Zapotrzebowanie PKP CARGO SA na stacje rozrządowe

ZAPOTRZEBOWANIE PKP CARGO SA

NA STACJE ROZRZĄDOWE

Organizacja kolejowego ruchutowarowego

54,6%

45,4%

W organizacji kolejowego ruchu towarowego rozróżnia się stacje:

rozrządowe (SR) towarowa stacja manewrowa przeznaczona do rozrządzania składów pociągów

towarowych przyjętych z własnego, jak i obcych obszarów ciążenia do zestawiania pociągów towarowych do innych stacji rozrządowych, stacji

manewrowych własnego i obcych obszarów ciążenia oraz stacji obsługiwanych.WAŻNE: Zdarza się, że Zarządca infrastruktury (PKP PLK SA) stosuje i wykorzystuje dla własnych potrzeb

odmienne znaczenie stacji rozrządowej, przyjmując że stacja rozrządowa, to stacja wyposażona w górkę rozrządową.

manewrowe (SM) stacja towarowa wykonująca zadania w zakresie obsługi stacyjnych i liniowych punktów

ładunkowych znajdujących się w jej rejonie ciążenia stacja wykonująca zadania związane z przyjmowaniem, rozrządzaniem, zestawianiem i

wyprawianiem pociągów towarowych, posiadająca pociągowe połączenie ze stacją

rozrządową. Do wykonania tych zadań stacja ma przydzieloną normowaną liczbę lokomotyw

manewrowych z drużynami manewrowymiobsługiwane (SO)

stacja towarowa obsługiwana lokomotywą manewrową stacji manewrowej, w której rejonie ciążenia się znajduje

w szczególnych przypadkach obsługa tej stacji może być dokonywana również lokomotywą pociągową


TK TK

TK TK

TL, TK TN

TK TL, TK

TL, TK

TK TL, TK

TK TL, TK TK

TK TL, TK

TL, TK

TL, TK TK TN

TL, TK

TK TK TK TK

TN

TK

TP TN

TN

TN JABU

Legenda: SR - stacja rozrządowa SM - stacja manewrowa SO - stacja obsługiwana TP, TN, TL, TK - rodzaj pociągu

SM

SR SR

SO

SM

SM SM

SO SO

SO SO

SO

Organizacja przewozu wagonów pojedynczych i grup wagonowych oparta jest o system punktów kierunkowo-węzłowych.

Ładunki są przesyłane z punktu nadania do punktu przeznaczenia poprzez stacje obsługiwane, manewrowe, rozrządowe które biorą udział na drodze w wykonaniu przewozu przesyłki.

Występują uzasadnione przypadki odstępstw od powyższej zasady co jest usprawiedliwione dostatecznym potokiem wagonowym,

wówczas wagony takie kierowane są na innych zasadach.


Optymalizacja ruchy rozproszonegoreforma w latach 2007-2011

Optymalizacja ruchu rozproszonego – redukcja ilości stacji rozrządowych i manewrowych

3 stacje rozrządowe

4 stacje rozrządowe

6 stacji rozrządowych

10 stacji rozrządowych

78 SM79 SM114 SM 113 SM 111 SM 101 SM 102 SM 101 SM 80 SM 82 SM 81 SM 78 SM

stacje rozrządowe stacje manewrowe

[liczba stacji] [liczba stacji]

styczeń 10 114

kwiecień 10 113

2008 czerwiec 10 111

styczeń 10 101

czerwiec 6 102

lipiec 6 101

wrzesień 6 80

marzec 4 82

maj 4 81

sierpień 4 78

wrzesień 3 79

2011 wrzesień 3 78

2010

Optymalizacja ruchu rozproszonego - reforma liczby stacji

Stacjamiesiącrok

2007

2009

EFEKTY reformy:

Stacje rozrządowe 10 3

Stacje manewrowe 114 78

Koncepcja uzupełniania składów zwartych ładunkami z ruchu rozproszonego

model organizacji

Stacja C

Stacja B

Stacja A

Model nowej organizacji /graficznie/

Uzupełnianie skladów

Stacja wymiany

Obszar podaży składów 25

wagonowych do stacji uzupełniania wagonami

z rozrządu (stacje rozrządowe lub manewrowe)

na etapie planowania dla wyznaczonego składu ustalana jest:

droga przewozu oraz

stacje uzupełnienia /wymiany/ brutta,

/na których są zestawiane grupy relacyjne/


reforma w latach 2010-2011

Cele zmian organizacyjnych w zakresie uzupełniania składów zwartych grupami wagonowymi w komunikacji rozproszonej:

maksymalne wykorzystanie parametrów tras towarowych;

odzysk w drużynach trakcyjnych;

zmniejszenie zapotrzebowania na środki

trakcyjne; optymalizacja kosztów dostępu do infrastruktury

kolejowej Zarządcy;

zmniejszenie kosztów energii trakcyjnej.

Model uzupełniania składów zwartych grupami wagonów zestawianymi w komunikacji rozproszonej

wyznaczenie zespołu pracowników do: stałego nadzoru w zakresie sytuacji ładunkowej pociągowej i pracy

manewrowej na swoim terenie; monitorowania i organizowania uzupełniania załadowanych na swoim obszarze

zwartych składów.

wyznaczanie składów zwartych /ładowny lub próżny/ pod kątem możliwości uzupełnienia /wymiany/ brutta do maksymalnych wartości przez wyznaczonego dyspozytora /składy liczące 25 do 30 wagonów/

ustalenie całej drogi przewozu oraz wyznaczenie stacji uzupełnienia /wymiany/ brutta,


model uzupełniania składów

Cennik 2011/2012 Tablica 1.2. Pociągi towarowe Cennik 2011/2012 Tablica 2.2. Pociągi towarowe

1 2 3 4 5 1 2 3 4 5M≤60 1,80 1,96 2,57 3,35 2,42 M≤60 2,95 3,10 3,71 4,50 7,31 4,31

60<M≤150 2,66 2,83 3,48 4,33 3,33 60<M≤150 3,81 3,97 4,63 5,48 8,52 5,28150<M≤300 2,98 3,35 4,25 5,24 3,96 150<M≤300 4,13 4,50 5,40 6,39 10,83 6,25300<M≤450 3,35 3,78 4,82 5,96 4,48 300<M≤450 4,50 4,93 5,97 7,11 12,19 6,94450<M≤600 4,14 4,67 5,92 7,31 5,51 450<M≤600 5,29 5,82 7,07 8,46 14,65 8,26600<M≤1100 6,17 7,22 9,68 12,36 8,86 600<M≤1100 7,32 8,37 10,82 13,51 19,17 11,841100<M≤1500 10,48 14,00 15,59 17,71 14,45 1100<M≤1500 11,63 15,15 16,74 18,86 24,61 17,401500<M≤2100 13,48 18,07 20,15 23,17 18,72 1500<M≤2100 14,63 19,22 21,30 24,32 30,74 22,042100<M≤3000 15,99 19,73 24,37 28,28 22,09 2100<M≤3000 17,14 20,88 25,52 29,43 34,28 25,45

M>3000 19,92 25,67 29,94 34,63 27,54 M>3000 21,06 26,82 31,09 35,78 40,38 31,03

Różnica stawek: Cennik 2011/2012-2010/2011 dla tablicy 1.2 (zł) Różnica stawek: Cennik 2011/2012-2010/2011 dla tablicy 2.2 (zł)

1 2 3 4 5 1 2 3 4 5M≤60 -0,14 -0,14 -0,15 -0,17 -0,15 M≤60 -0,02 -0,03 -0,04 -0,05 -0,09 -0,05

60<M≤150 -0,13 -0,14 -0,15 -0,17 -0,15 60<M≤150 -0,01 -0,02 -0,03 -0,05 -0,08 -0,04150<M≤300 -0,13 -0,14 -0,15 -0,16 -0,15 150<M≤300 -0,01 -0,02 -0,03 -0,04 -0,07 -0,03300<M≤450 -0,13 -0,14 -0,15 -0,15 -0,14 300<M≤450 -0,01 -0,02 -0,02 -0,03 -0,04 -0,02450<M≤600 -0,13 -0,14 -0,14 -0,14 -0,14 450<M≤600 -0,01 -0,01 -0,02 -0,02 -0,03 -0,02600<M≤1100 -0,13 -0,13 -0,13 -0,14 -0,13 600<M≤1100 -0,01 -0,01 -0,02 -0,02 -0,02 -0,021100<M≤1500 -0,25 -0,20 -0,18 -0,15 -0,19 1100<M≤1500 -0,12 -0,07 -0,05 -0,03 -0,02 -0,061500<M≤2100 -0,33 -0,27 -0,24 -0,21 -0,26 1500<M≤2100 -0,21 -0,15 -0,12 -0,08 -0,06 -0,122100<M≤3000 -0,54 -0,44 -0,34 -0,26 -0,40 2100<M≤3000 -0,42 -0,31 -0,22 -0,14 -0,11 -0,24

M>3000 -0,74 -0,63 -0,48 -0,36 -0,55 M>3000 -0,62 -0,51 -0,36 -0,24 -0,15 -0,38Średnia z kategorii -0,27 -0,24 -0,21 -0,19 -0,23 Średnia z kategorii -0,14 -0,12 -0,09 -0,07 -0,07 -0,10

od R

J 2011/2

012 k

ate

goria n

ie

wys

tepuje

Masa całkowita brutto M [t]

Kategoria linii kolejowej Śr.z przedz. masowego

[zł]


Kategoria linii kolejowej Średnia[zł.]

Śr.z przedz. masowego

[zł]

Średnia[zł]

Stawki dla pociągów towarowych - odcinki linii kolejowych, na których nie są dostępne urządzenia sieci trakcyjnej

Stawki dla pociągów towarowych - odcinki linii kolejowych, na których są dostępne urządzenia sieci trakcyjnej


Kategoria linii kolejowej


Kategoria linii kolejowej

od R

J 2011/2

012 k

ate

goria n

ie

wys

tepuje

Poziom obniżek stawek Cennika 2011/2012 w poszczególnych przedziałach masowych i kategoriach

Perspektywy w zakresie Regulaminu i Cennika PKP PLK SA na rok 2012

2010/2011 2011/2012 zł. %

1Dostęp do urządzeń zaopatrzenia w paliwo dla pojazdów kolejowych luzem

zł/km przejazdu

2,01 0,81 -1,20 -59,70%

Dostęp do terminali towarowych dla:a) pojazdów kolejowych luzem

zł/km przejazdu

2,01 0,81 -1,20 -59,70%

b) pociągów lub składów manewrowychzł/km

przejazdu10,06 5,46 -4,60 -45,73%

3 Dostęp i korzystanie ze stacji rozrządowych zł/rozrz. wagon

7,58 7,79 0,21 2,77%

4Dostęp i korzystanie z torów i urządzeń do formowania składów pociągów

zł/poc. 68,50 50,16 -18,34 -26,77%

5 Korzystanie z torów postojowych zł/godz./tor 1,62 1,00 -0,62 -38,27%

6Korzystanie z torów do czynności ładunkowych, w tym przy rampach i placach ładunkowych

zł/godz./tor 9,22 9,57 0,35 3,80%

I. 2. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za dostęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów

Lp Nazwa usługi wymiarStawka jedn. [zł] Różnica

2


stawki jednostkowe opłaty podstawowej za dostęp do infrastruktury kolejowej w RJ 2011/2012 zostały obniżone

nastąpił jednak wzrost opłaty podstawowej za dostęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów, w tym za dostęp i korzystanie ze stacji rozrządowych oraz za korzystanie z torów do czynności ładunkowych – istotne z pkt. widzenia przewoźników świadczących usługi związane z obsługą ruchu rozproszonego

II. Stawki jednostkowe opłat dodatkowych

2010/2011 2011/2012 zł. %

1Śledzenie towarów niebezpiecznych wysokiego ryzyka (TWR)

zł/pockm 0,18 0,18 0,00 0,00%

Udzielanie pomocy w prowadzeniu pociągów nadzwyczajnych, w tym:1) oprac. warunków przejazdu z przesyłką nadzwyczajną:a) bez przekroczonej skrajni oraz … HC

zł 113,00 118,00 5,00 4,42%

b) z przekroczoną skrajnią … niepowodującą wstrzymania ruchu po sąsiednim torze lub przekroczonym naciskiem …

zł 450,00 470,00 20,00 4,44%

c) z przekroczoną skrajnią … powodującą wstrzymanie ruchu lub zmniejszenie prędkości do 10 km/h po sąsiednim torze lub przekroczonym naciskiem …

zł 1100,00 1148,00 48,00 4,36%

2) czynności wynikające ze szczególnych warunków realizacji przejazdu i nadzoru, w tym udział w przejeździe pociągu pracowników PLK …

zł/h x czas pracy

22,19 23,74 1,55 6,99%

3Dostarczenie uzupełniających informacji o przejeździe pociągu poza objętymi opłatą podstawową

zł/godz. 49,41 41,64 -7,77 -15,73%

4 Przygotowanie i przydzielenie trasy pociągu poza RRJ zł/pockm 1,47 0,57 -0,90 -61,22%

5Wydanie przewoźnikowi na indywidualne zamówienie wykresów ruchu jego pociągów

zł/h x czas pracy

45,03 44,13 -0,90 -2,00%

Lp Nazwa usługi wymiarStawka jedn. [zł] Różnica

2

stawki jednostkowe opłat dodatkowych zostały podwyższone pozytywnym elementem zmian jest obniżenie stawki za przygotowanie

i przydzielenie trasy pociągu poza RRJ.


Wpływ uwarunkowań infrastrukturyna ruch pociągów towarowych

koszty objazdów

Aktualnie jednostkowy koszt dostępu do infrastruktury w przypadku trasowania drogami okrężnymi celem ominięcia zamknięcia na linii nr 131 dla trasy z mapy nr 1wynosi 9689,60 PLN

Jednostkowy koszt dostępu do infrastruktury po ukończeniu zamknięcia na linii nr 131 dla trasy

przedstawionej na mapie nr 2 wynosić będzie 4008,86 PLN, czyli

o około 68% mniej.

Przykład dodatkowych kosztów tytułem dostępu do infrastruktury z uwagi na:

stacja SM Zajączkowo Tczewskie – ograniczenia możliwości manewrowychzamknięcie linii nr 9 – Warszawa – Gdańsk

prace inwestycyjne na linii nr 131 Mapa nr 1

Mapa nr 2

Wpływ uwarunkowań na ruch rozproszonyobjazdy z tytułu zamknięć

przykład dla tonażu brutto poc. w zakresie cennika PKP PLK S.A. 2010/2011 1500 < M < 2100 t

Przykład:

Poznań Franowo usterki nieliczne – nie przeszkadzają w eksploatacji.

Skarżysko Kamienna zamkniętych 6 rozjazdów, brak wjazdu na 5 torów brak wjazdu i wyjazdu z 2 torów.

Tarnowskie Góry 15 niesprawnych rozjazdów powoduje wyłączenie z użytku 4 tory odjazdowe i 11

torów kierunkowych zamknięte rozjazdy utrudniają prowadzenie pracy manewrowej w newralgicznych

punktach stacji- wyjazd z grupy D (TGB) w kierunku TGA, - pracę manewrową w rejonie TGB, - pracę manewrową w rejonie TGD, - zakaz wyjazdów pociągów z grupy C /do toru 606/610 i dalej do TGB/,

Wpływ uwarunkowań na ruch rozproszonyStan infrastruktury stacji rozrządowych

Wpływ uwarunkowań na ruch rozproszonyStan infrastruktury stacji rozrządowych

Stacja rozrządowa 2007 2008 2009 2010 2011*)

[sztuki] [sztuki] [sztuki] [sztuki] [sztuki]

Skarżysko-Kamienna

przybycie 704 636 464 417 444

rozrząd 732 667 488 422 444

Tarnowskie Góry

przybycie 1267 1166 866 933 957

rozrząd 1571 1448 1090 1207 1237

Poznań Franowo

przybycie 984 836 620 652 660

rozrząd 1145 985 763 721 741

RAZEMprzybycie 2955 2638 1950 2002 2061

rozrząd 3448 3100 2341 2350 2422

źródło: dane statystyczne PKP CARGO S.A.

uwaga: *) za pierwsze półrocze 2011 r.

zamknięte rozjazdy /utrudniające prowadzenie pracy manewrowej/ brak remontów kompleksowych, a jedynie lokalne naprawy bieżące infrastruktury

liczącej już co najmniej 25 lat. negatywne skutki nieskoordynowanych zamknięć torowych /szczególnie na

podejściach do stacji rozrządowych/ dziesiątki lokalizacji, planowych i awaryjnych zamknięć torowych w ciągu

doby /dezorganizuje nawet najstaranniej zaplanowany proces przewozowy/ setki ograniczeń prędkości, zmniejszanie nacisku osi na szynę,

uniemożliwiające ścisłą realizację opracowanego rozkładu jazdy.

Średniodobowa ilość wagonów przybyłych i rozrządzonych w latach 2007-2011

powodują stały spadek pracy na stacjach rozrządowych

Ruch rozproszonypodsumowanie

globalną poprawę jakości funkcjonowania transportu towarów

wymierne korzyści związane z ekologią i zahamowaniem degradacji środowiska naturalnego;

równe szanse dla wszystkich uczestników „zrównoważonego transportu”

cel poprawy konkurencyjności oraz zaufania społecznego do transportu kolejowego/zwiększenie nakładów na modernizacje stacji SR lub SM, uczestniczących w realizacji ruchu rozproszonego wpłynie na znaczne skrócenie czasu dostawy przesyłki do klienta/

korzyści związane z kosztami zewnętrznymi /ograniczenie liczby wypadków drogowych, poprawę wskaźnika śmiertelności, zmniejszenie kosztów związanych z leczeniem uczestników wypadków drogowych, etc./

WARUNEK KONIECZNY – ZWIĘKSZENIE NAKŁADÓW NA TOWAROWY TRANSPORT

SZYNOWY

Promowanie transportu kolejowego, a w szczególności lobbowanie na rzecz rozwoju ruchu rozproszonego, będącego alternatywą dla transportu samochodowego pozwoli osiągnąć:

DZIĘKUJEMY ZA UWAGĘ

Documents

Zapotrzebowanie PKP CARGO SA na stacje rozrządowe