay là không thể thống kê được hết những người có bằng lái xe được các cơ sở y tế khám, cấp giấy chứng nhận sức khoe theo đúng nghĩa của nó? Có bao nhiêu người không thực hiện khám đầy đủ và có bao nhiêu người lái xe mua giấy chứng nhận sức khoe giả trôi nổi ngoài bệnh viện? Do đó việc quản lý khám và cấp giấy sức khoe cho người lái xe cần phải được làm tốt. ABSTRACT

HEALTH CHECK AND ISSUE OF HEALTH CERTIFICATES TO DRIVERS AT THE HEALTH CENTERS OF MINISTRY OF TRANSPORTATION

Traffic accident as well as it’ result are still an emerging issue, have been creating a serious social impact for the country thus all authorities and each citizen should be responsible to reduce the traffic accident, as well as the related -morbidity and mortality.

Many solutions have been recommended for the program of safe transportation included: Administrating safe transportation at government level; Managing transportation’s means and drivers; Improving infrastructure and arranging traffic; Responding to related – traffic accident …Among these issues, management of health check for the drivers is particularly important, a part of health care .

There are current about 2.147.750 cars in VietNam in different types, including 652.111 trunks, heavy cars from 7 to 20 tones are 121.840. Logically there are at least double numbers of cars which required the different drivers’ licenses, that means those drivers should be issued the health certificates provided by the health centers.

However, the current situation of health certificate showed that we did not count up how many drivers have been checked health correctly ? How many people are not completed the health check as requirement and how many health certificates are issued unofficially ? So the management of health certificate for drivers should be enhanced.

Tai nạn giao thông (TNGT) là vấn đề hiện đang được các quốc gia trên toàn thế giới quan tâm giải quyết và là nguyên nhân hàng đầu trong nguyên nhân tai nạn thương tích. Hiện ở Việt Nam tỷ lệ tử vong do tai nạn thương tích đứng hàng thứ ba (11%) sau tử vong do bệnh tim mạch (18%) và nhiễm khuẩn (15%). Theo niên giám thống kê năm 2010 về cơ cấu bệnh tật, tử vong cho thấy tỷ lệ tai nạn thương tích chiếm 12,65% và tỷ lệ tử vong chiếm 22,23%. Trong đó TNGT là nguyên nhân hàng đầu gây tai nạn thương tích với TNGT đường bộ là nguyên nhân chủ yếu chiếm 94,56% số vụ tai nạn giao thông, 96,09% số người chết và 96,43% số người bị thương trong tổng số tai nạn giao thông.

Trước tình hình diễn biến phức tạp của an toàn giao thông và TNGT Đảng, Chính phủ đã có nhiều Nghị quyết quan trọng nhằm kiềm chế TNGT trên toàn quốc. Sau bốn năm thực hiện Nghị quyết số 32/2007/NQ-CP ngày 29/6/2007 tình hình trật tự an toàn giao thông có những chuyển biến tích cực đã giảm được TNGT trong ba năm liên tiếp từ 2008 đến 2010. Tuy nhiên kết quả kiềm chế và giảm TNGT chưa bền vững, số người chết và bị thương do TNGT vẫn ở mức cao và tiềm ẩn nguy cơ gia tăng, TNGT đặc biệt nghiêm trọng trên đường bộ, đường sắt và đường thuỷ nội địa vẫn còn xảy ra. Để tiếp tục thực hiện nhiệm vụ kiềm chế, giảm TNGT và ùn tắc giao thông có hiệu quả hơn nữa, Nghị quyết 88/NQ-CP ngày 24/8/2012 Chính phủ đã nêu: Bộ Y tế Chủ trì phối hợp với Bộ Giao thông vận tải và các bộ ngành địa phương có liên quan xây dựng Đề án Tổ chức cấp cứu tai nạn giao thông trên mạng đường bộ cao tốc. Quyết định 1586/QĐ-TTg ngày 24/10/2012 của Thủ tướng chính phủ về việc phê duyệt Chiến lược quốc gia bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030. Mặt khác, để đạt được mục tiêu trong giai đoạn công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, phát triển hạ tầng giao thông đặc biệt là giao thông vận tải đường bộ là một yêu cầu quan trọng nhằm tạo ra bước đột phá trong phát triển kết cấu hạ tầng.

Giảm thiểu số vụ tai nạn giao thông, số người bị thương và số người chết do tai nạn giao thông là trách nhiệm của mọi tổ chức chính quyền, xã hội và mọi công dân.

Các giải pháp để thực hiện mục tiêu an toàn giao thông bao gồm thực hiện tốt chức năng quản lý nhà nước về an toàn giao thông; công tác quản lý các phương tiện giao thông, người điều khiển phương tiện giao thông; quản lý hạ tầng và bố trí giao thông, ứng phó sau tai nạn giao thông.... Trong các giải pháp đó, vai trò của y tế trong việc khám, cấp giấy chứng nhận sức khoe cho người điều khiển phương tiện giao thông cơ giới có vai trò và trách nhiệm quan trọng bởi lẽ nếu người lái xe có sức khoe tốt, có trạng thái thần kinh minh mẫn cùng với thực hiện tốt trách nhiệm cá nhân khi tham gia giao thông sẽ hạn chế và chủ động phòng chống các tai nạn giao thông và hậu quả của tai nạn giao thông với hiệu quả cao nhất.

Cả nước hiện nay có 2.147.750 xe ô tô các loại, trong đó xe ô tô tải là 652.111 xe; xe có trọng tải từ 7-20 tấn là 121840 xe. với sự suy luận logic thì hiện nay cả nước cũng sẽ có ít nhất gấp đôi số lượng ô tô là người có bằng lái xe các loại, điều đó cũng có nghĩa là bằng đó người có giấy chứng nhận đảm bảo sức khoe khi lái xe do các cơ sở y tế cấp.

Vấn đề được đặt ra là trong số đông đảo những người có bằng lái xe hiện nay, có bao nhiêu người được các cơ sở y tế khám, cấp giấy chứng nhận sức khoe theo đúng nghĩa của nó? Có bao nhiêu người không thực hiện khám đầy đủ và có bao nhiêu người lái xe mua giấy chứng nhận sức khoe giả trôi nổi ngoài bệnh viện? Đây là các vấn đề đòi hoi các cơ sở y tế và cơ quan bảo vệ pháp luật cần làm rõ.

Đặc biệt ngày 28/2/2014, Bộ Giao thông vận tải đã có Công văn 2049/BGTVT-VT về việc kiểm tra sức khoe của lái xe ô tô khách, tăng cường quản lý bến xe khách và chấn chỉnh hoạt động kiểm định phương tiện và việc thực hiện các quy định về khám sức khoe cho học viên đào tạo lái xe tại một số Trung tâm đào tạo, sát hạch lái xe; Bộ Giao thông đã có quyết định thành lập các tổ công tác kiểm tra, thanh tra về công tác này.

Để đảm bảo người lái xe có sức khoe theo đúng yêu cầu thì các cơ sở khám cấp giấy chứng nhận sức khoe và phân cấp trách nhiệm một cách hợp lý cho họ là quan trọng nhất. Chúng tôi xin liên hệ thực tế công tác đảm bảo an toàn giao thông và khám cấp giấy chứng nhận sức khoe cho lái xe tại các cơ sở y tế giao thông vận tải để chứng minh quan điểm này:

Hệ thống y tế ngành Giao thông vận tải bao gồm 11 bệnh viện đa khoa, 6 phòng khám và trung tâm y tế chuyên ngành có giường bệnh, hoạt động trải dài trong cả nước.

Để thống nhất quản lý hoạt động y tế trong ngành, Bộ Giao thông vận tải đã giao cho Cục Y tế Giao thông vận tải thực hiện chức năng quản lý về chuyên môn nghiệp vụ y tế đối với các cơ sở khám bệnh, chữa bệnh thuộc Bộ Giao thông vận tải dưới sự chỉ đạo về chuyên môn nghiệp vụ của Bộ Y tế.

Ngoài thực hiện nhiệm vụ chăm sóc sức khoe cho công nhân lao động ngành GTVT và nhân dân, trong công tác phòng tránh, giảm thiểu tai nạn giao thông, Cục Y tế Giao thông vận tải đã triển khai và chỉ đạo các cơ sở khám bệnh, chữa bệnh trong ngành thực hiện tốt các hoạt động sau:

Tổ chức cấp cứu, khám và điều trị nạn nhân tai nạn giao thông tại các bệnh viện, phòng khám.

Tham gia cấp cứu các vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng: Đổ tàu E1 tại Thừa Thiên-Huế, đổ tàu khách tại Yên Bái, sập cầu đường dẫn cầu Cần Thơ ...

Khám và cấp giấy chứng nhận sức khoe cho người điều khiển các phương tiện giao thông cơ giới nói chung, người lái xe nói riêng.

Tổ chức thường trực cấp cứu trên đường cao tốc Trung Lương-Thành phố Hồ Chí Minh (Bệnh viện GTVT Thành phố Hồ Chí Minh).

Phối hợp với Tổng cục Đường bộ Việt Nam tổ chức đào tạo kiến thức, kỹ năng cấp cứu nạn nhân tai nạn giao thông cho giáo viên các cơ sở đào tạo lái xe trong toàn quốc (năm 2013). Trong thời gian tới sẽ tổ chức đào tạo sơ cấp cứu ban đầu cho các đối tượng là lái xe, tuần đường và thanh tra giao thông.

Đối với công tác cấp giấy chứng nhận sức khoe cho lái xe hiện nay có sự tham gia của hầu hết các cơ sở khám chữa bệnh công lập cũng như tư nhân, trong đó các cơ sở y tế GTVT chỉ chiếm một tỉ trọng nho, nhưng Cục y tế xác định được tầm quan trọng và trách nhiệm đối với công việc này.

Cục Y tế Giao thông vận tải đã tổ chức tập huấn công tác khám sức khoe và cấp giấy chứng nhận sức khoe cho người lái xe cho tất cả nhân viên y tế tại các cơ sở khám bệnh, chữa bệnh ngành Giao thông vận tải, đặc biệt lưu ý đến các yếu tố như độ tuổi và hạng giấy phép lái xe của người đến khám theo quy định của Luật Giao thông đường bộ.

Các cơ sở khám bệnh, chữa bệnh ngành Giao thông vận tải được yêu cầu thành lập thành lập Hội đồng khám sức khoe với phân công nhiệm vụ cho từng bộ phận khám, trách nhiệm của từng cá nhân, trách nhiệm người có thẩm quyền kết luận và ký giấy chứng nhận sức khoe; công tác quản lý con dấu và đóng dấu.

Đáp ứng các yêu cầu về cơ sở hạ tầng, trang thiết bị và chất lượng chuyên môn phục vụ cho khám cấp giấy chứng nhận sức khoe

Các cơ sở y tế GTVT xây dựng quy trình khám và cấp giấy chứng nhận sức khoe thống nhất thực hiện trong đơn vị và công khai cho người đến khám được biết và thực hiện. Thực hiện thống kê các chi tiết kết quả khám và kết luận sức khoe cho người đến khám. Quy trình khám và cấp giấy chứng nhận sức khoe thường xuyên được rà sóat bổ sung theo hướng dẫn khám sức khoe tại Thông tư số 13/2007/TT-BYT ngày 21 tháng 11 năm 2007 và Thông tư số 14/2013/TT-BYT ngày 06 tháng 5 năm 2013 của Bộ Y tế.

Gắn trách nhiệm người đứng đầu các tổ chức khám cấp giấy chứng nhận sức khoe cho lái xe. Nếu đơn vị để xảy ra vụ việc như cấp khống, tuần giấy chứng nhận sức khoe khống ra ngoài, hay thực hiện không đầy đủ theo quy trình sẽ bị xử lý nghiêm.

Thời gian qua có khá nhiều lần các nhà báo thông báo cho chúng tôi là có hiện tượng giấy chứng nhận sức khoe cho người lái xe của một số bệnh viện ngành GTVT đang trôi nổi và buôn bán trong xã hội. Nhưng với sự tuân thủ chặt chẽ theo quy trình và quyết liệt trong chỉ đạo, chúng tôi tin tưởng và khẳng định ngay đây là giấy tờ giả và chúng tôi đã đề nghị cơ quan pháp luật cùng với các nhà báo vào cuộc; kết quả đã chứng minh đó là giấy tờ giả và cơ quan pháp luật đã bắt được một số đối tượng buôn bán giấy chứng nhận sức khoe giả.

Trong qua trình thực hiện công tac kham va cấp giấy chưng nhân sưc khỏe nói chung, cho người lai xe nói riêng, cac cơ sở kham bệnh, chữa bệnh nganh Giao thông vân tai gặp những khó khan bất câp như sau:

1. Chưa có tiêu chuẩn sức khoe cho người lái xe mô tô, xe ba bánh, máy kéo (Giấy phép hạng A1, A2, A3, A4).

2. Chưa có tiêu chuẩn sức khoe cho người khuyết tật có nhu cầu tham gia giao thông bằng xe mô tô, ô tô.

3. Còn tình trạng làm giả giấy chứng nhận sức khoe của các bệnh viện, phòng khám có uy tín trên địa bàn. ( Để đảm bảo chất lượng khám và cấp giấy chứng nhận sức khoẻ cho người lái xe, bệnh viện GTVT phải dán tem chống giả cho mỗi tờ giấy chứng nhận sức khoe khi cấp cho người lái xe)

Kiến nghị:Đề nghị Bộ Y tế sớm ban hành tiêu chuẩn sức khoe người điều khiển xe cơ giới đường bộ

và tiêu chuẩn sức khoe người khuyết tật điều khiển xe mô tô, ô tô.Đề nghị cơ quan chức năng kiên quyết ngăn chặn nạn làm giả giấy chứng nhận sức khoe nói

chung và giả giấy chứng nhận sức khoe cho người lái xe nói riêng để đảm bảo chất lượng

khám sức khoe cho người lái xe, chống thất thu phí khám sức khoe tại các cơ sở khám bệnh, chữa bệnh.

Đề nghị Bộ Y tế phân công và làm rõ trách nhiệm đối với các cơ sở y tế GTVT, y tế các bộ ngành và y tế địa phương trong việc quản lý y tế đối với các trung tâm sát hạch cấp giấy phép lái xe bao gồm các nội dung: khám cấp giấy chứng nhận sức khoe, đào tạo sơ cấp cứu ban đầu cho lái xe.

Trên đây là một số tham luận của Cục y tế GTVT trong lĩnh vực khám cấp giấy chứng nhận sức khoe cho người lái xe và tổ chức đào tạo sơ cấp cứu ban đầu

TAI NẠN GIAO THÔNG VÀ VẤN ĐỀ CHĂM SÓC CHẤN THƯƠNG TRƯỚC VIỆNTẠI VIỆT NAM

ROAD TRAFFIC INJURIES AND PRE HOSPITAL CARE IN VIET NAM PGS.TS Phạm Việt Cường

Trung tâm nghiên cứu chính sách và phòng chống chấn thướng Trường Đại học Y tế Công Cộng

TÓM TẮT

Chăm sóc chấn thương thiết yếu là một trong những giải pháp thiết thực và hiệu quả trong PCTNTT được Tổ chức Y tế thế giới (WHO) khuyến cáo và hiện đang được nhiều quốc gia áp dụng rộng rãi.

Kết quả điều tra TNTT toàn quốc tại Việt nam năm 2010 cho thấy tỷ suất chấn thương giao thông không gây tử vong ở Việt nam là 1.010/100.000. Tỷ suất chấn thương giao thông gây tử vong là 16,6/100.000, tỷ suất này phân theo giới thì đặc biệt cao ở nam với 27,6/100.000 và thấp ở nữ với 5,8/100.000. Tỷ lệ nạn nhân được sơ cứu ban đầu tại nơi xảy ra tai nạn là khá cao, trong khoảng từ 49%-53,5%. Trong đó cán bộ y tế là người sơ cứu ban đầu ở cấu phần chấn thương không tử vong chiếm tỷ lệ cao nhất với 42,7%, trong khi người đi đường là người sơ cứu ban đầu chiếm tỷ lệ cao nhất ở cấu phần tử vong với 45,7%. Bệnh viện tỉnh là cơ sở y tế đầu tiên mà nạn nhân ở cấu phần tử vong được đưa tới với trên 94,8% nạn nhân. Xe máy là phương tiện chủ yếu đưa nạn nhân tới cơ sở y tế đầu tiên,

Hoạt động chăm sóc chấn thương trước viện là một hoạt động rất quan trọng trong giảm thiểu tử vong và thương tích do TNGT gây ra. Tăng cường thông tin, tuyên truyền và nâng cao năng lực sơ cấp cứu cần được đẩy mạnh để nâng cao chất lượng của hoạt động này ở Việt nam.

ABSTRACT

Pre-hospital trauma care is one of the practical and effective approach that was recommended by World Health Organization (WHO and being applied in many countries in the world.

Results from national injury survey in 2010 showed the rate of non-fatal road traffic injury (RTI) is very high 1,010/100,000. The rate of fatal RTI is 16.6/100,000 and it happened among male (27.6/100.000) more than female (5.8/100,000). About haft of the victims (49-53,3%) was provided with assistance at the sence. About 42.7 of victims were supported by health worker. About 45.7% of vicitims were supported by road users who are passing by at the time of accident. About 94.5% of victims were trasfered to nearest hospitals and majority of them were transported by motorcycles.

Pre-hospital trauma care is a very important activity in reducing deaths and injuries from road traffic accidents. Enhancing communication, health education and capacity building in pre-hospital care, first aid should be promoted to order to improve the quality of pre hospital care in Vietnam.

Giới thiệuTrong những năm qua Việt Nam đã có những bước tiến rất có ý nghĩa trong việc chăm sóc

sức khoẻ người dân. Các bệnh truyền nhiễm, đặc biệt ở trẻ em, đã giảm một cách đáng kể qua

tiêm chủng, vệ sinh môi trường và các giải pháp y tế công cộng khác. Những nỗ lực này đã góp phần làm giảm tỷ lệ tử vong và kéo dài tuổi thọ. Tuy nhiên, cùng với những thành công này là sự ra tăng của những bệnh khác cũng như vấn đề tai nạn thương tích (TNTT) trong đó TNGT đường bộ là một trong những nguyên nhân hàng đầu gây thương tích và tử vong. Tình trạng này cũng giống ở nhiều nước trong khu vực châu Á và trên thế giới,

Theo báo cáo tổng kết của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia cho thấy 2013 cả nước xảy ra 29.385 vụ TNGT, làm chết 9,369 người, bị thương 29.500 người. Tính trung bình mỗi ngày tại Việt nam có gần 90 vụ TNGT và làm chết 26 người. Kết quả này cho thấy mặc dù có nhiều nỗ lực của Chính phủ và các bộ ban ngành nhưng chiều hướng của TNGT ở Việt nam chưa có sự suy giảm rõ rệt về số vụ và số người tử vong.

Tai nạn giao thông qua điều tra cộng đồng,Năm 2010-2011, trường Đại học Y tế công cộng và Mạng lưới Nghiên cứu Y tế công Cộng

Việt Nam đề xuất triển khai khảo sát về tai nạn thương tích năm 2010 (VNIS),Mục tiêu của cuộc khảo này là nhằm triển khai thu thập số liệu với cỡ mẫu đại diện quốc gia để ước lượng các nguyên nhân tử vong, tai nạn thương tích hàng đầu và các yếu tố nguy cơ liên quan tới hành vi và môi trường dẫn đến các nguyên nhân hàng đầu gây tai nạn thương tích ở Việt Nam.VNIS 2010 được thiết kế với hai cấu phần: (i) điều tra nguyên nhân tử vongvà (ii) điều tra tai nạn thương tích tại 50.000 hộ gia đình chọn trên mẫu đại diện cho 63 tỉnh thành tại Việt nam,

Kết quả phân tích số liệu khảo sát TNTT thương tích năm 2010 cho thấy tỷ lệ TNTT do tất cả các nguyên nhân ở Việt nam là cao trong đó năm (5) nguyên nhân gây TNTT hàng đầu cho quần thể Việt nam là: Tai nạn giao thông, Ngã, Do vật sắc nhọn, động vật tấn công và Vật tù/vật rơi.Trong khi đó thì 5 nguyên nhân TNTT không tử vong hàng đầu ở nhóm trẻ em/vị thành niên từ 0-19 tuổi là: TNGT, Ngã, Động vật tấn công, Vật sắc và Bỏng,

TNGT là một nguyên nhân hàng đầu gây tử vong và thương tích với tỷ suất TNGT không tử vong được xác định là 1,010/100.000 dân, trong đó nhóm 20-59 là nhóm chịu ảnh hưởng nhiều nhất với tỷ suất lên tới 1,286/100.000. Tỷ suất tử vong do TNGT ở Việt nam là 16,6/100.000 và tập trung chủ yếu ở nhóm tuổi từ 15 tuổi trở lên trong đó nhóm 15-19 là nhóm tuổi có nguy cơ cao nhất với tỷ suất là 24,9/100.000.

Bảng1. Tỉ suất TNGT (/100.000) phân theo nhóm tuổi và giới tínhNhóm tuổi Nam Nữ Chung

Không tử vong

Tử vong

Không tử vong

Tử vong

Không tử vong

Tử vong

0-4 225 0,1 171 1,1 199 0,65-9 335 0,0 438 2,2 384 1,010-14 553 2,8 525 8,8 539 5,715-19 1.636 45,9 661 2,8 1.161 24,920-59 1.756 35,3 829 5,8 1.287 20,360+ 1.132 38,4 697 11,7 877 22,8Chung 1.333 27,6 694 5,8 1.010 16,6

Kết quả từ điều tra VNIS 2010 cho thấy xe máy là phương tiện liên quan nhiều nhất trong các vụ va chạm dẫn đến thương tích và tử vong. Có đến 73,7% số nạn nhân bị TNTT không tử vong có liên quan đến xe máy, và 75% số vụ tử vong là có liên quan đến xe máy.

Tỷ lệ bị TNTT tử vong khi đi bộ là 14,8% và không tử vong là 9,3%. Tỷ lệ đối tượng đi xe đạp và bị TNGT không tử vong là 15% trong đó bị tử vong chỉ có 4,1.Xe ô tô các loại có tỷ lệ % tử vong cao hơn hẳn so với TNTT không tử vong với tỷ lệ là 4,4 so với 1,1.

Đối với vụ va chạm liên quan đến xe máy, 86% nạn nhân TNGT là người điều khiển phương tiện, và 14% là người ngồi sau/khách. Tỷ lệ này có sự khác biệt lớn trong nhóm đi ô tô, 68% người bị thương là hành khách đi ô tô, và chỉ có 32% là người điều khiển.Có tới 87% nạn nhân cho rằng có đội mũ bảo hiểm khi đi xe máy và bị thương và tỷ lệ không đội/không rõ là 13%.

Chỉ có 2,2% số nạn nhân TNGT được xe ô ô cứu thương chuyên dụng cấp cứu và đưa đến các cơ sở y tế để khám và điều trị. Có đến 2/3 (66,2%) nạn nhan TNGT được đưa đến cơ sở y tế bằng xe máy.

Bảng 2.Tỷ lệ nạn nhân bị TNGT được đưa đến cơ sở y tế

Phương tiên vận chuyển Thành thị Nông thôn Chung Xe máy 60,5 68,9 66,2Ô tô 15,8 9,1 11,2Xe cứu thương 2,6 2,1 2,2Xe đạp/xích lô/ ba gác 1,5 1,4 1,4Đi bộ/khiêng/cõng 1,3 1,3 1,3Thuyền/xuồng 0,0 0,3 0,2Khác (không rõ) 18,3 17,0 17,4

Có 43% nạn nhân TNGT phải nhập viện điều trị với thời gian nằm viện trung bình là 10,9 ngày.

Hinh. Tỷ lệ nạn nhân phải nhập viện do TNGT

Có khoảng gần 5% nạn nhân TNGT sau khi điều trị bị di chứng tàn tật vĩnh viễn và 26% có di chứng nhưng hiện thời vẫn đang điều trị phục hồi, gần 60% nạn nhân sau điều trị khoi/phục hồi hoàn toàn.

Chăm sóc chấn thương trước viện,

Tại Việt nam phòng chống TNGT tập trung vào các yếu tố nguy cơ luôn là ưu tiên hàng đầu, tuy nhiên, rất nhiều mạng người có thể được cứu sau khi tai nạn xảy ra nếu chúng ta có một hệ thống chăm sóc chấn thương trước viện và hệ thống sơ cấp cứu tốt. Một số kết quả nghiên cứu khác ở Việt nam cũng cho thấy tỷ lệ sơ cấp cứu và chuyển viện kịp thời là rất thấp.Nghiên cứu của viện Quân Y 103 cho thấy chỉ có 64% nạn nhân TNGT được chuyển đến viện trong vòng 6 giờ đầu, 8,2% đến trong vòng 72 giờ. Kết quả của nghiên cứu VNIS hoặc nghiên cứu của bệnh viện Việt Đức cho kết quả khá tương đồng, có tới gần 70% nạn nhân được vận chuyển đến cơ sở điều trị bằng xe máy. Đây là một loại hình vận chuyển nạn nhân chưa được chứng minh là phù hợp và việc vận chuyển này có thể làm gia tăng mức độ trầm trọng của nạn nhân sau tai nạn.

Nghiên cứu VNIS cũng chỉ ra rằng chỉ có 2,2% nạn nhân TNGT được sơ cứu và vận chuyển bằng xe cứu thương chuyên dụng đến cơ sở y tế. Kết quả này cũng tương ứng với đánh giá tại Hà nội, Thừa thiên Huế khi chỉ ra rằng chỉ có 1% (năm 2004) và 4%( năm 2006) nạn nhân TNGT được xe cấp cứu 115 vận chuyển tới cơ sở Y tế.

Chăm sóc chấn thương gồm cả chăm sóc trước và trong khi nhập viện đều yêu cầu nhanh, các hành động phải hợp lý bởi các nhân viên được đào tạo về cách sử dụng các trang thiết bị điều trị. Tầm quan trọng của việc lập kế hoạch và tổ chức được chỉ ra rất chi tiết, đầu tiên là tại các nước phát triển, trong “các hệ thống chăm sóc”. Điều này có nghĩa là tăng cường về mặt quản lý và tổ chức các dịch vụ chăm sóc chấn thương thông qua các hoạt động chăm sóc chấn thương trước và tại Viện. Kết quả của nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng hệ thống chăm sóc chấn thương tốt có thể làm giảm 15 – 20% các ca tử vong.

Hiện nay tại Việt Nam, tại hầu hết các thành phố đều có các dịch vụ cấp cứu, theo báo cáo hiện tại có 10/63 tỉnh thành phố có hệ thống dịch vụ cấp cứu y tế chuyên trách, số còn lại phải phụ thuộc vào năng lực của các bệnh viện trên địa bàn. Trừ các TP lớn như TP Hồ Chí Minh, Hà Nội, Hải Phòng có trên 10 xe cứu thương chuyên dụng, các nơi khác chỉ có 2-4 xe, 50% số đó đã xử dụng trên 10 năm (Báo cáo JICA 2009). Các dạng dịch vụ này có xu thế nâng cao về chất lượng, nhưng hiện tại vẫn tầm bao phủ vẫn còn bị hạn chế. Một thí dụ, tại Hà nội, dịch vụ cấp cứu chỉ đáp ứng được khoảng dưới 20% các trường hợp cấp cứu do TNGT. Trong khi những phương tiện khác là taxi, xe máy …đang có những nỗ lực trọng việc đẩy mạnh khả năng của chăm sóc trước khi vào viện tại Hà nội và những thành phố khác của Việt Nam. Mặc dù các dịch vụ này có thể làm tăng thêm mức độ bao phủ nhưng chất lượng còn nhiều vấn đề. Nghiên cứu tại BV Việt Đức cũng đưa ra nhiều vấn đề về xử trí cấp cứu ban đầu chưa đúng kỹ thuật, ví dụ như cố định xương (5,5%), cầm máu (7,2%). Có 61% đạt yêu cầu về băng cầm máu, 51% đạt yêu cầu về cố định gãy xương (JICA 2009). Để tăng cương chất lượng của hệ thống dịch vụ ngoài việc cung cấp và mở rộng khả năng phục vụ thì việc tăng cường đào tạo bác sĩ và y tá làm việc cho các dịch vụ cấp cứu, tăng cường các trang thiết bị cấp cứu là những việc mà chúng ta cần tập trung đầu tư hiện nay.

Tại tất cả các quốc gia đều có một hệ thống mà người bị ốm hay chấn thương đều được đưa tới bệnh viện. Vì vậy, cần phải xây dựng hệ thống chăm sóc này dựa trên hệ thống cộng đồng có sẵn là một việc cần thiết. Một thí dụ đó là dự án tăng cường chăm sóc chấn thương trước viện do Bộ Y tế triển khai tại Hà Nội, Thừa Thiên Huế và TP Hồ Chí Minh. Tại đây, việc sơ cứu người bị chấn thương được dựa trên hệ thống cộng tác viên y tế, cộng đồng. Các cộng tác

viên là những người sẽ có mặt khi tai nạn xảy ra, họ báo cho nhân viên y tế và triển khai các hoạt động sơ cứu cần thiết. Các cộng tác viên này được tham gia các khóa tập huấn và được cung cấp các trang thiết bị y tế cơ bản. Kết quả cho thấy trong 1 năm (2012-2014) các cộng tác viên đã tham gia sơ cứu cho 8.367 trường hợp bị tai nạn trong đó TNGT chiếm 38% (3.186). hỗ trợ SCC của CTV chiếm 41,6%. Trong đó tại Huế tỷ lệ SCC đạt 76,7%, Hà nội 61,3% và ở TP HCM là 24,5%. Trung bình 1 năm 1 CTV sẽ hỗ trợ SCC cho 2-3 nạn nhân TNTT. Chương trình này là một ví dụ rất có ý nghĩa trong việc kết hợp nhằm tăng cường chăm sóc trước viện khi hệ thống cấp cứu chuyên trách chưa có.

Kết luận. TNGT ở Việt nam đã và đang là một trong những vấn đề sức khoe trầm trọng nhưng tín

hiệu tích cực và chúng ta cũng đã cũng đã và đang là những quốc gia nước đứng đầu trong khu vực Châu Á về các chính sách và hoạt động phòng chống và kiểm soát TNGT. Tuy nhiên, việc giảm gánh nặng bệnh tật và tử vong do TNGT ở Việt Nam hiện vẫn còn là một thách thức. Cần phải có những nỗ lực nhằm áp dụng hiệu quả hơn các giải pháp kiểm soát chấn thương như giám sát, dự phòng các yếu tố nguy cơ và chăm sóc, điều trị chấn thương trong đó việc tăng cường và mở rộng hệ thống chăm sóc, sơ cấp cứu chấn thương trước viện là một việc làm cần thiết. Tài liệu tham khảo

1. Maier, R. Mock, C.N. Injury Prevention. In: Mattox, K., Feliciano, D. et al., eds. Trauma, Fifth ed. New York, McGraw-Hill, 2003, pp. 41-56.

2. Pham Viet Cuong, Nguyen Y Van. Kiến thức, thái độ, thực hành hạn chế sử dụng rượu bia khi lái xe tại Hà Nam và Ninh Bình.Journal of Practical Medicine 2011 (786) 201-203.

3. Hang, H.M., Bach, T.T. Byass, P. Unintentional injuries over a 1-year period in a rural Vietnamese community: describing an iceberg. Public Health. 119: 466-473 (2005).

4. Hang, H.M., Ekman, R., Bach, T.T., Byass, P. Svanstrom, L. Community-based assessment on unintentional injuries: a pilot study in rural Vietnam. Scand J Public Health Suppl. 62: 38 - 44 (2003).

5. Nhan T. Tran, Abdulgafoor M. Bachani, Cuong Pham V, Jeffrey C. Lunnen, Youngji Jo, Jonathon Passmore, Phuong N. Nguyen & Adnan A. Hyder . Drinking and Driving in Vietnam: Public Knowledge, Attitudes and Practices. Traffic Injury Prevention, Mar 2012

6. Boufous S, Ali M, Nguyen HT, Stevenson M, Vu TC, Nguyen DT, Ivers R, Pham CV, Nguyen AT. Child injury prevention in Vietnam: achievements and challenges. Int J Inj Contr Saf Promot. 2011 Aug 16.

7. Tuan, P.L. Strengthen emergency medical service system in Vietnam. In: 7th World Conference on Injury Control and Safety Promotion, Vienna, 2004, pp. 806.

Chất lượng mũ bảo hiểm tại Việt Nam

Nguyễn Phương Nam, WHO Việt NamLã Ngọc Quang, Đại học Y Tế Công Cộng, Hà Nội

TÓM TẮT

Đội mũ bảo hiểm khi đi mô tô, xe máy có thể giảm tới 42% nguy cơ tử vong và 69% nguy cơ chấn thương sọ não nặng.

Việt Nam ban hành quy định bắt buộc đội mũ bảo hiểm từ năm 2007 và duy trì thành công tỉ lệ đội mũ trên 90%. Riêng trong năm 2008, số người chết do TNGT đã giảm được trên 1500 người và quy định đội mũ bảo hiểm bắt buộc đã góp một phần lớn vào kết quả này.

Tuy nhiên, chất lượng mũ bảo hiểm của người tham gia giao thông còn là vấn đề rất cần được quan tâm. Nghiên cứu này cho thấy tỉ lệ mũ bảo hiểm đang sử dụng đạt yêu cầu về hấp thụ xung động chỉ xấp xỉ 16%. Còn trong số mũ bảo hiểm được dán tem đạt chuẩn theo QCVN2-2008, chỉ có 39.5% đạt yều về hấp thụ xung động.

Nghiên cứu này chỉ ra một nhu cầu hết sức cấp bách trong công tác kiểm soát chất lượng của việc sản xuất và lưu thông mũ bảo hiểm. Ngoài ra, công tác tuyên truyền, nhắc nhở người dân sử dụng mũ bảo hiểm đạt chuẩn khi tham gia giao thông cũng cần được đẩy mạnh hơn nữa.ABSTRACT

Wearing helmet when travelling on motorcycles can reduce mortality by 42% and severe head injuries by 69%.

Viet Nam in 2007 issued mandatory helmet wearing and has since successfully maintained wearing rate above 90%. In 2008 alone, the number of road deaths has been reduced by more than 1500 cases, and a majority of that can be attributed to the mandatory helmet wearing regulation.

However, the quality of helmet for motorcyclists is still a major concern. This study showed that approximately 16% of helmets which are being used by motorcyclists passed the impact protection test. More importantly, a sample of brand new helmets with quality stamp as regulated by QCVN2-2008 showed only 39.5% passing impact protection requirement.

This study pointed out an urgent need to have strict control of quality of helmets being produced and circulated on the market. In addition, the tasks of public education and enforcement on the use of quality helmets when participating in traffic must be strengthened.

1. ĐẶT VẤN ĐỀ Hàng năm, tai nạn giao thông làm chết và bị thương hàng chục ngàn người dân Việt Nam, gây thiệt hại cho gia đình và xã hội hàng chục ngàn tỉ đồng. Theo ước tính của Tổ chức y tế thế giới, năm 2010, Việt Nam thiệt hại khoảng 3 tỉ đô la do TNGT[1].

Việt Nam là một quốc gia đang phát triển. Tốc độ tăng trưởng phương tiện giao thông cá nhân cũng rất cao. Trung bình một ngày có khoảng 7000 xe máy và 500 ô tô được đăng ký mới. Cùng với sự tăng trưởng này là khoảng 70% số ca tử vong do TNGT đường bộ xảy ra ở người điều khiển và người ngồi trên mô tô, xe máy[2].

Mũ bảo hiểm có thể giảm được nguy cơ chấn thương đầu và chấn thương sọ não do giảm nhẹ được tác động của lực lên đầu khi xảy ra va đụng giao thông. Đội mũ bảo hiểm là biện pháp duy nhất hiệu quả nhất để phòng tránh chấn thương đầu và tử vong do TNGT gây ra. Đội mũ

bảo hiểm khi đi mô tô, xe máy có thể giảm tới 42% nguy cơ tử vong [3], với xác suất tùy thuộc vào tốc độ của mô tô, xe máy.

Chính vì tầm quan trọng của việc đội mũ bảo hiểm khi đi mô tô, xe gắn máy, ngày 26 tháng 4 năm 2007, Thủ Tướng đã ban hành Nghị Quyết 32 yêu cầu tất cả mọi người khi tham gia giao thông bằng mô tô, xe gắn máy phải đội mũ bảo hiểm từ ngày 15 tháng 12 năm 2007[4]. Sau một năm triển khai mạnh các biện pháp tuyên truyền giáo dục và cưỡng chế thực thi pháp luật của lực lượng cảnh sát, cả nước đa giảm được trên 1500 người chết do tai nạn giao thông. Mũ bảo hiểm được ước tính đóng góp phần lớn vào mức giảm này trong bối cảnh một quốc gia có tới 95% số phương tiện cơ giới là mô tô, xe máy.

Mặc dù mũ bảo hiểm thực tế đã mang lại hiệu quả thiết thực trong việc giảm chấn thương sọ não và tử vong, nhưng hiện nay chất lượng của mũ bảo hiểm đang được sử dụng và bán cho người tiêu dùng còn là vấn đề cần quan tâm.

Tổ chức Y Tế Thế Giới mong muốn xác định thực trạng vấn đề này nhằm thông tin cụ thể cho các cơ quan hữu quan trong công tác xây dựng chính sách nhằm quản lý chất lượng mũ bảo hiểm.

2. SỐ LIỆU VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU Nghiên cứu thực hiện trong hai phần. Phần thứ nhất thu thập 800 mũ bảo hiểm đang được sử dụng tại 5 tỉnh, thành phố Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Bắc Ninh, Vĩnh Phúc và Quảng Ninh. Tại các trạm xăng, người đi đường khi dừng xe được phong vấn nhanh và đề nghị đổi mũ bảo hiểm đang sử dụng với một chiếc mũ mới và đạt tiêu chuẩn QCVN2-2008 [5]. Việc đổi mũ được thực hiện trên cơ sở tự nguyện.

Phần thứ 2 mua mới và thử hấp thụ xung động của 200 mũ tại Hà Nội và thành phố Hồ chí Minh. Nhóm nghiên cứu chọn ngẫu nhiên 200 mũ từ danh sách 313 loại mũ đạt chuẩn QCVN2 theo công bố của Bộ Khoa Học Công Nghệ.

Từ số mũ này, 512 mũ cũ và 79 mũ mới được chọn thử hấp thụ xung động.Các loại mũ lưỡi trai đều bị loại đối với kiểm tra hấp thụ xung động vì không có lớp bảo vệ này.Trước khi tiến hành thử, tất cả các mũ được loại bo nhãn hàng và sơn đen nhằm đảm bảo tính khách quan của thử nghiệm.

3. KẾT QUẢ Đặc điểm các loại mũ đang được sử dụng được nêu chi tiết trong Bảng 1.Chủng loại mũ được sử dụng nhiều nhất là Mũ nửa đầu và Nhiệt đới chiếm trên 62%.Ngoài ra một điểm cần quan tâm đó là số mũ lưỡi trai được sử dụng cũng khá phổ biến, chiếm 36%.Về số năm mũ sử dụng, h[n một nửa số người được hoi (66.8%) trả lời họ đã sử dụng mũ được từ 1-3 năm.

Bang 1.Chủng loại mũ đang đươc sư dung Hanoi Bac Ninh Vinh Phuc Quang Ninh Ho Chi Minh Tổng

n % n % n % n % n % n %

Tổng 160 100 160 100 160 100 160 100 160 100 800 100

Loại mũ

Cả đầu 0 0.0 0 0.0 7 4.4 5 3.1 1 0.6 13 1.6

Nửa đầu 74 46.3 105 65.6 107 66.9 73 45.6 114 71.3 473 59.1

Nhiệt đới 7 4.4 8 1.9 6 3.8 4 2.5 6 3.8 26 3.3

Lưỡi trai 79 49.4 62 32.5 40 25.0 78 48.8 39 24.4 288 36.0

Số năm sử dụng < 1 năm 34 21.3 35 21.9 24 15.0 42 26.3 14 8.8 149 18.6

1-3 năm 105 65.6 96 60.0 114 71.3 104 65.0 115 71.9 534 66.8

> 3 năm 21 13.1 29 18.1 22 13.8 14 8.8 31 19.4 117 14.6

Giá mua

< 50k 58 36.3 44 27.5 21 13.1 42 26.3 25 15.6 190 23.8

50 – 100k 49 30.6 49 30.6 61 38.1 63 39.4 74 46.3 296 37.0

100 – 200k 34 21.3 37 23.1 36 22.5 24 15.0 27 16.9 158 19.8

> 200k 11 6.9 9 5.6 21 13.1 6 3.8 9 5.6 56 7.0

Không biết 8 5.0 21 13.1 21 13.1 25 15.6 25 15.6 100 12.5

Nơi mua

Cửa hàng 73 45.6 86 53.8 84 52.5 87 54.4 83 51.9 413 51.6

Vỉa hè 79 49.4 57 35.6 58 36.3 58 36.3 51 31.9 303 37.9

Khác 1 0.6 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 0.1

Không biết 7 4.4 17 10.6 18 11.3 15 9.4 26 16.3 83 10.4

Đối với mũ đang sử dụng, có tới 58% số mũ đạt yêu cầu về trọng lượng và các bộ phận cần thiết. Tuy nhiên khi thử hấp thụ xung động, chỉ 15.8% mũ đạt yêu cầu (xem Bảng 2).

Bang 2. Kêt qua thư kha năng hấp thu xung đông của mũ đang sư dung

Hà Nội Bắc Ninh Vĩnh Phúc Quảng Ninh HCM Tổng

Loại mũ N Đạt % N Đạt % N Đạt % N Đạt % NĐạt % N Đạt %

Cả đầu 0 0 0 0 0 0 7 0 0 5 1 20 1 0 0 13 1 7.7

Nửa đầu 74 17 23 105 22 21 107 31 29 73 20 27.4 114 23 20.2 473 113 23.9Nhiệt đới 7 4 57.1 3 2 66.7 6 3 50 4 1 25 6 2 33.3 26 12 46.2

Lưỡi trai 79 0 0 52 0 0 40 0 0 78 0 0 39 0 0 288 0 0

Tổng 160 21 13.1 160 24 15 160 34 21.3 160 22 13.8 160 25 15.6 800 126 15.8

Ở cấu phần thứ hai của nghiên cứu, 200 mũ được chọn mua mới ngẫu nhiên từ danh sách 313 mũ bảo hiểm đạt chuẩn theo thông báo của Bộ Khoa học & Công nghệ. Tất cả số mũ này đều có dán tem hợp chuẩn (CR).

100% số mũ mới này đạt yêu cầu về trọng lượng và các bộ phận cần thiết (Xem Bảng 3). Tuy nhiên chỉ có 39% mũ bảo hiểm nhiệt đới và 37,5% mũ nữa đầu đạt yêu cầu kiểm định về hấp thụ xung động. Đây là một thông tin chúng ta cần hết sức quan tâm vì trên thực tế, trên 90% số mũ bảo hiểm được người dân sử dụng thuộc loại che nửa đầu và Nhiệt đới.

Bảng 3. Kết quả thư nghi m cua mu bảo hiêm mơiê Nhiệt Đới NĐầu Cả đầu Tổng

n % n % N % N %

Tổng số mũ kiểm tra

92 104 4 200

Bộ phận 92 100.00% 104 90.00% 4 100.00% 200 100%

HT xung động 36 39.10% 39 37.50% 4 100.00% 79 39.50%

Đạt yêu cầu tổng thể

36 39.10% 39 37.50% 4 100.00% 79 39.50%

3. BÀN LUẬNVÀ KIẾN NGHỊ:

Thông qua kết quả nghiên cứu chất lượng mũ bảo hiểm đang sử dụng và mũ hoàn toàn mới tại một số tỉnh, thành phố của Việt Nam, chúng ta có thể tiếp tục khẳng định chất lượng của mũ còn là một vấn đề cần hết sức quan tâm nhằm đảm bảo tính năng bảo vệ đầu của chúng trong trường hợp tai nạn xảy ra. Công tác quản lý chất lượng mũ bảo hiểm là một nhiệm vụ quan trọng và đòi hoi trách nhiệm liên ngành. Điều này đã được thể hiện rất rõ thông qua Thông tư liên bộ 06 ngày 28 tháng 2 năm 2013 và đòi hoi sự vào cuộc thực sự của các Bộ, Ngành liên quan.

Ngoài ra việc khoảng 36% người dân sử dụng mũ không phải là mũ bảo hiểm (mũ lưỡi trai) cho thấy người dân còn chưa thực sự quan tâm đến tính an toàn của mũ bảo hiểm.

Trên thực tế, việc đảm bảo chất lượng của mũ bảo hiểm bắt đầu từ nguồn cung là một yếu tố hết sức cần thiết, nhưng việc tuyên truyền và thực thi pháp luật yêu cầu người dân sử dụng mũ đạt chuẩn cũng cần được thực hiện một cách mạnh mẽ, nghiêm túc và thường xuyên, liên tục. Chỉ bằng hành động thường xuyên, liên tục của toàn thể các Bộ, Ngành liên quan và của toàn thể xã hội, chúng ta mới có thể duy trì được hiệu quả của Nghị quyết 32 của Chính phủ trong việc giảm thiểu số người chết và bị thương do tai nạn giao thông, đặc biệt là do chấn thương sọ não.

TÀI LIỆU THAM KHẢO:

1. World Health Organization, Global Status Report on Road Safety, 2013.

2. Đại học Y Tế Công cộng, Điều tra tai nạn thương tích toàn quốc, 2010.

3. Liu, B.C., et al., Helmets for preventing injury in motorcycle riders. Cochrane Database Syst Rev, 2008(1): p. CD004333.

4. Government, Resolution 32/2007/NQ-CP, A number of urgent measures to reduce traffic accidents and jams, dated March 29th 2007, Government, Editor. 2007.

5. Bộ Khoa Học & Công Nghệ, Quy Chuẩn Kỹ Thuật Quốc Gia Về Mũ Bảo Hiểm Cho Người Đi Mô Tô, Xe Máy, 2008.

THỰC TRẠNG ĐỘI MŨ BẢO HIỂM CỦA NGƯỜI THAM GIA GIAO THÔNG BẰNG XE MÁY TẠI 6 TỈNH THÁNG 6 NĂM 2013

TS. Lã Ngọc QuangTrường Đại học Y tế Công Cộng

TÓM TẮT

Tai nạn giao thông đường bộ là một vấn đề Y tế công cộng quan trọng gây nên tỷ lệ chấn thương và tử vong cao trong mô hình bệnh tật trên thế giới và Việt Nam.

Áp dụng thiết kế mô tả cắt ngang với phương pháp quan sát để mô tả thực trạng đội mũ bảo hiểm (MBH) của người điều khiển (NĐK) và người ngồi sau (NNS) xe máy theo các khung giờ các ngày trong tuần và ngày cuối tuần tại Hà Nội, Vĩnh Phúc, Bắc Ninh, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Hồ Chí Minh năm 2013.

Tổng số quan sát được 181.646 NĐK và 71.969 NNS và 17.546 trẻ em. Tỷ lệ NĐK đội MBH đúng cách là 75,5%; NNS là 60,0%. Khoảng thời gian từ 19h00-21h00 là khoảng thời gian có số người đi mô tô, xe máy không đội MBH cao nhất, chiếm tỷ lệ 10,5%. Kể từ khi Luật bắt buộc đội mũ bảo hiểm khi tham gia giao thông được ban hành vào cuối năm 2007 thì tỷ lệ đội mũ bảo hiểm tại Việt Nam đã tăng cao, đạt tỷ lệ trên 90%. Tuy nhiên, tỷ lệ đội mũ bảo hiểm kém chất lượng và đội mũ với mục đích chống đối vẫn còn rất đáng kể.

Kết quả nghiên cứu cho thấy cần tăng cường các biện pháp và chế tài xử phạt hơn nữa về đội MBH khi tham gia giao thông bằng mô tô, xe máy.

ABSTRACT

Road traffic Injury (RTI) is a public health problem and it caused high rate of mortality and morbitidy for the popoulation in the world as well as in Vietnam.

This descriptive cross-sectional study was carried out to describe helmet wearing situation among motorcycle rider and passengers during several point of time in weekday and weekeend. The study was done in Hanoi, Vinh Phuc, Quang Ninh, Da Nang, Ho Chi Minh City in 2013.

The total number of observations is 181.646 riders and 71.969 passengers. Percentage of rider wearing helmet properly was 75.5%; passenger was 60.0%. Between 19h00-21h00 is time road users not using helmet the most, about 10.5%. Since the Law of mandatory helmet was issued in late 2007, the percentage of helmet wearing in Vietnam has increased to more than 90%. However, the rate of sub standard and improper use of helmet is still very significant.

The results of the study showed the need to strengthen the law enforcement on helmet wearing among motorcycle riders in Vietnam.

Đặt vấn đề và mục tiêuTai nạn giao thông đường bộ hiện là một vấn đề y tế công cộng đáng quan tâm và là một

trong những nguyên nhân hàng đầu gây nên chấn thương và tử vong trên toàn thế giới và tại Việt Nam. Ở Việt Nam có tới 70% các vụ tai nạn giao thông (TNGT) liên quan đến xe máy và

88% các trường hợp tử vong do TNGT là do chấn thương sọ não.Vì vậy, một trong những can thiệp hiệu quả nhất về việc giảm thiểu mức độ trầm trọng của TNGT đường bộ đối với người tham gia giao thông là đội mũ bảo hiểm (MBH) khi tham gia giao thông (TGGT). Theo một đánh giá có hệ thống về việc sử dụng MBH để ngăn ngừa chấn thương đối với người điều khiển xe máy của Liu và cộng sự cho thấy đội MBH có thể giảm 42% nguy cơ tử vong và 69% nguy cơ chấn thương đầu. Nhằm cập nhật thông tin về thực trạng đội MBH khi TGGT bằng xe máy, nhóm nghiên cứu tiến hành nghiên cứu Thực trạng đội mũ bảo hiểm của người tham gia giao thông bằng xe máy tại Hà Nội, Vĩnh Phúc, Bắc Ninh, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Hồ Chí Minh tháng 6 năm 2013 với mục tiêu mô tả thực trạng đội MBH của người điều khiển (NĐK) và người ngồi sau (NNS) xe máy theo các khung giờ trong ngày thường và ngày cuối tuần.

Đối tượng và phương pháp nghiên cứuĐối tượng: người tham gia giao thông bằng xe máy bao gồm: người điều khiển và người

ngồi sau Thiết kế nghiên cứu: Nghiên cứu mô tả cắt ngang quan sát thực trạng đội MBH của người

điều khiển và người ngồi sau xe máyThu thập số liệu: quan sát thực trạng đội MBH của người tham gia giao thông vào các

ngày trong tuần (1 ngày thường và 1 ngày cuối tuần) theo các khung giờ 07h-09h; 10h00-12h00; 16h-18h; 19h-21h tại các điểm quan sát (Quận Tây Hồ, Cầu Giấy, Ba Đình và Huyện Thanh Trì)

Thực trạng đội MBH tại 6 tỉnhNghiên cứu này quan sát tại 6 tỉnh và có tổng số 253.615 lượt người tham gia giao thông

bằng xe máy, trong đó có 181.646 lượt người điều khiển và 71.969 lượt người ngồi sau xe. Tổng số có 236.069 lượt người trưởng thành và 17.546 trẻ em.

Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh và Đà Nẵng là 3 tỉnh có số lượt người tham gia giao thông cao nhất, chiếm tỷ lệ lần lượt là 68.436, 67.912 và 46.054.

Biêu đô 1.1: Thực trạng đôi MBH ở 6 tỉnh thang 6 năm 2013

Biểu đồ 1.1 cho biết thực trạng đội MBH tại 6 tỉnh Hà Nội, Vĩnh Phúc, Bắc Ninh, Quảng Ninh, Đà Nẵng và TP Hồ Chí Minh tháng 6 năm 2013. Kết quả nghiên cứu cho thấy 71,1% lượt người tham gia giao thông đội MBH đúng cách, 14,6% đội mũ lưỡi trai, 5,8% đội không đúng cách và vẫn còn 8,5% các trường hợp không đội MBH khi tham gia giao thông.

Tỷ lệ đội MBH đúng cách cao nhất ở Đà Nẵng, tiếp theo là TP HCM và Hà Nội, chiếm tỷ lệ lần lượt là 85,9%, 78,1% và 68,0%. Tỷ lệ này thấp nhất ở Vĩnh Phúc, chiếm tỷ lệ 53,6%.

Tỷ lệ đội mũ lưỡi trai cao nhất ở Hà Nội và Bắc Ninh (21,5% và 20,5%), thấp nhất ở Đà Nẵng (6,2%)

Tỷ lệ đội MBH không đúng chung ở cả 6 tỉnh là 5,8%, trong đó Vĩnh Phúc là tỉnh có tỷ lệ cao gấp đôi so với tỷ lệ chung ở cả 6 tỉnh, tỷ lệ này ở Vĩnh Phúc là 11,6%.

Tỷ lệ không đội MBH cao nhất ở Vĩnh Phúc, Bắc Ninh và Quảng Ninh. Tỷ lệ này ở Vĩnh Phúc (22,6%) cao hơn xấp xỉ 3 lần so với tỷ lệ chung ở cả 6 tỉnh.

Tỉnh

Người điều khiển Người ngồi sau

Không đội

Đội không đúng

Mũ lưỡi trai

Đội đúng Tổng Không đội Đội không đúng

Mũ lưỡi trai

Đội đúng Tổng

n % n % n % n % n n % N % n % n % n

Hà Nội2.017 3,9 1.562 3,0 10.439 20,1 37.836 73,0 51.854 2.669 16,1 980 5,9 4.265 25,7 8.668 52,3 16.582

Vĩnh Phúc

3.456 17,1 2.320 11,5 2.445 12,1 12.035 59,4 20.256 3.344 34,1 1.169 12 1.219 12,4 4.087 41,6 9.819

Bắc Ninh 1.934 12,1 740 4,6 3.170 19,9 10.109 63,4 15.953 1.486 21,4 442 6,4 1.514 21,8 3.491 50,4 6.933

Quảng Ninh

1.435 11,7 611 5,0 2.138 17,4 8.119 66,0 12.303 1.097 18,4 370 6,2 1.010 17 3.472 58,4 5.949

Đà Nẵng 226 0,7 1.473 4,7 1.850 5,9 27.812 88,7 31.361 1.216 8,3 709 4,8 999 6,8 11.769 80,1 14.693

Hồ Chí Minh

832 1,7 2.859 5,7 4.930 9,9 41.298 82,7 49.919 1.729 9,6 1.514 8,4 3.021 16,8 11.729 65,2 17.993

Bảng 2.`: Tỷ lệ đội mũ bảo hiểm.

Bảng 2.1 cho thấy tỷ lệ đội MBH theo các tình trạng không đội MBH, đội MBH không đúng cách, đội mũ lưỡi trai và đội MBH đúng cách ở 2 nhóm người điều khiển và người ngồi sau xe máy. Kết quả cho thấy tỷ lệ đội MBH đúng cách ở người điều khiển là 75,5%, ở người ngồi sau là 60,0%. Trong nhóm người điều khiển, tỷ lệ đội mũ bảo hiểm đúng cách ở Đà Năng và TP Hồ Chí Minh cao hơn so với các tỉnh khác ( Đà Nẵng: 88,7%, TP Hồ Chí Minh: 82,7%. Tỷ lệ đội MBH đúng cách ở Quảng Ninh, Bắc Ninh và Vĩnh Phúc thấp hơn với tỷ lệu lần lần lượt là 66,0%, 63,4% và 59,4%. Đối với nhóm người ngồi sau, xu hướng tương tự như ở nhóm người điều khiển.

Tỷ lệ không đội MBH ở nhóm người ngồi sau cao hơn xấp xỉ 3 lần so với người điều khiển, tỷ lệ lần lượt là 16,0% và 5,5%. Tỷ lệ không đội MBH cao nhất ở Vĩnh Phúc ở cả người điều khiển (17,1%) và người ngồi sau ( 34,1%).Thực trạng đội MBH phân theo nhóm người trưởng thành và trẻ em

Biểu đổ 3.1: Thực trạng đội MBH phân theo nhóm người trưởng thành và tre em

Tỷ lệ đội MBH đúng cách ở người trưởng thành cao hơn so với ở trẻ em tại 6 tỉnh nghiên cứu. Người trưởng thành đội MBH đúng cách có tỷ lệ cao nhất ở TP Hồ Chí Minh và Hà Nội (80,6% và 69,6%). Tỷ lệ đội MBH đúng cách ở người trưởng thành thấp nhất ở tỉnh Vĩnh Phúc (55,8%). Tỷ lệ này ở trẻ em cao nhất ở Quảng Ninh và TP Hồ Chí Minh, thấp nhất ở Vĩnh Phúc

Tỷ lệ không đội MBH ở người trưởng thành tương đối thấp, tuy nhiên tỷ lệ này ở Vĩnh Phúc, Đà Nẵng, Bắc Ninh cao hơn 12%. Trong nhóm trẻ em, tỷ lệ không đội MBH cao hơn so với nhóm người trưởng thành, đặc biệt tại tỉnh Vĩnh Phúc và TP Hà Nội (61,6% và 56,9%)

Thực trạng đội MBH phân theo thời điểm (ngày trong tuần và các thời điểm trong ngày)

Nghiên cứu này tiến hành quan sát thực trạng đội mũ bảo hiểm vào 1 ngày trong tuần (ngày làm việc) và 1 ngày cuối tuần. Hai ngày này không liền kề nhau. Vào ngày trong tuần, tỷ lệ đội MBH đúng cách ở người điều khiển cao hơn ở người ngồi sau, chiếm tỷ lệ lần lượt là 76,3% và 60,2%. Khi so sánh tỷ lệ này với ngày cuối tuần, tỷ lệ đội đúng ngày thường là cao hơn so với ngày cuối tuần.

Ở cả ngày thường và ngày cuối tuần, tỷ lệ đội MBH đúng cách ở nhóm người trưởng thành luôn cao xấp xỉ gấp 2 lần so với nhóm trẻ em.

Tỷ lệ không đội MBH ở người điều khiển luôn thấp hơn so với người ngồi sau và tỷ lệ này không đội MBH ở người điều khiển ngày thường có thấp hơn chút ít so với ngày cuối tuần.Tỷ lệ không đội MBH ở trẻ em tương đối cao ở cả ngày thường và ngày cuối tuần (trên 40%) (biểu đồ 4.1)

Biểu đồ 4.1: Thực trạng đội MBH phân theo ngày trong tuần

Biểu đồ 4.2 cho biết thực trạng đội MBH ở 6 tỉnh phân theo các khung giờ trong ngày. Khung giờ nghiên cứu được chia thành 4 khung giờ trong 1 ngày bao gồm các khung giờ: 7h00 – 9h00, 10h00 – 12h00, 16h00 – 18h00, 19h00 – 21h00.

Nhìn chung tỷ lệ không đội MBH cao nhất vào buổi tối (19h00 – 21h00) (10,5%) và thấp nhất vào buổi sang (7h00 – 9h00) (7,1%). Điều đáng chú ý là tại Vĩnh Phúc, tỷ lệ không đội MBH vào buổi tối cao gấp 1,7 lần so với buổi sáng, gấp 2 lần so với buổi trưa và gấp 1,6 lần so với buổi chiều.

Tỷ lệ đội MBh đúng cách cao nhất ở Đà Nẵng và TP Hồ Chí Minh ở cả 4 khung giờ.Tỷ lệ đội MBH không đúng cách cao nhât ở Vĩnh Phúc và ở cả 4 khung giờ, đặc biệt ở

khung giờ chiều (16h00 – 18h00), chiếm 12,9%, tiếp theo là TP Hồ Chí Minh với tỷ lệ 7,0% và thấp nhất ở Hà Nội (xấp xỉ 3,8%). Nhìn chung tỷ lệ đội MBH không đúng cách không có sự khác biệt ở cả 4 khung giờ tại 6 tỉnh.

Biểu đồ 4.2: Thực trạng đội MBH phân theo các khung giờ trong 1 ngày

Kết luận và khuyến nghịNghiên cứu này quan sát tại 6 tỉnh và có tổng số 253.615 lượt người tham gia giao thông

bằng xe máy, trong đó có 181.646 lượt người điều khiển và 71.969 lượt người ngồi sau xe. Tổng số có 236.069 lượt người trưởng thành và 17.546 trẻ em.

Kết quả nghiên cứu cho thấy 71,1% lượt người tham gia giao thông đội MBH đúng cách, 14,6% đội mũ lưỡi trai, 5,8% đội không đúng cách và vẫn còn 8,5% các trường hợp không đội MBH khi tham gia giao thông.

tỷ lệ đội MBH đúng cách ở người điều khiển là 75,5%, ở người ngồi sau là 60,0%.Tỷ lệ không đội MBH ở nhóm người ngồi sau cao hơn xấp xỉ 3 lần so với người điều khiển,

tỷ lệ lần lượt là 16,0% và 5,5%. Tỷ lệ không đội MBH cao nhất ở Vĩnh Phúc ở cả người điều khiển (17,1%) và người ngồi sau ( 34,1%)

Ở cả ngày thường và ngày cuối tuần, tỷ lệ đội MBH đúng cách ở nhóm người trưởng thành luôn cao xấp xỉ gấp 2 lần so với nhóm trẻ em.

Tỷ lệ không đội MBH ở người điều khiển luôn thấp hơn so với người ngồi sau và tỷ lệ này không đội MBH ở người điều khiển ngày thường có thấp hơn chút ít so với ngày cuối tuần.Tỷ lệ không đội MBH ở trẻ em tương đối cao ở cả ngày thường và ngày cuối tuần.

Dựa vào các kết quả nghiên cứu, nhóm nghiên cứu đề xuất một số khuyến nghị sau: Cảnh sát giao thông cần tăng cường việc giám sát và xử phạt nghiêm minh các trường

hợp đội MBH không đúng cách và không đội MBH tại 6 tỉnh, đặc biệt tại Hà Nội, Bắc Ninh và Vĩnh Phúc.

Cần tăng cường truyền thông về hậu quả của việc đội mũ lưỡi trai, mũ bảo hiểm không đạt chuẩn khi xảy ra tai nạn giao thông, va chạm giao thông.

Cần thực hiện cưỡng chế việc đội MBH cho trẻ emTài liệu tham khảo

1. Vũ Trí Hoạt, Đánh giá thực trạng kiến thức, thái độ và thực hành đội mũ bảo hiểm của 820 thanh niên từ 18 – 24 tuổi tại Hoàn Kiếm, Hà Nội sau 6 tháng thực hiện nghị quyết 32/2007-NQ-CP. 2008, Đại học Y tế công Cộng, Hà Nội.

2. Liu, B.C., et al., , Helmets for preventing injury in motorcycle riders. Cochrane Database Syst Rev, 2008.

3. Nguyen Trong Ha, Pham Viet Cuong, and Nguyen Mai Huong, Helmet observation in Yen Bai, Da Nang and Binh Duong, December-2008. 2008, Hanoi School of Public Health.

4. Hung, D.V., M.R. Stevenson, and R.Q. Ivers, Prevalence of helmet use among motorcycle riders in Vietnam. Injury Prevention, 2006. 12(6): p. 409-413.

5. Asia Injury Prevention Foundation, Helmet regulation study at Hanoi, Ho Chi Minh and Can Tho 2010, Asia Injury Prevention Foundation.

Documents

static.antoangiaothong.gov.vnstatic.antoangiaothong.gov.vn/Uploaded/documents/Ti… · Web viewCửa hàng 73 45.6 86 53.8 84 52.5 87 54.4 83 51.9 413 51.6 Vỉa hè 79 49.4 57 35.6