€¦ · Web viewCông nghiệp tàu thủy, công nghiệp ôtô xe máy thi công, công nghiệp đường sắt, công nghiệp hàng không 2. Tầm nhìn đến năm 2030 3

Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 Báo cáo tổng hợp

MỞ ĐẦU

1. Bối cảnh

Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 206/2004/QĐ-TTg ngày 10 tháng 12 năm 2004. Thực hiện chiến lược phát triển GTVT và các quy hoạch phát triển chuyên ngành GTVT, trong thời gian qua, Đảng, Nhà nước và nhân dân ta đã dành sự quan tâm lớn cho đầu tư phát triển GTVT; trong đó, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông có bước phát triển đáng kể: chất lượng vận tải ngày một nâng cao, bước đầu cơ bản đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh, nâng cao đời sống nhân dân, góp phần xóa đói giảm nghèo, rút ngắn khoảng cách giữa các vùng miền. Một số công trình giao thông hiện đại như đường bộ cao tốc, cảng biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế đã được đầu tư xây dựng đạt tiêu chuẩn khu vực và quốc tế, góp phần tạo diện mạo mới cho đất nước.

Tuy nhiên, bên cạnh kết quả đạt được, đã xuất hiện nhiều bất cập cản trở sự phát triển hạ tầng giao thông như: hệ thống quốc lộ chưa được kết nối thông suốt, còn nhiều tuyến quốc lộ chưa được đầu tư nâng cấp, đã xuất hiện nhiều nút thắt trên các tuyến giao thông huyết mạch; hệ thống đường sắt vẫn trong tình trạng lạc hậu, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, năng lực hạn chế, không đảm bảo an toàn chạy tàu; các cảng biển tại các vùng kinh tế trọng điểm đã và đang quá tải, xuất hiện tình trạng ùn ứ hàng hóa do khối lượng hàng hóa tăng rất nhiều so với dự báo; một số cảng hàng không quốc tế đang hoặc sẽ quá tải trong tương lai gần; giao thông đô thị còn nhiều yếu kém, ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn thường xuyên xảy ra. Sự kết nối giữa các phương thức vận tải chưa thuận lợi và hiệu quả, đặc biệt giữa đường bộ và cảng biển, đường bộ và cảng hàng không. Những tồn tại yếu kém trên góp phần làm cho chất lượng vận tải và dịch vụ vận tải chưa cao, chi phí chưa hợp lý, đã ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, cản trở tốc độ phát triển KT-XH đất nước.

Để giải quyết tình trạng nêu trên đáp ứng nhu cầu phát triển KT-XH của đất nước với tốc độ cao hơn, Thủ tướng Chính phủ đã cho phép điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT và được ban hành tại Quyết định 35/2009/QĐ-TTg ngày 03 tháng 3 năm 2009 (sau đây gọi tắt là Chiến lược 35).

Tại thời điểm lập Chiến lược 35, nước ta đã đạt được những thành tựu đáng khích lệ, tăng trưởng kinh tế đạt tốc độ cao và kéo dài (giai đoạn 1991-

1


2009, tốc độ tăng GDP bình quân 7,5%/năm) và nền kinh tế tiếp tục được dự báo có tốc độ tăng trưởng cao (GDP bình quân 8-8,5%/năm), nên dự kiến có những điều kiện thuận lợi cho phát triển ngành GTVT trong đó có đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, đáp ứng yêu cầu của nền kinh tế. Vì vậy, Chiến lược 35 đã đề ra các dự báo và mục tiêu phấn đấu khá cao nhằm đáp ứng yêu cầu tăng trưởng kinh tế. Tuy nhiên, sau khi ban hành Chiến lược 35, đất nước ta lại rơi vào khủng hoảng, suy thoái kinh tế. Nghị quyết số 11/NQ-CP ngày 24/2/2011 về những giải pháp chủ yếu tập trung kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, đảm bảo an ninh xã hội, cắt giảm chi tiêu công trong đó nhiều công trình giao thông phải đình hoãn. Điều đó đã làm xuất hiện những bất cập trong việc triển khai thực hiện Chiến lược 35.

Trong bối cảnh cuộc khủng hoảng kinh tế đang diễn ra trên phạm vi toàn cầu đã làm nhiều quốc gia trên thế giới rơi sâu vào suy thoái, vấn đề nợ công trở thành gánh nặng cho các nền kinh tế các nước Châu Âu và Việt Nam đang hội nhập sâu vào nền kinh tế thế giới, nên cũng không thể tránh khỏi những hệ lụy tương tự. Nếu tiếp tục đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo định hướng trong Chiến lược 35 thì khả năng huy động nguồn lực không thể đáp ứng yêu cầu.

Trước những bất cập và tồn tại nêu trên, để tập trung nguồn lực đáp ứng mục tiêu Chiến lược phát triển KT-XH đến năm 2020, đòi hỏi ngành GTVT phải có những chính sách đột phá trong đó có tái cơ cấu đầu tư để tập trung phát triển KCHT giao thông phù hợp với những nội dung trọng tâm được Hội nghị lần thứ 4 Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI thông qua tại Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/1/2012 về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020. Vì vậy, việc điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 cho phù hợp với tình hình mới là rất cần thiết.

2. Các căn cứ pháp lý để lập đề án

- Căn cứ Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg ngày 3/3/2009 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030;

- Căn cứ Quyết định số 634/QĐ-BGTVT ngày 26 tháng 3 năm 2012 của Bộ trưởng Bộ GTVT về việc giao nhiệm vụ điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030;

- Căn cứ Quyết định số 804/QĐ-BGTVT ngày 13/4/2012 của Bộ trưởng Bộ GTVT phê duyệt kinh phí điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến 2020 và tầm nhìn đến năm 2030.

2


3. Các tài liệu nghiên cứu có liên quan

3.1. Các chủ trương, đường lối chính sách của Đảng và Nhà nước từ sau Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI đến nay

- Nghị quyết Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ XI Đảng Cộng sản Việt Nam trong đó đưa ra các chỉ tiêu Chiến lược phát triển KT-XH giai đoạn 2011- 2020;

- Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/01/2012, hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020;

- Nghị quyết số 16/NQ-CP ngày 8/6/2012 của Chính phủ Ban hành Chương trình hành động thực hiện Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/01/2012, hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020;

- Nghị quyết số 11/NQ-CP ngày 24/02/2011 về các nhóm giải pháp chủ yếu để thực hiện nhiệm vụ trọng tâm, cấp bách hiện nay là kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, bảo đảm an sinh xã hội.

3.2. Các quy hoạch phát triển GTVT đã được phê duyệt

- Quy hoạch phát triển GTVT vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 05/2011/QĐ-TTg ngày 24/01/2011;

- Quy hoạch phát triển GTVT vùng kinh tế trọng điểm Miền Trung đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 07/2011/QĐ-TTg ngày 25/01/2011;

- Quy hoạch phát triển GTVT vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 06/2011/QĐ-TTg ngày 24/01/2011;

- Quy hoạch phát triển GTVT vùng kinh tế trọng điểm vùng đồng bằng sông Cửu Long đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 11/2012/QĐ-TTg ngày 10/02/2012;

- Quy hoạch phát triển GTVT hàng không giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 (Quyết định số 21/QĐ-TTg ngày 08/01/2009);

- Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 (Quyết định số 1601/QĐ-TTg ngày 15/10/2009);

- Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 (Quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày 24/12/2009);

3


- Điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển ngành GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 (Quyết định số 1436/QĐ-TTg ngày 10/9/2009);

- Chiến lược quốc gia bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 (Quyết định số 1586/QĐ-TTG ngày 24/10/2012);

- Chiến lược phát triển giao thông nông thôn Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 (Quyết định số 1509/QĐ-BGTVT ngày 08/7/2011);

- Quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển số 1,2,3,4,5,6 đã được Bộ trưởng Bộ GTVT phê duyệt tháng 8 năm 2011.

- Quy hoạch chi tiết đường Hồ Chí Minh được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 194/QĐ-TTg ngày 15/02/2012;

- Quy hoạch chi tiết tuyến đường bộ ven biển Việt Nam Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 129/QĐ-TTg ngày 18/01/2010;

3.3. Các đề án, dự án có liên quan khác

- Nghiên cứu Toàn diện về phát triển Bền vững hệ thống GTVT Việt Nam (Vitranss 2)

- Chiến lược quốc gia về ứng phó với biến đổi khí hậu đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 2139/QĐ-TTg ngày 5/12/2011;

3.4. Các dự án điều chỉnh chiến lược, quy hoạch đang triển khai

- Quy hoạch phát triển GTVT Thủ đô Hà Nội đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030;

- Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020, tầm nhìn sau năm 2020;

- Các dự án điều chỉnh chiến lược, quy hoạch phát triển GTVT các chuyên ngành.

4


PHẦN I

ĐÁNH GIÁ TÌNH HÌNH THỰC HIỆN CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN GTVT VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020 TẦM NHÌN ĐẾN NĂM 2030

VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐIỀU CHỈNH

1.1. Phân tích, đánh giá hiện trạng giao thông vận tải

1.1.1. Tổng quan hệ thống GTVT

Việt Nam có một hệ thống GTVT với đầy đủ các phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển và hàng không.

a) Đường bộ:

Tổng chiều dài đường bộ nước ta hiện có trên 258.200 km, trong đó, quốc lộ và cao tốc 18.744 km, chiếm 7,26%; đường tỉnh 23.520 km, chiếm 9,11%; đường huyện 49.823 km, chiếm 19,30%; đường xã 151.187 km, chiếm 58,55%; đường đô thị 8.492 km, chiếm 3,29% và đường chuyên dùng 6.434 km, chiếm 2,49%.

Hiện có 104 tuyến quốc lộ, 5 đoạn tuyến cao tốc và các tuyến đường do TW quản lý với tổng chiều dài 18.744 km; trong đó mặt đường BTN chiếm 62,97%, BTXM chiếm 2,67%, nhựa chiếm 31,7%, cấp phối và đá dăm chiếm 2,66%.

Về tiêu chuẩn kỹ thuật: đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao (cao tốc, cấp I, cấp II) chiếm tỷ trọng rất thấp chỉ đạt 7,51%. Tỷ lệ đường đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp III, cấp IV chiếm 77,73%; còn lại đường có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp (cấp V, cấp VI) chiếm tỷ lệ là 14,77%.

b) Đường sắt

Mạng đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 3.143km trong đó 2.531km chính tuyến, 612km đường nhánh và đường ga bao gồm 3 loại khổ đường: 1000mm chiếm 85%, khổ đường 1435mm chiếm 6%, khổ đường lồng (1435mm & 1000mm) chiếm 9%. Mật độ đường sắt đạt 7,9 km/1000km2.

Mạng lưới đường sắt phân bố theo 7 trục chính là: Hà Nội - Sài Gòn, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Quán Triều, Kép - Lưu Xá, Kép - Hạ Long.

5


Tiêu chuẩn kỹ thuật, kết cấu hạ tầng đường sắt nước ta còn ở mức thấp và lạc hậu: Bình trắc diện còn nhiều đường cong bán kính nhỏ, độ dốc lớn (Tuyến Thống Nhất imax =17‰); cầu cống đã qua gần 100 năm khai thác, tải trọng nhỏ (P = 14 tấn trục); hầm bị phong hóa rò rỉ nước; tà vẹt nhiều chủng loại; thông tin - tín hiệu chạy tàu lạc hậu và chưa đồng bộ, hành lang an toàn giao thông đường sắt nhiều đoạn bị xâm hại nghiêm trọng, đường sắt giao cắt bằng với đường bộ và đường dân sinh có mật độ rất cao (tổng số có 1.464 đường ngang hợp pháp, trên 4.000 đường dân sinh tự mở).

c) Đường thủy nội địa

Hiện nay toàn quốc có khoảng 2.360 sông, kênh, với tổng chiều dài 41.900 Km, mật độ sông bình quân là 0,127 Km/Km2; 0,59Km/1.000 dân. Hiện nay mới khai thác vận tải được 15.500km (chiếm 36% ) và đã đưa vào quản lý 8.353 km. Riêng ở khu vực ĐBSH và ĐBSCL mật độ là 0,2-0,4km/km2, vào loại cao nhất so với các nước trên thế giới;

Cảng, bến: Hiện tại toàn quốc có 108 cảng, bến thủy nội địa, các cảng này nằm rải rác trên các sông kênh chính.

d) Đường biển

Với hơn 3.200 km bờ biển,Việt Nam có một tiềm năng về phát triển cảng biển. Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có 37 cảng biển, với 166 bến cảng, 350 cầu cảng, tổng chiều dài khoảng 45.000m cầu cảng, năng lực thông qua khoảng 350 – 370 triệu tấn/năm (sản lượng 2011 là 290 triệu tấn). Đã hình thành các cụm cảng, có cảng cho tàu có trọng tải lớn tới 100.000T, cảng chuyên container. Đang triển khai xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm và các cảng bến tại các khu vực khác.

Về luồng lạch ra vào cảng, gồm có 41 luồng đã được giao cho Bảo đảm An toàn Hàng hải VN quản lý theo các tiêu chuẩn báo hiệu hàng hải VN và quy tắc báo hiệu hàng hải quốc tế IALA, còn có một số luồng do các ngành khác quản lý.

e) Hàng không

Hiện có 20 cảng hàng không đang hoạt động khai thác, trong đó: Cảng hàng không đáp ứng khai thác loại máy bay B747, B777: Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ; Cảng hàng không đáp ứng khai thác loại máy bay A321: Cát Bi, Vinh, Đồng Hới, Phú Bài, Chu Lai, Phù Cát, Cam Ranh, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Tuy Hoà; Cảng hàng không đáp ứng khai thác loại máy bay ATR72, F70: Điện Biên, Pleiku, Côn Sơn, Cà Mau, Rạch Giá, Phú Quốc.

6


f) Giao thông đô thị: Trong thời gian vừa qua, tại các đô thị lớn hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đô thị đã được đầu tư cải tạo, nâng cấp và xây dựng mới, góp phần giảm ùn tắc giao thông, tạo ra những thay đổi đáng kể cảnh quan đô thị và đang dần hình thành mạng lưới giao thông theo quy hoạch.

g) Giao thông nông thôn

Tổng số đường giao thông nông thôn (chỉ tính đường huyện và đường xã) hiện nay là 195.840 km, chiếm77,50% tổng số đường bộ ở nước ta. Các tuyến đường GTNT đã từng bước được cải tạo, nâng cấp bằng nguồn ngân sách địa phương, hỗ trợ từ ngân sách Trung ương, vốn ODA và đóng góp của nhân dân,...

1.1.2. Thành tựu đã đạt được

1.1.2.1. Về kết cấu hạ tầng giao thông

Trong 10 năm qua, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông nước ta phát triển theo chiều hướng khá tích cực: mở rộng về quy mô, nâng cao về chất lượng. Các tuyến giao thông đường bộ, đường thuỷ nội địa, đường sắt chính yếu đó được đầu tư nâng cấp kết hợp tăng cường công tác quản lý bảo trì nâng cao đáng kể năng lực thông qua. Mật độ đường bộ tăng 0,66Km/Km2 năm 2001 lên tới 0,77Km/Km2. Hệ thống cảng biển và cảng hàng không từng bước được mở rộng, nâng cấp, xây dựng mới đáp ứng tốc độ tăng trưởng vận tải bình quân tăng trên 10%/năm. Nhiều công trình quan trọng cấp thiết phục vụ sự nghiệp CNH, HĐH đất nước như: Đường bộ cao tốc tại các vùng KTTĐ, trục Bắc Nam, đường vành đai đô thị, cảng hàng không quốc tế, cảng biển lớn đã và đang được triển khai xây dựng.

Hệ thống giao thông đường bộ được đầu tư nâng cấp một bước rất cơ bản (Đã hoàn thành nâng cấp, cải tạo được gần 14.000 km quốc lộ; hiện còn khoảng 6.000 km chưa được nâng cấp cải tạo). Bước đầu xây dựng khoảng 150 km đường bộ cao tốc. Đang triển khai xây dựng một số tuyến đường bộ cao tốc: Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Thái Nguyên, Hà Nội – Lào Cai, Sài Gòn – Long Thành – Dầu Giây; chuẩn bị khởi công các tuyến cao tốc: Bến Lức – Long Thành, Đà Nẵng – Quảng Ngãi, Dầu Giây – Phan Thiết và đang tích cực kêu gọi vốn đầu tư cho các tuyến: Ninh Bình – Thanh Hóa, Biên Hòa – Vũng Tàu, Trung Lương – Mỹ Thuận – Cần Thơ…

Riêng trong giai đoạn 2009-2011 đã hoàn thành xây dựng, nâng cấp cải tạo các quốc lộ 22, QL70, QL6, QL2, QL4A, QL4B, QL4C, cầu Rạch Miễu, cầu Đồng Nai; hoàn thành xây dựng và đưa vào khai thác cao tốc HCM – Trung Lương, đại lộ Thăng Long, cầu Cần Thơ, cầu Thanh Trì, cầu Pá Uôn, cầu Hàm Luông, cầu Phùng; cao tốc Giẽ - Ninh Bình, đường Nam Sông Hậu, cầu Ngọc

7


Tháp, hợp long cầu Đầm Cùng, thông xe các cầu trên QL1 đoạn Cần Thơ – Nam Căn,...

Hệ thống giao thông đường sắt từng bước được cải tạo nâng cấp nâng cao an toàn và rút ngắn thời gian chạy tàu (42h xuống còn 29h trên tuyến Thống Nhất, 10h xuống còn 8h trên tuyến Hà Nội – Lào Cai); triển khai dự án đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân, nâng cấp một số cầu yếu...

Đã hoàn thành nâng cấp 2 tuyến đường thủy phía Nam (thành phố Hồ Chí Minh – Cà Mau, thành phố Hồ Chí Minh – Kiên Lương), vận tải thủy phục vụ thủy điện Sơn La, tuyến vận tải thủy Đồng Tháp Mười và Tứ Giác Long Xuyên; các tuyến sông chính yếu khu vực Đồng Bằng Sông Cửu Long và Đồng bằng Sông Hồng cũng từng bước được cải tạo, tăng cường quản lý bảo trì đáp ứng tốt nhu cầu chạy tàu.

Hạ tầng giao thông đường biển được đầu tư cơ bản, hoàn thành nâng cấp giai đoạn 1 các cảng biển chủ yếu như: Cảng Cái Lân, Hải Phòng, Cửa Lò, Vũng Áng, Tiên Sa, Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn, Cần Thơ và hoàn thành nâng cấp một số cảng địa phương cần thiết đáp ứng lượng hàng hóa thông qua, nâng cao năng lực thông qua cảng biển từ 110 triệu tấn năm 2000 lên 350 triệu tấn năm 2010. Đang triển khai đầu tư xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép – Thị Vải, cảng Lạch Huyện và luồng cho tàu có trọng tải lớn vào cảng Cần Thơ.

Cải tạo, nâng cấp các CHK quốc tế Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Cam Ranh, Phú Bài, các cảng hàng không nội địa Phù Cát, Côn Sơn, Vinh, Điện Biên, Đồng Hới, Liên Khương, Pleiku đáp ứng nhu cầu, nâng cao năng lực hành khách thông qua các cảng hàng không từ 4,9 triệu khách năm 2000 lên 41,8 triệu hành khách năm 2010. Cảng hàng không Phú Quốc đã hoàn thành vào cuối năm 2012, đang triển khai xây dựng nhà ga T2 Nội Bài.

Giao thông đô thị từng bước được cải tạo, nâng cấp và mở rộng, đặc biệt tại các đô thị lớn, nhiều công trình hạ tầng giao thông được tập trung đầu tư nâng cấp, trong đó có một số dự án trọng điểm tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh như: cầu Thanh Trì, cầu Vĩnh Tuy, vành đai III Hà Nội, cầu vượt ngã tư Sở, ngã tư Vọng, hầm Kim Liên, đại lộ Thăng Long, đại lộ Đông Tây, hầm Thủ Thiêm…khởi công một số dự án đường sắt đô thị như Hà Nội – Hà Đông, Nhổn – Ga Hà Nội, Bến Thành – Suối Tiên…

Hệ thống giao thông địa phương đã được các tỉnh, thành phố quan tâm đầu tư, đáp ứng tốt hơn nhu cầu phát triển. Đã xây dựng mới được khoảng 30.000 km đường GTĐP; sửa chữa, nâng cấp 140.000 km đường các loại; 150.306 md cầu bê tông cốt thép; 15.327 md cầu liên hợp; 16.196 md cầu sắt;

8


37.594 m cầu treo; 75.515 m cầu gỗ; thay thế 32.688 md cầu khỉ; xây dựng và cải tạo được 36.672 m ngầm tràn các loại.

1.1.2.2. Về vận tải

Khối lượng vận tải chung:

Khối lượng vận tải hành khách toàn ngành GTVT đã tăng từ 821,8 triệu lượt hành khách năm 2001 lên 2.201,3 triệu hành khách năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 11,6%/năm và lượng luân chuyển hành khách tăng từ 35.624,2 triệu lượt HK.km năm 2001 lên 98.079 triệu lượt HK.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân là 11,9%/năm.

Khối lượng vận tải hàng hóa đã tăng từ 254,7 triệu tấn năm 2001 lên 826,3 triệu tấn năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 14,0%/năm và lượng luân chuyển hàng hàng hóa đã tăng từ 63.164,4 triệu T.km năm 2001 lên 218.787,7 triệu T.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 14,8%/năm.

Về cơ cấu, tỷ lệ đảm nhận của các phương thức vận tải:+ Vận tải đường bộ chiếm tỷ trọng lớn nhất so với các phương thức vận

tải khác và ngày càng tăng từ 82,4% năm 2001 lên 91,4% năm 2010 về vận chuyển hành khách và tăng từ 65,7% năm 2001 lên 70,6% năm 2010 về vận chuyển hàng hóa;

+ Vận tải hàng không chiếm tỷ trọng rất nhỏ trong vận chuyển hàng hóa và hành khách, đặc biệt là vận chuyển hàng hóa. Tuy nhiên, trong những năm vừa qua vận tải hàng không cũng tăng từ 0,5% năm 2001 lên 1,0% năm 2010 về vận chuyển hành khách.

+ Vận tải đường sắt, đường thủy nội địa đều giảm tỷ trọng cả về vận chuyển hàng hóa và hành khách.

Vận tải đối với từng chuyên ngành

- Vận tải đường bộ:

Vận tải đường bộ đã tăng trưởng rất nhanh cả về vận tải hàng hóa và hành khách. Khối lượng vận tải hành khách đã tăng từ 677,3 triệu lượt hành khách năm 2001 lên 2011,1 triệu hành khách năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 12,9%/năm và lượng luân chuyển hành khách tăng từ 23.394,9 triệu lượt HK.km năm 2001 lên 69.197,4 triệu lượt HK.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân là 12,8%/năm.

Khối lượng vận tải hàng hóa đường bộ đã tăng từ 164 triệu tấn năm 2001 lên 585 triệu tấn năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 15,2%/năm và

9


lượng luân chuyển hàng hóa đã tăng từ 9.184,9 triệu T.km năm 2001 lên 36.293,7 triệu T.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 16,5%/năm.

Vận tải hàng hóa bằng đường bộ đã cơ bản thực hiện mục tiêu được phân công là trong phạm vi hoạt động đường ngắn, gom hàng tạo chân hàng cho các phương thức vận tải khác, vận chuyển trên các tuyến mà các phương thức vận tải khác như đường sắt, đường thủy nội địa không thể đáp ứng được.

Vận tải khách đường bộ đã có sự kết nối tốt hơn với các phương thức hàng không, đường sắt và giữa các phương tiện đường bộ với nhau như xe buýt, taxi, .... Luồng tuyến vận tải khách đường bộ đã phát triển hầu hết tới tất cả các huyện hoặc cụm xã. Tuy nhiên, việc phát triển mạnh luồng tuyến vận tải khách liên tỉnh tới nay đã bão hoà và có sự chồng chéo tuyến vận tải khách dẫn tới mất cân đối cung cầu theo tuyến (QL1A đang quá tải, nhưng Đường HCM mật độ giao thông lại rất thấp, ...). Kết quả là vận tải khách chưa đáp ứng được nhu cầu về số lượng những lúc cao điểm và yêu cầu về chất lượng, hiện tượng tranh giành, lèn khách, nhất là các dịp lễ tết,... vẫn xảy ra, TNGT vẫn ở mức cao, diễn biến phức tạp.

- Về vận tải đường sắt:

Khối lượng vận tải hành khách đã tăng từ 10,6 triệu lượt hành khách năm 2001 lên 11,6 triệu hành khách năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 1,0%/năm và lượng luân chuyển hành khách tăng từ 3.426,1 triệu lượt HK.km năm 2001 lên 4.475,5 triệu lượt HK.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân là 3,0%/năm.

Khối lượng vận tải hàng hóa đường sắt đã tăng từ 6,45 triệu tấn năm 2001 lên 7,98 triệu tấn năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 2,4%/năm và lượng luân chuyển hàng hàng hóa đã tăng từ 2.054,4 triệu T.km năm 2001 lên 3.956 triệu T.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 7,6%/năm.

Mặc dù vận tải đường sắt thường chiếm ưu thế trong việc vận chuyển hàng hóa, hành khách đường dài, khối lượng lớn so với các phương thức vận tải khác. Tuy nhiên, hiện nay tỷ lệ đảm nhận vận chuyển của đường sắt còn rất nhỏ so với đường bộ, tốc độ tăng trưởng cũng rất thấp cả về vận tải hàng hóa và hành khách.

- Vận tải hàng không:

Khối lượng vận tải hành khách đã tăng từ 3,9 triệu lượt hành khách năm 2001 lên 21,1 triệu hành khách năm 2010 (năm 2011 là 23,8 triệu hành khách), tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 20,6%/năm và lượng luân chuyển hành khách

10


tăng từ 6.110,7 triệu lượt HK.km năm 2001 lên 21.220,8 triệu lượt HK.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân là 14,8%/năm.

Khối lượng vận tải hàng hóa đã tăng từ 0,067 triệu tấn năm 2001 lên 0,459 triệu tấn năm 2010 (năm 2011 là 0,475 triệu tấn), tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 23,9%/năm và lượng luân chuyển hàng hàng hóa đã tăng từ 158,2 triệu T.km năm 2001 lên 429,2 triệu T.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 11,7%/năm.

Tổng sản lượng hành khách qua hệ thống cảng hàng không sân bay đã tăng từ 8 triệu hành khách năm 2001 lên 31,5 triệu hành khách năm 2010 (năm 2011 là 35,7 triệu hành khách), tốc độ tăng trưởng bình quân 16,4 %/năm.`

Vận tải hàng không đã đóng góp tích cực vào vận chuyển hành khách đường dài, quốc tế và hàng hoá có giá trị kinh tế cao. Vận tải hàng không đã trở thành phương thức vận tải an toàn, phổ thông và thuận tiện theo hướng thị trường mở, gắn liền với thị trường vận tải hàng không khu vực và thế giới; đã mở mới nhiều tuyến bay quốc tế tầm trung và xa, tăng tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hành khách quốc tế đi/đến Việt Nam của các hãng hàng không trong nước. Phát triển vận tải hàng không cơ bản phù hợp với chiến lược được phê duyệt.

- Về vận tải đường biển:

Khối lượng vận tải hàng hóa đường biển đã tăng từ 19,4 triệu tấn năm 2001 lên 88,5 triệu tấn năm 2010 (năm 2011 là 96,3 triệu tấn), tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 18,4%/năm và lượng luân chuyển hàng hàng hóa đã tăng từ 34.829,8 triệu T.km năm 2001 lên 146.577,7 triệu T.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 17,3%/năm. Tuy nhiên, thị phần vận chuyển hàng hóa XNK của đội tàu Việt Nam chỉ đạt khoảng < 10% (năm 2008 đã đạt 21,4%)

Tổng sản lượng hàng qua cảng biển năm 2001 là 87 triệu Tấn, năm 2010 là 260 triệu Tấn (năm 2011 là 290 triệu Tấn), tốc độ tăng trưởng bình quân 12,9%/năm.

Sản lượng hàng hóa thông qua các nhóm cảng biển năm 2010 như sau:

Nhóm cảng biển số 1: Thông qua 82,12 triệu tấn (bằng 153% so với dự báo đến năm 2010 là 53,5 triệu tấn)

Nhóm cảng biển số 2: Thông qua 6,71 triệu tấn (bằng 28,5% so với dự báo đến năm 2010 là 23,62 triệu tấn)

Nhóm cảng biển số 3: Thông qua 23,8 triệu tấn phù hợp với so với dự báo đến năm 2010 (22 - 39 triệu tấn)

11


Nhóm cảng biển số 4: Thông qua 17,5 triệu tấn (bằng 127% so với dự báo đến năm 2010 là 11,78 – 13,78 triệu tấn)

Nhóm cảng biển số 5: Thông qua 122,7 triệu tấn (không kể hàng hóa lỏng, bằng 40% so với dự báo đến năm 2010 là 53 triệu tấn)

Nhóm cảng biển số 6: Thông qua 6,3 triệu tấn (bằng 40% so với dự báo đến năm 2010 là 14,7 – 15,7 triệu tấn)

Bảng 1.1. Tổng hợp khối lượng vận tải và chiều dài cầu cảng tại các nhóm cảngNhóm cảng

Chiều dài cầu cảng (m)

Dự báo khối lượng hàng thông qua (triệu tấn)

Hàng thông qua năm 2010 (triệu tấn)

Tỷ lệ so với dự báo

1 6900 53,5 82,12 153%2 2201 23,62 6,71 28,5%3 2997 22 – 39 23,8 Phù hợp4 2646 11,78 – 13,78 17,5 127%5 23920 53 122,7 189%6 2894 14,7 – 15,7 6,3 40%

Cộng 41558 259,13

- Về vận tải đường thủy nội địa:

Khối lượng vận tải hành khách đã tăng từ 130 triệu lượt hành khách năm 2001 lên 157,5 triệu hành khách năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 2,2%/năm và lượng luân chuyển hành khách tăng từ 2.692,5 triệu lượt HK.km năm 2001 lên 3.185,3 triệu lượt HK.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân là 1,9%/năm.

Khối lượng vận tải hàng hóa đã tăng từ 64,79 triệu tấn năm 2001 lên 144,32 triệu tấn năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 9,3%/năm và lượng luân chuyển hàng hóa đã tăng từ 16.937,1 triệu T.km năm 2001 lên 31.531 triệu T.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 7,1%/năm.

Vận tải trên một số hành lang chủ yếu

Theo dự án VITRANSS2 (nghiên cứu 2010), mạng lưới GTVT nước ta có thể phân thành 32 hành lang vận tải, gắn kết các trung tâm, khu vực kinh tế, xã hội, dân cư, cửa khẩu đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách.

Khối lượng hàng hóa, hành khách vận chuyển trên các hành lang đều tăng cao; trên các hành lang có nhiều phương thức vận tải thì tỷ trọng vận tải đường bộ có xu hướng tăng cao hơn so với các ngành khác. Cụ thể vận chuyển trên một số hành lang có nhiều phương thức vận tải:

+ Hành lang ven biên Băc – Nam: là trục xương sống quốc gia, có vai trò đặc biệt quan trọng, nối liền 3 vùng kinh tế trọng điểm. Hành lang này có

12


chiều dài 1.790 km đi qua 23 tỉnh/thành dọc theo quốc lộ 1A kết nối Thủ đô Hà Nội với TP. Hồ Chí Minh. Trên hành lang này 4 phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt, đường biển và đường hàng không; khối lượng hàng vận chuyển năm 2011 theo khảo sát là 109.543 tấn hàng/ngày và 74.722 lượt khách/ngày; tỷ trọng vận tải bằng đường bộ chiếm tỷ lệ cao, tăng cả khách lẫn hàng so với năm 2006.

Bảng 1.2. Tỷ trọng vận chuyển hàng, khách trên Hành lang ven biển Bắc – Nam

Đơn vị: %Phương thức vận

tảiNăm 2006 Năm 2011

Hành khách Hàng hóa Hành khách Hàng hóaĐường bộ 46,10 28,82 71,3% 45,8%Đường biển 56,73 0,0% 41,3%Đường sắt 33,12 14,13 8,8% 10,1%Hàng không 20,78 0,32 19,9% 2,8%

Cộng 100% 100% 100% 100%Nguồn: Tính toán TDSI và Vitranss 2

+ Hành lang cửa ngõ vùng KTTĐ Băc bộ: Hành lang này là cầu nối giữa Hà Nội và thành phố cửa ngõ Hải Phòng, Quảng Ninh dọc theo QL5, QL18; trên hành lang này có 3 phương thức vận tải: đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt; khối lượng hàng vận chuyển năm 2011 theo khảo sát là 241.317 tấn hàng/ngày và 101.798 lượt khách/ngày; vận chuyển khách bằng đường bộ chiếm tỷ lệ cao (95,4%), vận chuyển hàng đường thủy chiếm 76,7%.

Bảng 1.3. Tỷ trọng vận chuyển hàng, khách trên Hành lang cửa ngõ vùng KTTĐ Bắc bộ

Đơn vị: %Phương thức

vận tảiNăm 2006 Năm 2011

Hành khách Hàng hóa Hành khách Hàng hóaĐường bộ 91,30 71,40 95,4% 20,1%Đường thủy nội địa 25,82 76,7%Đường sắt 8,70 2,78 4,6% 3,2%


+ Hành lang Hà Nội – Lào Cai: là một trong các hành lang đặc biệt quan trọng trong dự án hợp tác Việt Nam và Trung Quốc; trên hành lang này có 3 phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa (tuyến Hà Nội- Việt Trì là chính); khối lượng hàng vận chuyển năm 2011 theo khảo sát là

13


35.703 tấn hàng/ngày và 39.289 lượt khách/ngày; vận chuyển khách bằng đường bộ chiếm tỷ lệ cao (86,7%).

Bảng 1.4. Tỷ trọng vận chuyển hàng, khách trên Hành lang Hà Nội – Lào Cai

Đơn vị: %

Phương thức vận tải

Năm 2006 Năm 2011Hành khách Hàng hóa Hành khách Hàng hóa

Đường bộ 50,27 32.01 86,7% 39,7%Đường thủy nội địa 28,53 17,5%Đường sắt 49,73 39,46 13,3% 42,7%


+ Hành lang Hà Nội – Lang Sơn: cũng là một hành lang kinh tế giao lưu giữa các tỉnh Nam Trung Quốc với Việt Nam, có khối lượng hàng XNK đáng kể giữa 2 nước; trên hành lang có 2 phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt. Khối lượng hàng vận chuyển 2011 theo khảo sát là 12.215 tấn hàng/ngày và 16.016 lượt khách/ngày; vận chuyển bằng đường bộ vẫn giữ vai trò chủ đạo.

Bảng 1.5. Tỷ trọng vận chuyển hàng, khách trên Hành lang Hà Nội – Lạng Sơn

Đơn vị: %

Phương thức vận tải

Năm 2006 Năm 2011Hành khách Hàng hóa Hành khách Hàng hóa

Đường bộ 91,39 66,46 88,2% 74,4%Đường sắt 8,61 33,54 11,8% 25,6%


+ Hành lang cửa ngõ vùng KTTĐ phia Nam: kết nối TP Hồ Chí Minh với thành phố Vũng Tàu; trên hành lang này có 2 phương thức vận tải: đường bộ, đường thủy nội địa. Khối lượng hàng vận chuyển năm 2011 theo khảo sát là 50.643 tấn hàng/ngày và 81.964 lượt khách/ngày; khối lượng vận chuyển bằng đường bộ trên hành lang chiếm tỷ trọng lớn.

Bảng 1.6. Tỷ trọng vận chuyển hàng, khách trên Hành lang cửa ngõ vùng KTTĐ phía Nam

Đơn vị: %Phương thức Năm 2006 Năm 2011

14


vận tải Hành khách Hàng hóa Hành khách Hàng hóaĐường bộ 93,00 89,00 95,4% 90,2%Đường thủy nội địa 7,00 11,00 4,6 9,8%


Phương tiện vận tải

- Phương tiện vận tải đường bộ

Số lượng phương tiện cơ giới đường bộ tăng nhanh, mạnh trong thời gian qua; tốc độ tăng trưởng các loại xe ô đạt 12%/ giai đoạn 2009- 2011, trong đó xe con có tốc độ tăng cao nhất là 17%/năm, xe tải khoảng 13%, xe khách tăng không đáng kể; xe máy tăng khoảng 15%, số lượng xe máy năm 2011 là 33.906.433 chiếc.

Bảng 1.7. Số lượng phương tiện cơ giới đường bộĐơn vị: chiếc

Loại phương tiện 2007 2009 2010 2011Tổng ô tô 1.106.617 1.137.933 1.274.084 1.428.002Xe con 301.195 483.566 556.945 659.452Xe khách 89.240 103.502 97.468 102.805Xe tải 316.914 476.401 552.244 609.200Mô tô, xe máy 21.721.282 33.906.433

Nguồn: Cục Đăng kiểm Việt Nam

Chất lượng phương tiện cơ giới đường bộ được cải thiện đáng kể đặc biệt là ô tô chở khách; tỷ lệ phương tiện có tuổi thọ dưới 12 năm đối với chủng loại ô tô chở khách tính đến hết năm 2011 chiếm 78%. Số lượng phương tiện cũ, nát giảm hẳn, nhiều phương tiện mới, hiện đại đã được thay thế trong đó có một số lượng không nhỏ xe trung và cao cấp. Phương tiện có trọng tải lớn (7-20T) chiếm 19-20%, loại trên 20T chiếm 0,55-0,6% tổng phương tiện vận tải hàng hóa.

- Phương tiện vận tải đường sắt: tổng số phương tiện đang lưu hành là 7.561 trong đó có 491 đầu máy, 6.994 toa xe và 76 phương tiện chuyên dùng.

- Phương tiện vận tải đường thủy nội địa: tổng số phương tiện là 241.782 chiếc. Tổng trọng tải tàu hàng đạt 12.042.881 tấn và tàu khách đạt 486.106 khách. Độ tuổi trung bình của tàu là 12,67 năm; tổng công suất máy là 10.486.832 cv.

- Phương tiện vận tải hàng không: các hãng hàng không Việt Nam đang khai thác 95 tàu bay, số tàu bay sở hữu là 43 chiếc, chiếm 45,3% với tuổi trung

15


bình đội tàu bay là 6,6 tuổi (trong đó: đội tàu bay của Vietnam Airlines có 80 chiếc gồm: 10 B777, 09 A320, 11 A330-200/300, 32 A321, 02 F70 và 16 ATR72).

1.1.2.3. Về công nghiệp giao thông vận tải

- Công nghiệp tàu thuỷ:

+ Đóng mới tàu thủy có các nhà máy đóng tàu lớn như: Nam Triệu, Hạ Long, Bạch Đằng, Phà Rừng, Bến Kiền, Sông Cấm v.v..., có thể đóng được các loại tàu chở hàng rời có trọng tải 53.000 DWT - 56.000 DWT, tàu chở container có sức chở đến 1.700 TEU, tàu dầu - hóa chất đến 13.500 DWT, tàu chở ô tô 4.900 xe - 6.900 xe, tàu chở dầu thô tới 105.000 DWT, các loại tàu hút, kéo - đẩy, tàu tuần tra, tìm kiếm cứu nạn v.v... trong đó, Nhà máy đóng tàu Nam Triệu đã đóng mới thành công kho nổi chứa dầu thô (FSO5) có trọng tải đến 150.000 DWT.

+ Nhà máy đóng tàu Dung Quất có thể đóng được các loại tầu chở hàng rời có trọng tải 53.000 DWT - 56.000 DWT, tầu chở dầu thô 105.000 DWT v.v...

+ Sửa chữa tàu thủy có các nhà máy Bạch Đằng, Phà Rừng, Nam Triệu được trang bị các ụ nổi 9.200T, 4.500T và 4.200T chuyên dùng để sửa chữa các loại tàu có trọng tải tới 30.000 DWT. Nhà máy đóng tàu Hyundai-Vinashin, chuyên sửa chữa cho các tàu nước ngoài và đặc biệt là đã hoán cải và nâng cấp hàng loạt tàu chở ô tô cho Na Uy.

- Công nghiệp ôtô - xe máy thi công: Sản xuất và lắp ráp hơn 3.400 xe chở khách và xe bus các loại, hơn 40.000 xe tải nhẹ và ô tô nông dụng, hơn 230 trạm trộn các loại và sản xuất lắp ráp hơn 480 ngàn xe gắn máy, hơn 30 ngàn tấn kết cấu thép, Sản xuất, lắp ráp thành công xe ôtô buýt chất lượng cao B80, B40,... thay thế cho các xe nhập khẩu, do vậy đã tiết kiệm được khá nhiều ngoại tệ cho đất nước. Chủ động sản xuất vỏ xe ô tô bằng phương pháp khuôn dập bán tự động (dập nguội), sử dụng các loại vật liệu mới làm vỏ xe, ...

- Công nghiệp đường săt: Chuyển đổi thành công đầu máy công suất thấp, tiêu hao nhiều nhiên liệu sang thế hệ đầu máy công suất cao, ít tốn nhiên liệu. Bước đầu đóng mới hoàn toàn đầu máy kéo đẩy. Đóng mới hoàn toàn toa xe các loại với tỷ lệ đóng mới là 20% trong tổng số toa xe hiện có toàn ngành đường sắt.

Ứng dụng công nghệ và vật liệu mới để sản xuất một loạt các sản phẩm mới như: đóng mới đoàn tàu kéo đẩy, đóng mới toa xe điều hoà không khí, toa xe hai tầng, toa xe chở container; chế tạo van hãm, giá chuyển hướng toa xe các

16


loại trong đó có giá chuyển hướng lò xo không khí-hãm đĩa là loại dùng cho toa xe khách cao cấp; chế tạo một số loại phụ tùng thay thế có chất lượng cao. Trong lĩnh vực công nghiệp chế tạo toa xe chất lượng cao đã ứng dụng thành công công nghệ mới là công nghệ vật liệu composite.

- Công nghiệp hàng không: CNHK là lĩnh vực đòi hỏi khoa học kỹ thuật cao, vốn đầu tư lớn, CNHK Việt Nam còn tụt hậu khá xa so với thế giới và mới chỉ ở giai đoạn đầu của sự phát triển. Cụ thể các lĩnh vực công nghiệp hàng không như sau:

Về lĩnh vực kỹ thuật tầu bay

+ Thiết kế, chế tạo tàu bay: có thể nói, tại Việt Nam chưa hình thành hệ thống các tổ chức, cá nhân đủ năng lực thiết kế, chế tạo máy bay và phụ tùng tầu bay.

+ Sản xuất: Hiện nay, tại khu công nghiệp Biên Hoà đã có một số công ty 100% vốn nước ngoài sản xuất một số bộ phận của tầu bay, như: bộ cảm biến, mô tơ truyền động công suất nhỏ. Các phụ tùng, linh kiện được sản xuất tại các cơ sở này đáp ứng được tiêu chuẩn cao và được cung cấp cho các hệ thống thiết bị trên tầu bay Airbus và Boeing (những dòng tầu bay hiện đại, nổi tiếng trên thế giới). Bên cạnh đó, Xí nghiệp sửa chữa máy bay A75 cũng đã sản xuất được ghế, bệ vệ sinh inox, nắp ngăn để hành lí trong khoang khách tầu bay, xe đẩy suất ăn trên tầu bay và một số container hành lý trên tầu bay.

+ Sửa chữa, bảo dưỡng: Hiện nay, tại Việt Nam có 02 cơ sở bảo dưỡng sửa chữa tầu bay thuộc Tổng công ty HKVN là: Xí nghiệp sửa chữa tầu bay A75 và Xí nghiệp tầu bay A76. Hai cơ sở này đã được Cục HKVN cấp Chứng chỉ tổ chức bảo dưỡng theo VAR 145. Xí nghiệp A76 có khả năng bảo dưỡng tầu bay A320, A321, F70 tới 4C-check, thực hiện bảo dưỡng ngoại trường cho ATR72, B767, B777. Xí nghiệp A75 có khả năng bảo dưỡng tầu bay ATR72 tới 8C-check, thực hiện bảo dưỡng mức A cho tầu bay B767, B777. Xí nghiệp A75 còn thực hiện bảo dưỡng ngoại trường cho A320, A321 và F70. Đối với một số dạng bảo dưỡng phức tạp vẫn phải thuê nước ngoài thực hiện.

Lĩnh vực trang thiết bị kỹ thuật hàng không khác

+ Thiết kế, chế tạo: Đối với các trang thiết bị mặt đất, tuy chưa có cơ sở nào chuyên sản xuất các trang thiết bị kỹ thuật phục vụ riêng cho HK nhưng một số đơn vị trong Ngành HK đã thiết kế, chế tạo thành công một số linh kiện, phụ tùng chuyên ngành HK.

+ Sửa chữa, bảo dưỡng: Các cơ quan, đơn vị trực tiếp làm công tác kỹ thuật trong Ngành HK hiện đang thực hiện được gần hết những nội dung bảo

17


dưỡng theo quy định của nhà chế tạo. Đối với một số máy móc, thiết bị phức tạp việc sửa chữa và phục hồi vẫn phải dựa vào các chuyên gia nước ngoài.

1.1.3. Những tồn tại, hạn chế

1.1.3.1. Về kết cấu hạ tầng giao thông

Tuy đã tập trung ưu tiên đầu tư nhưng đến nay hệ thống KCHT GTVT vẫn đang trong tình trạng yếu kém. Cụ thể các chuyên ngành như sau:

Đường bộ: Hiện vẫn còn 6.000 km quốc lộ chưa được vào cấp; có tới 566 cầu yếu trên hệ thống quốc lộ; hiện nay đã và đang đầu tư xây dựng thay thế khoảng 146 cầu. Còn 111 cầu rất yếu cần đầu tư ngay, 45 cầu cần sửa chữa nâng cấp cải tạo trong giai đoạn 2012-2015 và 262 cầu cần sửa chữa, nâng cấp cải tạo trong giai đoạn 2016-2020.

Quốc lộ 1A là tuyến trục dọc quan trọng nhất trong hệ thống đường bộ hiện nay, tuy nhiên quy mô chủ yếu mới đạt cấp III, 2 làn xe. Mặc dù luôn được quan tâm đầu tư nhưng nhìn chung chưa tương xứng với vai trò và chức năng của tuyến vận tải chính trên trục dọc Bắc Nam. Đoạn Hà Nội – Cần Thơ dài 1.887 km, mới mở rộng 4 làn xe được khoảng 390 km, đang mở rộng 73 km và xây dựng 164 km tuyến tránh, còn khoảng 1.260 km chưa được nâng cấp mở rộng. Nhiều đoạn tuyến hiện đang xuống cấp, còn một số đèo dốc như đèo Phú Gia, Phước Tượng, Đèo Cả có độ dốc lớn và nhiều đường cong bán kính nhỏ,... là các điểm đen thường xuyên xẩy ra tai nạn giao thông, giảm năng lực thông qua của tuyến.

Trong khi đó lưu lượng vận tải trên QL1A hiện nay rất lớn và đang tăng nhanh, nhiều đoạn tăng 10-12%/năm, một số đoạn tuyến hiện đã quá tải, đặc biệt các đoạn từ Hà Nam – Ninh Bình – Thanh Hóa – Hà Tĩnh và một số đoạn qua đô thị lớn; một số đoạn sẽ tiếp tục quá tải trong thời gian tới như đoạn Cần Thơ – Phụng Hiệp, Đồng Nai – Phan Thiết; một số đoạn mãi tải khoảng năm 2020 như đoạn qua Quảng Trị, Bình Định,...

Việc đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc Bắc Nam song hành để chia sẻ lưu lượng cho QL1A chậm tiến độ, mới hoàn thành được một số đoạn và đòi hỏi thời gian dài. Vì vậy, để đáp ứng nhu cầu vận tải việc mở rộng QL1A đoạn từ Hà Nội đến Cần Thơ với quy mô 4 làn xe cơ giới, 2 làn xe thô sơ là hết sức cấp thiết và phải đầu tư trong thời gian ngắn nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông trên QL1A hiện nay và giảm thiểu TNGT. Việc mở rộng, nâng cấp QL1A phải gắn liền với việc xây dựng các đoạn tuyến đường bộ cao tốc chạy song song, tránh phát triển thừa công suất.

Tuyến đường Hồ Chí Minh, trục dọc quan trọng thứ hai trên hướng Bắc Nam từ Pác Bó (Cao Bằng) đến Đất Mũi (Cà Mau) đi qua 28 tỉnh, thành phố với

18


chiều dài 3.183 km đã cơ bản hoàn thành giai đoạn 1 đoạn từ Hòa Lạc đến Tân Cảnh (Kon Tum) đạt tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe.

Giai đoạn 2 đầu tư để nối thông đường từ Pác Bó (Cao Bằng) đến Đất Mũi (Cà Mau) với quy mô 2 làn xe. Tuy nhiên, do tình hình kinh tế vĩ mô gặp khó khăn, thực hiện Nghị quyết 11/NQ-CP của Chính Phủ,..., trong khi nhu cầu đầu tư rất lớn nên giai đoạn 2 không thể hoàn thành theo tiến độ đã đề ra. Vì vậy cần giãn tiến độ hoàn thành giai đoạn 2, cơ bản hoàn thành vào năm 2015 những đoạn có nhu cầu cấp thiết, các đoạn còn lại và một số cầu lớn hoàn thành trong giai đoạn đến 2020.

Đường săt:

- Tiêu chuẩn kỹ thuật hầu hết các tuyến đều thấp, chủ yếu là do được xây dựng từ đầu thế kỷ trước với tiêu chuẩn kỹ thuật hạn chế của đường sắt khổ hẹp 1000mm (trừ các tuyến mới xây dựng ở miền Bắc trong những thập kỷ 60-70 của thế kỷ 20 như Đông Anh - Lưu Xá, Kép - Hạ Long theo tiêu chuẩn kỹ thuật khổ 1435mm, nhưng cũng chỉ tương đương đường sắt cấp 3 khổ 1435mm).

- Đặc biệt 2 tuyến chủ đạo có khối lượng vận tải lớn là tuyến Bắc Nam (Hà Nội -Tp.Hồ Chí Minh) và tuyến phía Tây (Yên Viên - Lào Cai) lại có tiêu chuẩn kỹ thuật hạn chế về bình diện và trắc dọc nên không phát huy được tốc độ chạy tàu và năng lực thông qua thấp.

Cụ thể tuyến Yên Viên - Lào Cai: năng lực thông qua đã đến ngưỡng bão hòa, không thể vượt quá được 20 đôi tàu/ngày đêm trên đoạn Yên Bái - Lào Cai. Tuyến đường sắt Bắc Nam có các khu đoạn bị hạn chế với địa hình hiểm trở, độ dốc lớn như đèo Khe Nét, đèo Hải Vân có imax = 17‰.

Chất lượng kết cấu hạ tầng còn yếu kém, lạc hậu cả về cầu hầm, đường ga, thông tin tín hiệu cũng như giao cắt đường sắt, đường bộ và hành lang an toàn đường sắt. Hệ quả là tốc độ chạy tàu thấp, do cầu yếu, nền đường yếu, kiến trúc tầng trên lạc hậu, sức kéo đầu máy hạn chế do đường ga ngắn chỉ xấp xỉ Ldd=400m trên các tuyến có nhu cầu vận chuyển cao như Yên Viên - Lào Cai, tuyến Bắc Nam.

Ngoài ra, do điều kiện địa hình và khí hậu khắc nghiệt, hàng năm thường bị mưa bão phá hủy, hiện tượng xói lở sụt trượt thường xuyên xảy ra trên tuyến Yên Viên - Lào Cai và đường sắt miền Trung trên tuyến Bắc Nam.

Sự yếu kém, lạc hậu của kết cấu hạ tầng đường sắt là một trong những nguyên nhân chính làm giảm thị phần vận tải ngày càng đi xuống của đường sắt Việt Nam trong thời gian qua.

Đường thủy nội địa:

19


Hiện nay giao thông đường thuỷ nội địa vẫn lợi dụng điều kiện tự nhiên là chính, do khối lượng nạo vét lớn, thiếu thiết bị dẫn luồng, hệ thống phao tiêu báo hiệu; hạn chế lớn nhất là không đồng cấp trên các tuyến vận tải chính: bán kính cong hạn chế, tĩnh không của các công trình vượt sông như cầu, cống.

Các cảng, bến: có quy mô còn nhỏ, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, tỷ lệ cơ giới hoá bốc xếp thấp, hệ thống giao thông nối cảng sông với các phương thức vận tải khác kém. Đa số các cảng khách rất đơn sơ chỉ là các bến tạm.

Đường biên:

Mặc dù hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2000 – 2011 đã được phát triển một bước rất căn bản, có sự tăng trưởng sản lượng hàng hóa thông qua cảng rất mạnh mẽ.Tuy nhiên, một bất cập hiện nay là sự phát triển không đồng bộ giữa cảng và luồng tàu vào cảng, mà hạn chế về độ sâu luồng là chính.

Việc đầu tư, khai thác cảng tại Nhóm 1 chưa đáp ứng nhu cầu. Điều đó đã phản ảnh đúng thực trạng khai thác cảng hiện nay đó là cảng Hải Phòng đang trong tình trạng quá tải.

Các cảng nhóm 5 (khu vực Cái Mép – Thị Vải) mới được đầu tư xây dựng và đưa vào khai thác. Đã bước đầu hình thành cảng cửa ngõ, kết hợp trung chuyển quốc tế tại khu vực Cái Mép – Thị Vải, tuy nhiên hệ thống luồng tàu chưa được đảm bảo theo chuẩn tắc thiết kế, hệ thống giao thông kết nối cảng cũng chưa đồng bộ. Đã thu hút được một số nhà đầu tư là các nhà khai thác cảng, vận tải biển quy mô lớn nhưng hoạt động chưa đạt công suất, hiệu quả đầu tư còn thấp, có tình trạng mất cân đối cung – cầu ngắn hạn tại khu vực này. Các cảng biển miền Trung ngoài cảng Quy Nhơn, hầu hết đều hoạt động dưới công suất một phần do mức độ phát triển KT-XH khu vực miền Trung cũng như sự hình thành phát triển các khu kinh tế, khu công nghiệp khu vực này chưa đạt so với các mục tiêu đặt ra.

Thiếu cầu bến cho tàu tải trọng lớn, đặc biệt là các bến cho tàu container vận hành trên tuyến biển xa: Cầu bến cho tàu trên 5 vạn DWT chỉ chiếm 1,37% và chủ yếu là cho hàng chuyên dùng, cho tàu 1 ÷ 2 vạn DWT chiếm 21,43% (hàng tổng hợp 15,9%); cho tàu 1 ÷ 2 vạn DWT chiếm 39,72% (hàng tổng hợp 24,31%); cho tàu dưới 1 vạn DWT chiếm 38,46% (hàng tổng hợp 24,85%);

Trừ một số bến mới được xây dựng đưa vào khai thác giai đoạn sau 2006 được trang bị các thiết bị xếp dỡ tương đối hiện đại; còn lại hầu hết vẫn sử dụng các thiết bị bốc xếp thông thường, quản lý điều hành quá trình bốc xếp bảo quản giao nhận hàng hóa với kỹ thuật công nghệ lạc hậu. Quá trình bốc xếp – quản lý với kỹ thuật – công nghệ lạc hậu do vậy năng suất còn thấp. Bình quân năng

20


suất xếp dỡ hàng tổng hợp 3.000 ÷ 4.000 t/m dài bến, hàng container 12 ÷ 25 thùng/cẩu – giờ bằng khoảng 50 - 60% các cảng tiên tiến trong khu vực.

Mạng kỹ thuật hạ tầng sau cảng (điện, nước, đường giao thông sắt bộ nối với mạng quốc gia…) chưa đồng bộ với quy mô và thời điểm đưa cảng vào vận hành khai thác. Hầu hết các cảng chính đều nằm sâu phía trong sông, lại gần các trung tâm đô thị nên rất khó cải tạo luồng nâng cấp và đường giao thông kết nối cảng;

Hệ thống hạ tầng phục vụ logistics yếu kém cả về năng lực vận tải và khả năng kết nối hệ thống cũng như kết nối giữa các phương thúc vận tải.

Về giao thông đô thị:

Tiến độ triển khai xây dựng các công trình giao thông chậm, đặc biệt là xây dựng đường sắt đô thị, đường sắt nội - ngoại ô. Hiện tại thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh mới khởi công xây dựng 2-3 tuyến. Tỷ lệ đảm nhận vận tải hành khách công cộng năm 2010 chỉ đạt 10-12%

Ùn tắc giao thông đô thị tại các thành phố Hà Nội và TP Hồ Chí Minh xảy ra thường xuyên; KCHT chật hẹp, phát triển thiếu quy hoạch trong khi vận tải bánh sắt khối lượng lớn triển khai chậm; vận tải công cộng chủ yếu bằng xe buýt không đáp ứng nhu cầu đi lại, phương tiện cá nhân phát triển tự do chưa kiểm soát được,….

Về giao thông nông thôn:

Hầu hết các tuyến đường GTNT đều có tiêu chuẩn kỹ thật thấp, chất lượng mặt đường xấu; các tuyến đường huyện, đường xã phổ biến ở cấp V, VI, cấp A và cấp B.

Hiện vẫn còn 149 xã chưa có đường ô tô đến trung tâm, đây là những xã nghèo, thuộc vùng sâu, vùng xa, điều kiện địa hình, địa lý hiểm trở, phức tạp, dân cư thưa thớt; việc tiếp cận với hệ thống giao thông là hết sức khó khăn.

1.1.3.2. Về vận tải

Do đầu tư còn dàn trải, thiếu đồng bộ, thiếu trọng tâm trọng điểm, tính kết nối giữa các loại phương thức vận tải, thậm chí trong cùng một phương thức chưa tốt. Cùng với đó là tổ chức vận tải chưa hợp lý, chưa khai thác hết lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất nước. Xu hướng ”đường bộ hóa” ngày càng rõ nét. Tỷ lệ đảm nhận của các phương thức vận tải đối với hành khách bằng đường bộ là 91,4%, đường sắt 0,5%, đường thủy nội địa 7,2%, hàng không 1% và tỷ lệ đảm nhận của các phương thức vận tải đối với hàng hóa bằng đường bộ là 70,8%, đường sắt 1%, đường thủy nội địa 17,5%, đường biển 10,7%, đường hàng không 0,06% .

21


Mật độ giao thông trên các tuyến đường bộ tăng nhanh, đặc biệt trên các tuyến hành lang vận tải chính, tăng trưởng trên 10%/năm giai đoạn 2004 -2011 như một số đoạn trên QL 1: Dầu Giây - TP Hồ Chí Minh 10,85%; Phan Rang – Phan Thiết là 12,53%; QL5: 10,42%; QL 10: 10,20%; QL 91: 13,02%; QL 51: 11,22%; QL32: 11,94%. Một số tuyến quốc lộ đã mãn tải như quốc lộ 1 mật độ trên 16.000 đến 165.000 PCU/ngày đêm, quốc lộ 5, QL2,18, 3, 37, 51, 53, 60. 80, 91… cũng có lưu lượng giao thông rất lớn trên 15.000 PCU/ngày đêm, tương đương với lưu lượng tối đa cho đường bộ cấp II trên 15.000 PCU/ngày đêm, trong khi hầu hết các tuyến quốc lộ hiện nay mới đạt cấp III, tình trạng trên dẫn đến việc vận tải đường bộ gặp không ít khó khăn, ùn tắc, tốc độ lưu thông chậm,…

Cơ cấu phương tiện hoạt động trên các tuyến có sự thay đổi lớn, các tuyến hành lang chính như QL1, QL5,QL51, QL13, ..., mật độ giao thông lớn, phương tiện có trọng tải lớn (xe tải từ 3 trục trở lên) chiếm tỷ lệ cao, có tuyến quốc lộ xe tải từ 3 trục trở lên chiếm trên 40% tổng số xe hoạt động. Vận tải hàng hóa bằng bằng xe tải nặng tăng là một trong các nguyên nhân làm cho các tuyến đường trở nên quá tải, hư hỏng, xuống cấp nhanh, mất an toàn giao thông, gây tai nạn. Trên các tuyến quốc lộ có quy mô thấp, đường tỉnh, đường huyện thì mật độ giao thông thấp, phương tiện nội tỉnh và trọng tải xe thấp hơn.

Tuyến đường Hồ Chí Minh, thuộc hành lang Bắc Nam phía Tây, đã thông tuyến giai đoạn I từ Hoà Lạc đến Plei Kần đạt cấp IV, III miền núi. Do điều kiện địa lý, tuyến đi qua các vùng kinh tế chưa phát triển, ít dân cư, chưa có các khu kinh tế công nghiệp dịch vụ, lưu lượng giao thông còn thấp chỉ đạt từ 400 -7.300 PCU/ ngày đêm; vì vậy việc tổ chức khai thác tuyến đường HCM là một trong những giải pháp giảm tải cho QL1.

KCHT yếu kém góp phần làm cho chất lượng vận tải và dịch vụ vận tải chưa cao, chi phí chưa hợp lý, kết nối giữa các phương thức vận tải còn thấp kém, dịch vụ vận tải đa phương thức đang ở giai đoạn sơ khai, chưa phát triển đã ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của nền kinh tế và tác động tiêu cực đến môi trường sống, cản trở tốc độ phát triển KT-XH đất nước.

1.1.3.3. Về công nghiệp GTVT

Công nghiệp GTVT còn nhiều hạn chế, chưa tương xứng với tiềm năng.

Công nghiệp ô tô, xe máy thi công: tỷ lệ nội địa hóa hiện chỉ đạt 15-18% tùy loại sản phẩm. Các doanh nghiệp trong lĩnh vực công nghiệp ô tô, xe máy thi công cũng đang gặp nhiều khó khăn.

22


Công nghiệp đường săt: Cơ sở vật chất kỹ thuật của công nghiệp đường sắt còn nghèo nàn, công nghệ cũ và lạc hậu; mặc dù đã đóng được toa xe nhưng các thành phần chính vẫn phải nhập khẩu.

Công nghiệp tàu thủy: Các doanh nghiệp trong lĩnh vực công nghiệp tàu thủy hiện nay đang gặp rất nhiều khó khăn trong sản xuất kinh doanh, đang triển khai tái cơ cấu lại doanh nghiệp. Mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa 70% cũng không đạt được do công nghiệp phụ trợ chậm phát triển.

Về công nghiệp hàng không: Nói chung, lĩnh vực thiết kế, chế tạo, sản xuất trong Ngành HKVN hầu như chưa phát triển, mới chỉ hình thành ở mức nhỏ lẻ. Lĩnh vực sửa chữa và bảo dưỡng đạt mức độ trung bình so với khu vực nhưng chưa làm chủ được hoàn toàn công nghệ bảo dưỡng, sửa chữa máy bay và các trang thiết bị kỹ thuật hiện đại. Cơ sở vật chất kỹ thuật của công nghiệp hàng không Việt Nam còn nghèo nàn, nhỏ bé. Chưa có đội ngũ cán bộ phù hợp có trình độ về thiết kế, chế tạo, sản xuất và quản lý công nghiệp hàng không ở các cấp độ.

1.1.3.4. Về cơ chế chinh sách

Thời gian qua, nhất là từ 2006 trở lại đây, lĩnh vực đầu tư xây dựng có nhiều biến động về thể chể, chính sách, giá cả… nhưng chậm được xử lý; công tác GPMB luôn khó khăn phức tạp, năng lực các nhà thầu yếu kém do đó làm kéo dài tiến độ thi công các công trình, chậm đưa vào khai thác sử dụng làm giảm đáng kể hiệu quả đầu tư.

Trong điều kiện NSNN hạn chế, việc huy động vốn ngoài NSNN gặp khó khăn nhưng không được tập trung tháo gỡ kịp thời, làm kéo dài thời gian triển khai các dự án, nhất là các dự án chống ùn tắc.

Sự phối kết hợp giữa các bộ ngành, các địa phương còn nhiều bất cập đặc biệt là trong quản lý thực hiện quy hoạch, huy động vốn, giải quyết các vướng mắc phát sinh trong quá trình đầu tư, trong quản lý bảo vệ hành lang ATGT và công tác đảm bảo trật tự ATGT.

Một số cơ chế chính sách còn nhiều bất cập, đặc biệt là chính sách về phí sử dụng đường bộ.

1.2. Đánh giá tình hình thực hiện chiến lược phát triển GTVT (quyết định 35/2009/QĐ-TTg)

Do thời gian thực hiện Chiến lược từ khi được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2009 đến nay quá ngắn nên chưa thể đánh giá hết việc thực hiện được các mục tiêu đề ra. Một số dự án đã không đạt được theo mục tiêu đề ra do thiếu vốn đầu tư nhằm thực hiện các giải pháp, chính sách kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, bảo đảm an sinh xã hội của Chính phủ ban hành tại Nghị quyết số

23


11/NQ-CP ngày 24/2/2011. Về cơ bản, việc thực hiện đầu tư phát triển GTVT trong những năm qua là đi đúng hướng, đúng mục tiêu mà Chiến lước đã đề ra. Cụ thể các mặt được và chưa được trong Chiến lược đã được phê duyệt như sau:

1.2.1. Về kết cấu hạ tầng giao thông

Trên trục dọc Bắc – Nam

Theo Chiến lược 35 đã đặt ra mục tiêu đến năm 2020: Hoàn thành nâng cấp và mở rộng quốc lộ 1A từ Hữu Nghị Quan đến Năm Căn; nối thông và nâng cấp toàn tuyến đường Hồ Chí Minh từ Cao Bằng đến Đất Mũi; xây dựng đường bộ cao tốc Bắc – Nam, đường bộ ven biển; hoàn thành nâng cấp đường sắt Thống Nhất đạt cấp tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia và khu vực. Triển khai xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Phát triển tuyến vận tải hành khách Bắc – Nam trên biển.

Trong quá trình triển khai do nguồn lực có hạn nên việc nâng cấp đường sắt Thống Nhất chỉ thực hiện được một số nội dung công việc rất hạn chế (thay thế cầu yếu, thay tà vẹt, đang triển khai một số dự án thông tin tín hiệu), vì vậy tốc độ chạy tàu vẫn thấp (bình quân chỉ đạt 60-70 km/h). Đường sắt cao tốc Bắc – Nam chưa được Quốc hội thông qua về chủ trương do liên quan đến hiệu quả đầu tư thấp và nợ công quốc gia.

Về đường bộ, để nâng cao hiệu quả đầu tư và năng lực thông qua nên thời gian vừa qua chỉ tập trung mở rộng quốc lộ 1 lên 4 làn xe trên một số đoạn có lưu lượng vận tải lớn; đồng thời đẩy nhanh xây dựng đường bộ cao tốc Bắc – Nam theo hướng xã hội hóa. Tuy nhiên, quá trình huy động vốn để xây dựng đường bộ cao tốc là rất khó khăn do hiệu quả tài chính thấp và khả năng vốn góp từ Ngân sách nhà nước hầu như không có, cho nên trong những năm tới chỉ có thể hoàn thành một số đoạn, các đoạn khác chưa thể triển khai sớm. Trong khi đó, lưu lượng vận tải trên trục Bắc – Nam những năm gần đây tăng lên rất nhanh, nhiều đoạn đã quá tải, nếu chậm mở rộng toàn bộ quốc lộ 1 thì tình trạng ùn tắc sẽ nghiêm trọng hơn.

Đường Hồ Chí Minh chưa được nối thông, đoạn qua khu vực Tây Nguyên trước đây là quốc lộ 14, nay sau nhiều năm khai thác dễ xuống cấp nghiêm trọng. Tuyến đường bộ ven biển theo quy hoạch cũng chỉ phục vụ cho việc phát triển vùng, địa phương, tạo thuận lợi cho phát triển kinh tế biển, không thể phục

24


vụ cho vận tải trên hành lang Bắc – Nam. Tuyến ”vận tải hành khách Bắc – Nam trên biển” hầu như chưa triển khai do có nhiều khó khăn.

Khu vực phía Bắc

Nhìn chung các mục tiêu phát triển về đường bộ, đường biển, đường thủy nội địa cơ bản đang triển khai theo Chiến lược 35 nhưng các mục tiêu phát triển về đường sắt, hàng không đã đặt ra đến năm 2020 như: xây dựng mới đường sắt cao tốc Hà Nội – Vinh thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam; xây dựng mới các tuyến đường sắt tốc độ cao thuộc hai hành lang và một vành đai kinh tế Việt Nam – Trung Quốc, các tuyến nối đến cảng biển, các khu kinh tế lớn; xây dựng mới cảng hàng không Quảng Ninh, Lào Cai đang gặp phải những khó khăn như:

+ Việc xây dựng mới đường sắt cao tốc Hà Nội – Vinh thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam chưa thể triển khai như đã nói ở trên; việc xây dựng mới các tuyến đường sắt tốc độ cao thuộc hai hành lang và một vành đai kinh tế Việt Nam – Trung Quốc, các tuyến nối đến cảng biển, các khu kinh tế lớn cũng chưa thể triển khai được trong giai đoạn này do thiếu vốn đầu tư.

+ Về hàng không, trong điều kiện nguồn lực hạn chế, việc xây dựng mới cảng hàng không Lào Cai là rất khó khăn. Việc xây dựng cảng hàng không Quảng Ninh cũng cần xem xét đồng bộ với phát triển kinh tế khu vực và khả năng huy động vốn. Việc xem xét khai thác các sân bay, cảng hàng không hiện có như Gia Lâm, Sao Vàng (Thọ Xuân) cũng cần được xem xét khôi phục để đáp ứng nhu cầu vận tải và khai thác có hiệu quả KCHT giao thông hiện có.

Khu vực miền Trung – Tây Nguyên

Các mục tiêu phát triển về đường bộ, đường thủy nội địa và hàng không cơ bản đang triển khai theo Chiến lược 35 nhưng các mục tiêu khác về đường sắt, cảng biển đến năm 2020 như: Xây dựng đoạn đường sắt cao tốc thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam, đường sắt Vũng Áng – Cha Lo (Mụ Giạ) và đường sắt nối các tỉnh Tây Nguyên; xây dựng tuyến đường sắt phục vụ khai thác và sản xuất alumin – nhôm tại các tỉnh Tây Nguyên và nối Tây Nguyên với cảng biển; hoàn thành việc đầu tư xây dựng và đưa vào khai thác 2 bến khởi động cảng trung chuyển quốc tế Văn Phong tạo tiền đề xây dựng cảng trung chuyển quốc tế có tầm cỡ khu vực và quốc tế đang gặp phải những vướng mắc, khó khăn như:

+ Ngoài việc chưa thể triển khai xây dựng đoạn đường sắt cao tốc thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam, việc xây dựng đường sắt Vũng Áng – Cha Lo (Mụ Giạ) và đường sắt nối các tỉnh Tây Nguyên, tuyến đường sắt phục vụ khai thác và sản xuất alumin – nhôm tại các tỉnh Tây Nguyên và nối Tây Nguyên với cảng biển cũng khó có khả năng thực hiện.

25


+ Cảng Vân Phong được kỳ vọng là cảng trung chuyển quốc tế tầm cỡ khu vực và quốc tế (giai đoạn đầu xây dựng 2 bến khởi động cho tàu 6.000-8.000TEU). Tuy nhiên, việc đầu tư xây dựng các cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, Cái Mép - Thị Vải có khả năng tiếp nhận tàu tới 100.000DWT, bước đầu đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu có kết hợp trung chuyển quốc tế, đồng thời khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu chủ yếu tập trung tại khu vực phía Bắc và phía Nam. Vì vậy cần phải xem xét lại vai trò của cảng này về chủ trương cũng như phương thức đầu tư cho phù hợp.

Khu vực phía Nam

Theo Chiến lược 35: Xây dựng đường sắt cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Nha Trang (thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam), đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu; xây dựng đường sắt Dĩ An – Lộc Ninh để nối với đường sắt xuyên Á. Xây dựng đường sắt thành phố Hồ Chí Minh – Mỹ Tho – Cần Thơ.

Tuy nhiên, việc xây dựng đường sắt cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Nha Trang thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam chưa thể triển khai như đã nêu ở trên. Việc xây dựng các tuyến đường sắt như: Biên Hòa – Vũng Tàu, đương sắt Dĩ An – Lộc Ninh để nối với đường sắt xuyên Á, đường sắt thành phố Hồ Chí Minh – Mỹ Tho – Cần Thơ cũng khó có khả năng thực hiện, cần được tiếp tục nghiên cứu và triển khai xây dựng vào giai đoạn sau.

Cũng theo Chiến lược 35: Tiếp tục phát triển cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất nhằm đảm bảo vai trò hỗ trợ trong khai thác đối với cảng hàng không quốc tế Long Thành. Tuy nhiên, việc đầu tư xây dựng cảng HKQT Long Thành đến năm 2020 để trở thành cảng trung chuyển hành khách, hàng hóa có sức cạnh tranh trong khu vực là khó khả thi do nguồn lực hạn chế. Vì vậy, cần nghiên cứu xác định lại vai trò của cảng HKQT Tân Sơn Nhất trong khu vực khi mà cảng HKQT Long Thành chưa được xây dựng, đồng thời tìm kiếm nguồn vốn để đẩy nhanh tiến độ đầu tư xây dựng mới cảng trung chuyển HKQT Long Thành.

Ngoài ra, trong Chiến lược 35, khu vực Đông Nam Bộ gồm 4 cụm cảng (Cụm cảng Cái Mép, Bến Đình Sao Mai – Vũng Tàu, cụm cảng thành phố Hồ Chí Minh, cụm cảng Đồng Nai và cụm cảng Bà Rịa – Vũng Tầu), nay cần điều chỉnh thành 3 cụm cảng cho phù hợp với Quy hoạch cảng biển nhóm 5.

Đang tiến hành cải tạo, nâng cấp và xây dựng 3 cụm cảng biển chủ yếu và có kế hoạch di dời khu cảng Sài Gòn:

(1) Cụm cảng thành phố Hồ Chí Minh bao gồm khu cảng Sài Gòn trên sông Sài Gòn, khu cảng Nhà Bè trên sông Nhà Bè, khu cảng Cát Lái trên sông Đồng Nai, khu cảng Hiệp Phước trên sông Soài Rạp phục vụ trực tiếp việc xuất

26


nhập khẩu hàng hóa của thành phố Hồ Chí Minh và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

(2) Cụm cảng Đồng Nai bao gồm khu cảng Đồng Nai, khu cảng Phú Hữu, khu cảng Ông Kèo, khu cảng Gò Dầu A và B, khu cảng Phước An chủ yếu phục vụ cho các khu công nghiệp trên địa bàn Đồng Nai.

(3) Cụm cảng Bà Rịa - Vũng Tàu bao gồm khu cảng Gò Dầu C, khu cảng Phú Mỹ, khu cảng Cái Mép, khu cảng Vũng Tàu (Bến Đình - Sao Mai), khu cảng sông Dinh. Cụm cảng này có vai trò cảng cửa ngõ quốc tế, vừa phục vụ cho các khu công nghiệp trên địa bàn, vừa hỗ trợ cho cụm cảng thành phố Hồ Chí Minh và Đồng Nai.

Về giao thông đô thị

Tiến độ triển khai xây dựng các công trình chậm, đặc biệt là xây dựng đường sắt đô thị, đường sắt nội - ngoại ô. Hiện tại thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh mới khởi công xây dựng 2-3 tuyến nên tỷ lệ đảm nhận vận tải hành khách công cộng trong những năm qua chỉ đạt 10-12%, rất khó đạt mục tiêu 35-45% vào năm 2020 như theo Chiến lược 35. Như vậy cũng có xem xét điều chỉnh mục tiêu này.

Giao thông nông thôn

Trong thời gian qua, giao thông nông thôn tiếp tục có bước phát triển đáng kể theo đúng định hướng chiến lược. Tuy nhiên, thực hiện chủ trương CNH – HĐH nông nghiệp, nông thôn, Chính phủ đã có định hướng mới về xây dựng nông thôn mới và được xác định là chương trình mục tiêu quốc gia trong đó có nhiều chỉ tiêu phát triển GTVT. Vì vậy cần nghiên cứu cập nhật cho phù hợp.

Mục tiêu 100% có đường ô tô đến tất cả các trung tâm xã chưa thực hiện được; vẫn còn 149 xã chưa có đường đến trung tâm. Những xã chưa có đường ô tô đến trung tâm là những xã nghèo, thuộc vùng sâu, vùng xa, điều kiện địa hình, địa lý hiểm trở, phức tạp, dân cư thưa thớt; việc tiếp cận với hệ thống giao thông là hết sức khó khăn. Để xây dựng đường ô tô đến tất cả các xã còn lại nhu cầu kinh phí rất lớn, khoảng 8.035 tỷ đồng để xây dựng 1.524 km đường, 337 chiếc cầu/13.453 md.

1.2.2. Về vận tải

Việc kết nối giữa các lĩnh vực vận tải để phát huy hiệu quả của toàn hệ thống chưa đảm bảo. Xu hướng ”đường bộ hóa” ngày càng rõ nét, tỷ lệ đảm nhận của các phương thức vận tải hiện nay đối với hành khách bằng đường bộ là 91,4%, đường sắt 0,5%, đường thủy nội địa 7,2%, hàng không 1,0% và tỷ lệ

27


đảm nhận của các phương thức vận tải hiện nay đối với hàng hóa bằng đường bộ là 70,8%, đường sắt 1%, đường thủy nội địa 17,5%, đường biển 10,7%, đường hàng không 0,06%. Điều đó chưa khai thác có hiệu quả hợp lý KCHT giao thông, và gây nên nhiều áp lực đối với ngành đường bộ cũng như vấn đề đảm bảo an toàn giao thông và bảo vệ môi trường. Nguyên nhân cơ bản của những tồn tại trên do nguồn vốn thiếu chủ động, mất cân đối giữa nhu cầu đầu tư và nguồn vốn nên công tác đầu tư còn dàn trải, thiếu đồng bộ, thiếu trọng tâm trọng điểm, tính kết nối giữa các phương thức vận tải, thậm chí trong cùng một phương thức chưa tốt. Cùng với đó là tổ chức vận tải chưa hợp lý, chưa khai thác hết lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất nước.

1.2.3. Về phát triển công nghiệp GTVT

Công nghiệp GTVT có bước phát triển đột phá, về công nghệ đặc biệt là công nghiệp đóng tàu, đến nay đã đóng được tàu tới 56.000DWT, phục vụ nhu cầu trong nước và có sản phẩm xuất khẩu. Tuy nhiên, mục tiêu đặt ra đối với công nghiệp đóng tàu (đóng mới tàu cỡ 300.000DWT, sửa chữa tàu tới 400.000DWT) không còn phù hợp vì cỡ tàu lớn nhất của đội tàu quốc gia Việt Nam và tàu nước ngoài cập cảng Việt Nam tối đa 100.000-150.000DWT.

Mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa 70% cũng không đạt được do công nghiệp phụ trợ chậm phát triển. Đối với công nghiệp ô tô và xe máy thi công, tỷ lệ nội địa hóa hiện chỉ đạt 15-18% tùy loại sản phẩm. Các đơn vị trong lĩnh vực công nghiệp cũng đang gặp rất nhiều khó khăn trong sản xuất kinh doanh, đang triển khai tái cơ cấu lại doanh nghiệp, cần nghiên cứu điều chỉnh cho phù hợp.

1.2.4. Về các giải pháp chính sách phát triển

Sau Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI, nhiều chủ trương chính sách mới được đưa ra, như tái cơ cấu nền kinh tế, tái cơ cấu đầu tư công, tái cơ cấu các doanh nghiệp nhà nước, các chính sách về thuế, phí, lệ phí, về đất đai, đền bù giải phóng mặt bằng...mà trong Chiến lược 35 chưa có, cũng cần phải điều chỉnh, bổ sung.

Với những tồn tại, bất cập nêu trên, nếu tiếp tục đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo định hướng trong Chiến lược 35 thì khả năng huy động nguồn lực không thể đáp ứng yêu cầu, đặc biệt trong bối cảnh cuộc khủng hoảng kinh tế đang diễn ra trên phạm vi toàn cầu.

Thực hiện vốn đầu tư xây dựng cơ bản

Trong giai đoạn qua do chịu ảnh hưởng trực tiếp từ chính sách thắt chặt tài chính, kiềm chế lạm phát của Chính phủ, vốn đầu tư xây dựng các công trình giao thông gặp nhiều khó khăn nhất là trong năm 2011, 2012; nhiều dự án bị

28


điều chỉnh kế hoạch, giãn tiến độ hoặc tạm dừng; ưu tiên vốn cho các dự án trọng điểm, có tính cấp bách, vốn đối ứng cho các dự án ODA.

Vốn đầu tư cho ngành giao thông 3 năm (2009-2011) khoảng 181.324 tỷ đồng, bình quân 60.441 tỷ đồng/năm, trong đó vốn TW chiếm 61% vốn địa phương chiếm 39% (các dự án vốn TW thì NSNN chiếm 35,6%; TPCP 40,0% và ngoài NS 24,3%).

Tỷ lệ đầu tư cho ngành GTVT so với GDP trong giai đoạn 2009 đến 2011 đạt bình quân cả nước là 3,1% (cao hơn giai đoạn 2000 đến 2006 đạt bình quân cả nước là 2,8%).

Bảng 1.8. Tổng hợp vốn thực hiện đầu tư phát triển ngành GTVT giai đoạn 2009-2011

Đơn vi: tỷ đồng

TT Năm Vốn TW Vốn ĐP Tổng Vốn (TW+ĐP) GDP Tỉ lệ đầu tư so

với GDP (%)1 2009 36.102 28.653 64.755 1.658.400 3,9%2 2010 39.372 22.595 61.967 1.980.900 3,1%3 2011 35.102 19.500 54.602 2.535.000 2,2% Cộng 110.576 70.748 181.324 Bình quân 36.859 23.583 60.441 3,1%

Nguồn: Vụ KHĐT Bộ GTVT và tổng hợp của tư vấn

Vốn đầu tư cho KCHTGT các dự án do Trung ương quản lý 3 năm (2009-2011) là 110.576 tỷ đồng, bình quân 36.859 tỷ đồng/năm; trong đó đường bộ chiếm 91,9% tổng vốn đầu tư toàn ngành GTVT, đường sắt chiếm 3,4%, đường thủy nội địa chỉ chiếm 0,5%, đường biển chiếm 2,1% và hàng không chiếm 2,0%.

Biểu 1.9. Tổng hợp vốn đầu tư xây dựng các công trình giao thông Bộ GTVT quản lý giai đoạn 2009-2011

Đơn vị: tỷ đồng

Năm Cộng ngành

Đường bộ Đường sắt

Đường thủy nội địa

Đường biển

Hàng không

2009 36.102 33.184 1.244 187 765 7222010 39.372 36.189 1.357 204 834 7872011 35.102 32.265 1.210 182 744 702Cộng 110.576 101.638 3.810 573 2.343 2.211Tỷ lệ 100% 91,9% 3,4% 0,5% 2,1% 2,0%

Nguồn: Vụ KHĐT Bộ GTVT và tổng hợp của tư vấn

29


Trong những năm qua, công tác đầu tư còn dàn trải, thiếu đồng bộ, thiếu trọng tâm trọng điểm, đầu tư mất cân đối giữa các ngành đã góp phần làm cho vận tải phát triển chưa hợp lý, mất cân đối. Chuyên ngành đường bộ đã được tập trung ưu tiên đầu tư quá nhiều, đường thủy nội địa được đầu tư rất ít.

1.3. Những vấn chính đề nghị được điều chỉnh, bổ sung

1.3.1. Về bố cục

Lần điều chỉnh này, Chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 gồm 3 phần: quan điểm, mục tiêu và các giải pháp chính sách chủ yếu. Phần định hướng phát triển GTVT đến năm 2020 trong Chiến lược 35 được lồng ghép trong phần mục tiêu. Các nội dung quá chi tiết sẽ được chuyển về quy hoạch phát triển GTVT các chuyên ngành, quy hoạch phát triển GTVT các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương.

Bảng 1.10 So sánh bố cục Điều chỉnh Chiến lược GTVT lần này và Chiến lược GTVT theo Quyết định 35

Theo Quyết định 35 Đề nghị điều chỉnh

I. Quan điểm phát triển 1. Quan điểm phát triển

II. Chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030

1. Định hướng phát triển GTVT đến năm 2020

- Đường bộ, đường sắt, đường biển, đường thủy nội địa, hàng không, giao thông đô thị, giao thông nông thôn.- Công nghiệp tàu thủy, công nghiệp ôtô xe máy thi công, công nghiệp đường sắt, công nghiệp hàng không

2. Tầm nhìn đến năm 2030

3. Mục tiêu phát triển GTVT đến năm 2020a) Về vận tảib) Về KCHTc) Về giao thông vận tải đô thịd) Về giao thông nông thôn

2. Mục tiêu phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 20302.1. Mục tiêu phát triển đến năm 2020a) Về vận tảib) Về KCHTc) Về giao thông vận tải đô thịd) Về giao thông nông thôn

30


đ) Về đảm bảo an toàn giao thônge) Về phát triển bền vững

đ) Về phát triển công nghiệp GTVT2.2. Tầm nhìn đến năm 2030

III. Các giải pháp chính sách chủ yếu 3. Các giải pháp chính sách chủ yếu

1.3.2. Về nội dung

(1). Quan điểm phát triển

Theo Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg có 10 quan điểm phát triển GTVT. Trong nội dung của điều chỉnh Chiến lược sẽ sửa đổi, bổ sung nội dung quan điểm 1, 3, 4 và quan điểm 9 nhằm nhấn mạnh vai trò của kết cấu hạ tầng giao thông, đầu tư tập trung, có trọng tâm trọng điểm, tránh dàn trải, coi trọng cả nguồn lực trong nước và ngoài nước để phù hợp với tinh thần của Nghị quyết Đại hội Đảng XI và Nghị quyết 13/NQ-TW.

(2). Mục tiêu phát triển đến năm 2020

a) Về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

Trục dọc Bắc – Nam

Về đường bộ, điều chỉnh lại theo hướng: Hoàn thành việc mở rộng toàn bộ quốc lộ 1 lên 4 làn xe; chỉ đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam; nối thông và nâng cấp đường Hồ Chí Minh, ưu tiên đoạn qua Tây Nguyên; lựa chọn đầu tư những đoạn có nhu cầu trên tuyến đường bộ ven biển gắn với đê biển;

Về đường sắt, tập trung hoàn thành nâng cấp, hiện đại hóa đường sắt Bắc – Nam hiện có (đường sắt Thống Nhất); đẩy lùi tiến độ và điều chỉnh lại quy mô theo hướng nghiên cứu các phương án khả thi xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam;

Về đường biển, nghiên cứu từng bước phát triển tuyến vận tải ven biển để giảm tải cho đường bộ.

Về hàng không, bổ sung phát triển mạng đường bay và quản lý hoạt động bay.


Về đường sắt, đẩy lùi tiến độ và điều chỉnh quy mô xây dựng mới đường sắt cao tốc Hà Nội – Vinh thuộc tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam; giãn tiến độ xây dựng mới các tuyến đường sắt tốc độ cao thuộc hai hành lang và một

31


vành đai kinh tế Việt Nam – Trung Quốc, các tuyến nối đến cảng biển, các khu kinh tế lớn;

Về cảng biển, xác định lại năng lực khai thác cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện cho phù hợp năng lực thực tế;

Về hàng không, bổ sung thêm nội dung “khôi phục hoạt động cảng hàng không Gia Lâm, Thọ Xuân và giãn tiến độ xây dựng cảng hàng không Lào Cai, nghiên cứu xây dựng cảng hàng không Quảng Ninh.


Về đường sắt, lùi tiến độ và điều chỉnh lại quy mô xây dựng đường sắt tốc độ cao thuộc tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam; giãn tiến độ xây dựng đường sắt Vũng Áng – Cha Lo (Mụ Giạ), đường sắt nối các tỉnh Tây Nguyên, đường sắt phục vụ khai thác và sản xuất alumin – nhôm tại các tỉnh Tây Nguyên và nối Tây Nguyên với cảng biển;

Về cảng biển, điều chỉnh lại vai trò của cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong cả về chủ trương cũng như phương thức đầu tư.

Khu vực phía Nam

Về đường sắt, lùi tiến độ và điều chỉnh quy mô xây dựng mới đường sắt tốc độ cao thành phố Hồ Chí Minh – Nha Trang (thuộc tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam); giãn tiến độ xây dựng mới đường sắt Dĩ An – Lộc Ninh để nối với đường sắt xuyên Á;

Về cảng biển, xác định năng lực khai thác cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép – Thị Vải cho phù hợp năng lực thực tế; và đổi tên 4 cụm cảng thành 3 cụm cảng cho phù hợp;

Về hàng không, xác định lại vai trò của cảng HKQT Tân Sơn Nhất trong điều kiện đang tìm kiếm phương thức đầu tư xây dựng mới cảng trung chuyển hàng không quốc tế Long Thành.

Giao thông đô thị

Điều chỉnh tỷ lệ đảm nhận vận tải hành khách công cộng năm 2020 cho phù hợp với thực tế.

Bổ sung thêm nội dung: “Tập trung đầu tư nâng cấp, mở rộng và xây dựng mới các tuyến đường chính ra vào thành phố, các trục giao thông hướng tâm, các nút giao lập thể tại các giao lộ lớn, các tuyến tránh đô thị, các đường vành đai đô thị. Đẩy nhanh tiến độ thực hiện một số dự án đường sắt đô thị, đường sắt nội ngoại ô tại Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh”.

32


Giao thông nông thôn

Cập nhật các chỉ tiêu phát triển giao thông nông thôn phù hợp với Chương trình mục tiêu quốc gia phát triển nông thôn mới.

b) Về vận tải

Bổ sung một số nội dung về phát triển hợp lý các phương thức vận tải trên các hành lang vận tải, chỉ tiêu tỷ lệ đảm nhận giữa các phương thức vận tải đến năm 2020 và định hướng phát triển phương tiện vận tải.

c) Về công nghiệp giao thông vận tải

Cơ bản giữ nguyên, chỉ điều chỉnh đối với công nghiệp đóng tàu: Điều chỉnh cỡ tàu đóng mới, sửa chữa và tỷ lệ nội địa hóa cho phù hợp với nhu cầu của thị trường và khả năng thực tế.

(3). Tầm nhìn đến năm 2030 Chuyển một số nội dung từ mục tiêu phát triển đến năm 2020 sang giai

đoạn này. Bổ sung thêm phần đường thủy nội địa, và phần quản lý hoạt động bay thuộc phần hàng không.

Hoàn thành đưa vào cấp kỹ thuật, đảm bảo chạy tầu 24/24h các tuyến đường thuỷ nội địa chủ yếu. Các cảng, bến thủy nội địa được cơ giới hóa bốc xếp và hoạt động có hiệu quả.

Hệ thống quản lý hoạt động bay hiện đại, đảm bảo tầm phủ của các trang thiết bị liên lạc, dẫn đường và giám sát theo yêu cầu nhiệm vụ trong toàn bộ vùng FIR của Việt Nam theo đúng kế hoạch không vận của ICAO.

(4). Về các giải pháp, chính sách phát triểnCơ bản vẫn giữ nguyên các giải pháp, chính sách chủ yếu của Chiến lược

35, đề nghị bổ sung, điều chỉnh một số giải pháp, chính sách như sau:- Giải pháp, chính sách huy động vốn cho đầu tư phát triển hệ thống kết

cấu hạ tầng giao thông: cập nhật bổ sung một số nội dung phù hợp với các giải pháp chính sách mới ban hành như: phát hành trái phiếu Chính phủ; sửa đổi chính sách phí sử dụng công trình giao thông; thu hút và sử dụng có hiệu quả vốn ODA. Nhanh chóng triển khai Quỹ bảo trì đường bộ; nghiên cứu hình thành Quỹ đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.

- Giải pháp, chính sách phát triển vận tải: Bổ sung thêm phần nghiên cứu phát triển hài hòa hợp lý các phương thức vận tải, đảm bảo hiệu quả kinh tế xã hội, an toàn giao thông, bảo vệ môi trường, phát triển bền vững.

- Đổi tên giải pháp: Đổi mới tổ chức quản lý, cải cách hành chính thành Đổi mới tổ chức quản lý, tái cơ cấu các doanh nghiệp nhà nước trong lĩnh vực GTVT và cập nhật bổ sung phần tái cơ cấu các doanh nghiệp nhà nước trong lĩnh vực GTVT.

33


- Bổ sung thêm giải pháp, chính sách về đảm bảo trật tự an toàn giao thông.

- Bổ sung thêm giải pháp, chính sách về phát triển bền vững và bảo vệ môi trường trong GTVT.

- Bổ sung thêm giải pháp: Nâng cao hiệu quả vốn đầu tư, phát huy tính đồng bộ, kết nối của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông.

- Bổ sung thêm phần Khung thể chế thực hiện Chiến lược.

34


PHẦN II

ĐIỀU CHỈNH CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN GTVT ĐẾN NĂM 2020 VÀ TẦM NHÌN ĐẾN NĂM 2030

2.1. Các căn cứ để điều chỉnh chiến lược

2.1.1. Các Nghị quyết của Đảng và Nhà nước

(1)Cập nhật chiến lược phát triên KT-XH đến năm 2020

Chiến lược phát triển KT-XH nước ta giai đoạn 2011-2020 đã được xác định tại Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI với mục tiêu là “Phấn đấu đến năm 2020, Việt Nam cơ bản trở thành một nước công nghiệp theo hướng hiện đại…; tốc độ tăng trưởng kinh tế giai đoạn 2011-2020 dự kiến là 7-8%/năm; GDP năm 2020 theo giá so sánh tăng gấp hơn 2,2 lần năm 2010, GDP/bình quân đầu người đạt khoảng 3.000USD; tỷ trọng công nghiệp và dịch vụ khoảng 85% trong GDP. Kết cấu hạ tầng tương đối đồng bộ. Dân số năm 2020 là 97,5 triệu người, trong đó thành thị khoảng 45%; khoảng 50% số xã đạt tiêu chuẩn nông thôn mới.

Các đột phá chiến lược gồm:

+ Hoàn thiện thể chế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, trọng tâm là tạo lập môi trường cạnh tranh bình đẳng và cải cách hành chính.

+ Phát triển nguồn nhân lực, nhất là nguồn nhân lực chất lượng cao, tập trung vào việc đổi mới căn bản và toàn diện nền giáo dục quốc dân; gắn kết chặt chẽ phát triển nguồn nhân lực với phát triển và ứng dụng khoa học, công nghệ.

+ Xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ, với một số công trình hiện đại, tập trung vào hệ thống giao thông và hạ tầng đô thị lớn.

Các chỉ tiêu phát triên KT-XH chủ yếu đến năm 2020

+ Dân số năm 2020 khoảng 98 triệu người

+ Chỉ tiêu tăng tổng sản phẩm trong nước (GDP): giai đoạn 10 năm 2011 - 2020, tăng trưởng GDP bình quân khoảng 7,5%.

+ Tổng sản phẩm trong nước (GDP) bình quân đầu người năm 2015: 39,5 triệu đồng, năm 2020: 73,5 triệu đồng

+ Cơ cấu kinh tế theo các chuyên ngành: Nông nghiệp 13,5%, Công nghiệp- Xây dựng 43,8%, Dịch vụ 42,7%.

35


+ Tổng kim ngạch xuất khẩu năm 2012 dự kiến tăng khoảng 12 - 13% so với năm 2011; nhập siêu 11,5 - 12% tổng kim ngạch xuất khẩu. Phấn đấu đến năm 2020 giá trị kim ngạch xuất khẩu gấp 3 lần năm 2010, tăng trưởng bình quân giai đoạn 2011-2015 là 12% năm, giai đoạn 2016-2020: 11% năm. Giá trị kim ngạch xuất khẩu bình quân năm 2020 đạt 2.000 USD/người (năm 2010 đạt 830 USD).

+ Tổng vốn đầu tư phát triển toàn xã hội: Năm 2012 bằng khoảng 33,5 - 34% GDP. Bình quân 2012-2015 năm khoảng 33,5 - 35% GDP.

+ Giảm tỷ lệ đói nghèo hàng năm 2-2,5 %

(2) Một số nội dung liên quan đến phát triên GTVT trong Nghị quyết 13 của Trung ương

+ Về đường bộ, ưu tiên đầu tư nâng cấp và mở rộng Quốc lộ 1A, hoàn thành phần lớn vào năm 2015 và hoàn thành toàn tuyến vào năm 2020. Duy tu và nâng cấp để đảm bảo giao thông các tuyến quốc lộ. Đầu tư nối thông tuyến đường Hồ Chí Minh và nâng cấp đoạn qua Tây Nguyên. Lựa chọn đầu tư những đoạn có hạ tầng yếu kém trên tuyến đường ven biển gắn với đê biển. Nối thông tuyến đường biên giới phía Bắc, phía Tây, Tây Nam. Nâng cấp một số tuyến giao thông hành lang kinh tế Đông Tây.

Ưu tiên đầu tư trước một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam, tuyến nối Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh với các cửa ngõ và các đầu mối giao thông quan trọng. Phấn đấu đến năm 2015, hoàn thành khoảng 600 km và đến năm 2020 hoàn thành đưa vào sử dụng khoảng 2.000 km đường cao tốc.

+ Về đường sắt, ưu tiên nâng cấp, hiện đại hoá hệ thống tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện có. Nghiên cứu các phương án khả thi đường sắt tốc độ cao để có kế hoạch đầu tư xây dựng phù hợp. Phát triển đường sắt đô thị, đường sắt nội ngoại ô tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Nghiên cứu đầu tư mới tuyến đường sắt khổ 1,435 m nối thành phố Hồ Chí Minh với thành phố Cần Thơ và thành phố Hồ Chí Minh với thành phố Vũng Tàu.

+ Về đường thuỷ nội địa, nâng cấp các tuyến đường thuỷ nội địa chính; tăng chiều dài các đoạn tuyến sông được quản lý khai thác. Nâng cấp và xây dựng mới một số cảng đầu mối, bến hàng hoá và hành khách ở đồng bằng Sông Cửu Long và đồng bằng Sông Hồng. Ưu tiên hoàn thành nâng cấp các tuyến ở đồng bằng Sông Cửu Long kết nối với thành phố Hồ Chí Minh; các tuyến sông Tiền, sông Hậu, sông Hồng, sông Thái Bình.

+ Về cảng biển quốc gia, rà soát, điều chỉnh quy hoạch, tiếp tục đầu tư phát triển hệ thống cảng biển quốc gia, các cảng cửa ngõ quốc tế, các bến cảng nước sâu tại ba vùng kinh tế trọng điểm có khả năng tiếp nhận các tàu container thế hệ mới. Ưu tiên đầu tư đồng bộ, hiện đại hai cảng biển cửa ngõ quốc tế Lạch

36


Huyện (Hải Phòng) và cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu); khuyến khích các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư phát triển cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong (Khánh Hoà).

+ Về cảng hàng không, ưu tiên đầu tư nâng cấp đồng bộ, hiện đại sân bay quốc tế: Nội Bài, thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Cần Thơ, Cam Ranh. Xây dựng cảng hàng không quốc tế Nội Bài trở thành cảng cửa ngõ quốc tế của miền Bắc. Huy động nguồn vốn ODA và khuyến khích hợp tác công tư để đầu tư xây dựng mới cảng trung chuyển hàng không quốc tế Long Thành.

(3)Một số nội dung liên quan đến phát triên GTVT trong Nghị quyết 16 của Chinh phủ

+ Xây dựng đề án huy động vốn cho đầu tư phát triển đồng bộ hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đến năm 2020, đảm bảo tính khả thi.

+ Rà soát, điều chỉnh, bổ sung Chiến lược phát triển GTVT đến năm 2030, Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn 2050.

+ Rà soát, điều chỉnh, bổ sung Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, Quy hoạch phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.

+ Tập trung nâng cấp mở rộng quốc lộ 1A lên 4 làn xe, phấn đấu hoàn thành toàn tuyến Hà Nội - Cần Thơ vào năm 2016. Ưu tiên đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam; tuyến nối Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đến các cảng cửa ngõ và các đầu mối giao thông quan trọng. Huy động vốn để đầu tư nối thông đường Hồ Chí Minh và nâng cấp đoạn qua Tây Nguyên. Lựa chọn đầu tư những đoạn có hạ tầng yếu kém trên tuyến đường ven biển gắn với đê biển. Nối thông tuyến đường biên giới phía Bắc, phía Tây, Tây Nam. Nâng cấp một số tuyến giao thông hành lang kinh tế Đông Tây.

+ Tập trung, ưu tiên nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện có; tiếp tục nghiên cứu các phương án khả thi đường sắt tốc độ cao, để có kế hoạch đầu tư xây dựng phù hợp; nghiên cứu đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt khổ 1,435m nối thành phố Hồ Chí Minh với Vũng Tàu và thành phố Hồ Chí Minh với Cần Thơ; phát triển đường sắt đô thị, đường sắt nội, ngoại ô tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.

+ Tập trung, ưu tiên đầu tư xây dựng cảng biển cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng) và cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu); khuyến khích các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư phát triển cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong (Khánh Hòa).

37


+ Nâng cấp các tuyến đường thủy nội địa chính; nâng cấp và xây dựng mới một số cảng đầu mối, bến hàng hóa và hành khách ở Đồng bằng sông Cửu Long và Đồng bằng sông Hồng.

+ Tập trung đầu tư nâng cấp 5 cảng hàng không: Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cần Thơ, Cam Ranh. Huy động các nguồn vốn để sớm đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành.

2.1.2. Cập nhật điều chỉnh dự báo nhu cầu vận tải

- Cơ sở để dự báo nhu cầu vận tải

+ Hiện trạng KT-XH, định hướng phát triển KT-XH của cả nước và các Vùng kinh tế trọng điểm.

+ Hiện trạng GTVT, xu hướng phát triển GTVT, các địa phương.+ Quy hoạch, điều chỉnh bổ sung quy hoạch phát triển GTVT của các

ngành: đường sắt, đường thủy nội địa, hàng không, cảng biển và vận tải biển. + Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống GTVT ở Việt

Nam (Vitranss2).+ Các nghiên cứu về đường sắt cao tốc.+ Quy hoạch phát triển khu công nghiệp trên địa bàn cả nước.+ Quy hoạch và phát triển khu kinh tế cửa khẩu đến năm 2020. + Quy hoạch phát triển GTVT các vùng kinh tế trọng điểm đến năm 2020+ Kết quả dự báo nhu cầu vận tải của các dự án đường cao tốc, các dự án

tiền khả thi và khả thi có liên quan đã được nghiên cứu.+ Kết quả đếm xe tại một số mặt cắt trên các tuyến quốc lộ dự kiến

đường cao tốc (kết quả điều tra 2006 của FINNROAD).+ Kết quả đếm xe trên quốc lộ từ năm 2005-2010 của Tổng Cục đường

bộ Việt Nam.+ Kết quả đếm xe của VITRANSS 2, ...

Nhu cầu vận tải hàng hoá, hành khách có mối quan hệ chặt chẽ với các chỉ tiêu KT-XH chủ yếu, vì vậy khi các chỉ tiêu KT-XH thay đổi thì nhu cầu vận tải hàng hoá, hành khách cũng thay đổi theo.

- So sánh một số chỉ tiêu KT-XH

Tốc độ tăng trưởng GDP có sự điều chỉnh thấp hơn so với giai đoạn trước, từ năm 2008 đến nay nền kinh tế Việt Nam và khu vực chịu nhiều ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính thế giới, tốc độ tăng trưởng GDP, kim ngạch xuất khẩu liên tục giảm. Tốc độ tăng trưởng GDP giai đoạn 2006-2010 đạt 6,8% (dự báo trước đây đạt 8,5%).

38


Trong nghiên cứu điều chỉnh chiến lược lần này áp dụng khung KT-XH với tốc độ tăng trưởng GDP giai đoạn 2011-2020 là 7-8%, như Chiến lược phát triển KT-XH giai đoạn 2011-2020 đã thông qua tại đại hội đại biểu Đảng toàn quốc lần thứ XI (dự thảo Chiến lước phát triển KT-XH năm 2008 là 8- 8,5%).

Biểu 2.1. So sánh một số chỉ tiêu KT-XH năm 2010, 2020

TT Chỉ tiêu Đơn vị2010 2020

TH.2010 DB cũ DB cũ DB mới

1 Dân số Ngàn người 86.928 88.300 98.029 98.000

Tăng trưởng dân số (giai đoạn 2006-2010; 2011-2020) % 1,1 1,20 1,10 1,06

2 GDP (giá so sánh 1994) Tỷ đồng 551.609 589.130 1.271.900 1.136.468

Tăng trưởng GDP giá so sánh 94 (2006-2010; 2011-2020) % 6,8 8,5 8-8,5 7-8

3 GDP/người (giá hiện hành) USD 1168 989 3.374 3.000

Nguồn: NGTK, Tư vấn

- Kết quả dự báo nhu cầu vận tải

Với mức tăng trưởng kinh tế với tốc độ cao, bền vững, tốc độ tăng trưởng tổng sản phẩm trong nước thực hiện giai đoạn 2006-2010 đạt 6,8%/năm, dự báo giai đoạn 2011-2020 đạt 7,5% và giai đoạn 2020-2030 đạt 6,0%, tổng hợp kết quả dự báo nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách theo các bảng sau:

Bảng 2.2. Dự báo khối lượng hành khách vận chuyển phân theo phương thức vận tải

Đơn vị: triệu người

Phương thức vận tảiThực hiện Dự báo năm 2020

Năm 2001

Năm 2010

Tốc độ TT 2001-2010(%) Khối lượng Tốc độ TT

2011-2020 (%)Đường bộ 677,3 2.011,1 12,9 5.366-5.616 10,31-10,82Tỷ lệ đảm nhận (%) 82,4 91,4 86-90Đường sắt 10,6 11,6 1,0 62,4-124,8 18,33-26,82Tỷ lệ đảm nhận (%) 1,3 0,5 1-2Đường thủy nội địa 130 157,5 2,2 280,8-468,0 5,95-11,51Tỷ lệ đảm nhận (%) 15,8 7,2 4,5-7,5Đường biển Tỷ lệ đảm nhận (%) Hàng không 3,9 21,1 20,6 62,4-106,1 11,45-17,53Tỷ lệ đảm nhận (%) 0,5 1 1-1,7Tổng toàn ngành 821,8 2.201,3 11,6 6.240 10,98

39


Bảng 2.3. Dự báo khối lượng hàng hoá vận chuyển phân theo phương thức vận tải

Đơn vị: Triệu tấn

Phương thức vận tảiThực hiện Dự báo năm 2020

Năm 2001 Năm 2010

Tốc độ TT 2001-2010(%) Khối lượng Tốc độ TT

2011-2020(%)Đường bộ 164,014 585,025 15,2 1.359-1.463 8,79-9,60Tỷ lệ đảm nhận (%) 64,4 70,8 65-70 Đường sắt 6,457 7,98 2,4 20,9-62,7 10,11-22,89Tỷ lệ đảm nhận (%) 2,5 1 1-3 Đường thủy nội địa 64,794 144,325 9,3 355,3-418,0 9,43-11,22Tỷ lệ đảm nhận (%) 25,4 17,5 17-20 Đường biển 19,4 88,5 18,4 188,1-292,6 7,83-12,7Tỷ lệ đảm nhận (%) 7,6 10,7 9-14 Hàng không 0,067 0,459 23,8 2,1-4,2 16,37-24,72Tỷ lệ đảm nhận (%) 0,03 0.06 0,1-0,2 Tổng toàn ngành 254,7 826,3 14,0 2.090 9,72

Bảng 2.4. Dự báo khối lượng hành khách luân chuyển phân theo phương thức vận tải

Đơn vị: Triệu người.km

Phương thức vận tảiDự báo năm 2020

Khối lượng Tốc độ TT 2011-2020 (%)

Đường bộ 189.914 11,44Tỷ lệ đảm nhận (%) 72,45Đường sắt 31.115 21,03Tỷ lệ đảm nhận (%) 11,87Đường thủy nội địa 8.598 9,51Tỷ lệ đảm nhận (%) 3,28Đường biểnTỷ lệ đảm nhận (%)Hàng không 32.504 14,29Tỷ lệ đảm nhận (%) 12,41Tổng toàn ngành 262.131 12,48

40


Bảng 2.5. Dự báo khối lượng hàng hoá luân chuyển phân theo phương thức vận tải

Đơn vị: Triệu tấn.km

Phương thức vận tảiDự báo năm 2020

Khối lượng Tốc độ TT 2011-2020 (%)

Đường bộ 73.321 7,44Tỷ lệ đảm nhận (%) 31,28 Đường sắt 17.012 22,18Tỷ lệ đảm nhận (%) 7,26 Đường thủy nội địa 57.339 6,05Tỷ lệ đảm nhận (%) 24,46 Đường biển 86.341 14,28Tỷ lệ đảm nhận (%) 36,83 Hàng không 403 11,62Tỷ lệ đảm nhận (%) 0,17 Tổng toàn ngành 234.415 10,12

Bảng 2.6. Dự báo khối lượng hành khách, hàng hóa và tỷ lệ đảm nhận trên hành lang ven biển Bắc – Nam

Năm Phương thức vận tải Đường bộ

Đường sắt

Đường thủy

nội địa

Đường biển

Hàng không

2010

- Hàng hóa:103Tấn/ngày 50 11 - 45 3Tỷ lệ đảm nhận ( %) 45,8% 10,0% - 41,2% 3,0%- Hành khách: 103Lượt hành khách/ngày 53 6.5 - - 14.8Tỷ lệ đảm nhận ( %) 71,3% 8,7% - - 20,0%

2020

- Hàng hóa:103Tấn/ngày 78.8 32.6 - 55.6 3.6Tỷ lệ đảm nhận ( %) 46,1% 19,1% - 32,6% 2,2%- Hành khách: 103Lượt hành khách/ngày 64.6 11.1 - - 48.6Tỷ lệ đảm nhận ( %) 51,9% 8,9% - - 39,2%

2030

- Hàng hóa:103Tấn/ngày 130 109 - 70 4.5Tỷ lệ đảm nhận ( %) 41,47% 34,7% - 22,3% 1,4%- Hành khách: 103Lượt hành khách/ngày 80 20 - - 182Tỷ lệ đảm nhận ( %) 28,37% 7,09% - - 64,54%

41


Bảng 2.7. Dự báo khối lượng hành khách, hàng hóa và tỷ lệ đảm nhận trên hành lang cửa ngõ vùng KTTĐ Bắc bộ (Hà Nội – Hải Phòng)


Đường sắt

Đường TNĐ

Đường biển

Hàng không

2010

- Hàng hóa:103Tấn/ngày 48.5 7.6 185.1 - -Tỷ lệ đảm nhận ( %) 20,1% 76,7% 3,2% - -- Hành khách: 103Lượt hành khách/ngày 97 4.7 - - -Tỷ lệ đảm nhận ( %) 95,4% 4,6% - - -

2020

- Hàng hóa:103Tấn/ngày 86.6 12.3 217.5 - -Tỷ lệ đảm nhận ( %) 27,4% 68,7% 3,9% - -- Hành khách: 103Lượt hành khách/ngày 144.5 5.5 - - -Tỷ lệ đảm nhận ( %) 96,3% 3,7% - - -

2030

- Hàng hóa:103Tấn/ngày 165 21 260 - -Tỷ lệ đảm nhận ( %) 37% 4,71% 58,3% - -- Hành khách: 103Lượt hành khách/ngày 225 6.5 - - -Tỷ lệ đảm nhận ( %) 97,19% 2,81% - - -

Bảng 2.8. Dự báo khối lượng hành khách, hàng hóa và tỷ lệ đảm nhận trên hành lang thành phố Hồ Chí Minh – Bà Rịa Vũng Tàu)


Đường sắt

Đường thủy

nội địa

Đường biển

Hàng không

2010

- Hàng hóa:103Tấn/ngày 45.6 - 4.9 - -Tỷ lệ đảm nhận ( %) 90,2% - 9,8% - -- Hành khách: 103Lượt hành khách/ngày 81.9 - 3.6 - -Tỷ lệ đảm nhận ( %) 95,4% - 4,6% - -

2020

- Hàng hóa:103Tấn/ngày 101.4 - 9.6 - -Tỷ lệ đảm nhận ( %) 91,3% - 8,7% - -- Hành khách: 103Lượt hành khách/ngày 164.3 - 5.6 - -Tỷ lệ đảm nhận ( %) 99,7% - 0,3% - -- Hàng hóa:103Tấn/ngày 231 15 20 - -

2030 Tỷ lệ đảm nhận ( %) 86,8% 5,6% 7,52% - -- Hành khách: 103Lượt hành khách/ngày 300 56 8.5 - -Tỷ lệ đảm nhận ( %) 82,3% 15,4% 2,33% - -

42


Bảng 2.9. Dự báo chi tiết khối lượng và tỷ lệ đảm nhận vận tải hành khách trên hành lang ven biển Bắc – Nam (Hà Nội – Thành Phố Hồ Chí Minh)

NămChỉ tiêu khối lượng vận tải

và tỷ lệ đảm nhận

Xe con Xe buýt ĐS

thườngĐSCT

Máy

bayĐ.Bộ ĐCT Tổng Đ.Bộ ĐCT Tổng

2010

103Lượt hành khách/ngày - - 346 - - 689 35 - 22

Tỷ lệ đảm nhận (hk, %) - - 31,6% - - 63,1% 3,2% - 2,1%

106HK-km/ngày 32 - 32 129 - 129 16 - 19

Tỷ lệ đảm nhận (hk-km,%) 16,2% - 16,2% 68,2% - 68,2% 7,6% - 8,0%

106HK-giờ/ngày 0,78 - 0,78 3,67 - 3,67 0,27 - 0,11

2020

103Lượt hành khách/ngày - - - - 72 - 129

Tỷ lệ đảm nhận (hk, %) - - - - -

106HK-km/ngày 41 21 62 136 54 190 28 - 81

Tỷ lệ đảm nhận (hk-km,%) 11,4% 5,8% 17,2% 37,6% 15% 52,6% 7,7% - 22,5%

106HK-giờ/ngày 0,96 0,34 1,3 2,16 - 0,21 - 0,58

2030 không

có ĐSCT

103Lượt hành khách/ngày - - - - 115 - 191

Tỷ lệ đảm nhận (hk, %) - - - - 3,9% - 6,4%

106HK-km/ngày 48 93 141 149 225 374 32 - 178

Tỷ lệ đảm nhận (hk-km,%) 6,6% 12,8% 19.40% 20,5% 31,1% 51,6% 4,4% - 24,6%

106HK-giờ/ngày 1,19 0,93 2.12 4,65 2,81 7,46 0,59 - 0,79

Đ

2030

có

ĐSCT

bằng

vé

máy

bay

103Lượt hành khách/ngày - - - - 109 146 123

Tỷ lệ đảm nhận (hk, %) - - - - 3,7% 4,9% 4,1%

106HK-km/ngày 46 87 133 140 211 351 31 84 126

Tỷ lệ đảm nhận (hk-km,%) 6,3% 12,0% 18.30% 19,3% 29,0% 48,3% 4,3% 11,6% 17,3%

106HK-giờ/ngày 1,15% 0,87 2,02% 4,38 2,64 7,02 0,37 0,43 0,53

bằng

½ vé

máy

bay


Tỷ lệ đảm nhận (hk, %) - - - - 3,6% 7,0% 3,1%

106HK-km/ngày 45 80 125 138 198 336 30 149 93

Tỷ lệ đảm nhận (hk-km,%) 6,2% 10,9% 17,1% 18,8% 27,0% 45,8% 4,1% 20,3% 12,7%

106HK-giờ/ngày 1,13 0,80 1,93 4,31 2,47 6,78 0,36 0,70 0,39

bằng

¼ vé

máy

bay


Tỷ lệ đảm nhận (hk, %) - - - - 3,5% 8,3% 2,6%

106HK-km/ngày 44 73 117 135 181 316 28 195 79

Tỷ lệ đảm nhận (hk-km,%) 6,0% 10,0% 16% 18,4% 24,6% 43,0% 3,8% 26,5% 10,7%

106HK-giờ/ngày 1,10 0,73 1,83 4,22 2,26 6,48 0,33 0,90 0,33

43


2.2. Điều chỉnh chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030

(1). Quan điểm phát triển

Theo Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg có 10 quan điểm phát triển GTVT, các quan điểm này cơ bản vẫn còn phù hợp với các quan điểm đưa ra trong các Văn kiện Đại hội Đảng, Nghị Quyết của Quốc hội và Chính phủ và các Đề án lớn của Bộ GTVT. Trong nội dung của điều chỉnh Chiến lược lần này có sửa đổi, bổ sung nội dung quan điểm 1, 3, 4 và quan điểm 9, cụ thể như sau:

Quan điêm thứ nhất: Giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng KT-XH, một trong ba khâu đột phá, cần ưu tiên đầu tư phát triển đi trước một bước với tốc độ nhanh, bền vững nhằm tạo tiền đề cho phát triển KT-XH, bảo đảm quốc phòng, an ninh, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước.

Lý do điều chỉnh, bổ sung:

Trong Nghị quyết đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI có nêu: “Phát triển nhanh kết cấu hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông. Hình thành cơ bản hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, với một số công trình hiện đại là một đột phát chiến lược...” . Việc bổ sung nhằm nhấn mạnh vai trò của kết cấu hạ tầng giao thông.

Quan điêm thứ 3: Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông một cách đồng bộ, có trọng tâm trọng điểm, vừa có bước đi phù hợp vừa có bước đột phá hướng thẳng vào hiện đại tạo nên mạng lưới hoàn chỉnh, liên hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải, giữa các vùng lãnh thổ, giữa đô thị và nông thôn trên phạm vi toàn quốc, đồng thời coi trọng công tác bảo trì đưa công nghệ tiên tiến, nâng cao năng suất lao động đảm bảo hiệu quả, bền vững trong khai thác kết cấu hạ tầng giao thông hiện có.

Lý do điều chỉnh, bổ sung: Trong điều kiện nguồn vốn có hạn, cần tập trung đầu tư có trọng tâm, trọng điểm, cân nhắc lựa chọn các dự án thật sự cấp thiết để ưu tiên đầu tư trước, tránh đầu tư dàn trải nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển KCHT giao thông.

Quan điêm thứ 4: Phát triển vận tải theo hướng hiện đại, chất lượng ngày càng được nâng cao với chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; ứng dụng công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức và logistics.

Lý do điều chỉnh, bổ sung: điều chỉnh chỉ tiêu về chất lượng cho phù hợp.

44


Quan điêm thứ 9: Xã hội hóa việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Huy động tối đa mọi nguồn lực, coi trọng nguồn lực trong nước, để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Người sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông có trách nhiệm đóng góp phí sử dụng để bảo trì và tái đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông.

Lý do điều chỉnh, bổ sung: coi trọng cả nguồn lực trong nước và ngoài nước.

(2). Mục tiêu phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030

2).1. Mục tiêu phát triển đến năm 2020

Đến năm 2020, hệ thống GTVT nước ta cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải của xã hội với chất lượng ngày càng được nâng cao, giá thành hợp lý; kiềm chế tiến tới giảm dần tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường. VÒ tổng thể, cơ bản hình thành được một hệ thống GTVT theo hướng đồng bộ, hợp lý giữa các phương thức vận tải, từng bước đi vào hiện đại nhằm góp phần đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020.

a) Về vận tải

- Phát triển hài hòa hợp lý các phương thức vận tải:

Theo Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg, mục tiêu về phát triển hợp lý các phương thức vận tải có 5 mục tiêu, các mục tiêu này cơ bản vẫn còn phù hợp. Điều chỉnh Chiến lược lần này chỉ sửa đổi, rút gọn mục tiêu số 5 và bổ sung thêm mục tiêu về phát triển hợp lý các phương thức vận tải theo các hành lang và tỷ lệ đảm nhận giữa các phương thức vận tải đến năm 2020 cụ thể như sau:

Điều chỉnh, bổ sung mục tiêu về phát triên hợp lý các phương thức vận tải trên hành lang

Phát triển hợp lý các phương thức vận tải trên các hành lang vận tải. Đối với các hành lang vận tải chủ yếu (từ Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đi các cửa ngõ, các đầu mối vận tải...), ngoài đường bộ phải phát triển đường sắt và các phương thức khác (nếu có).

Các hành lang vận tải được phân thành 5 nhóm, gồm: Hành lang xương sống quốc gia; Hành lang cửa ngõ quốc tế; Hành lang cầu nối trên bộ; Hành lang vùng và Hành lang vành đai đô thị.

Hành lang xương sống quốc gia: Là hành lang dọc theo chiều dài đất nước từ Bắc vào Nam, nối liền các vùng kinh tế trọng điểm, đóng vai trò là xương sống trong nền kinh tế quốc dân cũng như đời sống của nhân dân.

45


Hành lang cửa ngõ quốc tế: Là các hành lang nối liền các vùng kinh tế trọng điểm với các cảng cửa ngõ quốc tế, cửa khẩu quốc tế, các đầu mối giao thông quan trọng, giúp tăng trưởng kinh tế quốc gia và đóng vai trò là cửa ngõ ra thị trường quốc tế.

Hành lang cầu nối trên đất liền: Là các hành lang nối liền các trung tâm kinh tế chính của Việt Nam và các quốc gia láng giềng, như các vùng kinh tế trọng điểm với Trung Quốc, Lào, Campuchia và Thái Lan.

Hành lang vùng: Là hành lang nối liền các trung tâm kinh tế, các khu vực sản xuất/tiêu thụ của vùng và địa phương.

Hành lang vành đai đô thị: Là hành lang phục vụ giao thông liên đô thị quanh Vùng Hà Nội và TP.HCM, nằm ở hai đầu hành lang xương sống quốc gia.

Mạng lưới GTVT Việt Nam phân thành 32 hành lang vận tải chính như sau:

Bảng 2.10. Định hướng phát triển các hành lang vận tải chínhHành lang

Điểm đầu – cuốiKhoảng

cách (km)

Phương thức chínhLoại Tên

Hành lang xương sống quốc gia

1 Ven biển Bắc – Nam Hà Nội TpHCM 1.790Đ. Bộ, Đ.Sắt, Đ.Biển, HK,

Đ.TNĐ2 CN Bắc – Nam Hà Nội TpHCM 1.750 Đ. Bộ, HK

Hành lang Cửa ngõ Quốc tế

3 Cửa ngõ vùng KTTĐ Bắc bộ Hà Nội Hải Phòng 120 Đ. Bộ, Đ.Sắt, Đ.TNĐ

4 Cửa ngõ vùng KTTĐ phía Nam TpHCM Bà Rịa - Vũng Tàu 110 Đ. Bộ, Đ.TNĐ

5 Cửa ngõ vùng KTTĐ miềnTrung Quang Ngai Huế 190 Đ. Bộ, Đ.Sắt

Hành lang Cầu nối đất liền

6 Hà Nội – Lào Cai (biên giới TQ) Hà Nội Lào Cai 260 Đ. Bộ, Đ.Sắt, Đ.TNĐ

7 Hà Nội – Lạng Sơn (biên giới TQ) Hà Nội Lạng Sơn 145 Đ. Bộ, Đ.Sắt8 Vinh – QL8 – biên giới Lào Vinh Keo Noa 60 Đ. Bộ9 Đông Hà – Lao Bảo Đông Hà Lao Bảo 80 Đ. Bộ

10 TpHCM – QL22 – biên giới Campuchia TpHCM Mộc Bài 70 Đ. Bộ

11 Sóc Trăng – Cần Thơ - biên giới Campuchia Sóc Trăng Châu Đốc 180 Đ. Bộ, Đ.TNĐ

Hành lang Vùng

12 Biên giới phía Bắc Điện Biên Phủ

Quảng Ninh 500 Đ. Bộ

13 Hà Nội – Cao Bằng (biên giới TQ) Hà Nội Cao Bằng 220 Đ. Bộ, (Đ.Sắt)14 Ven biển Bắc bộ (biên giới TQ) Ninh Bình Móng Cái 260 Đ. Bộ, Đ.TNĐ

15 Trục ngang phía Bắc Thái Nguyên Mộc Châu 200 Đ. Bộ

16 Hà Nội – Hòa Bình Hà Nội Mường Khến 60 Đ. Bộ, Đ.TNĐ

17 Ninh Bình – Lai Châu Ninh Bình Lai Châu 360 Đ. Bộ18 Vinh – QL7 – biên giới Lào Diễn Châu Nậm Cắn 180 Đ. Bộ19 Vũng Áng - QL12 – biên giới Lào Vũng Áng Cha Lo 60 Đ. Bộ

46


Hành lang Điểm đầu – cuối Khoảng cách (km)

Phương thức chínhLoại Tên

20 Đà Nẵng – QL14B / 14D – biên giới Lào Đà Nẵng Tà Ôc 110 Đ. Bộ

21 Quảng Ngãi – Kon Tum Quảng Ngãi Kon Tum 120 Đ. Bộ

22 Quy Nhơn – QL19 – biên giới Campuchia Quy Nhon Lê Thành 180 Đ. Bộ

23 Nha Trang – Buôn Ma Thuột Nha Trang Buôn Ma Thuột 130 Đ. Bộ

24 Tây Nguyên Nha Trang TpHCM 300 Đ. Bộ25 Phan Thiết – Gia Nghĩa Phan Thiet Gia Nghĩa 140 Đ. Bộ

26 TpHCM – QL13 – biên giới Campuchia TpHCM Hoa Lư 120 Đ. Bộ

27 HCMC – Mỹ Tho – biên giới Campuchia TpHCM Tân Châu 220 Đ. Bộ, Đ.TNĐ

28 Bạc Liêu – Rạch Giá – biên giới Campuchia Bạc Liêu Hà Tiên 200 Đ. Bộ

29 Trục chính ĐB Nam bộ TpHCM Cà Mau 250 Đ. Bộ, HK, Đ.TNĐ30 Đồng bằng Nam bộ TpHCM Rạch Giá 180 Đ. Bộ, HK, Đ.TNĐ

Hành lang vành đai đô thị

31 Vành đai ngoài Hà Nội 125 Đ. Bộ

32 Vành đai ngoài TpHCM 83 Đ. Bộ

Định hướng phát triển thị phần vận tải trên một số HLVT chính như sau:Bảng 2.11. Thị phần đảm nhận vận tải trên hành lang ven biển Bắc – Nam


Đường sắt

Đường thủy

nội địa

Đường biển

Hàng không

2010Tỷ lệ đảm nhận hàng hóa ( %) 45,8% 10,0% - 41,2% 3,0%

Tỷ lệ đảm nhận hành khách (%) 71,3% 8,7% - - 20,0%





Bảng 2.12. Thị phần đảm nhận vận tải trên hành lang cửa ngõ vùng KTTĐ Bắc bộ (Hà Nội – Hải Phòng)


Đường sắt

Đường thủy

nội địa

Đường biển

Hàng không

2010Tỷ lệ đảm nhận hàng hóa ( %) 20,1% 76,7% 3,2% - -

Tỷ lệ đảm nhận hành khách (%) 95,4% 4,6% - - -

2020Tỷ lệ đảm nhận hàng hóa ( %) 27,4% 68,7% 3,9% - -


2030 Tỷ lệ đảm nhận hàng hóa ( %) 37% 4,71% 58,3% - -


47



Bảng 2.13 Thị phần đảm nhận vận tải trên hành lang cửa ngõ vùng KTTĐ phía Nam (Thành phố Hồ Chí Minh – Bà Rịa Vũng Tàu)


Đường sắt

Đường thủy

nội địa

Đường biển

Hàng không

2010Tỷ lệ đảm nhận hàng hóa ( %) 90,2% - 9,8% - -

Tỷ lệ đảm nhận hành khách (%) 95,4% - 4,6% - -

2020Tỷ lệ đảm nhận hàng hóa ( %) 91,3% - 8,7% - -


2030 Tỷ lệ đảm nhận hàng hóa ( %) 92,48% - 7,52% - -


*. Lý do điều chỉnh, bổ sung mục tiêu về phát triên hợp lý các phương thức vận tải trên hành lang

Vận tải đa phương thức và logistics ở Việt Nam trong thời gian qua gặp rất nhiều khó khăn do sự phát triển thiếu đồng bộ KCHT giữa các chuyên ngành vận tải, đặc biệt là KCHT kết nối với cảng biển.

Tổ chức vận tải trong từng phương thức đã tương đối tốt nhưng liên kết, kết nối giữa các phương thức vận tải còn nhiều hạn chế. Chính vì vậy, cần nghiên cứu phát triển vận tải theo các hành lang nhằm phát huy được ưu thế của từng phương thức vận tải.

Việc phân loại hành lang như trên sẽ tạo điều kiện để tập trung đầu tư phát triển các hành lang vận tải chính, quan trọng.

Điều chỉnh, bổ sung mục tiêu Tỷ lệ đảm nhận giữa các phương thức vận tải đến năm 2020

Tổng khối lượng vận chuyển hành khách là 6.240 triệu HK, trong đó đường bộ đảm nhận 86-90%; đường sắt 1-2%; đường thủy nội địa 4,5-7,5% và hàng không 1-1,7%. Tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa là 2.090 triệu tấn, trong đó đường bộ đảm nhận 65-70%; đường sắt 1-3%; đường thủy nội địa 17-20%; đường biển 9-14% và hàng không 0,1-0,2%.

*. Lý do điều chỉnh, bổ sung

Trong Chiến lược 35 không nêu nội dung này. Việc bổ sung nội dung này có tính chất định hướng trong việc phân công vận tải hợp lý.

48


Trong giai đoạn vừa qua, các phương thức vận tải phát triển chưa hài hòa, hợp lý, vận tải đường bộ đã phát triển rất mạnh. Tỷ lệ đảm nhận vận tải đối với hành khách bằng đường bộ là quá cao, chiếm tới 91,4%. Đường sắt chiếm tỷ trọng rất thấp chỉ đạt 0,5%, đường thủy nội địa 7,2% và hàng không 1%.

Đối với vận tải hàng hóa đường bộ cũng chiếm tỷ trọng rất cao tới 70,8%, đường sắt chiếm tỷ trọng rất thấp, chỉ đạt 1%, đường thủy nội địa 17,5%, đường biển 10,7%, đường hàng không 0,06% .

Cơ cấu tỷ trọng như trên là chưa hợp lý và gây nên nhiều áp lực đối với ngành đường bộ. Vì vậy, để đảm bảo phát triển hợp lý giữa các phương thức vận tải, phát huy được ưu thế của từng phương thức vận tải cần có những điều chỉnh về mặt vĩ mô như giảm tỷ trọng vận tải đường bộ, khuyến khích, tăng cường đầu tư để tăng dần tỷ trọng vận tải của ngành đường sắt, đường thủy nội địa,...

Hiện nay do điều kiện nguồn vốn đầu tư có hạn và trong khoảng thời gian ngắn, khó có thể điều chỉnh chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng, làm cơ sở để phát triển hợp lý các phương thức vận tải. Vì vậy việc đưa ra tỷ lệ đảm nhận hợp lý giữa các phương thức vận tải chỉ có tính chất định hướng trong việc phân công vận tải hợp lý.

- Phát triển phương tiện vận tải

Theo quyết định số 35/2009/QĐ-TTg

Đường bộ: phát triển phương tiện vận tải cơ giới phù hợp với kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn và môi trường, phù hợp với chủng loại hàng hóa và đối tượng hành khách. Từng bước hạn chế tốc độ tăng lượng xe máy và kiểm soát sự gia tăng lượng ô tô con cá nhân ở các thành phố lớn. Đến năm 2020, toàn quốc có khoảng 2,8 ÷ 3 triệu xe ô tô các loại, trong đó xe ô tô con 1,5 triệu chiếc, xe ô tô khách 0,5 triệu chiếc, xe ô tô tải 0,8 triệu chiếc.

Đường sắt: phát triển phương tiện vận tải đường sắt theo hướng chuyên dùng cao với cơ cấu hợp lý; đổi mới sức kéo và sức chở theo hướng hiện đại, giảm chi phí, hạ giá thành, chú trọng phát triển các đoàn tầu tốc độ cao; áp dụng công nghệ tiên tiến trong vận tải và đóng mới phương tiện nhằm nâng cao tốc độ chạy tầu. Đến năm 2020, đường sắt Việt Nam có khoảng 1.100 ÷ 1.200 đầu máy và 50.000 ÷ 53.000 toa xe các loại, trong đó có 4.000 ÷ 5.000 toa xe khách.

Đường biển: chú trọng phát triển các loại tầu chuyên dùng như tầu container, tầu hàng rời cỡ lớn, tầu dầu, tầu khí hoá lỏng, tầu Lash…trẻ hoá đội tầu biển đạt độ tuổi bình quân 12 năm vào năm 2020. Nghiên cứu phát triển tầu

49


chở khách cao tốc ven biển và tầu khách du lịch. Đến năm 2020 đội tầu quốc gia có tổng trọng tải là 12 ÷ 14 triệu DWT.

Đường thủy nội địa: khu vực đồng bằng sông Hồng, sử dụng đoàn tầu kéo đẩy từ 1.200 ÷ 1.600 T, tầu tự hành đến 500 T, tầu khách 50 ÷ 120 ghế; khu vực đồng bằng sông Cửu Long, sử dụng tầu kéo đẩy 600 ÷ 1.200 T, tầu tự hành loại đến 500 T và tầu khách đến 30 ÷ 100 ghế. Đối với các tuyến ven biển ngắn, sử dụng tầu tự hành 500 ÷ 1.200 T. Phát triển các phương tiện vận tải chuyên dùng (container, xi măng rời, xăng dầu…). Đến năm 2020, đội tầu thủy nội địa có tổng trọng tải 10 ÷ 12 triệu tấn, tổng sức kéo 12 ÷ 13 triệu CV, tổng sức chở 0,8 ÷ 1 triệu ghế khách.

Hàng không: máy bay vận tải hành khách tầm ngắn sử dụng các loại từ 65 ÷ 80 ghế và từ 150 ÷ 200 ghế; máy bay tầm trung sử dụng các loại từ 250 ÷ 350 ghế; máy bay tầm xa sử dụng các loại trên 300 ghế. Phát triển các loại máy bay chở hàng phù hợp. Sử dụng các loại máy bay trực thăng, máy bay cánh bằng loại nhỏ chuyên dùng cho các hoạt động bay taxi, tìm kiếm cứu nạn. Đến năm 2020 đội tầu bay quốc gia có khoảng 140 ÷150 chiếc các loại.

Điều chỉnh, bổ sung

Phát triển phương tiện vận tải phù hợp với kết cấu hạ tầng giao thông, phù hợp với chủng loại hàng hóa và đối tượng hành khách, đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật về an toàn và môi trường.


Trong Chiến lược 35 nêu chi tiết phát triển phương tiện vận tải theo các chuyên ngành, đã được thể hiện trong các quy hoạch phát triển các chuyên ngành. Để tránh trùng lặp, Chiến lược lần này chỉ nêu định hướng phát triển chung, không định hướng chi tiết phương tiện cho từng chuyên ngành.

b) Về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

Trục dọc Bắc – Nam

Theo quyết định số 35/2009/QĐ-TTg

Hoàn thành nâng cấp và mở rộng Quốc lộ 1A từ Hữu Nghị Quan đến Năm Căn; nối thông và nâng cấp toàn tuyến đường Hồ Chí Minh từ Cao Bằng đến Đất Mũi; xây dựng đường bộ cao tốc Bắc - Nam, đường bộ ven biển; hoàn thành nâng cấp đường sắt Thống Nhất, đạt cấp tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia và khu vực. Triển khai xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Phát triển tuyến vận tải hành khách Bắc - Nam trên biển.


50


- Ưu tiên đầu tư, hoàn thành nâng cấp và mở rộng quốc lộ 1 với quy mô 4 làn xe. Tập trung đầu tư xây dựng trước một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc- Nam với thời gian phù hợp có xét đến hiệu quả chung của việc khai thác các đoạn tuyến quốc lộ 1 song hành. Đầu tư nối thông tuyến đường Hồ Chí Minh và nâng cấp đoạn qua Tây Nguyên. Lựa chọn đầu tư những đoạn có nhu cầu trên tuyến đường bộ ven biển gắn với đê biển.


* Lý do điều chỉnh, bổ sung về ”Ưu tiên đầu tư, hoàn thành nâng cấp và mở rộng quốc lộ 1 với quy mô 4 làn xe”

Vận tải Bắc Nam gồm 2 hành lang vận tải chính: Hành lang ven biển Bắc Nam và Hành lang Bắc Nam phía Tây (đường Hồ Chí Minh). Do có nhiều điều kiện thuận lợi nên việc phát triển KT-XH nói chung, nhất là phát triển đô thị, các khu kinh tế, khu công nghiệp, hệ thống cảng biển,... chủ yếu vẫn tập trung trên hành lang ven biển Bắc Nam. Hành lang vận tải này đảm nhận phần lớn khối lượng vận tải Bắc – Nam.

Hành lang ven biển Bắc Nam là trục xương sống quốc gia, có vai trò đặc biệt quan trọng, nối liền 3 vùng kinh tế trọng điểm. Hành lang này kết nối Thủ đô Hà Nội với TP. Hồ Chí Minh đi qua 23 tỉnh/thành dọc theo quốc lộ 1A.

Nhu cầu vận tải tương lai trên hành lang ven biển Bắc Nam sẽ rất lớn, cả về hành khách và hàng hóa. Theo kết quả dự báo của VITRANSS lưu lượng hành khách sẽ tăng 4-5 lần và hàng hóa tăng 3-4 lần vào năm 2030.

Việc đầu tư xây dựng tuyến cao tốc Bắc Nam phía Đông còn khó khăn, đòi hỏi thời gian dài. Trong vài năm tới chỉ tập trung huy động vốn để hoàn thành các đoạn cao tốc đi qua các vùng kinh tế trọng điểm; Vì vậy, QL1 vẫn là trục vận tải chính, đảm nhận khối lượng vận tải hàng hóa và hành khách rất lớn trên tuyến Bắc Nam.

Thị phần vận chuyền bằng đường bộ trên hành lang Bắc Nam tăng nhanh và chiếm tỷ lệ cao; vận chuyển hàng bằng đường bộ trên hành lang Bắc Nam năm 2011 chiếm khoảng 46%, vận chuyển hành khách chiếm 72%, gấp 1,6 lần so với năm 2006. Vận chuyển hàng hóa, hành khách chủ yếu trên QL1.

Mật độ giao thông trên QL1 rất lớn và tăng nhanh; nhiều đoạn tăng 10-12%/năm. Hiện tại, nhiều đoạn đã mãn tải như Hà Nội – Vinh, Phan Thiết – Đồng Nai, các đoạn cửa ngõ các thành phố, thị xã lưu lượng giao thông từ 18.000 PCU/ngày đêm trở lên; với tốc độ tăng này, phần lớn các đoạn của QL1 sẽ mãn tải trong giai đoạn 2015-2020.

51


Nhằm giảm tải cho QL1, cần tiếp tục nghiên cứu phân luồng cho đường Hồ Chí Minh, nâng cao năng lực vận tải đường sắt và hàng không, khai thác đối đa lợi thế của vận tải biển, nhưng cũng chỉ ở mức độ nhất định do năng lực thông qua hạn chế và đòi hỏi nhiều thời gian,..

Nghị quyết số 13-NQ/TW, Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020 đã định hướng: ưu tiên đầu tư nâng cấp và mở rộng Quốc lộ 1A, hoàn thành phần lớn vào năm 2015 và hoàn thành toàn tuyến vào năm 2020.

Vì vậy, để đáp ứng nhu cầu vận tải việc ”Ưu tiên đầu tư, hoàn thành nâng cấp và mở rộng quốc lộ 1 với quy mô 4 làn xe” là hết sức cấp thiết và phải đầu tư trong thời gian ngắn nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông trên QL1 hiện nay và giảm thiểu TNGT. Việc mở rộng, nâng cấp quốc lộ 1 phải gắn liền với việc xây dựng các đoạn tuyến đường bộ cao tốc chạy song song, tránh phát triển thừa công suất.

*. Lý do điều chỉnh, bổ sung về ” Tập trung đầu tư xây dựng trước một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc- Nam với thời gian phù hợp có xét đến hiệu quả chung của việc khai thác các đoạn tuyến quốc lộ 1 song hành”

Thực tế, tiến độ triển khai xây dựng các tuyến đường bộ cao tốc ở nước ta đang rất chậm, đặc biệt là tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam. Quá trình huy động vốn để xây dựng đường bộ cao tốc là rất khó khăn do hiệu quả tài chính thấp và khả năng vốn góp từ Ngân sách nhà nước rất thấp, cho nên trong những năm tới chỉ có thể hoàn thành một số đoạn, các đoạn khác chưa thể triển khai sớm.

Trong điều kiện nguồn lực có hạn như hiện nay, lại cần tập trung ưu tiên cho mở rộng quốc lộ 1A cho nên cần xem xét giãn tiến độ đầu tư, chỉ tập trung đầu tư xây dựng trước một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc-Nam ở những đoạn có mật độ giao thông lớn với thời gian phù hợp có xét đến hiệu quả khai thác tổng hợp của tuyến quốc lộ 1A song hành.

Triển khai theo Nghị quyết số 13-NQ/TW, Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020 đã định hướng: Ưu tiên đầu tư trước một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam, tuyến nối Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh với các cửa ngõ và các đầu mối giao thông quan trọng. Phấn đấu đến năm 2020 hoàn thành đưa vào sử dụng khoảng 2.000 km đường cao tốc.

Dự kiến tiến độ xây dựng các tuyến cao tốc như sau:

52


Các đoạn cao tốc đã hoàn thành, 167 km, gồm:

+ Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương, 40 km, 4 làn xe+ Cầu Giẽ - Ninh Bình, 50 km, 4 làn xe+ Liên Khương - Đà Lạt, 19, 4 làn xe+ Vành đai 3 Hà Nội (cầu Phù Đổng - Mai Dịch), 28 km, 4 làn xe+ Đại lộ Thăng Long, 30 km, 6 làn xe

Các dự án hoàn thành giai đoạn 2013-2020: 1.851,6 km, gồm:

Cao tốc Bắc – Nam, 776 km, 4-8 làn xe, gồm:

+ Nâng cấp đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ, 30 km+ Ninh Bình - Thanh Hoá, 75 km+ Thanh Hóa – Hà Tĩnh, 160 km+ La Sơn (Huế) - Túy Loan (Đà Nẵng), 84 km+ Đà Nẵng - Quảng Ngãi, 127 km+ TP HCM - Long Thành - Dầu Dây, 55 km+ Dầu Giây - Phan Thiết, 98 km+ Bến Lức - Long Thành, 55 km+ Trung Lương - Mỹ Thuận, 54 km+ Mỹ Thuận - Cần Thơ, 38 km

Cao tốc phía Bắc, 705 km, gồm:

+ Hà Nội – Lạng Sơn, 120 km, 4-6 làn xe+ Hà Nội - Lào Cai, 264 km, 4-6 làn xe+ Hà Nội - Hải Phòng, 105 km, 4-6 làn xe+ Hà Nội - Thái Nguyên, 62 km, 4-6 làn xe+ Hòa Lạc - Hòa Bình, 26 km, 4-6 làn xe+ Hạ Long – Móng Cái, 128 km, 4-6 làn xe

Cao tốc phía Nam, 76 km, gồm:

+ Biên Hoà - Vũng Tàu (GĐ1 BH-Phú Mỹ), 76 km, 6 làn xe

Cao tốc khác, khoảng 200 km, gồm:

+ Nha Trang - Phan Thiết, Dầu Giây - Đà Lạt và một số đoạn tuyến khác.

Vành đai Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, 94,6 km

+ Vành đai 3 - Hà Nội (Mai Dịch-cầu Thăng Long), 5,6 km, 4-6 làn xe

+ Vành đai 4 - Hà Nội, 47 km, 4-6 làn xe+ Vành đai 5 - Hà Nội (có đoạn cao tốc, đoạn cấp I, II, III)

53


+ Vành đai 3 - thành phố Hồ Chí Minh, 42 km, 6-8 làn xe* Lý do điều chỉnh, bổ sung về ” Đầu tư nối thông tuyến đường Hồ Chí

Minh và nâng cấp đoạn qua Tây Nguyên”Đường Hồ Chí Minh, từ Pác Bó (Cao Bằng) đến Đất Mũi (Cà Mau) đã

được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch chi tiết tại Quyết định số 194/QĐ-TTg ngày 15 tháng 02 năm 2012. Việc đầu tư xây dựng đường Hồ Chí Minh vẫn tuân theo quy hoạch chi tiết được duyệt.

Tuy nhiên, do tình hình kinh tế vĩ mô gặp khó khăn, thực hiện Nghị quyết 11/NQ-CP của Chính Phủ,..., trong khi nhu cầu đầu tư rất lớn nên giai đoạn 2 không thể hoàn thành theo tiến độ đã đề ra (nối thông đường Hồ Chí Minh). Vì vậy cần giãn tiến độ hoàn thành giai đoạn 2, cơ bản hoàn thành vào năm 2015 những đoạn có nhu cầu cấp thiết, các đoạn còn lại và một số cầu lớn hoàn thành trong giai đoạn đến 2020.

Đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên (trước đây là QL14) qua các tỉnh Kon Tum, Gia Lai, Đắk Lắk, Đăk Nông sau nhiều năm khai thác có một số đoạn đã xuống cấp nghiêm trọng, đi lại rất khó khăn. Đây là tuyến đường xương sống, huyết mạch của vùng Tây Nguyên, vì vậy, điều chỉnh Chiến lược nhấn mạnh cần thiết ưu tiên đầu tư nâng cấp các đoạn qua Tây Nguyên.

*. Lý do điều chỉnh, bổ sung về đường bộ ven biên: ”Lựa chọn đầu tư những đoạn có nhu cầu trên tuyến đường bộ ven biển gắn với đê biển”.

Đường bộ ven biển từ cảng Núi Đỏ (Quảng Ninh) đến cửa khẩu Hà Tiên (Kiên Giang) dài khoảng 3.041 km đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch chi tiết tại Quyết định số 129/QĐ-TTg ngày 18/1/2010. Việc đầu tư xây dựng đường bộ ven biển vẫn tuân theo quy hoạch chi tiết được duyệt.

Quy mô tối thiểu các đoạn tuyến đường bộ ven biển: Vùng ven biển phía Bắc (các tỉnh từ Quảng Ninh đến Ninh Bình), Bắc Trung Bộ (từ Thanh Hóa đến Quảng Trị), vùng trọng điểm miền Trung (từ Thừa Thiên Huế đến Bình Định) cấp III. Vùng cực Nam Trung Bộ (các tỉnh từ Phú Yên đến Bình Thuân), vùng Đông Nam Bộ (các tỉnh từ Bà Rịa Vũng Tàu đến TP Hồ Chí Minh), vùng Tây Nam Bộ (các tỉnh từ Tiền Giang đến Kiên Giang) cấp IV.

Phân kỳ đầu tư: Giai đoạn đến 2020 xây dựng mới, nâng cấp cải tạo khoảng 892 km. Giai đoạn sau 2020 xây dựng mới, nâng cấp cải tạo khoảng 1058 km.

Tuyến đường bộ ven biển theo quy hoạch cũng chỉ phục vụ cho việc phát triển vùng, địa phương, tạo thuận lợi cho phát triển kinh tế biển, không thể phục vụ cho vận tải trên hành lang Bắc – Nam. Tuy nhiên do khả năng nguồn lực có hạn cho nên việc triển khai thực hiện theo mục tiêu quy hoạch đề ra là khó khả thi. Vì vậy, cần phải có sự xem xét lựa chọn một số đoạn thiết yếu, quan trọng

54


để đầu tư xây dựng, nâng cấp và cải tạo. Chiến lược điều chỉnh lần này nhấn mạnh thêm việc lựa chọn đầu tư những đoạn có nhu cầu trên tuyến đường bộ ven biển gắn với đê biển để nâng cao hiệu quả đầu tư và tránh dàn trải.


Tập trung, ưu tiên nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện có. Tiếp tục nghiên cứu các phương án khả thi để có kế hoạch đầu tư xây dựng phù hợp đường sắt tốc độ cao.

Lý do điều chỉnh, bổ sung: *. Lý do điều chỉnh, bổ sung: “Tập trung, ưu tiên nâng cấp, hiện đại hóa

tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện có”.Theo Chiến lược 35 định hướng phát triển đến năm 2020, đối với đường

sắt hoàn thành nâng cấp đường sắt Thống Nhất, đạt cấp tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia và khu vực.

Tuy nhiên, trong quá trình triển khai do nguồn lực có hạn nên việc nâng cấp đường sắt Thống Nhất chỉ thực hiện được một số nội dung công việc rất hạn chế (thay thế cầu yếu, thay tà vẹt, đang triển khai một vài dự án thông tin tín hiệu). Hiện tại, khoảng cách giữa các ga trên tuyến đường sắt đơn hiện tại dài; cơ sở hạ tầng xuống cấp (cầu, hầm, nền đường, ray) và thiếu biện pháp an toàn ở các đường ngang gây hạn chế năng lực khai thác, giảm tốc độ chạy tàu, bình quân chỉ đạt 60-70 km/h.

Hiện tại, một số đoạn chưa đạt chuẩn có bán kính cong nhỏ (400m trở xuống, 84 vị trí tổng chiều dài 903km) tốc độ chạy tàu phải giảm nhiều và tại các điểm nút cổ chai như: Đoạn Hòa Duyệt – Thanh Luyện (km 357-370); Đoạn qua đèo Khe Nét (km 414-423); Đoạn qua đèo Hải Vân (km 750-777). Kéo dài thời gian chạy tàu do phải quay đầu tại ga Đà Nẵng và Nha Trang.

Đồng thời, chênh lệch cung – cầu về khách và hàng trên tuyến hiện có (số tàu/ngày/2 hướng) như bảng sau:

Miền Bắc Miền Trung Miền NamHà Nội-Thanh Hóa

Thanh Hóa-Vinh

Vinh-Huế

Huế - Đà

Nẵng

Đà Nẵng-Nha

Trang

Nha Trang-Phan Thiết

Phan Thiết-Tp

HCM

2020Khách 11 11 10 12 18 22 24Hàng 31 29 29 28 25 15 15Tổng 42 40 39 40 43 37 39

2030Khách 16 15 14 19 29 36 40Hàng 56 54 53 51 45 26 27Tổng 72 69 67 70 74 62 67

Nghiên cứu JICA đưa ra dự báo nhu cầu vận tải tương lai trên hành lang Bắc – Nam là khá lớn đối với cả hành khách và hàng hóa. Tới năm 2030, nhu cầu vận tải khách và hàng trên tuyến Thống Nhất sẽ vượt mức 50 tàu/ngày/2

55


hướng, cũng là năng lực tối đa của tuyến đường đơn trên tất cả các đoạn sau khi cải tạo (năm 2020)

Theo dự án hỗ trợ kỹ thuật phát triển đường sắt Bắc – Nam do JICA tài trợ đưa ra các phương án cải tạo tuyến đường sắt khổ 1.000mm như sau:

+ Phương án A1: Phương án bao gồm các dự án đang triển khai và đã được cam kết vốn để đảm bảo an toàn chạy tàu (Các thông số kỹ thuật – kinh tế: tốc độ chạy tàu khách 90 km/h, tàu hàng 60 km/h; năng lực khai thác 32 tàu/ngày đêm-2hướng; sơ bộ tổng mức đầu tư: 1,5 tỷ USD).

+ Phương án A2: Phương án bao gồm việc bố trí thêm ga cho những khu gian dài; tăng bán kính đường cong ở những chỗ đèo dốc, địa hình phức tạp và đồng đều hóa tải trọng cầu đường trên toàn tuyến. Mục đích là tối ưu hoá năng lực tuyến đường đơn, khổ 1.000mm (Các thông số kỹ thuật – kinh tế: tốc độ chạy tàu khách 90 km/h, tàu hàng 60 km/h; năng lực khai thác 50 tàu/ngày đêm-2hướng; sơ bộ tổng mức đầu tư: 1,5 + 1,8 = 3,3 tỷ USD).

+ Phương án B1: Biến tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi, khổ 1.000mm, không điện khí hoá (Các thông số kỹ thuật – kinh tế: tốc độ chạy tàu khách 120 km/h, tàu hàng 70 km/h; năng lực khai thác 170 tàu/ngày đêm-2hướng; sơ bộ tổng mức đầu tư: 14,5 tỷ USD). Thực chất của phương án này là xây dựng thêm một đường sắt nữa bên cạnh đường sắt hiện có.

+ Phương án B2: Biến tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hoá (Các thông số kỹ thuật – kinh tế: tốc độ chạy tàu khách 150 km/h, tàu hàng 120 km/h với tàu chở container; năng lực khai thác 170 tàu/ngày đêm-2hướng; sơ bộ tổng mức đầu tư: 27,7 tỷ USD). Thực chất của phương án này là xây dựng mới một tuyến đường sắt khổ 1.435mm trên nền tuyến đường sắt hiện có.

Bảng 2.14 Tổng hợp các phương án cải tạo tuyến đường sắt khổ 1000mmA1

(dự án cải tạo đang triển

khai)

A2(phát huy năng lực

tuyến đường đơn)

B1(đường đôi hóa, tốc độ

tối đa 120km/h)

B2(đường đôi hóa, tốc độ

tối đa 150km/h)

Đường ray

Loại đường Đơn Đơn Đôi ĐôiKhổ (mm) 1000 1000 1000 1435Bán kính cong tối thiểu

100m (hiện tại)

100m (hiện tại)

800m 1.200m

Tải trọng trục (tấn) 14 (hiện tại) 14 (hiện tại) 14 (hiện tại) 17 (giống EA17)

Tốc độ tối đa

Hành khách (km/h) 90 (hiện tại) 90 (hiện tại) 120 150Hàng hóa (km/h) 60 (hiện tại) 60 (hiện tại) 70 Container:

120,Rời: 80

Thời gian chạy tàu (h) (Hà Nội – Sài Gòn)

28 25,4 15,6 12,7

Năng lực (số tàu/ngày) 32 (hiện tại) 50 (1) 170 170

56


Đầu tư ước tính (sơ bộ) (triệu USD)

1.500 3.300 14.500 27.700

- Đối với đường sắt Bắc – Nam hiện hữu, JICA kiến nghị:

+ Nhất thiết phải cải tạo lên mức A1 và cần hoàn thành việc cải tạo này càng sớm càng tốt.

+ Phương án cải tạo lên mức A2 có tính khả thi kinh tế cao nhất, nói cách khác đây là giải pháp cải tạo tuyến đường sắt hiện nay có hiệu quả chi phí cao nhất. Tuy nhiên, năng lực vẫn không đáp ứng trên một số đoạn tuyến có nhu cầu khá cao.

+Phương án B1 có thể giúp tăng đáng kể năng lực và hiệu quả hoạt động của tuyến đường hiện nay nhưng chi phí cao. Phương án B1 cũng không đáp ứng nhu cầu của hành khách để khai thác năng lực vận chuyển hiệu quả do vận tốc tối đa bị giới hạn ở 120 km/h do vẫn tồn tại các đường ngang đồng mức. Ước tính nhu cầu tương lai chỉ vào khoảng 40% năng lực hay 70 chuyến tàu/ngày, gồm cả vận chuyển hành khách và hàng hoá. Chỉ nên áp dụng phương án này cho một số đoạn có nhu cầu cao.

+ Phương án B2 nhằm khai thác tàu với vận tốc 150 km/h hoặc cao hơn, sử dụng tuyến đường sắt hiện tại. Phương án này có nhiều hạn chế và chi phí đầu tư cũng cao nên không được khuyến nghị. Phương án này không khả thi về mặt kinh tế.

Vì vậy, cần tập trung, ưu tiên nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện có (đường sắt Thống Nhất).

*. Lý do điều chỉnh, bổ sung: “Tiếp tục nghiên cứu các phương án khả thi để có kế hoạch đầu tư xây dựng phù hợp đường sắt tốc độ cao”

- Theo JICA tại Báo cáo cuối kỳ Dự án hỗ trợ kỹ thuật phát triển đường sắt Bắc – Nam đề xuất có 2 phương án xây dựng mới tuyến đướng sắt cao tốc khổ 1.435mm:

+ Phương án đường sắt cao tốc H1: tốc độ chạy tàu lớn nhất 200 km/h.

+ Phương án đường sắt cao tốc H2: tốc độ chạy tàu lớn nhất 320 km/h.

Nghiên cứu của JICA đã lập dự án đầu tư một số tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội – Tp Hồ Chí Minh. Theo đó, để tiếp tục nghiên cứu sâu sắc, toàn diện hơn về dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – Tp Hồ Chí Minh, để báo cáo Quốc hội, Chính phủ đồng ý về nguyên tắc việc tiếp nhận hỗ trợ kỹ thuật (vốn ODA) của Chính phủ Nhật Bản để lập dự án đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội – Vinh, thành phố Hồ Chí Minh – Nha Trang, thuộc dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam.

Nhu cầu năm 2030 trên các đoạn (Hà Nội – Vinh và Tp HCM – Nha Trang) lần lượt là 80.800 và 69.300 lượt khách/ngày, tương đương 12,2 triệu và

57


19,0 triệu khách-km/ngày và cả hai đoạn này sẽ khả thi về kinh tế vào đầu thập kỷ 2030 (EIRR đạt 12%). Mặt khác, chi phí đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc so với GDP ở Nhật Bản, Đài Loan và Trung Quốc là từ 2%-4%, thì chi phí đầu tư so với GDP các đoạn Hà Nội – Vinh là 2,6%, đoạn TpHCM – Nha Trang là 3,7% là hợp lý.

- Theo ý kiến của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam về khía cạnh khai thác vận tải đường sắt khổ 1.435mm trên trục Bắc Nam thì Việt Nam cần Nghiên cứu lựa chọn 1 trong 2 phương án:

+ Xây dựng mới tuyến đường sắt cao tốc khổ 1.435 mm chỉ chuyên chở hành khách, tốc độ chạy tàu tối đa 300 km/h (hoặc 160 – 200 km/h). Tổng mức đầu tư dự kiến: 9,9 tỷ USD cho đoạn đường sắt cao tốc phía Bắc và 11 tỷ USD cho đoạn đường sắt cao tốc phía Nam.

+ Xây dựng mới tuyến đường sắt thông thường, khổ 1.435 mm chạy chung tàu khách và tàu hàng (Tốc độ chạy tàu lớn nhất là 150 km/h đối với tàu khách và 120 km/h đối với tàu chở container, 80 km/h đối với tàu chở hàng rời). Tổng mức đầu tư dự kiến: 27,7 tỷ USD (tạm tính theo phương án B2).

Dự án Đường sắt cao tốc Hà Nội - thành phố Hồ Chí Minh có công nghệ kỹ thuật cao, chưa từng thực hiện ở Việt Nam, tổng mức đầu tư rất lớn và phải trình Quốc hội xem xét quyết định chủ trương đầu tư chung nên Đường sắt Việt Nam đã gặp khó khăn trong việc triển khai đề cương chi tiết nhiệm vụ hoàn thiện Báo cáo đầu tư và làm rõ những nội dung ở bước nghiên cứu khả thi dự án Đường sắt cao tốc Hà Nội – thành phố Hồ Chí Minh.

Về các phương án xây dựng mới tuyến đường sắt khổ 1.435 mm, điện khí hoá trên trục Bắc Nam (với tốc độ chạy tàu lớn nhất 320 km/h hay 160-200 km/h), Đường sắt Việt Nam kiến nghị Ban chỉ đạo nhà nước các công trình, dự án trọng điểm ngành GTVT và Bộ GTVT cho ý kiến chỉ đạo về vấn đề nghiên cứu Đường sắt cao tốc 320 km/h và Đường sắt tốc độ cao 160-200 km/h để Đường sắt Việt Nam có cơ sở góp ý cho Dự án hỗ trợ kỹ thuật JICA và tổ chức Hoàn thiện Báo cáo đầu tư và Làm rõ một số nội dung ở bước nghiên cứu khả thi dự án Đường sắt cao tốc Hà Nội – thành phố Hồ Chí Minh.

Với những lý do nêu trên và thực tế hiện nay việc triển khai xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam rất khó có khả năng thực hiện vì điều kiện kinh tế và đến nay chưa được Quốc hội thông qua về chủ trương do liên qua đến hiệu quả đầu tư và nợ công quốc gia.

Đồng thời hạ tầng đường sắt hiện tại thì khó có thể nâng cấp lên để chạy tàu cao tốc do chi phí xây dựng cao cho việc mở rộng ray, cải tạo hướng tuyến và nâng cao đường ngang ...(gần tương đương với xây dựng tuyến mới).

58


Vì vậy, cần tiếp tục nghiên cứu các phương án khả thi đường sắt tốc độ cao để có kế hoạch đầu tư cho phù hợp.


Phát triển mạng đường bay chủ yếu theo mô hình “trục-nan” với tần suất khai thác cao, dịch vụ trung chuyển tốt tại hai trung tâm là Hà Nội và thành phố Hồ chí Minh.

*. Lý do điều chỉnh về hàng không:

Bổ sung mục tiêu phát triển mạng đường bay chủ yếu theo mô hình “trục-nan” với tần suất khai thác cao, dịch vụ trung chuyển tốt tại hai trung tâm là Hà Nội và thành phố Hồ chí Minh vì trong Chiến lược 35 chưa đề cập đến phát triển hạ tầng giao thông đường hàng không trên trục Bắc –Nam.

Ngoài mục tiêu phát triển trên trục dọc Bắc - Nam thì mục tiêu phát triển theo các khu vực được đề nghị điều chỉnh như sau:



- Hoàn thành nâng cấp, mở rộng các đoạn tuyến thuộc quốc lộ 1 trong khu vực với quy mô 4 làn xe. Xây dựng mới các đoạn thuộc tuyến đường bộ cao tốc Bắc- Nam, các tuyến đường bộ cao tốc thuộc hai hành lang và một vành đai kinh tế Việt Nam- Trung Quốc, các tuyến hướng tâm và vành đai vùng thủ đô Hà Nội. Hoàn thành nâng cấp, đưa vào cấp kỹ thuật các tuyến quốc lộ còn lại, nối thông và nâng cấp các quốc lộ thuộc hệ thống vành đai phía Bắc.

*. Lý do điều chỉnh, bổ sung việc ”Hoàn thành nâng cấp, mở rộng các đoạn tuyến thuộc quốc lộ 1 trong khu vực với quy mô 4 làn xe,,...: đã được giải trình ở phần trên.


- Hoàn thành nâng cấp và hiện đại hóa đoạn đường sắt thuộc tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện có trong khu vực, đưa vào cấp các tuyến đường sắt hiện có. Nghiên cứu xây dựng mới các tuyến đường sắt tốc độ cao thuộc hai hành lang và một vành đai kinh tế Việt Nam- Trung Quốc, các tuyến nối đến cảng biển, các khu kinh tế lớn.


*. Lý do điều chỉnh, bổ sung việc ” Hoàn thành nâng cấp và hiện đại hóa đoạn đường sắt thuộc tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện có trong khu vực,..: đã được giải trình ở phần trên.

59


*. Lý do điều chỉnh, bổ sung: ”Nghiên cứu xây dựng mới các tuyến đường sắt tốc độ cao thuộc hai hành lang và một vành đai kinh tế Việt Nam- Trung Quốc, các tuyến nối đến cảng biển, các khu kinh tế lớn ”.

Việc xây dựng mới đường sắt cao tốc Hà Nội – Vinh thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam cũng chưa thể triển khai như đã nêu trên trục dọc Bắc – Nam; việc xây dựng mới các tuyến đường sắt tốc độ cao thuộc hai hành lang và một vành đai kinh tế Việt Nam – Trung Quốc, các tuyến nối đến cảng biển, các khu kinh tế lớn cũng chưa thể triển khai được trong giai đoạn này. Vì vậy, cần giãn tiến độ xây dựng do chưa đủ nguồn lực và cần nghiên cứu kỹ hơn.


- Tập trung, ưu tiên đầu tư nâng cấp đồng bộ, hiện đại cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Cát Bi, trong đó cảng hàng không quốc tế Nội Bài trở thành cảng cửa ngõ quốc tế của Miền Bắc. Đảm bảo an toàn giao thông và khai thác có hiệu quả cảng hàng không Điện biên; khôi phục hoạt động cảng hàng không Gia Lâm, Nà Sản, Thọ Xuân đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội . Nghiên cứu xây dựng cảng hàng không Quảng Ninh, cảng hàng không Lào Cai.

*. Lý do điều chỉnh, bổ sung về hàng không:

Các cảng hàng không được đầu tư xây dựng theo Quyết định số 21/QĐ-TTg ngày 08/01/2009 Phê duyệt Quy hoạch phát triển GTVT hàng không giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, và các quy hoạch cho từng cảng hàng không.

Quy hoạch khu vực phía Bắc gồm 9 CHK: 2 CHKQT (Nội Bài, Cát Bi), 7 CHKNĐ (Điện Biên, Nà Sản, Lào Cai, Gia Lâm, Quảng Ninh, Vinh, Đồng Hới).

Quy hoạch khu vực miền Trung gồm 7 CHK: 4 CHKQT (Đà Nẵng, Chu Lai, Phú Bài, Cam Ranh), 3 CHKNĐ (Phú Cát, Tuy Hòa, Pleiku).

Quy hoạch khu vực phía Nam gồm 10 CHK: 4 CHKQT (Tân Sơn Nhất, Long Thành, Cần Thơ, Phú Quốc), 6 CHKNĐ (Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Rạch Giá, Cà Mau, Côn Sơn, Vũng Tàu).

Quy hoạch các cảng hàng không phân theo khu vực như trên là rất hợp lý. Tuy nhiên, do số lượng các cảng hàng không khá nhiều, để tránh đầu tư dàn trải, nâng cao hiệu quả đầu tư trong điều kiện nguồn vốn đầu tư có hạn; từ nay đến năm 2020 đối với khu vực phía Bắc cần tập trung ưu tiên đầu tư các CHKQT Nội Bài và Cái Bi.

Về hàng không, trong điều kiện nguồn lực hạn chế, việc xây dựng mới cảng hàng không Lào Cai, Quảng Ninh là rất khó khăn, cần giãn tiến độ. Hai cảng hàng không Thọ Xuân và Gia Lâm cũng cần được khôi phục hoạt động.

60




- Hoàn thành nâng cấp, mở rộng các đoạn tuyến thuộc quốc lộ 1 trong khu vực với quy mô 4 làn xe. Xây dựng các đoạn đường bộ cao tốc thuộc tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam. Tiến hành nâng cấp, xây dựng các đường thuộc hành lang kinh tế Đông - Tây và các đường ngang nối vùng duyên hải với các tỉnh Tây Nguyên, nối các cảng biển Việt Nam với các nước láng giềng như Lào, Thái Lan, Campuchia; đưa vào cấp kỹ thuật các tuyến quốc lộ còn lại. Xây dựng đường hành lang biên giới và hệ thống đường tuần tra biên giới theo quy hoạch được duyệt.

*. Lý do điều chỉnh, bổ sung về ” Hoàn thành nâng cấp, mở rộng các đoạn tuyến thuộc quốc lộ 1 trong khu vực với quy mô 4 làn xe” đã được giải trình ở trên.


- Tiến hành nâng cấp và hiện đại hóa nhằm nâng cao hiệu quả khai thác các đoạn đường sắt thuộc tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện có. Nghiên cứu xây dựng mới một số đoạn tuyến đường sắt như đường sắt Vũng Áng- Cha Lo (Mụ Giạ), đường sắt nối các tỉnh Tây Nguyên, đường sắt phục vụ khai thác và sản xuất alumin-nhôm tại các tỉnh Tây Nguyên và nối Tây Nguyên với cảng biển.


*. Lý do điều chỉnh, bổ sung việc ” Tiến hành nâng cấp và hiện đại hóa nhằm nâng cao hiệu quả khai thác các đoạn đường sắt thuộc tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện có ”,..: đã được giải trình ở phần trên.

*. Lý do điều chỉnh, bổ sung về ” Nghiên cứu xây dựng mới một số đoạn tuyến đường sắt như đường sắt Vũng Áng- Cha Lo (Mụ Giạ), đường sắt nối các tỉnh Tây Nguyên, đường sắt phục vụ khai thác và sản xuất alumin-nhôm tại các tỉnh Tây Nguyên và nối Tây Nguyên với cảng biển”.

Theo Chiến lược 35: Xây dựng đoạn đường sắt cao tốc thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam, đường sắt Vũng Áng – Cha Lo (Mụ Giạ) và đường sắt nối các tỉnh Tây Nguyên. Xây dựng tuyến đường sắt phục vụ khai thác và sản xuất alumin – nhôm tại các tỉnh Tây Nguyên và nối Tây Nguyên với cảng biển.

Tuy nhiên, việc xây dựng đoạn đường sắt cao tốc thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam cũng chưa thể triển khai như đã nêu trên trục dọc Bắc – Nam. Việc xây dựng đường sắt Vũng Áng – Cha Lo (Mụ Giạ) và đường sắt nối các tỉnh Tây Nguyên, tuyến đường sắt phục vụ khai thác và sản xuất alumin – nhôm tại các tỉnh Tây Nguyên và nối Tây Nguyên với cảng biển cũng khó có

61


khả năng thực hiện do thiếu vốn. Vì vậy, cần giãn tiến độ xây dựng các tuyến đường sắt này do chưa đủ nguồn lực để đầu tư.


- Tiếp tục xây dựng, nâng cấp và mở rộng các cảng: Nghi Sơn, Cửa Lò, Vũng Áng, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn nhằm đáp ứng nhu cầu theo từng thời kỳ. Xây dựng các cảng chuyên dụng phục vụ cho các nhà máy nhiệt điện, xuất khẩu alumin. Lựa chọn và xây dựng bến cảng hành khách quốc tế tại khu vực Huế, Đà Nẵng, Nha Trang. Khuyến khích các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư phát triển cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong.

*. Lý do điều chỉnh, bổ sung về việc ”Khuyến khích các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư phát triển cảng trung chuyển quốc tế Văn Phong”.

Theo Chiến lược 35 cần hoàn thành việc đầu tư xây dựng và đưa vào khai thác 2 bến khởi động cảng trung chuyển quốc tế Văn Phong tạo tiền đề xây dựng cảng trung chuyển quốc tế có tầm cỡ khu vực và quốc tế.

Cảng Vân Phong được kỳ vọng là cảng trung chuyển quốc tế tầm cỡ khu vực và quốc tế (giai đoạn đầu xây dựng 2 bến khởi động cho tàu 6.000-8.000TEU). Tuy nhiên, việc đầu tư xây dựng các cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, Cái Mép - Thị Vải có khả năng tiếp nhận tàu tới 100.000DWT, bước đầu đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu có kết hợp trung chuyển quốc tế, đồng thời khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu chủ yếu tập trung tại khu vực phía Bắc và phía Nam. Vì vậy cần phải xem xét lại vai trò của cảng này về chủ trương cũng như phương thức đầu tư cho phù hợp. Trong điều kiện nguồn vốn NSNN có hạn, cần “Khuyến khích các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư phát triển cảng trung chuyển quốc tế Văn Phong”.


- Tập trung đầu tư nâng cấp đồng bộ, hiện đại và khai thác có hiệu quả các cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng, Cam Ranh. Tiếp tục nâng cấp cảng hàng không Chu Lai thành cảng hàng không trung chuyển hàng hoá quốc tế của khu vực. Nâng cấp các cảng hàng không Vinh, Phú Bài, Phù Cát, Tuy Hoà, Pleiku, Buôn Ma Thuột đáp ứng nhu cầu từng thời kỳ. Nghiên cứu phát triển cảng hàng không Liên Khương thành cảng hàng không quốc tế.

*. Lý do điều chỉnh, bổ sung về việc ” Tập trung đầu tư nâng cấp đồng bộ, hiện đại và khai thác có hiệu quả các cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng, Cam Ranh”.

Theo Quyết định số 21/QĐ-TTg ngày 08/01/2009 Phê duyệt Quy hoạch phát triển GTVT hàng không giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm

62


2030 khu vực miền Trung gồm 7 CHK: 4 CHKQT (Đà Nẵng, Chu Lai, Phú Bài, Cam Ranh), 3 CHKNĐ (Phú Cát, Tuy Hòa, Pleiku).

Quy hoạch các cảng hàng không như trên là hợp lý. Tuy nhiên, do số lượng các cảng hàng không khá nhiều, để tránh đầu tư dàn trải, nâng cao hiệu quả đầu tư trong điều kiện nguồn vốn đầu tư có hạn; từ nay đến năm 2020 đối với khu vực miền Trung cần tập trung ưu tiên đầu tư các CHKQT Đà Nẵng, Cam Ranh.

Các cảng hàng không quốc tế đã được nâng cấp, cần tiếp tục đầu tư để đảm bảo tính đồng bộ, hiện đại và tăng cường khai thác có hiệu quả.

Khu vực phía Nam


- Hoàn thành nâng cấp, mở rộng các đoạn tuyến thuộc quốc lộ 1 khu vực phía Nam với quy mô 4 làn xe. Xây dựng các đoạn đường bộ cao tốc thuộc tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam, các tuyến cao tốc nối thành phố Hồ Chí Minh với các cửa ngõ và các đầu mối giao thông quan trọng và các đường vành đai thuộc khu vực thành phố Hồ Chí Minh; nối thông tuyến đường biên giới phía Tây Nam; hoàn thành nâng cấp, đưa vào đúng cấp kỹ thuật các tuyến quốc lộ còn lại.

*. Lý do điều chỉnh, bổ sung về ” Hoàn thành nâng cấp, mở rộng các đoạn tuyến thuộc quốc lộ 1 trong khu vực phía Nam với quy mô 4 làn xe” đã được giải trình ở trên.


- Tiến hành nâng cấp và hiện đại hóa nhằm nâng cao hiệu quả khai thác các đoạn đường sắt thuộc tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện có. Nghiên cứu đầu tư mới tuyến đường sắt khổ 1,435m nối thành phố Hồ Chí Minh với Vũng Tàu và thành phố Hồ Chí Minh với Cần Thơ; nghiên cứu xây dựng đường sắt Dĩ An- Lộc Ninh để kết nối với đường sắt Xuyên Á.

*. Lý do điều chỉnh, bổ sung việc ” Tiến hành nâng cấp và hiện đại hóa nhằm nâng cao hiệu quả khai thác các đoạn đường sắt thuộc tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện có”,..: đã được giải trình ở phần trên.

*. Lý do điều chỉnh, bổ sung việc “Nghiên cứu đầu tư mới tuyến đường sắt khổ 1,435m nối thành phố Hồ Chí Minh với Vũng Tàu và thành phố Hồ Chí Minh với Cần Thơ; nghiên cứu xây dựng đường sắt Dĩ An- Lộc Ninh để kết nối với đường sắt Xuyên Á”.

Theo Chiến lược 35: Xây dựng đường sắt cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Nha Trang (thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam), đường sắt Biên Hòa –

63


Vũng Tàu; xây dựng đường sắt Dĩ An – Lộc Ninh để nối với đường sắt xuyên Á. Xây dựng đường sắt thành phố Hồ Chí Minh – Mỹ Tho – Cần Thơ.

Tuy nhiên, việc xây dựng đường sắt cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Nha Trang thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam cũng chưa thể triển khai như đã nêu trên trục dọc Bắc – Nam. Việc xây dựng các tuyến đường sắt như: Biên Hòa – Vũng Tàu, đường sắt Dĩ An – Lộc Ninh để nối với đường sắt xuyên Á, đường sắt thành phố Hồ Chí Minh – Mỹ Tho – Cần Thơ cũng khó có khả năng thực hiện, cần được tiếp tục nghiên cứu, giãn tiến độ và triển khai xây dựng vào giai đoạn sau.


- Tập trung, ưu tiên đầu tư xây dựng đồng bộ, hiện đại cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép-Thị Vải để tiếp nhận tàu có trọng tải trên 100.000 DWT (8.000TEU). Tiếp tục đầu tư phát triển các cảng, bến còn lại thuộc 3 cụm cảng: Vũng Tàu, Đồng Nai và thành phố Hồ Chí Minh.


Chiến lược 35 không nêu rõ quy mô của cảng, nay bổ sung cho phù hợp với quy hoạch cảng biển nhóm 5.

Ngoài ra, trong Chiến lược 35, khu vực Đông Nam Bộ gồm 4 cụm cảng (Cụm cảng Cái Mép, Bến Đình Sao Mai – Vũng Tàu, cụm cảng thành phố Hồ Chí Minh, cụm cảng Đồng Nai và cụm cảng Bà Rịa – Vũng Tầu), nay cần điều chỉnh thành 3 cụm cảng cho phù hợp với Quy hoạch cảng biển nhóm 5.


- Tập trung đầu tư nâng cấp đồng bộ, hiện đại cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất. Tiếp tục nâng cấp các cảng hàng không Cà Mau, Rạch Giá, Côn Đảo; đảm bảo khai thác hiệu quả cảng hàng không quốc tế Cần Thơ, Phú Quốc. Nghiên cứu xây dựng cảng hàng không Vũng Tầu. Khuyến khích hợp tác công tư để đẩy nhanh tiến độ đầu tư xây dựng mới cảng trung chuyển hàng không quốc tế Long Thành.


Cũng theo Chiến lược 35: Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất được xác định có vai trò hỗ trợ trong khai thác đối với cảng hàng không quốc tế Long Thành. Tuy nhiên, việc đầu tư xây dựng cảng HKQT Long Thành đến năm 2020 để trở thành cảng trung chuyển hành khách, hàng hóa có sức cạnh tranh trong khu vực là khó khả thi do nguồn lực hạn chế. Vì vậy, cần nghiên cứu xác định lại vai trò của cảng HKQT Tân Sơn Nhất trong khu vực khi mà cảng HKQT

64


Long Thành chưa được xây dựng, đồng thời tìm kiếm nguồn vốn để đầu tư xây dựng mới cảng trung chuyển HKQT Long Thành.

Về phát triển giao thông vận tải đô thị


- Phát triển hợp lý hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đô thị và vận tải công cộng; đảm bảo quỹ đất dành cho giao thông đô thị từ 16 - 26%. Đối với các thành phố lớn, phát triển mạnh hệ thống xe buýt, nhanh chóng đầu tư xây dựng các tuyến vận tải công cộng khối lượng lớn như đường sắt trên cao và tầu điện ngầm để đạt tỷ lệ đảm nhận vận tải hành khách công cộng 25÷30%. Kiểm soát sự phát triển của xe máy, xe ô tô con cá nhân, đặc biệt ở Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.

*. Lý do điều chỉnh giảm Tỷ lệ đảm nhận vận tải hành khách công cộng năm 2020 đạt 25÷30%

Tiến độ triển khai xây dựng các công trình rất chậm, đặc biệt là xây dựng đường sắt đô thị, đường sắt nội - ngoại ô. Hiện tại thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh mới khởi công xây dựng 2-3 tuyến, hiện tượng ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn xảy ra thường xuyên. Tỷ lệ đảm nhận vận tải hành khách công cộng trong những năm qua chỉ đạt 10-12% (mục tiêu chiến lược là 35-45% vào năm 2020).

Trên cơ sở các phương án tổ chức vận tải, kết quả dự báo nhu cầu vận tải, tiến độ xây dựng các dự án đường sắt trên cao, tàu điện ngầm đang triển khai ở hai thành phố thì đến năm 2020 khả năng tỷ lệ đảm nhận vận tải hành khách công cộng đạt 35-45% là rất khó, do vẫn chủ yếu và vận tải xe buýt, các tuyến đường sắt trên cao, tàu điện ngầm mới được hình thành tuyến riêng lẻ, chưa tạo thành mạng lưới đồng bộ. Vì vậy, điều chỉnh lại tỷ lệ đảm nhận hành khách công cộng đến năm 2020 cần giảm tỷ lệ đảm nhận từ 35-45% xuống 25-30% cho phù hợp.


- Tập trung đầu tư nâng cấp, mở rộng và xây dựng mới các tuyến đường chính ra vào thành phố, các trục giao thông hướng tâm, các nút giao lập thể tại các giao lộ lớn, các tuyến tránh đô thị, các đường vành đai đô thị. Đẩy nhanh tiến độ thực hiện một số dự án đường sắt đô thị, đường sắt nội ngoại ô tại Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.


Trong Chiến lược 35 chưa đề cập đến các dự án đường bộ đô thị, đường sắt ngoại ô tại thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.

65


Về phát triển giao thông nông thôn


- Duy trì, củng cố và nâng cấp mạng lưới giao thông hiện có theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật đường giao thông nông thôn, đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa-hiện đại hóa nông nghiệp- nông thôn. Tỷ lệ mặt đường cứng, rải nhựa hoặc bê tông xi măng đạt 100% đối với đường huyện, 70% đối với đường xã và 50% đối với đường thôn, xóm.

- Hoàn thành mở đường mới đến trung tâm các xã, cụm xã chưa có đường, các nông, lâm trường, các điểm công nghiệp. Từng bước xây dựng hệ thống hầm chui, cầu vượt tại các giao cắt giữa đường cao tốc, quốc lộ và đường địa phương, đảm bảo an toàn giao thông. Đối với vùng đồng bằng sông Cửu Long, coi trọng phát triển giao thông đường thủy.

- Nghiên cứu sử dụng vật liệu tại chỗ, lựa chọn kết cấu mặt đường phù hợp với điều kiện và khí hậu của từng vùng, chú trọng sử dụng xi măng trong xây dựng nâng cấp đường nông thôn.

- Sử dụng hợp lý phương tiện vận tải truyền thống, phát triển phương tiện cơ giới nhỏ phù hợp với điều kiện kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn và phù hợp với mức sống của đa số người dân.


Cập nhật các chỉ tiêu phát triển giao thông nông thôn phù hợp với Chương trình mục tiêu quốc gia phát triển nông thôn mới.

Trong chiến lược được phê duyêt chưa làm rõ được mục tiêu đến năm 2015 cần đạt 100% các xã có đường ô tô đến trung tâm xã (trừ các xã đặc biệt khó khăn). Mới đưa ra được tỷ lệ mặt đường cứng, rải nhựa đạt 60-80%.

Trong chiến lược lần này đã tách được tỷ lệ mặt đường được nhựa hóa, bê tông hóa đối với đường huyện, đường xã, tỷ lệ mặt đường được cứng hóa đối với đường thôn xóm, đường trục chính nội đồng (trên cơ sở cập nhật QĐ số 1509/QĐ-BGTVT ngày 8/7/2011 của Bộ trưởng Bộ GTVT phê duyệt Chiến lược phát triển GTNT Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến 2030) và phù hợp với các tiêu chí trong chương trình mục tiêu quốc gia phát triển nông thôn mới.

c) Về công nghiệp giao thông vận tải


- Công nghiệp tàu thủy: tập trung vào các sản phẩm có thị trường tiêu thụ, có lợi thế cạnh tranh đáp ứng nhu cầu trong nước và có sản phẩm xuất khẩu. Đóng mới tàu biển tập trung vào nhóm tàu có trọng tải 100.000 DWT trở

66


xuống; sửa chữa tầu biển tập trung vào nhóm tàu có trọng tải 150.000 DWT trở xuống.

*. Lý do điều chỉnh, bổ sung về công nghiệp tàu thủy

Điều chỉnh cho phù hợp với nhu cầu thực tế của thị trường về cỡ tàu đóng mới, sửa chữa, với khả năng thực tế của ngành.

Theo quy hoạch vận tải biển Việt Nam, đội tàu biển Việt Nam chủ yếu là các loại tàu có trọng tải dưới 100.000 DWT. Đến năm 2020 các cảng biển Việt Nam cũng chỉ tiếp nhận các tàu có trọng tải tối đa từ 100.000 DWT-150.000 DWT.

Do suy giảm kinh tế, các doanh nghiệp đóng và sửa chữa tàu biển ở Việt Nam đang gặp nhiều khó khăn về huy động vốn và đổi mới công nghệ. Các doanh nghiệp lớn trong ngành đang cần được tái cơ cấu đầu tư để nâng cao hiệu quả.

2).2. Tầm nhìn đến năm 2030

Theo Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg có 5 nội dung trong phần ”Tầm nhìn đến năm 2030”, nội dung số 3 và số 5 cơ bản vẫn còn phù hợp. Điều chỉnh Chiến lược lần này chỉ sửa đổi, bổ sung nội dung số 1, 2 và 4, cụ thể như sau:

Điều chỉnh, bổ sung nội dung số 1

Đến năm 2030, cơ bản hoàn thiện mạng lưới GTVT trong cả nước, đảm bảo sự kết nối và phát triển hợp lý giữa các phương thức vận tải. Chất lượng vận tải và dịch vụ được nâng cao, đảm bảo: nhanh chóng, an toàn, tiện lợi.


Nhấn mạnh các chỉ tiêu chất lượng là: chất lượng vận tải và dịch vụ được nâng cao và đảm bảo sự kết nối các phương thức vận tải tiện lợi.


Cơ bản hoàn thành xây dựng các tuyến đường bộ cao tốc; triển khai xây dựng một số đoạn trên tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Hệ thống đường bộ, đường sắt Việt Nam đồng bộ về tiêu chuẩn kỹ thuật, kết nối thuận lợi với hệ thống đường bộ ASEAN, Tiểu vùng Mê Công mở rộng và đường sắt xuyên Á.


Khả năng chỉ có thể triển khai xây dựng được một số đoạn tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam (ví dụ Hà Nội – Vinh hoặc thành phố Hồ Chí Minh – Nha Trang), ....

67



Cơ bản hoàn thiện mạng lưới cảng hàng không trong cả nước với quy mô hiện đại; cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Long Thành có vai trò và quy mô ngang tầm với các cảng hàng không quốc tế lớn trong khu vực. Hệ thống quản lý hoạt động bay hiện đại, đảm bảo tầm phủ của các trang thiết bị liên lạc, dẫn đường và giám sát theo yêu cầu nhiệm vụ trong toàn bộ vùng FIR của Việt Nam theo đúng kế hoạch không vận của ICAO.


Sửa đổi bổ sung nhằm khẳng định vị trí, vai trò của cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Long Thành.

Bổ sung thêm phần về Hệ thống quản lý hoạt động bay ....đối với đường hàng không cho đầy đủ, toàn diện.

Điều chỉnh, bổ sung thêm 1 nội dung

Hoàn thành đưa vào cấp kỹ thuật, đảm bảo chạy tầu 24/24h các tuyến đường thuỷ nội địa chủ yếu. Các cảng, bến thủy nội địa được cơ giới hóa bốc xếp và hoạt động có hiệu quả. Phát triển mạnh các tuyến đường thủy nội địa ra các đảo.


Trong Chiến lược 35 không đưa phần phát triển đường thủy nội địa, nay bổ sung cho đầy đủ.

(3). Các giải pháp, chính sách phát triển

Cơ bản vẫn giữ nguyên các giải pháp, chính sách chủ yếu của Chiến lược 35, đề nghị bổ sung, điều chỉnh, sắp xếp lại thứ tự một số giải pháp, chính sách như sau:

3.1. Giải pháp, chinh sách tao vốn phát triên KCHT giao thông


- Tăng mức đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông bằng ngân sách nhà nước và trái phiếu Chính phủ hàng năm đạt 3,5 ÷ 4,5% GDP, trong đó ưu tiên cho những công trình trọng điểm. Phát hành trái phiếu công trình để đầu tư xây dựng một số công trình cấp bách, giải quyết tình trạng qúa tải.

- Huy động tối đa mọi nguồn lực, tiếp tục hoàn thiện các cơ chế chính sách nhằm thu hút vốn đầu tư từ mọi thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông dưới nhiều hình thức như BOT, BT, BTO, PPP. Sửa đổi bổ sung các quy định về chính sách

68


hỗ trợ tài chính, thuế, giá, phí, lệ phí, nhượng quyền để tăng tính thương mại của các dự án giao thông và trách nhiệm đóng góp của người sử dụng, đảm bảo lợi ích thỏa đáng của nhà đầu tư.

- Thu hút mạnh và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA. Đẩy mạnh vận động các nhà tài trợ tiếp tục cung cấp ODA để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, nhất là các công trình lớn, có sức lan tỏa, tạo ra đột phá lớn. Cần tính toán kỹ, có bước đi phù hợp để phát huy hiệu quả mô hình PPP giữa doanh nghiệp đầu tư nước ngoài với tài trợ ODA của các nước, các tổ chức quốc tế.

- Nhanh chóng triển khai Quỹ bảo trì đường bộ. Nghiên cứu hình thành Quỹ đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.

Lý do điều chỉnh, bổ sung

Một số chủ trương, chính sách của Đảng và Nhà nước mới ban hành, cập nhật cho phù hợp với tình hình thực tế.

Quỹ bảo trì đường bộ đã được phê duyệt, cần nhanh chóng triển khai thực hiện để có nguồn vốn cho bảo trì đường bộ; cần nghiên cứu hình thành Quỹ đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông nhằm đáp ứng nhu cầu vốn đầu tư trong thời gian tới.

3.2. Giải pháp nâng cao hiệu quả vốn đầu tư phát triên hệ thống kết cấu ha tầng giao thông


- Đầu tư có trọng tâm, trọng điểm, tránh dàn trải; tạo bước chuyển biến rõ rệt trong việc phân bổ nguồn vốn đầu tư giữa các lĩnh vực để đến năm 2030 nâng cao tỷ lệ đảm nhận vận tải hợp lý giữa các phương thức vận tải, khai thác có hiệu quả hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông.

- Trong xây dựng kế hoạch 5 năm, kế hoạch hàng năm phải sắp xếp thứ tự ưu tiên, trong đó tập trung vốn cho các công trình có tính lan tỏa, tạo sự kết nối giữa các phương thức, giữa các công trình trong cùng hệ thống, tại các vùng kinh tế trọng điểm, các cửa ngõ quốc tế.


Điều chỉnh, bổ sung để tránh đầu tư dàn trải, cần trọng tâm, trọng điểm để nâng cao hiệu quả đầu tư.

3.3. Giải pháp, chinh sách phát triên vận tải


69


- Nghiên cứu tái cơ cấu vận tải toàn ngành để phát triển hài hòa hợp lý các phương thức vận tải, đảm bảo hiệu quả kinh tế xã hội, an toàn giao thông và bảo vệ môi trường, phát triển bền vững.


Có cơ sở để định hướng phát triển hợp lý các phương thức vận tải, đảm bảo hiệu quả KT-XH, an toàn giao thông, bảo vệ môi trường, phát triển bền vững.

3.4. Giải pháp, chinh sách phát triên công nghiệp GTVT


- Khuyến khích và tạo mọi điều kiện để các doanh nghiệp công nghiệp GTVT mở rộng liên doanh, liên kết trong và ngoài nước để huy động vốn, chuyển giao công nghệ, trao đổi kinh nghiệm trong quản lý, điều hành và thực hiện lộ trình nội địa hóa. Tập trung vào sản xuất các sản phẩm có lợi thế cạnh tranh.


Để có chiến lược sản phẩm phù hợp, các sản phẩm phục vụ nhu cầu trong nước và thị trường thì cần phải ”Tập trung vào sản xuất các sản phẩm có lợi thế cạnh tranh”.

3.5. Các giải pháp, chinh sách về đảm bảo an toàn giao thông


- Nhanh chóng triển khai thực hiện Chiến lược quốc gia bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.


Theo QĐ35 phần đảm bảo an toàn giao thông nằm trong phần mục tiêu phát triển đến năm 2020, nay điều chỉnh đưa về phần giải pháp

Chiến lược quốc gia bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại quyết định số 1586/QĐ-TTg ngày 24/10/2012, cần nhanh chóng triển khai thực hiện.

3.6.Các giải pháp bảo vệ môi trường và phát triên bền vững trong GTVT

Bổ sung mới giải pháp về môi trường và phát triển bền vững trong GTVT.

- Từng bước kiểm soát, phòng ngừa và hạn chế gia tăng ô nhiễm môi trường do hoạt động GTVT.

70


- Nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng trong GTVT trên cơ sở tổ chức vận tải hợp lý, phát huy lợi thế về vận tải đường thủy, đường sắt; nhanh chóng phát triển vận tải công cộng ở các đô thị, áp dụng vận tải đa phương thức.

- Tăng cường năng lực thích ứng với biến đổi khí hậu và nước biển dâng của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông.

- Đẩy mạnh ứng dụngcông nghệ, phương tiện sử dựng năng lượng hiệu quả; Ứng dụng nhiên liệu sạch, năng lượng tái tạo và các dạng năng lượng thay thế khác trong hoạt động GTVT.

Lý do bổ sung thêm

Nhằm phù hợp với Chiến lược phát triển bền vững Việt Nam giai đoạn 2011-2020 và Chiến lược quốc gia về biến đổi khí hậu.

3.7. Giải pháp, chinh sách về hội nhập và canh tranh quốc tế

Không điều chỉnh, bổ sung

3.8. Giải pháp, chinh sách đổi mới tổ chức quản lý, tái cơ cấu các doanh nghiệp nhà nước trong lĩnh vực GTVT


- Đẩy mạnh quá trình tái cơ cấu các doanh nghiệp nhà nước trong ngành GTVT trong tất cả các các lĩnh vực vận tải và dịch vụ, xây dựng và công nghiệp GTVT nhằm tập trung nguồn lực vào đúng lĩnh vực hoạt động chủ yếu, sản phẩm chủ yếu, tăng cường năng lực cạnh tranh, trước mắt tập trung vào các Tập đoàn, Tổng công ty.


Đẩy mạnh quá trình tái cơ cấu các doanh nghiệp nhà nước trong ngành GTVT là phù hợp với chủ trương của Đảng và Nhà nước hiện nay

3.9. Giải pháp, chinh sách áp dụng khoa học - công nghệ mới


- Triển khai thực hiện hệ thống thông tin, dẫn đường, giám sát và quản lý không lưu mới phù hợp với kế hoạch và lộ trình chuyển đổi trong khu vực Châu Á –Thái Bình Dương với hướng tiếp cận đi thẳng vào công nghệ cao sử dụng vệ tinh và kỹ thuật số.


Bổ sung thêm phần giải pháp, chính sách khoa học công nghệ trong lĩnh vực hàng không.

71


3.10. Giải pháp, chinh sách phát triên nguồn nhân lực

Không điều chỉnh, bổ sung

3.11. Khung thê chế thực hiện Chiến lược

(Bổ sung mới khung thể chế chiến lược)

Sau khi được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, điều chỉnh Chiến lược này sẽ thay thế điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 được ban hành theo Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg ngày 03 tháng 3 năm 2009 của Thủ tướng Chính phủ.

- Trên cơ sở điều chỉnh chiến lược được phê duyệt: Các Bộ, ngành, Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương phối hợp với Bộ GTVT thực hiện các nhiệm vụ, mục tiêu của Chiến lược phát triển GTVT; điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT theo các chuyên ngành, theo các vùng, lãnh thổ, cũng như kế hoạch phát triển GTVT những năm tới.

- Tiến hành nghiên cứu, xây dựng và triển khai thực hiện các đề án, dự án nhằm cụ thể hóa các nội dung, các giải pháp chính sách trong Chiến lược.

- Xây dựng cơ chế phân công, phân cấp giữa Trung ương và địa phương, giữa các Bộ, ngành có liên quan nhằm tạo sự phối hợp chặt chẽ, thống nhất, đồng bộ từ khâu xây dựng quy hoạch, tổ chức thực hiện quy hoạch, quản lý quy hoạch, thực hiện đầu tư đến quản lý khai thác hệ thống GTVT.


Trong Chiến lược 35 không có phần này. Bổ sung để có Chương trình tổ chức thực hiện chiến lược.

(4). Đánh giá môi trường chiến lược

Giới thiệu về dự án

Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 lần này chủ yếu tập trung rà soát, đánh giá việc triển khai thực hiện Chiến lược 35, những vấn đề vẫn còn phù hợp, những vấn đề bất cập cần điều chỉnh, bổ sung. Những nội dung chủ yếu được đề nghị điều chỉnh, bổ sung bao gồm một số quan điểm phát triển, mục tiêu phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 và một số giải pháp chính sách.

Đánh giá tác động đến các vấn đề môi trường chinh trong trường hợp thực hiện chiến lược

72


Trong phần Mục tiêu phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 chủ yếu điều chỉnh một số chỉ tiêu phát triển, giãn tiến độ xây dựng một số dự án do chưa bố trí được nguồn lực đầu tư, tập trung nguồn vốn vào một số dự án nhằm đẩy nhanh tiến độ xây dựng các công trình trọng điểm, công trình có tính đột phá.

Trong quá trình điều chỉnh chiến lược, không đề xuất các dự án mới vì vậy, tác động đến môi trường khi thực hiện chiến lược là không lớn, chủ yếu là theo hướng giảm nhẹ tác động đến môi trường do giãn tiến độ đầu tư xây dựng các công trình giao thông so với Chiến lược 35.

Trong giai đoạn từ nay đến năm 2020, dự kiến ưu tiên đầu tư các dự án sau:

a) Về đường bộ

- Dự án mở rộng, nâng cấp quốc lộ 1A 4 làn xe (từ Hà Nội đến Cần Thơ)- Nối thông và nâng cấp đường Hồ Chí Minh- Xây dựng một số đoạn tuyến cao tốc thuộc cao tốc Bắc – Nam- Xây dựng một số đoạn tuyến cao tốc khác như: Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Thái Nguyên, Nội Bài – Hạ Long, Biên Hòa – Vũng Tàu (GĐ1 Biên Hòa – Phú Mỹ), Bến Lức – Long Thành

b) Về đường sắt

- Hoàn thành xây dựng tuyến Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân- Nâng cấp tuyến Bắc – Nam hiện tại- Xây dựng tuyến Biên Hòa – Vũng Tàu

c) Về đường thủy nội địa

- Cải tạo 2 tuyến đường thủy phía Nam (WB5)- Kênh Chợ Gạo- Cải tạo đoạn tuyến Việt Trì – Hải Phòng và Cửa Đuống Lạch Giang – WB6

d) Về đường biển

- Cảng Lạch Huyện, tàu 100.000 DWT- Cảng Cái Mép – Thị Vải, tàu 100.000 DWT- Luồng Sông Hậu 40km, tàu 10.000 DWT

e) Về hàng không

- Cảng HKQT Nội Bài (Nhà ga T2 10 triệu HK/n)- Nâng cấp cảng HKQT Cát Bi 4 triệu HK/n

73


- Cảng HKQT Tân Sơn Nhất (nâng cấp nhà ga quốc nội, đường CHC)Khai thác B747-400;23,5triệu HK/n- Cảng HKQT Long Thành (giai đoạn 1: 25 triệu HK/n)

Việc triển khai xây dựng các công trình giao thông nêu trên sẽ có tác động nhất định đến các khu dân cư, khu công nghiệp, khu du lịch, khu bảo tồn thiên nhiên, khu quân sự, các công trình kiến trúc, văn hóa, di tích lịch sử, trường học, v.v. Làm ảnh hưởng đến đời sống của các hộ gia đình do mất đất canh tác, đất ở, đời sống của một bộ phận người dân sẽ gặp khó khăn do không còn đất để canh tác,...

Việc xây dựng các công trình giao thông cũng ảnh hưởng, tác động xấu đến môi trường tự nhiên, có thể làm cản trở hoặc thay đổi dòng chảy, thay đổi chế độ thủy văn, có thể gây ô nhiễm nguồn nước, thay đổi cấu trúc nền đáy do xây dựng trụ cầu, v.v.

Đề xuất các biện pháp phòng ngừa, giảm thiêu tác động xấu đến môi trường.

Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 chủ yếu đưa ra các quan điểm phát triển, mục tiêu phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 và một số giải pháp chính sách. Các phương án, hướng tuyến, vị trí triển khai xây dựng các công trình giao thông cụ thể được thể hiện trong các quy hoạch chuyên ngành, quy hoạch chi tiết và các dự án đầu tư. Vì vậy, cần thực hiện đánh giá môi trường chiến lược đối với các quy hoạch chuyên ngành GTVT; cần tích hợp, lồng ghép các yếu tố biến đổi khí hậu, nước biển dâng, sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả ngay từ khi lập quy hoạch các chuyên ngành.

Trong quá trình triển khai lập quy hoạch các chuyên ngành, quy hoạch chi tiết các tuyến đường, công trình giao thông cần hết sức thận trọng khi lựa chọn tuyến cụ thể nhằm hạn chế ở mức thấp nhất các tác động tiêu cực đến môi trường tự nhiên và KT-XH ở vùng tuyến đường đi qua ( như khu di tích lịch sử, khu vực đông dân cư, khu vực đô thị, trường học, cơ quan,... và hạn chế tối đa việc lấy đất trồng lúa để xây dựng các công trình giao thông)

Đối với các dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông cần nghiêm túc thực hiện đánh giá tác động môi trường hoặc cam kết bảo vệ môi trường theo quy định.

Cần giám sát thường xuyên việc thực hiện các quy định về bảo vệ môi trường đối với các dự án xây dựng và khai thác các công trình giao thông; ưu tiên áp dụng các công nghệ mới thân thiện môi trường, nhằm giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường.

74


Hoàn thiện các tiêu chuẩn, quy định bảo vệ môi trường trong xây dựng, khai thác các công trình giao thông và khai thác vận tải. Tăng cường công tác tuyên truyền phổ biến giáo dục và cưỡng chế thi hành pháp luật bảo vệ môi trường.

Các công trình giao thông và phương tiện vận tải phải đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật và chất lượng với các yêu cầu về bảo vệ môi trường.

Đầu tư, xây dựng hệ thống giao thông công cộng hiện đại kết hợp với sử dụng nhiên liệu hiệu quả trong hoạt động giao thông nhất là giao thông đô thị để giảm thiểu ô nhiễm môi trường.

Trồng cây xanh, xây tường chắn ở những nơi có tuyến đường đi qua các khu đô thị và các thị trấn nhằm ngăn cách đường xe chạy với khu dân cư sinh sống, giảm tiếng ồn, ngăn bụi, cảnh quan,...

v.v.

75


Các dự án ưu tiên đầu tư chính giai đoạn đến 2020 xem bảng sau:Bảng 2.15. Danh mục một số dự án ưu tiên đầu tư chính

TT Tên dự án Quy mô Thời gian thực hiện

I Đường bộ1 Mở rộng, nâng cấp quốc lộ 1A 4 làn xe2 Nối thông và nâng cấp đường Hồ Chí

Minh1342 km

3 Các đoạn tuyến thuộc cao tốc Bắc – Nam- Ninh Bình – Thanh Hóa 121 km, 4 làn xe 2014-2018- Đà Nẵng – Quảng Ngãi 125 km, 4 làn xe 2012-2016- La Sơn (Huế) – Đà Nẵng 79 km, 4 làn xe 2013-2017- Dầu Giây – Phan Thiết 100 km, 4 làn xe 2013-2017- Trung Lương – Mỹ Thuận – Cần Thơ 86 km, 4 làn xe 2013-20184 Các tuyến cao tốc khác- Hà Nội – Hải Phòng 105 km, 6 làn xe 2008-2015- Hà Nội – Lào Cai 264 km, 4 làn xe 2009-2014- Hà Nội – Thái Nguyên 62 km, 4 làn xe 2009-2013- Nội Bài – Hạ Long 147 km, 4 làn xe 2015-2020- Biên Hòa – Vũng Tàu (GĐ1 Biên Hòa –

Phú Mỹ)70 km, 4 làn xe 2014-2018

- Bến Lức – Long Thành 48 km, 4 làn xe 2012-2017- Vành đai 3 Tp Hồ Chí Minh 89 km, 6-8 làn xe 2013-2020- Vành đai 4 Hà Nội 98 km, 6-8 làn xe 2013-2020II Đường sắt1 Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân 130 km, khổ lồng 2008-20132 Nâng cấp tuyến Bắc – Nam hiện tại 1760km, 1000mm 2012-20203 Biên Hòa – Vũng Tàu 78 km, 1435mm 2013-2018III Đường thủy nội địa

1 2 tuyến đường thủy phía Nam (WB5) 400km cấp III; 100km cấp IV,V;

2008-2013

2 Kênh Chợ Gạo 28,5km cấp III; 2011-20153 Việt Trì – Hải Phòng và Cửa Đuống Lạch

Giang – WB6 370km cấp II; 2008-2013

IV Đường biển1 Cảng Lạch Huyện Tàu 100.000DWT 2013-20152 Cảng Cái Mép – Thị Vải Tàu 100.000DWT 2009-2013

3 Luồng Sông Hậu 40km, tàu 10.000DWT 2010-2012

V Hàng không1 Cảng HKQT Nội Bài (Nhà ga T2) (10 triệu HK/n) 2011-20142 Nâng cấp cảng HKQT Cát Bi 4 triệu HK/n 2013-20183 Cảng HKQT Tân Sơn Nhất (nâng cấp nhà

ga quốc nội, đường CHC)Khai thác B747-400;23,5triệu HK/n

2013-2020

76


TT Tên dự án Quy mô Thời gian thực hiện

4 Cảng HKQT Long Thành (giai đoạn 1) 25 triệu HK/n 2014-2020

2.3. Nội dung Chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 sau khi được điều chỉnh

1. Quan điểm phát triển

1. Giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, một trong ba khâu đột phá, cần ưu tiên đầu tư phát triển đi trước một bước với tốc độ nhanh, bền vững nhằm tạo tiền đề cho phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước.

2. Phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất nước, đặc biệt là tiềm năng biển, để phát triển hệ thống GTVT hợp lý, tiết kiệm chi phí xã hội.

3. Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông một cách đồng bộ, có trọng tâm trọng điểm, vừa có bước đi phù hợp vừa có bước đột phá hướng thẳng vào hiện đại tạo nên mạng lưới hoàn chỉnh, liên hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải, giữa các vùng lãnh thổ, giữa đô thị và nông thôn trên phạm vi toàn quốc, đồng thời coi trọng công tác bảo trì đưa công nghệ tiên tiến, nâng cao năng suất lao động đảm bảo hiệu quả, bền vững trong khai thác kết cấu hạ tầng giao thông hiện có.

4. Phát triển vận tải theo hướng hiện đại, chất lượng ngày càng được nâng cao với chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; ứng dụng công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức và logistics.

5. Kết hợp đầu tư mới với cải tạo, nâng cấp, đầu tư theo chiều sâu phát huy hiệu quả của các cơ sở công nghiệp GTVT hiện có, nhanh chóng đổi mới và tiếp cận công nghệ hiện đại, đặc biệt là trong lĩnh vực đóng tầu, chế tạo ô tô và đầu máy toa xe để sử dụng trong nước và xuất khẩu.

6. Phát triển hệ thống GTVT đối ngoại gắn kết chặt chẽ với hệ thống GTVT trong nước để chủ động hợp tác, hội nhập khu vực và quốc tế.

7. Nhanh chóng phát triển phương thức vận tải nhanh, khối lượng lớn đối với các đô thị lớn (trước mắt là Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh); phát triển vận tải ở các đô thị theo hướng sử dụng vận tải công cộng là chính, đảm bảo hiện đại, an toàn, tiện lợi; phát triển hệ thống giao thông tĩnh; kiểm soát

77


sự gia tăng phương tiện cá nhân; giải quyết ùn tắc giao thông và bảo đảm trật tự an toàn giao thông đô thị.

8. Phát triển GTVT địa phương, gắn kết được mạng lưới GTVT địa phương với mạng GTVT quốc gia, tạo sự liên hoàn, thông suốt, đáp ứng được yêu cầu công nghiệp hóa - hiện đại hóa nông nghiệp - nông thôn.

9. Xã hội hóa việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Huy động tối đa mọi nguồn lực để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Người sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông có trách nhiệm đóng góp phí sử dụng để bảo trì và tái đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông.

10. Dành quỹ đất hợp lý để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông và đảm bảo hành lang an toàn giao thông. Quy hoạch đất sử dụng cho kết cấu hạ tầng giao thông cần có sự thống nhất và phối hợp chặt chẽ, thực hiện đồng bộ giữa các Bộ, ngành và địa phương.

2. Mục tiêu phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030

2.1. Mục tiêu phát triển đến năm 2020

Đến năm 2020, hệ thống GTVT nước ta cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải của xã hội với chất lượng ngày càng được nâng cao, giá thành hợp lý; kiềm chế tiến tới giảm dần tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường. VÒ tổng thể, cơ bản hình thành được một hệ thống GTVT theo hướng đồng bộ, hợp lý giữa các phương thức vận tải, từng bước đi vào hiện đại nhằm góp phần đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020.

a)Về vận tải

1. Phát triển hài hòa hợp lý các phương thức vận tải:

Vận tải đường bộ chủ yếu đảm nhận việc gom hàng, tạo chân hàng, vận chuyển hàng hóa, hành khách với cự ly ngắn và trung bình.

Vận tải đường sắt chủ yếu đảm nhận vận tải hàng hóa đường dài hoặc trung bình, khối lượng lớn; vận tải hành khách đường dài, hành khách liên tỉnh, liên thành phố, và vận tải hành khách công cộng tại các thành phố lớn.

Vận tải đường biển chủ yếu đảm nhận vận chuyển hàng hóa viễn dương, các tuyến ven biển, nhất là vận tải Bắc - Nam, vận tải than nhập khẩu phục vụ các nhà máy nhiệt điện, vận chuyển dầu thô phục vụ các nhà máy lọc hoá dầu. Nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu lên 25÷30%. Phát triển tuyến vận tải hành khách ven biển, hải đảo.

78


Vận tải đường thuỷ nội địa chủ yếu đảm nhận vận tải hàng rời khối lượng lớn (than, ximăng, phân bón, vật liệu xây dựng…) với chi phí thấp, hàng siêu trường, siêu trọng, vận tải chuyển tiếp phục vụ nông nghiệp và nông thôn.

Vận tải hàng không chủ yếu đảm nhận vận tải hành khách đường dài, quốc tế và hàng hoá có giá trị kinh tế cao. Phát triển vận tải hàng không trở thành phương thức vận tải an toàn và thuận tiện theo hướng thị trường mở, gắn liền với thị trường vận tải hàng không khu vực và thế giới.

2. Phát triển hợp lý các phương thức vận tải trên các hành lang vận tải. Đối với các hành lang vận tải chủ yếu (từ Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đi các cửa ngõ, các đầu mối vận tải...), ngoài đường bộ phải phát triển đường sắt, đường biển và các phương thức khác (nếu có).

3. Tỷ lệ đảm nhận giữa các phương thức vận tải đến năm 2020:

Tổng khối lượng vận chuyển hành khách là 6.240 triệu HK, trong đó đường bộ đảm nhận 86-90%; đường sắt 1-2%; đường thủy nội địa 4,5-7,5% và hàng không 1-1,7%. Tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa là 2.090 triệu tấn, trong đó đường bộ đảm nhận 65-70%; đường sắt 1-3%; đường thủy nội địa 17-20%; đường biển 9-14% và hàng không 0,1-0,2%.

4. Phát triển phương tiện vận tải phù hợp với kết cấu hạ tầng giao thông, phù hợp với chủng loại hàng hóa và đối tượng hành khách, đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật về an toàn và môi trường.

b) Về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

Trục dọc Băc - Nam

- Ưu tiên đầu tư, hoàn thành nâng cấp và mở rộng quốc lộ 1 với quy mô 4 làn xe. Tập trung đầu tư xây dựng trước một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc- Nam với thời gian phù hợp có xét đến hiệu quả chung của việc khai thác các đoạn tuyến quốc lộ 1 song hành. Đầu tư nối thông tuyến đường Hồ Chí Minh và nâng cấp đoạn qua Tây Nguyên. Lựa chọn đầu tư những đoạn có nhu cầu trên tuyến đường bộ ven biển gắn với đê biển.

- Tập trung, ưu tiên nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện có. Tiếp tục nghiên cứu các phương án khả thi để có kế hoạch đầu tư xây dựng phù hợp đường sắt tốc độ cao.

- Phát triển mạng đường bay chủ yếu theo mô hình “trục-nan” với tần suất khai thác cao, dịch vụ trung chuyển tốt tại hai trung tâm là Hà Nội và thành phố Hồ chí Minh.

Khu vực phia Băc

79


Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông khu vực phía Bắc với trọng tâm là vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, tập trung vào các nhiệm vụ sau:

- Hoàn thành nâng cấp, mở rộng các đoạn tuyến thuộc quốc lộ 1 trong khu vực với quy mô 4 làn xe. Xây dựng mới các đoạn thuộc tuyến đường bộ cao tốc Bắc- Nam, các tuyến đường bộ cao tốc thuộc hai hành lang và một vành đai kinh tế Việt Nam- Trung Quốc, các tuyến hướng tâm và vành đai vùng thủ đô Hà Nội. Hoàn thành nâng cấp, đưa vào cấp kỹ thuật các tuyến quốc lộ còn lại, nối thông và nâng cấp các quốc lộ thuộc hệ thống vành đai phía Bắc.

- Hoàn thành nâng cấp và hiện đại hóa đoạn đường sắt thuộc tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện có trong khu vực, đưa vào cấp các tuyến đường sắt hiện có. Nghiên cứu xây dựng mới các tuyến đường sắt tốc độ cao thuộc hai hành lang và một vành đai kinh tế Việt Nam- Trung Quốc, các tuyến nối đến cảng biển, các khu kinh tế lớn.

- Tập trung, ưu tiên đầu tư xây dựng đồng bộ, hiện đại cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện tiếp nhận tàu có trọng đến 100.000 DWT (8.000TEU); tiếp tục phát triển các cảng biển, các bến container và các bến cảng chuyên dùng; xây dựng cảng khách tại khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh.

- Hoàn thành đưa vào cấp kỹ thuật, đảm bảo chạy tầu 24/24h các tuyến đường thủy nội địa quan trọng. Nâng cấp và xây dựng mới một số cảng đầu mối, bến hàng hóa như Ninh Phúc, Đa Phúc, Việt Trì, Hòa Bình, cảng container Phù Đổng. Nâng cấp, xây dựng mới một số cảng đầu mối, bến hành khách tại Hà Nội, Hải Phòng và Quảng Ninh.

- Tập trung, ưu tiên đầu tư nâng cấp đồng bộ, hiện đại cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Cát Bi, trong đó cảng hàng không quốc tế Nội Bài trở thành cảng cửa ngõ quốc tế của Miền Bắc. Đảm bảo an toàn giao thông và khai thác có hiệu quả cảng hàng không Điện biên; khôi phục hoạt động cảng hàng không Gia Lâm, Nà Sản, Thọ Xuân đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội . Nghiên cứu xây dựng cảng hàng không Quảng Ninh, cảng hàng không Lào Cai.

Khu vực miền Trung - Tây Nguyên

Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông khu vực miền Trung - Tây Nguyên với trọng tâm là vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, tập trung vào các nhiệm vụ sau:

- Hoàn thành nâng cấp, mở rộng các đoạn tuyến thuộc quốc lộ 1 trong khu vực với quy mô 4 làn xe. Xây dựng các đoạn đường bộ cao tốc thuộc tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam. Tiến hành nâng cấp, xây dựng các đường thuộc hành lang kinh tế Đông - Tây và các đường ngang nối vùng duyên hải với các tỉnh

80


Tây Nguyên, nối các cảng biển Việt Nam với các nước láng giềng như Lào, Thái Lan, Campuchia; đưa vào cấp kỹ thuật các tuyến quốc lộ còn lại. Xây dựng đường hành lang biên giới và hệ thống đường tuần tra biên giới theo quy hoạch được duyệt.

- Tiến hành nâng cấp và hiện đại hóa nhằm nâng cao hiệu quả khai thác các đoạn đường sắt thuộc tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện có. Nghiên cứu xây dựng mới một số đoạn tuyến đường sắt như đường sắt Vũng Áng- Cha Lo (Mụ Giạ), đường sắt nối các tỉnh Tây Nguyên, đường sắt phục vụ khai thác và sản xuất alumin-nhôm tại các tỉnh Tây Nguyên và nối Tây Nguyên với cảng biển.

- Tiếp tục xây dựng, nâng cấp và mở rộng các cảng: Nghi Sơn, Cửa Lò, Vũng Áng, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn nhằm đáp ứng nhu cầu theo từng thời kỳ. Xây dựng các cảng chuyên dụng phục vụ cho các nhà máy nhiệt điện, xuất khẩu alumin. Lựa chọn và xây dựng bến cảng hành khách quốc tế tại khu vực Huế, Đà Nẵng, Nha Trang. Khuyến khích các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư phát triển cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong.

- Chỉnh trị và nâng cấp một số đoạn tuyến sông quan trọng; chú trọng tăng chiều dài các đoạn sông được quản lý, khai thác.

- Tập trung đầu tư nâng cấp đồng bộ, hiện đại và khai thác có hiệu quả các cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng, Cam Ranh. Tiếp tục nâng cấp cảng hàng không Chu Lai thành cảng hàng không trung chuyển hàng hoá quốc tế của khu vực. Nâng cấp các cảng hàng không Vinh, Phú Bài, Phù Cát, Tuy Hoà, Pleiku, Buôn Ma Thuột đáp ứng nhu cầu từng thời kỳ. Nghiên cứu phát triển cảng hàng không Liên Khương thành cảng hàng không quốc tế.

Khu vực phia Nam

Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông khu vực phía Nam với trọng tâm là vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, tập trung vào các nhiệm vụ sau:

- Hoàn thành nâng cấp, mở rộng các đoạn tuyến thuộc quốc lộ 1 khu vực phía Nam với quy mô 4 làn xe. Xây dựng các đoạn đường bộ cao tốc thuộc tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam, các tuyến cao tốc nối thành phố Hồ Chí Minh với các cửa ngõ và các đầu mối giao thông quan trọng và các đường vành đai thuộc khu vực thành phố Hồ Chí Minh; nối thông tuyến đường biên giới phía Tây Nam; hoàn thành nâng cấp, đưa vào đúng cấp kỹ thuật các tuyến quốc lộ còn lại.

- Tiến hành nâng cấp và hiện đại hóa nhằm nâng cao hiệu quả khai thác các đoạn đường sắt thuộc tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện có. Nghiên cứu đầu tư mới tuyến đường sắt khổ 1,435m nối thành phố Hồ Chí Minh với Vũng Tàu và

81


thành phố Hồ Chí Minh với Cần Thơ; nghiên cứu xây dựng đường sắt Dĩ An- Lộc Ninh để kết nối với đường sắt Xuyên Á.

- Tập trung, ưu tiên đầu tư xây dựng đồng bộ, hiện đại cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép-Thị Vải để tiếp nhận tàu có trọng tải trên 100.000 DWT (8.000TEU). Tiếp tục đầu tư phát triển các cảng, bến còn lại thuộc 3 cụm cảng: Vũng Tàu, Đồng Nai và thành phố Hồ Chí Minh.

Xây dựng luồng tầu mới vào sông Hậu qua kênh Quan Chánh Bố cho tầu trọng tải 10.000 DWT đầy tải (tầu 20.000 DWT giảm tải) gắn với việc mở rộng, nâng cấp cụm cảng Cần Thơ - Cái Cui trở thành cụm cảng đầu mối khu vực miền Tây Nam Bộ.

- Hoàn thành đưa vào cấp kỹ thuật, đảm bảo chạy tầu 24/24h các tuyến đường thuỷ chủ yếu từ thành phố Hồ Chí Minh đi các tỉnh miền Tây Nam Bộ, các tuyến sông Tiền, sông Hậu. Xây dựng và nâng cấp các cảng thủy nội địa hàng hóa và hành khách. Nâng cao nặng lực vận tải đường thủy lên 70-75% tỷ trọng vận tải trong khu vực Tây Nam Bộ.

- Tập trung đầu tư nâng cấp đồng bộ, hiện đại cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất. Tiếp tục nâng cấp các cảng hàng không Cà Mau, Rạch Giá, Côn Đảo; đảm bảo khai thác hiệu quả cảng hàng không quốc tế Cần Thơ, Phú Quốc. Nghiên cứu xây dựng cảng hàng không Vũng Tầu. Khuyến khích hợp tác công tư để đẩy nhanh tiến độ đầu tư xây dựng mới cảng trung chuyển hàng không quốc tế Long Thành.

c) Về phát triển giao thông vận tải đô thị

- Phát triển hợp lý hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đô thị và vận tải công cộng; đảm bảo quỹ đất dành cho giao thông đô thị từ 16 - 26%. Đối với các thành phố lớn, phát triển mạnh hệ thống xe buýt, nhanh chóng đầu tư xây dựng các tuyến vận tải công cộng khối lượng lớn như đường sắt trên cao và tầu điện ngầm để đạt tỷ lệ đảm nhận vận tải hành khách công cộng 25÷30%. Kiểm soát sự phát triển của xe máy, xe ô tô con cá nhân, đặc biệt ở Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.

- Tập trung đầu tư nâng cấp, mở rộng và xây dựng mới các tuyến đường chính ra vào thành phố, các trục giao thông hướng tâm, các nút giao lập thể tại các giao lộ lớn, các tuyến tránh đô thị, các đường vành đai đô thị. Đẩy nhanh tiến độ thực hiện một số dự án đường sắt đô thị, đường sắt nội ngoại ô tại Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.

- Tổ chức quản lý giao thông đô thị một cách khoa học, sử dụng công nghệ và các trang thiết bị hiện đại như tín hiệu, đài điều khiển, hệ thống camera,

82


hệ thống giao thông thông minh (ITS). Nâng cấp hai trung tâm điều khiển giao thông của Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh và đầu tư các trung tâm tương tự ở các đô thị khác khi có nhu cầu.

d) Về phát triển giao thông nông thôn

- Duy trì, củng cố và nâng cấp mạng lưới giao thông hiện có theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật đường giao thông nông thôn, đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa-hiện đại hóa nông nghiệp- nông thôn. Tỷ lệ mặt đường cứng, rải nhựa hoặc bê tông xi măng đạt 100% đối với đường huyện, 70% đối với đường xã và 50% đối với đường thôn, xóm.

- Hoàn thành mở đường mới đến trung tâm các xã, cụm xã chưa có đường, các nông, lâm trường, các điểm công nghiệp. Từng bước xây dựng hệ thống hầm chui, cầu vượt tại các giao cắt giữa đường cao tốc, quốc lộ và đường địa phương, đảm bảo an toàn giao thông. Đối với vùng đồng bằng sông Cửu Long, coi trọng phát triển giao thông đường thủy.

- Nghiên cứu sử dụng vật liệu chỗ, lựa chọn kết cấu mặt đường phù hợp với điều kiện và khí hậu của từng vùng, chú trọng sử dụng xi măng trong xây dựng nâng cấp đường nông thôn.

- Sử dụng hợp lý phương tiện vận tải truyền thống, phát triển phương tiện cơ giới nhỏ phù hợp với điều kiện kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn và phù hợp với mức sống của đa số người dân.

đ) Về phát triển công nghiệp GTVT

- Công nghiệp tàu thủy: tập trung vào các sản phẩm có thị trường tiêu thụ, có lợi thế cạnh tranh đáp ứng nhu cầu trong nước và có sản phẩm xuất khẩu. Đóng mới tàu biển tập trung vào nhóm tàu có trọng tải 100.000 DWT trở xuống; sửa chữa tầu biển tập trung vào nhóm tàu có trọng tải 150.000 DWT trở xuống.

- Công nghiệp ôtô và xe máy thi công: tập trung lắp ráp chế tạo xe khách, xe ô tô buýt, xe tải nặng, xe tải nông dụng và một số chủng loại xe máy thi công bảo đảm cho nhu cầu trong nước và có sản phẩm xuất khẩu.

- Công nghiệp đường sắt: tập trung vào các loại sản phẩm như đóng mới các loại toa xe khách và hàng hiện đại, đủ tiện nghi và đa dạng về chủng loại để sử dụng trong nước và xuất khẩu. Chế tạo một số phụ tùng, linh kiện và lắp ráp được các loại đầu máy hiện đại.

- Công nghiệp hàng không: tăng cường năng lực sửa chữa, bảo dưỡng máy bay, động cơ máy bay và các trang thiết bị chuyên ngành, đảm bảo tự chủ trong việc cung cấp dịch vụ bảo dưỡng, sửa chữa máy bay cho các hãng hàng

83


không trong nước, tiến tới mở rộng dịch vụ cho các hãng hàng không nước ngoài;

2.2. Tầm nhìn đến năm 2030

Đến năm 2030, cơ bản hoàn thiện mạng lưới GTVT trong cả nước, đảm bảo sự kết nối và phát triển hợp lý giữa các phương thức vận tải. Chất lượng vận tải và dịch vụ được nâng cao, đảm bảo: nhanh chóng, an toàn, tiện lợi.

Cơ bản hoàn thành xây dựng các tuyến đường bộ cao tốc; triển khai xây dựng một số đoạn trên tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Hệ thống đường bộ, đường sắt Việt Nam đồng bộ về tiêu chuẩn kỹ thuật, kết nối thuận lợi với hệ thống đường bộ ASEAN, Tiểu vùng Mê Công mở rộng và đường sắt xuyên Á.

Hệ thống cảng biển đáp ứng tốt nhu cầu thông qua vÒ hàng hoá xuất nhập khẩu và nội địa. Các cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm gắn liền với hệ thống trung tâm phân phối hàng hóa, hệ thống giao thông kết nối đảm bảo tạo thành mạng lưới cơ sở hạ tầng l«gisitics hiện đại, hiệu quả ngang tầm các nước trong khu vực.

Hoàn thành đưa vào cấp kỹ thuật, đảm bảo chạy tầu 24/24h các tuyến đường thuỷ nội địa chủ yếu. Các cảng, bến thủy nội địa được cơ giới hóa bốc xếp và hoạt động có hiệu quả. Phát triển mạnh các tuyến đường thủy nội địa ra các đảo.

Cơ bản hoàn thiện mạng lưới cảng hàng không trong cả nước với quy mô hiện đại; cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Long Thành có vai trò và quy mô ngang tầm với các cảng hàng không quốc tế lớn trong khu vực. Hệ thống quản lý hoạt động bay hiện đại, đảm bảo tầm phủ của các trang thiết bị liên lạc, dẫn đường và giám sát theo yêu cầu nhiệm vụ trong toàn bộ vùng FIR của Việt Nam theo đúng kế hoạch không vận của ICAO.

Phát triển giao thông đô thị theo quan điểm: “Nhìn xa, hướng tới văn minh, hiện đại; nhanh chóng thu hẹp khoảng cách so với thủ đô của các nước khác”. Từng bước xây dựng các tuyến vận tải hành khách khối lượng lớn tại các đô thị loại I. Tiếp tục phát triển mạng lưới đường sắt đô thị tại Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh để đảm bảo tỷ lệ vận tải hành khách công cộng đạt 40 ÷ 45%.

3. Các giải pháp, chính sách chủ yếu

3.1. Giải pháp, chính sách tạo vốn phát triển KCHT giao thông

84


- Tăng mức đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông bằng ngân sách nhà nước và trái phiếu Chính phủ hàng năm đạt 3,5 ÷ 4,5% GDP, trong đó ưu tiên cho những công trình trọng điểm. Phát hành trái phiếu công trình để đầu tư xây dựng một số công trình cấp bách, giải quyết tình trạng qúa tải.

- Huy động tối đa mọi nguồn lực, tiếp tục hoàn thiện các cơ chế chính sách nhằm thu hút vốn đầu tư từ mọi thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông dưới nhiều hình thức như BOT, BT, BTO, PPP. Sửa đổi bổ sung các quy định về chính sách hỗ trợ tài chính, thuế, giá, phí, lệ phí, nhượng quyền để tăng tính thương mại của các dự án giao thông và trách nhiệm đóng góp của người sử dụng, đảm bảo lợi ích thỏa đáng của nhà đầu tư.

- Thu hút mạnh và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA. Đẩy mạnh vận động các nhà tài trợ tiếp tục cung cấp ODA để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, nhất là các công trình lớn, có sức lan tỏa, tạo ra đột phá lớn. Cần tính toán kỹ, có bước đi phù hợp để phát huy hiệu quả mô hình PPP giữa doanh nghiệp đầu tư nước ngoài với tài trợ ODA của các nước, các tổ chức quốc tế.

- Nhanh chóng triển khai Quỹ bảo trì đường bộ. Nghiên cứu hình thành Quỹ đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.

3.2. Giải pháp nâng cao hiệu quả vốn đầu tư, phát huy tính đồng bộ kết nối của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông

- Đầu tư có trọng tâm, trọng điểm, tránh dàn trải; tạo bước chuyển biến rõ rệt trong việc phân bổ nguồn vốn đầu tư giữa các lĩnh vực để đến năm 2030 nâng cao tỷ lệ đảm nhận vận tải hợp lý giữa các phương thức vận tải, khai thác có hiệu quả hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông.

- Trong xây dựng kế hoạch 5 năm, kế hoạch hàng năm phải sắp xếp thứ tự ưu tiên, trong đó tập trung vốn cho các công trình có tính lan tỏa, tạo sự kết nối giữa các phương thức, giữa các công trình trong cùng hệ thống, tại các vùng kinh tế trọng điểm, các cửa ngõ quốc tế.

3.3. Giải pháp, chính sách phát triển vận tải

- Nghiên cứu tái cơ cấu vận tải toàn ngành để phát triển hài hòa hợp lý các phương thức vận tải, đảm bảo hiệu quả kinh tế xã hội, an toàn giao thông và bảo vệ môi trường, phát triển bền vững.

- Khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải, dịch vụ hỗ trợ vận tải. Hình thành một số doanh nghiệp vận tải có vốn của Nhà nước để phục vụ các tuyến có nhu cầu vận tải lớn như tuyến Bắc- Nam, vận tải hành

85


khách công cộng đô thị, vận tải phục vụ vùng sâu, vùng xa, vùng hải đảo và các nhiệm vụ đột xuất khác khi cần thiết.

- Hỗ trợ cho các doanh nghiệp vận tải hành khách công cộng và vận tải phục vụ vùng sâu, vùng xa, vùng đặc biệt khó khăn với các hình thức phù hợp. Khuyến khích sử dụng phương tiện lắp ráp trong nước để vận chuyển hành khách công cộng.

- Xây dựng hệ thống giá cước, phí, lệ phí để Nhà nước làm công cụ điều tiết vĩ mô, định hướng cho việc phát triển hợp lý các phương thức vận tải.

- Phát triển đa dạng các loại hình vận tải và dịch vụ hỗ trợ vận tải, đảm bảo chất lượng, nhanh chóng, an toàn, tiện lợi, tiết kiệm chi phí xã hội. Phát triển mạnh vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics trong vận tải hàng hoá.

- Tăng cường công tác quản lý, kiểm tra định kỳ chất lượng phương tiện và chất lượng dịch vụ vận tải, đặc biệt là đối với vận tải hành khách. Phát triển các tổ chức, hiệp hội bảo vệ quyền lợi khách hàng.

3.4. Giải pháp, chính sách phát triển công nghiệp GTVT

- Khuyến khích và tạo mọi điều kiện để các doanh nghiệp công nghiệp GTVT mở rộng liên doanh, liên kết trong và ngoài nước để huy động vốn, chuyển giao công nghệ, trao đổi kinh nghiệm trong quản lý, điều hành và thực hiện lộ trình nội địa hóa. Tập trung vào sản xuất các sản phẩm có lợi thế cạnh tranh.

- Thành lập các công ty thuê mua tài chính có sự bảo lãnh của Nhà nước để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp tiếp cận, sử dụng các nguồn tài chính, công nghệ, phương tiện kỹ thuật mới.

3.5. Các giải pháp, chính sách về đảm bảo an toàn giao thông

- Nhanh chóng triển khai thực hiện Chiến lược quốc gia bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

- Đẩy nhanh việc đầu tư cải tạo, nâng cấp hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông một cách đồng bộ, đảm bảo hành lang an toàn, xử lý điểm đen trên tuyến… nhằm kiềm chế tai nạn giao thông, phấn đấu giảm số người chết vì tai nạn giao thông hàng năm đến mức thấp nhất.

- Hoàn thiện hệ thống pháp luật, kiện toàn tổ chức quản lý an toàn giao thông từ trung ương đến địa phương hướng tới đảm bảo trật tự an toàn giao thông một cách bền vững; Nâng cao hiệu quả công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục kết hợp với tăng cường công tác cưỡng chế thi hành pháp luật về trật tự an toàn giao thông;

86


- Nâng cao chất lượng đào tạo, sát hạch và quản lý người điều khiển phương tiện vận tải; chất lượng kiểm định phương tiện cơ giới;

- Tăng cường công tác cứu hộ, cứu nạn để giảm thiểu thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra.

3.6.Các giải pháp bảo vệ môi trường và phát triển bền vững trong GTVT

- Từng bước kiểm soát, phòng ngừa và hạn chế gia tăng ô nhiễm môi trường do hoạt động GTVT.

- Nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng trong GTVT trên cơ sở tổ chức vận tải hợp lý, phát huy lợi thế về vận tải đường thủy, đường sắt; nhanh chóng phát triển vận tải công cộng ở các đô thị, áp dụng vận tải đa phương thức.

- Tăng cường năng lực thích ứng với biến đổi khí hậu và nước biển dâng của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông.

- Đẩy mạnh ứng dụngcông nghệ, phương tiện sử dựng năng lượng hiệu quả; Ứng dụng nhiên liệu sạch, năng lượng tái tạo và các dạng năng lượng thay thế khác trong hoạt động GTVT.

3.7. Giải pháp, chính sách về hội nhập và cạnh tranh quốc tế- Phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng giao thông đối ngoại và phương tiện

vận tải, thiết bị xếp dỡ phù hợp với tiêu chuẩn kỹ thuật của các nước trong khu vực và thế giới. Nâng cao chất lượng, tiêu chuẩn dịch vụ để đảm bảo sức cạnh tranh quốc tế.

- Tiếp tục sửa đổi, bổ sung hệ thống pháp luật, thể chế, chính sách cho phù hợp với các quy định của Tổ chức Thương mại thế giới và các tổ chức hợp tác quốc tế khác mà Việt Nam là thành viên.

3.8. Giải pháp, chính sách đổi mới tổ chức quản lý, tái cơ cấu các doanh nghiệp nhà nước trong lĩnh vực GTVT

- Sắp xếp lại các đơn vị quản lý theo mô hình chức năng, phân định rõ chức năng quản lý nhà nước của cơ quan nhà nước với quản lý sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.

- Đẩy mạnh quá trình tái cơ cấu các doanh nghiệp nhà nước trong ngành GTVT trong tất cả các các lĩnh vực vận tải và dịch vụ, xây dựng và công nghiệp GTVT nhằm tập trung nguồn lực vào đúng lĩnh vực hoạt động chủ yếu, sản phẩm chủ yếu, tăng cường năng lực cạnh tranh, trước mắt tập trung vào các Tập đoàn, Tổng công ty.

- Đổi mới quản lý hành chính trong lĩnh vực GTVT bằng phương pháp ứng dụng tin học và tiêu chuẩn quốc tế (ISO).

87


3.9. Giải pháp, chính sách áp dụng khoa học - công nghệ mới- Xây dựng và hoàn thiện các tiêu chuẩn, quy chuẩn, quy trình, quy phạm, định

mức kinh tế kỹ thuật trong các lĩnh vực khảo sát, thiết kế, thi công, nghiệm thu, bảo trì… trong lĩnh vực GTVT. Khuyến khích áp dụng công nghệ mới, vật liệu mới.

- Hiện đại hóa phương tiện vận tải, thiết bị xếp dỡ; áp dụng các công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics. Áp dụng công nghệ thông tin vào quản lý, điều hành và khai thác hệ thống GTVT.

- Triển khai thực hiện hệ thống thông tin, dẫn đường, giám sát và quản lý không lưu mới phù hợp với kế hoạch và lộ trình chuyển đổi trong khu vực Châu Á –Thái Bình Dương với hướng tiếp cận đi thẳng vào công nghệ cao sử dụng vệ tinh và kỹ thuật số.

- Nâng cao năng lực các Viện nghiên cứu, các trung tâm thí nghiệm, thử nghiệm trong ngành GTVT...

3.10. Giải pháp, chính sách phát triển nguồn nhân lực- Mở rộng các hình thức đào tạo, đào tạo lại; xã hội hoá công tác đào tạo

để nâng cao trình độ, năng lực cho đội ngũ cán bộ quản lý, công chức, viên chức và người lao động; áp dụng chế độ tuyển dụng công khai thông qua thi tuyển, thử việc.

- Đầu tư tập trung nâng cao năng lực và trang thiết bị cho các cơ sở đào tạo, huấn luyện, đặc biệt là đào tạo phi công, sĩ quan, thuyền viên để nâng cao trình độ nguồn nhân lực. Tăng cường sự phối hợp và gắn kết giữa các công ty sử dụng nguồn nhân lực với các cơ sở đào tạo, huấn luyện để đảm bảo đáp ứng nhu cầu thực tế và sử dụng hiệu quả nguồn nhận lực đã được đào tạo.

- Có chính sách tiền lương và các chế độ ưu đãi đối với người lao động trong điều kiện lao động đặc thù của ngành GTVT, đặc biệt là công tác bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông ở các vùng sâu, vùng xa, lao động nặng nhọc, nguy hiểm...

3.11. Khung thể chế thực hiện Chiến lược- Chiến lược điều chỉnh lần này sẽ thay thế Quyết định số 35/2009/QĐ-

TTg ngày 03 tháng 3 năm 2009 của Thủ tướng Chính phủ. - Trên cơ sở điều chỉnh chiến lược được phê duyệt: Các Bộ, ngành, Ủy

ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương phối hợp với Bộ GTVT thực hiện các nhiệm vụ, mục tiêu của Chiến lược phát triển GTVT; điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT theo các chuyên ngành, theo các vùng, lãnh thổ, cũng như kế hoạch phát triển GTVT những năm tới.

- Tiến hành nghiên cứu, xây dựng và triển khai thực hiện các đề án, dự án nhằm cụ thể hóa các nội dung, các giải pháp chính sách trong Chiến lược.

88


- Xây dựng cơ chế phân công, phân cấp giữa Trung ương và địa phương, giữa các Bộ, ngành có liên quan nhằm tạo sự phối hợp chặt chẽ, thống nhất, đồng bộ từ khâu xây dựng quy hoạch, tổ chức thực hiện quy hoạch, quản lý quy hoạch, thực hiện đầu tư đến quản lý khai thác hệ thống GTVT.

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

1. Kết luận:

Chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 được ban hành tại Quyết định 35/2009/QĐ-TTg ngày 03 tháng 3 năm 2009 (Chiến lược 35). Trong 3 năm đầu triển khai thực hiện Chiến lược (2009-2012) một loạt các yếu tố trên thế giới đã và đang xảy ra theo chiều hướng xấu, và theo dự báo, cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới, khủng hoảng nợ công Châu Âu vẫn tiếp tục diễn biến phức tạp. Tình hình trong nước cũng có những thay đổi đáng kể. Đại hội lần thứ XI Đảng cộng sản Việt Nam thông qua Chiến lược phát triển kinh tế -xã hội giai đoạn 2011-2020; Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16 tháng 01 năm 2012 về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020; Nghị quyết số 16-NQ/CP ngày 8 tháng 06 năm 2012 của chính phủ ban hành chương trình hành động thực hiện Nghị quyết 13-NQ-TW...Vì vậy, việc điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 phù hợp với tình hình mới là rất cần thiết.

Trong phạm vi điều chỉnh Chiến lược, nhiệm vụ chủ yếu là tập trung rà soát, đánh giá việc triển khai thực hiện Chiến lược 35, những vấn đề vẫn còn phù hợp, những vấn đề bất cập cần điều chỉnh, bổ sung. Những nội dung chủ yếu được đề nghị điều chỉnh, bổ sung bao gồm một số quan điểm phát triển, mục tiêu phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 và một số giải pháp chính sách phát triển. Tuy nhiên, trong quá trình nghiên cứu để điều chỉnh bổ sung, cơ quan soạn thảo đã tiến hành phân tích đánh giá hiện trạng phát triển GTVT giai đoạn từ năm 2001 tới nay, định hướng phát triển KT-XH giai đoạn 2011-2020, các Nghị quyết của Đảng, chính phủ, đồng thời cập nhật các nội dung có liên quan từ các dự án quy hoạch mới được cấp có thẩm quyền phê duyệt, các dự án đang trong giai đoạn nghiên cứu điều chỉnh, bổ sung. Vì vậy, nội dung đề nghị điều chỉnh, bổ sung vừa có cơ sở khoa học, vừa có cơ sở thực tiễn, thể hiện tính tổng thể, tầm bao quát của một đế Chiến lược, là cơ sở quan

89


trọng cho việc triển khai điều chỉnh các quy hoạch phát triển thuộc ngành GTVT.

2. Kiến nghị:

- Sau khi được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, điều chỉnh Chiến lược này sẽ thay thế điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 được ban hành theo Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg ngày 03 tháng 3 năm 2009 của Thủ tướng Chính phủ.

- Trên cơ sở điều chỉnh chiến lược được phê duyệt, nhanh chóng xây dựng Chương trình hành động thực hiện chiến lược, điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT theo các chuyên ngành, theo các vùng, lãnh thổ, cũng như kế hoạch phát triển GTVT những năm tới, đồng thời nghiên cứu xây dựng và triển khai thực hiện các đề án, dự án nhằm cụ thể hóa các nội dung, các giải pháp chính sách trong Chiến lược.

- Xây dựng cơ chế phân công, phân cấp giữa Trung ương và địa phương, giữa các Bộ, Ngành có liên quan nhằm tạo sự phối hợp chặt chẽ, thống nhất, đồng bộ từ khâu xây dựng quy hoạch, tổ chức thực hiện quy hoạch, quản lý quy hoạch, thực hiện đầu tư đến quản lý khai thác hệ thống GTVT.

90


PHỤ LỤC

91


Phụ lục 1Khối lượng và thị phần vận tải phân theo ngành giai đoạn 2001-2010

TT Phân theo ngành vận tải

ĐVT Khối lượng vận tải Thị phần vận tải (%)

Năm 2001 Năm 2010 TTBQ (%) 2001 20101 Khối lượng hành khách

vận chuyển Triệu lượt

người821,8 2201,3 11,6 100 100

Đường sắt 10,6 11,6 1,0 1,3 0,5 Đường bộ 677,3 2011,1 12,9 82,4 91,4 Đường thủy nội địa 130,0 157,5 2,2 15,8 7,2 Đường hàng không 3,9 21,1 20,6 0,5 1,02 Khối lượng hành khách

luân chuyển Triệu lượt người.km

35.624,2 98.079,0 11,9 100 100

Đường sắt 3.426,1 4.475,5 3,0 9,6 4,6 Đường bộ 23.394,9 69.197,4 12,8 65,7 70,6 Đường thủy nội địa 2.692,5 3.185,3 1,9 7,6 3,2 Đường hàng không 6.110,7 21.220,8 14,8 17,2 21,63 Khối lượng hàng hóa

vận chuyểnTriệu tấn 254,7 826,3 14,0 100 100

Đường sắt 6,457 7,980 2,4 2,5 1,0 Đường bộ 164,014 585,025 15,2 64,4 70,8 Đường thủy nội địa 64,794 144,325 9,3 25,4 17,5 Đường biển 19,400 88,500 18,4 7,6 10,7 Đường hàng không 0,067 0,459 23,9 0,03 0,064 Khối lượng hàng hóa

luân chuyển Triệu

tấn.km63.164,4 218.787,7 14,8 100 100

Đường sắt 2.054,4 3.956,0 7,6 3,3 1,8 Đường bộ 9.184,9 36.293,7 16,5 14,5 16,6

Đường thủy nội địa 16.937,1 31.531,0 7,1 26,8 14,4 Đường biển 34.829,8 146.577,8 17,3 55,1 67,0 Đường hàng không 158,2 429,2 11,7 0,3 0,2

Nguồn: NGTK và tổng hợp của tư vấn

92


Phụ lục 2Tổng hợp tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu của các tuyến đường sắt chính

TT Tiêu chuẩn KT

Bắc Nam(HN-

TPHCM)

Hà Nội - Hải Phòng (GL-HP)

Hà Nội - Đồng Đăng

Yên Viên - Lào Cai

Đông Anh - Quán Triều

Kép - Hạ Long

Kép - Lưu Xá

1 Khổ đường 1000 1000 Lồng 1000 Lồng 1435 1435

2 Chiều dài tuyến (km) 1726 96 167 285 55 106 56

3 Ip 9-17‰ 6‰ 6-17‰ 9-12‰ 6‰ 6‰ 6‰

4 Rmin 300, cá biệt 100

250, cá biệt 100 300 150 600 300 500

5 Vmax

Khách: 80 -100km/h

Hàng: 60km/h

Khách: 70km/hHàng:

60km/h

60km/h 70km/h 50km/h 50km/h 50km/h

6 Nền đường 4.4m-5m 4.4m5.0m,

cá biệt 4.0-4.4m

4.4m 5.0m 6.4m 5.0m

7 Tải trọng T14 T14 T22 T14, T15 T22 T22 T22

8 Ray P43 P43 P43 P43 P43 P43 P43

9 Ghi Tg1/10 Tg1/10 Tg1/10 Tg1/10 Tg1/10 Tg1/10 Tg1/10

10 Tà vẹt BT 2 khối BT 2 khối BT thường K1,K3, sắt

BT thường

BT thường

BT thường

11 Liên kết Cóc cứng, đàn hồi

Cóc cứng, đàn hồi Đàn hồi Cóc cứng Cóc cứng,

đàn hồiCóc cứng, đàn hồi

Cóc cứng, đàn hồi

12 Ldd ga 400 450 650, cá biệt 400 400 650 650

400

13 Thông tinCáp quang

vàDây trần

Dây trần Dây trần Dây trần Dây trần Dây trần Dây trần

14 Tín hiệuTự động

và bán tự động

Bán tự độngBán tự

động và thủ công

Bán tự động và thủ công



Thẻ đường

15 Thực tế khai thác/NLTQ 18/22 13/25 10/19 19/20 6/17 2/17 -

93


Phụ lục 3Lưu lượng giao thông cao trên một số điểm tuyến quốc lộ

(các đoạn quốc lộ có lưu lượng >15.000PCU/ngày đêm)

Quốc lộ Lý trình Tên trạm PCU/ngày đêm1 km299+260 Hà Trung 36.6851 km467+300 Bến Thủy 31.0831 km482+500 Hồng Lĩnh 20.5371 km927+700 Ngã Ba Huế 43.5441 km1551+300 Cửa ngõ Phan Rang 18.0311 km1613+500 Tuy Phong 17.0901 km1657+000 Lương Sơn 16.8191 km1709+000 TP.Phan Thiết 20.8361 km1750+300 Ngã ba Hàng Tân 20.9131 km1816+400 Ngã ba Tân Phong 32.3751 km1817+200 Ngã ba Tân Phong 31.8561 km1832+200 33.2541 km1871+800 Cửa ngõ TP.HCM 113.1951 km1945+000 TX.Tân An 49.3311 km1967+500 Ngã ba Trung Lương 47.9531 km2026+300 36.9111 km2031+400 TX.Vĩnh Long 47.0091 km2040+100 TX.Vĩnh Long 42.2761 km2228+000 Cây Dừa 18.5051 km2250+300 TP.Cà Mau 16.085

(QL1 Cũ) km2070+000 Cầu Yên 30.724QL1 (mới) km168+000 Cầu Thanh Trì 41.522QL1 (PV-

CG) km192+886 Cầu Khe Hồi40.743

QL10 km74+800 20.462QL13 km5+000 Vĩnh Phú 37.277QL13 km20+000 Suối Giữa 28.156

QL14B km18+410 Ngã tư Hòa Cầm 31.630QL18 km109+000 Đại Yên 23.021QL18 km120+000 Phà Bãi Cháy 18.360QL18 km140+900 Đèo Bụt 18.026QL18 km20+000 16.730QL1C km10+000 94.278QL2 km51+800 22.328

94


Quốc lộ Lý trình Tên trạm PCU/ngày đêmQL20 km0+200 23.414QL21 km141+000 Lê Xá 16.283QL22 km30+900 Cửa ngõ HCM 32.210QL25 km1+700 33.457QL25 km99+161 18.119QL25 km146+000 69.735QL37 km18+487 34.319QL37 km78+300 27.804QL38 km78+300 15.715QL47 km11+000 Ngã ba Cảng TH 17.346QL5 km12+300 58.733QL5 km58+700 43.231QL5 km93+000 Ngã ba Sở Dầu 60.612QL50 km80+000 23.629QL51 km11+300 47.409QL51 km61+800 Long Hương 33.898QL 53 km3+500 Cầu Ông Me lớn 20.580QL 60 km0+500 TP Mỹ Tho 30.257QL 60 km11+600 33.730QL 80 km14+800 Tân Xuân 20.176QL 80 km18+590 TX Sa Đéc 19.473QL 91 km10+800 Cửa ngõ TP Cần Thơ 22.169QL 91 km60+000 TP Long Xuyên 22.458

Nguồn: Tổng cục đường bộ Việt Nam- tính toán tư vấn

95


Phụ lục 4Dự báo mật độ giao thông trên các quốc lộ chính (khi có cao tốc)

Đơn vị : PCU/ngày đêm

Quốc lộ Ranh Giới 2011 2020 2030TĐTT 2011-2020

TĐTT 2021-2030

QL1 Lạng Sơn - Bắc Giang 7227 5148 8499 -3.7% 5.1%Bắc Giang- Bắc Ninh 25667 30309 42474 1.9% 3.4%Bắc Ninh-Hà Nội 32610 31896 69381 -0.2% 8.1%Giẽ-Ninh Bình 40734 51779 68924 2.7% 2.9%Ninh Bình-Thanh Hoá 23038 19950 21098 -1.6% 0.6%Thanh Hoá-Vinh 16008 11440 13029 -3.7% 1.3%Vinh-Hà Tĩnh 15448 18311 25764 1.9% 3.5%Quảng Bình-Quảng Trị 9099 19824 11417 9.0% -5.4%Quảng Trị-Huế 11424 19824 11417 6.3% -5.4%Huế-Đà Nẵng 12832 19027 13036 4.5% -3.7%Đà Nẵng-Quảng Ngãi 11064 10332 17235 -0.8% 5.3%Quảng Ngãi-Bình Định 9864 8366 13879 -1.8% 5.2%Bình Định-Nha Trang 11439 35549 13182 13.4% -9.4%Nha Trang-Phan Rang 18031 49120 15634 11.8% -10.8%Phan Rang-Phan Thiết 13197 20205 24415 4.8% 1.9%Phan Thiết-Dầu Giây 20913 48048 57098 9.7% 1.7%Dầu Giây-TP.HCM 164928 206579 217228 2.5% 0.5%TP. HCM-Tân An 67297 91750 150984 3.5% 5.1%Tân An-Mỹ Thuận 49331 70731 132891 4.1% 6.5%Mỹ Thuận-Cần Thơ 27019 31648 44688 1.8% 3.5%Cần Thơ-Hậu Giang 17958 18086 35374 0.1% 6.9%Hậu Giang - Bạc Liêu 8239 14851 23359 6.8% 4.6%Bạc Liệu - Cà Mau 6833 9906 14448 4.2% 3.8%

QL2 Hà Nội-Vĩnh Phúc 25052 37285 63942 4.5% 5.5%Vĩnh Phúc- Phú Thọ 16298 28616 45951 6.5% 4.9%Phú Thọ - Hà Giang 5344 6789 11594 2.7% 5.5%

QL3 Hà Nội-Thái Nguyên 12438 18389 29622 4.4% 4.9%Thái Nguyên - Bắc Cạn 1979 3747 8692 7.4% 8.8%Bắc Cạn - Cao Bằng 617 2347 4042 16.0% 5.6%

QL5 Hà Nội-Hưng Yên 69341 87724 139665 2.6% 4.8%Hưng Yên-Hải Phòng 43231 52412 83318 2.2% 4.7%

96


Quốc lộ Ranh Giới 2011 2020 2030TĐTT 2011-2020

TĐTT 2021-2030

QL6 Hà Tây-Hoà Bình 15636 25589 42288 5.6% 5.2%Hòa Bình - Sơn La 5964 7677 14147 2.8% 6.3%Sơn La - Tuần Giáo 695 754 2662 0.9% 13.4%

QL32 Hà Nội-Hà Tây 11045 20746 33403.5 7.3% 4.9%Hà Tây - Yên Bái 8729 12323 21118 3.9% 5.5%

QL70 Đoan Hùng - Yên Bái 5374 7991 14116.9 4.5% 5.9%Yên Bái - Lào Cai 2310 3579 6121.2 5.0% 5.5%

QL10 Quảng Ninh-Hải Phòng 20462 31985 45155 5.1% 3.5%Hải Phòng-Thái Bình 11868 22938 34632 7.6% 4.2%

QL14B Đà Nẵng-Quảng Nam 5360 16313 29547 13.2% 6.1%QL13 TP. HCM-Thủ Dầu Một 37277 59058 91480 5.2% 4.5%

Thủ Dầu Một - Chơn Thành 22294 34887 59064 5.1% 5.4%QL22 TP. HCM-Gò Dầu 33383 52784.2 87618 5.2% 5.2%

Gò Dầu - Xa Mát 5764.8 10231 14812 6.6% 3.8%QL91 An Giang-Cần Thơ 22169 46243 71707 8.5% 4.5%QL51 Đ.Nai-BR-VT 47409 63195.3 91175.5 3.2% 3.7%QL7 Diễn Châu - Đô Lương 3105 4561 6599 4.4% 3.8%

Đô Lương - Nậm Cắn 368 2774 4350 25.2% 4.6%QL8 Bãi Vọt - Keo Na 2563 3671 7778 4.1% 7.8%QL9 Đông Hà - Cam Lộ 3174 6111 10047.6 7.6% 5.1%

Cam Lộ - Lao Bảo 4987 6990.4 10652.8 3.8% 4.3%QL24 Thạch Trụ - Kon Tum 2335 4029.6 6349 6.3% 4.7%QL19 Quy Nhơn - An Khê 6101 10044 16826.4 5.7% 5.3%

An Khê - Plây Cu 6101 10044 16826.4 5.7% 5.3%QL26 Ninh Hòa - Buôn Ma Thuật 6352 9853 16328 5.0% 5.2%QL27 Phan Rang - Đà Lạt 4564.8 6975 10210 4.8% 3.9%QL20 Dầu Giây - Đà Lạt 11966 22764 39363 7.4% 5.6%QL80 Mỹ Thuận - Rạch Giá 9411 16429 24772 6.4% 4.2%

Rạch Giá - Hà Tiên 2483 4410.4 7206.4 6.6% 5.0%Đông Trường Sơn Kon Tum- Gia Lai 1283 1726 3833 3.4% 8.3%N1 Long An - Đồng Tháp 5505 8779 15874 5.3% 6.1%N2 Long An- Đồng Tháp 8015 10067 14331 2.6% 3.6%

97


Phụ lục 5. Dự báo nhu cầu vận tải trên cao tốc Bắc Nam Đơn vị: PCU/ngày đêm

Hướng tuyến Điểm đầu Điểm cuốiCao tốc

2020 2030TĐTT

2020-2030Pháp Vận – Cầu Giẽ Hà Nội Hà Tây 84119 101142 1.9%Cầu Giẽ - Nam Định Hà Tây Nam Định 53858 74569 3.3%Nam Định-Ninh Bình Nam Định Ninh Bình 45597 61532 3.0%Ninh Bình-Thanh Hoá Ninh Bình Thanh Hoá 44443 72891 5.1%Thanh Hoá-Nghệ An Thanh Hoá Nghệ An 34870 57125 5.1%Nghệ An-Hà Tĩnh Nghệ An Hà Tĩnh 23840 55577 8.8%Hà Tỹnh-Quảng Bình HàTĩnh Quảng Bình 14208 39159 10.7%Quảng Bình-Quảng Trị Quảng Bình Quảng Tri 9547 40388 15.5%Quảng Trị-TT Huế Quảng Trị Huế 9555 42500 16.1%TT Huế-Đà Nẵng Huế Đà Nẵng 12477 45244 13.7%Đà Nẵng-Quảng Nam Đà Nẵng Quảng Nam 26424 55075 7.6%Quảng Nam-Quảng Ngãi Quảng Nam Quảng Ngãi 25819 52113 7.3%Quảng Ngãi-Bình Định Quảng Ngãi Bình Định 26761 53143 7.1%Bình Định-Phú Yên Bình Định Phú Yên 0 52737 0Phú Yên-Khánh Hoà Phú Yên Khánh Hoà 0 57228 0Khánh Hoá-Ninh Thuận Khánh Hoà Ninh Thuận 38185 63649 5.2%Ninh Thuận-Phan Thiết Ninh Thuận Bình Thuận 52189 79516 4.3%Phan Thiết-Dầu Giây Bình Thuận Đồng Nai 64918 96942 4.1%Dầu Giây-Long Thành-TP.HCM

Đồng Nai TP. HCM 122306 234914 6.7%

TP.HCM-Bến Lức TP. HCM Long An 89659 127859 3.6%Bến Lức-Trung Lương Long An Tiền Giang 76153 113303 4.1%Trung Lương-Mỹ Thuận-Cần Thơ

Tiền giang Đồng Tháp 42701 68392 4.8%

Đồng Tháp Vĩnh Long 28737 54203 6.6%Vĩnh long Cần Thơ 28737 54203 6.6%

98


Phụ lục 6Tổng hợp hiện trạng và quy hoạch các cảng biển chính đến năm 2020

TTTên Cảng

Hiện trạng Quy hoạch phát triển đến năm 2020Tình trạng

HĐCỡ tàu (nghìn DWT)

Công năng Công suất (Tr.T/năm)

Cỡ tàu (nghìn DWT)

I Nhóm cảng biển khu vực phía Bắc1 Cảng Cẩm Phả Đang HĐ 30 ÷ 50 Chuyên dùng có bến

TH25 ÷ 27, 20 ÷80

2 Cảng Hòn Gai Đang HĐ Tổng hợp QG, đầu mối KV loại I

- Khu bến Cái Lân Đang HĐ 10 ÷ 40 Tổng hợp, container 15 ÷ 18 20 ÷ 50- Bến xi măng Thăng

Long, Hạ Long, điện Hạ Long

Đang HĐ 10 ÷ 20 Chuyên dùng xi măng, clinke, than

3 ÷ 3,5 10 ÷ 20

- Bến dầu B12 Đang HĐ 10 ÷ 40 Chuyên dùng hàng lỏng

- -

3 Cảng Hải Phong Đang HĐ Tổng hợp QG, của ngõ QT loại I

- Khu bến Lạch Huyện Chưa XD - Container tổng hợp- Khu bến Đình Vũ Đang HĐ 10 ÷ 20 Tổng hợp, container,

bến chuyên dùng- Khu bến Sông Cấm Đang HĐ 5 ÷ 10 Tổng hợp ĐPII Nhóm cảng biển khu vực Miền Trung4 Cảng Nghi Sơn Đang HĐ Tổng hợp QG, đầu

mối KV loại I- Khu bến Bắc Nghi Sơn Chưa XD - Chuyên dùng xăng

dầu, xi măng, khác18 ÷ 20 10 ÷30

- Khu bến Nam Nghi Sơn Đang HĐ 10 ÷ 20 Tổng hợp container, có bến CD

14,5÷15 30 ÷50

5 Cảng Sơn Dương Vũng Áng

Đang HĐ Tổng hợp QG, đầu mối KV loại I

- Khu bến Vũng Áng Đang HĐ 10 ÷ 30 Tổng hợp container, có bến CD

14÷15 1-÷50

- Khu bến Sơn Dương Đang HĐ - Chuyên dùng, có bến TH

75÷80 200÷300

6 Cảng Thừa Thiên Huế Đang HĐ TPĐP loại II- Khu bến Chân Mây Đang HĐ 10÷30 Tổng hợp container,

có bến CD2,5÷3 30÷50

100GRT- Khu bến Thuận An Đang HĐ 1÷2 ĐP, vệ tinh 0,2÷0,3 1÷37 Cảng Đà Nẵng Đang HĐ Tổng hợp QG, dầu

mối KV loại I- Khu bến Tiên Sa- Sơn

TràĐang HĐ 10÷30 Tổng hợp container,

có bến CD4,5÷5 10÷50

100GRT- Khu bến Liên Chiểu Đang HĐ 5÷10 Chuyên dùng, có bến

TH container4,5÷6 5÷80

8 Cảng Dung Quất Đang HĐ Tổng hợp QG, đầu mối KV

99


TTTên Cảng





- Khu bến Dung Quất I Đang HĐ 10÷30 Tổng hợp container và CD

14,5÷15,5 10÷70

9 Cảng Quy Nhơn Đang HĐ Tổng hợp QG, đầu mối KV, loại I

- Khu bến Quy Nhơn, Thi Nại

Đang HĐ 7÷30 Tổng hợp container, có bến CD

6÷6,5 10÷30

- Khu bến Nhơn Hội Đang HĐ Chuyên dùng, có bến TH

2÷3,2 20÷50

10 Cảng Vân Phong THQG, trung chuyển QT loại I

11 Cảng Nha Trang Ba Ngòi

Đang HĐ Tổng hợp QG, đầu mối KV, loạiI

80÷100GRT

Bến Nha Trang Đang HĐ 10÷20 Cảng khách đầu mối 30÷50III Nhóm cảng biển khu vực phía Nam12 Cảng Vũng Tàu Đang HĐ THQG, của ngõ QT,

loại IA- Khu bến Cái Mép, Sao

Mai, Bến ĐínhĐang HĐ 10÷50 Container, có bến CD 75÷80 80÷100

- Khu bến Phú Mỹ, Mỹ Xuân

Đang HĐ 10÷30 Tổng hợp,container, có bến CD

25÷30 50÷80

- Khu bến Long Sơn Chưa XD - Chuyên dùng, có bến TH

28÷30 200÷300

- Khu bến sông Dinh Đang HĐ 5÷20 Chuyên dùng 4,5÷5 5÷30- Bến khách Sao Mai –

Bến ĐínhChưa XD - Cảng khách đầu mối 100 GRT

- Bến Đầm Côn Đảo Đang HĐ 1÷5 ĐP, VT 0,8÷1,2 1÷513 Cảng Đồng Nai Đang HĐ THQG, ĐMKV,loại I- Khu bến Phước An, Gò

DầuĐang HĐ 5÷15 TH container, có bến

CD15÷18 30÷60

- Khu bến Phú Hữu, Nhơn Trạch

Đang HĐ 1÷5 CD, có bến TH 10÷12 10÷30

- Khu bến trên sông Đồng Nai

Đang HĐ TH và CD địa phương

2÷2,5 3÷5

14 Cảng tp. Hồ Chí Minh Đang HĐ- Khu bến Hiệp Phước Đang HĐ 10÷20 TH, container, có bến

CD45÷50 20÷80

- Khu bến Cát Lái Đang HĐ 20÷30 TH container,bến CD 20÷22 20÷30- Khu bến trên sông Sài

Gòn, Nhà BèĐang HĐ 10÷30 THĐP và CD 10÷11 10÷30

50÷60GRT

- Cần Giuộc,Gò Công Đang HĐ THĐP và CD 5÷6 20÷5015 Cảng Cần Thơ Đang HĐ THQG, ĐMKV,loại I- Khu bến Cái Cui Đang HĐ 10 TH, có bến CD 6÷7 10÷20- Khu bến Hoàng Diệu,

Bình ThủyĐang HĐ 5÷10 TH container 2,3÷2,5 10

- Khu bến Trà Nóc – Ô Đang HĐ 5÷10 CD, có bến TH 4,5÷6 5÷10

100


TTTên Cảng





Môn

Phụ lục 7Năng lực các cảng hàng không và sản lượng thực tế thông qua năm 2011

TT Tên Cảng HK Cấp CHK

Năng lực thông quađến ngày 31/12/2011

Sản lượng thực tế đến ngày 31/12/2011

Hành khách/năm

Hàng hóa/năm

(tấn)

Hành khách/năm

Hàng hóa/năm

(tấn)I Cảng HK quốc tế 41.350.000 430.000 33.351.507 599.0231 CHKQT Nội Bài 4E 8.000.000 100.000 10.577.145 239.5932 CHKQT Cát Bi 4C 350.000 20.000 631.096 4.9363 CHKQT Phú Bài 4C 1.300.000 20.000 777.426 1.6474 CHKQT Đà Nẵng 4E 6.000.000 20.000 2.817.738 13.7865 CHKQT Chu Lai 4C 700.000 20.000 59.705 176 CHKQT Cam Ranh 4C 1.600.000 20.000 999.661 3.5267 CHKQT Tân Sơn Nhất 4E 20.000.000 200.000 16.725.974 333.7778 CHKQT Cần Thơ 4D 3.000.000 20.000 207.944 1.1349 CHKQT Phú Quốc 3C 400.000 10.000 554.818 607II Cảng Hàng không nội

địa7.200.000 222.000 2.336.723 5.258

10 CHK Điện Biên 3C 300.000 2.000 77.531 4911 CHK Đồng Hới 4C 500.000 20.000 68.426 8912 CHK Vinh 4C 250.000 20.000 535.370 1.61113 CHK Phù Cát 4D 700.000 20.000 207.724 21214 CHK Tuy Hòa 4C 300.000 10.000 67.329 6315 CHK Pleiku 3C 300.000 10.000 291.275 8516 CHK Liên Khương 4D 2.000.000 50.000 423.579 1.60517 CHK Buôn Ma Thuật 4C 2.000.000 50.000 390.001 1.17318 CHK Côn Sơn 3C 400.000 20.000 154.565 33419 CHK Cà Mau 4C 200.000 10.000 55.993 820 CHK Rạch Giá 4C 250.000 10.000 64.930 29

Tổng cộng 48.550.000 652.000 35.688.230 604.281

101


Nguồn: Cục Hàng không Việt Nam

102

Documents

€¦ · Web viewCông nghiệp tàu thủy, công nghiệp ôtô xe máy thi công, công nghiệp đường sắt, công nghiệp hàng không 2. Tầm nhìn đến năm 2030 3