CONOCIEMIENTO DE EMBARQUE
I.ANTECEDENTES.
I.1. HISTORIA.
En la antigüedad este documento no se utilizó, pues generalmente el naviero,
armador, capitán y propietario de las mercancías eran una sola persona.
Posteriormente en la edad media, las mercancías al ser embarcadas eran
acompañadas por el propio comerciante, propietario de las mismas, de ahí que
fuera ilógico pensar en la existencia de este documento.
No viene a ser, sino hasta el momento en que nacen los corresponsales en el
extranjero, los agentes o representantes del comerciante, cuando ya no es
necesario que éste acompañe a sus mercancías en el buque; aparece entonces
el primer antecedente del conocimiento de embarque: el registro de las
mercancías abordo en el “cartulario” del buque.
Desde luego, ese registro era hecho por un escribano a bordo, el que al ser
requerido poco a poco por los cargadores para que les entregara extractos de
sus registros, dio lugar a que se iniciara la expedición de títulos volantes, otros
de los antecedentes del conocimiento de embarque.
En el siglo XVIII aparece ya el recibo que extendía el capitán para las
mercancías cargadas a bordo, más tarde en el siglo XV, gracias al desarrollo
del seguro marítimo sobre facultades, es decir aquel seguro sobre las
mercancías, este recibió adquirió gran importancia. Como tal recibo quedaba
en manos de los expedidores o cargadores, estos los hacían del conocimiento
de los consignatarios a través de guías, muy parecidas a las utilizadas en el
transporte terrestre. Sin embargo, como esos documentos se prestaban para
hacer fácilmente fraudes a los terceros, se tuvo que combinar ambos, con lo
que nació el conocimiento de embarque.
En esta materia, sin lugar a dudas, hay que reconocer que la humanidad debe
mucho a las ciudades – estado italianas del siglo XI, donde prácticamente
surgió el derecho marítimo moderno y las figuras más importantes de esta
rama del derecho: seguro, banca, crédito y conocimiento de embarque entre
muchas más.
I.2. ETAPAS.
a) Simples recibos de las mercancías, hasta 1590. sin lugar a dudas hay que
tomar en cuentas los grandes descubrimientos del siglo XV, especialmente
el de América en 1492, que sería decisivo.
b) Prueba de la existencia del contrato de transporte de mercancías por mar, a
partir de 1590, cuando ya se encuentran verdaderos formularios tipo, por
ejemplo, los holandeses y españoles, de los que todavía hoy se recogen
fórmulas de los conocimientos de embarque actuales.
c) La característica de representatividad de las mercancías aparecerá a final
del siglo XVII, la que, sin embarco, será muy discutida durante todo el
siglo XVIII, se podrá. Pero ante la presión del incremento del comercio
mundial, surgió a raíz de la revolución industrial originada en Gran
Bretaña, el conocimiento de embarque adquiere esta fuerza, que se
consagra en las propias leyes. Ya en 1807 se incluye en el Código de
Napoleón, Código de Comercio de 1807.
d) Finalmente, el conocimiento de embarque “recibido para embarque”, que
aparece al término del siglo XIX, a raíz de la aplicación de la máquina de
vapor a las embarcaciones y crearse los primeros servicios de línea
permanentes, así como ante la necesidad de hacer circular al riqueza
aceleradamente.
Este conocimiento será muy discutido durante muchos años, así algunos
autores del derecho marítimo señalaban que con él no había seguridad
alguna para las mercancías, las cuales sólo podrían tenerla en el momento
mismo del embarque y una vez recibido el documento citado.
No será, sino hasta la adopción de las Reglas de La Haya, a través del
Convenio Internacional de Bruselas para la Unificación de Ciertas Reglas
en Materia de Conocimientos de Embarque, el 24 de Agosto de 1924,
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cuando este tipo de conocimiento de embarque adquiere título de
naturalización, siendo hoy en día uno de los más comunes.
II. CONCEPTO.
Es el documento expedido por el capitán (armador o agente marítimo) que acredita la
recepción a bordo de las mercancías especificadas en el mismo para ser transportadas
al puerto de destino, conforme a las condiciones estipuladas y entregadas al titular de
dicho documento.
También puede definirse como:
El Conocimiento de embarque es el recibo que prueba el embarque de la mercancía.
Sin este título no se puede retirar la mercancía en el lugar de destino. De acuerdo al
medio de transporte toma un nombre específico:
Vía Marítima: Bill of Lading.
Vía aérea: Air Will Bill, Guía aérea.
Vía terrestre: Carta porte.
III.FUNCIONES DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
Del concepto se desligan las siguientes funciones:
a) Simple recibo de las mercancías a bordo del buque, o bien recibidas para el
embarque por el armador o su agente marítimo.
b) Prueba de la existencia de un contrato, el de transporte de mercancías por mar.
En este sentido, el contrato se define como aquel por cual una parte, el
transportador, se obliga frente a la otra, el cargador, mediante el pago de un
precio llamado flete a entregar en destino una mercancía en el mismo estado
en la que la recibió.
c) Finalmente, es un título representativo de la mercancía, y como tal un
verdadero título de crédito que se da frente al agente marítimo de este.
IV. CARÁCTERÍSTICAS DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
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El conocimiento de embarque, como un título de crédito, tiene las mismas
características que estos:
a) Incorporación: el título valor lleva consigo un derecho incorporado, es decir el
derecho va unido al título y su ejercicio se condiciona a la exhibición y entrega
del documento.
b) Legitimación: permite al titular del mismo exigir del obligado el pago o el
cumplimiento de la prestación consignada en el documento. Esta legitimación
no sólo es activa, sino también pasiva, es decir que permite al deudor se libere
de la obligación cubriendo el importe o entregando las mercancías al que le
presente el documento.
c) Literalidad: el derecho en este tipo de documentos se consigna en la extensión
y demás circunstancias que se expresan en la letra del documento, o sea lo que
se encuentra escrito en él.
d) Autonomía: ésta no se refiere a que el documento sea autónomo, ni el derecho
en él incorporado, sino a la autonomía que cada adquiriente sucesivo tiene uno
del otro sobre el título mismo.
e) Representatividad: significa que incorpora un derecho real sobre las
mercancías que representa el título, es decir, incorpora un derecho de
propiedad.
V. CLASES DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
5.1. SEGÚN EL DESTINO DE LA CARGA EN LA MERCANCÍA EN EL
BUQUE:
a) Conocimiento embarcado u ordinario: Es aquel que se extiende cuando
las mercancías ya han sido embarcadas en el buque, podemos decir que es el
conocimiento de embarque tradicional.
b) Conocimiento recibido para embarque: Es aquel que se extiende cuando
las mercancías se entregan a la empresa transportista antes de la llegada del
buque, con la finalidad de lograr la rápida negociación del documentos y los
créditos documentarios bancarios, permitiendo así la circulación del capital y
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la riqueza, facilita así la celebración de la compra- venta CIF (costo seguro y
flete).
5.2. SEGÚN LA PERSONA O EL TITULAR DEL CONOCIMIENTO DE
EMBARQUE:
a) Nominativo: Es aquel donde se hace constar el nombre del consignatario de
la mercancía o el cargador, por el cual es la persona capacitada para exigir
del transportista o porteador la entrega de las mercancías en el puerto de
destino.
b) A la orden: Es aquel donde se hace constar el nombre del consignatario de
la mercancía o el cargador, pero anteponiéndole la expresión “a la orden”,
desde luego su transmisión se hace por el simple endoso, a través del cual el
cedente o endosante transmite sus derechos al cesionario o endosatario,
subrogándose así todos los derechos del primero. Los endosos pueden ser
ilimitados, por lo que es el más utilizado por la facilidad de su
negociabilidad; muchas veces se pone a la orden de una institución bancaria,
que puede ser la acreditante o bien la confirmante en un crédito simple o
confirmado.
c) Al porteador: Es aquel donde no se expresa nominalmente, ni a la orden, al
consignatario o al cargador en su caso, quedando siempre legitimado
cualquier tenedor del documento.
No obstante, que esta forma representa la de más fácil circulación del
conocimiento de embarque, es muy poco utilizada por el peligro que
representa la pérdida del documento, ya que significaría que el que lo
encontrara podría disponer fácilmente de la mercancía
5.3. SEGÚN EL MODO DE TRANSPORTE:
a) Mixto: Es aquel que barca la totalidad de los medios de transporte a que se
ve sometida una mercancía, por ejemplo, una mercancía que fuera enviada
desde la ciudad de Chiclayo hasta la de Vancouver, se vería protegida por
este conocimiento de embarque, aun cuando para ello tenga que emplear la
vía aérea, marítima o terrestre. Así pues el conocimiento de embarque, toma
un nombre específico de acuerdo al modo de transporte; si es por vía
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marítima, tomará el nombre de Bill of Lading; por vía aérea, Airwail o Guía
aérea; por vía terrestre, Carta porte.
* Carta Porte (Rail Road Bill of Lading):
El conocimiento, carta de porte o contrato de transporte, es el documento
por el cual la empresa porteadora se compromete a prestar el servicio de
transporte terrestre que en el mismo se estipula y de acuerdo a las
condiciones de transporte impresas al reverso del original.
Este documento deberá ser firmado por el jefe de estación, anotando
invariablemente la fecha de su expedición e imprimiendo el sello de la
oficina.
Es la obligación del remitente enviar con oportunidad el conocimiento
original al consignatario, para que este pueda retirar en el destino el
embarque mediante la presentación y entrega del citado documento
debidamente firmado, además de la liquidación correspondiente por el
transporte efectuado.
En caso de extravío del conocimiento original, se usará fianza para
suplirlo, para ello se exigirá que el fiador sea comerciante establecido y
solvente, que requisite la fianza con su firma y sello de su
establecimiento y señale su domicilio comercial.
Contenido:
Denominación o razón social del transportista y su dirección.
Nombres y dirección del remitente.
Lugar y fecha de embarque de la carga y lugar previsto para su
descarga.
Nombre y dirección del consignatario.
Características de peligrosidad.
Cantidad, peso, volumen y contenido de los bultos
Fletes y gastos suplementarios, valor declarado de la carga.
* Guía aérea o Air will Bill:
El Conocimiento Aéreo o Guía Aérea, es el documento de transporte
Aéreo, en el que figuran al reverso las cláusulas del contrato de
transporte (contrato de adhesión).
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Conocido también como C/A o AWB, es el documento que demuestra la
existencia del contrato de transporte y sirve como acuse de recibo de las
mercancías, factura de transporte y de declaración para el despacho
aduanero.
El conocimiento aéreo es emitido por la compañía de transporte y tiene
carácter internacional, común para todas las compañías afiliadas a la
Internacional Air Transport Association – IATA.
En nuestra legislación, la Ley 27287 – Ley de Títulos Valores, denomina
al conocimiento aéreo “Carta de Porte Aérea” y establece en los artículos
251 al 254 que le son de aplicación las normas de esta Ley en todo
aquello que corresponda a su naturaleza y alcances como título valor y
no resulte incompatible con las disposiciones que rigen el respectivo
contrato de transporte aéreo.
Contenido:
Nombre del transportista
Firma o autenticación del transportista o su agente.
Descripción de las mercancías aceptadas para su transporte.
El aeropuerto de origen y destino como lo indica el crédito.
* Bill of Lading:
El Bill of Lading juega un papel de gran importancia en el comercio
marítimo y en el campo aduanero. Tanto en uno como en el otro, hace
prueba de la propiedad de las mercancías, además de que prueba la
remesa de las mercancías por el cargador al armador, constituye título del
fletante y del Capitán para el flete y es modo de prueba del contrato de
fletamento, da información al consignatario sobre las condiciones en que
serán transportados los efectos y, lo cual es muy importante, representa a
las mercancías transportadas, al conferir a su poseedor la posesión civil
de las mercaderías que se encuentran en camino. Esta cualidad permite al
propietario de los bienes negociarlos (venderlos, darlos en prenda, etc.),
mediante la cesión del documento. El B/L es de gran importancia para
todas las personas que intervienen en el tráfico internacional de
mercancías por vía marítima. Para el cargador es un recibo de las
mercancías entregadas al Capitán; para el destinatario es el medio para
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reclamar el cargamento y para el Capitán es el instrumento para hacerse
pagar el flete.
El conocimiento es un documento privado y para que haga fe entre las
partes interesadas en el cargamento y entre ellas y los aseguradores, debe
ser elaborado cumpliendo ciertas formalidades:
Debe ser hecho por escrito en número no menor de cuatro
ejemplares, cada uno de los cuales deberá ser firmado por el Capitán
y por el cargador.
Deberá expresar:
1. El número de ejemplares que se firman.
2. La fecha, con expresión de lugar, día, mes y año.
3. El nombre y el domicilio del Capitán.
4. La clase, nacionalidad, nombre y toneladas de la nave.
5. El nombre del cargador y del consignatario.
6. El lugar de la carga y el de su destino.
7. La naturaleza y cantidad de los objetos que se han de transportar
y sus marcas y números.
8. El flete convenido.
El Bill of Lading, se clasifica a su vez en:
a) "Bill of Lading Recibido para Embarque: Este tipo de
documento, demuestra que la mercancía ha sido recibida por el
transportista en la fecha indicada en el documento, pero no que
haya sido embarcada. Está especialmente indicado para el
transporte de contenedores o multimodal, ya que, se emite en el
momento en que la mercancía ha sido entregada al primer
transportista o a la terminal de contenedores.
b) Bill of Lading a bordo: Es el documento que demuestra la
recepción de la mercancía a bordo del buque. Es decir que la
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mercancía está lista para ser enviada. La prueba de que se ha recibo
a bordo puede adoptar las siguientes formas:
a. En el texto del BL se incorpora la frase: "Shipped either on board
as above local vessel […]". La firma y fecha del BL se
entienden como la del "on board". Esta forma es la más usual.
b. Si en el BL aparece "Received in apparent good order and
condition [...] for transportation / shipment... [...]", en lugar del
texto del apartado a., entonces la mención "on board" debe
aparecer sobreimpresa, fechada y firmada de tal forma que la
fecha de embarque será la del "on board" en lugar de la del BL.
c) Bill of Lading a la orden (to the order): Cuando un BL es a la
orden, el propietario de la mercancía, es decir, el poseedor del BL,
puede convertirlo: mediante endoso, en nominativo ponerlo a la
orden de otra firma dejarlo con el endoso firmado en blanco (para
que prácticamente sean al portador).
d) Bill of Lading al portador (BL to the bearer): Cuando un BL es al
portador (es decir en el documento no se indica el destinatario), al
poseedor del BL se le considera, a todos los efectos legales, como
el propietario de la mercancía.
e) Bill of Lading House: El BL House (BL emitido por el transitario)
y el Non-negociable Sea Way Bill (SWB) son documentos no
negociables, que no dan derechos sobre la mercancía.
f) Bill of Lading nominativo: Los BL nominativos son extendidos a
nombre de una persona determinada, que podrá hacerse cargo de la
mercancía previa identificación y presentación de uno de los BL
originales. Estos documentos no admiten endoso (cesión), sino
simplemente cesión de derechos. Por ello es una forma poco usada,
ya que no es negociable.
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g) Bill of Lading sin transbordo (BL WithoutTranshipment):
Cuando no se contemplan transbordos. A su vez, en este caso se
distinguen dos modalidades:
a. Transhipment Bills: Si todo el recorrido se realiza por mar.
b. Through Bills: Cuando el transporte por mar sólo es una parte
del recorrido (la otra puede ser vía fluvial). Estos BL son
usados como una alternativa a los BL Combinados.
h) SWB: El poseedor del Bill of Lading puede negociar la venta de la
mercancía durante el trayecto, especialmente si este es largo, lo
cual le interesará debido a que durante el trayecto tiene
inmovilizado un capital. Si se prevé que no se va a vender la
mercancía durante el trayecto, no se necesitará un documento que
constituya título-valor de la mercancía.
En estos casos se utiliza el SWB (Documento de Embarque Marítimo
No Negociable - Sea Waybill). Permite a la parte consignada un
acceso a la mercancía en destino, en aquellos casos en que todavía
no han llegado los documentos. El SWB es un documento de
"Recibido para embarque" y no de un documento "A Bordo".
i) Through Bill Of Lading: Un through bill of lading se usa cuando el
transporte marítimo lo efectúa más de un transportista. Entonces
uno de los documentos que puede cubrir la totalidad de la
expedición es el Through Bill of Lading".
b) Directo: Es el que comprende el transporte marítimo en su totalidad, es decir
desde el puerto de origen, incluidos los transbordos necesarios, hasta el
puerto de destino de las mercancías.
5.4. SEGÚN EL MOMENTO DEL PAGO:
a) Conocimiento de embarque pagado: Es aquel que ha sido pagado pagado
en el puerto de origen.
b) Conocimiento de embarque por cobrar: Es aquel que se pagará en el
puerto de destino.
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5.5. SEGÚN EL TIPO DE FORMA QUE SE EMPLEA:
a) Forma larga: Aquella forma que contiene todas las cláusulas impresas en el
conocimiento de embarque.
b) Forma corta: Aquella que no contiene todas las cláusulas que contiene el
conocimiento de embarque en la forma larga.
5.6. SEGÚN LA FACILIDAD DE LA NEGOCIACIÓN COMERCIAL DEL
DOCUMENTO:
a) Conocimiento de embarque negociable: Aquel cuyo traspaso, cesión o
endoso puede ajustarse o acordarse.
b) Conocimiento de embarque no negociable: Serán aquellos que no pueden
endosarse, cederse o traspasarse.
5.7. SEGÚN LA EXISTENCIA O INEXISTENCIA DE ANOTACIONES DEL
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE:
a) Limpios: Son aquellos que no llevan anotación alguna por parte del oficial
encargado de la carga, que casi siempre lo es el primer oficial.
b) Sucios: Son aquellos que llevan anotaciones hechas por el primero oficial.
Desde luego dichas anotaciones deberán ser extraordinarias y por lo mismo
indicarán sobrantes, faltantes, derramas, roturas, embalaje deficiente, falta de
marcaje o señalamiento y otras.
VI. INFORMACIÓN CONTENIDA EN EL CONOCIMIENTO DE
EMBARQUE.
1. Nombre del Transportador: Naviera que expide el documento.
2. Nombre del Documento: Conocimiento de Embarque o C/E (Bill of Lading -
B/L)
3. Numero del C/E: Numero consecutivo asignado a cada conocimiento de
embarque según el destino de las mercancías.
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4. Leyenda de “ORIGINAL” o “COPIA NO NEGOCIABLE: Únicamente el
original es representativo de las mercaderías, válido y transferible mediante
endoso.
5. Embarcador (Shipper): persona natural o jurídica, usuario del servicio
(exportador o su representante), quien entregará las mercancías al transportador
en el puerto de embarque o en el lugar convenido, en el caso de un servicio de
transporte combinado
6. Cosignatario: (Consignee): persona natural o jurídica a la cual el embarcador le
otorga el derecho de reclamar las mercancías en el lugar de destino designado
en el Conocimiento de Embarque, mediante la exhibición del documento
original.
7. Notificar a (Notify party): persona natural o jurídica a quien debe informársele
en el lugar de destino la fecha de arribo de las mercancías. Esta persona puede
ser el mismo consignatario.
8. Pre – Transporte por (Pre - carriage by): es el término utilizado para referirse a
la compañía transportadora, diferente a la naviera que se encarga de llevar las
mercancías que exige el B/L desde el domicilio del exportador hasta el lugar de
entrega acordando previamente.
9. Lugar de Recibo (place of receipt): lugar donde el transportador recibirá las
mercancías para transportarlas al puerto de embarque bajo su responsabilidad y
cuidado.
10. Buque (Ocean Vessel): Casilla donde se registrará el nombre de Buque que
transportará la carga.
11. Viaje Nº (Voyage Nº): en esta casilla debe ir anotado el número asignado al viaje
específico en q se transportará la carga.
12. Puerto de Cargue (Port of Loading): Nombre del Puerto en el que el
transportador colocará a bordo del buque disponible y asignado en itinerario, la
carga que se ha comprometido a transportar hasta el sitio pactado en el
embarcador.
13. Puerto de Descargue (Port of Discharge): Nombre del Puerto de destino en el
que el transportador entregará la carga.
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14. Lugar de entrega (Place of delivery): Esta casilla llevará el nombre del lugar en
el que se entregará la carga. Únicamente deberá ser diligenciada cuando la naviera
y el embarcador hayan convenido un lugar de entrega diferente al puerto de
descargue.
15. Para transbordar a (For transhipment to): Un transbordo de mercancías se
presenta en el desarrollo de un servicio conjunto, prestado por dos o más navieras
que cubren tráficos diferentes, pero en el contrato de transporte lo cubre un mismo
Conocimiento de Embarque y el flete es liquidado y recaudado por uno de los
transportadores.
16. Destino Final (Final destination): Esta casilla se llenará con el nombre del
destino final de la carga.
17. Marcas y Números (Marks and Numbers): Aquí debe quedar registrada la
identificación física de la carga, es decir la trascripción textual de la leyenda
contenido en el empaque de la mercancía, cuando se trata de carga suelta; o el
número y el sello del contenedor, si se trata de carga contenerizada.
18. Numero de bultos (Nº of packages): Debe indicarse en esta columna el número
de paletas, canecas, cajas o cualquier tipo de unidad de empaque en que venga
contenida la carga que se le entrega al transportador.
19. Descripción de los bultos y mercaderías (Description of packages and goods):
En esta columna se consigna la descripción de la mercancía a transportar. Al llenar
esta columna, el embarcador está garantizando la exactitud de las marcas, la plena
identificación de la carga, el número y la cantidad de bultos, la descripción de la
mercancía, su naturaleza, condiciones de embalaje, peso y medida, haciéndolo de
la manera más completa y exacta posible.
20. Peso Bruto (Gross weight): Debe guardarse registrado en esta columna el peso
bruto de la carga. Indicado en kilos o libras, o su equivalente en tons. Entiéndase
por peso bruto, el peso de la mercancía más el empaque.
21. Medidas (Measurements): En esta, ultima columna destinada a la descripción de
las mercancías, deben quedar indicadas las medidas en pies o metros cubicos del
embalaje en el cual se entregará la carga al Transportador.
22. Número Total de Contenedores, bultos o unidades (Total number of
containers of other packages or units received by the carrier): En esta casilla,
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el embarcador deberá colocar el número total de unidades consignado en la casilla
“Nº de Bultos”, bien sean contenedores, paletas, cajas, canecas, sacos, etc.
Entregadas al Transportador.
23. Fletes y Cargos (Freight and Charges): Según la naturaleza de la mercancía, el
tipo de servicio que se preste y el trayecto que se cubra, el Transportador liquidará
la tarifa básica y los recargos correspondientes de acuerdo con el peso y/o
volumen de carga, o según lo acordado entre las partes.
24. Toneladas Flete (Revenue tons): Es la medida de peso o volumen utilizada para
cancelar el flete. A esta medida les es aplicada la tarifa vigente o al que se haya
acordado.
25. Tarifa (Rate): Valor unitario del flete o recargo correspondiente.
26. Prepagado (Prepaid): El transportador consignará en una de estas casillas la
liquidación del flete según el lugar de pago pactado. Si este se paga antes de la
llegada a su destino será un flete al cobro.
27. Por Cobrar (collect): Si este flete se paga al momento de la llegada a su destino
será un flete al cobro.
28. Lugar y fecha de expedición (Place and date of issue): El transportador llenará
la casilla con la fecha en que la carga fue puesta a bordo.
29. Número de Conocimientos de Embarque Originales (Nº of originals B/Ls):
Hace referencia al número de originales, de los cuales se expiden tres. En caso de
pérdida de los tres originales, se expide un original, previa constitución de una
garantía bancaria, por el 150% valor F.O.B de la carga, con vigencia de dos años a
partir de la fecha en que expidió el Conocimiento de Embarque extraviado.
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VII. DOCUMENTOS SUCEPTIBLES A SER CONFUNDIDOS CON EL
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE.
4.1. Las órdenes de entrega
Es muy común confundir en el medio marítimo, por desconocimientos,
ciertos documentos ligados al conocimiento de embarque. Uno de estos
documentos es la orden de entrega, más conocida en los medios comerciales
internacionales Portu nombre en inglés Delivery Orders.
En realidad éstos, son documentos que se emplean para transferir o constituir
garantías sobre parte de la carga que ampara un conocimiento de embarque,
ya que este documento es un título de crédito invisible y por lo mismo no
susceptible de ser fraccionado.
Estos documentos sirven para las compraventas marítimas, en lo particular
en la compraventa CIF, por lo mismo no podrá ser nunca considerado como
documento característico del trasporte marítimo.
Finalmente las Reglas de Varsovia, adoptadas en 1928 en la XXXV
Conferencia de la “Internacional Law Association” (ILA), disponen que no
podrá admitirse implícita ni explícitamente la sustitución del conocimiento
de embarque por la orden de entrega, regla 7, de ahí concluimos que la orden
de entrega no es una clase de conocimiento de embarque, mucho menos un
documento sustitutivo del mismo.
4.2. Boleta de embarque
Es la que la que extiende el agente marítimo o bien el propio armador
dirigida al capitán del buque, basándose en la declaración de embarque que
hace el cargador, es decir los datos que da éste para la individualización de la
mercancía, como son: naturaleza, cantidad, peso, volumen, calidad y marcas,
entre otros; para que reciba determinada carga. En este documento se basa el
capitán para asignar el día y hora en que deberán ponerse las mercancías al
costado del buque para ser cargadas.
4.3. Recibo provisional
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Es el documento expedido por el oficial de la carga, al recibo de ésta a
bordo, de carácter temporal, que puede ser cambiado por el conocimiento de
embarque. Al igual que en la boleta de embarque se individualiza la
mercancía; este se canjeará más tarde por el conocimiento de embarque, por
tanto no es negociable.
4.4. La carta de garantía
Este documento es aquel mediante el cual el cargador se hacer responsable
del pago de cualquier cantidad que el armador transportista tenga que pagar
al destinatario a causa de un hecho determinado que ha dañado la mercancía
y cuya mención se ha omitido en el conocimiento de embarque, para que este
siga limpio, es decir sin anotación o reserva.
VIII. CONVENIOS INTERNACIONALES.
CONVENIO ALCANCE
REGLAS DE LA HAYA / 1924
( entraron en vigencia en 1931)
Convenio internacional para la unificación de
reglas y normas relacionadas con los
conocimientos de embarque
REGLAS DE VISBY / 1936
(entraron en vigencia en 1997)
Protocolo modificatorio de las Reglas de La
Haya en lo relacionado a los límites de
responsabilidad
PROTOCOLO DE VISBY/ 1979
(entraron en vigencia en 1984)
Protocolo que enmienda las reglas de Visby/
1968 en lo concerniente a límites de
responsabilidad
REGLAS DE HAMBURGO/ 1978
Convenio internacional para el transporte de
las mercancías por mar. Abarca tópicos
relacionados con responsabilidad,
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(entraron en vigencia en 1992) conocimiento de embarque, reclamos y
acciones.
8.1. REGLAS DE LA HAYA
Las Reglas de La Haya establecen un régimen jurídico obligatorio para regular la
responsabilidad del cargador por pérdida o daño a las mercancías transportadas en
virtud de un conocimiento de embarque. Se aplican al período comprendido entre el
momento en que las mercancías se cargan en el buque hasta el momento en que se
descargan. De conformidad con sus disposiciones, el cargador es responsable de la
pérdida o daño resultante del hecho de no haber ejercido la debida diligencia para
asegurar la navegabilidad del buque, o para dotarlo, equiparlo y pertrecharlo
debidamente, o para que el espacio destinado a almacenaje reúna condiciones de
seguridad para el transporte de mercancías. Sin embargo, las Reglas de La Haya
contienen una larga lista de circunstancias que eximen al porteador de
responsabilidad si la pérdida o daño resultan de una falta de navegación o
administración del buque.
Las Reglas de La Haya se han modificado dos veces desde su adopción;
primeramente en 1968 (en virtud de un protocolo, denominado en lo sucesivo el
"Protocolo de Visby") y de nuevo en 1979 (en virtud de un protocolo denominado
en lo sucesivo el "Protocolo adicional de 1979"). Estas enmiendas se refieren
principalmente a la limitación de la responsabilidad financiera de conformidad con
las Reglas de La Haya. No alteran el régimen básico de responsabilidad de las
Reglas de La Haya ni la atribución de riesgos en virtud de dicho régimen.
A lo largo de los años, se observó un descontento creciente con el sistema de las
Reglas de La Haya. Este descontento tenía su origen, en parte, en el sentimiento de
que la atribución global de responsabilidades y riesgos de conformidad con las
Reglas de La Haya, que favorecían en gran manera a los porteadores a expensas de
los cargadores, era injusta. Diversas disposiciones de las Reglas de La Haya se
consideraban ambiguas e inciertas, lo que contribuía, según se dijo, a elevar los
costos de transporte y a incrementar aún más los riesgos soportados por los
cargadores.
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El descontento con las Reglas de La Haya se basaba también en el sentimiento de
que la evolución de las condiciones de la tecnología y de las prácticas relativas al
transporte marítimo habían hecho inadecuadas muchas disposiciones de las Reglas
de La Haya que tal vez hubieran .sido adecuadas en 1924.
La cuestión de la revisión de la legislación relativa al transporte marítimo de
mercancías fue planteada por primera vez por la delegación de Chile en el primer
período de sesiones de la CNUDMI en 1968. Poco después, la Asamblea General
recomendó que la CNUDMI considerase la inclusión de la cuestión entre los temas
prioritarios en su programa de trabajo. La CNUDMI así lo hizo en su segundo
período de sesiones de 1969.
Por la misma época aproximadamente, la legislación relativa a los conocimientos de
embarque y al transporte marítimo de mercancías era objeto de estudio en el seno de
un Grupo de Trabajo de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y
Desarrollo (UNCTAD). El Grupo de Trabajo llegó a la conclusión de que las
normas y prácticas relativas a los conocimientos de embarque, incluidas las
contenidas en las Reglas de La Haya y en las Reglas de La Haya modificadas por el
Protocolo de Visby, debían ser examinadas y en su caso revisadas y ampliadas con
miras a la preparación de un nuevo convenio internacional. El objetivo de esta labor
sería eliminar las incertidumbres y ambigüedades existentes en la legislación actual
y permitir una distribución equilibrada de responsabilidades y riesgos entre los
cargadores y los porteadores. El Grupo de Trabajo recomendó que esta labor la
llevase a cabo la CNUDMI. En 1971, la CNUDMI decidió proceder en
consecuencia.
En 1976, la CNUDMI completó y aprobó el texto de un proyecto de Convenio sobre
el Transporte Marítimo de Mercancías. Posteriormente, la Asamblea General
convocó la conferencia diplomática de Hamburgo que aprobó las Reglas de
Hamburgo en 1978.
8.2. REGLAS DE VISBY
Las Reglas de Visby constituyen un Protocolo modificador del Convenio de
Bruselas de 1924, firmado el 23 de Junio de 1968.
Su objeto en particular fue mejorar la definición de propiedad o dominio redactados
en la Convención de 1924, con la adopción de un sistema más complejo de
limitación de la reapración
19
8.3. PROTOCOLO DE VISBY
El Protocolo de Visby del 23 de febrero de 1968. Es un complemento a las Reglas
de la Haya para suplir alguna de sus lagunas. Impuso obligaciones al transportador
posteriores al embarque, llevando a la imagen que su aplicación era a todo el
transporte con obligación de resultado. En varias disposiciones se extienden sus
normativas a los dependientes y tripulantes de la nave transportadora. Se da libertad
para estipular condiciones especiales respecto a determinadas mercaderías de
características excepcionales. También se menciona de paso por primera vez, la
carga en contenedores o palets.
8.4. REGLAS DE HAMBURGO
El Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías,
1978 (Hamburgo) (en lo sueesivo denominado "Reglas de Hamburgo") fue
aprobado el 31 de marzo de 1978 en una conferencia diplomática convocada por la
Asamblea General de las Naciones Unidas en Hamburgo, República Federal de
Alemania. El Convenio se basa en un proyecto preparado por la Comisión de las
Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI).
Las Reglas de Hamburgo establecen un régimen jurídico uniforme que regula los
derechos y obligaciones de los cargadores, porteadores y consignatarios en virtud de
un contrato de transporte marítimo. Su punto focal es la responsabilidad de un
porteador por la pérdida y daño de las mercancías y el retraso en la entrega.
También tratan de la responsabilidad del cargador por las pérdidas sufridas por el
porteador y por el daño sufrido por el buque, así como de ciertas responsabilidades
del cargador con respecto a las mercancías peligrosas. Otras disposiciones de las
Reglas de Hamburgo se refieren a los documentos de transporte emitidos por el
porteador, incluidos los conocimientos de embarque y los documentos de transporte
no negociables, así como a las reclamaciones y acciones en virtud del Convenio.
El Convenio entró en vigor el I." de noviembre de 1992 para los 20 Estados
siguientes: Barbados, Botswana, Burkínaf'aso, Chile, Egipto, Guinea, Hungría,
Kenya, Lesotbo, Líbano, Malawi, Marruecos, Nigeria, República Unida de
Tanzanía, Rumania, Senegal, Sierra Leona, Túnez, Uganda y Zambia. Al 1º de
20
Agosto de 1994, otros dos Estados -habían entrado a ser partes en el Convenio, a
saber, Austria y Camerún.
Ámbito de aplicación:
Las disposiciones de este Convenio son aplicables a todos los contratos de
transporte marítimo (conocimiento de embarque) entre dos Estados diferentes,
siempre que:
a) El puerto de carga previsto en el contrato de transporte marítimo esté situado en
un Estado Contratante; o
b) El puerto de descarga previsto en el contrato de transporte marítimo esté situado
en un Estado Contratante; o
c) Uno de los puertos facultativos de descarga previstos en el contrato de transporte
marítimo sea el puerto efectivo de descarga y ese puerto esté situado en un
Estado Contratante; o
d) El conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del contrato de
transporte marítimo se emita en un Estado Contratante; o
e) El conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del contrato de
transporte marítimo estipule que el contrato se regirá por las disposiciones del
presente Convenio o por la legislación de un Estado que dé efecto a esas
disposiciones.
Y Las disposiciones del presente Convenio se aplicarán sea cual fuere la
nacionalidad del buque, del porteador, del porteador efectivo, el cargador, del
consignatario o de cualquier otra persona interesada, mas no se aplicarán a los
contratos de fletamento. No obstante, cuando se emita un conocimiento de
embarque en cumplimiento de un contrato de fletamento, las disposiciones del
Convenio se aplicarán a ese conocimiento de embarque si éste regula la relación
entre el porteador y el tenedor del conocimiento que no sea el fletador.
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