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발표자 : 이윤미

ECO-PASS 도입 필요성에 관한 연구

수도권교통본부

01. 연구의 개요 연구의 배경 및 목적 연구의 내용 및 범위

02. 이론적 고찰

03. 친환경 정책 04. 혼잡통행료 사례분석

05. ECO-PASS 사례분석

06. 결론 및 정책제안

연구의 배경

1997 년 12 월 일본 교토에서 기후변화협약을 개최하여 교토의정서 의거 - 2008∼2012 년 동안 온실가스 총 배출량을 1990 년 수준보다 평균 5.2% 감축 - 감축 목표랑은 유럽연합 8%, 일본 6% 감축 등으로 나라마다 차별화우리나라는 1997 년 당시 개발도상국으로 분류되어 온실가스 감축 의무대상국에서 제외됨 - 2013~2017 년에는 의무대상국에 포함될 가능성이 높아 이에 대한 대비필요

연구의 목적

전세계적으로 온실가스 배출 감소와 환경친화적인 녹색교통이 대두되는 상황 - 유럽의 일부국가에서 실시하고 있는 ECO-PASS 제도에 대한 도입 필요성을 연구하고자 함

우리나라의 연간 이산화탄소 배출량은 세계 9 위 (2000 년 기준 4 억 3400만톤 ) - 온실가스 저감에 대한 필요성이 높아져 가고 있으나 이에 대한 국내 연구는 매우 미미한 상황

연구의 내용

ECO-PASS 는 현재 유럽의 일부국가에서만 시행되고 있어 국외 ECO-PASS 제도 효과분석 보고서 고찰 - 사례 검토를 통한 도입 방안 및 타당성을 분석 - 도입을 위한 제도 시행방안 등의 정책제안 실시

연구의 범위

내용적 범위 - 이론적 고찰 : 정부의 친환경 관련 정책 분석 , ECO- PASS 이론적 배경 , 국내 · 외 최근 연구 동향 - 국내 · 외 사례 검토 : 혼잡통행료 징수 제도 및 효과분석 , 친환경 녹색교통 관련 제도 및 효과 분석 - 수도권 현황분석 : 온실가스 배출현황 , 지역간 교통혼잡비용 현황 검토 - 결론 및 정책제안 : ECO-PASS 도입을 위한 친환경 정책 및 시행방안 제시

공간적 범위 - 서울시를 포함한 인천시 , 경기도의 수도권 지역으로 한정 - 국외 ( 이탈리아 , 영국 , 스웨덴 등 ) ECO-PASS 관련 연구보고서 고찰

01. 연구의 개요 연구의 배경 및 목적 연구의 내용 및 범위

02. 이론적 고찰




기후변화협약 주요내용

UN 주관으로 1992 년 브라질 리우데자네이루에서 기후변화협약(UNFCCC : United Nations Framework Convention on Climate Change) 이 채택되었으며 1994 년 3 월에 발효됨 - 우리나라는 1993 년 12 월에 47 번째로 가입 , 2006 년 2 월 기준 가입국은 189 개국

환경오염에 대한 차별화된 공동부담 원칙에 따라 부속서 I(Annex I), 부속서Ⅱ (Annex Ⅱ), 비부속서 I(Non-Annex I) 국가로 구분 - 우리나라는 당사국총회에서 비부속서 I 국가로 분류되어 의무대상국에서 제외

01. 연구의 개요 02. 이론적 고찰 기후변화협약 교토의정서 ECO-PASS




기후변화협약의 주요 목적 - 인류의 활동에 의해 발생되는 위험하고 인위적인 영향이 기후 시스템에 미치지 않도록 대기 중 온실가스의 농도를 안정화시키는 것

기본원칙 : 지구온난화 방지를 위하여 모든 당사국이 참여하되 , 단 온실가스 배출의 역사적 책임이 있는 선진국은 차별화된 책임을 갖는다 . 의무사항 : 모든 당사국은 지구온난화 방지를 위한 정책 /조치 및 국가 온실가 스 배출통계가 수록된 국가보고서를 UN 에 제출해야한다 .

주요 국가 온실가스 감축목표 및 발표 현황 01. 연구의 개요 02. 이론적 고찰 기후변화협약 교토의정서 ECO-PASS




- 2020 년까지 1990 년 대비 20% 감축 - EU 기후변화 종합법 발효 (2009 년 4 월 ) - 배출권 거래제 도입 및 시행 (2005 년 )

EU

- 세계 최초로 기후변화 법안 도입 , 감축목표 명시 (2008 년 12 월 ) - 2020 년까지 1990 년 대비 34% 감축 목표 영국

- 10 년간 신재생에너지 산업 1,500 억 달러 투자계획 (2009 년 1 월 ) - 2020 년까지 2005 년 대비 17% 감축을 담은 청정에너지 안보 법안 하원 통과 (2009 년 6 월 )

미국

- 저탄소 사회구축을 위해 ‘쿨 어스 50(Cool Earth)’ 발표 (2007 년 5 월 ) - 2020 년까지 2005 년 대비 15% 감축 (2009 년 6 월 )

일본

자료 : 대통령 직속 녹색성장위원회 , 국가 온실가스 중기 (2020 년 ) 감축목표 설정 추진계획 , 2008.

교토의정서 주요내용01. 연구의 개요 02. 이론적 고찰 기후변화협약 교토의정서 ECO-PASS




기후변화협약의 구체적 이행 방안으로 선진국 ( 부속서Ⅰ 국가 ) 의 온실가스 감축 목표치를 규정하였음 - 1997 년 12 월 일본 교토에서 개최된 제 3 차 당사국총회에서 채택

감축대상 온실가스

- CO2, CH4, N2O : 1990 년 기준 - HFC2, PFC, SF6 : 1990 년 또는 1995 년 기준

온실가스 감축목표

EU 스위스 체코 미국 일본 캐나다 폴란드 러시아 뉴질랜드

노르웨이 호주아이슬란드

교토메카니즘01. 연구의 개요 02. 이론적 고찰 기후변화협약 교토의정서 ECO-PASS




공동이행제도 (JI : Joint Implementation) : 교토의정서 제 6 조

한 국가가 다른 국가에 투자하여 감축한 온실가스 감축량의 일부분을 투자국의 감축실적으로 인정하는 것으로 , EU 에서 동부유럽국가로의 투자가 활발함

온실가스를 효과적이고 경제적으로 줄이기 위하여 공동이행제도 (JI), 청정개발체제 (CDM), 배출권거래제도 (ET) 와 같은 유연성체제를 도입

청정개발체제 (CDM : Clean Development Mechanism) : 교토의정서 제 12 조

부속서Ⅰ 국가가 비부속서Ⅰ 국가에서 온실가스 감축사업을 수행하여 달성한 실적의 일부를 부속서Ⅰ 국가의 감축량으로 허용하여 , 선진국은 온실가스 감축량을 얻고 , 개발도상국은 선진국으로부터 기술과 재정지원을 얻을 것임

배출권 거래제도 (ET : Emissions Trading) : 교토의정서 제 17 조

온실가스 감축의무 국가가 의무감축량을 초과하여 달성하였을 경우 이 초과분을 다른 부속서 국가와 거래할 수 있도록 한 제도 - 온실가스 감축량도 시장의 상품처럼 서로 사고 팔 수 있도록 허용한 것

ECO-PASS 란 ?01. 연구의 개요 02. 이론적 고찰 기후변화협약 교토의정서 ECO-PASS




차량의 배기량 또는 연비 등의 기준을 가지고 등급을 구분하여 혼잡통행료를 징수하는 시스템

ECO-PASS 의 개념

ECO-PASS = 혼잡통행료 + 친환경 녹색교통

ECO-PASS 시행 관련 법령

- 지속가능 교통물류 발전법 [ 시행 2009.12.10] [ 법률 제 9777 호 ] : 제

16 조 , 제 26 조

- 수도권 대기환경개선에 관한 특별법 [ 시행 2009.12.10] [ 법률 제 9772

호 ,

2009.6.9, 타법개정 ] : 제 28 조 , 제 28 조의 2, 제 29 조

- 도시교통정비 촉진법 [ 시행 2009.12.10] [ 법률 제 9775 호 , 2009.6.9,

일부개

정 ] : 제 5 조 , 제 35 조

자동차 세제의 그린화 추진 01. 연구의 개요 02. 이론적 고찰

03. 친환경 정책 일본 프랑스 우리나라 최근동향 04. 혼잡통행료 사례분석



친환경 차량의 보급을 위하여 자동차취득세 경감과 함께 자동차세 중경과제도를 신설하였으며 , 경유차의 경우 구형차 폐차 및 최신규제차 도입을 실시 ▶ 자동차세 중경과제도 : 환경부하 큰 자동차 구입시 중과세 하는 제도

목표연비제도

자동차 연비개선목표를 상향조정하여 고시하고 연비개선목표에 도달하지 않는 차량의 경우에 판매할 수 없도록 하여 자동차업계에 친환경 자동차 개발에 대한 강제성을 부여

구분 개선목표

휘발유 자동차 휘발유 승용차

1995 년 대비 2010 년까지 약 23% 개선

휘발유 화물차 1995 년 대비 2010 년까지 약 13% 개선

경유 자동차 경유 승용차

1995 년 대비 2005 년까지 약 15% 개선

경유 자동차 1995 년 대비 2005 년까지 약 7% 개선

생태적 보너스 제도01. 연구의 개요 02. 이론적 고찰




프랑스 ‘생태․에너지․지속가능 개발 및 계획부’는 자동차로 인한 온실가스 배출을 줄이기 위해 이산화탄소 배출량에 연계한 생태적 보너스 (Le "bonus écologique") 제도를 2007 년 12 월 5 일부터 시행 ▶ 생태․에너지․지속가능개발 및 계획부 (Le ministère de l’Ecologie, de l’Énergie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire) : 2007.7.1 일 출범 . 환경 , 에너지 , 교통 , 인프라 건설 , 지속가능 개발 업무를 담당이산화탄소를 적게 배출하는 차량 구매자에 대해서는 녹색 보너스 (bonus) 로 보상하고 , 많이 배출하는 차량 구매자에 대해서는 생태적 벌금 (penalty) 을 부과 - 오염차량 구매자의 벌금으로 조성된 기금을 보너스 재원으로 사용

녹색 보너스 (green bonus) 생태적 벌금 (ecological penalty) 배출량 기준 (g/㎞ ) 보너스 금액 배출량 기준 (g/㎞ ) 벌금액

CO2 배출량 121∼130사이 200 유로 CO2 배출량 161∼165

사이 200 유로

CO2 배출량 101∼120사이 700 유로 CO2 배출량 166∼200

사이 750 유로

CO2 배출량 100 이하 1,000 유로 CO2 배출량 201~250사이 1,600 유로

CO2 배출량 60 이하( 전기 자동차 ) 5,000 유로 CO2 배출량 250 초과

( 프랑스 시장에 1% 차지 ) 2,600 유로

15 년 이상 차량 폐차 지원금(premium or super

bonus) 300 유로 - -

경차지원 정책 01. 연구의 개요 02. 이론적 고찰




노후차량 LPG 개조 지원

환경부 , 서울시 , 인천시 , 경기도가 함께 “수도권대기환경개선에 관한 특별법 제정”을 통하여 노후차량이 LPG 개조시 400 만원 지원 , 폐차시까지 환경개선부담금 완전 면제 등의 제도적인 차원에서 지원 ▶ 제 25 조 제 4 항 : 배출허용기준에 적합하지 않은 특정경유자동차의 저공해엔진 개조 또는

배출가스저감장치 부착 의무화 `친환경 차량 지원

정부는 최근 친환경 녹색교통의 중요성을 인식하여 친환경 자동차 기술개발 사업에 2004~2010 년간 2,330 억원 투입하기로 결정 - 친환경 차량의 판매 촉진을 위해 2008 년 7 월부터 하이브리드 차량 구 입 시 개 별 소비세 , 등록세 , 취득세 , 교육세 , 부가가치세 등 최대 330 만원의 세금감면 혜택

2008 년 1 월 1 일을 기준으로 배기량 1,000cc 미만 차종을 경차로 분류하여 특별소비세 , 취득세 , 등록세 면제 , 고속도로통행료 50% 감면 , 공영주차료 50% 감면 , 혼잡통행료 50% 감면 등의 혜택을 제공

미국 자동차 연비 규제안 발표 01. 연구의 개요 02. 이론적 고찰




오바마 대통령은 2009 년 6 월 19 일 자동차 연비 향상과 배기가스 배출기준을 강화한 규제안 발표 - 2016 년까지 자동차 연비를 승용차 39mile/gallon, 경트럭 30mile/gallon, 평균연비는 35.5mile/gallon 으로 향상

자전거를 이용한 친환경 정책

프랑스 파리는 무인자전거대여시스템인 ‘밸리브 (Velib)' 를 시행하여 , 성공함 - 2007 년 7월에 처음 시행된 ‘밸리브 (Velib)' 는 ‘ Velo’( 자전거 ) 와 ‘ Liberte’( 자유 ) 의 합성어로 시행 1 년만에 2 천 700 만건의 대여실적과 700곳의 대여소 추가 설치 ( 현재 파리에 총 1,450곳의 대여소 ) 라는 대성공을 거둠 - ‘밸리브 (Velib)’ 는 24 시간 대여소 이용이 가능하며 전자식 회원카드를 통한 편리한 대여․반납으로 현재 이용 횟수는 하루에 12 만대스페인 바르셀로나의 ' 바이싱 (Bicing)', 스웨덴 스톡홀름의 ’시티바이크(City Bike)', 미국 워싱턴의 '스마트바이크 (Smartbike)', 독일 뮌헨의 ‘콜 -바이크 (Call-Bike)’ 등 선진국에서는 자전거 친환경 정책이 대중적인 인기와 효과를 동시에 얻고 있음

스톡홀름 혼잡통행료 시행 배경01. 연구의 개요 02. 이론적 고찰

03. 친환경 정책 04. 혼잡통행료 사례분석 스톡홀름 런던 서울



2006 년 9 월 스웨덴 정부는 시민투표를 실시하여 그 결과를 바탕으로 2007년 10 월 1 일 영구적으로 혼잡통행료를 징수할 것으로 결정함

스톡홀름 혼잡통행료 운영

평일 및 공휴일에 6 시 30 분에서 18 시 30 분까지 혼잡통행료를 징수 - 혼잡통행요금은 첨두시간 (07:30~08:29, 16:00~17:29) 에는 20크로네 , 첨두주 변시간 (07:30~08:29, 16:00~17:29) 에는 15크로네 , 비첨두시간(07:30~08:29, 16:00~17:29) 에는 10크로네표지판 및 시행 사진

혼잡통행료 징수 효과01. 연구의 개요 02. 이론적 고찰




도심 교통량이 감소하였고 이는 대중교통 이용객으로 전환됨 - 2008 년 교통량은 2005 년 같은 기간에 비하여 평균 18% 정도 감소 - 대중교통 이용객들은 전체적으로 4% 정도 증가

혼잡통행료 징수 지역의 도심 대기질 개선- 교통량 감소로 도심의 대기오염물질이 8~14% 정도 감소- 광역 스톡홀름은 1~3% 정도 대기오염물질의 감소

정기적인 모니터링

도심 교통량 감소

대중교통 이용객 증가

혼잡통행료 시행 배경01. 연구의 개요 02. 이론적 고찰




영국에서 자동차로 인한 교통 혼잡의 40% 가 런던에서 발생 - 런던시내 중심가는 차량의 평균속도가 9mph(14.5km/h) - 하루 내내 런던 시내의 교통 혼잡이 계속되어 런던의 총체적인 문제로 대두

혼잡통행료 운영

주말을 제외한 월요일에서 금요일 , 오전 7시부터 오후 6 시까지 운영 - 요금은 시행초기 하루 5파운드였으나 , 2005 년 7월 4 일 이후 8 파운드 징수

혼잡통행료 시행 효과01. 연구의 개요 02. 이론적 고찰




런던 시내 교통량의 15% 감소 , 전체적으로 런던 시내 혼잡도는 30% 감소 - 버스의 승차율이 높아지고 여행시간 단축으로 정시성이 증가 - 승용차 이용자의 50~60% 가 대중교통 , 20-30% 는 대체 루트 , 15-25%는 자전거 및 도보 등으로 전환

버스 혼잡도는 약 50% 감소하고 버스의 운행속도가 증가 , 자전거 이용자 43% 증가 , 도로 안전성이 향상되어 교통사고 사상자가 연간 70 명 이상 감소 - 대중교통 서비스 질이 향상되고 이용자에게 더욱 빠르고 편리하게 변화함

런던 시내 대기환경의 개선 - 혼잡통행료 징수 이후 자동차로 인한 오염물질이 전체적으로 감소 - 질소산화물 (NOx) 13%, 미세먼지 (PM10) 15%, 대기중 탄소농도는 16% 감소

교통량 감소 , 대중교통 이용객 증가 , 대기질 개선

혼잡통행료 시행 배경01. 연구의 개요 02. 이론적 고찰




도심 교통난 해소를 위해 자율적인 교통수요 억제대책으로는 승용차 감축에 한계가 있다고 판단하고 서울 시내 진입차량에 비용을 부담하게 하는 「원인자 부담 정책」인 혼잡통행료 징수제도를 도입

혼잡통행료 운영

서울 남산 1․3 호터널에서 1996 년 11 월 11 일 처음으로 혼잡통행료 징수 시행 - 운영시간은 평일 오전 7시에서 오후 9 시까지이며 요금은 통과시 2,000원

혼잡통행료 시행 효과01. 연구의 개요 02. 이론적 고찰




서울시 자동차등록대수가 매년 증가하고 있음에도 불구하고 혼잡통행료 징수구간의 1 일 차량통행량은 혼잡통행료 징수제도 시행전 대비 2.2% 감소 - 통행속도는 21.6㎞ /h 에서 45.7㎞ /h 로 111.6% 향상 - 징수차량은 31.9% 인 9,362 대가 감소

혼잡통행료 징수제도가 일반 시민들 사이에서 일반적인 제도로 정착

혼잡통행료 징수제도가 일반 시민들 사이에서 일반적인 제도로 정착

ECOPASS 운영01. 연구의 개요 02. 이론적 고찰


05. ECO-PASS 사례분석 밀라노의 ECOPASS 런던의 LEZ 스톡홀름의 EZ


밀라노 도심지역에 통행제한구역 ZTL(Zona Traffico Limitato) 을 설정하고 , 해당지역에 진입하는 차량에 대해 오염물질 배출등급에 따라 혼잡통행료 징수 - EU 배기가스 배출기준에 따라 차량을 1~5 등급으로 분류해 혼잡통행료 징수 - 티켓은 밀라노교통공단 (ATM) 에서 지정한 신문가판대 및 Tabachi(대중교통 티켓판매소 ) 에서 판매

등급 대상 차량 비 고

1 - CNG, LPG, 에탄올 , 하이브리드 , 전기 자동차

- Euro 0 : EU 배기가스 배출기준 적용 이전 차량- Euro 1 : '93.1.1 이 후 등 록 자동차- Euro 2 : ‘97.1.1 이 후 등 록 자동차- Euro 3 : ‘01.1.1 이 후 등 록 자동차- Euro 4 : ‘05 년 이후 판매차량

2 - 유로 3,4 등급 휘발유 자동차- FAP* 기술을 적용한 경유 자동차

3 - 유로 1,2 등급 휘발유 자동차

4 - 유로 0 등급 휘발유 자동차- 유로 1,2,3,4 등급 경유 자동차

5 - 유로 0 등급 경유 자동차- 유로 0,1,2 등급의 경유 자동차

EU 배기가스 배출기준

▶ FAP(Fitted with A Particles filter) : 미세먼지필터

ECOPASS 시행 효과01. 연구의 개요 02. 이론적 고찰


05. ECO-PASS 사례분석 밀라노의 ECOPASS 런던의 LEZ


ECOPASS 시행전 밀라노 대기오염 수치는 70 마이크로그램이었으나 시행후

58 마이크로그램으로 전체적으로 14~21% 감소ECOPASS 시행 전․후 시내의 교통량 14.4% 감소하였으며 , 대중교통 이용객은 하루에 1,300 인이 증가하여 16% 가 증가

도심 혼잡도 4.7% 감소 , 혼잡도로길이 25.1% 감소 , 차량 평균속도 4.0% 증가 에코패스를 통해 거둬들이는 2,400 만 유로의 세금은 자전거 전용도로 건설 , 친환경 버스 운영 등 친환경 교통 사업에 쓰이고 있음

ECOPASS시행효과

LEZ 운영01. 연구의 개요 02. 이론적 고찰


05. ECO-PASS 사례분석 밀라노의 ECOPASS 런던의 LEZ


LEZ 제도 시행지역은 광역 런던 경계선을 따라 지정되어 있으며 , 광역 런던의 대부분에 해당 ▶ LEZ (Low Emission Zone) ：‘저탄소지역’으로 차량의 탄소배출량이 높은 경우 출입을 제한함

주말과 공휴일을 포함하여 24 시간 전일 운영되고 있으며 , 런던 시내 통행료 징수는 주말과 공휴일을 제외한 평일 오전 7시에서 오후 6 시까지 시행

LEZ 시행 효과

12 톤급 이상 대형 화물차량 운행률이 전년대비 1/3 수준으로 감소

대형 화물차량 중 배출 기준을 준수한 차량 비율이 2007 년 70% 수준에서 제도 시행후 96% 로 증가

우리나라 혼잡통행료 징수의 문제점

현재 남산 1․3 호터널을 통과하는 차량을 대상으로 혼잡통행료를 징수하다보니 우회도로 ( 소월길 , 한강로 등 ) 를 통한 교통량 유입이 가능한 문제점 발생함 - 혼잡통행료 징수의 본래 목적인 도심차량진입억제 기능이 제 역할을 발휘 하지 못하고 혼잡통행료 징수의 의미가 사라지고 있는 상태

ZONE 개념의 도입

현재 시행하고 있는 남산 1․3 호터널을 이용하는 차량에 대한 혼잡통행료 징수가 아닌 혼잡 지역 (ZONE) 을 지나는 차량에 대한 혼잡통행료 징수가 필요

지역(ZONE)

도로(ROAD)

남산 1,3 호터널- 해당 도로에 대한 혼잡통행료 징수

런던 , 스톡홀름 등 - 도심지역에 대한 혼잡통행료 징수

01. 연구의 개요 02. 이론적 고찰


05. ECO-PASS 사례분석 06. 결론 및 정책제안 ZONE 개념의 도입 친환경 교통 실현 시행 지역 선정 방안

ECO-PASS 도입 필요성

서울 남산 1․3 호터널의 2009 년 모니터링 결과를 살펴보면 , 면제차량의 증가로 인하여 혼잡통행료 징수로 인한 수입 감소

친환경차량 등에 대한 혜택 부족으로 인하여 도심의 대기오염 개선은 최근 제자리걸음을 하고 있음

도심 대기오염 개선 필요

혼잡통행료징수제도

효율성 확대

ECO-PASSECO-PASS 제도제도검토 및 시행검토 및 시행

01. 연구의 개요 02. 이론적 고찰



ECO-PASS 시행지역 선정 방안01. 연구의 개요 02. 이론적 고찰



수도권 지역 ( 서울 , 인천 , 경기 ) 도심 업무지구를 중심으로 선정해야 하며 , 선정지역에 대한 확실한 기준을 제시하여 명확하게 하여야 함

ECO-PASS 가 우리나라에서 시행된 적이 없기 때문에 이와 유사한 개념의 혼잡통행료 구간 선정을 위한 법률 규정을 검토

혼잡통행료 관련 법령 「지속가능 교통물류 발전혼잡통행료 관련 법령 「지속가능 교통물류 발전법」 법」

제 41 조

( 특별대책지역 지정 )

특별대책지역으로

지정된 지역에 대해

혼잡통행료 징수 가능

제 42 조( 특별종합대책의

수립‧시행 )

특별대책지역은

자동차 통행량 총량 관리방안

내용이 포함되어야 함

제 43 조( 특별대책지역의

교통수요 관리 등 )

특별대책지역

교통수요 관리를 위해

혼잡통행료 부과‧징수

ECO-PASS 시행 위한 「지속가능 교통물류 발전법」 법률 제안01. 연구의 개요 02. 이론적 고찰



제 43 조 ( 특별대책지역의 교통수요 관리 등 )

① 국토해양부장관 · 특별시장 · 광역시장 · 시장 또는 군수는 특별대책지역의 교통수요 관리 등을 위하여 다음 각 호의 조치를 하여야 한다 . 1. 「도시교통정비 촉진법」 제 35 조에 따른 혼잡통행료 부과 · 징수 2. 「도시교통정비 촉진법」 제 36 조에 따른 교통유발부담금의 부과 ·징수 ︙ECO-PASS ECO-PASS 시행시행 관련 조항 신설관련 조항 신설

No. 「수도권 대기환경개선에 관한 특별법」 제 00 조에 따른 친환경혼잡통행료 부과‧징수

「지속가능 교통물류 발전법」 제 43 조 ( 특별대책지역의 교통수요 관리 등 )

「수도권 대기환경개선에 관한 특별법」 제 4 장 ( 자동차배출가스의 억제 등 )제 00 조 ( 공해자동차 교통수요관리 등 )