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YV784

YV2081

YV2615

I DESAPARECIDOS DEI CIELI

I MISTERIOSI CASI DEGLI ”INCIDENTI” AEREI NEL BACINO VENEZUELANO

Antonio Bordoni

www.air-accidents.com

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Introduzione

La lettura di questo rapporto prenderà una mezz’ora del vostro tempo: più o meno quanto occorre ad un

aereo battente bandiera venezuelano per portarvi da Caracas a Los Roques o viceversa. Tralasciando le

appendici, le quali sono state inserite a supporto di ciò che è riportato nel testo e per far sì che gli eventuali

dubbiosi abbiano di che riflettere, quanto leggerete vi farà capire che le notizie diffuse all’indomani delle

troppe scomparse di aerei che avvengono in quell’area forse sono state parziali e fuorvianti.

Se normalmente un incidente aereo desta sempre una morbosa attenzione dei media, i tre che tratteremo

hanno anche altri motivi per far parlare di se, ma va subito detto che questi incidenti aerei di cui ci

occuperemo nel corso di questa nostra inchiesta non sono stati gli unici casi di aerei “scomparsi” nello

spazio aereo di giurisdizione venezuelana. Avendo gli stessi riguardato nostri concittadini i mezzi di

informazione ne hanno trattato diffusamente, ma forse i media anzichè limitarsi a ripetere la solita litania

che “l’area è interessata dal traffico dei narcotrafficanti” avrebbero dovuto approfondire questo aspetto e

non diffondere l’impressione che si trattava di incidenti aerei di routine.

“Estadisticas des las aeronaves desaparecidos en al FIR-SVZM de Venezuela” è soltanto uno dei vari siti

internet specificatamente dedicato alla scomparsa dei velivoli nei cieli della Regione Informazione Volo

(FIR) del Venezuela. E se addirittura si è arrivati a dedicare siti non a “semplici” incidenti aerei bensì a voli

“desaparecidos” termine tristemente noto per ben altri fatti di cronaca, allora forse ci si potrà rendere

conto della gravità dell’argomento che stiamo trattando. E di quanto superficiali e fuorvianti siano le

informazioni diffuse dai media.

Certo, fino ad un determinato periodo bisogna riconoscere che lo stato generale delle radioassistenze

offerte in ausilio al volo era decisamente carente e problematico, non solo in Venezuela ma un po’

ovunque, questa osservazione tuttavia la si può far valere, grosso modo, fino agli anni settanta poi

l’estensione della copertura radar, il transponder, l’introduzione dei trasmettitori automatici che si attivano

in caso di incidenti, hanno fatto sì che in caso di una tragedia i tempi di localizzazione del velivolo fossero

notevolmente facilitati e quindi accelerati. Ma se queste osservazioni valgono per la maggior parte delle

aree geografiche, nella regione caraibica-sud americana si deve osservare che non solo la situazione è lungi

dal potersi definire migliorata, ma lo scenario è andato peggiorando. D’altra parte che qualcosa di

anomalo avvenga in quei cieli è testimoniato anche da altri termini con i quali ci si imbatte navigando in

rete come ad esempio “vuelos ilicitos” oppure “matricula falsa”: fatti inconcepibili per i nostri giorni e per il

nostro continente (e non solo esso per la verità) ma incredibilmente attuali in Venezuela e alcuni Paesi

limitrofi. Forse comunque ancor più preoccupante è il particolare che, con aerei inabissatisi o finiti

altrove, per la black list UE e per coloro che la preparano evidentemente in quella parte di mondo tutto è

normale.

Questa nostra ricerca è stata condotta con un pensiero ai 14 connazionali scomparsi, esprimendo la

speranza che non si debbano ripetere altri casi come quelli del volo 784, del volo 2081, del volo 2615.

Mario Parolo, Teresa De Bellis : YV784

Rita Calanni, Annalisa Montanari, Paolo Durante e Bruna Guernieri, Emma e Sofia Durante, Stefano Fragione e Fabiola Napoli: YV2081

Vittorio Missoni, Maurizia Castiglioni, Guido Foresti, Elda Scalvenzi: YV2615

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1)-Quella black list che dovrebbe elencare i vettori a rischio

Il 3 gennaio 2004 un Boeing 737 appartenente alla compagnia egiziana Flash Air precipita in fase di salita

dopo essere decollato da Sharm El Sheikh diretto a Cairo-Parigi. Tutti i 148 occupanti perdono la vita fra cui

133 turisti francesi. Le polemiche che seguirono a questo incidente furono feroci anche perché nei giorni

successivi alla tragedia le autorità svizzere emisero un comunicato nel quale si evidenziava che a seguito di

alcune deficienze tecniche riscontrate, ai velivoli della compagnia in questione era stato già tolto il

permesso di operare in territorio elvetico. Fu questo incidente che in pratica funzionò da detonatore alla

richiesta, da tempo latente sotto la cenere, di rendere pubblica la lista dei vettori a rischio.

Quando a agosto del 2005 la DGAC francese (Direction Génerale de l’Aviation Civile) sotto la forte pressione

dell’opinione pubblica e dei media rende nota una sua lista nera di compagnie aeree, il quotidiano Le

Figaro la bollerà come inutile in quanto contenente solo cinque compagnie aeree. Avvalendosi di esperti

aeronautici il quotidiano parigino a sua volta compila una propria lista inserendovi vettori che negli ultimi

due anni avevano avuto seri incidenti. Nell’elenco , faceva presente il quotidiano, non erano compresi

vettori quali la Flash Air (Egitto) , la Helios (Nicosia) e West Caribbean (Venezuela) in quanto le stesse dopo

gli incidenti che li avevano riguardati avevano chiuso i battenti o cambiato denominazione, il servizio

precisava comunque che la lista era da ritenersi senz’altro più completa di quella fornita dalla DGAC.

Col passar dei giorni il contagio si era diffuso in tutta Europa e fu così che anche l’Enac Italia, per non essere

da meno delle consorelle, emise in data 30 agosto 2005 quella che prese il nome di “white list” che

mostrava le compagnie alle quali non era permesso operare in Italia, per la precisione :

Hemus Air (Bulgaria) ;

Ghana Airways (Ghana)

Kuban Airlines (Federazione Russa)

BGB Air (Kazakhstan)

GST aero (Kazakhstan)

Hozu Avia (Kazakhstan)

Ma questo modus operandi che vedeva ogni Paese emettere una propria lista differente dagli altri non era

una soluzione sostenibile, ed è così che il 22 marzo 2006 vide la luce la prima black list a livello europeo, lo

scopo della quale è quello di rendere edotti i passeggeri sui vettori a rischio.

Circa questa lista va annotato che la maggior parte delle aerolinee riportate non volano nemmeno in

Italia essa tuttavia potrebbe risultare utile nel caso, una volta giunto in un determinato paese, il turista

voglia prendere un volo locale.

Abbiamo deciso di iniziare partendo dalla lista dei “cattivi” perché di tutti questi incidenti occorsi forse

l’aspetto che più deve far riflettere è proprio quello del mancato inserimento delle compagnie venezuelane

nella lista UE, malgrado l’incredibile numero di casi che hanno riguardato velivoli immatricolati in questo

Paese. Ecco pertanto una lista dei principali incidenti cui sono stati interessati aerei immatricolati in

Venezuela (“YV”). L’elenco parte dallo stesso anno in cui ha preso il via la blacklist della Unione Europea.

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26 settembre 2011

DC9 Aeropostal ; atterraggio duro allo scalo di Puerto Ordaz; aereo distrutto. (YV136T)

13 settembre 2010

ATR42 Conviasa; 17 morti, aereo cade nella fase di avvicinamento. (YV1010)

26 agosto 2009

C-208 Aereotuy; da Los Roques a Porlamar, ammarato. (YV1183)

16 agosto 2009

BN-2 - da Los Roques a Caracas, ammarato.(YV212T)

17 aprile 2009

C-208 Aereotuy; da Cainama a Porlamar; non riesce a decollare provocando 1 vittima. (YV1181)

1 marzo 2009

Beech King Air Command Air; impatta montagna durante volo charter da Charallave a Valera; tutti morti i 6 occupanti

(YV2129).

16 ottobre 2008

B737 Rutaca; incidente durante l’atterraggio a Caracas.(YV162T)

30 agosto 2008

B737 Conviasa; volo ferry; impatta montagna, 3 vittime.(YV102T)

21 febbraio 2008

ATR42 Santa Barbara Airlines; 46 morti, impatta montagna dopo il decollo da Merida. (YV1449)

13 febbraio 2008

BA3103 SASCA Airlines, incidentato durante l’atterraggio a Los Roques.(YV186T)

12 febbraio 2008

DC9 Aserca. Durante manovra all’aeroporto di Caracas finisce fuori pista, nessuna vittima (YV298T)

4 gennaio 2008

L410 Transaven, 14 persone a bordo dell’aereo in volo da Caracas a Los Roques ufficialmente mai localizzato.(YV2081).

21 luglio 2007

Cessna 208 Aereotuy, dopo il decollo da Antabare il motore si ferma e l’aereo ritorna a terra, nessuna vittima.(YV1182)

23 novembre 2006

Antonov28 T.A. Corporation, durante le operazioni di manutenzione sullo scalo di Charallave l’aereo si muove e finisce in

un fosso (YV1756)

4 agosto 2006

Let 410 volo illegale partito da una striscia colombiana diretta a Estado Apure in Venezuela; intercettato dall’aviazione

colombiana precipita in Venezuela.(YV867CP)

5 marzo 2006

Cessna 208, compagnia SASCA, volo da Porlamar a Canaima con a bordo 11 turisti di nazionalità ceca. Il motore si ferma e

l’aereo effettua un atterraggio di emergenza capovolgendosi. Tutti salvi a bordo (YV1149C).

Ora va osservato che le formule di cui si avvale la UE per istituire il divieto operativo possono assumere diverse forme, in particolare vi è quella che indica nell’ambito di uno Stato un preciso vettore, oppure vi è un’altra forma che consiste nel bloccare tutti gli operatori indistintamente; in quest’ultima ipotesi viene usata la seguente legenda: “Tutti i vettori certificati dalle autorità del Paese XYZ responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti:..” Quest’ultima formulazione viene usata quando non è tanto un singolo vettore ad essere ritenuto a rischio, quanto piuttosto lo stato generale della safety in cui versa una Nazione, i suoi aeroporti, le infrastrutture cioè nell’ambito delle quali si trovano ad operare tutti i vettori aerei immatricolati in quella determinata nazione.

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Sopra: la formula con la quale la UE mette in black list tutti gli operatori aerei di una nazione

Ebbene malgrado tutti i casi di incidenti di vario tipo da noi elencati, eventi ben noti alle autorità

aeronautiche mondiali, non può non destare meraviglia il fatto che ad oggi solamente il vettore Conviasa

sia incluso nell’elenco delle compagnie soggette a divieto operativo nel territorio della UE, ricordando

peraltro che l’inclusione è avvenuta solo in data 3 aprile 2012 (19sima edizione della blacklist) dopo che lo

stesso vettore aveva avuto 2 incidenti mortali, il primo un Boeing 737 nel settembre 2008, il secondo

avvenuto nel settembre 2010 che aveva riguardato un ATR42.

Anche un altro dato dimostra in modo eloquente lo stato preoccupante della safety venezuelana e sono le

cifre che compaiono nei dati diffusi annualmente dal sito www.air-accidents.com in particolare dalla

statistica che fotografa “country by country” lo stato di salute della safety di tutti i Paesi ICAO.

Al 31 dicembre 2012 i vettori del Venezuela mostravano una media di 1 incidente ogni 249 milioni di TKP

prodotte, una posizione bassa nella graduatoria mondiale. Per dare al lettore un metro di comparazione

diremo che il primo Paese al mondo per la safety è la Germania con zero incidenti ogni 144.430 milioni TKP,

l’Italia ha zero incidenti ogni 25.439 milioni di TKP, scendendo ancora citiamo Cuba con 1 incidente ogni

980 milioni di TKP: la graduatoria completa dalla quale si può valutare lo stato di salute di ogni Paese viene

riportata in appendice a questo rapporto. (vedi appendice 3 per la situazione fotografata al 31 dicembre

2012)

Insomma quello che si vuol dire è che -per chi aveva occhi e orecchie per intendere- vi erano tutti i

presupposti per includere l’aviazione commerciale dello Stato in questione sotto black list, ne rimarrete

convinti anche voi in particolare dopo aver letto quanto segue.

http://www.air-accidents.com/

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2)-Lo spazio aereo venezuelano

Ogni Stato ha una sua precisa zona di controllo dello spazio aereo su cui esercita la sua giurisdizione.

Solitamente questa zona corrisponde ai confini geografici, tuttavia per quegli Stati che si affacciano sul

mare vi è una estensione che espande il controllo anche sulla parte marina.

Per meglio far comprendere il concetto pubblichiamo l’estensione dello spazio aereo italiano il quale

comprendendo terraferma e isole è un eloquente esempio di quanto si possa estendere il controllo in una

fattispecie che vede entrambe le tipologie (terra/mare) interessare uno Stato. In particolare invitiamo il

lettore ad osservare come il confine geografico sulla terraferma corrisponda esattamente al confine

politico, mentre nella parte marina l’estensione può allargarsi su ben più vaste aree.

Lo spazio aereo italiano e la suddivisione delle tre FIR (Flight Information Region) che lo distinguono: Roma, Milano, Brindisi.

Passando al Venezuela (Maiquetia FIR) analoghi ragionamenti di quanto detto per l’Italia possono essere

fatti anche per questo Stato. Ad un confine terrestre perfettamente coincidente con quello della nazione vi

è poi una estensione del controllo aereo che si espande in zona marina a nord delle coste.

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L’estensione sul mare dello spazio aereo venezuelano è ben visibile su questa “planning chart”. A destra confina con lo spazio aereo di PIARCO, a

nord con SAN JUAN, e a destra con la FIR di Curacao.

In questa seconda cartina sono ben visibili i confini terrestri della FIR Maiquetia, ovvero dello spazio aereo venezuelano, che ha

sinistra la FIR di Bogotà e Barranquilla, a destra la FIR di Georgetown. A sud con il colore giallo chiaro è la FIR Amazonica (Brasile).

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Controllare uno spazio aereo vuol dire anche assumersi compiti e responsabilità ben precisi. Oltre ad

assicurare in tutta sicurezza il normale flusso del traffico aereo lo Stato deve anche svolgere, all’occorrenza,

il servizio SAR ovvero il “Search & Rescue”. Onde assicurare quest’ultimo compito previsto dalle norme

ICAO lo Stato deve disporre di velivoli e mezzi di mare sufficienti ed idonei per svolgere il compito di ricerca

e salvataggio nella sua area di competenza.

Dal Documento ICAO 8733 (1) si apprende che il Venezuela ha 33 aeroporti aperti al traffico commerciale di

cui 7 aeroporti internazionali 4 dei quali capaci di accogliere velivoli wideboy (Caracas, Barcelona,

Maracaibo, Margarita) e 3 scali per aeromobili di medie dimensioni (Paraguana, San Antonio del Tachira,

Valencia).

Lo scalo di Grand Roque è compreso ovviamente fra i 33 scali attivi, dispone di un radiofaro ad alta

frequenza VOR che ha una copertura di 220 miglia nautiche. L’ACC di Caracas dispone di copertura radar

fino a 200 miglia nautiche. (2)

Per quanto riguarda il servizio di ricerca e salvataggio (SAR), il centro di Maiquetia dispone di rescue vessel

(RV), di aeromobili a copertura corta (SRG) con raggio di azione di almeno 280 km (150NM), nonché di

aeromobili a media copertura (MRG) capaci di un raggio di azione di 740 km (400NM) e di elicotteri

cosiddetti “heavy” capaci di poter evacuare più di 15 persone.

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3)-La rotta in esame

Ovviamente il nostro rapporto si accentra sulla rotta Caracas-Los Roques, quella che ormai viene definita la

rotta “maledetta”.

Si osservi la mappa di navigazione qui allegata, in particolare quel numero 82 che compare nel trasparente

blu.

Quel numero indica la distanza in miglia nautiche fra il radiofaro dell’aeroporto di Caracas e quello dell’altro

radiofaro situato a Los Roques: 82 miglia nautiche, ovvero 152 kilometri. E’ questa la modesta distanza che

separa Caracas a Los Roques. Per fornire una base di raffronto, quando un aereo decolla da Fiumicino

diretto verso la Sardegna la distanza che separa il radiofaro di Ostia a quello Carbonara (Cagliari) è di ben

204 miglia nautiche.

Abbiamo a che fare quindi con un tratta di mare modesta sia come distanza da coprire (meno della metà

del tempo che occorre per andare da Roma in Sardegna) sia, come vedremo, per profondità dei fondali

marini. I tempi di percorrenza dei velivoli ad elica che volano su questa tratta si aggirano intorno ai 30/40

minuti.

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Come si può osservare dalla sovrastante mappa i fondali marini iniziano a crescere di profondità “alle

spalle” di Los Roques nel Bacino Venezuelano ove vi raggiungono punte di 4.915 metri, ma nella tratta che

a noi interessa le profondità sono ben più modeste e come sarà mostrato più avanti in un'altra carta si

tratta di profondità che non eccedono i 1500 metri. (pag.11)

L’insieme delle condizioni da noi descritte in termini di distanza da coprire, in termini di assistenza al volo

disponibile (due radiofari VOR ad alta frequenza e copertura radar), in termini di profondità marine rende

poco credibile l’occorrenza di tre incidenti caratterizzati dal non rilevamento di alcuna traccia del velivolo,

del suo relitto, di chiazze di carburante, elementi sempre riscontrabili in una tipologia standard di incidente.

Con quest’ultimo termine ci si riferisce a eventi imputabili a guasti meccanici, i quali solitamente danno

sempre il tempo al pilota di lanciare un “mayday” e comunque permettere ai mezzi di soccorso di giungere

in tempi rapidi sul luogo dell’incidente. (vedi incidente riportato a pag. 23)

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4)-I tre incidenti che hanno coinvolto cittadini italiani

2 marzo 1997 Cessna 402 (YV784C) ; Caracas-Gran Roque (6)

4 gennaio 2008 Let 410 (YV2081) ; Caracas-Gran Roque (14)

4 gennaio 2013 BN2 (YV2615) ; Gran Roque-Caracas (6)

Quanto segue in questo capitolo è un riassunto di notizie già ampiamente trattate dalla stampa e che qui

viene riportato al solo fine di contestualizzare i commenti riportati nei capitoli successivi ai tre incidenti

trattati.

Domenica, 2 marzo 1997

I coniugi Mario Parolo e Teresa De Bellis si imbarcano sul Cessna 402 matricola YV-784C per un volo da

Caracas a Los Roques, a bordo oltre al pilota (Efrain Rodriguez) anche un avvocato statunitense (Antonio

Anez) la sua compagna (Graciela Lugo), e un cittadino australiano (Robert Brood Bradley). Sei persone in

tutto.

L’aereo parte alle 09.50 ed effettua l’ultimo contatto radio alle 10.18, non vengono segnalati guasti

meccanici né avverse condizioni meteorologiche. Nell'ultima comunicazione indica la sua posizione: 50

miglia nautiche a nord di Maiquetia, radiale 020, altitudine 5.000 piedi. Alle 11:50, non essendo stato

possibile ristabilire alcun contatto radio, viene allertato il Centro di coordinamento ricerche. Il giorno

seguente all’incidente a 40 miglia a nord dello scalo di Caracas viene ritrovato il corpo del cittadino

australiano con diverse fratture ma senza acqua nei polmoni, segno che è morto prima di cadere in acqua.

Circa questo incidente merita di venir evidenziata l’impossibilità di determinare il numero di produzione del

Cessna immatricolato YV784C. Inserendo il numero di matricola su vari siti che forniscono informazioni in

merito al numero di produzione (“construction number”), a quella matricola non corrisponde alcun dato.

Non si tratta di una mera questione di curiosità, poiché tramite il numero di produzione è possibile

ottenere la storia completa del velivolo, dalla data di uscita di fabbrica a tutti i passaggi dei precedenti

proprietari, nonché il controllo su eventuali trascorsi incidenti cui potrebbe essere stato oggetto il velivolo.

L’informazione che invece è disponibile è quella relativa alla compagnia proprietaria del velivolo, la Chapi

Air Travel la quale nel 2013 risultava ancora attiva con un velivolo Britten Norman 2 e un Trislander, cioè

un Britten Norman modello 2A. Da quel che si è potuto apprendere il pilota Efrain Rodriguez era anche il

proprietario dell’aerolinea.

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Venerdì, 4 gennaio 2008

Alle 10.00 di quel mattino Paolo sua moglie Bruna le figlie Sofia e Emma di 6 e 8 anni residenti a Treviso,

Annalisa e Rita residenti a Bologna, due giovani romani in viaggio di nozze Stefano e Fabiola, nonché un

cittadino svizzero e tre venezuelani salgono a bordo del Let 410 della compagnia Transaven diretto a Los

Roques.

Ai comandi del velivolo Esteban Lahoud Bessil Acosta (36 anni) e il copilota Osmel Alfredo Avila Otamendi

(37 anni).

A una distanza di 64 miglia nautiche dal radiofaro di Caracas, a 3000 piedi di altitudine, posizionato sulla

radiale 024, il pilota Esteban Bessil Acosta comunica di avere problemi con i motori. Dieci minuti prima di

questa comunicazione l’aereo aveva riportato di trovarsi a 7.500 piedi di altitudine ed a una distanza di 45

miglia da Caracas. Malgrado la situazione meteo sia ottima, dell’aereo non si troverà nessuna traccia.

La mappa che segue conferma la non eccessiva profondità del mare nell’area ove l’aereo YV2081, nonché

tutti gli aerei che operano sul collegamento in questione si sono trovati ad operare.

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Dieci giorni dopo l’incidente viene trovato il corpo del secondo pilota Osmel Avilia al largo della penisola di

Paraguanà, nella regione di Falcon che si trova a oltre 300 chilometri dalla capitale Caracas.

Le esatte coordinate dove è stato ritrovato il corpo del co-pilota Avilia sono: 11°42’46”N, 69°45’49W che corrispondono al punto in rosso sulla

mappa.

L’importanza del numero di produzione serie (construction number) appare in tutta evidenza nel caso

dell’incidente del 2008. L’aereo era uscito dalla catena di produzione in data 22 novembre 1987 ed era

stato consegnato alla Soviet Air Force. Era stato poi preso in carico in data 10 luglio 1997 dalla compagnia

lituana AP Airlines con immatricolazione LY-AVX. Nel dicembre del 2000 era passato al vettore venezuelano

Aero Ferinco (XA-ABK) ed infine il 5 marzo 2004 era stato consegnato alla Transaven e ad esso era stata

assegnata la sigla YV-1119C.

Quando però l’aereo scompare nel gennaio 2008 l’immatricolazione non è la 1119C bensì la 2081; grazie al

numero di produzione apprendiamo inoltre che il cambio di matricola era avvenuto in data 18 luglio 2006.

Un cambio di sigla che avviene anche se il velivolo rimane in flotta allo stesso vettore non è una normale

operazione di routine, e questo aspetto meritava un approfondimento.

L’aeromobile sotto i colori della messicana “Aero Ferinco”

13

L’aeromobile passa alla Transaven nel marzo 2004 e viene immatricolati dalle autorità venezuelane come YV-1119C

Dal 18 luglio 2006 l’aeromobile prende la nuova immatricolazione YV2081 (foto Wolfgang Zilske)

Potrete notare che nella versione Aero Ferinco vi erano i serbatoi supplementari che invece non

comparivano inizialmente nella 1119C. Ma come abbiamo detto il particolare insolito è quello del cambio

matricola senza che sia avvenuto un passaggio da un operatore ad altro. Nel nostro girovagare sulla rete

alla ricerca di lumi che potessero spiegare questo strano fatto ci siamo imbattuti nella notizia che un

velivolo immatricolato YV1119 (stessa sigla usata dal Let 410 Transaven) era stato ritrovato abbandonato e

tre cittadini colombiani e uno venezuelano erano stati incriminati “por presuntamente incurrir en los delitos

de traffico illicito de sustancias estupefacientes”.

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La notizia riguardante il sequestro del velivolo YV1119 porta la data del 18 febbraio 2010

Chiaramente va sottolineato che l’aeromobile ritrovato non è la stessa macchina usata da Transaven, bensì

un altro velivolo a cui era stata assegnata illegalmente la sigla del Let 410 della Transaven.

La notizia del sequestro di YV1119 è datata 18 febbraio 2010 e dal momento che il cambio di matricola (da

YV1119C a YV2081) era avvenuto anteriormente in data 18 luglio 2006 è pacifico ritenere che la ragione del

cambio non è da imputarsi al ritrovamento dell’aereo illegale, che fra l’altro, come appare dalla sottostante

foto, risulta essere di un altro modello.

Dal sito “volarenvenezuela.com”

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Vedete bene quanti particolari interessanti si possono scoprire potendo disporre del “pedigree” del velivolo

incidentato. In particolare vogliamo anche evidenziare che nel cambiare la matricola, la lettera “C” che

prima compariva in aggiunta al numero 1119, ora con la nuova sigla 2081 è scomparsa. Dal momento che la

“C” identifica un vettore di natura commerciale è anche questa una strana anomalia poiché se il vettore

rimane lo stesso si deve supporre che la natura dei suoi voli rimanga invariata.

Le immatricolazioni dei velivoli in Venezuela

Le lettere alfabetiche che seguono al numero hanno un significato ben preciso:

la lettera “A” (es. YV-111A) identifica aeromobile adibito ad attività agricola

la lettera “C” (es. YV-111C) identifica aeromobile di natura commerciale

le lettere “CP” (es. YV-111CP) identifica aeromobile commerciale privato

la lettera “E” (es. YV-111E) identifica velivolo adibito a scuola aerea

la lettera “P” (es. YV-111P) identifica velivolo privato

applicando questo modulo ai tre aerei che stiamo trattando, solo il Cessna402 aveva una lettera dopo il

numero YV402C (velivolo quindi commerciale); il 2081 l’aveva nella precedente immatricolazione (1119C)

mentre nel caso del terzo incidente all’aereo in oggetto non è stata assegnata alcuna tipologia di classe

(YV2165).

Venerdì, 4 gennaio 2013

L’ultimo incidente in ordine di tempo è l’unico dei tre che avviene sulla rotta di ritorno da Los Roques a

Caracas. L’aeromobile questa volta è un Britten Norman 2 immatricolato YV2615, uscito dalla fabbrica l’11

aprile 1968 con il numero 20 di produzione. A bordo dell’aereo 5 passeggeri e il pilota. Fra i passeggeri

Vittorio Missoni con la compagna Maurizia Castiglioni e due amici bresciani Elda Scalvenzi e Guido Foresti. Il

velivolo che non aveva alcun nome di compagnia impresso nella carlinga viene precisato appartenere alla

compagnia “Trans Aéreos 5074 C.A.” operatore del quale non vi è traccia alcuna nelle pubblicazioni

specializzate; non a caso verrà poi precisato che il vettore non aveva ancora ottenuto le certificazioni

necessarie per operare.

Il velivolo aveva subito due incidenti nel corso della sua vita operativa:

• Il 5 aprile del 1977 sotto la sigla N555JA aveva avuto, secondo i registri del NTSB statunitense, un “hard

landing” (atterraggio duro) a Kaanapali nelle Hawaii

• quando già era stato immatricolato YV2615 si era scontrato a terra con altro velivolo (YV2230) il 10

dicembre 2011.

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L’aereo era decollato alle 11.32 ora locale. La posizione ove l’aereo viene dato come disperso è la

11°34’01’’N 66°42’57’’W che corrisponde a una distanza di 10 miglia da Los Roques (vedi cartina al capitolo

successivo). Tale posizione viene ricavata anche in base all’ultima comunicazioni radio effettuata dal pilota.

In merito dobbiamo precisare che secondo il comunicato emesso in data 15 gennaio 2013 dalla nostra

ANSV (Agenzia Nazionale Sicurezza Volo) , l’ultima posizione GPS del velivolo non corrisponde a quella

citata dalla autorità venezuelane.

Il 28 gennaio si apprende che un borsone contenente l’attrezzatura per praticare kitesurf appartenente a

Vittorio Missoni era stata ritrovata il 10 gennaio sull’isola di Curacao oltre 200 chilometri ad ovest di

Caracas.

5)-I tre punti coincidono

Ora, si raffrontino i tre luoghi ove gli aerei sono “scomparsi”:

Luogo ove il soccorso aereo venezuelano localizza il punto di scomparsa del YV2165

Luogo ove il soccorso aereo venezuelano localizza il punto di scomparsa di YV2081

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Per quanto riguarda l’incidente del 1997 non abbiamo rintracciato una mappa proveniente dai siti del

soccorso aereo che sono fra l’altro le uniche fonti di reperimento dati affidabili, ma anche per questo

incidente i conti sono presto fatti: l’aereo decollato da Caracas alle 09.50 ha riportato l’ultima

comunicazione radio alle 10.18, quindi 28 minuti dopo dal decollo per una tratta che, come noto impegna

al massimo 35/40 minuti, inoltre in quella ultima comunicazione il pilota avvertiva di aver percorso già 50

miglia dal radiofaro di Caracas. Evidentemente fino a quel momento la situazione a bordo era di normale

routine e qualcosa deve essere accaduto dopo, quindi anche in questo caso per il velivolo che ospita i

coniugi Parolo e De Bellis i problemi sono iniziati nella stessa area degli altri due. Ciò significa che sia se il

volo parte da Los Roques, sia che il volo parte da Caracas vi è un area ben precisa e delimitata in cui a

bordo dei velivoli accade qualcosa. Quindi ora potremmo dire che invece di definire la “rotta” come

maledetta , sarebbe più esatto parlare di “punto” maledetto.

6)-Le aerolinee coinvolte

Su questo argomento non vi è molta chiarezza. Le aerolinee interessate dagli incidenti sembrano più

assimilabili alla categoria dell’aero-taxi che non ai vettori regolari di linea (scheduled). Le prime sono

caratterizzate dal particolare del noleggio ovvero il cosidetto volo “a domanda”, le altre dallo svolgimento

di voli che seguono un regolare operativo soggetto ad orario. Ebbene almeno due fra le aerolinee in

questione sembrano essere un mix fra queste due tipologie (Chapi Air e Transaero 5074) ma il particolare

comune a tutte è che non si trova traccia del codice ICAO loro assegnato. Dei tre incidenti, di certo quello

del 1997 è senza dubbio riconducibile al servizio taxi, vuoi per il modello di aeromobile interessato, un

Cessna 402A, vuoi anche per quanto precisato nell’informativa diramata dalle autorità venezuelane (3) :

“the flight was operating as an air taxi under Venezuelan flight regulations”.

Più volte inoltre, in diversi articoli e commenti sulla stampa italiana ci siamo imbattuti in frasi che

affermavano che la compagnia Chapi Air, coinvolta nell’incidente del 1997, volava di nuovo “riciclata” sotto

il nome di Transaven, mentre invece come appariva ben evidente ancora nel febbraio del 2013 fra le “Los

Roques Airlines” (sito www.los-roques.com) venivano riportate come operative la LTA, la Blue Star e la

Chapi Air. (vedi sottostante immagine)

Nell’edizione JP Airline Fleets attualmente in vigore (2012/2013) la Chapi Air appare distinta dalla Transaven

e risulta avere in flotta due Britten Norman Islander (YV1996 , YV2238) e un Britten Norman Trislander

(YV1416), pertanto è inesatto parlare di scomparsa o “riciclo” di questo vettore dopo l’incidente del 1997.

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Una ricerca in rete effettuata in data 1 febbraio 2013 mostrava, fra le compagnie operative, anche la Chapi Air.

7)-“Vuelos Ilicitos”

Ed ora passiamo a quello che è l’argomento forse più scottante di tutti gli avvenimenti che avvengono

nell’area in questione: i voli illegali, le matricole degli aerei falsificate, velivoli che vengono rubati e altri

che vengono ritrovati, il tutto in varie regioni del Venezuela e alcuni dei Paesi limitrofi. Questo argomento

rappresenta una piaga tipica dell’area geografica in questione e nel contempo evidenzia però la estrema

disinvoltura con cui i turisti continuano ad usare i collegamenti locali, anche perché al fenomeno viene data

scarsa visibilità mediatica. In poche parole quanto riportato nel presente capitolo dimostra che vi sono

elevate probabilità che gli incidenti in questione più che essere riconducibili al “tradizionale” incidente

aereo quale noi lo conosciamo imputabile alla macchina, alla manutenzione, all’errore umano, cause

ricorrenti degli incidenti aerei che ovunque accadono nel mondo, abbiano invece relazione con cause

molto differenti, cause che l’annesso 17 ICAO definisce quali “interferenze illecite”. (4)

Affrontando tale aspetto dobbiamo ribadire che la frase circa le “rotte usualmente adibite a

narcotrafficanti” che puntualmente abbiamo trovato negli articoli che trattavano degli incidenti dei nostri

connazionali, a nostro avviso è troppo generica e non rende abbastanza la cruda realtà delle cifre e dei fatti.

Leggete le liste da noi riportate, sicuramente inesatte per difetto ma non certo gonfiate, e si valuti poi se

quanto da noi affermato debba ritenersi esagerato.

Merita anche di venir evidenziato il particolare che gli aerei usati per i voli illegali debbono

necessariamente far uso di piste di decollo e atterraggio improvvisate e per forza di cose più corte

possibili; ebbene la pista dell’aeroporto di Los Roques è lunga appena 1000 metri e gli aerei che la usano

sono, guarda caso, velivoli adatti a decollare e atterrare da piste di limitata lunghezza.

In uno dei tanti ritrovamenti di velivoli abbandonati, quello del 29 giugno 2012, nei pressi dell’aereo è stata

scoperta una officina ove si fabbricavano false immatricolazioni per velivoli. La foto che mostriamo è stata

pubblicata da “Noticias 24/venezuela” in data 29 giugno 2012.

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Invitiamo il lettore a valutare la estrema gravità di quanto compare in quella foto: una volta che l’aereo

viene dirottato o rubato, per poterlo riutilizzare è necessario ribattezzarlo con una nuova “targa”, ecco il

lavoro che si faceva in quell’officina che fra l’altro dimostra che non siamo in presenza di episodi sporadici

ma evidentemente ripetuti nel tempo. Solitamente noi siamo abituati a sentir parlare di targhe false riferite

ad autoveicoli, tuttavia c’è da rimanere esterrefatti al pensiero che un aeroplano il quale si trova

parcheggiato non nelle strade di città ma nelle aree aeroportuali sia oggetto di furto e di scambio di sigle

identificative.

Il lettore nelle appendici troverà anche l’incredibile lista degli aeromobili, ritrovati o intercettati, adibiti al

traffico di sostanze stupefacenti pubblicate dalle autorità della Colombia, noi qui vi anticipiamo una serie di

eventi che hanno riguardato specificatamente velivoli con immatricolazione YV o comunque che hanno

interessato la spazio aereo venezuelano. Ribadiamo che la lista per ovvi motivi non si deve ritenere

completa bensì parziale.

Per farsi una idea….

•9 marzo 1977 un Beechcraft BE-80, matricola YV727P, sulla rotta Paramillo-Barinas scompare con 6 persone a bordo.

•13 febbraio 1981 un Piper immatricolato YV-1258P scompare durante un volo da Base Miranda ad Aruba.

•12 ottobre 1983 un Mitsubishi, matricola YV-1067P, in volo da Miami a Maiquetia non verrà mai localizzato.

•23 settembre 1984, velivolo con matricola YV114P, viene rubato sullo scalo di Calabozo.

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•26 ottobre 1994, velivolo con matricola YV246CP rubato sullo scalo di Calabozo.

•15 febbraio 1995, velivolo con matricola YV-1474P viene rubato sullo scalo di Calabozo.

•19 gennaio 2000 un Cessna 206, matricola YV-1661P, decolla senza autorizzazione dall’aeroporto Bolivar con

destinazione sconosciuta; l’aereo in pratica viene rubato..

•23 marzo 2000 un Cessna 206, matricola YV-576C, viene sequestrato nella regione di Bolivar

•14 maggio 2000 un Cessna 210, matricola YV-1308P, viene rubato sullo scalo di Calabozo da falsi gendarmi con la

divisa della Guardia Nacional.

•15 luglio 2000 un Beechcraft BE-90, matricola YV-465CP, viene dirottato su destinazione sconosciuta.

•29 agosto 2001 Cessna 206 (YV-237C) decolla senza autorizzazione dall’aeroporto venezuelano di Puerto Ayacucho,

destinazione sconosciuta; l’aereo in pratica è stato rubato.

•12 febbraio 2004 un Beechcraft Bonanza, matricola YV2257P, con a bordo Betty Buzzi Battaglia e il consorte Franco

Michelangelo Rosetta, l’aereo era decollato da Los Roques (5)

•26 novembre 2004 un Beechcraft BE-200 decollato da Caracas con destinazione Margarita viene dichiarato disperso

ma il giorno successivo viene localizzato in una località del Nicaragua; la matricola del velivolo N168D viene appurato

essere falsa.

•12 febbraio 2006 un Gulfstream-Grumman G159 con matricola YV-903CP in partenza da Valencia (SVVA) con

destinazione Barinas viene dichiarato disperso; a bordo 2 occupanti.

●2 marzo 2006 un Piper PA23, matricola YV861P, da Curazao a Valencia non giunge a destinazione e non viene

ritrovato.

•18 marzo 2006 un Piper PA-23 con matricola falsa YV-1760P che effettuava un volo illecito cade in località Dos

Caminos nella regione di Guarico, Venezuela a bordo un cittadino colombiano ferito.

•2 giugno 2006 un Cessna 210 con matricola irriconoscibile ma mostrante bandiera venezuelana dopo aver atterrato

su una pista clandestina in località Mamo Arriba, regione di Anzoategui, Venezuela, viene dato alle fiamme e bruciato.

•11 giugno 2006 un velivolo Cessna C-185 con matricola YV2747P che trasportava 480 chili di cocaina effettua un

atterraggio di emergenza nella regione di Anzoategui.

•24 luglio 2006 un Cessna 206 con matricola YV1580P e 6 persone a bordo scompare nella rotta Los Roques-Valencia.

•5 agosto 2006 viene notificato un incidente aereo occorso a un velivolo LET410 matricola YV867CP nella regione di

Apure; viene appurato che l’aeromobile era partito usando una pista illegale situata in località “La Venturosa” situata

nella stato della Colombia.

•7 agosto 2006 un bimotore Beechcraft BE-58 (YV2627P) viene ritrovato abbandonato nella regione venezuelana di

Monagas; nelle vicinanze si riscontra pista improvvisata.

•16 agosto 2006 un velivolo Cessna 206 con bandiera venezuelana e matricola irriconoscibile, viene ritrovato

incenerito a Los Agarrobos nella regine di Apure, Venezuela, nei pressi viene individuata anche una pista di volo

clandestina.

•17 agosto 2006 un Piper modello PA31-310 appartenente alla società “Aerografia de Venezuela” (YV1445) viene

rubato sull’aeroporto di Ocumare del Tuy (SVMP).

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•6 agosto 2010 un Cessna 206 con la matricola falsa YV2230 accidentato e con 400 chili di cocaina viene localizzato in

località Barinas. Il velivolo era stato rubato il 23 luglio.

•11 maggio 2012 un Cessna 210 con la matricola falsa YV1037 viene intercettato dall’aereonautica militare

colombiana, a bordo 460 chili di cocaina.

•29 giugno 2012 un Piper P-31 con sigla YV-2789 sovrapposta all’immatricolazione brasiliana PT-ESF viene ritrovato

abbandonato nella regione amazonica; l’aereo era stato usato per traffico di droga. Collegato a questo ritrovamento è

anche la scoperta dell’officina di matricole false di cui alle pag. 18/19.

•21 dicembre 2012 un Cessna 210 con matricola YV126P “presuntamente falsa” viene intercettato e fatto atterrare in

località Chiapas (Messico) a bordo 406 chili di cocaina.

Gli atti ostili contro aeromobili non sono una piaga solo del Venezuela ma anche di altri Paesi limitrofi come

ad esempio la Colombia. Nell’appendice 4 il lettore potrà trovare una lista incredibilmente lunga di aerei

usati per il traffico di stupefacenti sequestrati dalle autorità colombiane. Qui vi mostriamo un titolo di

giornale che si riferisce all’episodio avvenuto il 12 aprile 1999 quando un Fokker 50 con 46 persone a bordo

della compagnia colombiana Avianca sparì dagli schermi radar e venne ritrovato nella giungla. In quel caso

venne chiesto un riscatto.

8)-Il recente caso avvenuto in Europa

11 agosto 2012: un jet executive Bombardier BD-7000 viene rubato dall’aeroporto internazionale di

Valencia in Venezuela; l’aereo porta la sigla maltese 9H-FED.

Il caso rappresenta un salto di qualità rispetto ai sequestri e sottrazioni di aeromobili fin qui descritti in

quanto il velivolo è di dimensioni molto superiori a quelli usualmente trattati. Il BD7000 è un velivolo di 44

tonnellate di MTOW (Peso Massimo al Decollo) mentre il Let 410 il maggiore degli aerei nei tre incidenti fin

qui trattati pesa “solo” 6.4 tonnellate. Il velivolo in questione non può essere usato su piste improvvisate e

pertanto la finalità del sequestro si deve intendere destinata a un volo a lungo raggio. Il velivolo, secondo i

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documenti presentati, era giunto sullo scalo di Valencia in Veneuela sabato sera 11 e sarebbe dovuto

ripartire –secondo il piano di volo- la mattina successiva del 12 agosto per il Brasile, ma improvvisamente

alle 02.26 di domenica notte quando lo scalo era chiuso al traffico, l’aereo decolla senza alcuna

autorizzazione puntando verso est, cioè verso le coste europee. Commentando il sequestro del volo un sito

venezuelano “blog official de Altadefinicion Venezuela” avanza una domanda del tutto legittima:

“como pueden solo 3 personas ROBARSE UN AVION, CARGAR UNA TONELADA DE DROGA EN UN AVION SIN

AYUDA?”

Il 12 agosto il velivolo con il logo di una organizzazione umanitaria atterra all’aeroporto di Gran Canaria in

territorio spagnolo, la polizia iberica tuttavia, allertata dall’Interpol, blocca l’aereo a bordo del quale viene

trovata oltre una tonnellata di droga.

Il 18 agosto un comunicato delle autorità venezuelane rende noto l’arresto di diverse persone fra cui un

controllore del traffico aereo, due funzionari dell’aviazione civile INAC, una guardia in servizio all’aeroporto

e quattro persone collegate a una compagnia marittima con l’accusa di traffico di droga e associazione

illecita.

Il caso, al di la dei particolari di cronaca, dimostra la copertura di cui possono godere i trafficanti di droga

nell’ambiente dell’aviazione civile venezuelana, ma porta a riflettere anche su un particolare di non poco

conto ovvero che se un aereo interessato a questi episodi decollato dal Venezuela finisce in un Paese

estero, la verità sull’accaduto viene immediatamente portata alla luce con annunci di arresti eccellenti, ma

lasciamo ai lettori decidere cosa pensare se l’aereo rimane nello spazio aereo venezuelano o finisce in

qualche paese limitrofo anch’esso flagellato dal traffico di sostanze stupefacenti.

Evidentemente nel caso del BD7000 sarebbero bastate poche ore di copertura prima della denuncia

all’Interpol per far giungere l’aereo alla sua destinazione finale che secondo alcuni avrebbe potuto essere lo

Stato del Benin in Africa.

Questo volo “a lungo raggio” non è fra l’altro il primo caso. Il 5 novembre del 2009 in località Sinkrebaka, in

Malì, viene scoperta la carcassa di un Boeing 727 che aveva trasportato droga; anche in quel caso fu

appurato che il volo proveniva dal Venezuela.

9)-L’aspetto “security”

In base a quanto fin qui detto qualcuno potrebbe pensare che se le cose stanno così, la responsabilità dei

vettori venezuelani sia dopotutto assai marginale, essendo il problema non tecnico, cioè delle aerolinee e

dei loro aeromobili, bensì riguardante dirottamenti e atti illeciti contro l’aeromobile. In effetti volendo

sposare quest’ultima tesi le aerolinee verrebbero assolte , ma chi rimane in tal caso con il classico cerino

acceso in mano è il Venezuela inteso come Stato. L’Icao, l’organizzazione mondiale per l’aviazione civile cui

il Venezuela aderisce, prevede che la security cioè il fatto che si debba evitare che a bordo degli aerei venga

imbarcata merce pericolosa o vi accedano passeggeri che potrebbero essere dirottatori, è un compito

primario dello Stato da cui il volo ha origine. Ma parlando di controlli prima dell’imbarco la situazione

sembra lasciare molto a desiderare.

Dal mensile “Volare” (6) leggiamo come un passeggero descrive il suo volo sulla rotta Los Roques-Caracas

a bordo di un Let 410 della Transaven. Il volo di andata si era svolto il 28 dicembre, quello di ritorno il 6

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gennaio 2008 due giorni dopo della scomparsa del velivolo YV2081. Interessanti sono i dettagli circa le

modalità che accompagnano gli imbarchi ai voli.

“Una lunga fila già dalle 7 del mattino, con una cinquantina di persone che aspettano di potersi registrare e

imbarcarsi su un aereo da 17 posti. Al check-in si consegna il bagaglio che non dovrebbe superare i dieci kg

a pezzo; siamo abbondantemente oltre e paghiamo una penale che al cambio nero della moneta legale

equivale a circa 6 euro. Con circa un’ora di ritardo ci imbarchiamo dal gate 5b; i voli per Gran Roque non

compaiono su nessun tabellone, né sui monitor. Tutto ha un’aria un po’ approssimativa, ma alla fine

funziona; non ci sono carte d’imbarco, né posti assegnati, ma una striscia di plastica con riportato il numero

del volo (che corrisponde alla matricola dell’aereo, YV1417), da consegnare alla persona che ci accompagna

all’imbarco. Occupiamo l’ultima fila di posti, ci allacciamo le cinture e aspettiamo il decollo; non c’è briefing

di sicurezza, nessuno ci spiega ad esempio dove si trovano i giubbotti salvagente (anche se voleremo sempre

sul mare). Nella tasca del sedile però è presente la brochure con le istruzioni per l’uso. Ma nessuno in questo

clima vacanziero pensa all’eventualità di un atterraggio di emergenza. Il volo dura una quarantina di

minuti….l’aerostazione, ovvero un piccolo edificio con tettoia dove gli addetti delle compagnie siedono su un

gradino con in mano la lista dei passeggeri e urlano il numero del volo; gli addetti delle “posade” che

raggiungono gli aerei per prendere in consegna i bagagli dei loro ospiti. Tutto è molto rilassato: non ci sono

controlli di sicurezza, né formalità di sorta….c’è un gran traffico al piccolo aeroporto di Gran Roque è il

momento di punta dei rientri. Quando un aereo atterra, a volte, si ferma in fondo pista per aspettare l’arrivo

di un altro prima di raggiungere la piazzola di sosta. C’è la sensazione di una certa disinvoltura nelle

procedure, ma pochi ci fanno caso. Ecco, ci siamo: la pista di Maiquetia si avvicina: siamo stati 40 minuti in

ascolto del ronzio rassicurante dei motori, era inevitabile. E il pensiero rivolto a chi, purtroppo, non tornerà

più da quel mare blu intenso che scorre sotto di noi”.

Ora deve essere ben chiaro che quanto fin qui da noi esposto non vuol affatto significare che tutti gli

incidenti che avvengono a velivoli venezuelani debbano rientrare nella fattispecie dell’atto illecito ed avere

relazioni con il traffico internazionale di droga. Purtuttavia è la particolarità stessa degli indizi che

accompagnano determinati incidenti che non può non far pensare a quella pista. Riportiamo di seguito un

incidente avvenuto sul mare ad un bimotore Beechcraft (YV1556) il 3 febbraio del 2013. Ebbene in questo

caso abbiamo esattamente tutti gli elementi che si possono ritrovare in quello che noi definiamo un

“normale” incidente: entrambi i motori hanno problemi; il pilota dichiara emergenza; l’aereo finisce in

mare; vi è una vittima fra gli occupanti, ma i superstiti vengono individuati e salvati.

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Conclusione

Come alcuni lettori avranno notato, in particolare coloro che più da vicino hanno seguito le vicende in

oggetto, si è evitato di parlare di argomenti pure importanti per la nostra tesi come i telefonini dei

passeggeri che squillavano quando l’aereo, secondo le autorità ufficiali, avrebbe dovuto già giacere nei

fondali marini, o il fatto che nessun segnalatore di emergenza (ELT) si è attivato nel momento del presunto

impatto sul mare, o dell’altro particolare –non certo insignificante- che nessun rottame dei velivoli è stato

ancora ritrovato nell’area interessata dalla rotta. Di proposito abbiamo voluto proporre gli inquietanti

casi di aerei scomparsi e ritrovati abbandonati in remote aree, della fabbrica di matricole false, di aerei che

decollano di nascosto a notte fonda da aeroporti senza avere l’ok della torre….. in quanto è su questo

aspetto che è mancata una approfondita informazione. A questo punto crediamo sia più che lecito ritenere

il fenomeno dei troppi incidenti aerei come speculare al fatto che l’area in questione è interessata dal

traffico dei narcotrafficanti.

La safety venezuelana presenta una doppia criticità. Al tradizionale aspetto della sicurezza con il quale si

deve confrontare ogni Paese del mondo nei confronti della propria aviazione civile e delle compagnie che

servono quel Paese, dobbiamo aggiungere l’aspetto dei voli illegali. E’ fin troppo evidente -da quanto fin

qui riportato- che in quella nazione gli aerei scompaiono con una disinvoltura a dir poco preoccupante. E se

spariscono addirittura dagli aeroporti che dovrebbero essere luoghi protetti e sicuri da interferenze

esterne, a maggior ragione tutto può accadere una volta che l’aereo è decollato e si trova in volo e non è

certo un caso che più volte vi sono stati dubbi sul numero dei passeggeri che si trovavano realmente a

bordo di questi velivoli (7). Purtroppo va annotato che il particolare che per due di questi incidenti sia

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stato a posteriori ritrovato il corpo di un uomo (non annegati in quanto per entrambi non è stata

riscontrata acqua nei polmoni) potrebbe significare che vi sia stato un tentativo di ribellione da parte di

quest’ultimi nei confronti di chi stava compiendo il dirottamento per impadronirsi del velivolo che,

verosimilmente, sarebbe poi servito per voli illeciti. Ricordiamo che nel caso di YV2081 è stato ritrovato il

corpo del secondo pilota di 37 anni e nel caso di YV-784C è stato ritrovato il corpo del passeggero

australiano di cui non è dato sapere l’età.

Quello che in tutta questa storia troviamo inaccettabile è la disinvoltura e noncuranza con cui i turisti,

non solo italiani, continuano a imbarcarsi su aerei locali. Prima o poi qualche regista ne ricaverà un film.

Gli elementi ci sono tutti: esotiche spiagge mozzafiato, barriere coralline, fondali marini da stregare, turisti

che vanno e vengono da ogni parte del mondo…. e aerei che decollano ma non giungono a destinazione e

dei quali non si riesce a trovare un pezzo di lamiera o una macchia di carburante nella tratta di mare

coperta dalla rotta. Decisamente un mix di turismo e mistero che non può non attirare l’attenzione.

Ma se i casi si ripetono con inquietanti analogie, è anche perché all’indomani di questi incidenti si continua

a mettere in evidenza fattori come “il pilota anziano” , il fulmine, la nuvola, la scomparsa nell’oceano, la

compagnia aerea poco affidabile…. si insiste cioè nel far credere che la scomparsa sia riconducibile ad un

normale incidente aereo di quelli cioè che avvengono da noi in Europa. E’ evidente invece che tutti i fattori

che normalmente hanno valenza nel normale incidente aereo, hanno poco o nulla a che vedere con ciò che

accade in questa area.

E allora riproponiamo la domanda di apertura: perché i vettori venezuelani non vengono TUTTI inclusi

nella black list della UE? Non si tratta di punire lo Stato venezuelano quanto piuttosto di mettere

sull’avviso i turisti che si recano in quelle zone, ed inoltre il ban operativo costituirebbe senza dubbio una

forma di incentivo per accelerare l’adozione di misure atte ad arginare il fenomeno.

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Note:

(1) ICAO, Doc 8733: “Air Navigation Plan, Caribbean and South American Regions

(2) Doc 8733, CAR/SAM FASID, IV-CNS 4A-10

(3) NTSB, caso MIA97WA002

(4) ICAO Annesso 17 Security. Safeguarding International Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference(8ed). ICAO

Montreal:Canada.

(5) La Betty Buzzi di anni 29 era volontaria dell’AVSI (Associazione Volontari Servizio Internazionale) ; il 19 settembre 2009 in India

nello stato di Tamil Nadu è stata inaugurata una struttura a lei intitolata.

(6) Volare, Febbraio 2008 “Senza carburante “

(7) Eloquente a tal proposito quanto reso noto il 3 aprile 2008 dall’agenzia Avionews (World Aeronautical Press Agency) secondo la

quale il rapporto sull’incidente di YV2081 emesso da "Repùblica Bolivariana de Venezuela Ministerio del Poder Popular para

Relaciones Interiores y Justicia - Dirección Nacional de Protección Civil y Administración de Desastres" parla di 14 persone a bordo

del velivolo, mentre da altri documenti gli occupanti del velivolo risulterebbero essere in tutto 18 persone.

Fra i siti che sono stati di ausilio nella ricerca dei dati sugli incidenti e scomparse di aerei in Venezuela

segnaliamo:

www.rescate.com

www.onsa.org.ve

www.oldwings.nl

www.dne.gov.co

Le appendici contengono:

1) Lista dei sequestri aerei avvenuti in Venezuela (2 pagine)

2) Furti di aeromobili avvenuti in Venezuela (2 pagine)

3) Rapporto Safety basato su numero incidenti mortali / TKP (tonn-km-effettuate) (7 pagine)

4) Lista degli aeromobili bloccati in Colombia per traffico stupefacenti (14 pagine)

Il testo di questo rapporto è stato chiuso in data 5 febbraio 2013

http://www.rescate.com/http://www.onsa.org.ve/http://www.oldwings.nl/http://www.dne.gov.co/

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APPENDICE 1

Lista dei sequestri aerei avvenuti in Venezuela

(dal sito www.rescate.com)

http://www.rescate.com/

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APPENDICE 2

Lista degli atti di interferenza illecita nei confronti di

aeromobili immatricolati in Venezuela

(dal sito www.rescate.com)

http://www.rescate.com/

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APPENDICE 3

Rapporto incidenti mortali/TKP per tutti i Paesi ICAO

(dal sito www.air-accidents.com)

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APPENDICE 4

Aeromobili & Elicotteri sequestrati per traffico

stupefacenti dallo Stato di Colombia

(dal sito www.dne.gov.co)

http://www.dne.gov.co/

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www.air-accidents.com

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