wobec bran y TSL w Europie - dzi i jutrowobec bran y TSL w Europie - dzi … · 2015. 10. 7. · PIS LOLSKIEJ ZBY PEDYCJI I OGISTYKI BIULETYN e-mail: [email protected] STYCZEŃ/LUTY/MARZEC

P I S LO LS K I E J Z BY P E D Y C J I I O G I S T Y K I

BIULETYNe-mail: [email protected]

STYCZEŃ/LUTY/MARZEC0 03 31- /1

ISSN 1898-0244

Polityka Unii Europejskiejwobec bran y TSL w Europie - dzi i jutroż śPolityka Unii Europejskiejwobec bran y TSL w Europie - dzi i jutroż śPolityka Unii Europejskiejwobec bran y TSL w Europie - dzi i jutroż śPolityka Unii Europejskiejwobec bran y TSL w Europie - dzi i jutroż ś

Bankructwa i upad o ci s doweł ś ąprzedsi biorstw w sektorze TSL w Polsceę

Bankructwa i upad o ci s doweł ś ąprzedsi biorstw w sektorze TSL w Polsceę

Bankructwa i upadłości sądoweprzedsi biorstw w sektorze TSL w Polsceę

Bankructwa i upadłości sądoweprzedsi biorstw w sektorze TSL w Polsceę

Barometr Transportowyjako narz dzie monitorowania koniunktury

na rynku transportu drogowegoę







Zorganizowane i zaplanowane przez PISiL spotkania/szkolenia 2013

Kurs spedycyjny, Gdynia

Kurs wed ug programu zatwierdzonego przez FIATA, Gdynia

Zwyczajne Walne Zgromadzenie PISiL, Hotel Bulwar,Toru

Kongres Spedytorów 2013, Hotel Bulwar, Toru

Kurs spedycyjny, Gdynia

Kurs wed ug programu zatwierdzonego przez FIATA, Gdynia

„Zmiany w ustawie VAT w 2013 roku”, 1.03.2013, Gdynia

„Przepisy z zakresu cen transferowych w oparciu o ustawodawstwo polskie orazo zbiór przepisów OECD , najistotniejsze zagadnienia podatkowe z zakresu transakcjidokonywanych przez podmioty powi zane oraz wytyczne Ministra Finansów dlakontroli UKS na rok 2013 – z uwzgl dnieniem bran y TSL”

Konferencja noworoczna PISiL- „Polityka Unii Europejskiej wobec bran y TSL w Europie- dzi i jutro”

ł

ń

ń

ł

ąę ż

ż ś

14-19.10.2013, egzamin 15.11.2013

7-12 i 21-26.10.2013, egzamin 15.11.2013

15 maj 2013

14 maj 2013

11-16.03.2013, egzamin 12.04.2013

4-9.03.2013 i 18-23.03.2013, egzamin. 12.04.2013

1 i 8 marca 2013, Gdynia

17 stycze 2013, Gdynia

10.01.2013, Warszawa hotel Polonia

ń

Polityka Unii Europejskiej wobec bran y TSL w Europie- dzi i jutro (E.S.)

Kolejna Bia a Ksi ga transportowa Unii Europejskiej (E.M.) ...................................................................................................... 12

Barometr Transportowy jako narz dzie monitorowania koniunktury na rynku transportu drogowego (R.R.) .............................. 15

Bankructwa i upad o ci s dowe przedsi biorstw w sektorze TSL w Polsce (R.R.).................................................................... 20

Ceny transferowe 2013, 17.01.2013 (ICT) .............................................................................................................................. 26

Zmiany w ustawie VAT w 2013 roku, 1.03.2013, Gdynia (Taxonity) ......................................................................................... 52

Nareszcie rusza modernizacja linii kolejowej do DCT Gda sk i Gda ska Portu Pó nocnego (M.W.) ........................................... 68

Kobiety mened erowie pomagaj skuteczniej walczy z kryzysem gospodarczym (M.W.) ........................................................ 70

Konkurs „Najlepszy kalendarz na 2013 rok sektora TSL” rozstrzygni ty (M.W.)......................................................................... 73

„Rozwój polskich portów morskich” – nowa publikacja ju dost pna (red.).............................................................................. 74

Posiedzenie Rady PISiL (E.S.) ................................................................................................................................................. 75

Targi Transportu, Spedycji i Logistyki Silesia TSL EXPO 2013, Sosnowiec, 16-17.04.2013 ...................................................... 78

Regaty o Puchar PISiL - ShipCup 2013 ................................................................................................................................... 79

Mi dzynarodowe Targi Bran owe Trans Poland 2013, Warszawa, 26-28.11.2013 ......................................................... ok

PISiL w mediach , konferencje, spotkania, artyku y, prezentacje /red/ .......................................................................... ok adka 3

Udzielone patronaty/partnerstwo//wspó praca/ udzia w konferencjach/targach............................................................. ok

ż ś

ł ę

ę

ł ś ą ę

ń ń ł

ż ą ć

ę

ż ę

ę ż ładka 2

ł ł

ł ł ładka 3

............................................................................... 2

Zorganizowane i zaplanowane przez PISiL spotkania/szkolenia 2013 (E.S.) ................................................................ ok adka 2ł

B PIS LIULETYN I

Biuletyn PISiL

Nak ad:

Redaktor Naczelny:

Kolegium redakcyjne:

Wydawca:

www.pisil.pl

Konto:

ł 200 egzemplarzy

El bieta Soszy ska

Danuta Adamczyk

Polska Izba Spedycjii Logistyki

tel.: 58 620 98 2658 620 19 50

ul. wi toja ska 3/281-368 Gdynia

e-mail: [email protected]

Bank Millennium S.A.nr 341160220200000000

61904525NIP: 586-20-75-731Regon: 192629364KRS: 0000068564

S d Rejonowy Gda sk-Pó noc, VIII Wydzia

Gospodarczy KRS

ż ń

Ś ę ń

ą ńł ł

fax: 58 661 39 35

Sk ad i druk:łDrukarnia ELFAX

ul. P k. D bka 308Gdynia - Pogórze

tel./fax: 58 665 02 4258 665 02 37www.elfax.pl

e-mail: [email protected]

ł ą

S TPIS RE CIŚ

STYCZEŃ/LUTY/MARZEC 2013

1

"Umieszczone w Biuletynie artyku y, komentarze, materia y i wszelkie inne tre ci w nim zamieszczone nie stanowi ani ród a prawa,ani oficjalnej jego wyk adni; nie s te porad b d opini prawn / prawno-podatkow . Stanowi wy cznie odzwierciedlenie pogl -d w Autora, a zatem ich przywo ywanie w stosunkach prawnych pomi dzy stronami, osobami trzecimi oraz przed urz dami i s da-mi odbywa si mo e wy cznie na ryzyko Czytelnika."

ł ł ś ą ź łł ą ż ą ą ź ą ą ą ą łą ą

ó ł ę ę ąć ę ż łą

Z P PIS LRAC I

10 stycznia 2013 r. w hotelu PoloniaPalace w Warszawie odbyła się tradycyjnie odkilkunastu lat organizowana przez Polską IzbęSpedycji i Logistyki konferencja połączonaz noworocznym koktajlem.

Tytuł tegorocznego spotkania brzmiał:„Polityka Unii Europejskiej wobec branży TSLw Europie- dziś i jutro”. Patronat medialnyobjęły: Polska Gazeta Transportowa orazportal Spedycje.pl.

Moderatorem konferencji była pani prof.Halina Brdulak – Szkoła Główna Handlowa.

Zaproszenie do udziału we wspólnej deba-cie przyjęli: poseł w Parlamencie Europejskimpan Bogusław Liberadzki, Prezydent Europej-skiej Organizacji Spedytorów i Logistyków„CLECAT – pan Marc Huybrechts, przedsta-wiciele organizacji reprezentujących branżęTSL z Czech pan Jan Ekl (executive director),Słowacji –pan František Komora (president),Słowenii – pan Robert Sever (director) i Litwy– panowie: Tautginas Sankauskas (president)i Darius Brekys (vicepresident). Głos podczaskonferencji zabrała także pani Anna Wypych-Namiotko - podsekretarz stanu w Minister-stwie Transportu, Budownictwa i GospodarkiMorskiej.

Zgromadzonych na konferencji przywitałpan Marek Tarczyński - przewodniczący RadyPolskiej Izby Spedycji i Logistyki i następnieoddał głos pani profesor Halina Brdulak, która

w wystąpieniu przewodnim omówiła aktualnąpolitykę Unii Europejskiej wobec branży TSLw Europie i jej założenia na najbliższe lata.

2

Polityka Unii Europejskiejwobec branży TSL w Europie- dziś i jutro

B PIS L 1-3/2013IULETYN I

Obrady konferencji, zdj. K. Koprowski

3


4


5


6


Kolejnym punktem programu był wywiadprzeprowadzony przez pana profesora Woj-ciecha Paprockiego (SGH) z europosłempanem Bogusławem Liberadzkim na tematpriorytetów europejskiej polityki transpor-towej.

Pan Europoseł podkreślił, że bardzoważnym jest aby Unia Europejska nie ustawaław działaniach mających na celu tworzeniei realizację jednej, spójnej polityki transpor-towej dla obszaru europejskiego, co będzierównoważyć rozwój jej poszczególnychczłonków. Istotnym jest także określeniepriorytetów obszaru transportowego i w śladza tym źródeł finansowania i regulacji praw-nych dla ich realizacji.

7


Uczestnicy konferencji, zdj. K. Koprowski

8


9


Omawiając rolę organizacji CLECAT,M. Huybrechts podkreślił, że jest to niejedno-krotnie rola reprezentanta branży w Brukseli,która pozwala rozwiać „mity” prezentowaneprzez polityków europejskich. Dodał on „tobardzo ważne, że my (jako środowisko)mający kontakt z rzeczywistością prezentu-jemy tę rzeczywistość politykom. W myśleniudecydentów funkcjonuje wiele stereotypów natemat transportu/logistyki : np. pozytywnaocena transportu kolejowego w przeciwień-stwie do negatywnej oceny transportu drogo-wego. W rzeczywistości natomiast mimo, iżwydajność i niezawodność kolei wykazuje

widoczną poprawę, to udział jej w rynku z wy-jątkiem paru segmentów/regionów maleje.Niepokój budzi fakt ogromnej ilości środkówunijnych przeznaczonych na kolej, które niezostają spożytkowane. To w oczywisty sposóbpokazuje rozbieżność pomiędzy unijną polity-ką alokacji funduszy a rzeczywistością w skaliposzczególnych krajów, w których istniejerealna potrzeba lepszej infrastruktury, aleczęsto jest to potrzeba w zakresie infrastruk-tury drogowej.”

W swym wystąpieniu Prezydent CLECATzwrócił uwagę na fakt, iż z określenia modelugospodarki europejskiej jako społecznej gos-

podarki rynkowej ( „social market economy” –określenie użyte w Traktacie Lizbońskim)eliminowana jest jego część w postaci„rynku” jako efekt przeregulowania. CLECATjest zwolennikiem liberalizacji usług transpor-towych we wszystkich gałęziach, prowa-dzenia polityki zapewniającej długofalowokonkurencyjność i zrównoważony rozwój tejdziedziny, eliminowanie niespójnych instru-mentów prawnych w Europie, w szczegól-ności w zakresie spraw celnych i bezpie-czeństwa.

10


Wiceprzewodniczący Rady PISiL pan Je-rzy Wójtowicz otwierając dyskusję z zaproszo-nymi gośćmi z krajów europejskich zwróciłuwagę, że pomimo iż w Unii Europejskiejistnieje szeroki system konsultacji kierun-kowych ustanawianych w różnych kolorachksiąg, w postaci konkretnych przepisów pra-wa, bardzo istotnym jest możliwość wypowia-dania się bezpośrednio zainteresowanychtworzonym prawem i proponowanymi rozwią-zaniami. Instytucją, która daje takie możli-wości branży TSL jest organizacja CLECATreprezentująca na forum europejskim krajo-we stowarzyszenia spedytorów, logistykówi agentów celnych. Aby głos takiej organizacjibył słyszalny w Parlamencie Europejskim musiona reprezentować jak najszersze forum,powinna zrzeszać wszystkie stowarzyszeniakrajowe. Aktualnie najbardziej słyszalnym jestgłos Wielkiej Brytanii, Niemiec, Włoch, Belgiiczy Holandii , słabo natomiast reprezentowanesą kraje Europy Środkowo-Wschodniej.Dlatego też CLECAT podejmuje działania abyskupić w swoich szeregach kraje tej częściEuropy i stąd inicjatywa PISiL aby zaprosićprzedstawicieli tych państw by też wypowie-dzieli się czy uważają za potrzebne jednocze-

nie si i podejmowanie wspólnych działań naforum europejskim poprzez skuteczną, wys-pecjalizowana organizację branżową zrzesza-jącą możliwie największą ilość organizacjikrajowych, czy za tak organizację uważająCLECAT lub czego jej brakuje żeby być takąuznaną i skuteczną organizacją ?

Zabierając głos wszyscy zgodnie stwier-dzili, że organizacja taka jak CLECAT jest jaknajbardziej potrzebna przede wszystkimdlatego, że większość decyzji ważnych dlabranży zapada w Brukseli, prawa krajowe toimplementacja przepisów unijnych z małąszansą na dokonanie zmian i branża TSL musimieć swojego reprezentanta w ParlamencieEuropejskim dla zgłaszania problemówistotnych dla środowiska.

Przewodniczący CLECAT’u podziękowałza docenienie roli organizacji, zaapelowało aktywny udział w jej pracach bowiem przedśrodowiskiem jest nadal sporo wyzwań i oczy-wiście CLECAT nie jest w stanie znaleźć zło-tego środka dla wszystkich problemów niemniej jednak organizacja stara się działaćw różnych obszarach na rzecz swoich człon-ków.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Tran-sportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiejpani Anna Wypych-Namiotko w swoim wystą-pieniu podkreśliła, że kreowanie polityki trans-portowej w Europie musi odbywać się z ak-tywnym udziałem jej beneficjentów, gdyżinaczej nie będzie to polityka dobra. Kon-sultacje i dialog z biznesem jest niezbędny dlauzyskiwania pozytywnych wyników dlagospodarki. Zapewniła, że właśnie rok 2013w Polsce będzie rokiem dobrego porozumie-nia administracji i biznesu.

Konferencję zamknęła pani profesorH.Brdulak wyrażając przekonanie, że zapo-czątkowane przez PISiL spotkanie w celu wy-miany poglądów w gronie europejskim będąkontynuowane.

Spotkanie zakończył Toast Noworoczny, kon-cert kolęd i wspólna kolacja. (ES)

ł

ą

11


Komisja Europejska wydała

. Obejmuje ona 4 części:• przygotowanie europejskiego obszaru

transportu na przyszłość;• wizję konkurencyjnego i zrównoważonego

systemu transportu;• strategię – co należy uczynić,oraz wniosek UE.

Do załącznika I – wykazu inicjatyw dołączono:• efektywny i zintegrowany system mobil-

ności,• innowacje z myślą o przyszłości: technolo-

gia i zachowanie,• nowoczesną infrastrukturę i inteligentne

finansowanie,• wymiar zewnętrzny UE.

dotyczy przygotowania europej-skiego obszaru transportu na przyszłość.Transport stanowi bowiem fundament naszejgospodarki i naszego społeczeństwa, gdyżumożliwia wzrost gospodarczy oraz tworzymiejsca pracy. Musi być zrównoważony. Nale-ży ujednolicić systemy transportowe EuropyZachodniej i Wschodniej aby mogły one wpełni odzwierciedlać potrzeby transportoweniemalże całego kontynentu euroazjatyckiego.W nadchodzących latach ropa stanie się towa-rem deficytowym. Brak rozwiązania tego prob-lemu może mieć znaczny wpływ na podróżo-wanie, jak i bardzo poważne w skutkach od-działywanie na gospodarkę. W 2010 r. importropy stanowił wartość około 210 mld EUR.

Unia Europejska wezwała kraje uczest-ników przy tym do drastycznej redukcji emisjigazów cieplarnianych mając na uwadze ogra-niczenie wzrostu temperatury maksymalniedo 2°C i spowolnienia zmiany klimatu. Abyosiągnąć ten cel Unia musi do 2050 r. ogra-niczyć emisje o 80-95% w porównaniu z po-ziomem z 1990 r. Do 2030 r. należy ograniczyćemisje gazów cieplarnianych w sektorze tran-

sportu o około 20% w porównaniu z wielkoś-cią z 2008 r. Transport UE jest coraz bardziejenergooszczędny, ale 96% potrzeb energe-tycznych jest zaspokajanych przez ropę i pro-dukty ropopochodne. Pozostaje jednak źród-łem hałasu oraz zanieczyszczenia powietrzaw skali lokalnej.

Nowe technologie w zakresie pojazdówtransportowych i zarządzania ruchem będąistotne do obniżania emisji w transporcie naobszarze Unii i na świecie. Technologie tew dziedzinie zrównoważonej mobilności sąwyścigiem globalnym. Unijny sektor tran-sportu zmaga się z rosnącą konkurencją zestrony rozwijających się światowych rynkówtransportowych. Żadna zmiana w sektorzetransportowym nie będzie możliwa bezwsparcia stosownej infrastruktury oraz inte-ligentnego jej wykorzystania. Należy je pla-nować w sposób maksymalizujący pozytywnywpływ na rozwój gospodarczy i minimali-zujący negatywne skutki dla ochrony środo-wiska.

Zatory komunikacyjne stanowią duże wyz-wanie, zwłaszcza na drogach i w przestrzenipowietrznej oraz negatywnie wpływają w za-kresie ich dostępności. Infrastruktura ta jestnierówno rozwinięta na wschodzie i zachodzieUnii Europejskiej i należy ją ujednolicić. Coraztrudniej jednakże jest pozyskać środki pub-liczne pozwalające na jej sfinansowanie.

Od czasu wydania Białej Księgi w zakresiepolityki transportowej w 2001 r. wiele udało sięosiągnąć. Dokonano dalszego otwarcia rynkuusług lotniczych, transportu drogowego orazczęściowo kolejowego. Powiodło się stworze-nie jednolitej europejskiej przestrzeni powie-trznej. Zwiększono bezpieczeństwo i ochronęwszystkich rodzajów transportu. Przyjęto no-we przepisy dotyczące warunków pracy i prawpasażerów. Transeuropejskie sieci transpor-towe finansowane poprzez TEN-T, funduszestrukturalne i Fundusz Spójności przyczyniłysię do wzrostu spójności terytorialnej orazbudowy szybkich linii kolejowych. Wzmocnio-no więzi i współpracę międzynarodową dla

wzrostu ekologiczności transportu. Koszty za-torów komunikacyjnych wzrosłyby do 2050 r.o około 50%. Wzrosną również koszty spo-łeczne wypadków i skutki hałasu.

Kolejny problem stanowi - wizjakonkurencyjnego i zrównoważonego syste-mu transportu, w tym zapewnienie wzrostusektora transportu i wspieranie mobilnościprzy jednoczesnym osiągnięciu celu obniżeniaemisji spalin o 60%. W Unii Europejskiej jestzatrudnionych bezpośrednio w transporcieokoło 10 mln osób, co odpowiada około 5%PKB. Nie należy jednak ograniczać mobilnościludzi. Użytkownicy transportu opłacają pełnekoszty w zamian za mniejsze zagęszczenieruchu, lepsze usługi i większe bezpieczeń-stwo. Dalszy rozwój sektora musi opierać sięna kilku założeniach:• poprawy efektywności energetycznej pojaz-

dów we wszystkich rodzajach transportu,• optymalizacji działania multimodalnych łań-

cuchów logistycznych,• bardziej wydajnego wykorzystania tran-

sportu i infrastruktury, dzięki zastosowaniusprawniejszych systemów zarządzaniaruchem i informacją, np. ITS , SESARi ERTMS , takich jak pełny rozwój zintegro-wanego europejskiego rynku kolejowego.

Efektywność sieci multimodalnego pod-różowania i transportu między miastami sta-nowi następne zagadnienie, które wymagadalszego usprawnienia. Lepsze wykorzystanieśrodków transportu drogowego, kolejowegoi lotniczego w przypadku pasażerów, zaśw przypadku towarów rozwiązania multimo-dalne oparte na środkach transportu wodnegoi kolejowego (transport daleki). Większą integ-rację umożliwi szerszy wybór rodzaju tran-sportu, np. poprzez wybór lotniska, portu, sta-cji kolejowej, metra lub autobusu, co powinnostać się platformą połączeń multimodalnychw ruchu pasażerskim.

Ciężarowy transport samochodowy bę-dzie nadal w znacznym stopniu wykorzysty-wany do transportu towarów na bliskie i śred-

Białą Księgę– Plan utworzenia jednolitego europejskiegoobszaru transportu – dążenie do osiągnięciakonkurencyjnego i zasobooszczędnego sys-temu transportu

Część 1

część 21

2 3

4

12

Kolejna Biała Księga transportowa Unii Europejskiej

123 ą4 ą

Bruksela, dnia 28.3.2011 – KOM (2011)144 wersja ostateczna.ITS – Inteligentne systemy transportowe.SESAR – System zarz dzania ruchem lotniczym.ERTMS – Europejski system zarz dzania ruchem kolejowym.


nie odległości do około 300 km (w transporciedrogowym ponad połowa masy towarów jestprzewożona na odległość poniżej 50 km, zaśponad 75% na odległość poniżej 150 km).Dlatego niezbędna jest skuteczna współmo-dalność oraz specjalnie zaprojektowane ko-rytarze transportowe, minimalizujące nega-tywny wpływ na środowisko naturalne. Przy-kłady niektórych państw UE wskazują, że kolejmoże oferować usługi wysokiej jakości.Wyzwaniem jest zapewnienie zmiany jakoś-ciowej przez transport kolejowy w ruchu pasa-żerskim, jak i towarowym, na średnie i dalekieodległości. Porty morskie spełniają zasad-nicz funkcję centrów logistycznych i wyma-gają sprawnych połączeń z obszarami w głębilądu, a ich rozwój jest niezbędny dla dalszejobsługi coraz większej ilości towarów.Śródlądowe drogi wodne mają niewykorzys-tany potencjał, szczególnie w zakresie prze-wozu towarów w głąb krajów.

Kolejne zagadnienie stanowią - równeszanse na całym świecie dla podróżowania nadalekie odległości oraz międzykontynentalnytransport towarów. Gałęzie transportu mors-kiego i lotniczego są z natury rzeczy gałęziamiglobalnymi. W transporcie morskim kraje UniiEuropejskiej we współpracy z IMO i innymimiędzynarodowymi organizacjami m.in.w zakresie bezpieczeństwa, ochrony środo-wiska i eliminacji piractwa postulują, że ogólneemisje CO2 powinny zmaleć do 2050 r. o 40%,a w miarę możliwości o 50% w porównaniuz 2005 r. Globalność ta w lotnictwie pozwoli nauzyskanie konkurencyjnej przewagi oraz naograniczenie emisji spalin, co może doprowa-dzić do ponad dwukrotnego wzrostu w tymzakresie w Unii Europejskiej do 2050 r.Przemysł lotniczy UE powinien stać siępionierem w zakresie stosowania paliwniskoemisyjnych.

Następne zagadnienie stanowi ekolo-giczny transport miejski i dojazdy do pracy. Za-tory transportowe, zła jakość powietrza i hałassą największymi problemami w ruchu miej-skim. Transport miejski odpowiada za emisjęokoło 25% dwutlenku węgla, generowanegoprzez sektor transportu ogółem. Stopniowaeliminacja pojazdów o napędzie konwencjo-nalnym z miast w znacznym stopniu przyczyni

się do ograniczenia zależności od ropy, emisjispalin i zanieczyszczenia powietrza. Towarzy-szyć temu procesowi musi rozwój odpowied-niej infrastruktury.

Należy zachęcać szczególnie do wprowa-dzenia alternatywnych nowych technologii, cobędzie mogło stanowić podłoże dla ichwcześniejszego wejścia na rynek. Istotnąkwestią jest usprawnienie współpracy naostatnich kilometrach dojazdu, co pozwoliłobynie tylko na ograniczenie zanieczyszczeniapowietrza, ale też doprowadziło do zmniej-szenia hałasu. Większość dostaw towarowychw miastach powinna się odbywać nocą. Takierozwiązanie złagodziłoby problem zatorówkomunikacyjnych w godzinach porannychi popołudniowych szczytów transportowych.

Kolejne zagadnienie to dziesięć celów,zawartych w trzech podstawowych grupachtematycznych, na rzecz utworzenia konkuren-cyjnego i zasobooszczędnego systemu trans-portu: poziomy odniesienia dla osiągnięciacelu ograniczenia emisji gazów cieplarniacho 60%.I. Rozwój i wprowadzenie nowych paliw i sys-

temów napędowych zgodnych z zasadązrównoważonego rozwoju.1. Zmniejszenie o połowę liczby sa-

mochodów o napędzie konwencjonal-nym w transporcie miejskim do 2030 r.;eliminacja ich z miast do 2050 r.; osiąg-niecie zasadniczo wolnej od emisji COlogistyki w dużych ośrodkach miejskichdo 2030 r. .

2. Osiągnięcie poziomu 40 % wykorzystaniapaliwa niskoemisyjnego w lotnictwie do2050 r., zgodnie z zasadą zrównoważo-nego rozwoju; ograniczenie emisji z mor-skich paliw płynnych o 40 % (a w miaręmożliwości o 50 % ) również do 2050 r.

II.Optymalizacja działania multimodalnychłańcuchów logistycznych, m.in. poprzezwiększe wykorzystanie bardziej energo-oszczędnych środków transportu.3. Do 2030 r. 30 % drogowego transportu

towarów na odległościach większych niż300 km należy przenieść na inne środkitransportu, np. kolej lub transport wodny,zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50% tego typu transportu. Ułatwi to rozwój

efektywnych ekologicznych korytarzytransportowych. Aby osiągnąć ten cel,musimy rozbudować stosowną infra-strukturę.

4. Ukończenie szybkiej europejskiej siecikolejowej do 2050 r. Trzykrotny wzrostistniejącej sieci szybkich kolei do 2030 r.oraz zachowanie gęstej sieci kolejowejwe wszystkich państwach członkow-skich. Do 2050 r. większa część ruchupasażerskiego na średnie odległościpowinna odbywać się koleją.

5. Stworzenie do 2030 r. w pełni funkcjo-nalnej ogólnounijnej multimodalnej siecibazowej TEN-T, zaś do 2050 r. osiągnięciewysokiej jakości i przepustowości tejsieci, jak również stworzenie odpowied-nich usług informacyjnych.

6. Do 2050 r. połączenie wszystkich lotnisknależących do sieci bazowej z sieciąkolejową, najlepiej z szybkimi kolejami;zapewnienie, aby wszystkie najważniej-sze porty morskie miały dobre połączeniez kolejowym transportem towarów oraz,w miarę możliwości, systemem wodnegotransportu śródlądowego.

III.Wzrost efektywności korzystania z trans-portu i infrastruktury dzięki systemom infor-macji i zachętom rynkowym.7. Wprowadzenie w Europie do 2020 r.

zmodernizowanej infrastruktury zarzą-dzania ruchem lotniczym (SESAR) orazzakończenie prac nad Wspólnym Euro-pejskim Obszarem Lotniczym. Wprowa-dzenie równoważnych systemów zarzą-dzania transportem lądowym i wodnym(ERTMS , ITS i LRIT , RIS ).Wprowadzenie do użytku europejskiegosystemu nawigacji satelitarnej (Galileo).

8. Do 2020 r. ustanowienie ram europej-skiego systemu informacji, zarządzaniai płatności w zakresie transportu multi-modalnego.

9. Do 2050 r. osiągnięcie prawie zerowejliczby ofiar śmiertelnych w transporciedrogowym. Zgodnie z powyższym UEdąży do zmniejszenia o połowę ofiarwypadków drogowych do 2020 r.Zagwarantowanie, aby UE była świato-wym liderem w zakresie bezpieczeństwa

ą

5

6

7

8 9 10 11

2

13

5 ę6 ł ż ą

ł ą ś ą ę ą8910 ą11 ł ś ą

IMO – Mi dzynarodowa Organizacja Morska w Londynie.Pozwoli oby to równie na znacz ce ograniczenie innych szkodliwych emisji.

7 Zob. komunikat Komisji „Plan dzia ania prowadz cy do przej cia na konkurencyjn gospodark niskoemisyjn do 2050 r.”, COM(2011) 112.Zob. decyzja Komisji C(2009)561.Zob. decyzja Komisji C(2010)9675.LRIT – Wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków (zm. dyrektyw 2009/17/WE – Dz. U. L 131 z 28.5.2009 r.).RIS – Zharmonizowany system us ug informacji rzecznej na ródl dowych drogach wodnych we Wspólnocie – zob. dyrektywa 2005/44/WE.


i ochrony w odniesieniu do wszystkichrodzajów transportu.

10.Przejście na pełne zastosowanie zasad„użytkownik płaci” i „zanieczyszczają-cy płaci” oraz zaangażowanie sektoraprywatnego w celu eliminacji zakłóceń,w tym szkodliwych dotacji, wytworzeniaprzychodów i zapewnienia finansowaniaprzyszłych inwestycji w dziedzinie tran-sportu.

Następny problem sformułowany zostałw – strategia – co należy uczynić?Celem jest stworzenie jednolitego europej-skiego obszaru transportu poprzez eliminacjębarier między środkami transportu, ułatwienieprocesu integracji oraz tworzenie międzynaro-dowych, multimodalnych operatorów logis-tycznych. Działaniom w tej dziedzinie towa-rzyszyć musi aktywne egzekwowanie zasadkonkurencji we wszystkich gałęziach tran-sportu. Innowacyjność ma zasadnicze zna-czenie dla tej strategii. Osiągnięcie bardziejkonkurencyjnego systemu transportu zgod-nego z zasadą zrównoważonego rozwoju musiodzwierciedlać pełne koszty transportu. W za-łączniku I – wykazie przedstawionychdokumentów przewidziano inicjatywy podej-mowane w celu zwiększenia efektywności,innowacyjności i nowoczesnej infrastruktury.

Kolejne zagadnienie, to jednolity euro-pejski obszar transportu, który powinien ułat--wiać przemieszczanie się podróżnych i towa-rów, obniżać jego koszty i zapewniać zrówno-ważony rozwój transportu europejskiego.Komisja Europejska zajmie się w:- transporcie lotniczym kwestią przepusto-

wości i jakości portów lotniczych;- transporcie kolejowym – likwidacją

przeszkód technicznych, administracyjnychi prawnych;

- transporcie drogowym, towarowym – jegowydajnością i konkurencyjnością;

- transporcie morskim – uproszczeniem for-malności między portami UE;

- transporcie wodnym, śródlądowym – ułat-wieniem dostępu handlowego do portówśródlądowych.

Otwarciu rynku musi towarzyszyć lepszajakość usług i warunków ich świadczenia, ja-ko, że zasoby ludzkie są kluczowym skład-nikiem procesu świadczenia usług transpor-towych wysokiej jakości. Także ochrona tran-sportu i wzrost bezpieczeństwa transportusprawiły zmniejszenie liczby ofiar śmiertel-

nych aż niemal o połowę, w 2009 r. zginęło34 500 osób na drogach UE. Dostępność,jakość i niezawodność świadczonych usługtransportowych będzie w nadchodzącychlatach bardziej istotną potrzebą promowaniatransportu publicznego (atrakcyjny rozkładjazdy, komfort podróży), jak i w odniesieniu dlazapewnienia niezakłóconego transpor tutowarowego „od drzwi do drzwi” (integracjatransportu).

Kolejne zagadnienie, to innowacje naprzyszłość – technologia i zachowanie zgodnez zasadą zrównoważonego rozwoju tran-sportu. Innowacje technologiczne mają za-pewnić szybsze i łatwiejsze osiągnięcie bar-dziej efektywnego systemu transportu w Euro-pie, oddziałując na 3 główne czynniki: spraw-ność pojazdów dzięki nowym silnikom, mate-riałom i konstrukcjom przy wykorzystywaniubardziej ekologicznej energii dzięki zastoso-waniu nowych paliw i układów napędowych,lepsze wykorzystanie sieci oraz bezpiecz-niejsza i pewniejsza eksploatacja dzięki sys-temom informacyjnym i komunikacyjnym.Dotyczyć będzie również wprowadzeniainteligentnych systemów mobilności opraco-wanych przez UE, np. systemy interope-racyjne, stanowiące rozwiązania dla tran-sportu multimodalnego następnej generacji,obejmujące już nawet pobieranie opłat.

Innowacyjne wzorce mobilności należypromować aby były one zgodne z zasadązrównoważonego rozwoju transportu. Niez-będne jest wprowadzenie inteligentnego sys-temu biletów intermodalnych, zgodnie zewspólnymi unijnymi normami, w poszano-waniu zasad konkurencji UE, nie tylko w tran-sporcie pasażerskim, ale również towarowym(dokumentacja, ubezpieczenia).

Następne zagadnienie, to nowoczesnainfrastruktura, inteligentne opłaty i finanso-wanie. Europejska sieć mobilności, stanowiącniezbędną sieć bazową korytarzy transpor-towych, umożliwia wydajniejszy i niskoemi-syjny transport towarowy i pasażerski. Dziękiszerokiemu zastosowaniu wydajnych środ-ków transportu multimodalnego oraz zaawan-sowanych nowoczesnych technologii sieć tabędzie się stawać coraz bardziej konkuren-cyjna. Między krajami wschodu i zachodu UniiEuropejskiej występują znaczne różnice w za-kresie infrastruktury transportowej – konty-nent europejski musi zostać zjednoczony rów-nież pod tym względem infrastruktury. W ra-mach sieci bazowej należy szeroko stosowaćnarzędzia informatyczne pozwalające na

uproszczenia procedur administracyjnychi śledzenie przepływu towarów. Sieć ta musizapewniać połączenia multimodalne pomię-dzy stolicami UE i ważniejszymi miastami,portami morskimi i lotniczymi oraz przejścia-mi granicznymi.

Dobrze działająca sieć transportowawymaga znacznych nakładów finansowych.Koszt rozwoju infrastruktury w Unii Europej-skiej oszacowano na ponad 1,5 tryliona EURw okresie lat 2010 – 2030. Sieć TEN-T wy-maga około 550 mld EUR do 2020 r., z czegookoło 215 mld EUR służyłoby na zlikwido-wanie głównych wąskich gardeł. Osiągnięciecelu w zakresie ograniczenia emisji z systemutransportu może wymagać inwestycji dodat-kowego tryliona EUR. Nowe instrumentyfinansowe mogą wspierać na szerszą skalęfinansowanie partnerstwa publiczno-prywat-nego.

Opłaty taryfowe i podatki dotyczące tran-sportu należy zrestrukturyzować aby szerzejstosować zasady „zanieczyszczający płaci”lub „użytkownik płaci”. Obciążenia zaś dlasektora powinny uwzględniać - całkowitekoszty transportu, łącznie z kosztami infra-struktury i kosztami zewnętrznymi. Ważne abytak użytkownicy, jak i operatorzy oraz inwes-torzy otrzymali rzetelne informacje oraz stałezachęty finansowe, które są niezbędne dostworzenia równych warunków działania dlawszystkich gałęzi transportu, bezpośrednio zesobą konkurujących.

Stosowane są dwa główne instrumentyrynkowe: opodatkowanie energii oraz systemhandlu uprawnieniami do emisji (ETS) .Obecnie stosuje się opodatkowanie paliww transporcie lądowym, zaś ETS ma zastoso-wanie do energii elektrycznej, a od 2012 r.również do transportu lotniczego. Kosztylokalnych efektów zewnętrznych, jak hałas,zanieczyszczenie powietrza i zatory komu-nikacyjne można zinternalizować dzięki opła-tom za korzystanie z infrastruktury. KomisjaEuropejska opracuje wytyczne dotyczącestosowania opłat internalizacyjnych wzglę-dem wszystkich pojazdów i dla wszelkichgłównych kosztów zewnętrznych, dla conajmniej kosztów utrzymania infrastruktury,zatorów komunikacyjnych, zanieczyszczeniapowietrza i hałasu. Równocześnie, przed2020 r. Komisja opracuje wspólne podejściedo internalizacji kosztów zanieczyszczeńpowietrza i hałasu na całej sieci kolejowej.

Wiele z tych branż transpor towychtraktowanych jest korzystnie względem opo-

części 3

12

14

12 ETS – Europejski System Handlu Emisjami.


1. Przesłanki badań koniunktury gospodarczej

Powszechnym problemem o wymiarzeglobalnym jest niestabilność rozwoju gospo-darczego. Niestabilność ta rozumiana jakowahania poziomu aktywności gospodarczejstanowi współcześnie nieodłączną cechę ryn-kowego systemu gospodarczego. Tak więcodpowiedni zasób informacji o zmianachkoniunktury może przyczynić się np. do za-chowania większej stabilności w rozwojuprzedsiębiorstwa, utrzymania pozytywnegowizerunku firmy.

Dlatego też ważną częścią w ogólnymsystemie analiz ekonomiczno - finansowychsą

. Zapotrzebo-

wanie na wyniki tego typu badań pojawia sięprzede wszystkim w okresie zmniejszonejaktywności gospodarczej.

Ważnym zadaniem tych analiz jest uch-wycenie „ruchu gospodarki”, czyli występu-jących zmian w czasie oraz określenie na ichpodstawie prawdopodobnego kształtowaniasię wielkości ekonomicznych w przyszłości.Zarysowujące się kierunki zmian aktywnościgospodarczej pozwalają w efekcie stwierdzić,czy sytuacja się poprawia, czy pogarsza orazw jakim stopniu .

Obserwacja i analiza koniunktury ma prze-de wszystkim istotny cel praktyczny. Trudnobowiem wyobrazić sobie racjonalne działaniaekonomiczne zarówno na poziomie mikro-ekonomicznym, jak i makroekonomicznymbez prawidłowej oceny bieżącej i przyszłej

sytuacji gospodarczej . Warunkiem sukcesui minimalizacji ryzyka działających na rynkupodmiotów gospodarczych jest dobra orienta-cja w zakresie zachodzących w gospodarceprocesów i w zakresie potencjalnych zwrotówkoniunktury gospodarczej.

Znaczenie badań koniunktury z punktuwidzenia praktycznego wynika z możliwościwspomagania procesu decyzyjnego poprzezdostarczanie podmiotom gospodarczym orazróżnym instytucjom i organom wiarygodnychinformacji o obecnej koniunkturze i przewidy-wanych kierunkach jej zmian. Z punktuwidzenia przedsiębiorstw trafna ocena zmianaktywności gospodarczej może mieć wpływna opłacalność realizowanych przedsięwzięćinwestycyjnych i rentowność przedsiębior-stwa .

badania koniunktury gospodarczej napoziomie całej gospodarki narodowej, a tak-że poszczególnych jej branż Badania koniunktury w ujęciu prag-

1

2

3

datkowania, np. uzyskując zwolnienia z VAT,podatku energetycznego dla międzynaro-dowego transportu morskiego. Komisja doko-na analizy wniosków dla osiągnięcia większejspójności oraz w celu zachęcenia do szyb-kiego wprowadzenia ekologicznych pojazdów.

Kolejne zagadnienie, to wymiar zew-nętrzny transportu, z tego względu KomisjaEuropejska jest związana z wyzwaniami w za-kresie rozwoju transportu poza granicami UniiEuropejskiej. Dlatego funkcje transportuuwzględnia się we wszystkich negocjacjachhandlowych (WTO , regionalnych i dwu-stronnych). W tym celu Komisja zwróci sięo następujące działania:- rozszerzenie zasad rynku wewnętrznego po-

przez pracę w międzynarodowych organi-zacjach, takich jak: ICAO , IMO, OTIF ,

OSJD , EKG ONZ i inne organizacjerzeczne; wzmocnienie dialogu w sprawietransportu z najważniejszymi partnerami luborganizacjami.

- rozszerzenie polityki transportowej i infra-struktury na bezpośrednich sąsiadów w celuosiągnięcia integracji rynkowej. Sfinalizo-wanie Wspólnego Europejskiego ObszaruLotniczego obejmującego 58 państw i 1 mldmieszkańców. Promować należy technolo-gię SESAR, ERTMS i ITS na całym świecieoraz ustanowić partnerstwo w dziedziniebadań i innowacji.

- otwarcie rynków transportowych na swo-bodną i niezakłóconą konkurencję oraz eko-logiczne i zrównoważone rozwiązania tran-sportowe.

dotyczy wniosku dla stworzeniaeuropejskiego systemu transportowego, cobędzie możliwe poprzez połączenie wielu ini-cjatyw na wszystkich szczeblach. W nad-chodzącym dziesięcioleciu Komisja Euro-pejska przygotuje stosowne wnioski ustawo-dawcze, zaś główne inicjatywy zostaną zapro-ponowane jeszcze podczas obecnej kadencji.Komisja dopilnuje, aby jej działania prowadziłydo poprawy konkurencyjności transportu orazosiągnięcia co najmniej 60 % ograniczeniaemisji gazów cieplarnianych z transportuwymaganego przed rokiem 2050. Pomocnebędzie w tym dziesięć celów, które należypostrzegać jako swoiste punkty odniesienia.

13

14 15

16 17 Część 4

(dr Edward Mendyk)

15

13 Ś14 ę15 ę ą ę16 ł17

WTO – wiatowa Organizacja Handlu w Genewie.ICAO – Organizacja Mi dzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w Montrealu.OTIF – Mi dzyrz dowa Organizacja Mi dzynarodowych Przewozów Kolejami w Bernie.OSJD – Organizacja Wspó pracy Kolei w Warszawie.EKG ONZ – Europejska Komisja Gospodarcza ONZ w Genewie.

Barometr Transportowy jako narzędzie monitorowaniakoniunktury na rynku transportu drogowego

1 ń2 ń ł3

R. Barczyk, Z. Kowalczyk: Metody badania koniunktury gospodarczej. PWN, Warszawa – Pozna 1993, s. 32-33.D. Hübner, M. Lubi ski. W. Ma ecki, Z. Matkowski: Koniunktura gospodarcza. PWE, Warszawa 1994, s. 206.Koniunktura gospodarcza. Praca zbiorowa pod red. Z. Kowalczyka. PWE, Warszawa 1982, s. 349.


matycznym są traktowane przede wszystkimjako system wczesnego ostrzegania

meto-dy wskaźnikowe

barometrykoniunktury

2. Wartość poznawcza barometru transpor-towego

barometr transportowy

, którypozwala na podejmowanie racjonalnych de-cyzji na poziomie operacyjnym, ale i strate-gicznym .

Współcześnie do popularnych metod ba-daniach wahań koniunkturalnych należą

. Polegają one na doborzeodpowiednio skonstruowanych, wrażliwychna zmiany gospodarki, wskaźników za pomo-cą których możliwe jest określenie aktualnegostanu oraz przyszłego kierunku zmian aktyw-ności gospodarczej. W badaniach koniunkturygospodarczej za pomocą metody wskaźni-kowej wykorzystywane są zarówno wskaźnikiilościowe, jak i jakościowe.

Wykorzystanie wskaźników ilościowychjest m.in. charakterystyczne dla badań koniun-ktury prowadzonych w oparciu o

( ) .W Europie Zachodniej proces standa-

ryzacji barometrów koniunktury rozpoczął sięw latach 60. XX wieku. Metoda barometrówkoniunktury znajduje także zastosowaniew Polsce. Przykładem barometru koniunkturyw Polsce jest skonstruowany przez InstytutBadań nad Gospodarką Rynkową we współ-pracy z „Rzeczpospolitą” - tzw. „BarometrRzeczpospolitej” . Ten tygodniowy wskaźnikkoniunktury gospodarczej jest publikowanyw dodatku Rzeczpospolitej – „Ekonomia i Ry-nek” . Innym przykładem wykorzystywanegow Polsce barometru koniunktury jest wyzna-czany od 2004 r. przez Wyższą Szkołę Infor-matyki i Zarządzania w Rzeszowie oraz Ago-rę S.A. tzw. Barometr Ofert Pracy , który jestźródłem informacji na temat zapotrzebowaniana pracę w gospodarce.

Barometry koniunktury są źródłem rela-tywnie prostych i łatwych w interpretacji infor-macji o kierunku zmian badanych wielkościekonomicznych, które dostarczane są z rela-tywnie dużą częstotliwością i regularnością.W odróżnieniu od innych metod badańkoniunktury (np. wskaźników klimatu koniun-ktury) są one jednak głównie narzędziemsłużącym diagnozowaniu oraz ewentualnieprognozowaniu krótkookresowemu.

Czynniki determinujące popyt na usługitransportowe mają przede wszystkim charak-ter makroekonomiczny. Silne uzależnieniebranży transportowej od czynników makro-ekonomicznych sprawia, że sektor ten jakocałość jest postrzegany jako swego rodzajubarometr koniunktury gospodarczej. Niezależ-nie od tego, stosowane są w odniesieniu dobranży transportowej odrębne wskaźniki iloś-ciowe pozwalające na ocenę koniunktury tegosektora.

Jednym z tego typu instrumentów, pozwa-lających na analizę zmian koniunktury w bran-ży transportowej jest ,który służy do obserwacji tendencji zmianw zakresie popytu i podaży na rynku przewo-zów transportem drogowym w Europie.Wskaźnik ten odzwierciedla stopień wykorzys-tania podaży wolnych przestrzeni ładunko-wych pojazdów ciężarowych oraz wolne, tj.niewykorzystane zdolności załadunkowetaboru.

Instrument ten został zaproponowanyw 2008 r. przez niemiecką firmę TimoComSoft- und Hardware GmbH z siedzibą w Dus-seldorfie (firma ta powstała w 1997 r.), którajest dostawcą usług z zakresu technologiiinformacyjnych, pozwalających na zwięk-szenie efektywności funkcjonowania poszcze-gólnych uczestników łańcucha transpor-towego.

Niezbędna baza informacyjna dla potrzebkalkulacji barometru transportowego pozyski-wana jest poprzez oferowane przez TimoComSoft- und Hardware GmbH dwie platformyo zasięgu europejskim:• TC Truck&Cargo®, b d c jedn z najwi k-

szych gie d ofert transportowych w Europieoraz

• TC eBid®, b d c platform online do prze-targów transportowych.

Truck&Cargo®

Jak wynika z rys. 1, barometr tran-sportowy na poziomie 38% frachty) i 62%(ci arówki) oznacza, e zg oszone ofertyprzewozowe (frachty) w 38% pokrywa ydost pn zdolno przewozow taboru, i jed-nocze nie ofercie tej opowiada o 62% wolnej,niewykorzystanej zdolno ci przewozowejpojazdów ci arowych. Tak wi c o pozytyw-nych sygna ach na rynku przewozowym tran-sportu drogowego wiadcz zmiany baromet-ru transportowego polegaj ce na wzro ciewska nika odpowiadaj cego frachtomi zmniejszaniu si wska nika odpowiada-j cego wolnym zdolno ciom za adunkowympojazdów.

4

5

6

7

8

9

business cycles indicators

ę ą ą ą ęł

ę ą ą ą

Giełda transportowa TimoComw obrębie 44 krajów europejskich

koncentruje, z jednej strony oferty firm z sek-

tora przemysłowo-handlowego na przewozyładunków transportem drogowym (ofertyfrachtów), a z drugiej strony oferty firm tran-sportowych i spedycyjnych (oferty przestrze-ni ładunkowych pojazdów). W celu określeniawartości barometru transportowego Timo-Com podlicza oferty przewozu na swojej gieł-dzie i konfrontuje je z ofertami przestrzeniładunkowych pojazdów ciężarowych. War-tości barometru wizualizowane są więc niemalw czasie rzeczywistym.

Szacuje się, że z giełdy korzysta 85000użytkowników, a codziennie zgłaszana liczbaofert frachtów i wolnych przestrzeni ładow-nych w pojazdach ciężarowych dochodzi do300 tys. Tak obszerna baza danych powo-duje, że barometr transportowy pozwala naobiektywną ocenę zmian po stronie popytui podaży na rynku transportowym Europy.Barometr transportowy jest systematyczniepublikowany przez TimoCom Truck & Cargowe współpracy z redakcjami największychgazet transportowo-logistycznych w Europie,w tym w Polsce – jako barometr rynkowy –przez „Polską Gazetę Transportową” (w arty-kule zachowano określenie – barometr tran-sportowy).

ęż ż łł

ę ą ść ąś ł

śęż ęł

ś ąą ś

ź ąę ź

ą ś ł

16

4 ź ń

5 ń ł6 ś ł ą ę ą ą ę ą

ą ę ą7 ł8 ź ń

9 ć ę

J. Garczarczyk, M. Mocek, I. Olejnik, R. Skikiewicz: Wska niki koniunktury finansowej w diagnozowaniu i prognozowaniu rozwoju gospodarki. Akademia Ekonomiczna w Poznaniu, Pozna2006, s. 21.D. Hübner, M. Lubi ski. W. Ma ecki, Z. Matkowski, op.cit., s. 208.„Barometr Rzeczpospolitej” przyjmuje warto ci od 950 pkt. do 1050 pkt., przy czym 950 pkt. oznacza s ab koniunktur gospodarcz , 1000 pkt. – dobr koniunktur gospodarcz , a 1050pkt. – bardzo dobr koniunktur gospodarcz .Np. w dniu 4 stycznia 2008 r. Barometr Rzeczpospolitej wynosi 1026,6, a 18 lutego 2013 r. – 997,3 pkt.J. Garczarczyk, M. Mocek, I. Olejnik, R. Skikiewicz: Wska niki koniunktury finansowej w diagnozowaniu i prognozowaniu rozwoju gospodarki. Akademia Ekonomiczna w Poznaniu, Pozna2006, s. 40.Jak zarabia wi cej w transporcie. Informacje prasowe. http://www.timocom.pl


Ważnym atutem korzystania z giełdy TCTruck & Cargo® jest także możliwośćpozyskania poprzez giełdę stałych zlecenio-dawców, a jednocześnie partnerów handlo-wych będących bezpośrednimi zlecenio-dawcami. Stałe kontrakty przewozowe orazrealizacja ofert bezpośrednio od załadowców ispedytorów z pominięciem pośrednikówpozwala w efekcie firmom przewozowym naosiąganie stałych, a przy tym wyższychprzychodów ze sprzedaży usług przewo-zowych. Warunkiem osiągnięcia tych korzyścijest jednak nie tylko bierna obserwacja ofert naprzewozy ładunków i wolnych zdolnościprzewozowych taboru samochodowego aleprzede wszystkim aktywny udział w zgła-szaniu własnych ofert. Największe bowiemszanse na pozyskanie poprzez giełdę intrat-nego partnera mają te przedsiębiorstwa, któresą obustronnie aktywne, tj. te które zarównozgłaszają, jak i przeglądają oferty .

Od użytkowników giełdy TC Truck &Cargo® pobierana jest miesięczna opłata ry-czałtowa. Przy czym klienci giełdy, mogą nietylko bezpłatnie składać swoje oferty na plat-formie przetargowej TC eBid® a także bez-płatnie korzystać z dodatkowych modułów,takich jak:

(system ten umożliwiabezpośredni dostęp do informacji opisują-cych profil użytkowników giełdy, tj. firmtransportowych i logistycznych oraz firmprzemysłowo-handlowych, co w efekciepozwala na nawiązanie nowych kontaktówbiznesowych i pozyskanie nowych atrak-cyjnych partnerów handlowych);

(system tenumożliwia szybkie obliczenie długości trasyprzewozu wraz z kalkulacją kosztów przejaz-du dla wybranej trasy)

Z analizy porównawczej ofert ładunko-wych (frachty) z możliwościami transpor-towymi oferowanymi przez przewoźnikówdrogowych (przestrzenie ładunkowe pojaz-dów ciężarowych) wynika, że w 2012 r.w przewozach ładunków transportem drogo-wym na rynku europejskim w najmniejszymstopniu możliwości przewozowe były wyko-rzystane w I kwartale (rys. 2). W miesiącustyczniu zgłaszane przez użytkownikówsektora TSL oferty ładunków pokrywały 31%zdolności przewozowej taboru, w lutym – 32%a w marciu 42%. Wolna przestrzeń ładunko-wa w tym okresie stanowiła zatem w posz-czególnych miesiącach, odpowiednio 69%,68% i 58% całkowitych możliwości przewo-zowych.10

11

•

•

europejski indeks firm transportowych –

online TC Profile®

kalkulację tras TC eMap®

3. Relacje popytu i podaży na rynku tran-sportu drogowego w Europie w świetle ba-rometru transportowego

17

1011Lider na rynku wśród giełd transportowych w Europie, http://www.timocom.pl

Ibidem.

Rys. 1. Wizualizacja barometru rynkowego na rynku

transportu drogowego w Europie w przewozach

w relacji „wszystkie kraje UE – wszystkie kraje UE”

Źródło:

Barometr rynkowy. „Polska Gazeta Transportowa” 2012, nr 50.

Rys. 2. Barometr transportowy w Europie w 2012 r.

według miesięcy w przewozach ładunków

transportem drogowym w relacjach

„wszystkie kraje UE do wszystkich krajów UE”

Źródło: Dobrze czy źle na rynku transportowym?;

Dziewięć miesięcy nadwyżki powierzchni

ładunkowych http://www.timocom.pl


W przewozach pomiędzy wszystkimikrajami UE w największym stopniu dostępnaprzestrzeń ładunkowa pojazdów ciężarowych

była natomiast wykorzystana II kwartale 2012r. Jak wynika z rys. 3, wskazania barometru

transportowego w tym okresie wynosiły 56%dla frachtów i 44% dla pojazdów ciężarowych.

18

Pogłębiająca się dekoniunktura w gospo-darce europejskiej sprawia, że popyt na prze-wozy także ulega załamaniu. W III kwartale2012 r. stosunek frachtów do wolnychzdolności przewozowych pojazdów kształto-wał się przeciętnie na poziomie 47:53, pod-czas gdy w analogicznym okresie 2011 r. sto-sunek ten wynosił 60:40, a w 2010 r. nawet67:33 . Z barometru transportowego wynikazatem, że w porównaniu z latami wcześniej-szymi w III kwartale 2012 r. wyraźnie wzrósł

w krajach UE poziom niewykorzystanych po-wierzchni ładunkowych oferowanych przezfirmy transportu drogowego. W porównaniuz III kwartałem 2012 r. w IV kwartale 2012 r.poziom niewykorzystanych powierzchni ła-dunkowych jeszcze bardziej się pogłębił,niemniej jednak w grudniu po raz pierwszystosunek frachtów do wolnych przestrzeniładunkowych był wyższy aniżeli w analogicz-nym okresie roku poprzedniego .

Z analizy przewozów międzynarodowychtransportem drogowym w odniesieniu doobsługi polskiego handlu zagranicznego wy-nika, że

(rys. 4).

12

13

w stosunkowo największym stopniuoferowane przestrzenie ładunkowe taborusamochodowego są wykorzystane w prze-wozach pomiędzy Polską a Czechami, Niem-cami, Francją i Holandią, a zatem w powią-zaniu z głównymi partnerami handlowymiPolski

Ponadto z badan wynika,

.Z obserwacji barometru transportowego w2012 r. w odniesieniu do przewozów w obsłu-dze eksportu z Polski do Czech wynika, że

oferty na przewozy ładunków pokrywały od51% do 83% oferowanych przez przewoźni-ków w tej relacji przestrzeni ładunkowych, a wobsłudze eksportu z Polski do Francji ofertyprzewozowe pokrywały od 40% do 81%dostępnej podaży przestrzeni ładunkowej .

Zjawisko to obserwowane jest także w od-niesieniu do głównego partnera handlowego

Polski – Niemiec. Z barometru transportowegowynika, że jedynie w styczniu i sierpniu 2012 r.oferty na przewozy ładunków z Polski doNiemiec pokrywały 41% podaży przestrzeniładunkowych pojazdów ciężarowych. W pozo-stałych okresach wykorzystanie powierzchniładunkowych przekraczało 50%, a od wrześ-nia 2012 r. nawet – 70% (rys. 5).

że w znaczniewiększym stopniu dostępne przestrzenie ła-dunkowe są wykorzystywane w przewozachładunków transportem drogowym w obsłu-dze eksportu, aniżeli w obsłudze importu

14

Rys. 3. Barometr transportowy w Europie 2012 r.

według kwartałów w przewozach ładunków

transportem drogowym w relacjach

„wszystkie kraje UE do wszystkich krajów UE”

Źródło: Dobrze czy źle na rynku

transportowym…; Dziewięć miesięcy nadwyżki…

Rys. 4. Barometr transportowy

w przewozach ładunków transportem drogowym

w obsłudze eksportu i importu Polski

w odniesieniu do wybranych państw UE

Źródło: Opracowanie własne

na podstawie barometrów rynkowych

publikowanych w Polskiej Gazecie Transportowej.

12 ął ś ą ł13 ęć ę ż ł14 ł

Transport utkn w letniej zapa ci W trzecim kwartale roku wskazówka barometru transportowego TimoCom ci gle spada a, http://www.uslugi.zmpd.pl/news/28436.html.Dziewi miesi cy nadwy ki powierzchni adunkowych http://www.timocom.pl.Obliczenia w asne na podstawie barometrów rynkowych publikowanych w Polskiej Gazecie Transportowej.


19

Jak wynika z rys. 6,przestrzenie ładunkowe taboru samochodo-wego w obsłudze importu towarów z Niemiecdo Polski w 2012 r. były wykorzystane tylkow granicach od 15% do 54%. Najwyższy po-ziom frachtów w stosunku do wolnychzdolności przewozowych notowany był jedy-nie w II kwartale, i wynosił odpowiednio 50:50– w kwietniu, 54:46 – w maju i 42:58 – wczerwcu. Tak więc można zaobserwowaćwystępowanie znacznych rezerw podażywolnych przestrzeni ładunkowych pojazdów

samochodowych do przewozów ładunkóww obsłudze handlu zagranicznego Polski w re-lacjach importowych.

Znaczna część wolnych przestrzeni ładun-kowych w relacjach eksportowych i importo-wych jest jednym z powodów do coraz częst-szego wykorzystywania pojazdów polskichprzewoźników w przewozach pomiędzy obcy-mi krajami oraz przewozach kabotażowych.

Z obserwacji barometru transportowegowynika, e w porównaniu z przewozami w rela-cjach mi dzynarodowych,

. W 2012 r.w przewozach w relacjach krajowych dos-t pne przestrzenie adunkowe mia y pokrycieod 85% do 93% w ofertach na przewozyadunków. Najwy szy poziom pokrycia zdol-no ci przewozowych przez zg oszone frachtyodnotowany by zw aszcza w miesi cach maj-czerwiec oraz wrze niu. Natomiast, jak wynikaz rys. 7, najwi cej rezerw niewykorzystanychprzestrzeni adunkowych odnotowano wI kwartale w 2012 r. (w granicach 12-15%)oraz listopadzie i grudniu (odpowiednio, 15 i12%).

Zdecydowanie mniej korzystnie kształtu-ją się proporcje pomiędzy frachtami a wol-nymi przestrzeniami ładunkowymi w obsłu-dze polskiego importu.

w wyra nie wi k-szym stopniu wykorzystywany jest ofero-wany potencja przestrzeni adunkowych

pojazdów ci arowych w przewozach wy-konywanych na terytorium Polski

żę

ę ł ł

ł żś ł

ł ł ąś

ęł

ź ę

ł ł

ęż

Rys. 5. Barometr transportowy w przewozach

ładunków transportem drogowym

w relacji Polska – Niemcy (przewozy w eksporcie)

Źródło: Opracowanie własne na podstawie

barometrów rynkowych publikowanych

w Polskiej Gazecie Transportowej.

Rys. 6. Barometr transportowy w przewozach

ładunków transportem drogowym

w relacji Niemcy – Polska (przewozy w imporcie)


publikowanych barometrów rynkowych


Rys. 7. Barometr transportowy

w przewozach ładunków transportem drogowym

w Polsce w relacjach krajowych.


barometrów rynkowych publikowanych



Reasumując, barometr transportowy od-zwierciedlając aktualny stan ofert ładunkówi dostępną przestrzeń ładunkową pojazdówciężarowych na rynku transportu drogowegojest jednym z punktów odniesienia przy ne-gocjacjach cenowych. Ponadto instrument tenumożliwia efektywniejsze planowanie przewo-zów, dzięki możliwości zmniejszenia liczbypróżnych przebiegów. Próżne przebiegi wtransporcie, ze względu na dwukierunkowośćpracy środków transportu są zjawiskiem natu-

ralnym. Szacuje się, że w Europie próżne prze-biegi w transporcie drogowym stanowią 1/4ogółu przewozów, a w Polsce – 1/3. Możli-wość ograniczenia skali tego zjawiska poz-wala na osiągnięcie przede wszystkim takichkorzyści, jak: zmniejszenie kosztów eksplo-atacyjnych pojazdów, opłat za korzystaniez infrastruktury drogowej, wynagrodzeń kie-rowców. Długookresowa analiza zmian baro-metru transportowego, umożliwiając identy-fikację rozkładu czasowego popytu na prze-

wozy, pozwala także na efektywne planowanieremontów okresowych i kapitalnych taboru, atym samym odpowiednie planowanie zdol-ności przewozowej taboru w powiązaniuz występującymi potrzebami przewozowymi.

Wydzia Ekonomiczny UGKatedra Polityki Transportowej

Ryszard Rolbieckił

1. Określenie bankructwa i upadłości przed-siębiorstwa

przyczyn ekonomicznych

bankructwo przedsiębiorstwa (upadek eko-

nomiczny) to stan, w którym nie jest onow stanie regulować swoich zobowiązańw wymaganym terminie

2. Przyczyny bankructw przedsiębiorstw

Podmioty gospodarcze mogą kończyćdziałalność z różnych przyczyn. W szerokimznaczeniu, w odniesieniu do przedsiębiorstw,które wycofują się z rynku, niezależnie od po-wodów używane są takie określenia, jak

. W tym znacze-niu, powody zaprzestania działalności nie sąróżnicowane i mogą wynikać zarówno zpogorszenia sytuacji ekonomicznej przedsię-biorstwa, jak również z czynników pozaekono-micznych, jak np. upływ czasu przewidzia-nego na działalność przedsiębiorstwa, choro-ba właściciela firmy jednoosobowej itp.

W sytuacji gdy przedsiębiorstwo jest dot-knięte niepowodzeniem gospodarczym wyni-kającym z używanejest określenie lub

. Określenia te w najogólniej-szym ujęciu oznaczają proces pogorszenia sy-tuacji rynkowej firmy w związku długookre-sową nierentownością, prowadzącą do całko-witej utraty płynności finansowej. A zatem

. Przedsiębiorstwa,zwłaszcza małe, mogą bankrutować nawetw sytuacji, gdy osiągają zysk, lecz w związkuz trudnościami w egzekwowaniu należnościnie wykazują odpowiedniej płynności finan-sowej.

W warunkach gospodarki rynkowej ban-kructwa przedsiębiorstwa są zjawiskiem na-turalnym, gdyż postrzegane są jako efektkonkurencji, przyczyniającej się do wyelimino-wania z rynku podmiotów nieefektywnychi pozostawienia podmiotów skutecznie gospo-darujących i bardziej przystosowanych dozgłaszanych przez klientów potrzeb. Z badańwynika, że w krajach, w których rynek odgry-wa znaczną rolę w sterowaniu procesamigospodarczymi, problem bankructw jest zja-wiskiem znacznie częściej występującym ani-żeli w krajach, w których gospodarka jest bar-dziej regulowana.

Od pojęcia bankructwa (upadku ekono-micznego) należy odróżnić określenie –

, które jest uży-wane jako termin prawniczy i oznacza zasto-sowanie wobec danego podmiotu gospodar-czego procedur upadłościowych w związku

z jego niewypłacalnością ( ).W tym znaczeniu „upadłość jest rodzajemegzekucji, gdyż prowadzi do interwencji pań-stwa poprzez organy sądowe, do zajęcia ma-jątku dłużnika i do przymusowej jego likwi-dacji” .

Jeżeli w związku z brakiem płynnościfinansowej nie zostaną w przedsiębiorstwiepodjęte działania naprawcze, albo nie zostaniepodjęte postępowanie ugodowe z wierzycie-lami lub też działania te nie spowodują ocze-kiwanych skutków, wówczas niewypłacal-ność przedsiębiorcy powinna prowadzić dowszczęcia postępowania upadłościowego,które umożliwiłoby jak najszybsze pokryciedługu wobec wierzycieli z majątku niewypła-calnego przedsiębiorstwa.

W literaturze przyczyny bankructw przed-siębiorstw są postrzegane z perspektywyczynników wewnętrznych (endogenicznych)oraz zewnętrznych (egzogenicznych). Przy-czyny zewnętrzne wynikają z czynników mak-roekonomicznych, klęsk żywiołowych orazistniejących w danej branży uwarunkowańgospodarczych. Z kolei przyczyny wewnętrz-

„po-

rażka biznesowa”, „niepowodzenie gospodar-

cze”, „zamykanie działalności gospodarczej”,

„likwidacja przedsiębiorstwa”

bankructwa firmy ekono-

micznego upadku

upadłość przedsiębiorstwa

upadłość sądowa

1

2

3

20

Bankructwa i upadłości sądowe przedsiębiorstww sektorze TSL w Polsce

12 ł ń3 ł ł ś ę ą żą ł ż ę ł ż

ł ą ń ł ż ę ęą ł ż ę ą ść ą żą ą ą

Por. E. Rumowska, R. Czerniawski: . POLTEXT, Warszawa 1991, s.18.S. Sudo : . Dom Organizatora. Toru 2002, s. 435-436.Og oszenie upad o ci nast puje w drodze wyroku s dowego na danie zad u onego przedsi biorstwa (d u nika) i/lub jego wierzycieli, w sytuacji gdy:- sp ata zobowi za zad u onego przedsi biorstwa wobec wierzycieli przekracza okres trzech miesi cy i lub,- zobowi zania zad u onego przedsi biorstwa przekrocz warto jego maj tku, nawet wówczas, gdy na bie co te zobowi zania s realizowane.W: Ustawa z dnia 28 lutego 2003 r. . Dz. U. 2003, nr 60, poz. 535; PWE, Warszawa 1991, s.180-181.

Ma y S ownik Biznesmena

Przedsi biorstwo. Podstawy nauki o przedsi biorstwie. Teoria i praktyka zarz dzania

Prawo upad o ciowe i naprawcze S ownik Ekonomiki i Organizacji Przedsi biorstwa.

ł ł

ę ę ą

ł ś ł ę


ne – zależne od przedsiębiorstwa – obejmujątakie czynniki, jak np. brak płynności finan-sowej, niewłaściwe zarządzanie przedsię-biorstwem, nietrafione decyzje inwestycyjne(tabela 1).

(sędziowiesądów upadłościowych, syndycy, adwokaci,radcy prawni, naukowcy, psychologowie biz-

nesu)

. Nakolejnych pozycjach znajdują się czynnikizwiązane z trudnościami w egzekwowaniunależności, błędnie podjęte decyzje inwes-tycyjne, niegospodarność przedsiębiorstwaoraz nadmierne zadłużenie. Natomiast spoś-

ród czynników zewnętrznych decydującywpływ na upadłość przedsiębiorstwa mazałamanie rynku, pogarszające się warunkifinansowania działalności gospodarczejprzedsiębiorstwa, wynikające z bardziejrestrykcyjnej polityki kredytowej oraz brakśrodków finansowych u klientów przedsię-biorstwa (rys. 1).

Z opinii ekspertów zawodowo zajmują-cych się problematyką bankructw

wynika, że najczęstszą przyczynąupadku ekonomicznego firm w Polsce jestbrak dostatecznych środków finansowych,a w efekcie utrata płynności finansowej

21

Tabela 1

Zewnętrzne i wewnętrzne czynniki

wpływające na bankructwo przedsiębiorstwa

Źródło: Ekonomiczne i prawne aspekty

upadłości przedsiębiorstw. Pod red. B. Prusaka.

Difin, Warszawa 2007, s.31-32

Rys. 1. Najczęstsze przyczyny upadku ekonomicz-

nego przedsiębiorstw MSP w Polsce według opinii

ekspertów zawodowo zajmujących się

problematyką bankructw (możliwość wskazanie

kilku odpowiedzi jednocześnie)

Źródło: Opracowanie własne na podstawie:

II szansa dla przedsiębiorców. Raport z badań.

Praca zbiorowa pod red. A. Kowalewska.

PARP, Warszawa 2011, s. 72

Inaczej waga poszczególnych czynnikówwpływających na bankructwo firmy jestpostrzegana bezpośrednio przez samychprzedsiębiorców (rys. 2), którzy w większymstopniu przyczyn tego zjawiska upatrują

w czynnikach zewnętrznych.

, a więc konsekwencją takich

czynników, jak nadmierna konkurencja,załamanie popytu i liczby zamówień, które wrezultacie prowadzą do zmniejszenia wpły-wów finansowych i w efekcie do utraty płyn-ności finansowej.

Zdaniem przed-siębiorców bankructwa przedsiębiorstw sąprzede wszystkim uwarunkowane nieko-rzystnymi okolicznościami w otoczeniurynkowym firmy


Znaczna część badanych przedsiębiorcówwskazuje ponadto uwagę na niesprzyjającewarunki otoczenia prawno-instytucjonalnegow Polsce. Negatywny wpływ na wyniki eko-nomiczne przedsiębiorstw, a przez to i zamy-kanie działalności gospodarczej, mają bowiemtakie czynniki, jak: wysokie koszty prowadze-nia działalności, nadmierna biurokracja, zbytduże restrykcje prawne. Jako przyczynę upad-łości wymienia się także działania nieetyczne,prowadzone celowo aby doprowadzić przed-siębiorstwo do bankructwa. Z badań wynika,że ten czynnik jest wskazywany przez przed-siębiorców stosunkowo rzadko. Jednak wed-ług opinii ekspertów skala tzw. „upadłości re-żyserowanych” (upadłości symulowane) jestznacznie większa i wynosi prawie 25% ogółuupadłości przedsiębiorstw małych i średnichw Polsce .

Aktualnie w warunkach spowolnienia gos-podarczego decydujący wpływ na poziombankructw w branży transportowej mają uwa-

runkowania zewnętrze, w tym przede wszyst-kim takie czynniki, jak spadek popytu i nad-mierna konkurencja. Z badań Polskiej AgencjiRozwoju Przedsiębiorczości, przeprowa-dzonych wśród przedsiębiorstw transporto-wych należących do sektora MSP wynika, że74% przedsiębiorstw w tej branży wskazuje naproblemy zmniejszenia liczby zleceń i w efek-cie sprzedaży, a na nieuczciwą konkurencjęwskazuje – 41% badanych .

Z kolei

(przeinwestowanie, trudności w ścią-ganiu należności, płynność finansowa, po-ziom zadłużenia),

.Obniżona skłonność do inwestycji w okre-

sie spowolnienia gospodarczego, a tym sa-mym zwiększająca się skłonność do oszczę-dzania powodują, że przedsiębiorstwa częstodysponują tzw. poduszką finansową. Z badańwynika, że np. w okresie kryzysu 2008-2009zrezygnowało z inwestycji taborowych lub jeograniczyło 61% przedsiębiorstw transporto-wych funkcjonujących w sektorze MSP .

W warunkach gdy przedsiębiorstwadysponują rezerwami finansowymi przedsię-biorstwa na ogół nie mają problemów z termi-nowym regulowaniem zobowiązań oraz ścią-ganiem należności z tytułu dostaw. Przeciętniew branży transportowej okres ściągania na-leżności z tytułu dostaw i usług wynosi aktu-alnie ok. 40 dni , czyli nie przekracza poziomuświadczącego o zatorach płatniczych, gdyżzgodnie z przyjętą ogólną normą okres ten niepowinien przekraczać 2 miesięcy. Trzeba jed-nak mieć świadomość, że jest to wartośćprzeciętna dla całej branży. Istnieje bowiemgrupa zwłaszcza małych przedsiębiorstww odniesieniu, do których okres ten jestwyraźnie dłuższy i sięga nawet 120 dni.

Tak więc mimo dekoniunktury gospodar-czej zachowanie płynności finansowej, rozu-mianej jako zdolności do regulowania bie-żących zobowiązań, tj. tych które powinny byćspłacone w ciągu roku , dla większości firmcałej branży transportowej nie stanowi więk-szego problemu.

Od III kwartału 2009 r.

, okreś-laną jako płynność III stopnia (rys. 3), a w niek-

4

5

6

7

83. Identyfikacja czynników wpływających nabankructwa przedsiębiorstw w transporciei gospodarce magazynowej

czynniki wewnętrzne wynikającebezpośrednio z działalności przedsiębior-stwa

mają wyraźnie mniejszywpływ na poziom upadłości przedsiębiorstww transporcie i gospodarce magazynowej

przedsiębiorstwatransportowe i gospodarki magazynowejwykazują ogólną płynność finansową

22

Rys. 2. Najczęstsze przyczyny bankructw

przedsiębiorstw MSP w Polsce według opinii

przedsiębiorców (możliwość wskazania

3 odpowiedzi jednocześnie)


II szansa dla przedsiębiorców…, s. 96

4 ę ń5 ł ę ę ś

67 ł8 ę ę ń

II szansa dla przedsi biorców. Raport z bada . Praca zbiorowa pod red. A. Kowalewska. PARP, Warszawa 2011, s. 11.W. Or owski, R. Pasternak, K. Flaut, D. Szubert: Procesy inwestycyjne i strategie przedsi biorstw w czasach kryzysu. Polska Agencja Rozwoju Przedsi biorczo ci, Warszawa 2010,s. 120-121.Ibidem, s. 125.Obliczenia w asne na podstawie: Bilansowe wyniki finansowe podmiotów gospodarczych. GUS, Warszawa (stat.gov.pl)Analiza finansowa przedsi biorstwa. Uj cie sytuacyjne, pod red. M. Hamrola. Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, Pozna 2004, s.145.


tórych okresach można było zaobserwowaćnawet pewną nadpłynność (IV kwartał 2010 r. iIII kwartał 2011 r.). Z obserwacji wynika, że odpołowy 2011 r. zdolność podmiotów w branżytransportowej do regulowania zobowiązańbieżących dość znacznie obniżyła się, jednakmieści się w ogólnie przyjętych standardach.

W porównaniu do II kwartału 2011 r. II kwar-tale 2012 r. był to spadek o 27,7 pkt. proc.

Z kolei, jak wynika z rys. 4 i 5, p ynnoszybk (p ynno II stopnia) i gotówkow(p ynno I stopnia) przedsi biorstwa tran-sportu i gospodarki magazynowej utrzymuj

na odpowiednim poziomie od 2004 r. Aktualniep ynno II stopnia wynosi 112,3%, przy wy-maganej normie przynajmniej 100%, a p yn-no gotówkowa 48,7% przy normie przynaj-mniej 30%.

ł śćą ł ść ą

ł ść ęą

ł śćł

ść

23

Rys. 3. Wskaźnik płynności ogólnej

w transporcie i gospodarce magazynowej ogółem

(od początku roku do końca okresu w %)


Wskaźniki makroekonomiczne.

Kwartalne wskaźniki makroekonomiczne.

Finanse przedsiębiorstw niefinansowych,

stat.gov.pl (7.11.2012).

Rys. 4. Wskaźniki płynności szybkiej

w transporcie i gospodarce magazynowej


Źródło: Bank Danych Lokalnych. Finanse

przedsiębiorstw. Dane krótkookresowe,

stat.gov.pl (7.11.2012).

Rys. 5. Wskaźnik płynności gotówkowej

w transporcie i gospodarce magazynowej ogółem


Źródło: Bank Danych Lokalnych…,

stat.gov.pl (7.11.2012).


. Dla 40% przedsię-biorstw transportowych w sektorze MSP pod-stawowe znaczenie w finansowaniu działal-ności mają bowiem własne zasoby finansowe.Do finansowania działalności ze środkówkredytu bankowego przedsiębiorstwa odno-szą się natomiast z większą rezerwą . Niechęćdo korzystania z kredytów nawet się zwiększa.Z danych GUS wynika, że o ile w 2001 r. zadłu-żenie długoterminowe (relacja kapitału obcegodługoterminowego do kapitałów ogółem)przeciętnie w branży transportu i gospodarkimagazynowej wynosiło prawie 40%, to aktu-alnie wskaźnik ten jest wyraźnie niższy i wy-nosi 20,7% .

W publikowanych przez GUS danych do-tyczących zmian strukturalnych podmiotów

gospodarczych prezentowane są dane doty-czące ogólnej liczby podmiotów wyrejestro-wanych. W tych statystykach nie różnicuje sięlikwidacji ze względu na czynniki ekonomicznei pozaekonomiczne. Nie wyodrębnia się takżeliczby przedsiębiorstw w odniesieniu, do któ-rych ogłoszona została upadłość sądowa .Każdy przedsiębiorca podejmując działalnośćgospodarczą nie zakłada, że w najbliższymczasie zamknie działalność. Naturalne jest na-tomiast to, że przedsiębiorca zakłada osiąg-nięcie sukcesu ekonomicznego. Dlatego teżw artykule założono, że główną przyczynąwyrejestrowania przedsiębiorstwa z rejestruREGON są przede wszystkim niesprzyjająceczynniki ekonomiczne. Umownie przyjęto za-tem w artykule, że wyrejestrowane przedsię-biorstwa stanowią w dużej mierze bankructwaprzedsiębiorstw.

Z doświadczeń praktycznych wynika, żew Polsce skala bankructw przedsiębiorstwogółem oraz upadłości sądowych wykazująodmienne tendencje rozwojowe. Wysokiwskaźnik likwidacji przedsiębiorstw (liczba

podmiotów wyrejestrowanych) w Polsce nieznajduje odzwierciedlenia w liczbie przedsię-biorstw w stosunku, do których została ogło-szona upadłość.

. Według danychEurobarometru, Polska zajmuje drugie miej-sce wśród krajów UE po Hiszpanii pod wzglę-dem najwyższego wskaźnika niepowodzeńw działalności gospodarczej .

Niepowodzenia biznesowe zarówno w ca-łej gospodarce, jak i w transporcie i gospodar-ce magazynowej występują relatywnie częstoi co więcej liczba ta na przestrzeni ostatnichlat systematycznie zwiększa się. Jak wynikaz rys. 6, w 2002 r. zostało wyrejestrowanychw transporcie i gospodarce magazynowej 8,6tys. podmiotów gospodarczych, a w 2011 r.liczba ta wzrosła do 30,6 tys. podmiotów.

Bankructwa w przedsiębiorstwach w tejbranży nie wynikają także z problemu nad-miernego zadłużenia

4. Bankructwa i upadłości sądowe przedsię-biorstw w transporcie i gospodarce magazy-nowej

Polska odznacza się znaczną liczbą lik-widacji przedsiębiorstw

9

10

11

12

24

Rys. 6. Podmioty wyrejestrowane z REGON

w latach 2002-2011

w transporcie gospodarce magazynowej

Źródło: Zmiany strukturalne grup podmiotów

gospodarki narodowej w rejestrze REGON. GUS,

stat.gov.pl (7.11.2012).

9 ł10 ł11 ą ł ś ą ń

12 ę

W. Or owski, R. Pasternak, K. Flaut, D. Szubert, op. cit., s. 141.Obliczenia w asne na podstawie: Bilansowe wyniki finansowe… (stat.gov.pl)Dane dotycz ce upad o ci podmiotów gospodarczych w Polsce publikowane s m.in. raportach Korporacji Ubezpiecze Kredytów Eksportowych S.A. (KUKE) oraz w raportach CofacePoland.II szansa dla przedsi biorców.., s. 8.

Rys. 7. Podmioty wyrejestrowane z REGON

w latach 2002-2011 w przeliczeniu na 1000 firm

w branży transport i gospodarka magazynowa

Źródło: Zmiany strukturalne

grup podmiotów gospodarki narodowej…


Mniejsza liczba upadłości może świad-czyć o tym, że podmioty gospodarcze w Pol-sce niechętnie korzystają z procedury upad-łościowej ze względu na „małą przyjaznośćprawa upadłościowego”. W tych warunkachwiele bowiem firm, najczęściej małe przedsię-biorstwa rodzinne (osoby fizyczne) wycofująsię z rynku bez przeprowadzania oficjalnejprocedury upadłościowej. Ponadto przepro-wadzenie postępowania upadłościowego niezawsze jest równoznaczne z ogłoszeniemupadłości oraz wykreśleniem firmy z rejestruprzedsiębiorstw działalności gospodarczej.

Zmniejszająca się liczba upadłości pozos-taje w sprzeczności z ogólną tezą zakładającą,że otoczenie biznesowe w Polsce jest małoprzyjazne dla przedsiębiorstw. Klimat bizneso-wy w Polsce nie sprzyja przedsiębiorczości.Dlatego też obserwowana jest tendencja dozwiększania się liczby podmiotów wyrejestro-wanych.

W pewnej sprzeczności ze zmniejszającąsię liczbą upadłości sądowych pozostaje takżefakt, że aktualnie w związku ze słabszą koniun-

kturą gospodarczą wyniki ekonomiczne przed-siębiorstw ulegają pogorszeniu. Charakterys-tyczne jest jednak zjawisko, że w warunkachspowolnienia gospodarczego w Polsce przed-siębiorcy w sektorze TSL bardziej negatywnieoceniają stan gospodarki krajowej i całej bran-ży transportowej, aniżeli sytuację ekonomicz-ną własnej firmy.

Ryszard RolbieckiKatedra Polityki TransportowejWydzia Ekonomiczny UG

Podsumowanie

ł

W porównaniu z podmiotami wyrejestro-wanymi ogółem w Polsce liczba przedsię-biorstw wyrejestrowanych w transporcie igospodarce magazynowej utrzymuje się nawzględnie stałym poziomie i stanowi aktualnie8% łącznej liczby wyrejestrowanych przedsię-biorstw. Mimo to przedsiębiorstwa tej branży,podobnie jak podmioty gospodarki narodowejogółem, wykazują coraz wyższą „podatnośćna porażkę gospodarczą”. Tendencja ta możeświadczyć o pogarszaniu się klimatu bizne-sowego w Polsce. Z analizy długookresowej

wynika, że na 1000 firm podmiotów w branżytransportu i gospodarki magazynowej przypa-dały 32,2 przedsiębiorstwa, które zostaływyrejestrowane, a w 2011 r. wskaźnik ten byłprawie 4-krotnie wyższy (rys. 7).

Łączna liczba ogło-szonych upadłości podmiotów gospodar-czych, jak wynika z rys. 8, wykazuje nawettendencję malejącą. W latach 2001-2003

liczba upadłości w całej gospodarce była bo-wiem ponad 2-ktotnie wyższa aniżeli w latach2009-2012 .

Można założyć, że tendencja do zmniej-szania się liczby ogłoszonych upadłościw znacznym stopniu dotyczy także branżytransportowej. Podczas gdy w 2009 r. sądyogłosiły upadłość 52 przedsiębiorstw tran-sportowych (rys. 9), to w 2011 r. zbankru-towało 40 przedsiębiorstw, a do końca trze-ciego kwartału 2012 r. - 25 firm.

W porównaniu z rosnąca liczbą przedsię-biorstw wyrejestrowanych proceduraupadłościowa w Polsce jest przeprowadza-na stosunkowo rzadko.

13

25

* prognoza Korporacji Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych S.A. (KUKE)

Rys. 8. Liczba sądowych postanowień

upadłościowych w Polsce

Źródło: Raporty Coface nt. upadłości firm w Polsce.

Coface Poland, www.coface.pl (7.11.2012 r.);

Prognozy KUKE w zakresie upadłości firm w Polsce,

www.kuke.com.pl (7.11.2012 r.)

* dane za I-III kwartały 2012 r.

Rys. 9. Liczba sądowych postanowień

upadłościowych w Polsce

Źródło: Raport Coface nt. upadłości firm w Polsce.

Coface Poland, www.coface.pl (7.11.2012 r.)

13 ł ś ę ęJ. Kowalczyk: Plaga upad o ci n ka przedsi biorstwa. „Puls Biznesu” 2012, nr 108.


17 stycznia 2013 roku Instytut Cen Tran-sferowych przeprowadził na zlecenie Izbyszkolenie „Przepisy z zakresu cen transfer-owych w oparciu o ustawodawstwo polskieoraz o zbiór przepisów OECD , najistotniejszezagadnienia podatkowe z zakresu transakcji

dokonywanych przez podmioty powiązaneoraz wytyczne Ministra Finansów dla kontroliUKS na rok 2013 – z uwzględnieniem branżyTSL”. Wykładowcą był pan Jarosław F.Mika –Członek Rady Programowej Instytutu CenTransferowych, doradca podatkowy, doświad-

czony wykładowca prawa podatkowego orazzarządzania finansami przedsiębiorstw.

Za zgodą Instytutu Cen Transferowychniżej przekazujemy Państwu prezentację przy-gotowaną na potrzeby szkolenia.(E.S.)

26

Ceny transferowe 2013


27


28


29


30


31


32


33


34


35


36


37


38


39


40


41


42


43


44


45


46


47


48


49


50


51


Za zgodą Taxonity Sp. z o.o. przekazujemyPaństwu materiały ze szkolenia „Zmiany w us-

tawie VAT od 2013 roku, które miało miejscew siedzibie PISiL w dniu 1 marca 2013 roku.(E.S.)

52

Zmiany w ustawie VAT w 2013 roku


53


54


55


56


57


58


59


60


61


62


63


64


65


66


67


68

Nareszcie rusza modernizacja linii kolejowejdo DCT Gdańsk i Gdańska Portu Północnego

Rozmach w planach i działaniach mo-dernizacji infrastruktury kolejowej na ciągachdo/z portów morskich wzbudza nadzieję, ope-ratorów logistycznych i operatorów transportukolejowego, zakres i jakość realizowanychinwestycji stworzy realne szanse na podnie-sienie atrakcyjności usług tsl, a sposób ich

realizacji uwzględniać będzie nie tylko am-bicje i korzyści inwestorów i wykonawców, alei konieczność właściwego wykonywania ak-tualnych zadań także przez operatorów tsl.Niestety „historia” zna przypadki, gdy wyko-nawcy inwestycji dla łatwiejszego realizo-wania swych „ważnych i wielkich” interesów

znacznie ograniczali zdolności przewozowemodernizowanych linii, uznając, że nie musząsię martwić o interesy swoich klientów (ko-rzystających z sieci linii kolejowych), ani ichklientów (nabywców usług tsl).

Uczestnicy obrotu portowego w porciegdańskim wstrzymali więc oddech, gdy w lu-

że


Fot.1. Fragment linii Pruszcz Gdański - Gdańsk Port Północny. Z uwagi na zły stan techniczny

linii ruch pociągów prowadzony jest tylko po jednym torze, z prędkością nie większą niż 60 km/h.

(fot. PKP PLK SA)

tym br. PKP Polskie Linie Kolejowe SA ogłosiłyprzetarg na modernizację niezwykle istotne-go szlaku komunikacyjnego dla konteneróworaz towarów masowych przeładowywanychw porcie Gdańskim, tj. linii kolejowej nr 226Pruszcz Gdański - Gdańsk Port Północny. Coprawda modernizacja tej linii kolejowej jestuzupełnieniem śmiałych i bardzo ważnych dlaoperatorów logistycznych planów inwesty-cyjnych Portu Gdańsk (zakładających rozwójbaz przeładunkowych, terminali kontenero-wych i powstanie nowoczesnego centrumdystrybucyjno-logistycznego), nie mniej,pomni niedawnych zachowań PKP PLK przymodernizacji linii kolejowej do portu gdyń-skiego, mogą mieć oni obawy czy wykonawcyinwestycji wraz z inwestorami będą przestrze-gać przyjętych porozumień o uwzględnianiuich logistycznych zobowiązań i interesów.

Dwutorowa, zelektryfikowana linia nr 226Pruszcz Gdański - Gdańsk Port Północny,długości ponad 16 kilometrów, została oddanado użytku na początku lat siedemdziesiątychub. wieku jako typowa linia dedykowana ru-chowi towarowemu, dla potrzeb obsługi ko-lejowej rejonu portowego Gdańsk Port Pół-nocny, przeładowującego miliony ton węglarocznie. Niestety, ze względu na mocno pogar-szający się stan techniczny linii i fatalny stan,usytuowanego w jej ciągu starego, jednotoro-wego mostu na Martwej Wiśle, od 2002 rokuruch pociągów na niej ograniczono do ruchupo jednym torze, jej przepustowość do prze-jazdu 41 par pociągów na dobę, z prędkością

dopuszczalną 60 km/h, a w wielu miejscachtylko 20 km/h. Stan taki mocno hamowałambicje rozwojowe portu i jego użytkow-ników, a najsilniej DCT Gdańsk, tym bardziej,że wciąż ślimaczyła się inwestycja drogowasymbolizowana przez „samotny” most im. mjrHenryka Sucharskiego.

Podjęta, nareszcie, inwestycja to nie tylkobudowa dwóch nowych torów w miejsce

istniejących, ale i budowa lokalnego centrumsterowania ruchem kolejowym (LCS) GdańskPort Północy. Jednym z jej istotnych elemen-tów jest także budowa nowego, dwutorowegomostu, który będzie wyższy niż dotych-czasowy, co w konsekwencji poprawi warunkiżeglugowe na Martwej Wiśle. Szacowanykoszt inwestycji to około 505 mln zł i jejrealizacja zaplanowana jest na lata 2013 –2015. Wykonawca inwestycji ma zostać wy-brany w przetargu ograniczonym wedługkryterium najniższej ceny. Do postępowaniama zostać dopuszczonych maksymalnie pię-ciu wykonawców. Termin składania wnioskówo dopuszczenie do przetargu upłynie 22 marcabr. Zwycięzca przetargu na zrealizowaniezadania inwestycyjnego będzie miał 24 mie-siące.

Po zakończeniu inwestycji zdolność prze-pustowa linii zwiększy się prawie trzykrotnie,a kursować po niej będą mogły pociągi towa-rowe o większym niż dotychczas dopusz-czalnym ciężarze brutto, z dopuszczalną pręd-kością techniczną do 100 km/h (czas ich jazdyna niej do/z portu, w porównaniu do dotych-czasowego skróci się o ponad połowę).

/oprac. MW na podst. materiałówPKP PLK SA/

69

Fot.2. Obecny most na Martwej Wiśle. Jego przebudowa - przęsło będzie wyżej nad lustrem

wody i z dwoma torami - przyczyni się również do usprawnienia ruchu żeglugowego

na Martwej Wiśle. (fot. PKP PLK SA)


Dzień Kobiet to dla wielu panów okazja -przede wszystkim w pracy - do podkreśleniaswojego znawstwa, szacunku i uznania dlakobiecego wdzięku i urody oraz zawodoweji społecznej wagi Pań, z którymi współpracu-ją bądź którym szefują lub którym podlegają.Opinie i emocje z tym związane wyrażane są zapomocą bardziej lub mniej okazałego kwiatkalub bukietu, często wraz ze słodkościami,a także bardziej lub mniej kwiecistymi, o róż-nym stopniu pomysłowości i świeżości kom-plementami. Moje obserwacje pozwalają misądzić, że w „pracy”, najwięcej przeróżnychoraz bogatych pod względem ilościowym, ja-kościowym i materialnym „wyrazów” uznaniadoświadczają kobiety menedżerowie, kieru-jące zespołami, w których większość stano-wią panowie . Mniemam również, że wiele –i niestety, coraz więcej – Pań unika i nieakceptuje takiego okazjonalnego, uznania ichwalorów nie tylko zawodowych. Są bowiemnie przekonane co do szczerości „ósmomar-cowej adoracji”, natomiast przekonane, że wstawaniu się i byciu cenionym i skutecznymmenedżerem dość mocno im przeszkadza ichpłeć, a czasem i uroda. Rozumiejąc takie, co-raz powszechniejsze opinie, uważam jednak,że „wycinanie” z kalendarzy Dnia Kobiet jestprzesadą , bo powszechnych okazji do okazy-wania uznania pracującym Paniom nie jestzbyt dużo, tym bardziej, że wciąż wielu Panom,niemęskim wydaje się ujawnianie zadowoleniai korzyści z obecności kobiet w swym życiuzawodowym, i nie tylko w nim, albo po prostubrakuje umiejętności miłego ujawnianiapozytywnych odczuć i poglądów w tymwzględzie.

W przypadku firmy Deloitte Polska, prze-konanie o ważnych i niemałych korzyściachdla organizacji, przedsiębiorstwa czy insty-tucji, zwi kobiet, w tym kobietmenedżerów oraz przekonanie o utrzymywa-niu się społecznych stereotypów utrudniają-

cych im działalność i karierę, zainspirowało jądo zorganizowania badań, których celem byłorozpoznanie mechanizmów budowania pozy-cji w organizacji oraz sposobów wywieraniawpływu przez osoby zajmujące wyższestanowiska menedżerskie w Polsce, i napodstawie ich wyników opracowania raportu„Kobiety i władza w biznesie. Czy płeć maznaczenie dla budowania pozycji i wpływuw organizacji?” . By zachęcić czytelnikówBiuletynu do zapoznania się z pełną treściątego niezwykle pouczającego i ciekawegoRaportu, przedstawię poniżej kilka wybranychz niego wyników badań wraz z ich interpre-tacją.

Przede wszystkim, jak pokazują danez firm zajmujących się wyszukiwaniem mene-dżerów dla organizacji biznesowych, w Polsceorganizacje te rekrutują prawie taką samą,czyli prawie symetryczną, liczbę kobiet i męż-czyzn. Jednak w toku rozwoju ich karier,symetria ta bardzo szybko zanika, albowiemna kolejnych, coraz wyższych szczeblach za-rządzania przewaga liczebna mężczyzn mene-dżerów nad kobietami menedżerami znaczącorośnie. Polska nie jest - na szczęście - krajemze szczególną dysproporcją w tym menedżer-skim segmencie działalności zawodowej, bostanowiska kierownicze piastowane przezkobiety stanowią ok. 40% ogółu takich sta-nowisk , ale już w zarządach firm i na stano-wiskach dyrektorów generalnych kobiet zasia-da już zdecydowanie mniej. Wyniki przepro-wadzonego przez Deloitte najnowszegorankingu/badania „CE Top 500” pokazują, żetylko w 28% zarządów największych pol-skich firm zasiadają kobiety, a już tylko w 4%takich firm pełnią one funkcję menedżerównajwyższego szczebla. Podobnie niskie odset-ki notuje się obecnie także w polskich spół-kach giełdowych (24% kobiet w zarządachi 6% kobiet pełniących funkcje dyrektorówgeneralnych). Jednocześnie z innych badań

wynika, że kobiety są właścicielami tylko 37%przedsiębiorstw , przy czym ok. 70 % z nichjest przez nie także zarządzanych, a przedsię-biorstwa te są najczęściej małymi firmami.Może to świadczyć o tym, że w polskich wa-runkach biznesowych kobietom znacznie łat-wiej jest awansować na zarządcze stanowiskai lepiej „czują się” w firmach, których są właś-cicielami lub współwłaścicielami, i którychstruktury organizacyjne są mało rozbudowane(niski stopień rozpiętości zarządzania) i płas-kie (niski stopień hierarchii).

Poszukując przyczyn „nierówności” ko-biet menedżerów i mężczyzn menedżerów,prowadzi się wiele badań psychologicznych(w ramach specjalizacji psychologia biznesu),poświęconych cechom kobiet pracujących.Wyniki wielu takich badań wyraźnie wskazują,że kobiety wyróżnia: większa odporność nastres, lepsza organizacja pracy, większe pre-dyspozycje i umiejętności do działania podpresją wielu zadań oraz co do współpra-cy/pracy zespołowej. Wskazują zatem i jedno-cześnie wywołują głębokie przekonanie, żeprzedsiębiorczość i zdolności menedżerskiekobiet nie są mniejsze niż przedsiębiorczośći zdolności menedżerskie mężczyzn. Niestety,takie oceny i przekonania nie przekładają sięna awanse – w aspekcie ilościowym i jakoś-ciowym - kobiet menedżerów, szczególniew przypadkach dużych organizacji gospodar-czych. Zjawisko to najczęściej jest wyjaśnianetzw. „efektem szklanego sufitu”, czyli „nie-widocznej” (w sensie braku oficjalnych regułi zwyczajów), ale bariery, istotnie utrudniającejkobietom awansowanie na coraz wyższe sta-nowiska, przez co ich kariera przypomina pira-midę albo szklaną górę, na którą praktyczniemało która kobieta jest w stanie szybko lub wogóle na ni wspiąć si . Obserwacje i badaniapsychologiczne i socjologiczne wskazują też,że w tej sferze w ciągu ostatnich kilkunastu latnie pojawiły się większe zmiany na lepsze, jak i

1

2

3

4

ązanych z pracąą ę

70

Kobiety menedżerowie pomagają skuteczniejwalczyć z kryzysem gospodarczym

1 ę ą ż ą ą ę ęł ć

2 ź ą ź ł34 ś

Wg mnie bardziej do „wyci cia” pasuj np. walentynki, gdy w przypadku zakochanych, bardziej nienaturaln i na pewno mniej potrzebn wydaj si komercyjna spec okazja doafiszowania swoich p omiennych uczu .Opublikowanym w pa dzierniku 2012 w Internecie b d rozsy anym do zainteresowanych osób.Puls Biznesu, 8.03.2012Centralny O rodek Informacji Gospodarczej, 15.04.2011;http://biznes.gazetaprawna.pl/artykuly/505499,kobiety_bryluja_w_biznesie_przybywa_tez_pan_ktore_przynosza_do_domu_wiecej_pieniedzy_niz_ich_mezowie.html


że w ciągu najbliższych lat, istotnych zmian nalepsze nie należy oczekiwać. Jak już wspom-niano, pod względem awansów zawodowychkobiet Polska co prawda nie sytuuje się w ogo-nie Europy, bowiem u nas kobiety częściejzostają menedżerami niż średnio w UE (częs-tość ta jest o 6 punktów procentowych więk-sza niż średnia dla UE), to mimo tego awanso-wego przyspieszenia wciąż zbyt powoli „dobi-jamy” do średniego poziomu UE pod wzglę-dem udziału kobiet w grupie menedżerów .

Pomimo asymetrii „płciowej” na stano-wiskach kierowniczych, jak i nie zanikającychniestety trendów, które asymetrię tę zwięk-szają, kobiety aktywnie pracujące w biznesiewcale nie są jednogłośnie zdecydowane czychciałyby tę asymetrię zmniejszać, na przy-kład poprzez prawne stosowanie tzw. paryte-tów. Otóż, na pytanie zadane reprezentatywnejgrupie polskich menedżerów (kobiet i męż-czyzn), „czy ich zdaniem, prawo powinnogwarantować kobietom miejsca w zarządachspółek?” tylko nieco ponad połowa, bo 55%kobiet menedżerów respondentów badaniaodpowiedziało, że „zdecydowanie lub raczejtak”, a aż 28% odpowiedziało „zdecydowanielub raczej nie”. Zadziwia też fakt, że przeciwniparytetom okazują się być w zdecydowanejwiększości mężczyźni menedżerowie (aż 80%udzieliło odpowiedzi „zdecydowanie lub raczejnie”, a tylko 10% zdecydowanie lub raczej tak).

Możliwości naturalnego awansu mene-dżerskiego przez kobiety w Polsce, znacznie„gorzej” oceniają ogólnie sami Polacy. Otóżw ogólnopolskich badaniach zrealizowanychdla Deloitte Polska przez ośrodek badawczyHomo Domini , pytanie identyczne jak mene-dżerom w biznesie (tj. czy ich zdaniem, toprawo powinno gwarantować kobietom miej-sca w zarządach spółek?), zadano reprezenta-tywnej próbie Polaków, i na potrzebę wprowa-

dzenia prawa gwarantującego kobietom udziałw zarządach firm wskazało aż 74% respon-dentów (byli „zdecydowanie lub raczej za),przy czym wśród kobiet respondentek badaniaodsetek ten osiągnął wartość 84%, a odnośniemężczyzn tylko 65%. Natomiast tylko 22%badanych było „zdecydowanie lub raczejprzeciwnych parytetom” (wśród kobiet res-pondentek odsetek ten osiągnął wartość tylko13%, za to mężczyzn respondentów aż 33%) .Wyniki przeprowadzonego badania pokazałytakże, że najwyższy odsetek przeciwnikówwprowadzenia parytetów obserwuje sięwśród grupy wiekowej 18-24 lata (45%) ,a także wśród mieszkańców metropolii(44%) .

Właściwych wyjaśnień źródeł przyjaz-nych lub wrogich opinii i przekonań parytetomposzukuje się głównie w charakterystycznychdla środowisk biznesowych poglądach libe-ralnych, stawiających kwestie jakichkolwiekregulacji w tym obszarze jako „zawłaszczanie”przestrzeni wolności wyboru. Dawanie spec-jalnych praw jakieś grupie może stymulowaćpodejrzenia o jej „protekcjonalnym uprzywile-jowaniu” bądź może być interpretowane jakotraktowanie tej grupy jako grupy „upośledzo-nej”. A taką grupą kobiety nie czują się i czućsię nie chcą. Dlatego część kobiet mene-dżerów opowiada się przeciw przywilejomi głosi pogląd o konieczności podejmowaniui słuszności „równej” rywalizacji. Zdaniemtych kobiet (a pewnie także mężczyzn prze-ciwnych przywilejom na ścieżkach kariery),uznanie reguł parytetu wiąże się z akcep-towaniem warunków nierównego startu, corodzi poczucie niesprawiedliwości. W karierzebiznesowej (wyścigach awansowych),generalnie nie powinno stosować się żadnychpozakompetencyjnych „forów”, ponieważ niepozwalają one właściwie (sprawiedliwie) oce-

nić wielkości udziału/wkładu umiejętnościi doświadczeń pracownika w szansach nasukces lub w sukcesie danego przed-sięwzięcia (tak jak, na przykład w sporcie niepowinno tolerować farmakologicznego do-pingu i wymyślnych nowinek sprzętowych,odnoszących się np. do kostiumów pływac-kich, kombinezonów narciarskich, tyczek, kol-ców, itp.) . Czasopismo „Science” opubli-kowało w 2010 roku wyniki badania , z któ-rych wynika, że efektywność grup pracują-cych nad rozwiązaniem zadań czy problemówwzrasta wraz z różnorodnością kompetencjireprezentowanych przez członków tych grup.Różnorodność ta wiązała się przede wszyst-kim z płcią, bowiem zespoły, w skład którychwchodziły kobiety, okazywały się być bardziejinnowacyjnymi, skutecznymi i efektywniej-szymi.

Warto także zwrócić uwagę na fakt, iż wdyskusjach na temat barier w awansowaniukobiet, rozmówcy najczęściej polaryzują sięna dwie grupy i to niezależnie od płci. Pierwszątworzą zwolennicy odpowiedzialności indywi-dualnej za własne życie i rozwój zawodowy,którzy twierdzą, że same kobiety są barierąswojego awansu, bo prostu mało odważniesięgają po władzę (zbyt długo się wahają,„dogłębnie” rozważając możliwe korzyścii straty), natomiast drugą grupę tworzązwolennicy tzw. odpowiedzialności społecz-nej, uważający, że winę za niską liczbę kobietna wyższych stanowiskach ponoszą fawory-zujące mężczyzn społeczne mechanizmy,przyzwyczajenia i stereotypy. Podczas kiedy cipierwsi grzmiąco przekonują: „kobiety obudź-cie się i walczcie o swoje”, ci drudzy domagająsię powiększania udziału rozwiązań prawnychwśród uwarunkowań gwarantujących kobie-tom miejsce, np. w zarządach organizacji .Grupa ta powołuje się także na doniesienia

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

71

5 ś6

ł ś8 ł ć ż ł ę ą

9 ł ą ż ą ę ś ż ą ęć ąż ęł ę

10 ż ą ą ł ą łę ą ą ę

11 ś ą ą ą ż ę ć ńę ś ą ł ń

12 ą ą ż ąż

1314

Raport Centralnego O rodka Informacji Gospodarczej omówiony w Pulsie Biznesu, 8.08.2012Pytanie to zadano w ramach badania Deloitte „SheFO, czyli finanse na obcasach”, przeprowadzonym w marcu 2012 roku.

7 Badanie analogiczne do badania „SheFO, czyli finanse na obcasach”, firma Homo Homini przeprowadzi a we wrze niu 2012 roku na zlecenie Deloitte.Tak wysoki wynik poparcia dla parytetów w próbie ogólnopolskiej móg mie fakt, e w dniach realizowania badania, na forach medialnych toczy o si szereg dyskusji zwi zanychz IV Kongresem Kobiet.Prawdopodobnie m ode osoby wchodz do biznesu z przekonaniem, e licz si przede wszystkim kompetencje i dominuje u nich my lenie, e kryterium osi gni wi e si zsamodzielnym, nie u atwianym wspinaniem si w hierarchii.Osoby z du ych metropolii postrzegaj siebie jako pracownicy wysoce kompetentni i tym samym silniej wierz we w asn si sprawcz odrzucaj c potrzeb wspierania karier„sztucznymi” uregulowaniami.Oczywi cie przekonanie takie, administracje rz dowe, samorz dowe, instytucje pozarz dowe, a tak e przedsi biorstwa nie powinny wykorzystywa do poczyna quasioszcz dno ciowych, polegaj cych na redukowaniu dzia a np. prorodzinnych.Zastanawiaj ce jest, czy, jak to pokazuj wspomniane badania z psychologii biznesu, predyspozycje psychiczne i fizjologiczne kobiet przy rozwa aniach ich awansów s naturypozakompetencyjnej czy te kompetencyjnej?A. W. Woolley, C. F. Chabris, A. Pentland, “Evidence for a CollectivIntelligence Factor in the Performance of Human Groups”, Science, 29.10.2010,Nada Hashmi, 3,5 Thomas W. Malone 3,5Kiedy podczas starania si o awans kobieta us yszy, e to nie jest rola dla niej, e kobiety nie s dobrymi liderkami, dyrektorkami etc., albo e taka rola spowoduje, e b dzie gorzej funkcjonowa a jakomatka, pojawia si du e zagro enie uruchomienia oddzia ywania na jej psychik negatywnego autostereotypu. Tak wi c, w konkursach na stanowiska mened erskie kobiety mog wypa gorzej, gdypojawia si u nich stres, e potwierdz taki stereotyp, e nie oka si wystarczaj co dobrymi mened erkami, a jednocze nie stan si „gorszymi”, bo zaniedbuj cymi rodzin matkami. Innym gro nymstereotypem mo e by opinia, e kobiety przesadnie, za wszelka cen d do udowodnienia m czyznom, e w roli mened erskiej s równie dobre, jak oni. Ta ch udowodnienia swoich kompetencjiwraz z dodatkow siln presj i oczekiwaniami otoczenia, mo e skutkowa mniejsz koncentracj i uwag w odniesieniu do wykonywanego zadania. Wówczas rzeczywi cie kobiety wypadaj gorzej,bo dodatkowe my lenie o trudno ciach wynikaj cych z obranej przez ni roli obni a jej zdolno w a ciwego przetwarzania i oceny danych. Tak wi c, w pewnym stopniu, odpowiedzialno w asnakobiet, by w sytuacji emocjonalnie trudnej nie podda si stereotypowym wzorcom swojej p ci, mo e zak óca skoncentrowanie si na swoich dokonaniach, sukcesach i na my leniu o sobie przedewszystkim jako o osobie, która ma adekwatne do potrzeb do wiadczenie i poradzi sobie z zadaniem, które przed ni stoi.

ę ł ż ż ą ż ż ę łę ż ż ł ę ę ż ą ść

ę ż ą ż żą ę ą ż ś ą ę ą ę źż ć ż ę ążą ęż ż ż ą ęćą ą ą ż ć ą ą ą ś ąś ś ą ą ż ść ł ś ę ść ł

ć ę ł ż ł ć ę śś ą


naukowe pokazujące szkodliwość negatyw-nych stereotypów w ocenie potencjału intelek-tualnego i fizycznego kobiet, i to nie tylkow odniesieniu do statusu materialnego i spo-łecznego kobiet menedżerów, czy też kobietaspirujących do stanowisk menedżerskich,ale przede wszystkim dla życia gospodar-czego (kondycja firm i gospodarki) oraz życiaspołecznego (wizerunek społeczeństwa, skaladostępu do osiągnięć cywilizacyjnych).

W omawianym raporcie Deloitte Polskarozważania o tym, jak wiele władzy i wpływóww firmach mają kobiety, uzupełnione są pre-zentacją sposobów budowania wpływóww organizacjach, zdobywaniu władzy i korzys-tania z niej oraz wskazaniem sposobów pre-ferowanych przez kobiety i przez mężczyzn.Na przykład spośród sześciu taktyk wywie-rania wpływu , zarówno kobiety menedżero-wie jak i mężczyźni menedżerowie wykorzys-tują/preferują przede wszystkim dwie: racjo-nalnego uzasadnienia (perswazyjna) oraz kon-sultacji i zjednywania (wymiany), czyli anga-żowanie do wspólnych działań, ale kobiety ro-bią to częściej . Z kolei z interpretacji wyni-ków innych badań wynika, że kobiety słabiejniż mężczyźni są nastawione na posiadaniewładzy, w znaczeniu prestiżu i pozycji w hie-rarchii społecznej. Przyznają też mniejszą wa-gę „organizacyjnej hierarchii”, przez co od-miennie niż mężczyźni budują swoją pozycjęzawodową . Wyniki badań Deloitte Polskapozwalają konstatację tę rozwinąć równieżpoprzez stwierdzenie, że kobiety wpływają naotoczenie w biznesie przede wszystkim po-przez współpracę z innymi, przez co łatwiej„rozbrajają” wątpliwości czy rodzący się opór,pozwalają też wszystkim zainteresowanymzobaczyć sytuację z różnych perspektyw .

Najistotniejsze różnice w preferowaniu taktykwpływania ujawniają się w sytuacji wpływa-nia na podwładnych, albowiem szef-kobietaswoich podwładnych częściej ni szef-męż-czyzna inspiruje (taktyka perswazyjna) i rza-dziej wywiera presję (taktyka wymuszania),natomiast w sytuacji wpływania na współpra-cowników, szef-kobieta i szef-mężczyzna pre-ferują taktykę racjonalnego uzasadniania i tak-tykę inspiracji, z tym że szef-kobieta stosuje jeczęściej. Można zatem stwierdzić, że kobietybudują swoją pozycję w organizacji przedewszystkim angażując i zjednując ludzi niżłamiąc ich opór. Czy są dzięki temu skutecz-niejsze? To zależy od celów jakie mają doosiągnięcia oraz od sposobów mierzenia ichskuteczności. Wielu menedżerów podkreślajednak, że lepiej pracuje się im z kobietami, żekobiety są lepiej zorganizowane. Tym bardziejzadziwia fakt, iż tak niewiele kobiet zarządzaspółkami czy zasiada wśród członków za-rządów firm. Warto przy tym pamiętać, że jeślibycie skutecznym menedżerem wymagaużywania władzy i wywierania wpływu, tomiano dobrego przywódcy zyskuje menedżer,którego autorytet jest autorytetem wyzwala-jącym, a który wywierając wpływ, zwiększaracjonalne zaangażowanie i satysfakcję za-wodową pracowników organizacji, a takżezwiększa zaangażowanie do współpracy jejkontrahentów, przez co organizacja osiągaoczekiwane wyniki odnośnie działalności,kondycji, pozycji rynkowej i wizerunkuspołecznego.

Wyniki badań Deloitte Polska, wręcz na-rzucają potrzebę ciągłego rozpoznawaniatrendów i czynników stanowiących dla firmrynkowe szanse bądź zagrożenia oraz ich silnei słabe strony, niezale są one zarzą-

dzane przez mężczyzn czy przez kobiety. Nies-tety w naszym kraju - jak na razie - badań o ta-kich celach niej jest organizowanych zbyt dużo(chociaż rośnie absolwentów uczelni wyż-szych o specjalizacji psychologia biznesu,socjologia, czy marketing). Nie znaczy to, żew obsadzaniu stanowisk menedżerskich moż-na pomijać przywołane wcześniej wyniki zag-ranicznych badań (opublikowanych np. przezczasopismo „Science” - patrz przypis 13)wskazujących, że zróżnicowanie płci nastanowiskach menedżerskich sprzyja podno-szeniu innowacyjności i efektywności organi-zacji oraz ich pozytywnemu społecznemuwizerunkowi . Nie oznacza też z pewnością,że „wciskanie” większej liczby kobiet do za-rządów organizacji gospodarczych całkowicieuchroni polską gospodarkę przed kryzysem,natomiast nie można zaprzeczyć przekonaniu,że kobiety menedżerowie w gospodarce są napewno czynnikiem sukcesu i silniejszą dźwig-nią jej efektywności, a więc są grupą istotniepomocną w skutecznej walce z efektami tegokryzysu.

Niech więc jednym z „wyrazów” uznaniadla wszystkich Pań, które swoją karierę zawo-dową związały z sektorem tsl będą życzenia,by szybko „zwiędły” stereotypy-chwasty, iżkobieta menedżer jest mniej zdolna i efektywnaniż mężczyzna menedżer, a rozkwitało i owo-cowało przekonanie, że kobiety menedżerowiewnoszą do biznesu doskonałe wykształce-nie , urodę, wdzięk oraz wiele innych war-tości z racji odmiennego od męskiego sposo-bu kierowania ludźmi i organizacją./oprac. MW na podst. raportu Deloitte Polska„Kobiety i władza w biznesie. Czy płeć maznaczenie dla budowania pozycji i wpływuw organizacji?”, 2012/.

15

16

17

18

19

20

21

ż

żnie czy

72

15

16 ą ś17 ł ą ś18 ż ć ż ś ł ą ś ęż ź ą ę ć ęż ą ę

ł19 ł ń ś ś ł ę ś ż20 ą ę ł ł ż

ą ę ą21 ń ż ś ł

S to taktyki bezpo redniej perswazji.Mika S. (2002). “Kilka refleksji na temat potrzeby w adzy”, w: I.Kurcz, D.K dzielawa (red.). Psychologia czynno ci. Warszawa: ScholarMo na to zaobserwowa ju w ród dzieci. Ch opcy, tak jak zreszt doro li m czy ni, staraj si zdominowa innych m czyzn, kobiety natomiast rywalizuj pod wzgl dem liczbyprzyjació ek.Na przyk ad zadawanie pyta typu: co o tym my lisz?, co by zrobi ?, a co b dzie je li…? etc. poszerza horyzonty i tworzy zaanga owanie.Potwierdzaj to badania przeprowadzone na najwi kszych firmach z listy Fortune 500 - o czym informowa a Gazeta Wyborcza z 4 lipca 2012 roku - które wykaza y, e firmy, którezatrudniaj wi cej kobiet, maj lepsze wyniki finansowe.Z bada opublikowanych na stronie pkpplewiatan.pl wynika, e w Polsce 90% kobiet ma rednie wykszta cenie (http://pkpplewiatan.pl/dlamediow/informacje_prasowe/1/dlaczego_w_zarzadach_firm_jest_ty lko_7_proc_kobiet, 21.07.2001).

Jest wiele sposobów wywierania wp ywów i korzystania z w adzy w organizacji. W zale no ci od rezultatów najcz ciej wyró nia si trzy grupy takich sposobów, zwanych taktykami wp ywu. Pierwszagrupa to taktyki perswazyjne (zjednywanie i budowanie zaanga owania), czyli taktyka racjonalnego uzasadniania (odwo ania si do faktów, danych i liczb oraz wynikaj cych z nich logicznychargumentów) oraz taktyka inspirowania (odwo anie si do wspólnych warto ci i idea ów). S one najbardziej skuteczne przy budowaniu zaanga owania, a ich rezultaty s najtrwalsze, gdy prowadz dozmiany postaw poprzez (wytworzenie trwa ych przekona na jaki temat oraz okre lonej postawy do dzia ania; przekonania powoduj wewn trzn gotowo do okre lonych dzia a , która utrzymujesi wzgl dnie d ugo i nie wymaga bezpo redniej obecno ci prze o onego). Druga grupa to taktyki wymiany (tworzenia potencjalnej zgody i ch ci zaanga owania si , uzyskiwanie przychylno ci innychdo tego, by dzia ali tak jak chce mened er), czyli taktyka konsultacji i zjednywania (przekonywanie innych poprzez anga owanie ich w proces pracy nad danym zagadnieniem lub prowokowanie dowyra ania opinii o nim) oraz taktyka wymiany (oferowanie korzy ci w zamian za wykonan prac ), Czyni one ludzi bardziej spolegliwymi, s jednak bardziej wymagaj ce – ich u ycie zabiera czas iwysi ek. Ich skuteczno bazuje na dwóch najbardziej powszechnych i trwa ych regu ach spo ecznego ycia - gotowo ci do bycia konsekwentnym i ch ci odwzajemniania; do okre lonych zachowazmuszaj wi c nie wewn trzne przekonania, a spo eczne normy; taktyki te wydaj si szczególnie trwa e u osób, dla których zewn trzne regu y, konwenanse i zwyczaje s wa nym wyznacznikiemzachowa . Trzecia grupa to taktyki wymuszania ( amania oporu), czyli taktyka koalicji (stworzenia pewnego frontu, grupy osób, która przekonana do jakiego pomys u atwiej wywrze wp yw ni jednaosoba) oraz taktyka presji (bezpo redniego wymuszania, np. rozkazem, wyra eniem oczekiwania, uporczywym przypominaniem, powo ywaniem si na wy sz rang ). Baza ich skuteczno ci sbardzo wa ne rodzaje motywacji - unikania przykrych, niechcianych konsekwencji, które znacznie silniej mobilizuj do dzia ania ni motywacje o charakterze pozytywnym. S jednak bardzo skuteczneraczej w krótkiej perspektywie, kiedy wp yw mysi by osi gni ty natychmiast, lub w przypadku z amania oporu. Taktyki te wymagaj one odwagi w bezpo redniej konfrontacji i bywaj najbardziejskuteczne, kiedy adwersarze s niech tni i oponuj , twierdz c, e czego robi si nie da lub nie powinno. Je li mened er nie ma czasu na przekonywanie b d zjednywanie, albo ju wcze niej u ywatych taktyki nie odnios y one skutku, wówczas wymuszanie wydaje si jedynym sposobem wp ywu. Nale y pami ta , e tak jak taktyki wymuszania, s u one do amania oporu w sytuacji, gdy onistnieje i zagra a realizacji zadania, tak nieadekwatnie zastosowane mog tworzy opór, z którym pó nej trzeba si zmaga .

ł ł ż ś ęś ż ę łż ł ę ą

ł ę ś ł ą ż ą ż ął ń ś ś ł ą ę ą ść ś ł ń

ę ę ł ś ś ł ż ę ż ę śł ż ż

ż ś ą ę ą ą ą żł ść ł ł ł ż ś ę ś ń

ą ę ę ł ą ę ł ę ł ą żń ł ś ł ł ł ż

ś ż ł ę ż ą ę ś ąż ą ł ż ą

ł ć ą ę ł ą ś ąą ę ą ą ż ś ć ę ś ż ą ź ż ś ż ł

ł ę ł ż ę ć ż ł żą łż ą ć ź ę ć


Zgodnie z tradycją, czyli w „tłusty czwar-tek”, redakcja portalu Spedycje.pl ogłosiławyniki tegorocznej, siódmej edycji konkursu„Najlepszy Kalendarz na 2013 rok sektoraTSL”.

Do tegorocznej edycji konkursu - wy-myślonego i organizowanego przez portalspedycje.pl - zgłoszono 38 kalendarzy z 27firm . To dość dużo, jeśli wziąć pod uwagęzjawisko oszczędzania „na czym się da”,coraz bardziej dotkliwie odczuwane przezoperatorów tsl (którzy również, niestety, mu-szą zaciskać „kosztowego” pasa o „dziurkępromocyjną”) oraz bardzo mało, jeśli wziąćpod uwagę liczbę operatorów działających narynku tsl, które swoje firmowe kalendarzetraktują jako element zwyczajowej (lubzwykłej) reklamy. Jako wieloletni pasjonat i ko-lekcjoner kalendarzy zdobyłem lub dostrze-głem w przyjaznych mi firmach tsl kilkanaścieładnych, a nawet pięknie użytecznych ka-lendarzy, z tym większym zdziwieniem orazz przykrością stwierdzam, że wiele z nich nieotrzymało szansy zdobycia tytułu „najlep-szego” lub choćby pobrylowania na interne-towej witrynie konkursu . Tym bardziej, żepopularność tej witryny rośnie, o czymświadczy nie tylko liczba firm - a było ichw tym roku 19 - które wypuściły swoich pupilina internetowy „wybieg” konkursu, ale i dużaliczba odwiedzin witryny oraz wysoka tempe-ratura komentarzy jego wyników.

Niezależnie od internautów, użytecznośći urodę zgłoszonych do konkursu kalen-darzy oceniali: Beata Trochymiak z portalupracujwlogistyce.pl, Bartłomiej Kin z redakcjiczasopisma TSL Biznes, Michał Bruszewskiz portalu spedycje.pl, Ryszard Marek Woj-sławski, pasjonat i wieloletni kolekcjonerkalendarzy oraz Grzegorz Jabłoński, dzien-nikarz współpracujący z portalem spedycje.pl,

który obradom powyższego jury przewod-niczył. Szkoda, że tym razem do jury nie mógłdołączyć Krzysztof Koprowski, redaktornaczelny Polskiej Gazety Transportowej,którego wiedza i znajomość rynku tsl zawszedodawała jego obradom emocjonalnegokolorytu i merytorycznych aspektów.

Tak jak w latach poprzednich zgłoszone dokonkursu kalendarze powinny być ocenianew trzech kategoriach: „kalendarzy ściennych”(wieloplanszowe i wielodzielne), „kalendarzybiurkowych” (stojące i planery) oraz „kalen-darzy osobistych” (notesowych). Jednakżemniejsza, niż zazwyczaj liczba, a przedewszystkim mniejsza różnorodność zgłoszo-nych kalendarzy zmusiła jury do podjęciasmutnej decyzji połączenia kategorii kalen-darzy biurkowych i osobistych, w kategorię„kalendarze inne”, czyli oceny kalendarzy tyl-ko w dwóch kategoriach.

Po omówieniu kalendarzy, „rozłożonych”na stołach i biurkach, i po podliczeniu głosów

przyznanych wybrańcom, zaszczytnymi laure-atami siódmej edycji konkursu „NajlepszyKalendarz na 2013 rok sektora TSL” zostały:W kategorii kalendarze ścienne (wieloplan-szowe i wielodzielne):I miejsce - kalendarz Zarządu Morskiego Por-

tu Gdynia S.A.II miejsce - kalendarz spółki Scandinavian Ex-

press Poland Sp. z o.o.III miejsce -kalendarz spółki C. Hartwig Gdy-

nia S.A.W kategorii kalendarze inne (biurkowe i note-sowe):I miejsce - kalendarz grupy PKP CARGO

LogisticsII miejsce - kalendarz grupy CTL LogisticsIII miejsce -kalendarz spółki Hellmann World-

wide Logistics Sp. z o.o.

Z kolei po skorygowaniu i podliczeniugłosów internautów-czytelników portalu Spe-dycja.pl, laureatem w internetowej edycji kon-

1

2

3

73

Konkurs „Najlepszy kalendarz na 2013 rok sektora TSL”rozstrzygnięty

1

2

3

AIR TiP Power Rent, Cargosped, C.Hartwig Gdynia S.A., CTL Logistics, DB Schenker, DHL Freight, Direx, Enterprise Logistics, Fine Logistics, Galaxy Transport, Hellman WorldwideLogistics, Interlan, Kuehne-Nagel, K. Maliszewski Transport Drogowy, Loxx, PCC Intermodal, Piro-Trans, PKP CARGO Logistics, PKS Gda sk Oliwa S.A., Polfrost, Rafineria Trzebinia, SAILRoman Paschke, Scandinavian Express, Spedimex, Stan-Trans, l skie Centrum Logistyki i Zarz d Morskiego Portu Gdynia S.A.Kalendarz jako produkt na co dzie wykorzystywany i zdobi cy cian lub biurko w biurze oraz bardzo cz sto w domu, powinien by bardziej doceniany przez firm i rodowisko tsl tak ejako produkt, który wzbogaca wizerunek firmy i sektora.W komentarzu do wyników konkursu internetowego redakcja portalu Spedycje.pl stwierdzi a:

ńŚ ą ą

ń ą ś ę ę ć ę ś ż

ł„Nie spodziewali my si a tak „zaciek ej” rywalizacji. Niestety emocje wzi y gór i niektórzy próbowali u ywa nie do ko ca czystych „zagra ”. Wszyscy, którzy cho troch orientuj si wtechnologiach internetowych wiedz doskonale, e nie ma idealnych zabezpiecze przed pomys owo ci internautów. Potrafi oni obej wiele zabezpiecze . St d nasza ingerencja w g osowanie,kiedy to usun li my glosy oddane przez „maszyny”. By mo e cz internautów mo e czu si zawiedziona, e nie zawsze mog a odda g os, bo pokazywa si komunikat, e ju g osowa e ..., ale towynik wprowadzonej zasady – jeden g os z jednego IP. Wygrali ci, którzy potrafili „zareklamowa ” swoje kalendarze w portalach spo eczno ciowych, b d mailuj c do zaprzyja nionych firm z pro b og osy. Konkurs internetowy, jak pisali my ju wcze niej mia w swoim za o eniu stanowi uzupe nienie, tego konkursu „du ego”, gdzie jury decyduje o tym, kto zosta laureatem. Chcieli my aby tak einternauci, nasi czytelnicy dokonali swojego wyboru. I przez wiele lat tak by o. Ale znale li si tacy, którzy postanowili zepsu t „zabaw ”. Nie ca kiem im si to uda o, ale niesmak pozosta . Mimo tokonkurs dotrwa do szcz liwego fina u. Szanowni Pa stwo, nasi Czytelnicy dzi kuj c za oddane g osy mo emy tylko przeprosi za zaistnia sytuacj i obieca , e w przysz ym roku b dzie lepiej.”

ś ę ż ł ęł ę ż ć ń ń ć ę ą ęą ż ń ł ś ą ą ść ń ą ł

ę ś ć ż ęść ż ć ę ż ł ć ł ł ę ż ż ł ł śł ć ł ś ą ź ą ź ś ą

ł ś ż ś ł ł ż ć ł ż ł ś żł ź ę ć ę ę ł ę ł ł

ł ęś ł ń ę ą ł ż ć łą ę ć ż ł ę

ryc.1. Laureaci konkursu „Najlepszy Kalendarz na 2013 rok sektora TSL”.


kursu „Najlepszy Kalendarz na 2013 roksektora TSL” został wieloplanszowy, niezwyklekolorowy i pomysłowy kalendarz firmy PKSGdańsk Oliwa S.A.

Przy okazji informacji o rozstrzygniętymkonkursie chcę podzielić się z czytelnikamikilkoma refleksjami.

Po pierwsze: uważam, że najambitniejsi,najaktywniejsi i najwięksi operatorzy działa-jący na polskim rynku tsl, powinni sprzyjaćpromowaniu sektora tsl także poprzez takiprodukt jakim jest kalendarz, wykorzystującjego nieprawdopodobnie duży potencjałpromocyjny generowany przez walory użyt-kowe (istota użytkowania, różnorodność formi miejsc użytkowania, długi czas użytkowania,

liczba i różnorodność użytkowników, a takżeforma i treść kierowanych do nich komuni-katów) oraz walory artystyczne (bogactwomożliwych form plastycznych i przestrzen-nych oraz materiałów z jakich może być wyko-nany).

Po drugie: uważam, że warto zmienić czastrwania konkursu, tak by możliwe było szerszei lepsze wykorzystanie wartości promocyj-nych kalendarzy laureatów poprzez oznako-wania każdego z nich odpowiednio zaprojekto-wanymi nalepkami, informującymi ich użyt-kowników, że korzystają z najlepszych w da-nym roku kalendarzy sektora tsl.

Po trzecie: uważam, że przed podjęciemdecyzji co do formy rozpowszechnianego

kalendarza należy bardzo wyraźnie sprecyzo-wać interesujące operatora i klientówsegmenty rynkowe, grupy jego docelowychużytkowników, a także sposoby jego użytko-wania, tak by efektywność „kalendarzowejreklamy/promocji” była dla wydawcy możli-wie maksymalna, czyli by minimalny był od-setek rozpowszechnionych egzemplarzy ka-lendarza, które wypełniły swoje zadania pro-mocyjne jedynie w stopniu bardzo niskim(były użytkowane niezgodnie z projektempromocyjnym) lub takiego zadania niewypełniły całkowicie (nie były użytkowanejako kalendarz lub w ogóle nie zostałyrozpowszechnione) . /MW/4

74

4 W swojej karierze kolekcjonerskiej co roku trafiam na kalendarze, które s pi kne i ozdobione tylko logotypem firmy, a które kojarz si z wysok kultur i rado ci dzia ania i ycia,z szerokimi zainteresowaniami i mo liwo ciami, z powa aniem klienta i swojej pracy. Trafiam tak e, i co roku coraz cz ciej, na kalendarze, które s byle jakie, napakowane ma o wa nymiinformacjami, kojarz ce si z niechlujstwem, z byle jako ci i ubóstwem, z odwalaniem reklamowej roboty, przez co u ytkowane s niejako z przymusu lub z tzw. „braku laku” lub s poprostu wyrzucane. Na takie kalendarze przede wszystkim szkoda drzew i pieni dzy, a w kolejnym roku nikt nie czeka na kalendarze z takiej firmy.

ą ę ą ę ą ą ś ą ł żż ś ż ż ęś ą ł ż

ą ę ś ą ż ą ąę

„Rozwój polskich portów morskich”– nowa publikacja już dostępna

„Porty morskie są wielofunkcyjnymi punk-tami transportowymi o złożonej strukturzewłasnościowej i organizacyjnej. Na ich ob-szarze prowadzi działalność wiele podmiotów,wykonujących szeroki wachlarz usług i świad-czeń.

Port morski jest miejscem, w którymrealizowane są procesy produkcyjne, wyma-gające specyficznych umiejętności i doświad-czenia, to ogniwo międzynarodowych proce-sów transportowych w relacjach lądowo-mor-skich” – tyle ze wstępu do nowej książki „Roz-wój polskich portów morskich” autorstwaJanusza Neidera.

Podzielona na osiem rozdziałów książkapoświęcona jest obecnej pozycji portówmorskich oraz ich przyszłemu rozwojowi. Ichtreść odnosi się przede wszystkim do portówo podstawowym znaczeniu dla gospodarkinarodowej, zlokalizowanych w Gdańsku, Gdy-ni, Szczecinie i Świnoujściu, jednakże jedenz rozdziałów poświęcono także portom o zna-

czeniu lokalnym usytuowanym w Darłowie,Elblągu, Kołobrzegu i Policach.

Tytuły rozdziałów są następujące:

Charakterystyka polskich portów mors-kich o podstawowym znaczeniu dla gos-podarki narodowejObsługa ładunków, pasażerów i statkówZarządzanie polskimi portami morskimiStruktury organizacyjne i własnościowepodmiotów świadczących usługi portoweOpłaty pobierane w portachPodstawowe inwestycje portowe w latach2004-2013Działania poprawiające dostęp do portówCharakterystyka i rozwój wybranych por-tów lokalnych

(red.)

I.

II.III.IV.

V.VI.

VII.VIII.


11 stycznia 2013 roku w Warszawie odby-ło się pierwsze w nowym roku posiedzenieRady Izby.

Przewodniczący Rady PISiL podsumowałdziałania Rady w roku 2012 i podziękował jejczłonkom za społeczny wkład pracy dlaprawidłowego funkcjonowania organizacji.Następnie omówiono noworoczną konferen-cję „Polityka Unii Europejskiej wobec branżyTSL w Europie- dziś i jutro”, wyrażając opinię,że osiągnięty został jej główny cel polegającyna zwróceniu uwagi organizacji CLECAT narolę, potrzeby i oczekiwania regionu EuropyŚrodkowo-Wschodniej.

Zdziwienie wzbudza jednak zbyt niskafrekwencja członków organizacji w meryto-rycznych imprezach, które pozwalają nawią-zywać kontakty biznesowe nie generując przytym kosztów dla firm zrzeszonych w organi-zacji.

Przewodniczący Rady przekazał informa-cję o spotkaniu, które miało miejsce 14 grud-nia 2012 roku w Ministerstwie Finansów, De-partament Polityki Celnej, gdzie Izbę reprezen-towali pan M.Tarczyński, pani K.Piotrowska –delegat Izby w Radzie Konsultacyjnej SłużbyCelnej oraz p. D.Adamczyk.

Tematy poruszone podczas spotkaniadotyczyły zagadnień:• AEO - ocena stanu aktualnego z uwzględnie-

niem analizy (w stosunku do założeń) rze-czywistych ułatwień dla podmiotów legity-mujących się tym statusem - także w aspek-cie pkt. 2 (segmentacja podmiotów),

• problem zapowiadanej segmentacji pod-miotów gospodarczych,

• przedstawiciel podatkowy - regulacje krajo-we a rozwiązania w innych krajach UE,

• podstawa opodatkowania podatkiem od to-warów i usług w imporcie w aspekcie zróż-nicowanej interpretacji „pierwszego miej-sca przeznaczenia”, problemu dublowaniaopodatkowania ( raz w postaci podatku VATimportowego od towarów, drugi raz jakopodatku od usługi transportu krajowego),sposobu dokumentowania pierwszegomiejsca przeznaczenia,

• Single Window - projekt, stan zaawansowa-nia prac itp., także w aspekcie kontroli gra-nicznych.

• planowane inne ułatwienia dla przedsiębior-ców, w tym możliwość wprowadzenia za-bezpieczeń ryczałtowych.

• nowy system informatyczny granicznychodpraw celnych (hardware i software), naktóry MF ogłosiło przetarg,

• problemu zamknięć celnych (uznanie plombarmatorskich),

• planowane otwarcie zawodu agenta celne-go co spowoduje, że MF nie będzie certyfi-kować uprawnień. Wyrażono obawy, żeliberalizacja zawodu może skutkowaćobniżeniem standardów obsługi wskazującjednocześnie na rolę PISiL w oferowaniuszkoleń w tym zakresie. Ustalono, że PISiLbędąca zwolennikiem deregulacji zawoduagenta celnego, przeprowadzi rozeznaniew sprawie zakresu szkolenia niezbędnegoagentom celnym i wprowadzi do oferty Izbytakie szkolenie dla chcących z tego sko-rzystać.

W dalszej części posiedzenia zebraniomówili wystąpienie PISiL do MinisterstwaTransportu, Budownictwa i Gospodarki Mors-kiej będącego pokłosiem spotkania tzw.„sektora kontenerowego” z przedstawicielamiMTBiGM, w skład którego weszła także Izba,a celem którego jest współpraca z rządemw celu podniesienia konkurencyjności pols-kich portów. Wystąpienie zawiera katalog naj-istotniejszych problemów hamujących rozwójpolskich portów, które były wielokrotnie pre-zentowane przez Polską Izbę Spedycji i Lo-gistyki, także w wystąpieniach kierowanych doMinisterstwa Finansów i Ministerstwa Gos-podarki. Poruszone w wystąpieniu zagad-nienia to m.in.:

Problem mnogości służb kontrolnychw kraju, uciążliwości tych kontroli i koniecz-nego scalenia służb kontrolnych podnoszonyjest przez naszą organizację od dawna.

W Polsce mamy do czynienia z wielomagranicznymi służbami kontrolnymi, które nadodatek podlegają dwóm różnym resortom.Mnogość i uciążliwość kontroli ze stronygranicznych służb kontrolnych w portachpolskich, ale także brak zharmonizowanianaszych przepisów z przepisami innychpaństw unijnych /np. pojemniejszy wykaz to-warów podlegających kontroli sanitarnej/

przesądza niejednokrotnie o decyzji wyładun-ku w jednym z portów zachodnioeuropejskichi dalszej dostawie do kraju drogą lądową.

Aby zmniejszyć uciążliwości i skrócić czasprzebywania towaru w porcie uważamy zawskazane powrócenie do projektu scaleniasłużb kontrolnych do niezbędnego i zgodnegoze standardami unijnymi minimum

Jeżeli chodzi o kontrole przeprowadzanena granicy to za celowe uznajemy rozważeniemożliwości przesunięcia miejsca kontroliz punktów granicznych, jakimi są porty mor-skie na kontrole prowadzone wewnątrz kraju,a dokonywane przed wprowadzeniem towarudo sieci dystrybucji handlowej.

Doskonalenie procedur związanych z ob-rotem towarowym via porty morskie pozostajew ścisłym związku z założeniami StrategiiSłużby Celnej 2010 - 2015, przewidującejułatwienia w prowadzeniu działalnościgospodarczej, usuwanie barier biurokratycz-nych i doskonalenie współpracy z podmiotamigospodarczymi. W założeniach tych mieści sięrównież idea Single Window (z administracjącelną jako koordynatorem koncepcji), polega-jąca na stworzeniu możliwości przedkładaniaprzez podmioty dokumentów i przekazywaniainformacji dla dopełnienia formalności wywo-zowych i przywozowych w jednym miejscu.

Należy jednak pamiętać, że system kont-roli granicznych i sprawujących je urzędówwymaga reorganizacji, która powinna wy-przedzić budowę i wdrożenie systemu Poje-dynczego Okienka.

Proponujemy rozważenie możliwości wy-dłużenia terminu na rozliczenie podatku VAT odimportu towarów poprzez przejście na roz-liczenie na zasadach ogólnych czyli w dekla-racji podatkowej VAT, jak to ma miejsce aktual-nie w odniesieniu do rozliczania podatku VATod wewnątrzwspólnotowego nabycia towa-rów, importu usług czy w przypadku stoso-wania tzw. uproszczonych procedur celnych.Jednocześnie proponujemy, aby uprawnienieto przysługiwało tylko niektórym podmiotom.

1. Usprawnienie importowych procedur kon-trolnych towarów przemieszczanych przezpolskie porty morskie

2. Single Window

3. Wydłużenie terminu na rozliczanie VATw imporcie

75

Posiedzenie Rady PISiL


Mamy tu na myśli rozszerzenie katalogupodmiotów mogących korzystać z takiejmożliwości o podmioty posiadające statusUpoważnionego Podmiotu GospodarczegoAEO (Authorized Economic Operator).

Propozycja nasza w tym punkcie dotyczyzarówno konieczności wprowadzenia definicjiagencji celnej w ustawie Prawo celne (okreś-lenie przyjęte zwyczajowo). Ułatwiło by to fun-kcjonowanie agencji celnych. W naszym prze-konaniu równolegle należałoby określić rów-nież kryteria, które musi spełniać podmiotświadczący usługi agencji celnej jak np. ko-nieczność zatrudnienia wykwalifikowanegopersonelu, ustabilizowana sytuacja finan-sowa, niekaralność. Aktualnie w niewielkimstopniu pozostały na rynku podmioty o profiluczystej agencji celnej. Usługi te wobec prze-mian jakie się dokonały chociażby po wejściuPolski do UE nabrały charakteru bardziejkomplementarnego w stosunku do usług spe-dycyjnych i transportowych i jako takie świad-czone są z reguły przez firmy spedycyjno-transportowe (z reguły klasyfikowane jakopozostałe usługi wspomagające transport).Równie jednak ważnym a może i istotniejszymproblemem jest natomiast umocowanie agen-cji celnej (działającej zarówno jako samodziel-ny podmiot czy w ramach firmy spedycyjno-transportowej) do pełnienia roli przedstawi-ciela podatkowego. W tej mierze opowiadamysię za podjęciem próby przeniesienia na gruntpolski dużo prostszych jak się wydaje roz-wiązań mających zastosowanie w Niemczech,a które nie tylko w naszym przekonaniu skła-niają tak poważną rzeszę firm polskich do do-konywania odpraw celnych w tym kraju. Ma-my tu na myśli odprawy celne w procedurze4200 i 6300:- 4200 - dopuszczenie do obrotu z jednoczes-

nym wprowadzeniem na rynek krajowy to-warów, które podlegają zwolnieniu z podatkuVAT w przypadku dostawy do innego Pań-stwa Członkowskiego,

- 6300 - powrotny przywóz z jednoczesnymdopuszczeniem do obrotu i wprowadzeniemna rynek krajowy towarów), które podlegajązwolnieniu z podatku VAT w przypadku dos-tawy do innego Państwa Członkowskiego,

które w przeciwieństwie do polskich rozwią-zań nie wymagają zawierania umów międzyagencją celną występującą w roli przedstawi-ciela podatkowego a zleceniodawcą, rejestro-

wania takich umów (wyłącznie II Urząd Skar-bowy w Warszawie), czy też koniecznościuzyskiwania krajowego numeru NIP. Wedługnaszej wiedzy w przypadku korzystaniaz przedstawiciela podatkowego w Niemczechwystarczające do świadczenia usługi jestudzielenie przez klienta jedynie pełnomoc-nictwa.

Oddzielnym zagadnieniem, ale związanymściśle z przedstawicielstwem podatkowymw Polsce jest kwestia, czy równocześniez upoważnieniem agencji celnej podmiotudzielający takiego upoważnienia (w zakresieodpowiadającym zapisom ustawy VAT i roz-porządzenia MF z dnia 28 marca 2011 r.w sprawie przedstawiciela podatkowego)może ustanowić również swoim przedstawi-cielem na przykład doradcę podatkowego, abyten wykonywał obowiązki przedstawiciela po-datkowego w zakresie, w jakim nie jest do tegouprawniona agencja celna. Otrzymana odpo-wiedź Ministerstwa Finansów w tej sprawiejest jednoznaczna, iż podatnik może ustano-wić wyłącznie jednego przedstawiciela podat-kowego.

Wnioskujemy o rozważenie możliwościwprowadzenia do ustawy VAT zapisu dopusz-czającego możliwość ustanowienia przez po-datnika więcej niż jednego przedstawicielapodatkowego w zakresie określonym ściślew treści upoważnienia. Zgodnie z naszą wie-dzą regulacje prawne innych państw unijnychnp. prawo niemieckie dopuszczają taką moż-liwość - zagraniczny podmiot może być rep-rezentowany w Niemczech przez więcej niżjednego przedstawiciela oczywiście w ramachzdefiniowanego konkretnie pełnomocnictwanp. dla dostaw od określonego dostawcy.

Wprowadzenie zabezpieczeń ryczałto-wych w odniesieniu do zobowiązań z tytułupodatku VAT traktujemy jako dalsze ułatwieniez zakresu prawa podatkowego. Obecnie funk-cjonują praktycznie tzw. zabezpieczenia gene-ralne, które jak sama nazwa wskazuje polegająna złożeniu zabezpieczenia odpowiadającegopełnej wysokości powstałych lub mogącychpowstać zobowiązań podatkowych. Niedo-godnością tego sytemu jest konieczność sal-dowania zabezpieczenia, konieczność po-zyskiwania kosztownych gwarancji banko-wych czy ubezpieczeniowych (wysokość wy-nagrodzenia banku lub ubezpieczyciela uza-leżniona jest od wysokości zabezpieczenia

i oceny przez gwaranta stopnia ryzyka podat-kowego danej działalności) czy wreszcie ko-nieczność składania zabezpieczenia gotów-kowego i angażowania poważnych środkówfinansowych. Dogodniejszą formą jest oczy-wiście tzw. zabezpieczenie ryczałtowe składa-ne w niepełnej wysokości powstałych lubmogących powstać zobowiązań podatko-wych. W praktyce zabezpieczenie ryczałtowefunkcjonuje jedynie w odniesieniu do podatkuakcyzowego (zabezpieczenie akcyzowe) przyprzemieszczaniu wyrobów akcyzowych mie-dzy składami podatkowymi dokonywanew procedurze zawieszenia poboru akcyzy,wynosząc 30% wysokości powstałych lubmogących powstać zobowiązań podatkowych(30% wysokości zabezpieczenia generalnego,do którego złożenia jest obowiązany podmiotskładający wniosek o złożenie zabezpieczeniaryczałtowego). Ustawa z dnia 6 grudnia 2008r. o podatku akcyzowym (Dz.U. z 2009 r. nr 3,poz. 11 z późn. zm.) przewiduje dwa poziomyzabezpieczenia akcyzowego w postaci zabez-pieczenia generalnego i zabezpieczenia ry-czałtowego. Art. 65 ust. 8 tej ustawy do-puszcza możliwość złożenia zabezpieczeniaryczałtowego przez każdego podatnika (np.podmiot prowadzący skład podatkowy, zare-jestrowany odbiorca, zarejestrowany wysyła-jący, podmiot pośredniczący) spełniającegookreślone ustawowo kryteria jak:- posiada siedzibę lub miejsce zamieszkania

na terytorium kraju,- stosuje procedurę zawieszenia poboru akcy-

zy co najmniej od roku,- jego sytuacja finansowa i posiadany majątek

zapewniają wywiązywanie się z zobowiązańpodatkowych,

- nie posiada zaległości z tytułu cła i podatkóworaz składek na ubezpieczenie społecznei zdrowotne,

- zobowiązał się do zapłacenia, na pierwszepisemne żądanie właściwego naczelnikaurzędu celnego, kwoty akcyzy przypadającejdo zapłaty z tytułu powstania zobowiązaniapodatkowego,

Zgoda na złożenie zabezpieczenia ryczałto-wego jest udzielana po dokonaniu oceny wia-rygodności finansowo-majątkowej podatnika,czyli oceny ryzyka powstania zaległości po-datkowych. Analizując kryteria, jakim musisprostać podmiot ubiegający się o pozwoleniena zabezpieczenie ryczałtowe w przypadkupodatku akcyzowego, w naszym przekonaniunic nie stoi na przeszkodzie, aby uprawnienietakie mogło przysługiwać w zakresie zobo-wiązań wynikających z podatku VAT podmio-tom, którym nadano status upoważnionego

4. Umocowanie agencji celnych do wys-tępowania w charakterze przedstawicielapodatkowego

5. Wprowadzenie systemu tzw. zabezpieczeńryczałtowych

76


przedsiębiorcy AEO. Podmioty te poddawanesą jeszcze bardziej wnikliwej weryfikacji podkątem wiarygodności, rzetelności, standingufinansowego nie tylko w procesie ubieganiasię o status AEO ale także już po jego uzyska-niu (audyty) spełniając w stosunku do pod-miotów objętych ustawą o podatku akcyzo-wym znacznie bardziej zaostrzone kryteria.Pomogło by to urealnić korzyści wynikającez posiadania statusu upoważnionego przed-siębiorcy AEO, które na chwilę obecną sąw dużej mierze fikcją.

Ustawa VAT nakłada obowiązek włączeniado podstawy opodatkowania takich elemen-tów,

Wątpliwości i problemy rodzą się na tle:1.nie doprecyzowania – jaki dokument miał na

myśli ustawodawca mówiąc o -

– sytuacja taka prowadzi donieporozumień na tle dowolnej interpretacjiposzczególnych urzędów celnych/urzędówskarbowych i które często są przedmiotemsporów rozstrzyganych przez sądy adminis-tracyjne. W przypadku części urzędów sto-suje się nieuprawnione wymuszanie na pod-miotach dokonujących odprawy celnej skła-dania oświadczeń w tym zakresie pod groź-bą odpowiedzialności karnej.

,2.w obecnie obowiązujących przepisach jak

i w projekcie noweli zapisu dotyczącegouwzględniania w podstawie opodatkowa-nia kosztów dodatkowych wynikających

z transportu do innego miejsca przezna-czenia znajdującego się na terytorium UniiEuropejskiej, jeżeli miejsce to jest znanew momencie dokonania importu - wydajesię konieczne doprecyzowanie, czy obowią-zek doliczenia tych kosztów wystąpitylko w przypadku, gdy towar będzie prze-mieszczany do innego niż Polska państwaczłonkowskiego, czy też pod pojęciem inne-go miejsca przeznaczenia na terytorium UniiEuropejskiej ustawodawca rozumie takżemiejsce przeznaczenia w Polsce inne niżdoprecyzowane pierwsze miejsce przezna-czenia i czy w związku z tym koszt trans-portu do tego miejsca winien być wliczonydo podstawy opodatkowania VAT importutowarów. W tym miejscu pragniemy zwrócićuwagę na wyroki sądów administracyjnychNSA I FSK 1698/10 z 12.10.2011 r. orazI FSK 53/10 z 22.02.2011 r. Z oczywistychwzględów wyjaśnienia wymagać będziejeszcze inna kwestia. Uwzględnienie w pod-stawie opodatkowania kosztów transportupomiędzy pierwszym miejscem przezna-czenia a innym miejscem w Polsce znanymw momencie importu, prowadzi bardzoczęsto do zdublowania podatkowania po-datkiem VAT transportu towarów, a miano-wicie raz jako jeden z elementów podstawyopodatkowania importu towarów, zaś drugiraz jako samej usługi transportu – w tymostatnim przypadku jeżeli nie zastosowanostawki VAT 0% (art. 83 ust. 1 pkt 20 ustawyVAT). Z tego tez względu w przypadku gdyusługa takiego transportu została potrakto-wana podatkowo jako usługa krajowa, nieuwzględnienie przedmiotowych kosztóww podstawie opodatkowania z tytułu impor-tu, nie powinno skutkować koniecznościąkorekty zgłoszenia celnego.Dodatkowym argumentem przemawia-jącym za takim rozwiązaniem jest fakt, iżsama usługa krajowego transportu jestopodatkowana stawką podstawową 23%,podczas gdy stawki podatku dla towarówimportowanych są zróżnicowane, a wwielu przypadkach są stawkami obniżo-nymi, ujęcie usług związanych bezpo-średnio z importem towarów, w tym kosz-tów transportu krajowego (w powiązaniuz transportem międzynarodowym) w pod-stawie opodatkowania VAT od importu to-warów uprawnia na mocy obowiązującychprzepisów do zastosowania stawki podatkuVAT 0% pod warunkiem jednak legity-mowania się dokumentami stanowiącymidowód świadczenia usług, którymi sąw przypadku transportu – list przewozowy

lub dokument spedytorski (kolejowy, lot-niczy, samochodowy, konosament morski,konosament żeglugi śródlądowej) stoso-wany wyłącznie w komunikacji międzyna-rodowej

. To właśnie tenostatni warunek posiadania przez firmyspedycyjne i transportowe dokumentu od-prawy celnej SAD będącego de facto doku-mentem importera i zawierającym informa-cje stanowiące tajemnicę handlową stwarzaproblemy, gdyż importerzy niechętnie tendokument udostępniają. To także przemawiadodatkowo za tym, aby doliczanie kosztówtransportu następowało wyłącznie wtedy,gdy kolejne miejsce przeznaczenia wynikaz listu przewozowego a koszty dostawy dotego miejsca w momencie dokonywaniaodprawy celnej są znane i ściśle określone.Nie można zapominać, że w przypadku np.dostaw cało-statkowych ładunków maso-wych typu np. zboże czy pasza ładunek mo-że być kierowany do kilku czy nawet kilku-dziesięciu odbiorców na terenie kraju przywykorzystaniu zarówno transportu kolejo-wego (jako przesyłka cało-pociągowa albopojedyncze wagony), transportu samocho-dowego czy wreszcie dysponowanegożegluga śródlądową, w związku z czymzadeklarowanie rzeczywistych kosztówtego transportu w momencie przystąpieniado odprawy celnej może okazać się wręczniemożliwe. Nasza propozycja ma na celuuniknięcie konieczności dokonywaniaczasochłonnych i pracochłonnych korektzgłoszeń celnych czy też korygowania fakturwystawionych za transport na odcinkukrajowym.

Omawiając sprawy członkowskie Radapodjęła uchwałę o skreśleniu z listy członkówzwyczajnych Izby firmy Sovtransavto Eksport-Import Sp. z o.o. z siedzibą w Słubicach,zgodnie ze złożonym wnioskiem orazzapoznała się ze stanem listy dłużników na31.12.2012 roku.

Ponadto ustalono termin KongresuSpedytorów na dzień 14 maja, a WalnegoZgromadzenia na dzień 15 maja w Toruniuw Hotelu Bulwar. (E.S.)

6. Ujęcie kosztów transportu krajowegow podstawie opodatkowania zerową stawkąVAT w sposób jednoznaczny

PISiL stoi nastanowisku, że powinno to być miejscewymienione w liście przewozowym lub ja-kimkolwiek innym dokumencie przewozo-wym, na podstawie którego towary są im-portowane

a w przypadku towarów importo-wanych dodatkowo dokument potwierdzo-ny przez urząd celny, z którego jedno-znacznie wynika fakt wliczenia wartościusługi do podstawy opodatkowania z ty-tułu importu towarów

„o ile elementy takie nie zostały do niej

włączone: prowizję, opakowania,

i koszty ubezpieczenia, które zostały już po-

niesione albo będą poniesione do pierwszego

miejsca przeznaczenia na terytorium kraju.

Przez pierwsze miejsce przeznaczenia rozu-

mie się miejsce wymienione w dokumencie

przewozowym lub innym dokumencie, na

podstawie którego towary są importowane.

Elementy, o których mowa w zdaniu pierw-

szym wlicza się do podstawy opodatkowania,

również gdy powstają one w związku z trans-

portem do innego miejsca przeznaczenia na

terytorium Unii Europejskiej, jeżeli miejsce to

jest znane w momencie dokonania importu”.

innym do-

kumencie na podstawie którego towary są

importowane

transport

77


SilesiaTSL EXPO corocznie skupia wiodą-cych przedstawicieli branży transportu szyno-wego i drogowego a także logistyki i magazy-nowania. Ważnym elementem targów Sile-siaTSL EXPO jest szeroki wachlarz imprez to-warzyszących takich jak: specjalistyczne kon-ferencje i seminaria, pokazy oraz warsztatyi konkursy. Warto wspomnieć, ze patronatemmerytorycznym Wicepremiera i MinistraGospodarki Janusza Piechocińskiego oraz znaukowym wsparciem prof. Marka Sitarzaz Politechniki Śląskiej w Katowicach zapowie-dziana jest konferencja na temat:

Ponadto podczas spotkania poruszane będąprzede wszystkim dwa obszary, prezentowanew ramach oddzielnych salonów: salon infra-struktury kolejowej oraz salon logistyki,magazynowania i transportu. TegorocznymTargom towarzyszą dodatkowo m.in. konfe-rencja Południowego Klastra Kolejowego pt.

. Redakcjamiesięczników TSL Biznes i Truck & Van pono-wnie zaprasza napodczas których poruszone zostaną tematy:jak działać na trudnym i niestabilnym rynkutransportowym czy jak unikać problemóww transporcie. Nie zabraknie również prak-tycznych porad, portal Pracujwlogistyce.plzorganizuje konferencję pt.

,

Zakres tematyczny SilesiaTSL EXPO jestbardzo szeroki. Jednym z najważniejszychprofili jakie prezentowane będą podczas tegowydarzenia to m.in.: kolejowe systemy trans-portowe: pasażerskie i towarowe, przewoź-nicy kolejowi, logistyka i spedycja, tabor ko-lejowy - produkcja, eksploatacja, remonty.Prezentować będą się także firmy repre-zentujące branże takie jak: infrastruktura ko-lejowa, automatyka i urządzenia sterowaniaruchem, terminale przeładunkowe, boczniceprzemysłowe. Telekomunikacja i informatykaw branży kolejowej czy systemy informacjipasażerskiej również znaleźć będzie możnapodczas Targów. Z zakresu logistyki Orga-nizatorzy zapraszają do udziału firmy obsłu-gujące transport wewnątrzzakładowy, obiegtowaru, Informatyka w logistyce, telematykaoraz firmy produkujące i dystrybuujące sprzęti usługi w zakresie transportu towarowegoi osobowego oraz sprzęt i urządzenia gospo-darki magazynowej. Na targach ofertę zapre-zentują także przedsiębiorstwa oferujące usłu-gi transportowe, magazynowe i spedycyjne.Ponownie nie zabraknie konkursu na MistrzaKierownicy oraz zawodów na najlepszegokierowcę wózka widłowego „Forklift Cup”

W terminie targówodbędą się ponownie

. Celem tego wyda-rzenia będzie prezentacja ofert i osiągnięć firmzwiązanych z przemysłem pocztowym i kurier-skim na polskim rynku, promocja branży i po-pularyzacja wiedzy i technologii z różnych sek-torów związanych z przesyłaniem towarówi informacji oraz wykreowanie stałego miejscaspotkań branży i integracja środowisk z niązwiązanych.

Organizatorzy zapraszają zainteresowaneudziałem targach firmy do zapoznania sięofertą i zgłaszania swojego udziału. Wcześ-niejsze zgłoszenie daje możliwość skorzys-tania z promocji wystawienniczych i gwaran-tuje dobre miejsce ekspozycyjne. Szczegółyna stronach Targów: WWW.tslexpo.pl orazWWW.silpostex.pl. (org.)

Targi Transportu Spedycji i LogistykiSilesiaTSL EXPO po raz kolejny odbędą się wExpo Silesia w dniach -16 - 17 kwietnia 2013roku. To jedyne wydarzenie w Polsce inte-grujące branże transportu szynowego, dro-gowego oraz logistyki i magazynowania obfi-tujące w branżowe konferencje i seminaria.

„Transgra-niczna współpraca transportowa EuropyŚrodkowo-Wschodniej”

„Innowacyjne narzędzia i technologie w sys-temach zarządzania bezpieczeństwem w ko-lei w kontekście rozwoju klastra”

Spotkania Transportowe

Jak zdobyć doś-wiadczenie zawodowe przed podjęciempierwszej pracy?

SilesiaTSL EXPOTargi Branży Pocztowej

i Kurierskiej SILPOSTEX

„

”

78

Targi Transportu, Spedycji i LogistykiSilesia TSL EXPO 2013, Sosnowiec, 16-17.04.2013


79


80

NOTATKI

Tytu medialnył

Magazyn Outsourcing&More

Polska Gazeta TransportowaNr 7 z 13.02.2013

Polska Gazeta TransportowaNr 3 z 30.01.2013

Namiary na morze i handelnr 02/13 (stycze 2013)



PGT nr 4 z 23.01.2013

3.01.2013, Dziennik Gazeta Prawna

ń

ń

ń

Temat

Rynek us ug TSL w Polsce

Na czym b dzie mo na zaoszcz dziw transporcie drogowym w 2013 r.

Efekty wspó pracy bran y i rz d

PISiL o Europie

Spotkanie noworoczne

Wi cej Czech w portach?

PISiL w Europie

Komentarz nt. wzrostu w polskich obrotach us ugowychpozycji us ugi transportowe (eksport/import)

ł

ę ż ę ć

ł ż ą

ę

łł

Autor

Miros aw Kaczmarek

EG (wypowied Przewodnicz cegoRady PISiL M.Tarczy skiego)

K. Koprowski

K. Koprowski

P. Frankowski

W. Jaszowski

K. Koprowski

Przewodnicz cy Rady M.Tarczy ski

ł

ź ąń

ą ń

Lp.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

Udzielone patronaty / partnerstwo // wspó praca / udzia w konferencjach / targachł ł

Lp.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

16

17.

18.

19.

20.

Wydarzenie / Konferencja

Mi dzynarodowe Targi Bran owe Trans Poland 2013

X Mi dzynarodowe Targi Kolejowe TRAKO 2013

XVII Mi dzynarodowe Targi Morskie BALTEXPO 2013

Trzecia edycj regat bran y TSL ShipCup'13

Forum Transportu Intermodalnego FRACHT 2013

Targi Transportu, Spedycji i Logistyki Silesia TSL EXPO 2013

konferencja „EUROHUB Luxemburg”

konferencja „Multimodalna Europa”

V rocznica dzia alno ci Centrum Targowo-Konferencyjnego Expo Silesia

„Transport Week 2013”Udzia Przewodnicz cego Rady PISiL w panelu dyskusyjnym (deregulacje) w d. 6.03.2013

Konferencja „Polski transport drogowy. Jak utrzyma pozycj lidera”

"Optymalizacja kosztów w transporcie - sprawdzone strategie zarz dzania”

Konsultacje publiczne w procesie ci g ego doskonalenia prawa

Komisja Gospodarki Narodowej

Polska Gospodarka , konferencja

wspó praca przy opracowaniu materia ów dotycz cych bran y TSL(Transport, Spedycja Logistyka) - publikacje na amach magazynu

Patronat merytoryczny studiów podyplomowych „logistyka w zarz dzaniu” oferowanych

ę ż

ę

ę

ą ż

ł ś

ł ą

ć ę

ą

ą ł

ł ł ą żł

ą

Data wydarzenia

26-29.11.2013, Warszawa

23-27.09.2013,Gda sk

3-5.09.2013, Gda sk

Czerwiec/Mazury- Wilkasynad Jeziorem Niegocin

18 kwietnia 2013, Gda sk

16-17 kwietnia 2013,Sosnowiec

20 marca 2013 roku ,Warszawa

13.03.2013, Warszawa

12.03.2013, Sosnowiec

5-7.03.2013, Gda sk

1.03.2013, Warszawa




1.02.2013, Warszawa

ń

ń

ń

ń

Organizator

Lentewenc Sp. z o.o.

Mi dzynarodowe Targi Gda skie SA

Targi Warszawskie S.A.

SAIL Roman Paschke

KOW Media& Marketing Sp. z o.o., Warszawa

Expo Silesia Sp. z o.o.

Ambasada Luksemburga w RP,Izba Handlowa Wielkiego Ksi stwa Luksemburg ,Cluster for Logistics Luxemburg a.s.b.l,

Eurologistics / Flota Auto Biznes /Truck & Business Polska/Logistyka Produkcji

Zarz d Expo Silesia

Actia Forum Sp. z o.o.

ZMPD

ZMPD

Ministerstwo Gospodarki

Senat RP

Stowarzyszenie Polskich Mediów

Magazyn Outsourcing&More

Akademia Leona Ko mi skiego, Warszawa

ę ń

ę

ą

ź ń

PISiL w mediach, konferencje, spotkania, patronaty, artyku y, zaproszeniał

Polska Izba Spedycji i Logistyki

71-620 SZCZECINul. Jana Kazimierza 3tel.: 91 480 67 01fax: 91 480 67 32e-mail: [email protected]

Przedstawiciel w Warszawie:tel.: 608 623 419, email: [email protected]

placówki regionalne:

ul. Świętojańska 3/2, 81-368 Gdyniatel. 58 620 19 50, 620 98 26, fax 58 661 39 35e-mail: [email protected], www.pisil.pl

konto: Bank Millennium S.A.nr: 34116022020000000061904525NIP: 586-20-75-731

Documents

wobec bran y TSL w Europie - dzi i jutrowobec bran y TSL w Europie - dzi … · 2015. 10. 7. · PIS LOLSKIEJ ZBY PEDYCJI I OGISTYKI BIULETYN e-mail: [email protected] STYCZEŃ/LUTY/MARZEC