37Unia Europejska.pl Nr 5 (234) 2015

RYNEK SAMOCHODÓW ELEKTRYCZNYCH I HYBRYDOWYCH – STAN I PERSPEKTYWY ROZWOJU

Łukasz Ambroziak*

Globalny kryzys gospodarczy, który rozpoczął sięw 2008 r.,boleśniedotknąłprzemysłmotoryzacyjnywięk-szościkrajówświata.Symbolemkryzysustałysięproblemyfinansowe trzech amerykańskich koncernów produkują-cych pojazdymechaniczne, tj. GeneralMotors, Chryslerai Forda.Załamanierynkupojazdówmechanicznychskłoni-łowielepaństwdoudzieleniawsparciafirmommotoryza-cyjnym. Najczęściej miało ono formę dopłat do zakupunowychsamochodów,w celupodtrzymaniapopytu.W nie-których przypadkach wsparcie otrzymywali producenci.Byłoonoprzeznaczanenawspieranieinnowacyjnościorazpromocjępojazdówekologicznychi miałosłużyćpoprawiekonkurencyjności firm branży motoryzacyjnej. Wśródinstrumentów wsparcia znalazły się przede wszystkim

niskooprocentowane pożyczki i  gwarancje kredytowe,przeznaczonenakonstruowaniesamochodówprzyjaznychdla środowiska i  ich produkcję, a  także dofinansowaniebranżowychcentrówbadawczo-rozwojowych.Kryzysgospo-darczystałsięzatemstymulatoremzmianw branży.Waż-nymkatalizatoreminnowacjibyłyrównieżcorazostrzejszenormyemisjispalinprzezpojazdymechaniczne,wprowa-dzaneprzezrządywielupaństw.

Celemartykułujestprzedstawienieobecnejsytuacjinarynkusamochodówelektrycznychi hybrydowych1 oraz per-spektyw rozwoju tego segmentu rynku motoryzacyjnego.Punktemwyjściaanalizyjestomówienietendencjiw świato-wymprzemyślemotoryzacyjnym(produkcjipojazdówmecha-nicznych)2w ostatnimdziesięcioleciu (2005-2014).Natymtlezaprezentowanosytuacjęnarynkupojazdówelektrycz-nych i hybrydowych.Wskazano takżeczynnikisprzyjającerozwojowi ekologicznego segmentuprzemysłumotoryza-cyjnegoorazprzeanalizowanoperspektywywzrostusprze-dażypojazdówz alternatywnymiźródłaminapędu.Opra-cowaniekończypróbaodpowiedzinapytanie,nailesamo-chódelektrycznyjestekologiczny.

Warto też podkreślić, że najistotniejszym elementemMIP nie jest tabelawskaźników (scoreboard), a  przeglądypogłębione(in-depth review)i wynikającez nichwnioski.Tobowiem podczas przeglądów możliwe jest ustaleniemechanizmów,któredoprowadziłydouzyskaniakonkret-nych wyników ilościowych. I  tak, nadwyżka w  obrotachbieżących jest zasadniczo pożądana z  punktu widzeniastabilnościmakroekonomicznej,niemniej–z punktuwidze-niacałejUE–nadwyżkauzyskananakoszt innychkrajówjest niekorzystna. Dlatego teżwskazanewydaje się prze-prowadzanie pogłębionej corocznej analizy wskaźnikówilościowychdlamożliwiedużejliczbykrajów.

Same wskaźniki ilościowe również mogłyby uwzględ-niać w  większym stopniu specyfikę gospodarek krajówdoganiających, zwłaszcza szybsze tempo zmian i  rozwójrynkówfinansowych.

* DrEwelinaSzczech-Pietkiewicz,InstytutHandluZagraniczne-

goi StudiówEuropejskich,SzkołaGłównaHandlowaw Warszawie.E-mail:eszcze@sgh.waw.pl

1DzUrzUELnr306/25z 2011r.

2DzUrzUELnr306/8z 2011r.

3NarodowyBankPolski.Reforma zarządzania gospodarczego w UE – analiza rozwiązań przyjętych w tzw. 6-paku, Warszawa2011.

4 European Central Bank. Convergence Report May 2012,https://www.ecb.europa.eu/pub/pdf/conrep/cr201205en.pdf,Luk-semburg,2012[dostęp:3.9.2015].

5 M. Buti, Balancing Imbalances: Improving Economic Gover-nance in the EU after the Crisis,CESifoForum,no.2/2011,s.3-11.

6M.Dąbrowski,Macroeconomic Surveillance within the EU,CASENetworkE-briefs,no.13/2010.

7HouseofLords.The future of economic governance in the EU,London:TheStationaryOfficeLtd.,2011.

8D.Gros,How to deal with macroeconomic imbalances?,CEPSSpecialReport,no.69/November2012,CentreforEuropeanPolicyStudies,http://aei.pitt.edu/37843/1/SR_No_69_How_to_deal_with_macroeconomic_imbalances.pdf[dostęp:3.9.2015].

9N.deSadeleer,The New Architecture of the EU Economic Gover-nance: Meandering through an English style park or a classic French garden?,"TheEuropeanFinancialReview",April23,2014.

10 European Commission, Alert Mechanism Report 2016,COM(2015),691final,26.11.2015.

11Wartościliczbowezawartew AMRdotycząroku2013,czyliostatniegopełnegorokuprzedwydaniemraportu.

12Należyzwrócićuwagę,żedanestatystycznedostarczanesąz opóźnieniem,stąd rekomendacjedlaPolskina rok2016mogąbyć sformułowanedopierow  roku 2018. Jednocześnie rok 2016wydaje siębyćpierwszympookresie zrównoważonegowzrostu,a zatemmonitorowaniestanurównowagigospodarczejw Polscewydajesięwyjątkowopotrzebne.Wskazanebyłobywięcuwzględ-nieniew systemiemonitoringurównieżwskaźnikówwyprzedzają-cych.

13Por:A.Zoppè,Implementation of the Macroeconomic Imbal-ance Procedure. State-of-play, August 2015, DG Internal Policies,EconomicSupportUnit,EuropeanParliament,PE497.739.

n

ZIELONA GOSPODARKA

38 Unia Europejska.pl Nr 5 (234) 2015

Z porównaniawielkościprodukcjii sprzedażypojazdóww wybranychregionachi krajachświatawynika,żeniektórekrajedużączęśćwyprodukowanychpojazdówsprzedawałyzagranicę(tabela1i wykres1).Dotyczyłotozarównokra-

jówrozwiniętych,którerozwinęłyprzemysłmotoryzacyjnyw oparciuo  rodzimemarki (np. Japonia i  KoreaPłd.), jaki gospodarekwschodzących,którychprzemysłrozwijałsiędzięki inwestycjommiędzynarodowych koncernówmoto-

Dynamiczny wzrost produkcji i sprzedaży samochodów w krajach o gospodarkach wschodzących

Po załamaniu globalnej sprzedaży, a  w  konsekwencjitakżeprodukcjipojazdówmechanicznychw 2009 r.(w Sta-nachZjednoczonychjużw drugiejpołowie2008 r.),w kolej-nychlatachświatowyrynekmotoryzacyjnyrozwijałsięjużdośćdynamicznie.W 2014  r.na świeciewyprodukowano89,7mlnpojazdówmechanicznych3(z czego73%stanowiłysamochodyosobowe),tj.35%więcejniżw 2005 r.i aż45%więcejniżw 2009r.W ostatnimdziesięcioleciu(2005-2014)zaszływyraźnezmianyw strukturzegeograficznejproduk-cjipojazdów(tabela1).Zmalałoznaczeniekrajówrozwinię-tych (m.in.:StanówZjednoczonych,państwUE-15, Japoniii  Kanady), a  wzrosło – gospodarek wschodzących (m.in.Chin,Indii,Meksyku,Brazylii,Rosji,a takżenowychpaństwczłonkowskichUE).W 2014 r.coczwartywyprodukowanynaświeciepojazdmechanicznypochodziłz Chin,cowyni-kało z  ponad czterokrotnego wzrostu chińskiej produkcjisamochodóww ostatnimdziesięcioleciu(do23,7mlnsztukw  2014  r.). Udział Chin w  światowej produkcji pojazdówzwiększyłsięw tymokresieo blisko18pkt.proc.,doponad24%w 2014 r.Jużw 2009 r.Chinystałysięichnajwiększym

światowymproducentem.Wzrostprodukcjiw pozostałychtrzech krajach grupy BRIC był słabszy. W  Indiach był onbliskodwuipółkrotny,w Brazyliiwyniósł 24%, a w Rosji –40%.W Meksyku produkcja samochodówwzrosław  tymczasie dwukrotnie. Przyczyną tak silnych wzrostów byłowłączenie tych krajów w  globalne łańcuchy produkcyjneprzemysłu motoryzacyjnego. Podobna była sytuacjanowych państw członkowskich UE. W  2014  r. w  sześciuz nich:w Czechach,Polsce,Rumunii,Słowenii,naSłowacjii Węgrzech,wyprodukowano3,8mlnpojazdówmechanicz-nych(aż92%więcejniżw 2005 r.),costanowiło4,2%świa-towej produkcji pojazdów (1,3 pkt. proc. więcej niżw  2005  r.). Było to efektem wielu inwestycji światowychkoncernówmotoryzacyjnychw fabrykimontażupojazdówm.in.w Czechach, na Słowacji i  naWęgrzech, a w mniej-szym stopniu także w  Polsce. W  analogicznym okresieudziałpaństwUE-15i StanówZjednoczonychzmniejszyłsięodpowiednioo 10pkt.proc.i 5pkt.proc.,a liczbawypro-dukowanychautbyłaniższaniżw 2005 r.(wyniosłaodpo-wiednio13,5mlnsztuki 11,7mlnsztuk).Wielkościproduk-cji sprzed dekady nie osiągnęła też Japonia, w którejw 2014 r.wyprodukowano9,8mlnsamochodów–blisko10%mniejniżw 2005 r.

Tabela 1

Produkcja i sprzedaż pojazdów mechanicznych w wybranych krajach w latach 2005-2014

Region/kraj

Produkcja Sprzedaż

2005 2009 2014 2005 2009 2014

udział, w %ilość,

mln szt.zmiana,

2005=100zmiana,

2009=100udział, w %

ilość, mln szt.

zmiana, 2005=100

zmiana, 2009=100

Świat 100,0 100,0 100,0 89,7 134,5 145,3 100,0 100,0 100,0 88,2 133,8 134,5

UE-15 25,2 20,0 15,0 13,5 80,1 109,3 25,0 22,6 15,1 13,3 81,0 90,1

UE-13a 2,9 4,9 4,2 3,8 192,2 123,5 1,9 1,5 1,2 1,1 85,8 106,8

USA 17,9 9,2 13,0 11,7 97,6 204,2 26,5 16,2 19,1 16,8 96,5 158,9

Japonia 16,2 12,8 10,9 9,8 90,5 123,2 8,9 7,0 6,3 5,6 95,1 120,7

KoreaPłd. 5,5 5,7 5,0 4,5 122,3 128,8 1,7 2,2 1,9 1,7 145,1 113,7

Kanada 4,0 2,4 2,7 2,4 89,1 160,6 2,5 2,3 2,1 1,9 115,9 127,5

Meksyk 2,5 2,5 3,8 3,4 199,8 215,6 1,8 1,2 1,3 1,2 100,7 151,6

Chiny 8,6 22,3 26,4 23,7 414,9 172,0 8,7 20,8 26,6 23,5 408,0 172,2

Indie 2,5 4,3 4,3 3,8 234,3 145,4 2,2 3,5 3,6 3,2 220,5 140,2

Brazylia 3,8 5,2 3,5 3,1 124,3 98,8 2,6 4,8 4,0 3,5 204,0 111,4

Rosja 2,0 1,2 2,1 1,9 139,9 261,4 2,7 2,4 2,9 2,5 140,9 159,4

Pozostałe 8,8 9,4 9,1 8,2 139,3 140,1 15,6 15,6 15,9 14,0 136,4 137,0

a UE-13 – 13 państw członkowskich, które przystąpiły do Unii Europejskiej od 2004 r.: Cypr, Czechy, Estonia, Litwa, Łotwa, Malta, Polska, Słowacja, Słowenia i Węgry (2004), Bułgaria i Rumunia (2007) oraz Chorwacja (2013).

Źródło: Międzynarodowa Organizacja Producentów Pojazdów (OICA).

39Unia Europejska.pl Nr 5 (234) 2015

ryzacyjnych (np.nowychpaństwczłonkowskichUE i Mek-syku).O ileeksportJaponiii KoreiPołudniowejnieograni-czał się tylko do krajów regionu, o  tyle nowe państwaczłonkowskieUEi Meksykeksportowałygłównienasąsia-dujące z nimi rynki –odpowiedniodopaństwUE-15 i doStanówZjednoczonych.Porównywalnawielkośćprodukcjii sprzedażyw państwachUE-15wskazujezatem,żekrajetebyły również ważnymi eksporterami wyprodukowanych

pojazdów do krajów spoza ugrupowania (np. niemieckieksportnarynekchiński).Podobnasytuacjamiałamiejscew przypadkuChin,któreimportowałyz UE-15,Japoniii USAgłówniepojazdywyższejklasy,natomiastczęśćswojejpro-dukcji eksportowały do krajów BliskiegoWschodu, AfrykiPółnocnej i  Subsaharyjskiej. W  Stanach Zjednoczonych,a w mniejszymstopniurównieżw Rosjii Brazylii,wielkośćsprzedażyprzewyższałakrajowąprodukcjęsamochodów.

Wykres 1

Produkcja i sprzedaż pojazdów mechanicznych w wybranych krajach w 2014 r. (w mln)

Źródło: Międzynarodowa Organizacja Producentów Pojazdów (OICA).

Dominacja pojazdów hybrydowych w sprzedaży samochodów ekologicznych

Sprzedaż pojazdów ekologicznych jest uwzględnianaw statystykachwiększościkrajówodzaledwiekilkulat.Dla-tego też za początek okresu analizy przyjęto rok 2010.Ponadtodanestatystycznesączęstonieporównywalnezewzględunaróżnicemetodologiczne.Sprowadzająsięonegłówniedotego,żesamochodyhybrydowetypu„plug-in”bywajązaliczanedokategoriipojazdówhybrydowychalbopojazdówelektrycznych.Napotrzebyopracowaniasamo-chody hybrydowe typu „plug-in” zaliczono do pojazdówelektrycznych, razem z  pojazdami wyposażonymi wyłącz-niew silnikelektryczny i  zasilanymiz akumulatoróworazpojazdamiz ogniwamipaliwowymi (np. zasilanymiwodo-rem) – ramka 1. Na ile było to możliwe przedstawionoszacunkowe dane o  wielkości sprzedaży omawianychpojazdóww 2015 r.TylkoChiny,StanyZjednoczonei Nor-wegiapodałydaneobejmującecałyrok.

W 2014 r.sprzedażpojazdówelektrycznychi hybrydo-wychw skaliświataprzekroczyła2mlnsztuk,a w 2015 r.wedługszacunkówautora,zwiększysięo ponadpółmilio-na sztuk (tabela 2 i  wykres 2). Do 2009  r. sprzedawanoprawie wyłącznie pojazdy z  napędem hybrydowym. Ichseryjnaprodukcjarozpoczęłasiępodkoniec latdziewięć-dziesiątych. Pierwszym samochodem hybrydowym byłaToyotaPrius,wyprodukowanaw 1997 r.w Japonii.Toyotaszczególnieaktywniezaangażowałasięw rozwój tej tech-nologii napędu pojazdów mechanicznych, stając się naj-większym producentem samochodów hybrydowych.Opróczmodelu Prius popularnymi hybrydami były takżeToyotaCamry,Highlander,Estima,Auris,Yaris,Aquai Ava-lon.W sierpniu2015 r.japońskikoncernpoinformował,żeliczba sprzedanych przez niego pojazdów z  napędemhybrydowym przekroczyła 8 mln sztuk, a  ostatni miliontakichpojazdówudałosięsprzedaćw zaledwie10miesię-cy4.Głównymi rynkami zbytuhybrydToyotybyły Japoniai StanyZjednoczone.

40 Unia Europejska.pl Nr 5 (234) 2015

Ramka 1

Pojazdy zasilane alternatywnymi źródłami energii• Pojazdhybrydowy–samochódz napędemhybrydowym,wyposażonyw silnikspalinowy i  jeden lubkilkasilnikówelektrycznych.Silnikielektrycznewykorzystująenergięodzyskiwanąpodczashamowaniaoraznadwyżkienergiiwytwarzanew wynikupracysilnikaspalinowego.Energiatajestmagazynowanaw akumulatorach/bateriach,zazwyczajlitowo-jonowych.

• Pojazdelektryczny–pojęcietoobejmujekilkarodzajówpojazdów.o Pojazd typu „plug-inhybrid” (Plug-in Hybrid Electric Vehicle – PHEV),wyposażonyw  silnik elektryczny i  spalinowy, którepracują

równolegle.W przeciwieństwiedopojazduhybrydowego,akumulatorw pojazdachplug-in hybridmożnadoładowywaćkorzystającz zewnętrznegoźródłazasilania.

o Pojazdwyposażonyw silnikelektrycznyi,dodatkowo,w silnikspalinowy(Range Extended Electric Vehicle –REEV),którymożew raziepotrzebywytworzyćenergiękoniecznądonaładowaniaakumulatorazapewniającegonapędelektryczny.

o Pojazdwyposażonywyłączniew silnikelektrycznyi zasilanyakumulatorem(Battery Electric Vehicle-BEV).o Pojazdelektrycznyz ogniwamipaliwowymi(Fuel Cell Electric Vehicles–FCEV),zasilanymiwodorem.• Pojazdz napędemnapłynnygazziemny(LPG).• Pojazdz napędemnasprężonygazziemny(CNG).

Tabela 2

Sprzedaż pojazdów elektrycznych i hybrydowych na świecie w latach 2010-2015, w tys. sztuk

KrajPojazdy elektryczne oraz typu „plug-in” Pojazdy hybrydowe

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Świat 8,6 62,1 142,9 251,8 368,5 745,9 863,1 875,6 1294,7 1609,3 1738,8 1855,5

Austria 0,1 0,6 0,4 1,9 3,0 4,0 1,2 1,3 2,2 1,3 0,7 0,9

Belgia 0,0 0,3 0,6 0,8 1,9 3,7 4,1 6,7 5,9 6,0 7,7 7,5

Dania 0,1 0,5 0,5 0,5 1,6 3,8 0,1 0,3 0,4 1,1 1,2 1,3

Francja 0,2 2,6 5,7 8,8 11,4 22,0 9,7 13,6 27,9 46,7 42,3 57,2

Hiszpania 0,1 0,4 0,5 0,9 1,4 2,3 6,3 10,1 10,0 10,1 12,2 19,8

Holandia 0,1 0,8 5,2 22,8 15,3 46,0 16,1 14,9 21,3 23,5 14,3 8,4

Niemcy 0,5 2,2 3,0 7,4 13,0 23,5 10,7 12,6 21,4 25,0 22,9 16,0

Polska 0,0 0,0 0,0 0,0 0,2 0,2 0,6 0,8 0,8 1,9 3,8 4,7

Szwecja 0,0 0,2 0,3 0,4 1,2 1,8 3,6 2,9 3,5 5,8 10,4 13,7

WielkaBrytania 0,2 1,1 1,3 3,6 14,5 28,2 21,2 23,2 23,6 18,2 23,7 51,5

Włochy 0,1 0,3 0,5 1,2 1,5 2,4 4,8 5,2 6,8 14,8 21,1 25,0

Norwegia 0,7 2,2 4,7 10,8 23,4 31,4 2,8 3,4 5,4 6,9 6,3 13,1

Szwajcaria 0,2 0,4 0,5 1,7 2,8 6,5 4,2 5,4 6,9 6,7 5,9 6,4

Chiny 1,3 8,2 12,8 17,6 74,8 331,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Japonia 4,2 20,7 43,9 60,3 54,6 78,9 451,7 435,9 608,9 826,7 988,4 1101,6

Kanada 0,0 0,5 2,0 3,1 5,0 6,4 0,0 6,7 13,5 10,3 10,1 11,9

KoreaPłd. 0,1 0,2 0,5 0,7 1,2 1,4 8,1 20,1 37,0 28,1 28,8 39,2

USA 0,3 17,8 53,4 96,6 123,2 115,3 274,8 268,8 434,5 495,7 452,2 384,4

Uwagi: Z wyjątkiem: Szwecji, Norwegii, Chin, Kanady, USA i Korei Południowej, wielkość sprzedaży pojazdów została oszacowana, gdyż brakuje porównywalnych statystyk dla wszystkich badanych krajów. Oszacowana jest także wielkość światowej sprzedaży. Podobnie, jak Międzynarodowa Agencja Energii (IAE) przyjęto, że wielkość sprzedaży w wymienionych w tabeli krajach stanowi około 95% sprzedaży światowej. Z wyjątkiem Chin, Norwegii i Stanów Zjednoczonych dane za 2015 r. są szacunkami autora.

Źródło: December 2015 Dashboard, portal Hybridcars, 6.01.2016 r., http://www.hybridcars.com/december-2015-dashboard/ [dostęp: 13.01.2016]; New alternative fuel vehicle registrations in the European Union. Q3 2015, komunikat Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA), 29.10.2015 r.; New electric vehicle registration in the European Union, komunikat Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA), 7.02.2015 r.; Branża motoryzacyjna. Raport 2012, PZPM, Warszawa 2012, s. 23; Branża motoryzacyjna. Raport 2014, PZPM, Warszawa 2014, s. 28; Branża motoryzacyjna. Raport 2015, PZPM, Warszawa 2015, s. 28; Next Generation Vehicle Promotion Center, http://www.cev-pc.or.jp/ [dostęp: 15.01.2016 r.]; China Association of Automobile Manufacturers (CAAM), http://www.caam.org.cn/english/ [dostęp: 29.01.2016]; The Society of Motor Manufacturers & Traders in the UK (SMMT); German Association of the Automotive Industry (VDA); The French Automotive Industry Analysis and Statistics 2015, Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA), 2015, s. 71.

41Unia Europejska.pl Nr 5 (234) 2015

KolejnymproducentemsamochodówhybrydowychbyłrównieżjapońskikoncernHonda,któryw 1999 r.wyprodu-kowałhybrydowąwersjęmodeluInsight.Niecieszyłsięonjednak takdużymzainteresowaniem, jakhybrydyToyoty,coprzesądziłoo zakończeniujegoprodukcjiw 2014 r.Dowrześnia2012 r.Hondasprzedałaponadmilionsamocho-dówhybrydowych(opróczmodeluInsightbyłytomodeleCivic i Accord)5.W  technologięhybrydowązainwestowałytakżeFord(dokońca2015 r.wyprodukowałponad400tys.pojazdów z  takimnapędem,m.in.modele Fusion, C-Maxi Escape),PSAPeugeot-Citroeni BMW.W klasiesamocho-dówpremiumdostępnebyłyzaśhybrydowewersjeLexu-sa.

W 2010 r.naświeciesprzedanoponad840tys.samo-chodów z  napędem hybrydowym (wykres 2 i  tabela 2).Ponadpołowę z  nich (54%) sprzedanow  Japonii.DrugimpodwzględemwielkościrynkiemzbytubyłyStanyZjedno-czone,gdzietrafiłcotrzecisprzedanynaświeciesamochódhybrydowy (łącznie 275 tys. sztuk). Wśród państw człon-kowskich Unii Europejskiej najwięcej hybryd sprzedanow  Wielkiej Brytanii (21,2 tys. sztuk), Holandii (16,1 tys.sztuk) i  Niemczech (10,7 tys. sztuk)6. Sprzedaż w  Polscewyniosłazaledwie615sztuk7.

W  ciągu zaledwiepięciu lat (2010-2014) roczna sprze-daż samochodówhybrydowychna świecie zwiększyła siędwukrotnie, do 1,7 mln sztuk. Szacuje się, że w  2015  r.wzrośnieo ponad100tys.sztuk.Japonianadaljestdomi-

nującym rynkiem zbytu pojazdów hybrydowych. Oceniasię,żew 2015 r.sprzedażw tymkrajumogłaprzekroczyćnawet1mlnsztuk.NadrugimmiejscupoJaponiiznalazłysięStanyZjednoczone,przyczymod2013 r.obserwowanyjestspadeksprzedażysamochodówhybrydowychnatymrynku.O ilew 2013 r.nabywcóww USAznalazłobliskopółmilionahybryd,toz danychza2015 r.wynika,żeliczbatanieprzekroczyła390tys.sztuk8.W większościpozostałychbadanych krajów sprzedaż samochodów hybrydowychrosław ostatnichlatachdynamicznie.Wedługszacunków,w 2015 r.sprzedażprzekroczyła50tys.sztukrównieżweFrancji(57tys.)i WielkiejBrytanii(52tys.).Blisko40tys.authybrydowychzarejestrowanow KoreiPołudniowej,a powy-żej20tys.–weWłoszechi Hiszpanii.W wielukrajachwiel-kość sprzedażyprzekroczyła 10 tys. sztuk (m.in.w Niem-czech,Norwegii,Szwecjii Kanadzie).Szacujesię,żew Pol-scew 2015 r.mogłozostaćzarejestrowanychokoło5tys.pojazdów z  napędem hybrydowym, co czyniłoby z  niejnajwiększyrynekzbytutegotypupojazdówwśródnowychpaństwczłonkowskichUE9.

Dynamiczny wzrost sprzedaży pojazdów z silnikiem elektrycznym

Produkcję pojazdów z  napędem elektrycznym rozpo-częto dekadę później niż pojazdów z  napędem hybrydo-wym.W 2008 r.zaczętoprodukowaćseryjniekilkapierw-

Wykres 2

Światowa sprzedaż pojazdów elektrycznych i hybrydowych w latach 2010-2015

Uwagi: Jak w tabeli 1.

Źródło: Jak w tabeli 1.

42 Unia Europejska.pl Nr 5 (234) 2015

szych modeli pojazdów elektrycznych z  akumulatoramilitowo-jonowymi. Były to MINI E koncernu BMW, TeslaRoadster firmy TeslaMotors oraz Think City firmy ThinkGlobal.W 2009  r. do grupy tej dołączyłMitsubishi iMiEV,a w 2010 r.–CodaEVorazNissanLeaf.Światowasprzedażsamochodówz napędemelektrycznymwyniosław 2010 r.poniżej 10 tys. sztuk. Najwięcej sprzedano ich w  Japonii(bliskopołowę),Chinach(15%)i Norwegii (10%).W Polscezarejestrowanow tymczasiezaledwie7takichpojazdów10.W latach2011-2015nastąpiłdynamicznywzrostświatowejprodukcji i sprzedażypojazdówelektrycznych11.Narynektrafiłykolejneichmodele,m.in.:RenaultKangooi BolloreBluecar (2011), Smart ED i  Tesla S (2012), Renault Zoe,Volkswagene-Up!i BMWi3(2013),KiaSoulEV,Volkswagene-Golfi Mercedes-BenzB-Class(2014)orazToyotaX(2015).Dokońca2015 r.największąsprzedażwśródsamochodówz silnikiemwyłącznieelektrycznymodnotowałmodelNis-sanLeaf(ponad200tys.sztuk),TeslaModelS(ponad100tys.sztuk),Mitsubishii-MiEV(ponad50tys.sztuk)12,a w dalszejkolejnościtakżemodelchińskiegokoncernuBYD,BMWi3orazRenaultZoe.

Jednocześnieniezwykledynamicznierozwijałasiępro-dukcjasamochodównapędzanychrównocześniesilnikiemspalinowym i  elektrycznym, umożliwiającym ładowanieakumulatorów–pojazdy typu „plug-in”.W 2010  r. rozpo-czętoseryjnąprodukcjęsamochoduChevroletVolt,zapro-jektowanegoprzezamerykańskikoncernGeneralMotors.Dopaździernika2015rokusprzedano100tys.sztuktegomodelu,głównienarynkuamerykańskim.Narynekeuro-pejskiprzeznaczonabyłabliźniaczawersjahybrydy„plug--in”o nazwieVauxhall/OpelAmpera.W  latach2011-2015pojawiły się kolejnemodele samochodów typu „plug-in”,m.in. Toyota Prius i  Accord w  wersji „plug-in” oraz FordC-MaxEnergi(2012),FordFusionEnergi,MitsubishiOutlan-derP-HEV,PorschePanamera,CadillacELRorazBYDQinchińskiegokoncernuBYDAuto(2013),Porsche915Spyderi  BMW i8 (2014) oraz VolkswagenPassatGTE, BYD Tang,AudiQ7 i  Volvo S60 (2015).Do końca2015  r. największąsprzedaż odnotował model Chevrolet Volt (sprzedanoponad100tys.sztuk),MitshubishiOutlanderP-HEV(około85tys.),modeleToyoty(około75tys.),BYDQin(około45tys.)orazFordFusionEnergi(około25tys.)13.

Wedługszacunków,w 2015 r.sprzedanookoło740tys.pojazdów elektrycznych, a  więc dwukrotnie więcej niżw 2014  r.Blisko60%z nich stanowiły samochody z  silni-kiemwyłącznieelektrycznym,a pozostałe40%–samocho-dyhybrydowetypu„plug-in”.Takwysokadynamikaświato-wej sprzedażypojazdówelektrycznychbyłaprawie całko-wicie rezultatem rozwoju rynku chińskiego. W  2015  r.w Chinach sprzedano331 tys.pojazdówz  silnikiemelek-trycznym (z  czego ¾ stanowiły samochody wyposażonetylkow silnikelektryczny)14,cooznaczałobliskoczteroipół-krotnywzrostw porównaniu z 2014  r.Niebez znaczeniadla rozwoju rynku pojazdów z  silnikiem elektrycznymw Chinachbyłwprowadzonyprzezwładzetegokrajusys-temwsparciaichnabywcówi producentów(o czymdalej).W  sumie, na rynku chińskim sprzedano 45% wszystkichsamochodówelektrycznych.Drugimrynkiemichzbytubyły

StanyZjednoczone,w którychnabyto115tys.takichpojaz-dów (16% światowej sprzedaży), a  trzecim Japonia, zesprzedażą na poziomie blisko 80 tys. sztuk (blisko 11%sprzedaży światowej). Sprzedaż pojazdów elektrycznychw Europienieprzekroczyła180tys.sztuk.Najwięcejsprze-dano ich w  Holandii (46 tys.), Norwegii (31 tys.),WielkiejBrytanii (28 tys.), Niemczech (24 tys.) i  Francji (22 tys.).Wedługszacunków,w Polscew 2015 r.sprzedażsamocho-dówelektrycznychnieprzekroczyła200sztuk15.

Niewielkie znaczenie pojazdów elektrycznych i hybrydowych w sprzedaży

O znaczeniusegmentupojazdówelektrycznychi hybry-dowychw  rynkumotoryzacyjnymposzczególnych krajówświadczy wskaźnik udziału ich sprzedaży w  sprzedażypojazdówogółem(wykres3).Jeślichodzio pojazdyhybry-dowe,toodlatnajwyższywskaźnikcechujeJaponię,cojestefektem zaangażowania japońskiego koncernu Toyotyw  rozwój tej technologii.W 2014  r. blisko18% samocho-dówsprzedanychnarynkujapońskimmiałonapędhybry-dowy.W Holandii,Norwegii,Szwecji i StanachZjednoczo-nychudziałtenwynosiłokoło3%,a w pozostałychanalizo-wanych krajach nie przekraczał 2%. Relatywnie najwięcejpojazdówelektrycznych(w stosunkudopojazdówogółem)zarejestrowanonatomiastw Norwegii.W 2014  r. aż 13%samochodówsprzedanychnatymrynkumiałonapędelek-tryczny,z czegozdecydowanąwiększośćstanowiłypojazdyzasilane wyłącznie przez silnik elektryczny. Stosunkowowysoki udział samochodów elektrycznych w  sprzedażypojazdówogółemodnotowanotakżew Holandii,w którejco trzydziesty sprzedany samochód był elektryczny.W  przeciwieństwie do Norwegii, na rynku holenderskimdominowałypojazdytypu„plug-in”.W pozostałychkrajachudziałpojazdówelektrycznychw sprzedażypojazdówogó-łembyłniewielki (poniżej1%),a częstowręczmarginalny(np.w Polsce).W porównaniuz wielomakrajamiunijnymi,Polskamiałanatomiaststosunkowowysokiudziałsprzeda-żysamochodówhybrydowych(ok.1%).

Czynniki wzrostu rynku pojazdów zasilanych alternatywnymi źródłami napędu16

Choćseryjnaprodukcjapojazdówz napędemhybrydo-wymrozpoczęłasięw drugiejpołowielatdziewięćdziesią-tychubiegłegostulecia,topoczątkowoniecieszyłysięonedużym zainteresowaniem (z  uwagi na niskie ceny paliw),a  nabywali je głównie konsumenci, których cechowałapostawaproekologiczna.Sytuacjazmieniłasięnapoczątkupierwszej dekady XXI wieku, kiedy ceny ropy naftowejzaczęłygwałtownie rosnąć i  czynnikekonomicznystał siędla konsumentów wiodącym przy zakupie samochodu.Ponadtow okresietymwładzewielupaństwzaczęłyprzy-kładaćwiększąwagędokwestiiochronyśrodowiskai emi-sji zanieczyszczeń do atmosfery. Stopniowo obniżanodopuszczalnenormyemisjispalinw pojazdachmechanicz-nych,coskłoniłokoncernymotoryzacyjnedopodjęciaprac

43Unia Europejska.pl Nr 5 (234) 2015

w dwóchkierunkach:(1)nadzmniejszaniememisjiszkodli-wych spalin przez silniki spalinowe, i  (2) nad rozwojemtechnologii alternatywnych źródeł energii, które możnawykorzystać w  produktach przemysłu motoryzacyjnego.W  okresie kryzysu gospodarczego lat 2008/2009 wielepaństw zdecydowało się m.in. współfinansować rozwójnowychtechnologiiw celuwsparciaprzemysłumotoryza-cyjnego.

Narozwójrynkupojazdówelektrycznychmająwpływczterygłówneczynniki,a mianowicie:popytnasamocho-dy,podażpojazdówelektrycznych,rozwójsieciładowaniaakumulatoróworazwsparciebranżyześrodkówpublicz-nych.

1) Popyt

Z większościprowadzonychbadańwynikało,żegłównąbarierąw zakupiepojazduelektrycznegobyłazbytwysokacena. Ogólnie nabywców pojazdów elektrycznychmożnapodzielićnadwiegrupy–kierującychsięmodąnapostawęproekologiczną i  kierującychsięwzględamiekonomiczny-mi.Grupądominującą jest grupadruga, dla której kryte-riumzakupujestnietylkocenapojazdu,leczłącznekosztyjegoposiadania(Total Cost of Ownership–TCO).Jeślisąoneniższeniżkosztyutrzymywaniasamochoduz tradycyjnymnapędem,konsumencitacyzdecydująsięnazakupsamo-chodu elektrycznego. Zazwyczaj sytuacja jest odwrotna.Przede wszystkim koszt nabycia pojazdu ekologicznego

jest wyższy niż samochodu z  napędem spalinowym. Naprzykład,w 2013 r.elektrycznyRenaultZoekosztowałnarynkuniemieckimokoło21tys.euro,podczas,gdyRenaultClio,jegoodpowiednikz silnikiemspalinowym–około13tys.euro17. Łączny koszt posiadania samochodu z  silnikiemelektrycznym(obejmującykosztnabycia,opłatyrejestracyj-neji użytkowaniaprzez4lata)wyniósłokoło28tys.euro,a z silnikiemspalinowymniecałe19tys.euro.Abyzmniej-szyćtęróżnicę,wielekrajówwprowadziłosystemydopłatdozakupusamochodówo niskiejemisjispalin,cow prak-tyce oznaczało dofinansowanie zakupu pojazdów elek-trycznych,a niekiedyrównieżhybrydowychtypu„plug-in”i hybrydowych18(szerzejdalej).

2) Podaż samochodów

Zwiększenieprodukcjipojazdówelektrycznychi hybry-dowychjestw interesiezarównoproducentów,jaki konsu-mentów.Prowadzionodowystąpieniakorzyściskali,a tymsamym zmniejszenia jednostkowego kosztu produkcjii  obniżenia cen sprzedawanych samochodów.Dotyczy tozarównoplatformmontażupojazdów,jakrównieżproduk-cjiakumulatorówdotegotypusamochodów.Akumulatorystanowią istotną składową kosztu nabycia pojazdu,a ponadtomusząbyćcokilkalatwymieniane.W czerwcu2014 r.japońskikoncernNissanMotorCo.Ltd poinformo-wał o  możliwości wymiany akumulatorów w  pojazdachsprzedanychw USAw 2010 r.(w związkuz upływempięcio-

Wykres 3

Udział pojazdów elektrycznych i hybrydowych w sprzedaży pojazdów ogółem w wybranych krajach w 2014 r.

Uwagi: Jak w tabeli 1.

Źródło: Jak w tabeli 1.

44 Unia Europejska.pl Nr 5 (234) 2015

letniej gwarancji na utratę pojemności)19. Koszt zakupui wymianyakumulatorówokreślononaokoło6-7tys.dola-rówamerykańskich.Dlaporównania,w 2015 r.najnowszawersjamodeluNissan Leaf dostępnegona rynku amery-kańskimkosztowałaok.30tys.dolarów.Koncernymotory-zacyjne,częstokorzystającześrodkówpublicznych,decy-dują się zatem na kolejne inwestycje w  rozwój napędówalternatywnych.Badaniadotyczą zwiększeniapojemnościakumulatorów(przezzastosowanienowychmateriałówdoich budowy), a  tym samym zwiększenia zasięgu pojazduelektrycznego,możliwości zastosowania nowychmateria-łów do budowy samochodów (np. włókien węglowych),w  celu zmniejszenia ich masy, a  także rozwoju napęduzasilanegowodorowymiogniwamipaliwowymi.W rozwojutechnologii hybrydowych od wielu lat przoduje japońskaToyota. W  ostatnich latach koncern ten zintensyfikowałrównieżpracenadrozwojemnapęduzasilanegowodoro-wymiogniwamipaliwowymi.W sierpniu2015 r.rozpoczęłasprzedażnarynkueuropejskimpierwszegoseryjnieprodu-kowanegosamochodunawodór–ToyotyMirai.Kosztujeon około 60 tys. dolarów amerykańskich, ma zasięg 550km,a jegotankowaniezajmujezaledwiekilkaminut20.W napędziesamochoduwykorzystywanyjestwodór,które-go utlenianie w  ogniwach paliwowych daje energię elek-tryczną i  wodę, a  zatem jego użytkowanie jest w  pełniekologiczne. W  Japonii do jego zakupu można uzyskaćdopłatęw wysokości18tys.dolarów21.Do2050 r.Toyotazamierzawycofaćsięz produkcjipojazdówz silnikiemspa-linowym22.

3) Infrastruktura do ładowania akumulatorów

Istotnymczynnikiemsprzyjającymwzrostowisprzeda-ży pojazdów elektrycznych jest rozwój infrastrukturyumożliwiającej ich obsługę, a  szczególnie sieci stacji doładowaniaakumulatorów. Ideałem ładowania jest „łado-wanie, gdyparkujemy”, a nie „parkowanie, żebynałado-wać”23.Dobrzerozwiniętainfrastrukturapowinnaumożli-wiać ładowanie akumulatora podczas każdego postoju.W  czasie postojów długich, np. w  ciągu nocy w  garażu,akumulator można naładować korzystając z  domowejinstalacjielektrycznej.Gdysąonekrótsze–trwająod1do2godzin(np.parking,centrumhandlowe),koniecznejestładowanie przy użyciu specjalnego terminalu. Istniejerównieżmożliwośćtzw.szybkiegoładowania,trwającegodo pół godziny. Jest ono możliwe tylko w  specjalnychpunktach i  w  zasadzie pozwala tylko na podładowanieakumulatora(zazwyczajdo80%),

W  2014  r. najwięcej punktów ładowania baterii dosamochodówelektrycznychbyłow Chinachi StanachZjed-noczonych–odpowiednio30tys.i 22tys.(wykres4).Około12tys.takichpunktówmiałyHolandiai Japonia,a ichliczbaw Norwegiiwyniosłaniecoponad6tys.W pozostałychkra-jachsamochódelektrycznymożnabyłodoładowaćw mniejniż3tys.stacji.Jakwynikaz informacjiportaluChargemap.com,Polska,z liczbąpunktówładowaniaakumulatorówponiżej200,zajęła jednoz ostatnichmiejsc (naponad30krajów)pod względem infrastruktury do obsługi pojazdów elek-trycznych24.

Wykres 4

Liczba punktów ładowania akumulatorów w wybranych krajach w 2014 r.

Źródło: Obliczenia własne na podstawie: Global EV Outlook 2015, International Energy Agency, 2015.

45Unia Europejska.pl Nr 5 (234) 2015

4) Wsparcie ze środków publicznych

W celuzwiększeniasprzedażypojazdówelektrycznych,rządy wielu państw (m.in. Stanów Zjednoczonych, Chin,Norwegii,Japonii,WielkiejBrytanii,Niemiec,Francjii Holan-dii), a  także władze niektórych miast (np. Amsterdamu,Paryża,Barcelony,Londynu,Tokio,Szanghajui Shenzhen),wprowadziły systemy wspierające rozwój tego segmentuprzemysłumotoryzacyjnego.Wsparcieotrzymywalikonsu-menci (dopłaty do zakupu samochodów ekologicznych),koncernymotoryzacyjne(środkinarozwójnowychtechno-logii) oraz projekty infrastrukturalne związane z  obsługąpojazdówelektrycznych.

Pobudzanie popytu konsumentów

Pobudzanie popytu konsumenckiego na samochodyelektryczne (oraz pojazdy typu „plug-in”) przybierało naj-częściej formę jednorazowej dopłaty do zakupu pojazdu,zwolnieniaz podatkówzwiązanychz zakupem(VAT),opłatyrejestracyjnej i podatkudrogowego.Wysokośćjednorazo-wegowsparciabyłaczęstouzależnionaodpoziomuemisjiCO2 przez dany model samochodu, a  niekiedy także odpojemności jego akumulatora. W  niektórych państwachprogramydopłatobejmowały,opróczpojazdówz silnikiemwyłącznie elektrycznym, którym udzielano największegowsparcia, także pojazdy hybrydowe typu „plug-in” orazsamochody hybrydowe. Najwyższe dopłaty do zakupupojazduelektrycznegow 2014 r.byływ Chinach(7200euro),Japonii (6500 euro), Francji (6300 euro), Wielkiej Brytanii(5800euro)i StanachZjednoczonych(5500euro).Dlaprzy-kładu,cenaelektrycznegoRenaultZoeweFrancjiwynosiłaokoło20,7tys.euro,a pouzyskaniudopłatynabywcapłaciłzaledwie 14,4 tys. euro (nadal jednak było to więcej niżkosztowałRenaultClio–odpowiednikz silnikiemspalino-wym).W ChinachhybrydowymodelsedanaBYDQintypu„plug-in”kosztował31tys.euro,a nabywcapłaciłzaniego25,4tys.euro, gdyż otrzymywał dopłatę w  wysokości 5,6 tys. euro (dopłata była niższa od maksymalnych zewzględu na mniejszą pojemność akumulatora, a  tymsamymmniejszyzasięgpojazdu).W Polscenatomiastniezdecydowanosięnawsparciew postacidopłatdozakupusamochodów elektrycznych. Formą wsparcia jest nato-miastw niektórychpolskichmiastachmożliwośćdarmowe-goparkowaniasamochodówelektrycznychi hybrydowychw strefachpłatnegoparkowania.

Największewsparcieuzyskalinabywcypojazdówelek-trycznychw Norwegii. Obejmowało onom.in. zwolnieniez podatkuVAT,opłatyrejestracyjnej,podatkudrogowego,opłatzakorzystaniez autostradi promóworazmożliwośćporuszaniasiębuspasami25.W 2013 r.łącznykosztposia-daniasamochoduNissanZoew Norwegiiwyniósł–bezulg–około35,5tys.euro,a poichuwzględnieniu–24tys.euro(o 11,5tys.euromniej).Byłotozatemo ponad2tys.euromniejniżkosztposiadaniaRenaultClio,porównywalnegopojazdu z napędem tradycyjnym26.W Norwegii głównymczynnikiemwzrostusprzedażypojazdówelektrycznychjestzatem wysokość wsparcia państwa dla konsumentów.W 2012 r.władzeNorwegiizałożyły,żedo2018 r.w kraju

tymbędzie50tys.samochodówelektrycznych.Dziękizakro-jonejnaszerokąskalępolitycewsparciakonsumentów,celtenudałosięosiągnąćprawietrzylatawcześniej(w kwiet-niu2015 r.).W rezultacie,obecnysystemwsparciabędzieobowiązywałdokońca2017 r.Odstycznia2018 r.wycofa-ne będzie zwolnienie z  podatku VAT, a  pozostałe ulgipodatkowe będą stopniowo znoszone do 2020  r.27 Rów-nieżw WielkiejBrytaniinastąpiłgwałtownywzrostsprzeda-żypojazdówelektrycznychi typu„plug-in”(z 3,6tys.sztukw 2013 r.do28,2tys.w 2015 r.),którybyłzwiązanyz syste-memrządowegowsparciapopytunatepojazdy.

Dzięki systemowi dopłat najszybciej rozwijającym sięrynkiemsamochodówelektrycznychstałsięrynekchiński.Oprócz wsparcia na poziomie krajowym (m.in. ulga przyzakupiepojazdudo7,2 tys. euro), ichnabywcymogli teżskorzystaćz dopłati ulgw sześciunajwiększychmetropo-liach(m.in.w Szanghaju)–łącznienawet12tys.euro.Dodat-kowogwarantowanoszybką i darmowąrejestracjępojaz-du, cow wielumiastachwalczących z  zanieczyszczeniempowietrza nie jest prostą sprawą. W  latach 2013-2015sprzedażsamochodówelektrycznychi typu„plug-in”w Chi-nachwzrosłaz niespełna18tys.sztukdo331tys..

Rządyniektórychpaństwzapowiedziały jużogranicze-nie wysokości dopłat do zakupu nowych samochodówelektrycznychi typu„plug-in”(np.Norwegia–patrzwyżej,Wielka Brytania i  Chiny). Od 1 marca 2016  r. nabywcypojazdów elektrycznych w  Wielkiej Brytanii będą mogliotrzymać dopłatęw wysokości 5,2 tys. euro, a  pojazdówhybrydowychtypu„plug-in”–2,9tys.euro(dokońcalutego2016  r. obie kategorie pojazdów były objęte dopłatąw wysokości5,8tys.euro).Planyograniczeniazachętfinan-sowychprzedstawiłtakżerządchiński.W latach2017-2018wsparciebędziezmniejszoneo 20%w porównaniuz 2016 r.W  latach 2019-2020 mają nastąpić kolejne cięcia. Od2020 r.będzieonowyeliminowane28.

Inwestycje w przemysł motoryzacyjny

Istotnywpływnarozwójrynkupojazdówekologicznychmatakżewspieranieprzezpaństwodziałalnościbadawczo--rozwojowejw zakresiezmiantechnologiinapędu.Aktyw-ną politykę w  tej dziedzinie prowadzi przede wszystkimUniaEuropejska.W listopadzie2008 r.KomisjaEuropejskazaproponowałautworzeniepartnerstwapubliczno-prywat-negow sektorzemotoryzacyjnym,a mianowicie Inicjatywy na rzecz Ekologicznych Samochodów29.W ramach„Inicjaty-wy” prowadzone są badania technologii niezbędnych doosiągnięciaprzełomuw wykorzystaniuodnawialnychi niepowodującychzanieczyszczeńźródełenergii,zapewnieniubezpieczeństwai płynnościruchu.Partnerstwofinansowa-nejestz budżetuUniii EuropejskiegoBankuInwestycyjne-go (EBI), a  także ze środków przedsiębiorstw przemysło-wych i  państw członkowskich. Wsparcie EBI polega naudzielaniu producentom i  dostawcom preferencyjnychpożyczek,nafinansowanieinnowacji,zwłaszczaw dziedzi-nie technologii mających poprawić bezpieczeństwoi zmniejszyćemisjęspalinpojazdów,w tymelektrycznych.Przykładem projektu wpisującego się we wspomnianą

46 Unia Europejska.pl Nr 5 (234) 2015

„Inicjatywę”byłprojektCAPIRE(Coordination action on PPP implementation for road-transport electrification)30,w ramachktórego opracowano program prac nad elektryfikacją.W jegorealizacjęzaangażowanebyłyróżnesektorygospo-darkii właściweorganypubliczne.

Aktywnąpolitykęwspieraniaproducentówi użytkowni-ków pojazdów ekologicznych prowadzą także Chiny.W  2010  r. rząd chiński przyjął program rozwoju rynkusamochodówelektrycznych(China New Energy Vehicles Pro-gram) o  wartości 100 mld renminbi (ok. 15 mld USD)w  ciągu 10 lat. Oprócz środków na dopłaty do zakupusamochodów,dużączęśćwsparciaprzeznaczononadzia-łalnośćB+Rorazrozbudowęinfrastrukturyumożliwiającejeksploatacjęsamochodówelektrycznych(m.in.punktyłado-waniaakumulatorów).Rozbudowa infrastruktury znalazłasięteżw programachwsparciaprzyjętychw wielu innychkrajach31.Niektórez nichprzewidywałydopłatyi ulgipodat-kowedlafirmtworzącychpunktydoładowywaniaakumula-torów,np.WielkaBrytania,Francja(dopłatado50%kosztubudowypunktu),Daniai Holandia.Z koleiNiemcyi Szwecjanieprzeznaczyłyśrodkówpublicznychnatworzenie infra-struktury,lecznadofinansowaniepracbadawczo-rozwojo-wychnadnowymitechnologiamiw zakresieinfrastruktury.

Perspektywy rozwoju rynku pojazdów elektrycznych i hybrydowych

W marcu2011 r.KomisjaEuropejskaogłosiłabiałąksię-gęnatemattransportu,w którejokreśliłazasadyi działa-nia, mające prowadzić do tworzenia zrównoważonegosystemu transportu32. Cel ten ma być realizowany m.in.przez obniżanie poziomu zanieczyszczeń emitowanychprzez transport drogowydzięki rozwojowi nowoczesnychtechnologii produkcji silników oraz zastępowaniu samo-chodówz napędemkonwencjonalnympojazdamizasilany-mialternatywnymiźródłamienergii.W księdzeprzewidzia-no,żedo2030 r.liczbasamochodówo napędziekonwen-cjonalnymw transporciemiejskimzmniejszysięo połowę,a  do 2050  r. zostaną one wyeliminowane w  miastach.Potwierdzono również, że w  2021  r. przeciętny poziomemisjiCO2w samochodachnoworejestrowanychw UEniepowinienprzekraczać95gCO2/km(wobec123,4gCO2/kmw 2014 r.).Równieżniektórekrajepozaunijnezapowiedzia-łyredukcjęemisjispalin.CelemStanówZjednoczonychjest,na przykład, osiągnięcie poziomu 93 g CO2/kmw  2025  r.,Japonii–105gCO2/km,Chin–117gCO2/kmi Indii–113gCO2/km w  2020  r.33. Planom redukcji emisji CO2 częstotowarzyszyłookreślenieliczbyeksploatowanychpojazdówelektrycznych.Chinyzapowiedziały ichdo5mlnsztukdo2020 r.,Francja–do2mln,WielkaBrytania–do1,7mln,a StanyZjednoczonei Niemcy–do1mln34.W Japoniinato-miast udział samochodów elektrycznych w  sprzedażypojazdówogółemmawynieść50%.

Celewyznaczoneprzezrządysądlakoncernówsamo-chodowych silnym bodźcem do zwiększania produkcjipojazdów niskoemisyjnych i  przyspieszenia badań nad

alternatywnymi źródłami napędu. Za nieprzestrzeganieregulacjigrożąbowiemkaryfinansowe.

Największym wyzwaniem, przed jakim stoi obecnierynekpojazdówelektrycznych, jest obniżenie cenyofero-wanychsamochodów,a tymsamymcałkowitegokosztuichposiadania(TCO).Cenajestbowiemnadalnajważniejszymczynnikiemdecydującymo nabyciupojazduelektrycznego,a  istotną jej składową jest koszt zakupu akumulatora.Wedługniektórychekspertów35,dopierospadekcenaku-mulatorówdopoziomu150USD/kWhmożespowodować,żesamochodyelektryczneprzestanąbyćpojazdaminiszo-wymi36.W 2014 r.przeciętnykosztbateriidlasamochoduelektrycznego wyniósł ok. 410 USD/kWh (dla pojazdówz silnikiemwyłącznieelektrycznym–300USD/kWh),a do2020 r.powinienspaśćdook.200USD/kWh.Cenyakumu-latorów obniżają się zatem szybciej niż jeszcze kilka lattemu prognozowali eksperci Międzynarodowej AgencjiEnergii.

Obniżeniekosztówakumulatorówwymagaprowadze-niapracbadawczo-rozwojowychnadalternatywnymiźró-dłaminapędusamochodów.Koncernymotoryzacyjneniezawszesąw staniesamodzielniezgromadzićodpowiedniefundusze na ten cel, dlatego istotna wydaje się pomocpublicznaw tymzakresie.Wielekrajówjużobecnieprowa-dziaktywnąpolitykęochronyśrodowiskai uruchamiapro-gramy wspierające rozwój nowych technologii. Ważnymczynnikiem,któryz pewnościąwpłynienaobniżeniecenysprzedawanychsamochodówelektrycznych,będziewyraź-ne zwiększenie produkcji, które spowoduje korzyści skalii  obniżenie jednostkowego kosztu produkcji. Dotyczy tozarównopojazdówz napędemelektrycznym,jaki ichczę-ści–akumulatorów.

Niektóre państwa, aby stymulować popyt, a  przez tozwiększyćprodukcjępojazdówelektrycznych,zdecydowałysięnawprowadzeniesystemudopłat i zwolnieńpodatko-wychnaichzakupi użytkowanie.Teninstrumentwsparciaokazał się skuteczny i  w  wielu krajach przyczynił się dodynamicznegowzrostusprzedażysamochodówelektrycz-nych, co nie byłoby możliwe bez zastosowania takichzachęt. Jest to jednak instrument kosztowny i  niektórekraje zapowiedziały stopniowe ograniczanie udzielanegowsparcia (np. Norwegia i  Chiny).Wielka Brytania planujezmniejszyć wysokość dopłat do zakupu pojazdów już odmarca2016 r.Wydajesię,żew ciągunajbliższychkilkulat,doczasuwyraźnegoobniżeniakosztówposiadaniasamo-chodówelektrycznych,dynamicznyrozwójichrynkubędziemożliwyjedyniepodwarunkiemutrzymaniadotychczaso-wegopoziomuzachętdozakupu.

Z  badania ankietowego przeprowadzonegow  2015  r.przezfirmędoradcząKPMGwynikało,żew 2020 r.wśródpojazdówzasilanychalternatywnymiźródłamienergiinaj-bardziejpopularnebędąpojazdyhybrydowetypu„plug-in”orazpojazdywyłączniez silnikiemelektrycznym37.Będzieje chciało nabyć odpowiednio 30% i  29% respondentów.Trzecie miejsce zajęły samochody elektryczne zasilaneogniwamipaliwowymi,tzn.samochodynawodór.Chęćichnabycia wyraziło aż 27% ankietowanych, a  więc 10 pkt.

47Unia Europejska.pl Nr 5 (234) 2015

proc.więcejniżpodczasbadaniaankietowego,wykonane-go w  2013  r. Gdyby wyniki się potwierdziły, to pojazdynapędzanewodoremmogąw przyszłości stać się konku-rencjądlasamochodówz silnikiemelektrycznym.W związ-ku z  tym warto podkreślić duże zainteresowanie ToyotąMirai zasilaną wodorowymi ogniwami paliwowymi, którazostała wprowadzona na rynek w  sierpniu 2015  r. Pozakonkurencyjną ceną jej zaletami są: stosunkowo dużyzasięg(550kmnajednymtankowaniu),szybkośćtankowa-nia(zaledwiekilkaminut)orazcałkowicieekologiczneużyt-kowanie (donapęduwykorzystywany jestwodór,któregoutlenianiew ogniwachpaliwowychdajeenergięelektrycz-nąi wodę)38.Badanianadnowymitechnologiamipowinnyzatemobejmowaćtakżenapędzasilanywodorowymiogni-wamipaliwowymi.

Rozwojowi rynku pojazdów elektrycznych w  najbliż-szych latach będzie sprzyjała rozbudowa infrastrukturyumożliwiającej ich bezproblemową eksploatację, czylipunktów ładowania, stacji wymiany akumulatorów orazstacjiobsługi.W listopadzie2014 r.weszław życiedyrekty-wa Parlamentu Europejskiego i  Rady w  sprawie rozwojuinfrastrukturypaliwalternatywnych39.Dotyczyonawszyst-kich gałęzi transportu (w  tym drogowego) i  ma na celuzmniejszeniezależnościodropynaftowejorazogranicze-nienegatywnegooddziaływanianaśrodowisko.Dyrektywaokreślaminimalnewymaganiadlautworzeniainfrastruktu-rypaliwalternatywnychw państwachczłonkowskich(m.in.liczbę punktów ładowania pojazdów elektrycznych orazstacji tankowania wodoru), a  także działania na rzecz jejrozwoju (m.in. wspierające planowanie i  budowę stacjiładowania i  tankowania). Niektóre państwa już obecnieprowadzą aktywną politykę wsparcia rozbudowy infra-struktury niezbędnej do eksploatacji pojazdów elektrycz-nychi współuczestnicząw jejtworzeniu.

Perspektywy wzrostu sprzedaży pojazdów elektrycz-nych i  hybrydowych w  Polsce nie są optymistyczne. Bezwsparciaprzezpaństwoichzakupu,a takieniejestprzewi-dywane, ich sprzedaż będzie rosła wolno. Dodatkowąbarierąrozwojurynkupojazdówelektrycznychjestniedo-rozwójinfrastrukturyładowaniaakumulatorów.Napocząt-ku2016 r.w Polscebyłomniejniż200punktówładowania.

Samochody elektryczne = samochody ekologiczne?

Samochód z  napędem elektrycznym nie zawszemusibyć ekologiczny. Z  badań Europejskiego StowarzyszeniaBadańPrzemysłuMotoryzacyjnego(EARPA)wynika,żecał-kowitaemisjaCO2 (odmomentuwytworzeniaenergiidojejwykorzystania na drodze), może być dla pojazdu z  silni-kiemelektrycznymwyższaniżdlapojazduz silnikiemspa-linowym40.O  ilebowiemw pojazdachspalinowychblisko85%emisjiCO2mamiejscepodczasjazdy,a pozostałe15%podczas procesu produkcji paliwa, to w  pojazdach elek-trycznychcałośćzanieczyszczeńjestuwalnianadoatmos-feryw etapieprodukcji energii elektrycznej.W zależnościod wykorzystywanych źródeł energii elektrycznej bilansemisjiCO2dlaautelektrycznychmożebyćmniej lubbar-

dziej korzystny niż dla aut spalinowych. Jeśli przyjmiemystrukturę źródeł pozyskania energii w  Unii Europejskiejz 2010 r.(27%–energiaatomowa,20%–odnawialna,53%–paliwakopalne),toemisjaCO2dlasamochoduelektrycz-negowyniesie67-84gCO2/km,wobec143gCO2/kmdlapojazdu z  napędem spalinowym. W  przypadku energiiwyprodukowanej wyłącznie z  węgla, emisja CO2 przez pojazdelektrycznybędzienapoziomie126-155gCO2/km,a zatemprzekroczypoziomemisjiw samochodziez silni-kiemspalinowym.

Ciekawych wniosków dostarcza również analiza prze-prowadzonaprzezNorweskiUniwersytetNaukii Technolo-gii. Oceniono w  niej wpływ całego cyklu życia produktu,czyliprodukcji,użytkowaniai utylizacjipojazdukonwencjo-nalnegoi elektrycznego,naśrodowiskonaturalne.Z bada-niawynikało,żeprocesprodukcjisamochoduelektryczne-gozwiązany jestz dwukrotniewiększąemisjązanieczysz-czeńdośrodowiskanaturalnegoniżsamochodutradycyj-nego41. Do produkcji akumulatorów i  silników elektrycz-nych wykorzystuje się bowiem toksyczne metale: nikiel,miedź, aluminium i  lit. Wydobywane są one zazwyczajz dalaodmiejscaprzetwarzania,a zatemkoniecznyjestichtransport. Zużycie energii i  emisja gazów cieplarnianychnastępujetakżew procesieutylizacjipozakończeniucyklużycia akumulatora. Autorzy raportupodkreślają także, żew państwach,w którychpaliwakopalnesąprawiewyłącz-nymźródłemenergii,emisjagazówcieplarnianychw całymcyklużyciasamochoduelektrycznegomożebyćwyższaniżsamochoduz silnikiemspalinowym.

Abstrahującodwątpliwościdotyczącychocenykorzyściśrodowiskowych(obniżenieemisjiCO2),należystwierdzić,żeużytkowaniesamochodówelektrycznychprzyczyniasiędo poprawy komfortu życia w  aglomeracjach miejskich.Samochodytenieemitujązanieczyszczeńw procesieużyt-kowania(ichcałośćjestuwalnianadoatmosferynaetapieprodukcji energii elektrycznej, którą są zasilane). Przyczy-niająsięzatemdopoprawyjakościpowietrzaw miastach,którecorazczęściejborykająsięz problememzanieczysz-czenia powietrza, w  tym niebezpiecznym smogiem42.Zwiększeniew przyszłości korzyści środowiskowych zwią-zanychz użytkowaniemsamochodówelektrycznychbędziezależeć od sposobu wytwarzania energii elektrycznej,w szczególnościodtego,jakajejczęśćbędziepochodzićzeźródeł odnawialnych. Im większy będzie udział energiiodnawialnej, tymbardziejekologicznebędąpojazdyelek-tryczne.Nieulegajednakwątpliwości,żenajbardziejekolo-gicznesąpojazdyzasilanewodorowymiogniwamipaliwo-wymi. Ich użytkowanie nie wiąże się bowiem z  emisjązanieczyszczeńdoatmosfery.Możetoonestanąsięsamo-chodamiprzyszłości?

* Dr Łukasz Ambroziak, Instytut Badań Rynku, Konsumpcji

i Koniunktur,Warszawa.E-mail:lukasz.ambroziak@ibrkk.pl.

1 O  ile nie zaznaczono inaczej, pod pojęciem samochodówelektrycznychrozumiesiępojazdyz silnikiemelektrycznymz moż-liwością ładowania akumulatora (baterii) z  zewnętrznego źródła

48 Unia Europejska.pl Nr 5 (234) 2015

energii,np.zwykłegogniazdka.Dotejkategoriizaliczanesązatempojazdyhybrydowetypu„plug-in”,tj.pojazdyz silnikiemspalino-wymi elektrycznym(z możliwościąładowaniabaterii).Patrzramkaw dalszejczęściartykułu.

2Z analizywyłączonoczęśćprzemysłumotoryzacyjnego,któ-regoprzedmiotemdziałalności jestprodukcjaczęści i podzespo-łów.

3DaneMiędzynarodowejOrganizacjiProducentówPojazdów(International Organization of Motor Vehicle Manufacturers–OICA).

4Wedługstanunakoniec2015r.,Toyotamiaław swojejofer-cie ponad 30 modeli samochodów hybrydowych (m.in. Prius,Auris,Yaris,Lexus i Corrolla)oraz jedenmodelsamochodutypu„plug-in”,wgstronyinternetowejkoncernuToyota,http://www.toyota.com/[dostęp:11.1.2016].

5 Honda sprzedała million hybrid, portal Moto.onet.pl, dn.16.10.2012  r., http://moto.onet.pl/aktualnosci/honda-sprzedala--milion-hybryd/v2e0m[dostęp:15.1.2016].

6Szerzej:H.Proff,D.Kilian,Competitiveness of the EU Automo-tive Industry in Electric Vehicles, University of Duisburg-Essen,December2012.

7 Branża motoryzacyjna. Raport 2012, PolskiZwiązekPrzemysłuMotoryzacyjnego,Warszawa2012,s.23.

8 December 2015 Dashboard, portal Hybridcars, 6.01.2016  r.,http://www.hybridcars.com/december-2015-dashboard/ [dostęp:13.01.2016].

9 Szacunkinapodstawie:New alternative fuel vehicle registra-tions in the European Union. Q3 2015, komunikat EuropejskiegoStowarzyszeniaProducentówPojazdów(ACEA),29.10.2015r.

10Dotyczypojazdówwyłączniez silnikiemelektrycznym.Por.Branża motoryzacyjna. Raport 2012, Polski Związek PrzemysłuMotoryzacyjnego,Warszawa2012,s.23.

11CleanEnergyMinisterial,ElectricVehiclesInitiative,Interna-tionalEnergyAgency,Global EV Outlook. Understanding the Electric Vehicle Landscape to 2020,April2013.

12Napodstawie informacjiprasowych i  stron internetowychkoncernówmotoryzacyjnych.

13Ibidem.

14 New energy vehicles enjoyed a high-speed growth,ChinaAsso-ciationofAutomobileManufacturers(CAAM),20.2.2016 r.,http://www.caam.org.cn/AutomotivesStatistics/20160120/1305184260.html[dostęp:25.1.2016].

15Szacunkinapodstawie:New alternative fuel vehicle registra-tions in the European Union. Q3 2015, komunikat EuropejskiegoStowarzyszeniaProducentówPojazdów(ACEA),29.10.2015r.

16 W  tej części artykułu skoncentrowano się na wskazaniuczynnikówwzrosturynkupojazdówelektrycznych.Czynnikiwzro-sturynkupojazdówhybrydowychmiaływięcejwspólnegoz czyn-nikamiwzrosturynkupojazdówspalinowychniżrynkupojazdówelektrycznych.

17P.Mock,Z.Yang,Driving electrification. A global comparison of fiscal incentive policy for electric vehicles,WhitePaper, Interna-tionalCouncilonCleanTransportation,May2014,s.12.

18Ibidem,s.6-12.

19 M. Lewandowski,Nowe baterie do Leafa kosztują…, portal Moto.pl,30.6.2014 r.,http://moto.pl/MotoPL/1,88389,16241658,Nowe_ baterie_do_Leafa_kosztuja___.html [dostęp:1.2.2016].

20ToyotaMirai-zatankujwodóri ruszajw drogę.Sprawdzili-śmyjakjeździautoprzyszłości,portalAuto-świat.pl,24.10.2015 r.,http://www.auto-swiat.pl/nowe/toyota-mirai-zatankuj-wodor-i-

ruszaj-w-droge-sprawdzilismy-jak-jezdzi-auto/b4mq5d [dostęp,28.1.2016].

21StronainternetowakoncernuToyota,http://toyota.jp/mirai/greentax/[dostęp:1.2.2016].

22W grudniu2015 r.równieżkoncernFordzapowiedział,żedo2020 r.zainwestuje4,5mldUSDw rozwójtechnologiialternatyw-nych źródeł napędu pojazdów. Celem koncernu jest osiągnięciew 2020 r.sprzedażyekologicznychautnapoziomie40%,za:Ford invests $4.5 billion to build more electric cars, portalAutoblog.com,10.12.2015 r.,http://www.autoblog.com/2015/12/10/ford-electric- vehicle-investment/[dostęp:1.2.2016].

23 Sposoby na ładowanie baterii w samochodach elektrycznych, portal Motofakty.pl, 15.09.2011 r.,http://www.motofakty.pl/artykul/sposoby-na-ladowanie-baterii-w-samochodach-elektrycznych.html[dostęp:24.1.2016].

24PortalChargemap.com,https://chargemap.com/stats[dostęp:2.2.2016].

25B.Holtsmark,A.Skonhoft,The Norwegian support and subsi-dy policy of electric cars. Should it be adopted by other countries?,“EnvironmentalScience&Policy”,2014,vol.42,s.160-168.http://wyborcza.biz/biznes/1,100896,17926950,Raj_dla_aut_na_prad__Ulgi_siegaja_11_tys__dol__od.html

26P.Mock,Z.Yang,Driving electrification. A global comparison of fiscal incentive policy for electric vehicles,WhitePaper, Interna-tionalCouncilonCleanTransportation,May2014,s.11.

27 Norway’s Generous Electric Car Incentives To Ramp Down by 2020,portalTransportEvolved,11.05.2015 r.,https://transportevolved.com/2015/05/11/norway-to-turn-off-incentives-by-2020/[dostęp:29.1.2016].

28 http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-01-23/china-plans-to-end-new-energy-vehicles-subsidies-after-2020

29Ł.Ambroziak,Bezpośrednie inwestycje zagraniczne w przemy-śle motoryzacyjnym nowych państw członkowskich UE - stan i  per-spektywy rozwoju, (w:) „Inwestycje zagraniczne w  Polsce. Raportroczny”,red.J.Chojna,Warszawa2009.

30 Ekologiczne samochody o krok bliżej rzeczywistości,Wspólno-towySerwisInformacyjnyBadańi Rozwoju,http://cordis.europa.eu/result/rcn/148939_pl.html[dostęp:1.2.2016].

31 Electric vehicles in Europe: gearing up for a  new phase?,AmsterdamRoundtablesFoundation,McKinsey&Company,2015.

32KomisjaEuropejska,Białaksięga.Planutworzeniajednolite-goeuropejskiegoobszarutransportu–dążeniedoosiągnięciakonku-rencyjnegoi zasobooszczędnegosystemutransportu,COM(2011)144.

33 EU CO2 emission standards for passenger cars and light-com-mercial vehicles, Policy Update, International Council on CleanTransportation,January2014.

34 X. Zhanget al.,Policy Incentives for the Adoption of Electric Vehicles across Countries,“Sustainability”,nr6,2014,s.8056-8078.

35B.Nykvist,M.Nilsson,Rapidly falling costs of battery packs for electric vehicles,“NatureClimateChange”,nr5,2015,s.329-332.

36 Dla przykładu, w  2015  r. zamienny pakiet akumulatoróww TesliModelS,pozwalającynaprzebycieok.480kmnajednymładowaniu, kosztował 44 tys. USD, co daje 520USD/kWh. Patrz: M. Madziąg, Elektryczne auta szybciej niż myślisz, portal Bankier, http://www.bankier.pl/wiadomosc/Elektryczne-auta-szybciej-niz- myslisz-7243502.html [dostęp20.1.2016].

37 KPMG’s Global Automotive Executive Survey. Who is fit and ready to harvest?,KPMG,2015.

38 Toyota Mirai - zatankuj wodór i ruszaj w drogę. Sprawdziliśmy jak jeździ auto przyszłości, portal Auto-świat.pl, 24.10.2015  r.,

49Unia Europejska.pl Nr 5 (234) 2015

CO NOWEGO W PRAWIE UNII I DOKUMENTACH KE?

BADANIA I INNOWACJE

1) Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2015/1516 z  10 czerwca 2015  r. ustanawiające, namocy rozporzą-dzenia (UE) nr 1303/2013 Parlamentu Europejskiegoi Rady,stawkizryczałtowanedlaoperacji finansowanychz  europejskich funduszy strukturalnych i  inwestycyjnychw sektorzebadań, rozwoju i  innowacji.DzUrzUEL239,15.09.2015 r.

2) Sprawozdanie Komisji dla Parlamentu Europejskiegoi  Rady.Ocena końcowawspólnego programu Eurostars(2008–2013).KOM(2015)479,30.09.2015 r.

3) Decyzja Rady (UE) 2015/1796 z  1 października 2015  r.w  sprawie zawarcia Umowy o  współpracy naukoweji  technologicznej między Unią Europejską i  EuropejskąWspólnotąEnergiiAtomoweja KonfederacjąSzwajcarskąstowarzyszającejKonfederacjęSzwajcarskąz programem„Horyzont 2020” – programem ramowym w  zakresiebadań naukowych i  innowacji oraz programem badaw-czo-szkoleniowymEuropejskiejWspólnotyEnergiiAtomo-wejuzupełniającym„Horyzont2020”i regulującejuczest-nictwoKonfederacjiSzwajcarskiejw działaniachITERpro-wadzonych przez Fusion for Energy. DzUrz UE L 263,8.10.2015 r.

4) Informacjadotyczącawejściaw życieUmowyo współpra-cy naukowej i  technologicznej między Unią Europejskąi EuropejskąWspólnotąEnergiiAtomoweja KonfederacjąSzwajcarską stowarzyszającej Konfederację Szwajcarskąz  programem „Horyzont 2020” – programem ramowymw zakresiebadańnaukowychi innowacjiorazprogramembadawczo-szkoleniowym EuropejskiejWspólnoty EnergiiAtomowejuzupełniającym „Horyzont2020” i  regulującejuczestnictwo Konfederacji Szwajcarskiej w  działaniachITER prowadzonych przez Fusion for Energy. DzUrz UE L282,28.10.2015 r.

BEZPIECZEŃSTWO ŻYWNOŚCI

5) Decyzja Parlamentu Europejskiego (UE) 2015/1657 z 29kwietnia2015 r.w sprawieudzieleniaabsolutoriumz  wykonania budżetu Europejskiego Urzędu ds. Bezpie-czeństwa Żywności za rok budżetowy 2013. DzUrz UE L255,30.09.2015 r.

6) RezolucjaParlamentuEuropejskiegoz 29kwietnia2015 r.zawierająca uwagi stanowiące integralną część decyzjiw sprawieudzieleniaabsolutoriumz wykonaniabudżetuEuropejskiego Urzędu ds. Bezpieczeństwa Żywności zarokbudżetowy2013.DzUrzUEL255,30.09.2015 r.

7) RozporządzenieKomisji(UE)2015/1906z 22października2015  r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 282/2008w  sprawiemateriałów i  wyrobów z  tworzyw sztucznychpochodzących z  recyklinguprzeznaczonychdo kontaktuz żywnością.DzUrzUEL278,23.10.2015 r.

BUDŻET

8) DecyzjaKomisji(UE)2015/1937z 21października2015 r.ustanawiająca niezależną doradczą Europejską RadęBudżetową.DzUrzUEL282,28.10.2015 r.

9) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i  Rady (UE,Euratom)2015/1929z 28października2015 r.zmieniają-cerozporządzenie(UE,Euratom)nr966/2012w sprawiezasad finansowych mających zastosowanie do budżetuogólnegoUnii.DzUrzUEL286,30.10.2015 r.

10) Listw sprawiepopraweknr2doprojektuBudżetuogól-negona2016 r.Aktualizacjaszacowanychpotrzebdoty-czącychwydatków rolnych i wydatkówna rybołówstwo.Zarządzanie kryzysem uchodźczym: natychmiastoweśrodki budżetowe w  ramach Europejskiego programuw zakresiemigracji.KOM(2015)513,14.10.2015 r.

CŁA

11) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i  Rady (UE)2015/1525z 9września2015 r.zmieniającerozporządze-nie Rady (WE) nr 515/97w  sprawie wzajemnej pomocymiędzy organami administracyjnymi państw członkow-skich i  współpracy między państwami członkowskimia Komisjąw celuzapewnieniaprawidłowegostosowaniaprzepisów prawa celnego i  rolnego. DzUrz UE L 243,18.09.2015 r.

EDUKACJA, KSZTAŁCENIE, MŁODZIEŻ

12) Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady,Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznegoi  Komitetu Regionów. Projekt wspólnego sprawozdaniaRadyi Komisjinarok2015w sprawierealizacjiodnowio-

http://www.auto-swiat.pl/nowe/toyota-mirai-zatankuj-wodor-i-ruszaj-w-droge-sprawdzilismy-jak-jezdzi-auto/b4mq5d [dostęp:28.1.2016].

39 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i  Rady 2014/94/UEz dnia22października2014  r.w  sprawie rozwoju infrastrukturypaliwalternatywnych.DzUrzUE,L307/1,28.10.2014 r.

40ERTRAC,EPoSS,SmartGrids, European Roadmap to electrifica-tion of road transport,2ndedition,June2012,s.8.

41 T.R. Hawkins et al., Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles, “Journalof Indus-trialEcology”,2013,vol.17,issue1,s.53-64.

42A.Merkisz-Guranowska,K.Stańko,Strategie wprowadzania na rynek pojazdów elektrycznych w wybranych krajach europejskich,„Logistyka”,2014,nr4.

n

WAŻNE DLA PODMIOTÓW GOSPODARCZYCH