Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
ii
PRE-FEASIBILITY STUDIJA "AUTOCESTA NA KORIDORU Vc" ZAVRŠNI IZVJEŠTAJ
Sarajevo, januar 2006.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
iii
PRE-FEASIBILITY STUDIJA "AUTOCESTA NA KORIDORU Vc" ZAVRŠNI IZVJEŠTAJ
INVESTITOR :
BOSNA I HERCEGOVINA
MINISTARSTVO KOMUNIKACIJA I TRANSPORTA SARAJEVO, Trg Bosne i Hercegovine 1
VODEĆI KONSULTANTI:
IPSA INSTITUT d.o.o. SARAJEVO, Put života bb
INSTITUT GRAĐEVINARSTVA HRVATSKE d.d. ZAGREB, Janka Rakuše 1
BROJ UGOVORA: BA-5C-ICB-05-S-04-BOS, BA-5C-ICB-06-S-04-BOS PROJEKT MENADŽERI: IZET BAJRAMBAŠIĆ ZORAN JELIĆ MENADŽERI UGOVORA: Prof.dr.sc. EŠREF GAČANIN Prof.dr.sc. PETAR ĐUKAN REZIDENT MENADŽERI: Mr.sc. ENES ČOVRK ZDRAVKO DUPLANČIĆ VODITELJI STUDIJE: Mr.sc. MILORAD ĐURIČIĆ Dr.sc. STJEPAN BEZAK REVIDENTI STUDIJE: INOCSA, Madrid KONZORCIJ ZA REVIZIJU Građevinski fakultet, Sarajevo Ekonomski fakultet, Sarajevo Put inženjering, Podgorica
Sarajevo, januar 2006.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
iv
SADRŽAJ: 1 UVOD............................................................................................................... 1-1
1.1 Promotori projekta .................................................................................... 1-1
1.2 Predmet studije ........................................................................................ 1-5
1.2.1 Naziv projekta................................................................................... 1-5
1.2.2 Kratak osvrt na projekat.................................................................... 1-5
1.3 Ciljevi promotora i projekta..................................................................... 1-14
1.4 Zaključak revizije .................................................................................... 1-15
2 SOCIO-EKONOMSKA ANALIZA ..................................................................... 2-1
2.1 Teritorijalni okvir-zone .............................................................................. 2-1
2.2 Demografija .............................................................................................. 2-2
2.3 Bruto-domaći proizvod (GDP) .................................................................. 2-8
2.4 Motorizacija ............................................................................................ 2-15
2.5 Veza sa projekcijama saobraćaja........................................................... 2-17
3 POSTOJEĆA I PLANIRANA MREŽA CESTA NA KORIDORU Vc ................. 3-1
3.1 Postojeća mreža bez autoceste ............................................................... 3-1
3.2 Prikupljanje i obrada podataka ................................................................. 3-3
3.3 Osnovni elementi buduće autoceste ........................................................ 3-4
3.3.1 Elementi autoceste na sektoru Svilaj – Sarajevo jug (Tarčin) .......... 3-4
3.3.2 Elementi autoceste na sektoru Sarajevo jug – južna granica sa RH 3-9
3.4 Troškovi izgradnje autoceste.................................................................. 3-13
4 SAOBRAĆAJ.................................................................................................... 4-1
4.1 Uvodne napomene ................................................................................... 4-1
4.2 Obim i struktura postojećeg saobraćaja ................................................... 4-1
4.2.1 Metodološki pristup........................................................................... 4-1
4.2.2 Analiza i obrada postojećih podataka o saobraćaju ......................... 4-2
4.2.3 Dopunsko i kontrolno snimanje saobraćaja...................................... 4-3
4.3 Formiranje tokova u baznoj godini 2004 .................................................. 4-7
4.4 Prognoza saobraćajnih tokova ............................................................... 4-11
4.4.1 Tokovi u mreži bez investicije......................................................... 4-11
4.4.2 Tokovi u mreži s investicijom.......................................................... 4-11
4.5 Homogenizacija sekcija autoceste ......................................................... 4-21
5 DRUŠTVENO-EKONOMSKO VREDNOVANJE PROJEKTA .......................... 5-1
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
v
5.1 Analiza društvenih troškova i koristi ......................................................... 5-1
5.1.1 Potrebna ulaganja u realizaciju projekta........................................... 5-1
5.1.2 Operativni troškovi vozila.................................................................. 5-2
5.1.3 Troškovi vremena putovanja ............................................................ 5-8
5.1.4 Troškovi udesa ............................................................................... 5-10
5.1.5 Troškovi održavanja cesta.............................................................. 5-17
5.2 Rezultati analize ..................................................................................... 5-21
5.3 Širi ekonomski uticaj projekta................................................................. 5-24
6 FINANSIJSKO-TRŽIŠNA ANALIZA ................................................................. 6-1
6.1 Svrha i cilj ................................................................................................. 6-1
6.2 Prihod od naplate cestarine...................................................................... 6-1
6.3 Troškovi održavanja, naplate cestarine, upravljanja i obnove.................. 6-2
6.4 Ulaganje ................................................................................................... 6-3
6.5 Finansiranje ulaganja ............................................................................... 6-3
6.6 Profitabilnost............................................................................................. 6-6
6.6.1 Interna stopa rentabilnosti ................................................................ 6-6
6.6.2 Analiza osjetljivosti ........................................................................... 6-7
6.7 Koncesioni pristup finansiranja autoceste: primjer za sekcije Sarajevo -
Doboj 146km ............................................................................................ 6-9
7 POTENCIJALNI RIZICI PROJEKTA ................................................................ 7-1
7.1 Identifikacija rizika .................................................................................... 7-1
7.2 Preliminarna procjena identifikovanih rizika ............................................. 7-2
7.2.1 Političko-pravni rizici ......................................................................... 7-2
7.2.2 Komercijalno-finansijski rizici ............................................................ 7-4
7.2.3 Razvojni rizici.................................................................................... 7-5
7.2.4 Rizici građenja .................................................................................. 7-7
8 ZAŠTITA OKOLIŠA.......................................................................................... 8-1
9 OKVIRNI PLAN IMPLEMENTACIJE PROJEKTA............................................ 9-1
9.1 Identifikacija neophodnih aktivnosti .......................................................... 9-1
9.2 Okvirni plan implementacije ..................................................................... 9-2
10 ZAKLJUČCI I PREPORUKE ...................................................................... 10-1
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
vi
Popis tabela Tabela 2-1. Projekcija rasta stanovništva BiH (JICA-BiHTMAP) u hiljadama .......... 2-4 Tabela 2-2. Projekcija rasta stanovništva BiH po entitetima/distriktu....................... 2-5 Tabela 2-3. Projekcija rasta stanovništva po grupama zona ................................... 2-7 Tabela 2-4. GDP u Bosni i Hercegovini ................................................................... 2-8 Tabela 2-5. Učešće u ukupnoj bruto-dodanoj vrijednosti u BiH (%)......................... 2-9 Tabela 2-6. Projekcija rasta GDP-a – Razvojna strategija BiH 2004-2007............ 2-10 Tabela 2-7. Projekcija rasta GDP-a – dva scenarija od strane JICA-2000 ............ 2-10 Tabela 2-8. GDP BiH prema zonama i grupama zona u 2004 (projekcija) ............ 2-12 Tabela 2-9. Projekcija rasta GDP-a prema grupama zona do 2040 godine .......... 2-15 Tabela 2-10. Projekcija GDP-a p/c prema grupamaa zona do 2040 godine.......... 2-15 Tabela 2-11. Prosječne godišnje stope rasta saobraćaja u periodu 2004-2042 za
scenario "A" i scenario "B" ............................................................................. 2-19 Tabela 3-1. Tehnički parametri sekcija predložene trase autoceste u sektoru Svilaj-
Sarajevo jug (Tarčin) ........................................................................................ 3-5 Tabela 3-2. Tehnički parametri sekcija predložene trase autoceste u sektoru
Sarajevo jug (Tarčin)-južna granica sa R. Hrvatskom.................................... 3-10 Tabela 3-3. Investicioni troškovi autoceste na Koridoru Vc ................................... 3-14 Tabela 4-1. Prognoza normalnog, preusmjerenog i novostvorenog saobraćaja.... 4-20 Tabela 4-2. Osnovni pokazatelji homogenih sekcija autoceste ............................. 4-21 Tabela 5-1. Ekonomske vrijednosti troškova realizacije Projekta ............................ 5-2 Tabela 5-2. Vrijednost vremena poslovnih putovanja (KM/h) .................................. 5-9 Tabela 5-3. Bezbjednost saobraćaja na cestama u zoni CJB Doboj ..................... 5-11 Tabela 5-4. Vrijednost udesa u Evropi ................................................................... 5-14 Tabela 5-5. Pregled troškova održavanja cesta..................................................... 5-20 Tabela 5-6. Rezultati ekonomskog vrednovanja po sekcijama .............................. 5-22 Tabela 5-7. Rezultati analize osjetljivosti-EIRR (%)............................................... 5-23 Tabela 5-8. Razvojni učinci u toku izgradnje autoceste na privredu ...................... 5-28 Tabela 6-1. Dinamika finansiranja za sekciju Svilaj – Karuše.................................. 6-4 Tabela 6-2. Dinamika finansiranja za sekciju Karuše – Donja Gračanica................ 6-4 Tabela 6-3. Dinamika finansiranja za sekciju Donja Gračanica – Kakanj ................ 6-5 Tabela 6-4. Dinamika finansiranja za sekciju Vlakovo – Tarčin ............................... 6-5 Tabela 6-5. Dinamika finansiranja za sekciju Tarčin – Konjic .................................. 6-5
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
vii
Tabela 6-6. Dinamika finansiranja za sekciju Konjic – Jablanica............................. 6-5 Tabela 6-7. Dinamika finansiranja za sekciju Jablanica – Mostar sjever ................. 6-6 Tabela 6-8. Dinamika finansiranja za sekciju Mostar sjever – južna granica sa RH 6-6 Tabela 6-9. Rezultati finansijskog vrednovanja po sekcijama.................................. 6-7 Tabela 6-10. Rezultati analize osjetljivosti-FIRR (%) ............................................... 6-8
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
viii
Popis slika Slika 1-1. Bosna i Hercegovina – mreža magistralnih i regionalnih cesta................ 1-6 Slika 1-2. Generalna trasa autoceste na Koridoru Vc u Bosni i Hercegovini ......... 1-11 Slika 1-3. Prikaz uticajnog područja buduće autoceste na Koridoru Vc u BiH ....... 1-13 Slika 2-1. Zone unutar Bosne i Hercegovine............................................................ 2-2 Slika 2-2. Stanovništvo BiH 1999-2004.................................................................... 2-3 Slika 2-3. Projekcija rasta stanovništva BiH............................................................. 2-5 Slika 2-4. Grupisanje zona ....................................................................................... 2-6 Slika 2-5. Rast motorizacije u BiH.......................................................................... 2-17 Slika 3-1. Relevantna mreža postojećih cesta ......................................................... 3-2 Slika 4-1. Pregled lokacija istraživanja saobraćaja na Koridoru Vc ......................... 4-6 Slika 4-2. Saobraćajno opterećenje na relevantnoj mreži na sektoru Svilaj – Sarajevo
jug (Tarčin) u 2004 godini................................................................................. 4-9 Slika 4-3. Saobraćajno opterećenje na relevantnoj mreži na sektoru Sarajevo jug
(Tarčin) – južna granica sa RH u 2004 godini ................................................ 4-10 Slika 4-4. Prognoza PGDS-a na mreži bez autoceste na sektoru Svilaj – Sarajevo jug
(Tarčin) u 2013 godini .................................................................................... 4-12 Slika 4-5. Prognoza PGDS-a na mreži bez autoceste na sektoru Sarajevo jug
(Tarčin) – južna granica sa RH u 2013 godini ................................................ 4-13 Slika 4-6. Prognoza PGDS-a na mreži bez autoceste na sektoru Svilaj – Sarajevo jug
(Tarčin) u 2042 godini .................................................................................... 4-14 Slika 4-7. Prognoza PGDS-a na mreži bez autoceste na sektoru Sarajevo jug
(Tarčin) – južna granica sa RH u 2042 godini ................................................ 4-15 Slika 4-8. Prognoza PGDS-a na mreži sa autocestom na sektoru Svilaj – Sarajevo
jug (Tarčin) u 2013 godini............................................................................... 4-16 Slika 4-9. Prognoza PGDS-a na mreži sa autocestom na sektoru Sarajevo jug
(Tarčin) – južna granica sa RH u 2013 godini ................................................ 4-17 Slika 4-10. Prognoza PGDS-a na mreži sa autocestom na sektoru Svilaj – Sarajevo
jug (Tarčin) u 2042 godini............................................................................... 4-18 Slika 4-11. Prognoza PGDS-a na mreži sa autocestom na sektoru Sarajevo jug
(Tarčin) – južna granica sa RH u 2042 godini ................................................ 4-19 Slika 9-1. Okvirni dinamički plan realizacije autoceste na Koridoru Vc ...................9-3
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
1-1
1 UVOD
1.1 Promotori projekta
Glavni promotor ovog projekta je Ministarstvo komunikacija i transporta Bosne i
Hercegovine. Ovo ministarstvo je zvanično formirano 15.03.2003 godine,
donošenjem "Zakona o ministarstvima i drugim organima uprave BiH", koji je
objavljen u Službenom glasniku BiH br. 5/2003. Između ostalog, Ministarstvo
komunikacija i transporta Bosne i Hercegovine je nadležno za:
politiku i regulisanje zajedničkih i međunarodnih komunikacionih
uređaja;
međunarodni i međuentitetski promet i infrastrukturu;
pripremanje ugovora, sporazuma i drugih akata iz oblasti međunarodnih
i međuentitetskih komunikacija i prometa;
pripremu i izradu strateških i planskih dokumenata iz oblasti
međunarodnih i međuentitetskih komunikacija, prometa, infrastrukture i
informacionih tehnologija.
U sklopu organizacione strukture ovog ministarstva, formiran je Sektor za
transportnu infrastrukturu, pripremu i implementaciju projekata, koji između
ostalih, ima slijedeće nadležnosti:
priprema i sudjelovanje na izradi i realizaciji politike, strategije i studija iz
oblasti transporta i transportne infrastrukture, u dijelu koji se odnosi na
transportnu infrastrukturu;
koordinacija aktivnosti u vezi izgradnje infrastrukturnih objekata od
međunarodnog i međuentitetskog značaja, pri čemu se posebna pažnja
daje budućoj trasi autoceste u Koridoru Vc sa generalnom orjentacijom
Ploče-Sarajevo-Osijek-Budimpešta.
Nakon usvajanja Trans-Evropske Mreže Koridora na Trećoj Pan-Evropskoj
Konferenciji u Helsinkiju juna 1997 godine, intenzivirane su aktivnosti od strane
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
1-2
domaćih stručnjaka i nadležnih institucija u vezi sa implementacijom projekta
autoceste na Koridoru Vc u Bosni i Hercegovini.
Ove aktivnosti su posebno naglašene i bolje se koordiniraju od momenta
formiranja nadležnog ministarstva, koje je preuzelo vodeću ulogu u
implementaciji navedenog projekta u skladu sa svojim nadležnostima.
Rezultati konkretnih aktivnosti, koje je Ministarstvo komunikacija i transporta
Bosne i Hercegovine poduzelo do sada u vezi sa implementacijom ovog
projekta, su slijedeći:
usvojena je "Odluka o postojanju javnog interesa za izgradnju autoceste
na Koridoru Vc" u Bosni i Hercegovini putem dodjele koncesije na
pojedinim sekcijama1,
potpisan je sporazum između Vlade Republike Hrvatske i Vijeća
ministara Bosne i Hercegovine o prihvatanju sjeverne spojne tačke
buduće trase autoceste na lokaciji Svilaj, skupa sa koordinatama
navedene tačke2,
intenziviraju se pregovori između Vlade Republike Hrvatske i Vijeća
ministara Bosne i Hercegovine o prihvatanju južne spojne tačke buduće
trase autoceste na Koridoru Vc sa budućom trasom autoceste Split-
Dubrovnik u Republici Hrvatskoj,
kontinuirano se razmjenjuju informacije i mišljenja o konkretnim
aktivnostima na budućoj trasi autoceste u Koridoru Vc sa
predstavnicima Republike Hrvatske i Mađarske,
omogućeno je donošenje odluke Vijeća ministara Bosne i Hercegovine
o obezbjeđenju neophodnih finansijskih sredstava za izradu plansko-
studijske dokumentacije za projekat autoceste na Koridoru Vc, u čijem
obuhvatu je i ova Pre-feasibility studija, kao dio pripremne faze u
realizaciji izgradnje navedene autoceste.
Pored toga, Vijeće ministara Bosne i Hercegovine je prihvatilo prijedlog
Ministarstva komunikacija i transporta Bosne i Hercegovine da pristup
1 Službeni glasnik Bosne i Hercegovine br. 23/2003 od 07.08.2003. 2 Zbog određenih tehničkih problema u razvijanju trase na datoj lokaciji, izvršena je dopuna navedenog sporazuma, kojim je utvrđeno neznatno pomijeranje buduće sjeverne spojne tačke uzvodno uz rijeku Savu u širem rejonu Svilaja. Dopuna sporazuma je zvanično potpisana i verifikovana u Sarajevu, 15.06.2005 godine.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
1-3
realizaciji ovog projekta može biti u skladu sa koncesionim modelom DBOT-
"Design, Build, Operate & Transfer"3. Polazište za realizaciju ovog projekta na
predloženi način je "Zakon o koncesijama Bosne i Hercegovine"4.
Pored aktivnosti Ministarstva komunikacija i transporta Bosne i Hercegovine,
kao glavnog promotora projekta, puna podrška u dosadašnjoj realizaciji
projekta je data i od strane slijedećih nadležnih institucija:
Ministarstva finansija i trezora Bosne i Hercegovine,
Ministarstva prometa i komunikacija Federacije Bosne i Hercegovine,
Ministarstva saobraćaja i veza Republike Srpske,
Federalne direkcija cesta-FBiH,
Direkcije za puteve Republike Srpske,
Ministarstva prostornog uređenja i okoliša Federacije Bosne i
Hercegovine,
Ministarstva za prostorno uređenje, građevinarstvo i ekologiju Republike
Srpske,
Ministarstva unutrašnjih poslova Federacije Bosne i Hercegovine, i
Ministarstva unutrašnjih poslova Republike Srpske.
Ministarstvo finansija i trezora Bosne i Hercegovine je omogućilo finansiranje
izrade plansko-studijske dokumentacije za autocestu na Koridoru Vc u Bosni i
Hercegovini. Finansijska sredstva su preko ovog ministarstva obezbjeđena
putem odgovarajuće budžetske stavke popunjene na zakonski propisan način i
na vrijeme, čime je omogućen proces transparentnog finansiranja u skladu sa
postulatima javnih nabavki.
Resorna ministarstva u sektoru transporta na entitetskom nivou su takođe
podržala ovaj projekat, ističući ga kao zajednički prioritet u podsektoru cesta sa
aspekta međuentitetskih i međunarodnih komunikacija.
Zahvaljujući inicijativnosti Federalnog ministarstva prometa i komunikacija-
FBiH, realizovani su početni koraci u implementaciji ovog projekta izgradnjom
3 Prijevod ovog modela na bosanski jezik bi bio "Projektuj, Izgradi, Upravljaj i Prenesi". 4 Službeni glasnik BiH br. 32/2002 od 07.11.2002 godine.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
1-4
sekcije Jošanica-Podlugovi i obezbjeđenjem sredstava za nastavak izgradnje
na susjednim sekcijama, Podlugovi-Visoko i "Obilaznica Sarajevo".
Entitetske direkcije za ceste su prema trenutnoj institucionalnoj postavci
nadležne za implementaciju projekata izgradnje autocesta. Ove institucije
takođe daju podršku realizaciji ovog projekta, kao najvišeg državnog prioriteta u
datom podsektoru, s tim da se ističe potreba kvalitetnijeg rješavanja načina
finansiranja izgradnje i eksploatacije autocesta u Bosni i Hercegovini, s obzirom
na znatno ograničena trenutno raspoloživa sredstva za zahvate ovakve vrste.
Konkretan primjer implementacije daje Federalna direkcija cesta-FBiH, koja je
već uspješno implementirala izgradnju prve sekcije u Koridoru Vc, Jošanica-
Podlugovi, a u toku je izgradnja nastavljajuće sekcije Podlugovi-Visoko i
priprema izvođačke dokumentacije za sekcije Visoko-Kakanj i "Obilaznicu
Sarajevo".
Entitetska Ministarstva za prostorno uređenje i okoliš su se takođe aktivno
uključili u realizaciju ovog projekta u skladu sa važećim zakonskim
procedurama u oba entiteta. Od ključnog je značaja nastavak aktivnosti na
utvrđivanju i donošenju "Prostornog plana područja posebnih obilježja za
autocestu na Koridoru Vc", koji je zakonski obavezan postupak u oba entiteta.
Provedene su prve javne rasprave u sjedištima opština unutar zone užeg
uticajnog područja buduće trase autoceste, koje se odnose na rezultate
dokumenta "Prethodne procjene uticaja na okoliš" ovog projekta, realizovanog
u skladu sa najnovijom zakonskom regulativom u oblasti okoliša u Bosni i
Hercegovini. S obzirom na vrstu projekta, u narednom koraku je potrebno
izraditi "Studiju uticaja na okoliš", koja treba da definiše zahtjeve i preporuke za
ispunjenje okolinskih standarda u fazama izgradnje i eksploatacije autoceste,
čime se stiču uslovi za dobivanje okolinske dozvole za realizaciju projekta.
Entitetska ministarstva unutrašnjih poslova su takođe podržala u značajnoj
mjeri ovaj projekat, omogućavajući konkretno realizaciju baznih saobraćajnih
istraživanja na identifikovanoj relevantnoj mreži cesta u zoni buduće trase
autoceste (brojanja i intervjui).
Takođe se ističe podrška ovih ministarstava u dostavljanju raspoloživih
informacija o broju i strukturi registrovanih vozila u Bosni i Hercegovini, kao i u
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
1-5
dostavljanju podataka o saobraćajnim nezgodama sa posljedicama duž
pojedinih sekcija identifikovane relevantne mreže cesta.
Pored navedenih, Konsultant je uspostavio neophodnu saradnju sa brojnim
lokalnim institucijama u skladu sa domenom njihove nadležnosti za potrebe
realizacije ove Studije.
1.2 Predmet studije
1.2.1 Naziv projekta Osnovni podaci o konrektnom projektu su dati u nastavku:
Naziv projekta: "Autocesta na Koridoru Vc" – priprema planske i
studijske dokumentacije
Predmet: Završni izvještaj Pre-feasibility studije za sekcije
autoceste u Bosni i Hercegovini u dužini od oko
292km
Dužina novih sekcija autoceste:
Svilaj-Sarajevo jug (Tarčin) 165km i Sarajevo jug
(Tarčin)-južna granica sa R. Hrvatskom 127km
Zemlja korisnik: Bosna i Hercegovina
Naručilac projekta: Ministarstvo komunikacija i transporta Bosne i
Hercegovine
Finansijer: Ministarstvo finansija i trezora Bosne i
Hercegovine
1.2.2 Kratak osvrt na projekat
1.2.2.1 Podsektor cesta Osnovu cestovne mreže u Bosni i Hercegovini predstavljaju magistralne i
regionalne ceste u ukupnoj dužini od 8.564 kilometra.
Od toga, ukupna dužina magistralnih cesta iznosi 3.722 kilometra, dok ukupna
dužina regionalnih cesta iznosi 4.842 kilometra. Slika u nastavku predstavlja
mrežu magistralnih i regionalnih cesta u Bosni i Hercegovini.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
1-6
Slika 1-1. Bosna i Hercegovina – mreža magistralnih i regionalnih cesta
Osnovna funkcija magistralnih cesta u Bosni i Hercegovini je povezivanje
ekonomskih i administrativnih centara u zemlji.
Sa tehničko-eksploatacionog aspekta, standardna magistralna cesta je
dvotračna cesta sa projektovanom brzinom od maksimalno 80km/h, širinom
jedne saobraćajne trake od 3,50 do 3,75m i širinom bankine od 0,50 do 1,00m.
Na ovoj mreži se nalazi i šest cesta od evropskog značaja u ukupnoj dužini od
995 kilometara, klasifikovanih u skladu sa Evropskim sporazumom o glavnim
međunarodnim cestama-AGR5. Te ceste su slijedeće:
E-59: (granica sa R. Hrvatskom) Izačić-Bihać-Ripač-Užljebić,
E-65: prolaz kroz Neum,
E-73: (granica sa R. Hrvatskom) B. Šamac-Doboj-Lašva-Sarajevo-
Mostar-Doljani (granica sa R. Hrvatskom),
5 Koncept E-cesta ("E-Roads") je definisan još 1975 godine odgovarajućom Deklaracijom Ekonomske Komisije za Evropu Ujedinjenih Nacija, a ozvaničen je 15.03.1983 godine.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
1-7
E-661: (granica sa R. Hrvatskom) B. Gradiška-Banja Luka-Jajce-Lašva,
E-761: Bihać-B. Petrovac-Jajce i Sarajevo-Višegrad-Vardište (granica
sa Srbijom i Crnom Gorom), i
E-762: Sarajevo-Brod na Drini-Šćepan polje (granica sa Srbijom i
Crnom Gorom).
Ostvareni obim saobraćaja na pojedinim sekcijama magistralnih cesta u Bosni i
Hercegovini u 2004 godini je raspoređen na slijedeći način6:
dužina sekcija sa PGDS-om preko 12.000 vozila je 147km,
dužina sekcija sa PGDS-om 7.000-12.000 vozila je 414km,
dužina sekcija sa PGDS-om 3.000-7.000 vozila je 1.100km, i
dužina sekcija sa PGDS-om manjim od 3.000 vozila je 2.061km.
Sekcije sa najintenzivnijim obimom saobraćaja, odnosno PGDS-om preko
12.000 vozila, su slijedeće:
Visoko-Sarajevo-Hadžići (M5 i M17/E-73),
Karuše-Rudanka (M17/E-73),
Mostar-Buna (M17/E-73),
Banja Luka-Klašnice, Nova Topola-B. Gradiška (M16/E-661), i
Živinice-Šićki Brod-Tuzla (M18 i M4).
Dio ovih podataka su potvrdila i bazna saobraćajna istraživanja provedena
unutar ove Pre-feasibility studije, koja su se fokusirala na cestu E-73/M17 i M5.
Nakon završetka rata u Bosni i Hercegovini, pristupilo se obnovi razrušene
infrastrukture generalno, uključujući i ceste.
Kroz projekat "Program hitne rekonstrukcije transporta I", koji se realizovao u
periodu do kraja 1996 godine, izvršeni su radovi na fizičkom povezivanju
magistralnih cesta i rekonstrukciji pojedinih mostova da bi se ponovo
6 Završni izvještaj firme BCEOM projekta "Road, Bridges and Tunnels Data Base", prilog B – Izvještaj o obimu saobraćaja i prognoze saobraćaja.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
1-8
uspostavilo redovno odvijanje saobraćaja u zemlji. Nakon toga se pristupilo
realizaciji projekta "Program hitne rekonstrukcije transporta II", koji je
sadržavao sanaciju i mjestimična poboljšanja mreže magistralnih cesta u Bosni
i Hercegovini. Ovaj projekat je realizovan u periodu 1997-2000. Ukupna dužina
saniranih magistralnih cesta kroz oba navedena projekta iznosi oko 1.600km,
odnosno nekih 43% mreže magistralnih cesta. Ukupan iznos izdvojenih
sredstava za ceste i mostove u sklopu oba navedena projekta iznosio je $158
miliona.
Svjetska Banka je takođe započela jedan projekat u podsektoru cesta u Bosni i
Hercegovini, pod nazivom "Projekat sigurnosti i upravljanja cestama". Ovaj
projekat je započeo 2003 godine, a završava se 2007 godine. Dio ovog
projekta se uglavnom odnosi na sanaciju postojeće mreže magistralnih cesta u
Bosni i Hercegovini. Ukupan iznos predviđen za sanaciju 570km magistralnih
cesta u Bosni i Hercegovini iznosi oko $36 miliona, od čega je Svjetska Banka
obezbjedila IDA kredit od $30 miliona.
Nakon realizacije ovog programa, neformalno se završava proces rehabilitacije
podsektora cesta u Bosni i Hercegovini, a započinje proces razvoja ovog
podsektora putem realizacije značajnih projekata rekonstrukcije i novogradnje
cesta i autocesta u zemlji.
Upravljanje mrežom cesta u Bosni i Hercegovini se vrši prema različitim
nivoima nadležnosti. Magistralnim cestama upravljaju entitetske direkcije za
ceste, Federalna direkcija cesta-FBiH i Republička direkcija za puteve RS
prema njihovoj teritorijalno-administrativnoj nadležnosti. Način upravljanja
regionalnim cestama je drugačiji u odnosu na magistralne ceste.
U Federaciji Bosne i Hercegovine, Kantoni su nadležni za upravljanje
regionalnim cestama, koji to realizuju putem Kantonalnih direkcija za ceste ili
direktno putem resornih ministarstava za promet i komunikacije u Kantonima. U
Republici Srpskoj, nadležnost nad regionalnim cestama ima Republička
direkcija za puteve RS.
Pored toga, ova direkcija ima i nadležnost nad lokalnim cestama unutar
teritorije RS, koje su proglašene od posebnog entitetskog značaja.
Mrežom lokalnih cesta, čija je ukupna dužina oko 14.000 kilometara, upravljaju
nadležni organi opština uz neposrednu saradnju sa Kantonalnim organima u
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
1-9
slučaju Federacije Bosne i Hercegovine, odnosno sa Republičkom direkcijom
za puteve RS u slučaju Republike Srpske.
Prema trenutno važećem zakonodavstvu u Bosni i Hercegovini, navedene dvije
entitetske direkcije su nadležne i za izgradnju i održavanje autocesta u Bosni i
Hercegovini. U skladu sa takvim nadležnostima, realizuju se i prvi projekti
izgradnje i održavanja pojedinih sekcija autocesta u Bosni i Hercegovini.
Federalna direkcija cesta-FBiH je do sada implementirala izgradnju prvih 11
kilometara autoceste na Koridoru Vc na sekciji Jošanica-Podlugovi, magistralne
ceste M5, odnosno ceste E-73. Ova direkcija trenutno implementira projekat
izgradnje nastavljajuće sekcije autoceste prema sjeveru zemlje u dužini od 9
kilometara do Visokog. Završetak ove sekcije se očekuje u 2006 godini. Pored
toga, Federalna direkcija cesta-FBiH trenutno implementira pripremnu
dokumentaciju za izvođenje građevinskih radova za još dvije sekcije autoceste
u Koridoru Vc i to "Obilaznica Sarajevo"7 i Visoko-Kakanj u ukupnoj dužini oko
25 kilometara. Očekuje se da bi obje navedene sekcije trebale biti izgrađene i
puštene u eksploataciju oko 2009 godine. To praktično znači da bi u toj godini
bila u eksploataciji kontinuirana sekcija autoceste na Koridoru Vc u Bosni i
Hercegovini u dužini od oko 45 kilometara, Vlakovo-Kakanj.
Republička direkcija za puteve RS trenutno eksploatiše sekciju autoceste Banja
Luka-Klašnice u dužini od 12 kilometara sa oznakom magistralne ceste M16,
odnosno E-661. Pored toga, ova direkcija trenutno implementira projekat
izgradnje nastavljajuće sekcije prema sjeveru u dužini od oko 8 kilometara do
Laktaša. U pripremi je i dokumentacija za izvođenje nastavka radova na
izgradnji ove autoceste do granice sa Republikom Hrvatskom u dužini od oko
35 kilometara.
Trenutne mogućnosti finansiranja upravljanja cestama u Bosni i Hercegovini
preko navedene dvije direkcije je vrlo ograničeno.
Direktni prihodi ovih direkcija se uglavnom troše na redovno i periodično
održavanje, dok značajni projekti rekonstrukcije i izgradnje novih cesta zavise
od mogućnosti vladinog sektora da dobije odgovarajuće kredite ili pronađe
7 Sekcija same obilaznice iznosi oko 8km na pravcu Jošanica-Vlakovo.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
1-10
privremena rješenja za finansiranje iz sopstvenih izvora8 za realizaciju ovakvih
projekata. Federalna direkcija cesta-FBiH raspolaže sredstvima u iznosu od 50-
60 miliona KM godišnje za redovno i periodično održavanje, od čega se 75%
sredstava finansira iz naknade za maloprodajnu cijenu goriva i naknade za
registraciju vozila u Federaciji Bosne i Hercegovine, 15% iz direktne pomoći
SFOR-a, a preostalih 10% iz drugih zakonom propisanih izvora. Republička
direkcija za puteve RS raspolaže sredstvima u iznosu od 65-75 miliona KM
godišnje za redovno i periodično održavanje, od čega se 90% sredstava
finansira iz naknade za maloprodajnu cijenu goriva i naknade za registraciju
vozila u Republici Srpskoj, a preostalih 10% iz drugih zakonom propisanih
izvora. Radi poređenja, procijenjeni troškovi izgradnje sekcije autoceste na
Koridoru Vc Kakanj-Donja Gračanica od oko 24 kilometra iznose oko 500
miliona KM, što ukazuje na potrebu osiguranja stalnog spoljnog izvora
finansiranja za realizaciju projekata izgradnje novih cesta u zemlji uopšte.
1.2.2.2 Lokacija projekta
Lokacija projekta autoceste na Koridoru Vc u Bosni i Hercegovini, obuhvata
sekcije od Svilaja (sjeverna granica sa R. Hrvatskom) do određene tačke na
južnoj granici sa R. Hrvatskom.
Slika u nastavku predstavlja generalnu trasu buduće autoceste sa sekcijama u
prethodno navedenom području.
8 Na primjer, Vlada Federacije Bosne i Hercegovine namjerava finansirati izgradnju sekcija autoceste do Kaknja iz sredstava ostvarene dobiti iz poslovanja BH Telekoma, koji je još uvijek u većinskom vlasništvu Federacije Bosne i Hercegovine. Nasuprot tome, potpisan je Memorandum o ekonomskim i finansijskim politikama-MEFP 31.05.2002 godine između Vijeća ministara BiH skupa sa vladama oba entiteta i MMF-a o prodaji dijela državnog kapitala ovog preduzeća kroz proces privatizacije do 2007 godine, što sigurno može uticati na mogućnosti ove Vlade da nastavi sa dosadašnjim načinom finansiranja izgradnje sekcija autocesta.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
1-11
Slika 1-2. Generalna trasa autoceste na Koridoru Vc u Bosni i Hercegovini
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
1-12
Buduća autocesta je podijeljena na devet sekcija, ukupne dužine od oko 337
kilometara. Raspored ovih sekcija je slijedeći:
Svilaj-Karuše; dužina 63,75km,
Karuše-Donja Gračanica; dužina 58,44km,
Donja Gračanica-Kakanj; dužina 24,16km,
Kakanj-Vlakovo; dužina 45,35km9,
Vlakovo-Tarčin; dužina 19,10km,
Tarčin-Konjic; dužina 21,00km,
Konjic-Jablanica; dužina 15,14km,
Jablanica-Mostar sjever; dužina 30,78km, i
Mostar sjever-južna granica sa R. Hrvatskom; dužina 59,25km.
Raspored naprijed navedenih sekcija je dat na osnovu homogenizacije
pojedinih sekcija, utvrđene prema tehničko-eksploatacionim i ekonomskim
kriterijima koji su analizirani u posebnim poglavljima ovog dokumenta.
1.2.2.3 Uže uticajno područje projekta
Uže uticajno područje projekta autoceste na Koridoru Vc u Bosni i Hercegovini,
nalazi se uz trasu postojeće ceste od evropskog značaja E-73, koja se proteže
od B. Šamca preko Sarajeva i Mostara do Ploča u R. Hrvatskoj paralelno uz
tokove rijeka Bosna i Neretva. Neposredno uticajno područje ovog projekta
obuhvata sve opštine kroz koje prolazi cesta E-73 sa svim značajnim cestama-
konektorima unutar datog područja.
Prikaz uticajnog područja je dat na slici u nastavku.
9 Kako je već navedeno u poglavlju 1.2.2.1, izgradnja dionice Podlugovi-Visoko je u toku. Pored toga, u završnoj fazi je priprema Glavnih projekata za sekciju Visoko-Kakanj i obilaznicu Sarajevo. Završetak Glavnih projekata za ove dionice se očekuje u 2006 godini.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
1-13
Slika 1-3. Prikaz uticajnog područja buduće autoceste na Koridoru Vc u BiH
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
1-14
1.3 Ciljevi promotora i projekta
Glavni promotor ovog projekta potencira razvojnu komponentu projekta ne
samo za Bosnu i Hercegovinu već i u širem regionalnom kontekstu. Autocesta
na Koridoru Vc je dio Trans-evropske mreže kopnenih koridora i ona povezuje
u svojim krajnjim tačkama centralni dio obale Jadranskog mora sa
Budimpeštom u Mađarskoj, kao hub-om za mnoge ključne trans-evropske
komunikacije. Naročito se ističu uočene značajne promjene u prilivu stranih
direktnih investicija u pojedine segmente proizvodnog sektora u zemlji i njenom
neposrednom okruženju10, koji su uglavnom locirani unutar uticajnog područja
buduće autoceste na Koridoru Vc. Ove investicije će sigurno doprinijeti daljem
razvoju proizvodnog i uslužnog sektora ekonomije u zemlji putem novih
investicija, ali će stvarati i nove zahtjeve za transportom. Svrha ovog projekta je
i omogućavanje bolje povezanosti Bosne i Hercegovine sa susjednim zemljama
i regionima, što bi istovremeno omogućilo stabilizaciju i podsticaj razvoja zemlje
u cjelini. Bolji uslovi pružanja transportne usluge znače i bolje uslove života i
rada lokalnog stanovništva.
Opšti cilj promotora ovog projekta je da se utvrde mogućnosti izgradnje
autoceste na Koridoru Vc u Bosni i Hercegovini kao odgovor na potrebe
poboljšanja kvaliteta nivoa transportne usluge u cestovnom saobraćaju. Kao
ključni rezultat izrade Pre-feasibility studije, potrebno je utvrditi društveno-
ekonomsku i finansijsku podobnost projekta, kako bi se mogle nastaviti
aktivnosti Ministarstva komunikacija i prometa Bosne i Hercegovine u pravcu
obezbjeđenja načina i uslova finansiranja. Pored toga, rezultate Pre-feasibility
studije je potrebno prezentirati i međunarodnim fiinansijskim institucijama, koje
bi nakon toga trebale razmotriti modalitete njihovog uključivanja u realizaciju
ovog projekta.
Specifični ciljevi ovog projekta su slijedeći:
10 Kao primjeri navode se: Luka Ploče (R. Hrvatska), Aluminijum Mostar, Mittal Steel Zenica, GIKIL Lukavac, Birač Zvornik itd.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
1-15
uštede u vremenu putovanja za putnike i vremenu transporta za robe u
odnosu na postojeće sekcije relevantne mreže, koja se suštinski veže
uz trasu magistralne ceste M5/M17 na pravcu B. Šamac/B. Brod-
Sarajevo-Mostar-Ploče (R. Hrvatska),
uštede u eksploatacionim troškovima za sve vrste vozila u odnosu na
naprijed navedenu mrežu i pravac,
uštede u troškovima posljedica saobraćajnih nezgoda u odnosu na
naprijed navedenu mrežu i pravac,
uštede u negativnim okolinskim uticajima, usmjeravanjem dijela
saobraćaja sa postojeće relevantne mreže na buduću trasu autoceste,
uticaj na povećanje konkurentnosti lokalnih ekonomija putem bolje
pristupačnosti drugim tržištima korištenjem autoceste,
uticaj na povećanje investiranja u nove projekte i lokalne ekonomije, koji
se nalaze u uticajnom području Koridora Vc.
1.4 Zaključak revizije
Nakon dostavljenog Konačnog izvještaja i mišljenja revidenata, održan je
sastanak između predstavnika revidentskih timova i Ministarstva komunikacija i
transporta Bosne i Hercegovine 02.12.2005 godine, na kojem su utvrđeni
slijedeći zaključci u vezi sa izradom ove Pre-feasibility studije:
Da se projekat "Autocesta na Koridoru Vc" tretira i analizira kao cjelina,
po sekcijama, kako bi Ministarstvo i međunarodne finansijske institucije
mogli utvrditi finansijsku strukturu izgradnje;
Da se napravi Plan implementacije (fizička izgradnja: logična i
prioritetna, treba da bude usklađena sa potencijalnim finansijskim
izvorima), koji podrazumijeva nastavak tekuće gradnje do kompletiranja
Projekta;
Neophodno je imenovanje Komisije za investiciono-finansijsko
struktuiranje Projekta u čijem sastavu treba da budu predstavnici dva
ministarstva: Komunikacija i transporta i Finansija;
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
1-16
Da se osnuje PPP unit (preporuka međunarodnih finansijskih institucija)
u Ministarstvu komunikacija i transporta radije nego u Ministarstvu
finansija, radi iskustva i prednosti koje imaju eksperti ovog Ministarstva
u dosadašnjem radu i fokusiranosti na ovaj prioritetni Projekat;
Konsultatima dostaviti finalne revizije, sa ovim zaključcima, a zajednički
sastanak sa konsultatima je 20.12.2005 godine.
Na osnovu zajedničkog sastanka sa konsultantima, održanog 20.12.2005
godine, dogovorene su slijedeće aktivnosti u cilju usklađivanja Završnog
izvještaja:
Završni izvještaj će obuhvatiti cjelokupan Projekat "Autocesta na
Koridoru Vc" kao jedinstvenu cjelinu, koji će biti tretiran i analiziran po
utvrđenim sekcijama;
Završni izvještaj će sadržavati dopunska poglavlja, "Potencijalni rizici
projekta" i "Okvirni plan implementacije projekta", kako bi se utvrdilo
usklađivanje plana sa potencijalnim izvorima finansiranja,
Završni izvještaj će takođe sadržavati određene preporuke Ministarstvu
komunikacija i transporta, koje se odnose na narednu fazu izrade
dokumentacije – Feasibility studiju;
Završni izvještaj će biti uređen koncizno, omogućavajući pregledan uvid
u najvažnije relevantne informacije Projekta širokom opsegu
zainteresovanih institucija i pojedinaca;
Završni izvještaj će biti urađen dvojezično (na lokalnom i engleskom
jeziku).
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
2-1
2 SOCIO-EKONOMSKA ANALIZA
2.1 Teritorijalni okvir-zone
Usvojena metodologija analize i prognoze saobraćajnih potreba, relevantnih za
studije razvoja saobraćajne infrastrukture, zasniva se na istraživanju tih potreba
između pojedinih zona unutar šireg gravitacionog područja tretirane
saobraćajnice. Šire gravitaciono područje autoceste na Koridoru Vc obuhvata
cijelu teritoriju Bosne i Hercegovine, a proteže se i na susjedne države.
Početni korak u procesu analize i prognoze saobraćaja, uz primjenu
savremenih softverskih modela, jeste razrada zonskog sistema, pri čemu se
moraju pomiriti dva često međusobno suprotstavljena zahtjeva:
da zone budu što sitnije kako bi se osigurala što realnija raspodjela
saobraćaja na svim dijelovima simulirane saobraćajne mreže, i
da zone predstavljaju dijelove teritorije za koje je u okviru važećeg
informaciono-statističkog sistema i ugovorenih vremenskih i finansijskih
ograničenja moguće sprovesti odgovarajuće socio-ekonomske analize i
prognoze.
Uvažavajući prethodne zahtjeve, a ocijenjujući korisnim mogućnost poređenja
istorodnih rezultata istraživanja iz različitih vremenskih presjeka, Konsultant se
opredijelio da za potrebe socio-ekonomskih analiza usvoji zonsku podjelu iz
Studije o Master Planu Transporta BiH11, sa 41 zonom unutar Bosne i
Hercegovine. Slika u nastavku daje pregled tih zona.
11 Japan International Cooperation Agency (JICA), The Study on The Transport Master Plan in Bosnia and Herzegovina, (The BiHTMAP).
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
2-2
Slika 2-1. Zone unutar Bosne i Hercegovine Budući da je ovakva podjela dosta gruba, za potrebe Pre-feasibility studije je
izvršeno dalje usitnjavanje zona, koje je detaljno obrazloženo u Saobraćajnoj
studiji ovog projekta.
2.2 Demografija
Prema statističkim podacima12 Bosna i Hercegovina je u 2004 godini imala
3.864.255 stanovnika, od toga 2.322.263 ili 60,1% u Federaciji BiH, 1.467.843
ili 38,0% u Republici Srpskoj, te 74.149 ili 1,9% u Distriktu Brčko. Prosječna
gustina naseljenosti u BiH iznosi 75 stanovnika po km2, u FBiH iznosi 89
stanovnika/km2, u Republici Srpskoj 60 stanovnika/km2, a u Distriktu Brčko 149
stanovnika/km2.
12 Podaci Zavoda za statistiku FBiH, Republičkog zavoda za statistiku RS i Statističkog biroa Distrikta Brčko.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
2-3
U odnosu na predratni period (stanje 1991 godine), Bosna i Hercegovina ima
512,8 hiljada manje stanovnika, što je posljedica ratnih sukoba, protjerivanja i
raseljavanja.
STANOVNIŠTVO ENTITETA/DISTRIKTA od 1999-2004.godine
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
1999.* 2000.* 2001.* 2002.* 2003.* 2004.*
FBIH RS DB *Procjena
u hiljadama
Slika 2-2. Stanovništvo BiH 1999-2004
Posmatrano po zonama, najviše stanovništva je koncentrisano u Sarajevu,
Banja Luci, Srebreniku, Cazinu i Travniku. Ovih pet zona ima ukupno 1,12
miliona stanovnika i u strukturi ukupnog stanovništva Bosne i Hercegovine
učestvuje sa 29,0%.
U zonama kroz koje prolazi trasa buduće autoceste na Koridoru Vc (12 zona)
živi ukupno 1,29 miliona stanovnika, odnosno 33,45% od ukupnog broja
stanovnika BiH. U zonama koje neposredno gravitiraju trasi buduće autoceste,
odnosno u osam zona koje su u neposrednoj blizini trase buduće autoceste,
živi 720,7 hiljada stanovnika ili 18,65% ukupnog broja stanovnika Bosne i
Hercegovine. To znači da u zonama kroz koje prolazi ili koje neposredno
gravitiraju budućoj autocesti živi ukupno 2,0 miliona stanovnika, što predstavlja
52,1% ukupnog stanovništva Bosne i Hercegovine.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
2-4
U Bosni i Hercegovini nisu zvanično rađene dugoročne projekcije rasta
stanovništva. Projekcije rađene za potrebe izrade Studije Master Plana
Transporta u BiH čine se prilično realnim. Rezultati ovih projekcija prezentirani
su u narednoj tabeli.
Tabela 2-1. Projekcija rasta stanovništva BiH (JICA-BiHTMAP) u hiljadama
2000 2005 2010 2015 2020
BiH 3.893,8 3.893,8 4.059,0 4.177,7 4.208,0Godišnja stopa rasta (%) - - 0,83 0,58 0,14
Federacija BiH 2.382,3 2.382,3 2.526,1 2.629,7 2.656,2Godišnja stopa rasta (%) - - 1,18 0,81 0,2
Republika Srpska 1.431,0 1.431,0 1.449,0 1.461,6 1.464,8Godišnja stopa rasta (%) - - 0,25 0,17 0,04
Distrikt Brčko 80,5 80,5 83,9 86,4 87,0Godišnja stopa rasta (%) - - 0,83 0,58 0,14Izvor: JICA, The Study on The Transport Master Plan in Bosnia and Herzegovina,
Interim Report, Vol.I, November 2000, str. 4.22. (Projekcija: The BiHTMAP Study
Team).
Na osnovu naprijed navedenog, izvršena je projekciju rasta stanovništva BiH
po entitetima/distriktu kako je to prikazano u tabeli 2-2 i na slici 2-3.
Rastu stanovništva u BiH posebno bi doprinio rast stanovništva u Federaciji
BiH. U 2040 godini u odnosu na 2004 godinu, u Bosni i Hercegovini bi živjelo
12,4% više stanovništva, za 17,5% više u Federaciji BiH, za 3,1% u Republici
Srpskoj, te za 34,8% više u Distriktu Brčko.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
2-5
Tabela 2-2. Projekcija rasta stanovništva BiH po entitetima/distriktu
2004 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
BiH 3.864,2 4.020,7 4.128,6 4.210,9 4.257,3 4.304,6 4.323,4 4.342,4
Prosj.godišnja stopa rasta (%) - 0,66% 0,53% 0,40% 0,22% 0,22% 0,09% 0,09%
Federacija BiH 2.322,3 2.457,9 2.551,4 2.622,4 2.661,9 2.702,1 2.715,6 2.729,2
Prosj.godišnja stopa rasta (%) - 0,95% 0,55% 0,30% 0,30% 0,10% 0,10%
Republika Srpska 1.467,8 1.485,5 1.496,7 1.504,2 1.507,2 1.510,2 1.511,7 1.513,2
Prosj.godišnja stopa rasta (%) - 0,20% 0,10% 0,04% 0,04% 0,02% 0,02%
Distrikt Brčko 74,1 77,3 80,5 84,4 88,2 92,3 96,0 99,9
Prosj.godišnja stopa rasta (%) - 0,70% 0,95% 0,90% 0,90% 0,80% 0,80%
Izvor: Projekcija studijskog tima.
PROJEKCIJA STANOVNIŠTVA
0,0
500,0
1.000,0
1.500,0
2.000,0
2.500,0
3.000,0
3.500,0
4.000,0
4.500,0
5.000,0
2004 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
BiH FBiH RS DB
Slika 2-3. Projekcija rasta stanovništva BiH
Obzirom da pojedina područja BiH imaju svoje demografske specifičnosti (veći
ili manji prirodni priraštaj, različitu starosnu strukturu, migracione sklonosti i
drugo), nastojalo se prepoznati takva područja i izvršiti njihovo grupisanje u
šest grupa zona.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
2-6
Nakon toga su primijenjeni različiti ponderi rasta stanovništva na tako
grupisane zone čime se nastojalo doći do realnijih projekcija rasta stanovništva
pojedinih regija u BiH. Ponderisanje je izvršeno kako na osnovu iskustvenih
podataka o demografskim promjenama, procjene reproduktivnih sposobnosti,
nivoa urbanizacije i dosadašnjih migracionih tendencija pojedinih područja u
BiH, tako i na osnovu procjene sadašnjeg i budućeg ekonomskog stanja,
standarda, kvaliteta i uslova života, te unutrašnje strukture grupa zona.
Slika 2-4. Grupisanje zona
I GRUPA ZONA: 1. Cazin 2. Bihać 3. S.Most 4. Prijedor 5. B.Dubica
V GRUPA ZONA: 6. B.Gradiška 7. Banja Luka 8. Mrkonjić Grad 11. Jajce 13. Kotor Varoš 15. Prnjavor 16. Derventa 27. Doboj 28. Modriča
IV GRUPA ZONA: 12. Travnik 14. Teslić 21. Hadžići 22. Sarajevo 23. Ilijaš 24. Kakanj 25. Zenica 26. Tešanj
VI GRUPA ZONA: 29. Orašje 30. Brčko 31. Srebrenik 32. Tuzla 33. Živinice 34. Bijeljina 35. Zvornik 36. Višegrad
II GRUPA ZONA: 9. Livno 10. Tomislavgrad 17. Posušje 18. Mostar 19. Čapljina 20. Konjic
III GRUPA ZONA: 37. Pale 38. Goražde 39. Foča 40. Nevesinje 41. Trebinje
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
2-7
Potrebno je još jednom napomenuti da je navedeno ponderisanje izvršeno na
nivou grupa, a ne pojedinačnih zona, tako da zone u okviru jedne grupe imaju
projektovanu identičnu stopu rasta. Rezultati takvih projekcija prezentirani su u
narednoj tabeli.
Tabela 2-3. Projekcija rasta stanovništva po grupama zona Grupe Zona Općina 2004 2010p 2015p 2020p 2025p 2030p 2035p 2040p
I 1 CAZIN 159.110 172.607 183.657 193.483 198.367 202.367 203.381 204.400I 2 BIHAĆ 60.741 65.894 70.112 73.863 75.727 77.255 77.642 78.031I 3 S.MOST 99.154 106.538 112.655 118.141 120.807 122.925 123.443 123.964I 4 PRIJEDOR 134.982 140.025 144.605 148.963 150.754 151.811 151.963 152.115I 5 B.DUBICA 42.790 44.389 45.841 47.222 47.790 48.125 48.173 48.221
496.777 529.453 556.871 581.672 593.445 602.482 604.602 606.730II 9 LIVNO 52.842 53.130 53.222 53.335 53.598 53.863 54.133 54.404II 10 TOMISLAV GRAD 31.417 31.588 31.643 31.710 31.866 32.024 32.184 32.346II 17 POSUŠJE 81.522 81.966 82.109 82.282 82.688 83.097 83.513 83.931II 18 MOSTAR 106.248 106.827 107.013 107.238 107.768 108.300 108.843 109.388II 19 ČAPLJINA 58.616 58.936 59.038 59.162 59.455 59.748 60.048 60.348II 20 KONJIC 60.465 60.795 60.900 61.029 61.330 61.633 61.942 62.252
391.110 393.243 393.925 394.755 396.705 398.665 400.662 402.669III 37 PALE 58.621 58.141 57.700 57.119 56.089 55.358 54.859 54.365III 38 GORAŽDE 38.308 39.593 40.391 40.823 40.572 40.528 40.312 40.097III 39 FOČA 35.671 35.379 35.111 34.757 34.130 33.686 33.382 33.081III 40 NEVESINJE 29.255 29.016 28.795 28.506 27.991 27.627 27.378 27.131III 41 TREBINJE 50.638 50.224 49.843 49.341 48.451 47.820 47.389 46.962
212.493 212.353 211.840 210.546 207.233 205.018 203.320 201.637IV 12 TRAVNIK 154.833 165.509 172.325 177.117 179.789 182.502 183.417 184.336IV 14 TESLIĆ 49.021 50.108 50.637 50.890 50.992 51.094 51.145 51.197IV 21 HADŽIĆI 21.000 22.448 23.372 24.022 24.385 24.753 24.877 25.001IV 22 SARAJEVO 365.336 390.528 406.261 416.823 423.459 429.789 431.824 433.820IV 23 ILIJAŠ 15.351 15.912 16.567 17.027 17.284 17.545 17.633 17.721IV 24 KAKANJ 122.839 131.309 136.717 140.518 142.639 144.791 145.516 146.245IV 25 ZENICA 128.604 137.472 143.133 147.113 149.333 151.586 152.346 153.109IV 26 TEŠANJ 149.694 160.016 166.606 171.238 173.822 176.445 177.329 178.218
1.006.678 1.073.302 1.115.618 1.144.748 1.161.703 1.178.506 1.184.087 1.189.648V 6 B.GRADIŠKA 61.440 62.181 62.649 62.963 63.089 63.215 63.278 63.341V 7 BANJA LUKA 224.667 227.377 229.087 230.235 230.696 231.157 231.389 231.620V 8 MRKONJIĆ GRAD 20.004 20.245 20.398 20.500 20.541 20.582 20.602 20.623V 11 JAJCE 94.597 100.119 103.930 106.820 108.432 110.068 110.619 111.173V 13 KOTOR VAROŠ 49.839 50.440 50.820 51.074 51.176 51.279 51.330 51.381V 15 PRNJAVOR 114.871 116.256 117.131 117.718 117.953 118.189 118.308 118.426V 16 DERVENTA 82.590 83.586 84.215 84.637 84.806 84.976 85.061 85.146V 27 DOBOJ 92.508 93.624 94.328 94.801 94.990 95.180 95.276 95.371V 28 MODRIČA 63.809 64.579 65.064 65.390 65.521 65.652 65.718 65.784
804.325 818.406 827.621 834.136 837.204 840.299 841.581 842.866VI 29 ORAŠJE 44.686 47.389 49.242 50.611 51.478 52.464 52.832 53.203VI 30 BRČKO 74.149 77.473 80.702 84.609 88.663 93.096 97.074 101.221VI 31 SREBRENIK 218.161 231.357 240.404 247.088 251.319 256.132 257.930 259.740VI 32 TUZLA 131.856 139.832 145.300 149.340 151.896 154.805 155.892 156.986VI 33 ŽIVINICE 151.621 160.792 167.080 171.725 174.665 178.010 179.260 180.519VI 34 BIJELJINA 143.199 145.216 146.455 147.188 147.778 148.666 149.112 149.560VI 35 ZVORNIK 142.198 144.201 145.431 146.159 146.745 147.627 148.070 148.515VI 36 VIŠEGRAD 47.002 47.664 48.071 48.311 48.505 48.796 48.943 49.090
952.872 993.923 1.022.684 1.045.033 1.061.049 1.079.596 1.089.113 1.098.834SVE UKUPNO: 3.864.255 4.020.680 4.128.558 4.210.891 4.257.339 4.304.566 4.323.364 4.342.384
UKUPNO ZONA IV
UKUPNO ZONA V
UKUPNO ZONA VI
UKUPNO ZONA I
UKUPNO ZONA II
UKUPNO ZONA III
Izvor: Projekcija studijskog tima.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
2-8
2.3 Bruto-domaći proizvod (GDP)
Tabela u nastavku daje pregled vrijednosti GDP-a Bosne i Hercegovine.
Tabela 2-4. GDP u Bosni i Hercegovini
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Bosna i
Hercegovina 6.752 7.650 8.604 9.611 10.480 11.651 12.303
Brčko
Distrikt - - - 154 213 291 318
Federacija
BiH 4.943 5.606 6.142 6.723 7.274 7.943 8.268
GDP
(mil.
KM)
Republika
Srpska 1.809 2.044 2.462 2.734 2.993 3.417 3.717
GDP
per
capita
(US$)
Bosna i
Hercgovina 1.037 1.189 1.259 1.200 1.263 1.466 1.852
Izvor: Agencija za statistiku BiH, "Nacionalni računi", Tematski Bilten 01, 2004
Visoke stope rasta prvih poslijeratnih godina podržavane su stranom pomoći,
donacijama i jednostranim transferima. U okviru toga, preko polovine
donatorskih sredstava usmjereno je u finansiranje realnih investicija
(rekonstrukciju elektroenergetskih objekata i mreže, putne i saobraćajne
infrastrukture, obnovu i rekonstrukciju drugih infrastrukturnih objekata,
zdravstvenih i obrazovnih institucija, obnovu i rekonstrukciju stambenog fonda i
drugo). U istom periodu zabilježeno je i značajno investiranje u realni poslovni
sektor kao posljedica procesa privatizacije i restrukturiranja, te priliva direktnih
stranih investicija. Tako u 2004 godini, priliv FDI bio je za 30% veći u odnosu
na prethodnu. Ukupne FDI u 2004 godini iznosile su preko 300 miliona Eura,
dok su pet godina ranije, 2000 godine, bile dva puta manje, odnosno na nivou
od oko 160 miliona Eura. Povoljan efekat na rast GDP-a u 2004 godine imao je
i dinamičniji rast izvoza u odnosu na uvoz, odnosno, korespondirajuće
smanjenje trgovinskog i deficita tekućeg računa.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
2-9
Strukturu GDP-a, posmatrano iz ugla proizvodnog pristupa na bazi učešća
bruto dodane vrijednosti, dajemo u narednoj tabeli. Značajno je primijetiti da je
dosta visoko učešće uslužnih djelatnosti u strukturi GDP-a od čega je učešće
transporta, skladištenja i komunikacija oko 12%.
Tabela 2-5. Učešće u ukupnoj bruto-dodanoj vrijednosti u BiH (%)
DJELATNOST 2001 2002 2003 Poljoprivreda, lov i šumarstvo 12,93 12,09 10,63Ribarstvo 0,02 0,02 0,02Rudarstvo 2,42 2,34 2,42Prerađivačka industrija 12,48 12,31 12,60Snadbijevanje strujom, gasom i vodom 7,62 6,27 7,15Građevinarstvo 5,32 5,11 5,61
PROIZVODNE DJELATNOSTI UKUPNO 40,80 38,14 38,42Vele i maloprodaja; popravak vozila i robe za ličnu upotrebu i domaćinstvo 11,58 12,97 13,27
Hoteli i restorani 2,36 2,53 2,66Transport, skladištenje i komunikacije 11,02 11,07 11,45Finansijsko posredovanje 3,83 4,13 4,46Poslovanje nekretninama, iznajmljivanje i poslovne usluge 2,32 2,35 2,65Javna uprava i odbrana, obavezno socijalno osiguranje 14,67 15,35 13,56Obrazovanje 5,87 5,87 5,74Zdravstvena i socijalna zaštita 5,33 5,43 5,65Ostale društvene, socijalne i uslužne djelatnosti 2,22 2,16 2,15
USLUŽNE DJELATNOSTI UKUPNO 59,20 61,86 61,58Izvor: Agencija za statistiku Bosne i Hercegovine, Statistika nacionalnih računa-
saopštenje, Sarajevo, 30 juli 2004 godine.
Učešće proizvodnih djelatnosti u ukupnom GDP-u ima blagi trend smanjenja u
posmatranom trogodišnjem periodu. Dominantni sektor 2001 godine na bazi
dodane vrijednosti bio je sektor "Poljoprivrede, lova i šumarstva" sa 12,93%
učešća u ukupnom GDP-u, da bi 2003 godine sektor "Prerađivačke industrije"
postao dominantan sa učešćem od 12,60%. Uslužne djelatnosti imaju umjereni
trend rasta doprinosa ukupnom GDP-u. Najveći pojedinačan rast zabilježen je
u sektoru "Veleprodaje i maloprodaje; popravki vozila i robe za ličnu upotrebu i
domaćinstvo" i taj rast u posmatranom periodu ostvaren je sa 11,6% na 13,3%.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
2-10
Novostvorena vrijednost u sektoru "Hotela i restorana" još uvijek je prilično
niska (kreće se ispod 3% GDP-a), ali je primjetno da ima blagu tendenciju rasta
u sve tri posmatrane godine.
Postoji više izvora u kojima se prezentiraju projekcije rasta GDP-a u Bosni i
Hercegovini. Za potrebe naše analize korisno mogu poslužiti projekcije date
Razvojnom strategijom BiH 2004-2007 (PRSP) kao i projekcije JICA studije13.
Prema optimističnom scenariju Razvojne strategije BiH, rast realnog GDP-a u
narednom četverogodišnjem periodu trebao bi iznositi u prosjeku 5,5%
godišnje. Projekcija rasta GDP-a je bazirana na cijenama iz 2002 godine.
Tabela 2-6. Projekcija rasta GDP-a – Razvojna strategija BiH 2004-2007
Parametar 2004 2005 2006 2007
Realni GDP BiH (mil. KM, 2002) 11.357 11.981 12.640 13.335
% rasta realnog GDP-a 5,1 5,5 5,5 5,5
Izvor: Srednjoročna razvojna strategija BiH – PRSP (2004-2007), Vijeće ministara BiH.
Projekcija rasta GDP-a BiH prema JICA studiji za period 2000-2020 godina
prezentirana je u narednoj tabeli i uključuje dva scenarija-bazni i visokorastući.
Tabela 2-7. Projekcija rasta GDP-a – dva scenarija od strane JICA-2000
Vrijednosti u hiljadama KM Parametar
2000 2005 2010 2015 2020 GDP bazni 8.803.000 12.803.319 16.245.957 19.332.349 22.739.779
% rasta baznog
GDP 7,78 4,88 3,54 3,30
GDP visoko
rastući 8.803.000 12.827.660 17.393.806 22.867.260 27.356.102
% rasta v.
rastućeg GDP 7,82 6,28 5,62 3,65
Izvor: JICA, The study of transprot master plan in Bosnia and Herzegovina, Interim
report, Volume I, November 2000, str. 4-24 i 4-25.
13 Izvor: EBRD, Transition report 2003-Integration and regional cooperation, London, 2003, str. 56.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
2-11
Ne treba ignorisati činjenicu da je zvanični GDP BiH prilično potcijenjen imajući
u vidu visoko učešće sive ekonomije u bosansko-hercegovačkoj privredi.
Pojedine institucije vrše i procjene učešća sive ekonomije u generisanju GDP-a
BiH. Tako Centralna banka BiH, u svom godišnjem izvještaju za 2003 godinu,
ocjenjuje da je zvanični GDP podcijenjen za gotovo 40%14. U projekcijama
GDP-a uzeće se u obzir i efekat sive ekonomije na GDP.
U postupku projekcije GDP-a po zonama izvršeno je disagregiranje GDP-a BiH
po općinama na bazi broja zaposlenih radnika, vodeći računa o učešću entiteta
u njegovom generisanju. Kao bazna, korištena je 2003 godina za koju su, u
vrijeme procjene, bili raspoloživi potrebne podaci. Vrijednosti GDP-a po
zonama, sa kasnijom ponderacijom po grupama zona, korištene su kao
polazna osnova projekcije GDP-a BiH do 2040 godine. Nakon što su
disagregirani pokazatelji sa nivoa općine agregirani na razinu zona (41 zona) u
2003 godini, pristupilo se obradi istih pokazatelja za 2004 godinu, ali uz dvije
promjene. Prvo, 41 zona su grupisani u šest grupa zona vodeći računa o
strukturi ekonomije po zonama, regionalnim specifičnostima i drugim
relevantnim uticajnim faktorima. Drugo, u projiciranju GDP-a i GDP-a po glavi
stanovnika za posmatrane grupe zona, svakoj zoni je dodijeljen odgovarajući
ponder kako bi dobili što realnije pokazatelje po formiranim grupama zona.
Pokazatelji dobiveni nakon ponderisanja su prikazani u narednoj tabeli.
14 Izvor: Prema godišnjem izvještaju Centralne banke BIH za 2003. godinu, zvanični GDP u 2003 godini iznosi 12.170 miliona KM, dok je GDP sa uračunatim učešćem neevidentirane novostvorene vrijednosti 16.770 miliona KM ili drugačije kazano, uvećan je za oko 38%.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
2-12
Tabela 2-8. GDP BiH prema zonama i grupama zona u 2004 (projekcija)
ZONA GDP '04 GDP p/c '04 I CAZIN 1 I BIHAĆ 2 I S.MOST 3 I PRIJEDOR 4 I B.DUBICA 5
UKUPNO ZONA I 1.394.041.954 2.806 II LIVNO 9 II TOMISLAV G. 10 II POSUŠJE 17 II MOSTAR 18 II ČAPLJINA 19 II KONJIC 20
UKUPNO ZONA II 1.525.524.010 3.900 III PALE 37 III GORAŽDE 38 III FOČA 39 III NEVESINJE 40 III TREBINJE 41
UKUPNO ZONA III 526.694.411 2.479 IV TRAVNIK 12 IV TESLIĆ 14 IV HADŽIĆI 21 IV SARAJEVO 22 IV ILIJAŠ 23 IV KAKANJ 24 IV ZENICA 25 IV TEŠANJ 26
UKUPNO ZONA IV 4.324.686.682 4.296 V B.GRADIŠKA 6 V BANJA LUKA 7 V MRKONJIĆ G. 8 V JAJCE 11 V KOTOR VAROŠ 13 V PRNJAVOR 15 V DERVENTA 16 V DOBOJ 27 V MODRIČA 28
UKUPNO ZONA V 2.302.108.481 2.862 VI ORAŠJE 29 VI BRČKO 30 VI SREBRENIK 31 VI TUZLA 32 VI ŽIVINICE 33 VI BIJELJINA 34
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
2-13
Nastavak tabele 2-8.
VI ZVORNIK 35 VI VIŠEGRAD 36
UKUPNO ZONA VI 2.906.904.109 3.051
UKUPNO U HILJADAMA KM 12.979.960 3.359 Izvor: Projekcija studijskog tima.
Projekcija GDP-a BiH do 2040 godine izvršena je na bazi analize i procjene
kretanja uticajnih faktora sa bazom u 2003 godini za koju je GDP izražen u
tekućim cijenama. U razmatranje su uzete i projekcije Razvojne strategije BiH
za period 2004-2007 (PRSP) kao zvaničnog dokumenta kojeg su usvojile vlade
oba entiteta.
Pored navedenog dokumenta, razmatrane su i projekcije JICA-studije razvoja
transporta u BiH15. U obzir su uzeta i iskustva razvoja tranzicijskih zemalja,
posebno onih iz bližeg okruženja, te očekivani efekti procesa stabilizacije,
približavanja i pridruživanja BiH Evropskoj Uniji, posebno sa aspekta:
očekivanog usmjeravanja sredstava fondova strukturalnog
prilagođavanja Evropske Unije u procesu jačanja BH privrede u
kontekstu približavanja i pridruživanja Evropskoj Uniji,
očekivanog rasta atraktivnosti pojedinih lokacija u područjima i
regionima koje zahvata Koridor Vc za razvoj novih proizvodnji kroz nove
investicije ili investiranja u revitalizaciju infrastrukturnih poslovnih
kapaciteta starih državnih preduzeća formiranjem modernih industrijskih
zona, te razvoj mikro, malih i srednjih preduzeća u oblasti prerađivačke i
različitih vrsta servisnih industrija i usluga sa povoljnim efektima na
zaposlenost,
očekivanog većeg priliva FDI i seljenja proizvodnje iz razvijenih zemalja
Evropske Unije u BiH (tekstilna, drvoprerađivačka, metalna i druge
industrije),
15 Izvor: JICA, The study of transprot master plan in Bosnia and Herzegovina, Interim report, Volume I, November 2000.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
2-14
razvoja kapaciteta orijentisanih na izvoz na tržište Evropske unije
osnaženih procesom liberalizacije trgovine i ojačanih razvojem
sposobnosti BH privrede u prevazilaženju tehničkih barijera pri nastupu
na tom tržištu,
očekivanih strukturalnih promjena u ekonomiji BiH kao osnove
generiranja budućeg razvoja posebno u segmentu očekivanog razvoja
prerađivačke industrije, primarne poljoprivredne proizvodnje,
eksploatacije pitke vode kao strateškog prirodnog resursa, razvoja svih
oblika receptivnog turizma, kapaciteta baznih industrija, elektro-
energetskog, saobraćajnog i finansijskog sektora, telekomunikacija i
drugog,
generiranja brojnih drugih pozitivnih efekata navedenog procesa na
dinamiziranje ukupnog privrednog i ekonomskog razvoja BiH.
S druge strane, u obzir su uzeti i nepovoljni efekti procesa globalizacije,
liberalizacije i internacionalizacije BH ekonomije posebno sa aspekta
izloženosti njene, još uvijek nedovoljno razvijene privrede, snažnoj
međunarodnoj konkurenciji. Pored navedenog, u projekcije su uključene i
očekivane promjene u poslovanju domaćih privrednih subjekata za koje
cijenimo da mogu značajnije uticati na rast GDP-a, posebno u bližoj
budućnosti. U ovom kontekstu, posebno se ističe očekivani rast proizvodnje u
kompanijama: Mittal Steel Zenica, Global ISPAT Coke Industry (GIKIL)
Lukavac, Natron Maglaj, Krivaja Zavidovići, Tvornica glinice Birač Zvornik, te
Aluminij Mostar.
Tabele u nastavku daju pregled projekcija GDP-ja i GDP per capita za
prethodno utvrđene grupe zona i osnove za prognozu.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
2-15
Tabela 2-9. Projekcija rasta GDP-a prema grupama zona do 2040 godine
GRUPA ZONA 2004 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
GRUPA I 1.394.042 2.000.777 2.665.508 3.519.711 4.496.043 5.695.029 6.787.689 8.003.867
GRUPA II 1.525.524 1.992.704 2.555.639 3.236.416 4.088.649 5.036.566 6.103.265 7.120.074
GRUPA III 526.694 693.849 882.389 1.117.468 1.391.200 1.723.358 2.036.606 2.350.878
GRUPA IV 4.324.687 6.104.920 8.072.068 10.368.341 13.196.543 16.077.064 19.411.633 22.926.559
GRUPA V 2.302.108 3.131.670 4.066.367 5.182.806 6.590.427 8.122.070 9.776.847 11.239.598
GRUPA VI 2.906.904 4.075.335 5.394.036 7.174.874 9.105.246 11.551.337 13.971.458 16.354.679
UKUPNO 12.979.960 17.999.255 23.636.007 30.599.616 38.868.109 48.205.424 58.087.499 67.995.655
Tabela 2-10. Projekcija GDP-a p/c prema grupamaa zona do 2040 godine
GRUPA ZONA 2004 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
GRUPA I 2.806 3.779 4.787 6.051 7.576 9.453 11.227 13.192
GRUPA II 3.900 5.067 6.488 8.199 10.307 12.634 15.233 17.682
GRUPA III 2.479 3.267 4.165 5.307 6.713 8.406 10.017 11.659
GRUPA IV 4.296 5.688 7.236 9.057 11.360 13.642 16.394 19.272
GRUPA V 2.862 3.827 4.913 6.213 7.872 9.666 11.617 13.335
GRUPA VI 3.051 4.100 5.274 6.866 8.581 10.700 12.828 14.884
GDP p/c BiH 3.359 4.477 5.725 7.267 9.130 11.199 13.436 15.659
Izvor: Procjena studijskog tima.
2.4 Motorizacija
Za prognozu motorizacije u Bosni i Hercegovini, korištena je uporedna analiza
rezultata regresije između tri metodološka pristupa i to:
upotreba logističke ("S") krive,
odnos između GDP-a i motorizacije, odnosno broja registrovanih vozila,
i
upotreba prognoze iz Studije Master Plana Transporta za BiH-JICA.
Logistička ili "S"-kriva je metod koji se uobičajeno koristi kod raspoloživosti
podataka o broju registrovanih vozila i stanovništvu, iz kojih se izvodi podatak o
stepenu motorizacije, odnosno broju registrovanih putničkih automobila na
1.000 stanovnika. Kriva se izračunava na osnovu slijedećih elemenata:
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
2-16
(a) – nivo zasićenja; usvojeno 450 putničkih automobila na 1.000
stanovnika (na osnovu dostignutog nivoa motorizacije u 2002 godine u
25 zemalja EU, koji iznosi 463 putnička automobila na 1.000
stanovnika);
(x0) – motorizacija u početnoj godini posmatranog perioda; 146
putničkih automobila na 1.000 stanovnika BiH u 2004 godini;
(t) – bilo koja buduća godina;
(r) – stopa rasta (x0) u godini t=0; usvojena 7,64% na osnovu
izračunatog prosječnog koeficijenta elastičnosti motorizacije i GDP-a
četiri zemlje iz okruženja (R. Hrvatska, Bugarska, Rumunija i Mađarska)
za period 1999-2002 i realnog porasta GDP-a u BiH za 2004 u odnosu
na 2003 godinu.
Rezultat ove regresione analize je predstavljen svijetlo-plavom krivom na slici u
prilogu. Kriva ukazuje na približavanje prognoziranoj tački zasićenja na kraju
posmatranog perioda (2040 godina) i motorizacija u toj godini iznosi 435
putničkih automobila na 1.000 stanovnika u BiH.
Odnos između GDP-a i motorizacije ja takođe jedan od metoda utvrđivanja
regresije motorizacije. Za posmatrani protekli period od 1999-2002, kada su
uspostavljeni relativno stabilni tokovi porasta GDP-a i motorizacije u četiri
prethodno navedene zemlje, zabilježeni rast motorizacije je bio značajno veći u
odnosu na rast realnog GDP-a u datim zemljama. Koeficijenti elastičnosti
variraju od 1,23 u Rumuniji do 1,56 u R. Hrvatskoj.
Primjenjući rast realnog GDP-a u BiH prema prethodno izvršenoj prognozi
rasta GDP-a, izvršen je proračun rasta motorizacije u BiH.
Rezultat ove regresione analize je predstavljen ružičastom krivom na slici u
prilogu. Ova kriva ukazuje na približno linearni rast motorizacije, koji dostiže
vrijednost od 599 putničkih automobila na 1.000 stanovnika u posljednjoj godini
posmatranog perioda (2040).
U Studiji Master Plana Transporta za BiH-JICA, prognoza je napravljena
stavljanjem u odnos motorizaciju i GDP per capita. Rezultati ove prognoze su
prikazani žutom krivom na slici 2-5. Podaci za vremenske presjeke u 2010,
2015 i 2020 godini pokazuju neznatne razlike između ove prognoze i prognoze
urađene logističkom krivom.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
2-17
Međutim, potrebno je napomenuti da je osnovica za prognozu u Studiji Master
Plana bila precijenjena, jer je tadašnja motorizacija u BiH odražavala nerealno
stanje uzrokovano prekomjernim uvozom uglavnom polovnih automobila.
Motorizacija koja je registrovana u BiH za period 2000-2005 je značajno niža u
odnosu na onu prognoziranu u studiji Master Plana.
Nakon uporedne analize sva tri metodološka pristupa, ocjenjuje se kao
najpihvatljiviji trend predstavljen logističkom "S"-krivom. Takođe se usvaja isti
trend kod izračunavanja prognozirane motorizacije po zonama u BiH.
U tom slučaju, mijenja se jedino element (x0) po zonama (broj registrovanih
putničkih automobila na 1.000 stanovnika u svakoj od zona).
Nivo zasićenja (a = 450 PA/1.000 stan.) i stopa rasta (r = 0,0764) ostaju iste za
sve zone, odnosno prognozirani broj vozila za BiH raspodjeljuje se na zone
prema učešću svake zone u ukupnom broju vozila za startni period.
0
100
200
300
400
500
600
700
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37
Series1Series2Series3
Slika 2-5. Rast motorizacije u BiH
2.5 Veza sa projekcijama saobraćaja
Na osnovu provedenih socio-ekonomskih analiza, kao i povezanosti između
osnovnih socio-ekonomskih parametara i porasta saobraćaja, a uvažavajući
sadašnju osnovu cestovnog saobraćaja u BiH, te uobičajene krivulje porasta
saobraćaja, razmatrano je nekoliko scenarija rasta saobraćaja.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
2-18
Nakon obavljenih nekoliko diskusija sa ovlaštenim predstavnicima revidentskog
tima i Naručioca, utvrđeno je da se u Pre-feasibility studiji tretiraju dva scenarija
rasta saobraćaja "A" i "B".
Prema rastu saobraćaja za scenario "A", prosječna godišnja stopa porasta
iznosi 5,7% u 2005 godini do 3,1% u 2042 godini, a za scenario "B" stopa rasta
saobraćaja iznosi od 5,8% u 2005 godini do 3,2% u 2042 godini. Stope rasta
saobraćaja po scenariju "B" prihvatljivije su od stopa porasta saobraćaja po
scenariju "A" sa aspekta uobičajenog rasta saobraćaja u koridoru autoceste. U
scenariju "A" predviđene su stope rasta koje imaju konzervativni karakter, a
također naglo padaju u početnim godinama otvaranja autoceste.
Stope rasta saobraćaja obuhvaćaju razdoblje do pretpostavljene godine
otvaranja autoceste 2013 godine, pa do kraja 30-godišnjeg planskog razdoblja
2042 godine. Potrebno je naglasiti da se navedene stope rasta saobraćaja za
scenario "A" i scenario "B" odnose na porast normalnog i preusmjerenog
saobraćaja, a ukupan saobraćaj na autocesti sadrži još i inducirani saobraćaj
koji nastaje uslijed smanjenja troškova korisnika na mreži sa autocestom. Osim
toga, treba uzeti u obzir i novostvoreni saobraćaj koji će nastati uslijed
generacije i atrakcije povezane razvojem privrednih zona uz autocestu,
privrednim aktivnostima Luke Ploče, kao i međunaronom saobraćaju na
budućem TEM pravcu. Ovi izračuni induciranog i novonastalog saobraćaja
detaljnije su obrazloženi u Saobraćajnoj studiji.
Tabela u nastavku daje pregled prognoziranih stopa rasta saobraćaja prema
navedenim scenarijima.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
2-19
Tabela 2-11. Prosječne godišnje stope rasta saobraćaja u periodu 2004-2042 za scenario "A" i scenario "B"
Godina Scenario A Scenario B 2004 - - 2005 5,70 5,80 2006 5,70 5,80 2007 5,70 5,80 2008 5,70 5,80 2009 5,70 5,80 2010 5,70 5,80 2011 5,50 5,60 2012 5,50 5,60 2013 5,50 5,60 2014 5,50 5,60 2015 5,50 5,60 2016 4,20 5,30 2017 4,20 5,30 2018 4,20 5,30 2019 4,20 5,30 2020 4,20 5,30 2021 3,30 4,90 2022 3,30 4,90 2023 3,30 4,90 2024 3,30 4,90 2025 3,30 4,90 2026 3,30 4,40 2027 3,30 4,40 2028 3,30 4,40 2029 3,30 4,40 2030 3,30 4,40 2031 3,10 3,80 2032 3,10 3,80 2033 3,10 3,80 2034 3,10 3,80 2035 3,10 3,80 2036 3,10 3,20 2037 3,10 3,20 2038 3,10 3,20 2039 3,10 3,20 2040 3,10 3,20 2041 3,10 3,20 2042 3,10 3,20
Izvor: Procjena studijskog tima.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
3-1
3 POSTOJEĆA I PLANIRANA MREŽA CESTA NA KORIDORU Vc
3.1 Postojeća mreža bez autoceste U teoretskom smislu, "relevantnu mrežu postojećih cesta" za studiju izgradnje
autoceste na Koridoru Vc sačinjavaju sve postojeće ceste na kojima će izgradnja
autoceste usloviti promjenu saobraćajnih tokova. U praksi, pod relevantnom mrežom
se podrazumijeva mreža postojećih cesta na kojima će uslijed izgradnje nove
saobraćajnice doći do značajnije promjene saobraćajnih tokova, tj. do promjene koja
se ne može zanemariti.
U konkretnom slučaju radi se o izgradnji autoceste, odnosno saobraćajnice najvišeg
ranga, namijenjene prvenstveno tranzitnom i daljinskom međugradskom saobraćaju.
Ova vrsta saobraćajnog toka trenutno koristi mrežu magistralnih cesta. To znači da
se pod "relevantnom mrežom postojećih cesta" može podrazumijevati dio postojeće
mreže magistralnih cesta na kojoj će uslijed izgradnje autoceste doći do osjetnije
promjene saobraćajnih tokova i saobraćajnih uslova, uz eventualno uključivanje
pojedinih sekcija regionalnih cesta sa većim saobraćajnim intenzitetom, a koje će biti
direktno povezane sa autocestom.
Nakon analize postojeće mreže magistralnih i regionalnih cesta i raspoloživih
podataka o saobraćaju, kao i generalnog pravca pružanja buduće autoceste unutar
šireg koridora sa dosadašnjim izučavanim trasama i konsultacija sa Naručiocem,
Konsultant je identifikovao i predložio, a Naručilac usvojio u decembru 2004 godine
"Relevantnu mrežu postojećih cesta" za cijeli Koridor. Identifikovana "Relevantna
mreža" prikazana je na slici 3-1.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
3-2
Slika 3-1. Relevantna mreža postojećih cesta
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
3-3
3.2 Prikupljanje i obrada podataka
Glavni izvori podataka su bili:
Katastar magistralne putne mreže SR BiH sniman 1982, i dopunjen
1985 godine;
Karta magistralnih i regionalnih puteva Bosne i Hercegovine, štampana
1991 godine;
Idejni i glavni projekti rekonstruisanih sekcija do kojih se moglo doći;
Katastar kolovozne konstrukcije na mreži magistralnih puteva BiH;
Topografske karte razmjere 1:25.000;
"Bosnia and Herzegovina Road Management and Safety Project –
Road, Bridges and Tunel Data Base" BCEOM, FINNROAD, Zavod za
saobraćaj, 2005.
Iz katastra puteva, idejnih i glavnih projekata, za svaku obrađivanu sekciju
izvađeni su podaci:
veličina radijusa,
skretni ugao,
veličina uzdužnog nagiba i dužina na kojoj je taj nagib,
širina kolovoza, i
širina bankine.
Katastar kolovozne konstrukcije na mreži magistralnih puteva BiH, poslužio je
za prikupljanje podataka o slojevima kolovozne konstrukcije.
Pored ovog katastra korišteni su podaci BCEOM-a, koji su dobiveni
sondiranjem. Pomoću prikupljenih podataka o sekcijama relevantne mreže,
definisane i sračunate su slijedeće vrijednosti:
dužina sekcije (km),
širina kolovoza (m),
širina bankine (m),
broj traka,
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
3-4
vrsta kolovoza (bitumenski, betonski, asfaltni),
klasa kolovoza (granulirana osnova ili cementna stabilizacija),
zakrivljenost (o/km),
broj radijusa po kilometru (br R/km),
prosječni radijus (R),
ukupan uspon i pad (m/km),
prosječna nadmorska visina,
neravnost (IRI),
debljina završnog sloja (mm),
debljine pojedinih slojeva kolovozne konstrukcije (AB, BNS, CS, T),
koeficijenti zamjene pojedinih vrsta materijala u kolovoznoj konstrukciji,
kalifornijski indeks nosivosti posteljice CBR%,
strukturni broj, i
brzina (km/h).
Putna brzina sračunata je po formuli B. Mazića koja je istražena u
magistarskom radu pod naslovom "Istraživanje brzine toka putničkih vozila u
zavisnosti od elemenata puta i gustine saobraćaja".
3.3 Osnovni elementi buduće autoceste
3.3.1 Elementi autoceste na sektoru Svilaj – Sarajevo jug (Tarčin)
Ukupna dužina trase u okviru sektora Svilaj – Sarajevo jug (Tarčin) iznosi
162,5km, a podijeljena je na pet narednih sekcija:
Svilaj-Karuše,
Karuše-Donja Gračanica,
Donja Gračanica-Kakanj,
Kakanj-Vlakovo, i
Vlakovo-Tarčin.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
3-5
Već je napomenuto da sekcija Kakanj-Vlakovo nije predmet ove studije, jer se
ova sekcija nalazi u fazi izgradnje.
Tabela u nastavku daje pregled osnovnih karakteristika sekcija autoceste u
sektoru Svilaj – Sarajevo jug (Tarčin).
Tabela 3-1. Tehnički parametri sekcija predložene trase autoceste u sektoru Svilaj-Sarajevo jug (Tarčin)
Bro
j dio
nice
Sekcija (sa dionicama od čvora
do čvora) Kilometraža
(od km do km)
Dužina trase (km)
Prosječni nagib
nivelete (%)
Zakrivljenost Sa/L
(°/km)
Σ mostova
(km)
Σ tunela (km)
Rmin Prosječna
nadmorska visina
nivelete
Procentualno učešće trase
na mostovima i u tunelima
(%)
1 Svilaj-Odžak 0+000-9+524 9,524 0,36 9,61 0,349 0,000 1.200 101 3,66
2 Odžak-Vukosavlje 9+524-16+461 6,937 0,38 12,71 0,108 0,000 900 113 1,56
3 Vukosavlje-Podnovlje 16+461-32+802 16,341 0,32 11,93 0,910 0,000 1.100 115 5,57
4 Podnovlje-Johovac 32+802-46+441 13,639 0,27 14,79 0,300 0,000 1.071 133 2,20
5 Johovac-Rudanka 46+441-53+132 6,691 0,26 19,48 0,530 0,000 700 140 7,92
6 Rudanka-Karuše 53+132-63+112 9,980 1,85 23,78 1,270 2,003 741 165 32,80
Sekcija Svilaj-Karuše 0+000-63+112 63,112 3,467 2,003 8,67
7 Karuše-Medakovo 63+112-63+9630+000-3+527 4,378 0,45 20,28 0,743 0,245 750 172 22,57
8 Medakovo-Ozimica 3+527-24+388 20,861 1,82 25,88 1,916 2,605 800 270 21,67
9 Ozimica-Poprikuše 24+388-37+400 13,012 1,59 27,81 2,268 5,505 950 276 59,74
10 Poprikuše-Nemila 37+400-45+428 8,028 0,42 28,76 0,900 4,580 900 283 68,26
11 Nemila-Donja Gračanica 45+428-58+037 12,609 1,53 43,89 2,532 4,890 750 357 58,86
Sekcija Karuše-Donja Gračanica
63+112-63+9630+000-58+037 58,888 8,359 17,825 44,46
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
3-6
Nastavak tabele 3-1.
12 Donja Gračanica-Drivuša 58+037-66+385 8,348 2,66 30,09 1,75 2,050 1.100 420 45,52
13 Drivuša-Lašva 2 66+385-68+356 1,971 0,45 43,94 0,000 0,000 730 336 0,00
14 Lašva 2-Lašva 1 68+365-72+237 3,881 1,43 21,22 0,420 2,964 900 368 87,19
15 Lašva 1-Kakanj16 72+237-81+608 9,371 0,25 44,82 0,390 0,000 450 371 4,16
Sekcija Donja Gračanica-Kakanj 58+037-81+608 23,571 2,560 5,014 32,13
16 Vlakovo-Lepenica17 0+000-7+360 7,360 2,00 27,24 0,739 2,195 750 571 39,86
17 Lepenica-Tarčin 7+360-16+897 9,537 1,44 16,28 1,765 3,800 1.000 599 58,35
Sekcija Vlakovo-Tarčin 0+000-16+897 16,897 2,504 5,995 50,30
Izvor: Studijski tim.
Sa aspekta reljefno-morfoloških karakteristika terena kojim trasa autoceste na
sektoru Svilaj – Sarajevo jug (Tarčin) prolazi ima dva karakteristična dijela:
dio Svilaj-Rudanka, koji ima izrazito ravničarski karakter, i
dio Rudanka-Tarčin, koji ima brdsko-planinski karakter.
Na prvom dijelu trasa je ispružena, sa vrlo blagim nagibima, bez tunela, sa
prosječnom nadmorskom visinom nivelete po međučvornim rastojanjima
između 100-140m. Dužina tase na mostovima učestvuje sa 4,1% u ukupnoj
dužini trase od oko 53km.
Od graničnog prijelaza Svilaj, trasa se pruža u pravcu jugozapada prema
melioracionom kanalu Svilaj-Potočani, zaobilazeći naseljene zone južno od
graničnog prijelaza, nakon čega prati kanal sa njegove istočne strane. Kod
naselja Potočani predviđena je petlja Odžak, koja osigurava vezu Odžaka,
Potočana i susjednih naselja sa autocestom.
16 Kraj sekcije je udaljen od petlje Kakanj 985,5m. 17 Početak sekcije je udaljen od petlje Vlakovo 2,2km.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
3-7
Trasa dalje nastavlja prema jugu do petlje Vukosavlje preko koje se ostvaruje
veza Modriče sa autocestom.
Od Vukosavlja do Rudanke, trasa je smiještena u dolinu rijeke Bosne, kojom se
proteže i postojeća cesta M17 i željeznička pruga B. Šamac-Sarajevo.
Na potezu između petlji Vukosavlje i Rudanka, predviđena je petlja Podnovlje
sa priključkom na magistralnu cestu M17 i na regionalni put R472 prema
Derventi, te petlja Johovac, kao veza sa planiranom budućom autocestom ili
brzom cestom Doboj-Banjaluka, a koja ne ostvaruje vezu sa postojećom
mrežom. Na ovom dijelu, trasa autoceste je položena najvećim dijelom u
nasipu. S obzirom na blizinu rijeke Bosne i željezničke pruge, u narednim
fazama izade tehničke dokumentacije dodatnu pažnju treba obratiti na kote
nivelete na potezima gdje visoke vode mogu ugroziti autocestu, kao i na
odnose sa željezničkom prugom na potezima gdje mogu biti ugroženi interesi
željeznice.
Na drugom dijelu, od Rudanke prema jugu, trasa ulazi u znatno komplikovanije
reljefno-morfološke karakteristike terena što, uz druge relevantne uslove
(geološko-geotehničke, hidrološke, prostorne, ekološke, socio-ekonomske),
kao i tehničko-eksploatacione zahtjeve koji proizilaze iz primijenjenih tehničkih
standarda, determiniše karakteristike trase, uslovljavajući brojne i složene
objekte (mostove i vijadukte) i tunele.
U nastavku od Rudanke, trasa je usmjerena u pravcu jug-jugozapad,
zaobilazeći Doboj i njegova prigradska intenzivno izgrađena i gusto naseljena
područja, ulazeći u dolinu rijeke Usore. Na presjecištu sa cestom M4 Doboj-
Teslić predviđena je petlja Karuše, preko koje grad Teslić i ostala okolna
naselja ostvaruju vezu sa autocestom. Na dijelu između Rudanke i Karuša,
učešće mostova i tunela u dužini trase dostiže 32,8%, a prosječna nadmorska
visina iznosi 165m.
U daljem toku, trasa prati rijeku Tešanjku i Trebačku rijeku do prijevoja "Crni
vrh" koji savladava tunelom dužine L=2.605m. Na ovom potezu, maksimalni
uspon je imax=1,5% na dužini od 1.401m, dok je u tunelu jednostran it=3%.
Nagib nivelete je u konstantnom usponu. Minimalni radijus krivine iznosi
Rmin=800m.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
3-8
Od prijevoja "Crni vrh", tj. od km14+181, trasa prati Stupanjsku rijeku, odnosno
Stupanjski potok i u stalnom je padu do km23+641, sa imax= 3,5% na dužini od
1.875m. Minimalni radijus horizontalne krivine je Rmin=1.700m.
Od km23+641 do km27+200, niveleta je u usponu sa imax= 3,5% na dužini od
2.038m i sa Rmin=950m, nakon čega trasa ulazi u usku dolinu rijeke Bosne, koju
prati sve do Kaknja.
Od km27+200 do Donje Gračanice km58+037, trasa prolazi terenom vrlo
nepovoljnih topografskih uslova, što uslovljava brojne objekte i tunele (osam
tunela dužih od po 500m i dva mosta, l=432m i 465m ).
Radi boljeg prilagođavanja terenu, niveleta nije u kontinuitetu. Maksimalni
nagib iznosi 3,96%/1.360m, sa minimalnim radijusom vertikalne krivine Rvmin=
5.000m i minimalnim radijusom horizontalne krivine Rmin= 650m.
U nastavku od Donje Gračanice, trasa zaobilazi grad Zenicu, penjući se na
maksimalnu kotu 464m, što znači da je ista izdignuta u odnosu na grad za oko
150m. Maksimalni uspon nivelete imax=4%/3.602m, sa Rmin=1.000m i
Rvmin=22.500m.
Zbog naseljenosti i nepovoljnih topografskih uslova, potrebe za osiguranjem
trupa ceste na ovom dijelu su velike.
U nastavku od Drivuše do Kaknja, vrši se dogradnja ceste M17 u autocestu,
izuzev na potezu tunel "Vijenac" čija je dužina L=2.964m u zoni Lašve. Niveleta
je vrlo povoljna imax=2% i Rvmin=50.000m. Na ovom dijelu trase izuzetno su
primijenjeni radijusi krivina od 450-550m (četiri puta), kao i na postojećoj cesti
M17. Proširenje ceste M17 vrši se obostrano: sa lijeve strane se dodaje traka
za zaustavljanje, a sa desne kompletna desna polovina autoceste.
Kao što se iz priložene tabele 3-1 može primijetiti, trasu od Rudanke do Kaknja
karakteriše značajno učešće mostova i tunela, posebno međučvorna rastojanja
Ozimica-Poprikuše (59,74%), i Nemila-Gračanica (58,86%), kao i potez između
dvije Lašvanske polu-petlje (87,19%).
Na sekciji Vlakovo-Tarčin, trasa treba da se u Vlakovu na petlji za Blažuj
poveže sa sarajevskom obilaznicom, o čemu je vođeno računa u Idejnom
rješenju, ali je početak projektovane trase pomjeren za oko 2,2km prema
Tarčinu. U Idejnom projektu treba obraditi nedostajući dio trase, kao i petlju
Vlakovo.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
3-9
I na ovom sektoru trasa prolazi terenom sa nepovoljnim topografskim uslovima,
što uslovljava veliko učešće mostova i tunela u ukupnoj dužini trase: na
međučvornom rastojanju Vlakovo-Lepenica 39,87%, a na rastojanju Lepenica-
Tarčin 58,35%.
3.3.2 Elementi autoceste na sektoru Sarajevo jug – južna granica sa RH
Ukupna dužina trase u okviru sektora Sarajevo jug (Tarčin) – južna granica sa
R. Hrvatskom iznosi oko 127km, a podijeljena je na četiri naredne sekcije:
Tarčin-Konjic,
Konjic-Jablanica,
Jablanica-Mostar sjever, i
Mostar sjever-južna granica sa R. Hrvatskom.
Tabela u nastavku daje pregled osnovnih karakteristika sekcija autoceste u
sektoru Sarajevo jug (Tarčin) – južna granica sa R. Hrvatskom.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
3-10
Tabela 3-2. Tehnički parametri sekcija predložene trase autoceste u sektoru Sarajevo jug (Tarčin)-južna granica sa R. Hrvatskom
Bro
j dio
nice
Sekcija (sa dionicama od čvora
do čvora) Kilometraža
(od km do km)
Dužina trase (km)
Prosječni nagib
nivelete (%)
Zakrivljenost Sa/L
(°/km)
Σ mostova
(km)
Σ tunela (km)
Rmin Prosječna
nadmorska visina
nivelete
Procentualno učešće trase
na mostovima i u tunelima
(%)
1 Sekcija Tarčin – Konjic18 0+000–21+800 21,800 2,72 23,94 2,063 12,02 1.000 621 64,6
2 Sekcija Konjic – Jablanica 21+800-36+530 14,730 2,62 21,15 2,625 8,447 1.000 336 75,17
3 Sekcija Jablanica – Mostar sjever
36+530–7+6030+000–9+145 30,215 2,00 21,07 4,026 15,571 1.000 305 64,86
4 Mostar sj. – Mostar jug 9+145–25+806 16,661 1,96 12,71 1,404 6,11 1.200 204 45,1
5 Mostar jug – Počitelj 25+806–46+636 20,803 2,44 31,52 2,622 0,82 750 177 16,52
6 Počitelj – Međugorje 46+636–56+880 10,244 2,08 18,57 1,9 0 750 140 18,55
7 Međugorje – Zvirovići 56+880–64+351 7,471 1,87 27,51 1,433 0,48 1.000 126 25,61
8 Zvirovići – južna granica sa RH 64+351–68+154 3,803 0,4 23,37 0 0 1.500 95 0,00
Sekcija Mostar sjever-južna granica sa RH 9+145-68+154 58,982 7,359 7,410 25,04
Izvor: Studijski tim.
Sa aspekta reljefno-morfoloških karakteristika terena kojim prolazi, trasa na
sektoru Tarčin – južna granica sa R. Hrvatskom ima izrazito planinski i brdsko-
planinski karakter.
Početak trase autoceste je sjevero-zapadno od Tarčina (nadmorska visina
657.50 mnm). Tarčinski čvor je smješten zapadno od ceste M17, između
km0+600 i km1+100 nove trase. Pristupi postojećoj mreži cesta kao i izgradnja
naplatnih mjesta na ulazu na autocestu ne predstavljaju veći problem, jer
morfološke karakteristike područja nisu teške, a i izgrađenost je manja.
18 Petlja Tarčin je udaljena 250m od početka dionice tj. stacionaže 0+000 i ista je obrađena u okviru sektora Svilaj – Sarajevo jug.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
3-11
Nakon prelaska magistralne ceste M17, trasa se sa uzužnim nagibom od
3,32% uspinje da bi se dostigla adekvatna kota (oko 750m) za prelazak preko
planine Ivan.
Na km5+756 projektiran je dugi tunel ispod planine Ivan. Nakon izlaska iz
tunela (km7+800), trasa se spušta do Konjica. Na tom dijelu se izmjenjuje niz
tunela i objekata zbog vrlo složene morfologije. U nastavku, trasa prati
Jablaničko jezero na njegovim sjevernim obalama. Čvor Konjic je predviđen
oko km21+800.
Poslije Jablaničkog jezera, trasa nastavlja penjanje ka jugo-zapadu. Oko
km37+200, koji se nalazi na visini oko 180m nadmorske visine, locira se
Jablanički čvor. Jablanički čvor je predviđen u dolini rijeke Draganke, na oko
5km od grada Jablanice, te će se izgraditi spojna cesta.
Nakon Jablaničke petlje, trasa nastavlja na jugu do km41+160, gdje počinje
tunel 6.440m dužine (najveća nadmorska visina 458m), te završava u dolini
rijeke Bijele, Neretvinoj pritoci. Trasa se završava u km69+573 sa spojem u
tački Mostar sjever.
U nastavku, trasa se pruža padinama između Prigrađana i Podgorana, iznad
Željuše prema Potocima, a kod mjesta Vrapčići trasa se uzdiže na podnožni
masiv Veleža, istočno od Mostara. Taj prostor se savladava raznim
kombinacijama, dužim i kraćim tunelima, te vijaduktima. U početnom dijelu
dionice, nalazi se čvor (km9+461) za povezivanje s magistralnom cestom M 17.
U ovom izrazito složenom prostoru sa bezbroj ogarničenja, trasa autoceste
položena je što je bilo bolje moguće, uz poštivanje svih prirodnih i prostornih
uvjeta, te su se maksimalno crpile građevinske i projektantske mogućnosti kako
bi se što kvalitetnije savladao ovaj prostor, odnosno da se ne bi narušile ljepote
ovog kraja. Jedno od većih ograničenja je vodocrpilište u selu Bošnjaci, koje je
trasa obišla sa nizvodne strane. Ovo vodocrpilište prima vodu iz vodonosnih
slojeva Prenja i Veleža sa istoka.
Uzdizanjem trase na padine brdskog masiva iznad ceste M17, izbjegla su se
naselja, ali sa nepovoljnijim geometrijskim elementima dobivaju se nešto veći
građevinski objekti.
Područje grada Mostara (oko km19+000) se prolazi sa probojem brdskog
masiva Veleža tunelom dužine 2.800m.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
3-12
Nakon prolaska istočno od grada Mostara i savladavanja obronaka Veleža,
dolazi do naglog spuštanja trase s nagibom 4% prema polju južno od Mostara
prema rijeci Buni, gdje je smješten čvor km30+900 (Mostar jug) sa vezom na
magistralnu cestu M6.1, M 17, te budućom južnom obilaznicom grada Mostara
prema projektima koje je Konsultant dobio od lokalnih institucija.
Trasa prolazi između naselja (i prelazi jednim dijelom preko novoigrađenih
naselja) koja se nalaze pri obroncima brda, te magistralnih, regionalnih i
lokalnih cesta. Trasa autoceste pruža se poljem sve do prelaska rijeke Bune.
Nakon prolaza područja rijeke Bune i Bunice, trasa se uspinje na obronke
visina oko 270m da bi se izbjegao prolaz kroz Rotimski potok i neka izvorišta,
te pruža se u nastavku prema Počitelju.
Trasa nakon Počitelja prelazi rijeku Neretvu. Prelazak rijeke Neretve je jedna
od glavnih tački (u građevinskom smislu), koje treba detaljno i stručno u
daljnjim fazama projektne dokumentacije obraditi. Južno od Počitelja, trasa
prelazi na desnu obalu Neretve i pruža se na zapad prema čvoru Ploče. Sa
zapadne strane rijeke Neretve, brdski masiv prema rijeci Trebižat se savladava
sa manjim objektima.
Trasa nakon prelaska rijeka Studenčice i Trebižat, ulazi u Republiku Hrvatsku u
smjeru čvora Ploče, odnosno luke Ploče kao krajnjeg odredišta Koridora Vc.
Treće čvorište (Počitelj) smješteno je prije prelaza rijeke Neretve na km51+750
sa spojem preko magistralne ceste na M6 prema Mostaru, Stocu i Neumu. Na
zapadnoj strani Neretve, lociran je čvor Međugorje (ostvaruje vezu
aglomeracije Čitluk-Međugorje-Čapljina na autocestu, a posljednje čvorište sa
zapadne strane rijeke Neretve prije granice (Zvirovići), sa spojem preko lokalne
i regionalne ceste, ostvaruje veze za Ljubuški, Široki Brijeg (dio zapadne
Hercegovine), Gabela-Metković i ostala pogranična naselja.
Na trasi se nalaze tri prateća uslužna objekta i to tip C+C na početku dionice na
km7+350 i kod rijeke Trebižat km67+100 (vidikovac), i tip A+A na km49+750 sa
pogledom na rijeku Neretvu.
Na zadnjih 10-tak kilometara smješten je čeoni cestarinski prolaz, te granični
prijelaz u slučaju spoja sa Jadransko-Jonskom autocestom.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
3-13
3.4 Troškovi izgradnje autoceste
Sumarni prikaz investicionih troškova prema pojedinim grupama radova za
pojedine sekcije iskazani su u tabeli 3-3.
Struktura troškova perma glavnim vrstama radova prikazana je u datoj tabeli,
dok je detaljan predmjer i predračun radova sadržan u troškovniku koji je
sastavni dio Idejnog rješenja.
Troškovnikom su obuhvaćeni svi troškovi realizacije projekta, uključujući
troškove eksproprijacije i obeštećenja, te troškove projektovanja i nadzora.
U prikazanim troškovima nije sadržan porez na dodanu vrijednost (PDV),
odnosno porez na promet proizvoda i usluga, ali su sadržane carine i druge
vrste poreza i doprinosa.
Proračun zemljanih radova je proveden programskim paketima za trasu na bazi
podloga digitalnog modela terena 1:25.000 i 1:5.000, uz korištenje ortofoto
podloga 1:5.000 snimljenih za potrebe projekta u januaru 2005.
Količine objekata definisane su geometrijom projekta na spomenutim
podlogama.
Koncepcija tehničkih rješenja, koja su prezentirana u tehničkoj dokumentaciji
sukladna su navedenom očekivanom roku izgradnje. Mogućnost fazne gradnje
omogućena je projektovanjem objekata u trasi i tunela kao dva posebna
objekta. Povezivanja autoceste s mrežom u čvorištima moguća su
jednostavnim pripasivanjem rampi na fazni kolovoz. U faznoj gradnji treba
predvidjeti kod zemljanih radova da se odmah u prvoj fazi rade kompletni
iskopi, zbog mogućnosti nastavka rada kasnije, a da ne dolazi do ometanja ili
prekida saobraćajnih tokova. Isto tako treba voditi računa o rješenju koncepta
odvodnje kako bi se i ona mogla izvesti fazno.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
3-14
Tabela 3-3. Investicioni troškovi autoceste na Koridoru Vc
section start/početak sekcije SVILAJ KARUŠE DONJA GRAČANICA
section end/kraj sekcije KARUŠE DONJA GRAČANICA KAKANJ
length of section (m)/dužina sekcije (m) 63.694 58.440 24.160
value in/vrijednost u KM € KM € KM €
1. PREPARATION WORKS / PRIPREMNI RADOVI: 9.130.122 4.678.325 13.353.078 6.847.732 5.804.704 2.976.771
2. ROAD BED / DONJI STROJ: 146.699.713 75.196.691 69.922.354 35.857.618 10.290.495 5.277.177
3. PAVEMENT / GORNJI STROJ: 102.741.865 52.669.071 54.654.465 28.027.931 24.505.558 12.566.953
4. DRAINAGE / DRENAŽA: 15.493.818 7.943.109 9.265.565 4.751.572 3.681.928 1.888.168
5. MINOR STRUCTURES/ MANJI OBJEKTI: 16.758.671 8.588.268 65.045.000 33.356.410 19.865.699 10.187.538
6. TRAFFIC REGUL. AND SAFETY FACILITIES/ SAOBRAĆAJNO TEHNIČKA OPREMA: 13.044.398 6.687.622 6.433.471 3.299.216 2.697.029 1.383.092
7. ROAD FURNITURE/ OPREMA U POJASU PUTA: 16.972.476 8.702.679 8.443.314 4.329.904 2.481.306 1.272.464
8. MAINTENACE&MANAG. FACIL./ OBJEKTI ZA ODRŽAVANJE I UPRAVLJANJE: 14.160.000 7.261.538 2.800.080 1.435.938 1.720.000 882.051
9. DEVIATIONS/ DEVIJACIJE: 11.378.000 5.830.023 8.973.000 4.601.538 12.960.000 6.646.154
10. INTERCHANGES/ PETLJE: 15.600.000 7.996.026 20.441.976 10.483.065 10.534.696 5.402.408
11. REGULATION OF WATERFLOW / REGULACIJA VODOTOKOVA: 1.740.000 891.314 2.400.500 1.231.026 700.000 358.974
12. STRUCTURES/ OBJEKTI: 153.863.465 78.849.899 268.284.110 137.581.595 89.326.950 45.808.692
13. TUNNELS/ TUNELI: 70.400.000 35.994.948 644.844.800 330.689.641 168.790.000 86.558.974
14. ROAD CROSSINGS/ PUTNI PRELAZI: 1.830.000 935.664 6.376.000 3.269.744 2.675.000 1.371.795
15. SPECIFIC WORKS/ SPECIFIČNI RADOVI: 15.152.810 7.766.479 11.825.520 6.064.369 7.536.650 3.864.949
16. SERVICE FACILITIES/ PRATEĆI USLUŽNI OBJEKTI: 8.124.800 4.166.564 3.686.400 1.890.462 3.203.200 1.642.667
17. LIGHTENING/ OSVJETLJENJE: 11.112.020 5.695.950 11.448.920 5.871.241 6.009.600 3.081.846
18. TOLL PLAZAS/ NAPLATNA MJESTA: 9.345.000 4.791.314 8.842.500 4.534.615 3.250.000 1.666.667
TOTAL PRICE OF CONSTRUCTION COSTS / UKUPNA CIJENA IZGRADNJE: 633.547.159 324.645.484 1.217.041.053 624.123.617 376.032.814 192.837.341
PRICE PER km/ CIJENA PO km: 9.946.732 5.096.956 20.823.698 10.678.820 15.564.272 7.981.678
LAND ACQUISITION AND COMPENSATION / EKSPROPRIJACIJA ZEMLJIŠTA: 31.204.000 15.993.040 6.230.400 31.406.974 8.037.400 4.121.744
PRICE PER km/ CIJENA PO km: 489.905 251.092 106.603 537.377 332.674 170.602
OTHER COSTS / OSTALI TROŠKOVI: 91.351.852 46.822.451 178.220.345 195.038.630 117.510.254 60.261.669
PRICE PER km/ CIJENA PO km: 1.434.230 735.116 3.049.369 3.337.131 4.863.835 2.494.274
TOTAL / UKUPNO: 756.103.011 387.460.975 1.401.491.798 850.569.221 501.580.469 257.220.753
TOTAL PRICE PER km/ UKUPNA CIJENA PO km: 11.870.867 6.083.163 23.979.670 14.553.327 20.760.781 10.646.554
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
3-15
Nastavak tabele 3-3.
section start/početak sekcije VLAKOVO TARČIN KONJIC
section end/kraj sekcije TARČIN KONJIC JABLANICA
length of section (m)/dužina sekcije (m) 19.160 21.000 15.410
value in/vrijednost u KM € KM € KM €
1. PREPARATION WORKS / PRIPREMNI RADOVI: 4.367.300 2.239.641 2.983.200 1.525.286 2.240.925 1.145.767
2. ROAD BED / DONJI STROJ: 20.336.655 10.429.054 30.143.097 15.411.921 38.792.712 19.834.399
3. PAVEMENT / GORNJI STROJ: 21.318.501 10.932.565 11.800.896 6.033.702 7.787.959 3.981.920
4. DRAINAGE / DRENAŽA: 2.958.140 1.516.995 1.722.260 880.578 1.098.100 561.450
5. MINOR STRUCTURES/ MANJI OBJEKTI: 3.197.800 1.639.897 1.125.373 575.394 760.200 388.684
6. TRAFFIC REGUL. AND SAFETY FACILITIES/ SAOBRAĆAJNO TEHNIČKA OPREMA: 1.710.647 877.255 2.038.076 1.042.052 1.275.528 652.167
7. ROAD FURNITURE/ OPREMA U POJASU PUTA: 3.004.288 1.540.661 2.291.360 1.171.554 1.379.600 705.378
8. MAINTENACE&MANAG. FACIL./ OBJEKTI ZA ODRŽAVANJE I UPRAVLJANJE: 761.600 390.564 800.000 409.034 600.000 306.775
9. DEVIATIONS/ DEVIJACIJE: 1.105.000 566.667 2.121.200 1.084.552 1.741.480 890.405
10. INTERCHANGES/ PETLJE: 5.200.000 2.666.667 2.600.000 1.329.359 5.100.000 2.607.589
11. REGULATION OF WATERFLOW / REGULACIJA VODOTOKOVA: 455.000 233.333 1.458.150 745.540 1.040.000 531.744
12. STRUCTURES/ OBJEKTI: 61.332.550 31.452.590 75.245.730 38.472.531 91.493.660 46.779.966
13. TUNNELS/ TUNELI: 169.557.000 86.952.308 431.046.000 220.390.320 259.650.000 132.756.937
14. ROAD CROSSINGS/ PUTNI PRELAZI: 0 0 900.000 460.163 650.000 332.340
15. SPECIFIC WORKS/ SPECIFIČNI RADOVI: 6.240.100 3.200.051 2.475.300 1.265.601 1.753.200 896.397
16. SERVICE FACILITIES/ PRATEĆI USLUŽNI OBJEKTI: 1.843.200 945.231 728.000 372.220 528.000 269.962
17. LIGHTENING/ OSVJETLJENJE: 4.089.600 2.097.231 3.230.000 1.651.473 2.470.000 1.262.891
18. TOLL PLAZAS/ NAPLATNA MJESTA: 1.753.200 899.077 1.770.000 904.987 1.770.000 904.987
TOTAL PRICE OF CONSTRUCTION COSTS / UKUPNA CIJENA IZGRADNJE: 309.230.581 158.579.785 574.478.642 293.726.267 420.131.364 214.809.758
PRICE PER km/ CIJENA PO km: 16.139.383 8.276.607 27.356.126 13.986.965 27.263.554 13.939.634
LAND ACQUISITION AND COMPENSATION / EKSPROPRIJACIJA ZEMLJIŠTA: 63.010.000 32.312.821 7.195.400 3.678.950 5.176.000 2.646.447
PRICE PER km/ CIJENA PO km: 3.288.622 1.686.473 342.638 175.188 335.886 171.736
OTHER COSTS / OSTALI TROŠKOVI: 96.634.557 49.556.183 38.161.796 19.511.816 28.126.445 14.380.823
PRICE PER km/ CIJENA PO km: 5.043.557 2.586.440 1.817.228 929.134 1.825.207 933.214
TOTAL / UKUPNO: 468.875.137 240.448.788 619.835.838 316.917.033 453.433.809 231.837.028
TOTAL PRICE PER km/ UKUPNA CIJENA PO km: 24.471.562 12.549.519 29.515.992 15.091.287 29.424.647 15.044.583
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
3-16
Nastavak tabele 3-3.
section start/početak sekcije JABLANICA MOSTAR SJEVER
section end/kraj sekcije MOSTAR SJEVER GRANICA JUG TOTAL
length of section (m)/dužina sekcije (m) 30.778 59.254 291.896
value in/vrijednost u KM € KM € KM €
1. PREPARATION WORKS / PRIPREMNI RADOVI: 3.484.630 1.781.663 12.631.250 6.458.256 53.995.209 27.653.442
2. ROAD BED / DONJI STROJ: 43.894.993 22.443.154 99.844.339 51.049.600 459.924.358 235.499.613
3. PAVEMENT / GORNJI STROJ: 16.051.484 8.206.993 56.765.294 29.023.633 295.626.022 151.442.767
4. DRAINAGE / DRENAŽA: 2.586.000 1.322.201 8.897.160 4.549.046 45.702.971 23.413.119
5. MINOR STRUCTURES/ MANJI OBJEKTI: 1.178.686 602.653 2.680.000 1.370.263 110.611.429 56.709.107
6. TRAFFIC REGUL. AND SAFETY FACILITIES/ SAOBRAĆAJNO TEHNIČKA OPREMA: 3.146.288 1.608.672 12.017.364 6.144.381 42.362.801 21.694.457
7. ROAD FURNITURE/ OPREMA U POJASU PUTA: 2.610.304 1.334.627 5.898.001 3.015.600 43.080.648 22.072.867
8. MAINTENACE&MANAG. FACIL./ OBJEKTI ZA ODRŽAVANJE I UPRAVLJANJE: 600.000 306.775 4.160.000 2.126.974 25.601.680 13.119.650
9. DEVIATIONS/ DEVIJACIJE: 2.835.200 1.449.615 3.308.360 1.691.537 44.422.240 22.760.491
10. INTERCHANGES/ PETLJE: 5.100.000 2.607.589 13.000.000 6.646.795 77.576.672 39.739.497
11. REGULATION OF WATERFLOW / REGULACIJA VODOTOKOVA: 1.496.800 765.302 0 0 9.290.450 4.757.233
12. STRUCTURES/ OBJEKTI: 164.652.020 84.185.241 289.136.390 147.833.089 1.193.334.875 610.963.603
13. TUNNELS/ TUNELI: 507.760.000 259.613.566 233.030.000 119.146.347 2.485.077.800 1.272.103.042
14. ROAD CROSSINGS/ PUTNI PRELAZI: 2.264.460 1.157.800 10.873.000 5.559.276 25.568.460 13.086.782
15. SPECIFIC WORKS/ SPECIFIČNI RADOVI: 4.074.544 2.083.281 9.652.940 4.935.470 58.711.064 30.076.597
16. SERVICE FACILITIES/ PRATEĆI USLUŽNI OBJEKTI: 6.448.000 3.296.810 9.040.000 4.622.078 33.601.600 17.205.993
17. LIGHTENING/ OSVJETLJENJE: 4.070.000 2.080.958 8.510.000 4.351.095 50.940.140 26.092.685
18. TOLL PLAZAS/ NAPLATNA MJESTA: 1.770.000 904.987 4.172.000 2.133.110 32.672.700 16.739.744
TOTAL PRICE OF CONSTRUCTION COSTS / UKUPNA CIJENA IZGRADNJE: 774.023.409 395.751.887 783.616.098 400.656.550 5.088.101.120 2.605.130.689
PRICE PER km/ CIJENA PO km: 25.148.593 12.858.272 13.224.695 6.761.679 17.431.212 8.924.859
LAND ACQUISITION AND COMPENSATION / EKSPROPRIJACIJA ZEMLJIŠTA: 13.603.738 6.955.481 43.724.535 22.356.000 132.709.673 119.471.456
PRICE PER km/ CIJENA PO km: 441.996 225.989 737.917 377.291 454.647 409.295
OTHER COSTS / OSTALI TROŠKOVI: 55.848.868 28.555.073 74.443.529 38.062.372 293.215.195 452.189.017
PRICE PER km/ CIJENA PO km: 1.814.571 927.775 1.256.346 642.360 1.004.519 1.549.144
TOTAL / UKUPNO: 843.476.015 431.262.441 901.784.162 461.074.922 5.514.025.987 3.176.791.162
TOTAL PRICE PER km/ UKUPNA CIJENA PO km: 27.405.160 14.012.036 15.218.958 7.781.330 18.890.379 10.883.298
Izvor: Studijski tim.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
4-1
4 SAOBRAĆAJ
4.1 Uvodne napomene
Detaljna istraživanja postojećeg saobraćaja na relevantnoj mreži cesta u BiH,
kao i prognoza budućeg saobraćaja, sprovedene su u Saobraćajnoj studiji, koja
je realizovana u okviru ugovora za izradu planersko-studijske dokumentacije
Svilaj – Sarajevo jug i Sarajevo jug – južna granica sa RH, Projekat “Autocesta
na Koridoru Vc”.
Ovdje se daje skraćeni prikaz provedenih istraživanja i njihovih rezultata u
obliku i u obimu podešenim potrebama ove Studije.
Istraživanja u okviru Saobraćajne studije fokusirana su na identifikovanu tzv.
“Relevantnu mrežu postojećeih cesta”, koju je predložio Konsultant, a usvojio
Naručilac.
Sve saobraćajne analize i prognoze rađene su jedinstveno za cjelokupnu trasu
autoceste na Koridoru Vc.
4.2 Obim i struktura postojećeg saobraćaja
4.2.1 Metodološki pristup
Analiza obima i strukture postojećeg saobraćaja obuhvatila je slijedeće
osnovne aktivnosti:
analizu i obradu postojećih podataka o saobraćaju,
dopunsko snimanje saobraćaja (brojanja i ankete),
unos i elektronsku obradu anketnih i brojačkih listova sa prezentacijom
rezultata,
kontrolno snimanje saobraćaja na reduciranom broju lokaliteta, i
obradu, sistematizaciju i prezentaciju zbirnih rezultata.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
4-2
4.2.2 Analiza i obrada postojećih podataka o saobraćaju
Analiza je obuhvatila sva dostupna istraživanja saobraćaja u BiH19 u periodu od
1998-2004 godine i to:
Noveliranu Studiju opravdanosti izgradnje autoceste Zenica-Sarajevo,
IPSA Institut, 1998,
Traffic Count on Sarajevo-Zenica Road, IPSA Institut, 1999,
The JICA Study on Bosnia and Herzegovina Transport Master Plan
(BIHTMAP), JICA Studijski tim, 2000,
Studija saobraćaja Tuzla-rijeka Sava, Zavod za saobraćaj Građevinskog
fakulteta Sarajevo, 2001,
Elaborat izvedenog PGDS-a 2002. godine na mreži magistralnih puteva
u Federaciji BiH, Zavod za saobraćaj Građevinskog fakulteta u
Sarajevu, 2002,
Brojanje vozila na mreži puteva u Republici Srpskoj za 2002. i 2003.
godinu, Republička Direkcija za puteve RS,
Izvještaj o rezultatima snimanja saobraćaja za potrebe novelacije
Feasibility studije za Obilaznicu Sarajevo, Zavod za saobraćaj
Građevinskog fakulteta u Sarajevu, 2001,
Intenzitet prometa na mreži magistralnih i regionalnih cesta
Hercegovačko-neretvanske županije/kantona u 2003,
Rezultati snimanja saobraćaja iz decembra 2003. godine na relaciji
Visoko-Lašva i proračun PGDS-a za 2003, IPSA Institut, 2004, i
Baza podataka cesta, mostova i tunela, BCEOM i Zavod za saobraćaj
Građevinskog fakulteta Sarajevo, 2004.
19 Cjelovit izvještaj prezentiran je u separatu: “Analiza postojećih podataka o saobraćaju na mreži puteva BiH” – Zavod za saobraćaj Građevinskog fakulteta u Sarajevu, 17.01.2005. godine.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
4-3
Sprovedena analiza, sa rezultatima prezentiranim u naprijed navedenim
izvještajima, omogućila je da se dobije cjelovita slika postojeće saobraćajne
situacije u zoni Koridora Vc i na široj mreži cesta u BiH.
Ovo se odnosi posebno na podatke iz naprijed navedenih izvora pod alinejama
šest do deset, koji su sa naknadno obrađenim podacima permanentnog
brojanja vozila u Republici Srpskoj i Hercegovačko-Neretvanskoj
županiji/kantonu za 2004 godinu, omogućili ekspandiranje na cijelu godinu od
podataka dobijenih dopunskim i kontrolnim snimanjem saobraćaja sprovedenim
u okviru ovog projekta.
Svi detalji analize saobraćaja nalaze se u Saobraćajnoj studiji.
4.2.3 Dopunsko i kontrolno snimanje saobraćaja
4.2.3.1 Dopunsko snimanje saobraćaja
Dopunsko snimanje saobraćaja na relevantnoj mreži Koridora Vc obuhvatilo je
ankete vozača, brojanja vozila na anketnim punktovima, višednevna brojanja
vozila na ostaloj relevantnoj mreži, snimanje saobraćaja pokretnim brojačima i
snimanje saobraćaja stalnim brojačima. Relevantna mreža određena je
postupcima navedenim u Saobraćajnoj studiji; ona obuhvaća magistralnu cestu
M17 (M5) i glavne priključne ceste na nju.
4.2.3.2 Anketa vozača
Anketa vozača izvedena je na 21 lokalitetu u jednom smjeru i na dva lokaliteta
u oba smjera u dane utorak 14.12.2004, srijedu 15.12.2004 i četvrtak
16.12.2004 godine. Na lokalitetima ankete organizovana su brojanja vozila u
trajanju od 24 sata. Vozila su registrovana po strukturi, satima i smjerovima. Na
svakom lokalitetu anketiranje vozača i brojanje vozila započeto je istovremeno
sa anketom. Podaci brojanja vozila poslužili su za ekspandiranje ankete na
cijeli dan.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
4-4
4.2.3.3 Ostala snimanja saobraćaja
Zbog nedostatka historijskih podataka brojanja saobraćaja, na mreži cesta u
Federaciji BiH, organizovana su na petnaest mjesta četvorodnevna ručna
brojanja saobraćaja u dane utorak 14.12.2004, srijeda 15.12.2004, četvrtak
16.12.2004, subota 18.12.2004 i ponedjeljak 20.12.2004. U isto vrijeme bili su
postavljeni automatski pokretni brojači na četiri lokaliteta koji su sedam dana
kontinuirano snimali saobraćaj. Takođe su korišteni podaci sa stalnih
automatskih brojača iz RS lociranih na Koridoru Vc i relevantnoj mreži, te
podaci sa stalnih brojača Hercegovačko-Neretvanske županije-kantona. Ovi
podaci su poslužili za proračun faktora ekspandiranja snimljenog saobraćaja na
PGDS.
4.2.3.4 Kontrolno snimanje saobraćaja
Kontrolno snimanje saobraćaja obuhvatilo je anketu vozača, brojanje na
anketnim mjestima i sedmodnevno neprekidno brojanje pokretnim automatskim
brojačima. Svrha tih kontrolnih snimanja je dopuna karakteristika putovanja
vezanih za izvor i cilj putovanja i distribuciju tih karakteristika prema
vremenskom uzorku. Ova su snimanja obavljena u razdoblju 04.04.2005-
10.4.2005. Kako je glavno istraživanje obavljeno u decembru 2004, neke
karakteristike putovanja (turizam, raspodjela svrha putovanja tokom dana
vezana uz dnevnu vidljivost, vrste robnih tokova i sl.) su u aprilu utvrđene u
većem uzorku što je omogućilo dopunu faktora ekspanzije podataka iz
decembra na cijelu baznu 2004 godinu.
Kontrolno snimanje obuhvatilo je dva jednosmjerna anketna mjesta na sektoru
Doboj – Sarajevo i isto tako dva jednosmjerna anketna mjesta na sektoru
Sarajevo – Jablanica na istim lokacijama kao i u decembru 2004. Osim toga su
uvedena i dva nova jednosmjerna anketna mjesta: jedno u području Mostara i
jedno na cesti Šešlije – Derventa.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
4-5
Sedmodnevno neprekidno automatsko brojanje provedeno je u intervalu
04.04.2005-10.4.2005, što je omogućilo dobivanje faktora ekspanzije na dan i
na sedmicu. Automatski pokretni brojači postavljeni su na iste 4 lokacije kao i u
decembru 2004. Konačno, za utvrđivanje faktora ekspanzije na mjesec i na
odgovarajuće razdoblje prethodne godine, dobiveni su podaci za automatske
brojače na relevantnim cestama u RS i HN kantonu-županiji koja su korištena
za 2004 godinu. Ti se podaci odnose na razdoblje 01.01.2005-30.04.2005 (za
neke brojače nisu bili dostupni podaci do kraja aprila 2005).
Na slijedećoj slici prikazani su svi lokaliteti istraživanja saobraćaja na
relevantnoj mreži Koridora Vc u 2004 i u 2005 godini.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
4-6
Slika 4-1. Pregled lokacija istraživanja saobraćaja na Koridoru Vc
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
4-7
4.3 Formiranje tokova u baznoj godini 2004
U okviru osnovne analize je obrada na računaru programirana u paketu koji se
sastoji od skupa programa za obradu baza podataka. Taj dio obrade sastoji se
od serije prilagodbi, "faktorisanja“ osnovne baze anketnih podataka, a završava
formiranjem izvor-cilj matrice putovanja, koja je u konkretnom slučaju veličine
100x100 – za 100 saobraćajnih zona ukupnog šireg prostora zahvata. Zapravo
se radi u sumi tri matrice istog reda za tri vrste vozila: OV (putnički automobili),
BUS (autobusi) i TV (teretna vozila).
Prva prilagodba odnosi se na ekspanziju anketnog uzorka u satu: faktori
ekspanzije su izračunati iz odnosa broja anketiranih i broja izbrojenih vozila u
odgovarajućem satu i to po vrstama vozila.
Slijedeća je prilagodba napravljena radi ekspanzije brojanja na cijeli dan; faktori
ekspanzije su izračunati iz odnosa broja vozila u intervalu anketiranja i broja
vozila za svih 24 sata i to na brojačkom mjestu koje po prostornim atributima
(vrsta ceste, područje unutar BIH itd.) najbolje odgovara razmatranom
anketnom mjestu. Konačno je izvršena transformacija tako izračunatog PDS
(prosječni dnevni saobraćaj) na traženi PGDS (prosječni godišnji dnevni
saobraćaj) korištenjem faktora koji su izračunati za stalno brojačko mjesto-
automatski brojač.
Ekspanzija je napravljena prema podacima za stalna automatske brojiače, koji
su poslužila kao reprezentativno brojanje. Odabrana tri automatska brojača
nalaze se na cesti M17 na lokacijama:
023 Garevac, sekcija Crkvina – Modriča 1,
014 Kladari, sekcija Johovac – Rudanka,
015 Karuše, sekcija Karuše – Doboj.
Daljnja analitička obrada odnosi se na isključivanje višestruko brojanih vozila.
Putovanja koja su ostvarena preko više anketnih mjesta, premda nisu na svima
anketirana, izbrojena su na svima (uobičajeni izraz "faktor dvostrukog brojenja"
obuhvaća i višestruko brojanje). Taj iskaz slijedi iz zahtjeva da se konačna
analiza odnosi na PGDS.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
4-8
Takva višestruko brojana putovanja treba isključiti iz matrice putovanja. Faktori
dvostrukog brojanja se utvrđuju ponderiranjem obima saobraćaja na pojedinim
sekcijama i tako je izračunat različiti faktor dvostrukog brojanja za svako
pojedino anketno mjesto.
I-C matrica predstavljena je tabelom u kojoj svakom paru zone izvora i zone
cilja putovanja odgovara broj putovanja izražen jedinicom vozila/dan. Matrica
putovanja sadrži samo ona putovanja koja su prešla preko anketnog mjesta.
Putovanja unutar zona (intrazonalna), koja se inače ostvaruju na razmatranoj
sekciji (linku), a ne prelaze preko anketnog mjesta, nisu uključena u matricu
putovanja i dio su "lokalnih" putovanja. Intrazonalna putovanja (i izvor i cilj su u
istoj zoni) koja su zabilježena na anketnom mjestu nalaze se na dijagonali
matrice.
Tako dobivena matrica putovanja još nije konačna. Na modeliranu mrežu
dodjeljuje se matrica putovanja metodom višestruke ravnoteže (multi-
equilibrium), koja simultano dodjeljuje sve tri matrice putovanja, po
kategorijama vozila. Koristi se metoda "sa kapacitetnim ograničenjem“. Proces
dodjele se izvodi u 10 iteracija sa po 10% prometa u svakoj iteraciji. Ova
metoda uzima kao ulaznu varijablu najkraće vrijeme putovanja između izvora i
cilja. Na narednim slikama grafički su prikazani saobraćajni tokovi u baznoj
2004 godini.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
4-9
Slika 4-2. Saobraćajno opterećenje na relevantnoj mreži na sektoru Svilaj – Sarajevo jug (Tarčin) u 2004 godini
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
4-10
Slika 4-3. Saobraćajno opterećenje na relevantnoj mreži na sektoru Sarajevo jug (Tarčin) – južna granica sa RH u 2004 godini
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
4-11
4.4 Prognoza saobraćajnih tokova
4.4.1 Tokovi u mreži bez investicije
Tokovi u mreži bez investicije određeni su simulacijom kojom se prognozirana
količina putovanja za promatrani ukupni prostor u određenoj godini,
predstavljena I-C matricom putovanja, dodjeljuje na model mreže. Proces
dodjele u simulaciji je već opisan kod stvaranja tokova u baznoj godini.
Prognoza putovanja napravljena je temeljem stopa rasta za razdoblje 2004 –
2042 u rasponu 5,5-3,2%. Rezultati simulacije prikazani su na slikama: 4-4 do
4-7.
4.4.2 Tokovi u mreži s investicijom
Tokovi u mreži s investicijom dobiveni su na isti način kao i na mreži bez
investicije – simulacijom, tj. dodjelom prognoziranih putovanja na model mreže
sa investicijom. Mreža s investicijom nastaje tako da se na model mreže bez
investicije ugrade sekcije autoceste koje su pripadajućim spojnim cestama
povezane na postojeću mrežu. Saobraćajno-tehničke osobine autoceste i
spojnih cesta proizlaze iz projekta autoceste. Prema projektiranim tehničkim
elementima određen je kapacitet (voz/h) pomoću programa HCS i zatim
faktorom K=10 kao normativnom vrijednosti ekspandiran na dnevnu količinu
radi korespondencije sa PGDS-om. Kao i kod prognoze na mreži bez investicije
simulirana su dva opisana scenarija ("A" i "B") u prvoj (2013) i ciljnoj (2042)
godini. Rezultati simulacije prikazani su na slikama 4-8 do 4-11.
Prikazi tokova na mreži bez izgrađene autoceste na Koridoru Vc pokazuju da
dolazi do neprihvatljivog nivoa usluge odvijanja saobraćaja već u 2008 godini,
te je zbog saobraćajnih razloga neophodno izgraditi autocestu na Koridoru Vc
2013 godine.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
4-12
Slika 4-4. Prognoza PGDS-a na mreži bez autoceste na sektoru Svilaj – Sarajevo jug (Tarčin) u 2013 godini
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
4-13
Slika 4-5. Prognoza PGDS-a na mreži bez autoceste na sektoru Sarajevo jug (Tarčin) – južna granica sa RH u 2013 godini
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
4-14
Slika 4-6. Prognoza PGDS-a na mreži bez autoceste na sektoru Svilaj – Sarajevo jug (Tarčin) u 2042 godini
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
4-15
Slika 4-7. Prognoza PGDS-a na mreži bez autoceste na sektoru Sarajevo jug (Tarčin) – južna granica sa RH u 2042 godini
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
4-16
Slika 4-8. Prognoza PGDS-a na mreži sa autocestom na sektoru Svilaj – Sarajevo jug (Tarčin) u 2013 godini
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
4-17
Slika 4-9. Prognoza PGDS-a na mreži sa autocestom na sektoru Sarajevo jug (Tarčin) – južna granica sa RH u 2013 godini
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
4-18
Slika 4-10. Prognoza PGDS-a na mreži sa autocestom na sektoru Svilaj – Sarajevo jug (Tarčin) u 2042 godini
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
4-19
Slika 4-11. Prognoza PGDS-a na mreži sa autocestom na sektoru Sarajevo jug (Tarčin) – južna granica sa RH u 2042 godini
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
4-20
Tabela 4-1. Prognoza normalnog, preusmjerenog i novostvorenog saobraćaja
2013 g. 2020g.
SEKCIJA AUTOCESTE NORMALNI I
PREUSMJERENI
SAOBRAĆAJ
NOVOSTVORENI
SAOBRAĆAJ
NORMALNI I
PREUSMJERENI
SAOBRAĆAJ
NOVOSTVORENI
SAOBRAĆAJ
SVILAJ - KARUŠE 9.895 1.735 13.358 3.742
KARUŠE - D. GRAČANICA 19.263 3.377 22.761 6.377
D. GRAČANICA - KAKANJ 18.756 3.288 22.632 6.340
KAKANJ - VLAKOVO 24.888 4.368 32.352 9.048
VLAKOVO - TARČIN 10.458 1.833 14.233 3.987
TARČIN - KONJIC 11.466 1.926 16.500 4.511
KONJIC - JABLANICA 12.023 1.934 17.301 4.528
JABLANICA - MOSTAR
SJEVER 13.315 2.210 18.861 5.189
MOSTAR SJEVER -
GRANICA JUG 14.356 1.421 20.322 3.320
Nastavak tabele 4-1.
2030 g. 2042 g.
SEKCIJA AUTOCESTE NORMALNI I
PREUSMJERENI
SAOBRAĆAJ
NOVOSTVORENI
SAOBRAĆAJ
NORMALNI I
PREUSMJERENI
SAOBRAĆAJ
NOVOSTVORENI
SAOBRAĆAJ
SVILAJ - KARUŠE 18.667 5.230 26.652 7.467
KARUŠE - D. GRAČANICA 30.402 8.517 39.767 11.141
D. GRAČANICA - KAKANJ 30.158 8.449 39.980 11.201
KAKANJ - VLAKOVO 47.838 13.383 64.095 17.933
VLAKOVO - TARČIN 21.885 6.131 32.396 9.076
TARČIN - KONJIC 26.092 7.460 38.840 12.474
KONJIC - JABLANICA 27.394 7.487 40.703 12.516
JABLANICA - MOSTAR
SJEVER 29.998 8.609 44.911 14.445
MOSTAR SJEVER -
GRANICA JUG 31.591 5.444 43.040 8.960
Izvor: Projekcija studijskog tima.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
4-21
4.5 Homogenizacija sekcija autoceste
Identifikovane su slijedeće homogene tehničke i tehnološko-eksploatacione
cjeline:
Svilaj – Karuše;
Karuše – D. Gračanica;
D. Gračanica – Kakanj;
Kakanj – Vlakovo
Vlakovo – Tarčin;
Tarčin – Konjic;
Konjic – Jablanica;
Jablanica – Mostar sjever;
Mostar sjever – južna granica sa RH.
Svaka od navedenih sekcija u tehnološko-eksploatacionom smislu predstavlja
zaokruženu cjelinu, koja se funkcionalno uklapa u postojeću cestovnu mrežu i
može predstavljati jednu etapu u realizaciji autoceste kao cjeline. Tabela u
nastavku daje pregled navedenih sekcija sa prognoziranim obimom saobraćaja
i troškovima izgradnje.
Tabela 4-2. Osnovni pokazatelji homogenih sekcija autoceste
Red. br.
Relacija Prosječni
PGDS 2013 god.
Prosječni PGDS
2020 god.
Prosječni PGDS
2030 god.
Prosječni PGDS
2042 god.
Jedinični troškovi
realizacije (103 EUR/km)
1. Svilaj – Karuše 9.895 13.358 18.667 26.652 9.931
2. Karuše – D. Gračanica 19.281 22.761 30.402 39.767 12.954
3. D. Gračanica – Kakanj 18.812 22.632 30.158 39.980 9.475
4. Kakanj – Vlakovo 24.888 32.352 47.838 64.095
5. Vlakovo – Tarčin 10.458 14.233 21.885 32.396 11.169
6. Tarčin - Konjic 11.446 16.500 26.092 38.840 15.091
7. Konjic - Jablanica 12.023 17.301 27.394 40.703 15.044
8. Jablanica – Mostar sjever 13.315 18.861 29.998 44.911 14.012
9. Mostar sjever – granica jug 14.356 20.322 31.591 43.040 7.781
Izvor: Studijski tim.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
5-1
5 DRUŠTVENO-EKONOMSKO VREDNOVANJE PROJEKTA
5.1 Analiza društvenih troškova i koristi
5.1.1 Potrebna ulaganja u realizaciju projekta
Predračunske vrijednosti troškova realizacije projekta prikazane u poglavlju 3,
ne sadrže porez na dodanu vrijednost (PDV), odnosno porez na promet
proizvoda i usluga, ali sadrže sve ostale vrste fiskalnih opterećenja: poreza,
carina i doprinosa. Da bi se dobila ekonomska vrijednost troškova realizacije,
potrebno je ova opterećenja isključiti iz predračunskih vrijednosti.
Prema važećoj zakonskoj regulativi u Bosni i Hercegovini, osim poreza na
promet proizvoda i usluga, odnosno PDV-a u narednom periodu, na snazi su
slijedeća poreska i carinska opterećenja:
na bruto-plate: 6,24% (porez 3,40%, doprinosi na nezaposlene 2,5%,
poseban porez za zaštitu od prirodnih i drugih nesreća 0,34%);
na gorivo: oko 40,0% (carina, akciza i putarina);
na transportna sredstva i mehanizaciju: oko 6% (carina 5-10%); i
na dobit: 30% (porez na dobit).
Učešće pojedinih kategorija troškova u strukturi cijene koštanja (radna snaga,
materijal, gorivo, mazivo, mehanizacija, oprema i ostalo) je različito za pojedine
vrste radova, a varira od izvođača do izvođača.
Pretpostavljajući da će kod izgradnje autoceste materijal biti uglavnom
domaćeg porijekla, gorivo i mehanizacija iz uvoza, da će se profit izvođačkih
organizacija kretati oko 5% troškova radne snage, oslanjajući se na strukturu
troškova za pojedine vrste radova koju ostvaruje "GP Bosnaputevi Sarajevo", te
učešće pojedinih vrsta radova u troškovima izgradnje autoceste, prosječni
faktor konverzije predračunskih u ekonomske troškove je procijenjen na 0,89.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
5-2
Primjenom ovog faktora na predračunske vrijednosti, dolazi se do ekonomskih
vrijednosti realizacije projekta, koje su prikazane u tabeli 5-1.
Tabela 5-1. Ekonomske vrijednosti troškova realizacije Projekta
Ukupno Jedinični troškovi Red. br. km Sekcija
KM € KM/km €/km 1 63,75 Svilaj-Karuše 672.931.679 344.064.504 10.555.791 5.397.0902 58,44 Karuše-Donja Gračanica 1.476.162.885 754.750.098 25.259.461 12.914.9573 24,16 Donja Gračanica-Kakanj 446.406.617 228.244.079 18.477.095 9.447.1894 19,10 Vlakovo-Tarčin 417.298.872 213.361.525 21.848.108 11.170.7605 21,00 Tarčin-Konjic 551.653.682 282.056.049 26.269.223 13.431.2406 15,14 Konjic-Jablanica 403.556.082 206.334.948 26.654.959 13.628.4647 30,78 Jablanica-Mostar sjever 750.693.640 383.823.563 24.389.007 12.469.901
8 59,21 Mostar sjever-južna granica sa RH 802.587.582 410.356.515 13.554.933 6.930.527
291,58 5.521.291.039 2.822.991.281 18.935.767 9.681.704Izvor: Studijski tim.
5.1.2 Operativni troškovi vozila
5.1.2.1 Opšte napomene
Najznačajniji direktno mjerljivi efekti izgradnje autoceste manifestuju se u vidu
ušteda u operativnim troškovima vozila, koje čini razlika ove kategorije troškova
na mreži bez autoceste i mreži sa autocestom za prognozirani obim i strukturu
vozila.
Za proračun operativnih troškova vozila, korišten je softverski model Svjetske
banke HDM-4, koji proračunava slijedeće troškove:
goriva,
maziva,
pneumatika,
održavanja vozila (radna snaga i rezervni dijelovi),
plata voznog osoblja,
amortizacije,
kamata, i
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
5-3
režije.
Osim operativnih troškova vozila, HDM-4 proračunava i slijedeće troškove:
vremena putovanja putnika,
vremena prijevoza robe, i
udesa,
HDM-4 model proračunava operativne troškove za svaku kategoriju vozila,
svaki relevantni sektor mreže cesta sa i bez autoceste i svaku godinu u
horizontu posmatranja.
Operativne brzine vozila i pojedine kategorije troškova proračunavaju se u
zavisnosti od intenziteta i strukture saobraćajnog toka, vrste i kvaliteta
kolovoza, klimatskih uslova, kao i geometrijskih karakteristika ceste.
Za određene vrste inputa, HDM-4 sadrži odgovarajuće preporučene vrijednosti
("default values"), koje su korištene samo u slučajevima kada u okviru
posebnog istraživanja i na osnovu raspoložive statističke baze podataka nije
bilo moguće doći do pouzdanijih veličina.
5.1.2.2 Vozni park
Za proračun operativnih troškova, odabrano je šest slijedećih reprezentativnih
tipova vozila:
putnički automobil: Škoda Fabia Comfort 1.4;
dostavno vozilo: VW T4 kombi 2.0;
autobus: Mercedes Benz O-303;
dvoosovni kamion: Fiat Zastava Z80 MAN;
troosovni kamion: MAN 27.414K 6x4;
tegljač sa poluprikolicom ili kamion sa prikolicom: Mercedes Benz 1843
Actros.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
5-4
Reprezentativna vozila su odabrana na osnovu analize strukture voznog parka
registrovane prilikom kontrolnog brojanja i anketiranja saobraćaja, u kojoj
dominiraju vozila evropske proizvodnje, pretežno njemačkog porijekla (VW,
Mercedes, Škoda, MAN, itd.).
5.1.2.3 Ulazni podaci za HDM-4 za odabrane tipove vozila
Zbog izražene nestabilnosti cijene goriva, a radi ilustracije razlika između
finansijskih i ekonomskih cijena, u nastavku se daje struktura cijena goriva na
bazi faktirne cijene fco državna granica na dan 27.07.2005 godine.
S obzirom da je Zakonom o indirektnom oporezivanju u BiH usvojena
jedinstvena stopa poreza na dodanu vrijednost (PDV) od 17% i da će njena
primjena početi 01. 01. 2006 g., trenutno važeća struktura cijena goriva će biti
korigovana tako što će se umjesto poreza na promet proizvoda i usluga
zaračunati PDV.
Na dan 27. 07. 2005 godine nabavne cijene goriva fco državna granica iznosile
su:
za bezolovni benzin 95: 397,56 EUR-a/toni
za dizel gorivo: 473,77 EUR-a/toni.
U toni bezolovnog benzina ima 1.351 litar, a u toni dizel goriva 1.192 litra.
Računajući sa kursom od 1,95583 KM za 1 EUR, dobivaju se nabavne cijene
goriva fco državna granica:
za bezolovni benzin: 0,576 KM/l
za dizel gorivo: 0,778 KM/l.
Dodavanjem zakonom predviđenih carina, poreza i drugih dažbina, kao i ostalih
troškova (marža, špediterske usluge, kontrola kvaliteta), dolazi se do slijedećih
finansijskih cijena goriva:
za bezolovni benzin 95:
- nabavna cijena: 0,576 KM/l
- carina i carinske dažbine (11%): 0,058 KM/l
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
5-5
- akciza : 0,350 KM/l
- putarina: 0,150 KM/l
- ostali troškovi: 0,190 KM/l
- PDV (17% na prethodne pozicije): 0,234 KM/l
Ukupna finansijska (prodajna) cijena: 1,558 KM/l.
dizel gorivo:
- nabavna cijena: 0,778 KM/l
- carina i carinske dažbine: 0,086 KM/l
- akciza : 0,300 KM/l
- putarina: 0,150 KM/l
- ostali troškovi: 0,130 KM/l
- PDV: 0,245 KM/l Ukupna finansijska cijena: 1,689 KM/l.
Ekonomske cijene (bez carina, poreza i doprinosa) iznose:
bezolovni benzin 95: 0,766 KM/l
dizel gorivo: 0,908 KM/l.
Cijene vremena provedenog u vožnji za poslovna i neposlovna putovanja
obrađena su u posebnom poglavlju, dok je za vrijeme zadržavanje robe u
prijevozu usvojena cijena jednaka nuli, tj. troškovi vremena prijevoza robe su
zanemareni.
Učešće pojedinih kategorija vozila u ukupnom PGDS-u, kao i procenat
poslovnih putovanja, preuzeti su iz Saobraćajne studije, a oni iznose:
putnički automobili: 73,1%
autobusi: 2,2%
dostavna vozila: 11,6%
teretna vozila:
- dvoosovna: 6,5%
- tri i višeosovna: 1,3%
- sa prikolicom i poluprikolicom: 5,3%
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
5-6
procenat poslovnih putovanja:
- putnički automobili: 25,8%
- autobusi: 10,7%
5.1.2.4 Način vrednovanja saobraćaja preusmjerenog sa drugih cestovnih pravaca van "relevantne mreže"
"Relevantna mreža postojećih cesta" za koju je izvršeno inventarisanje sekcija,
sprovedena analiza i prognoza saobraćaja, i koja je predmet tretiranja u okviru
softverskog modela HDM4, ograničena je na širi pojas Koridora Vc, odnosno
na magistralnu cestu M17 (E763) sa priključnim sekcijama drugih magistralnih i
značajnijih regionalnih cesta.
Prognoziranje saobraćaja i raspodjele na mreže bez i sa investicijom
korištenjem softverskog paketa VISUM 9 sprovedeno je za širu mrežu
magistralnih i regionalnih cesta, a na osnovu zonske podjele i matrice
putovanja "izvor-cilj" (IC matrica), o kojima je bilo govora u poglavlju Studije koji
se odnosi na saobraćajni kontekst.
Osim saobraćaja koji će sa "Relevantne mreže postojećih cesta" biti
preraspoređen na mrežu sa budućom autocestom20 doći će i do značajnog
preusmjeravanja saobraćaja sa drugih cestovnih pravaca na autocestu21 (sa
alternativnih pravaca iz Hrvatske i Srbije i Crne Gore: preko Bihaća, preko
Banja Luke, preko Orašja i Tuzle, zatim Bijeljine, Zvornika, kao i sa ostale
mreže BiH).
Ukupan broj i struktura vozila tzv. normalnog saobraćaja jednaki su za mrežu
bez i sa investicijom, a efekti izgradnje autoceste za ovaj saobraćaj dobiju se
standardnom primjenom HDM-4 modela, kao razlika ukupnih troškova
(troškova vozila, vremena putovanja putnika i robe, udesa, održavanja
infrastrukture) na mreži bez i na mreži sa autocestom.
20 Uslovno nazvan: "normalni saobraćaj" 21 Uslovno nazvan: "preusmjereni saobraćaj"
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
5-7
Efekti od preusmjerenog saobraćaja sa drugih cestovnih pravaca izvan
"Relevantne mreže", a koji je ustanovljen u Saobraćajnoj studiji uz pomoć
softverskog modela VISUM - ne mogu se proračunati na ovaj način jer se ne
raspolaže relevantnim podacima za dotične cestovne pravce, koji nisu uneseni
u model HDM-4.
Nakon analize mogućih opcija Konsultant je ocijenio najrealnijom i
najprihvatljivijom opciju koja polazi od pretpostavke da bi vozila na cestovnim
pravcima izvan "Relevantne mreže" u uslovima bez izgradnje autoceste
saobraćaja pod sličnim uslovima i ostvarivala slične troškove kao i vozila na
"Relevantnoj mreži".
U tom slučaju važi i pretpostavka da će vozila preusmjerena sa drugih pravaca
na autocestu ostvarivati iste efekte kao i vozila preraspoređena sa "Relevantne
mreže".
5.1.2.5 Način vrednovanja novostvorenog saobraćaja
U pogledu načina vrednovanja novostvorenog saobraćaja mišljenja pojedinih
autora su različita, ponekad i oprečna.
Većina autora i zvaničnih metodologija preporučuje da se efekti za korisnike
prijevoza utvrđuju na osnovu "Pravila jedne polovine" ("Rule of a half"). To
praktično znači da efekti korisnika za inducirani saobraćaj iznose polovinu
efekata korisnika normalnog i preraspoređenog saobraćaja.
Osim efekata za korisnike infrastrukture postoje drugi pozitivni i negativni efekti
u vidu eksternalija, u pogledu kojih ne postoje usaglašena mišljenja, niti
definisani metodološki postupci njihovog utvrđivanja.
U okviru ovog projekta Konsultant se ograničio na procjenu efekata korisnika,
primjenjujući "Pravila jedne polovine".
Prognoza novostvorenog saobraćaja data je u poglavlju 4 ove Studije, a
vrednovanje novostvorenog saobraćaja sprovedeno je zajedno sa
vrednovanjem "normalnog" i preusmjerenog saobraćaja.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
5-8
5.1.3 Troškovi vremena putovanja
5.1.3.1 Polazne osnove
U strukturi neposrednih efekata izgradnje autoceste, uštede po osnovu
skraćenja vremena putovanja putnika predstavljaju najznačajniju stavku. Zbog
toga je nužno procjeni vrijednosti vremena putovanja posvetiti maksimalnu
pažnju jer će uveliko objektivnost te procjene uticati na objektivnost konačnih
rezultata.
U vrednovanju vremena putovanja pojedini autori, kao i zvanične svjetske
metodologije slijede, manje-više, isti osnovni pristup, iako postoje i određene
razlike.
Generalno prihvaćeni pristup polazi od podjele putovanja na poslovna i
neposlovna i utvrđivanja jediničnih novčanih vrijednosti za ova putovanja na
bazi prosječnih bruto i neto plata.
Jedno od osnovnih pravila u postupku Cost-Benefit analize jeste da se ona
sprovodi uz primjenu fiksnih važećih cijena, tj. bez zaračunavanja inflacije.
Međutim, važno je istaći da cijene treba da odražavaju uravnoteženo slobodno
tržište, bez izraženih distorzija i dispariteta, što u praksi nije uvijek slučaj,
naročito u zemljama u razvoju i u fazi tranzicije. U takvim slučajevima
preporučuje se primjena tzv "cijena u sjenci" ("shodow prices"), koje imaju za
cilj harmonizaciju cijena.
U postojećim uslovima u Bosni i Hercegovini evidentan je disparitet između
cijene radne snage i ostalih cijena koje se uključuju u cost – benefit analizu.
Dok se troškovi izgradnje (kao rezultat međunarodnih tendera), cijene vozila,
goriva, rezervnih dijelova i pneumatika, formiraju na nivou cijena koje vladaju
na međunarodnom tržištu, cijena radne snage je jako depresirana, kao
posljedica visoke stope nezaposlenosti i opštih ekonomskih uslova u zemlji.
Ovu činjenicu treba uvažavati prilikom analize i utvrđivanja svih cijena koje se
baziraju na cijeni radne snage (visini plata), a služe kao input za cost-benefit
analizu.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
5-9
5.1.3.2 Usvojene vrijednosti vremena putovanja putnika
Prosječna neto-plata u FBiH u januaru 2005 godine iznosila je 541,97 KM.
Faktor pretvaranja neto u bruto-plate (doprinosi iz plata, doprinosi na plate i
porez na platu) iznosi 1,68970558, što znači da je prosječna bruto-plata
iznosila 915,77 KM mjesečno, ili za prosječno 145 radna sata: 6,32 KM/h.
Ako, u skladu sa naprijed iznesenim preporukama, kao osnov za vrednovanje
vremena putovanja usvojimo:
za poslovna putovanja: vrijednost prosječne bruto-plate,
za ostala putovanja: 30% vrijednosti prosječne neto-plate,
dobivamo startnu vrijednost vremena putovanja (januar 2005 godine):
za poslovna putovanja: 6,32 KM/h
za ostala putovanja: 1,12 KM/h (30% od 541,97:145).
Uvažavajući ocjenu da će se realna vrijednost vremena putovanja povećavati u
skladu sa prognoziranim stopama rasta GDP/cap, dobivaju se vrijednosti
vremena poslovnih putovanja po godinama, datim u tabeli 5-2.
Tabela 5-2. Vrijednost vremena poslovnih putovanja (KM/h)
GODINA Vrijednost vremena poslovnih putovanja
2005 6,32
2010 8,18
2015 10,43
2020 12,54
2025 14,59
2030 16,97
2035 19,68
2040 22,81
Izvor: Studijski tim.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
5-10
Kako je nepraktično u računski model HDM-4 unositi promjenjive jedinične
vrijednosti vremena putovanja, izvršen je proračun ekvivalentne fiksne
vrijednosti, iz uslova da neto sadašnja vrijednost, dobivena diskontovanjem
promjenjivih jediničnih vrijednosti u horizontu do 2040 godine i sa diskontnom
stopom od 12%22, bude identična neto sadašnjoj vrijednosti koju bi dala
ekvivalentna fiksna vrijednost u istom periodu i sa istom diskontnom stopom.
Na ovaj način dobivene su slijedeće ekvivalentne fiksne vrijednosti vremena
putovanja:
za poslovna putovanja: 10,61 KM/h
za ostala putovanja: 1,87 KM/h
5.1.4 Troškovi udesa
5.1.4.1 Opšte napomene
Iako u ukupnim ekonomskim efektima izgradnje autoceste dominantnu ulogu
imaju efekti po osnovu skraćenja vremena putovanja i smanjenja operativnih
troškova vozila, povećanje nivoa bezbijednosti saobraćaja, tj. smanjenje broja
udesa i ublažavanje njihovih posljedica, igra značajnu ulogu i u ekonomskom
pogledu.
Pitanje vrednovanja posljedica udesa, u kojima dolazi do gubitka ljudskih života
i težih ili lakših fizičkih oštećenja, izazvalo je i izaziva brojne dileme, ne samo
ekonomske nego i etičke prirode.
U okviru studija izvodljivosti vrednovanje udesa se ograničava na ocjenu
njihovih ekonomskih posljedica. Pri tome se javljaju dva ključna problema:
procjena uticaja razmatranog projekta na pojavu udesa i njihove
posljedice,
novčana valorizacija tih promjena.
22 Usvojena diskontna stopa od 12%, koja je znatno veća od tržišne vrijednosti kapitala, usvojena je kao gornja granica i rezultat je opreznog pristupa analizi, koji je na strani pouzdanosti rezultata.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
5-11
Dodatnu poteškoću u ovom konkretnom slučaju predstavlja činjenica da za
autoputeve ne postoje vlastita bosansko-hercegovačka iskustva iz prošlosti,
koja bi se mogla ekstrapolirati na budućnost, što znači da se prognoze moraju
oslanjati na inostrana iskustva i vlastite ekspertne procjene.
5.1.4.2 Analiza udesa i njihovih posljedica na postojeću mrežu cesta
Za analizu su korišteni raspoloživi statistički podaci iz različitih izvora.
Prema izvještaju Centra javne bezbjednosti Doboj (tabela 5-3), koji pokriva
cjelokupnu putnu mrežu koridoru Vc na teritoriji RS-a, na jedan udes otpada
0,023 poginulih, 0,134 teže i 0,24 lakše povrijeđenih lica.
Tabela 5-3. Bezbjednost saobraćaja na cestama u zoni CJB Doboj
Komponenta I – XI 2003 I –XI 2004 Prosjek 2003 i 2004
(I – XI)
1. Broj nezgoda 1 166 1 252 1 209
sa poginulim licima 31 17 24
sa povrijeđenim licima 300 324 312
sa materijalnom štetom 835 911 873
2. Broj nastradalih lica 480 481 481
poginula lica 37 19 28
teže povrijeđena lica 167 156 162
lakše povrijeđena lica 276 306 291
Izvor:MUP– Republika Srpska (http://www.mup.vladars.net/novosti/izvještaji.htm)
Najdetaljnija analiza saobraćajnih udesa po sekcijama magistralnih cesta u
Federaciji BiH sprovedena je u okviru "Studije prioriteta rekonstrukcije i
sanacije crnih tačaka na magistralnim cestama u Federaciji Bosne i
Hercegovine", koju je izradio IPSA Institut iz Sarajeva 2005 godine.
Obrada po sekcijama omogućava da se uspostavi korelacija broja i posljedica
udesa sa ostvarenim saobraćajem na tim sekcijama, a da se istovremeno
odaberu sekcije relevantne za autocestu na Koridoru Vc.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
5-12
Ocjenjujući da su podaci iz navedenih izvora najmjerodavniji za mrežu
magistralnih cesta na Koridoru Vc, dolazi se do slijedećih relevantnih
pokazatelja o saobraćajnim udesima i njihovim posljedicama:
na 100 miliona vozilo kilometara na teritoriji FBiH dolazi ukupno 167,34
udesa, od čega:
- 3,94 udesa sa poginulim licima
- 41,90 udesa sa povrijeđenim licima
- 121,50 udesa samo sa materijalnom štetom23
a na teritoriji RS ukupno 183,11 udesa, od čega:
- 6,39 udesa sa poginulim licima
- 46,04 udesa sa povrijeđenim licima i
- 130,68 udes samo sa materijalnom štetom.
na 100 miliona vozilo kilometara na teritoriji FBiH dolazi:
- 4,60 poginulih
- 21,76 teže povrijeđenih
- 39,08 lakše povrijeđenih
a na teritoriji RS:
- 7,45 poginulih
- 23,91 teže povrijeđenih
- 42,94 lakše povrijeđenih
Potrebno je napomenuti da je prosječan broj udesa na 100 miliona vozilo-
kilometara izračunat na osnovu PGDS-a za 2004 godinu, ne uzimajući u obzir
umanjenje prethodne godine, što je na strani pouzdanosti rezultata.
23 Procjena broja udesa samo sa materijalnom štetom izvršena na osnovu podataka za relaciju Glogošnica – Metković, stavljanjem u odnos ove kategorije udesa i udesa sa povrijeđenim i poginulim licima.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
5-13
5.1.4.3 Troškovi udesa
Slično troškovima vremena putovanja, i troškovi udesa zavise od lokalnih
socio-ekonomskih i drugih uslova.
U Bosni i Hercegovini nisu vršena detaljna istraživanja sa ciljem utvrđivanja
veličine ukupnih društvenih troškova izazvanih saobraćajnim udesima i
njihovim posljedicama.
Većina poznatih metodologija u svijetu polazi od utvrđivanja specifičnih
ekonomskih gubitaka za poginula i povrijeđena lica kao i direktne materijalne
štete.
Rezultati istraživanja vršenih u svijetu variraju u širokom rasponu, što je
posljedica ne samo različitih socio-ekonomskih uslova, nego i metodoloških
postupaka i širine istraživanja. Najnovije analize prezentirane u okviru
"Sinteznog izvještaja PLUME“24 iz novembra 2003 godine rezultirale su
troškovima po osnovu udesa za određene zemlje Evrope koji su prikazani u
narednoj tabeli.
24 Planning and Urban Mobility in Europe, Synthesis Report: Economic Problems, Project Contract No EVKA-CT-2002-20011, November 2003.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
5-14
Tabela 5-4. Vrijednost udesa u Evropi
Monetarne vrijednosti troškovnih komponenata udesa Jedinični troškovi
€ Komponenta: spremnost za plaćanje Ostali društveni troškovi
Država Poginuli Teško povrijeđeni
Lakše povrijeđeni Poginuli Teško
povrijeđeni Lakše
povrijeđeni
Austrija 1,367,000 177,700 13,700 136,700 27,800 2,610
Hrvatska 299,000 38,900 3,000 29,900 2,700 120
Danska 1,395,000 181,300 13,900 139,500 11,000 1,130
Francuska 1,172,000 152,400 11,700 117,200 30,400 1,980
Njemačka 1,380,000 179,400 13,800 138,000 28,500 2,960
Grčka 837,000 108,800 8,400 83,700 9,900 730
Mađarska 567,000 73,800 5,700 56,700 5,400 240
Italija 1,147,000 149,200 11,500 114,700 12,300 900
Holandija 1,400,000 182,000 14,000 140,000 21,200 2,350
Poljska 460,000 59,900 4,600 46,000 4,100 180
Slovačka 568,000 73,900 5,700 56,800 5,100 220
Slovenija 864,000 112,300 8,600 86,400 7,800 340
Španija 1,061,000 137,900 10,600 106,100 5,400 270
Švedska 1,235,000 160,500 12,300 123,500 43,800 2,230
Švajcarska 1,769,000 230,000 17,700 179,900 41,300 3,150
V. Britanija 1,251,000 162,600 12,500 125,100 17,700 1,880
Izvor: Sintenzni izvještaj PLUMA.
Prema podacima iz prikazane tabele ukupni troškovi za Hrvatsku su
procijenjeni:
za smrtno nastadale: 329.000 EURA
za teško povrijeđene: 41.600 EURA
za lakše povrijeđene: 3.100 EURA
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
5-15
Za ostale analizirane zemlje ovi troškovi su znatno veći: skoro dvostruko za
Mađarsku i Slovačku do šesterostruko za Švajcarsku.
Ekonomska komisija za Evropu Ujedinjenih nacija u okviru: "A Set of
Guidelines for socio-economis cost-benefit analysis of transport infrastructure
project appraisal" 2003 godina, preporučuje da se, u nedostatku pouzdanijih
istraživanja računa sa vrijednostima koje se dobiju kada se procijenjena
vrijednost vremena za poslovna putovanja (jednog sata putovanja) pomnoži sa
slijedećim faktorima:
za smrtno nastradale: 43.000
za teško povrijeđene: 5.100
za lakše povriješene: 400
Ocjena Konsultanta je da bi od svih navedenih i drugih raspoloživih podataka25
najadekvatnije odražavali stanje u Bosni i Hercegovini podaci navedeni u
Sinteznom izvještaju PLUME za Hrvatsku, korigovani odnosom GDP/cap
utvrđenog na bazi pariteta kupovne moći (PPP – purchasing power parity) ili
vrijednosti izračunate prema preporukama UN-Ekonomske komisije za Evropu.
Prema podacima: CIA – The World Factbook za 2003 godinu GDP na bazi
PPP iznosio je:
za Hrvatsku: 10.600 $/cap
za BiH: 6.100 $/cap
Ako bi se troškovi udesa za Hrvatsku iz navedenog izvora korigovali odnosom
GDP/cap na bazi PPP, dobile bi se slijedeće vrijednosti jediničnih troškova
udesa za BiH.
za smrtno nastradale: 189.330 EURA
za teško povrijeđene: 23.940 EURA
za lakše povrijeđene: 1.784 EURA
25 Osim navedenih, analizirani su i raspoloživi podaci iz drugih izvora iz "spiska literature", ali je ocijenjeno da su manje značajni za ovu studiju od naprijed prezentiranih.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
5-16
Na osnovu preporuka UN – Ekonomske komisije za Evropu i procijenjene
vrijednosti vremena poslovnih putovanja od 10,61 KM/h (prethodno poglavlje),
dobiju se vrijednosti:
za smrtno nastradale: 43.000 x 10,61 = 456.230 KM ili 233.266 EURA
za teško povrijeđene: 5.100 x 10,61 = 54.111 KM ili 27.667 EURA
za lakše povrijeđene: 400 x 10,61 = 4.244 KM ili 2.170 EURA
Rezultati dobiveni na ovaj način su nešto veći od prethodnih.
Konsultant usvaja vrijednosti dobivene na bazi preporuka UN-Ekonomske
komisije za Evropu, budući da se radi o dokumentu koji ima karakter
metodološkog priručnika za studije izvodljivosti projekta iz domena transporta
za zemlje u tranziciji, kandidate za priključenje Evropskoj Uniji.
Uvažavajući strukturu teže i lakše povrijeđenih lica na putevima FBiH i RS-a i
naprijed utvrđene vrijednosti troškova za teže i lakše povrijeđena lica, dobivaju
se prosječne ponderisane vrijednosti troškova za sva povrijeđena lica:
na teritoriji FBiH 11.289 EURA
a na teritoriji RS 11.273 EURA
odnosno, u prosjeku za cijelu relevantnu mrežu u Koridoru Vc 11.281 EURA.
5.1.4.4 Prognoza udesa i njihovih posljedica na autocesti
Budući da ne postoje vlastita bosansko-hercegovačka iskustva u pogledu
bezbijednosti saobraćaja na autocestama, moramo se osloniti na raspoloživa
iskustva drugih zemalja.
Upoređujući podatke o broju udesa i njihovim posljedicama na ukupnoj mreži
cesta u Bosni i Hercegovini navedene, može se zaključiti da je stanje
bezbijednosti saobraćaja u Bosni i Hercegovini izuzetno loše, lošije od svih
navedenih zemalja izuzev Turske. U odnosu na evropske zemlje stanje je
slično kao u Slovačkoj, nešto lošije nego u Češkoj i daleko lošije nego u ostalim
zemljama.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
5-17
Drugi podatak, značajan za prognozu udesa i njihovih posljedica na autocesti,
jeste da se prosječno smanjenje broja smrtno nastradalih na autocestama
navedenih zemalja u odnosu na ukupnu mrežu cesta iznosi 60% za jednak broj
vozilo-kilometara.
Za zemlje Srednje Evrope za koje postoje dostupni podaci, ovi procenti iznose:
Austrija: 50%;
Češka: 69%;
Slovenija 51%.
Pretpostavljajući da će se odnosi u pogledu bezbijednosti saobraćaja na
budućoj autocesti na Koridoru Vc i na ostaloj mreži u BiH kretati u granicama
ostvarenja ostalih zemalja, tj. da će se posljedice udesa na autocesti smanjiti
za 60% u odnosu na ukupnu mrežu, za isti broj vozilo-kilometara, dolazi se do
sljedeće prognoze broja poginulih i povrijeđenih lica na autocesti na 100
miliona vozilo-kilometara:
Na teritoriji FBiH:
- 1,84 poginulih,
- 8,70 teže povrijeđenih,
- 15,63 lakše povrijeđenih.
Na teritoriji RS:
- 2,98 poginulih,
- 9,56 teže povrijeđenih,
- 17,18 lakše povrijeđenih.
5.1.5 Troškovi održavanja cesta
Za potrebe vrednovanja projekta uz korištenje HDM-4 softvera, potrebno je
uvrstiti koncept održavanja u model. Pri tome se može zadržati sadašnji
koncept održavanja, koji se odnosi na magistralne ceste, a za projektovanu
autocestu dati odgovarajući prijedlog prema datoj kategoriji ceste.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
5-18
Prema "Pravilniku o održavanju javnih cesta"26, u Federaciji Bosne i
Hercegovine se koriste tri segmenta održavanja kako slijedi:
redovno održavanje,
vanredno održavanje, i
periodično održavanje.
Redovno održavanje obuhvata slijedeće radove:
popravci lokalnih oštećenja kolovoza (udarnih rupa, pojedinačnih
mrežastih pukotina, uzdužnih i poprečnih denivelacija, omekšanog
asfaltnog zastora, oštećenih rubova i razdjelnica betonskog kolovoza),
uređenje sistema za odvodnju (jaraka, rigola, drenaža i drugo),
uređenje bankina (planiranje i poravnavanje),
mjestimični popravci betonskih pasica i ivičnjaka,
hitni popravci i intervencije u svrhu osiguranja odvijanja prometa,
osiguranje prohodnosti cesta u zimskim uslovima,
obnovu i izradu oznaka na kolovozu, farbanje kilometarskih oznaka,
stubova prometnih znakova i nosača rasvjetnih tijela,
popravak antikorozivne zaštite zaštitnih i drugih ograda,
popravak i zamjenu uređaja, opreme i prometne signalizacije na cesti,
uređenje i mjestimični popravci pokosa usjeka ili nasipa, potpornih i
obložnih zidova,
održavanje oznaka referentnog sistema označavanja cesta,
uređenje cestovnog zemljišta,
čišćenje (kolovoza, sistema za odvodnju, cestovnog zemljišta, opreme i
dr.)
košenje trave i uklanjanje granja.
Naprijed navedeni radovi su uvršteni u listu mogućih radova redovnog
održavanja u HDM-4. Osnovna pretpostavka je da se ovi radovi realizuju
jedanput godišnje.
26 Službeni list FBiH 48/03.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
5-19
Vanredno održavanje obuhvata slijedeće radove:
obnavljanje i zamjenu kolovoznog zastora,
ojačanje kolovoza u svrhu obnove i povećanja nosivosti i kvaliteta
vožnje,
mjestimične popravke kolovozne konstrukcije ceste, u svrhu zaštite i
povećanja nosivosti ceste,
poboljšanje sistema odvodnje ceste,
zamjenu, ugrađivanje nove i poboljšanje vertikalne prometne
signalizacije i opreme ceste (kilometarski i smjerokazni stubići, zaštitne
ograde i slično) na većim dijelovima ceste,
saniranje odrona, popuzina i manjih klizišta,
ublaživanje nagiba pokosa i ostali radovi na zaštiti kosina od erozije,
saniranje potpornih i obložnih zidova,
zaštitu ceste od podlokavanja,
radove na uređenju zelenila u svrhu biološke zaštite ceste, ukrašavanja
okoliša i zaštite od snježnih nanosa,
pojedinačne korekcije geometrijskih elemenata ceste (ublažavanje
oštrih krivina, uređenje poprečnih nagiba, stajališta uz cestu i drugo) sa
svrhom poboljšanja sigurnosti prometa,
uređenje raskrsnica u istoj visini (oblikovanje, preglednost, ugradnja
nove signalizacije i opreme) bez većih konstrukcijskih zahvata,
poboljšanje uslova prometa uređenjem stajališta, odmorišta, pješačkih
staza, prijelaza u naseljima, prijelaza preko željezničke pruge u nivou,
obnovu i postavljanje instalacija, opreme i uređaja ceste,
obnovu objekata ceste.
Naprijed navedeni radovi su uvršteni u listu mogućih radova investicionog
održavanja u HDM-4. Za prve tri pozicije, troškovi ovog održavanja se
izražavaju u KM/m2, dok je za sve ostale pozicije KM/km. Kod ovog održavanja,
raspored je moguće definisati na periodičnoj i funkcionalnoj osnovi.
Periodična osnova podrazumijeva fiksne vremenske intervale, nakon čijeg
isteka se navedene aktivnosti održavanja preduzimaju.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
5-20
Funkcionalna osnova podrazumjeva odziv prema obimu saobraćaja (PGDS) i
stanju kolovozne konstrukcije (IRI).
Pod periodičnim održavanjem je definisano zapravo sezonsko uređenje cesta u
periodima proljeće i jesen svake godine.
Za potrebe Pre-feasibility studije, ovaj segment održavanja možemo zanemariti
kao zaseban element postojećeg koncepta održavanja cesta i pridružuje se
segmentu redovnog održavanja.
Koristeći domaća iskustva za postojeću mrežu, korišten je koncept održavanja
za potrebe ove Studije sa elementima prezentiranim u tabeli 5-5.
Treba istaći da su sva dosadašnja domaća iskustva bazirana na ograničenim
budžetima za održavanje cesta, a ne očekuju se bitne promjene ni u
budućnosti.
Tabela 5-5. Pregled troškova održavanja cesta
Vrsta održavanja
Finansijski
trošak
(KM/m2)
Ekonomski
trošak
(KM/m2)
Vrsta održavanja
Finansijski
trošak
(KM/m)
Ekonomski
trošak
(KM/m)
Udarne rupe 47,40 42,70 Ophodnja 957,26 862,40
Mrežaste
naprsline 11,25 10,14
Zimsko
održavanje 6.090,74 5.487,15
Denivelacije 35,43 31,92 Objekti 62,62 56,41
Bankine 279,20 251,53Oznake i
signalizacija 2.022,70 1.822,25
Presvlačenje 32,03 28,86
Uređenje i
čišćenje
kolovoza i
odvodnje
935,45 872,75
Ukupno godišnje 405,31 365,15 10.068,77 9.100,96
Izvor: Federalna direkcija cesta-FBiH za 2004 godinu.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
5-21
5.2 Rezultati analize
Primjenjujući naprijed opisane postupke i pripremljene ulazne podatke izvršeni
su odgovarajući proračuni i dobiveni pokazatelji o društveno-ekonomskoj
isplativosti Projekta. Glavne faze proračuna su se odvijale na slijedeći način:
troškovi korisnika (troškovi vozila, vremena putovanja, udesa i
održavanja infrastrukture) za tzv. "normalni saobraćaj" na mreži bez
investicija (M0), a za "normalni" i preusmjereni saobraćaj na mreži sa
investicijama (M1) izračunati su korištenjem softverskog programa
HDM4;
troškovi preusmjerenog saobraćaja za mrežu bez investicija;
efekti od "normalnog" i preusmjerenog saobraćaja, dobiveni su kao
razlike troškova na mreži bez investicija (M0) i na mreži sa investicijama
(M1);
efekti od novostvorenog saobraćaja;
na osnovu potrebnih ulaganja za realizaciju projekta, uz pretpostavljenu
dinamiku investiranja:
- 2009 god. 10%
- 2010 god. 20%
- 2011 god. 30%
- 2012 god. 40%
i uz procijenjenu rezidualnu vrijednost investicija na kraju horizonta
posmatranja (2042 godina) u iznosu od 80% ukupnih ulaganja, te na osnovu
proračunatih ukupnih efekata, izračunate su ekonomske interne stope
povraćaja (EIRR).
Rezultati ovog vrednovanja za osnovni scenario su dati u narednoj tabeli.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
5-22
Tabela 5-6. Rezultati ekonomskog vrednovanja po sekcijama
Sekcija km Troškovi
realizacije (KM)
EIRR (%) Redoslijed
aSvilaj-Karuše 63,75 672.931.679 18,47 2 Karuše-Donja Gračanica 58,44 1.476.162.885 15,16 4 Donja Gračanica-Kakanj 24,16 446.406.617 20,96 1 Vlakovo-Tarčin 19,10 417.298.872 11,47 8 Tarčin-Konjic 21,00 551.653.682 12,88 6 Konjic-Jablanica 15,14 403.556.082 12,19 7 Jablanica-Mostar sjever 30,78 750.693.640 14,26 5 Mostar sjever-južna granica sa RH 59,21 802.587.582 15,99 3
Izvor: Studijski tim.
Račun osjetljivosti rezultata na eventualna odstupanja od referentnih ulaznih
podataka i pretpostavki sproveden je za slučajeve:
prekoračenje investicija za 10% i za 20%
smanjenje investicija za 10%
smanjenje ukupnih efekata za 10% i za 20%
povećanje ukupnih efekata za 10%
istovremeno povećanje investicija i smanjenje efekata za po 20%
istovremeno smanjenje investicija i povećanje efekata za po 10%
Rezultati analize osjetljivosti su dati u tabeli u nastavku.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
5-23
Tabela 5-7. Rezultati analize osjetljivosti-EIRR (%) Scenario
Sekcija Invest. +10%
Invest. +20%
Efekti -10%
Efekti -20%
Efekti +10%
Invest./ Efekti +20%/ -20%
Invest./ Efekti +10%/ -10%
Invest. -10%
Svilaj-Karuše 17,44 16,54 17,33 16,13 19,55 14,39 16,35 19,66Karuše-Donja Gračanica 14,25 13,46 14,16 13,09 16,12 11,56 13,29 16,22
Donja Gračanica-Kakanj 19,79 18,77 19,67 18,31 22,18 16,34 18,56 22,31
Vlakovo-Tarčin 10,73 10,08 10,65 9,79 12,25 8,55 9,95 12,33Tarčin-Konjic 12,08 11,38 12,00 11,07 13,71 9,72 11,24 13,80Konjic-Jablanica 11,42 10,74 11,34 10,44 12,99 9,14 10,61 13,08Jablanica-Mostar sjever 13,40 12,65 13,31 12,31 15,15 10,87 12,50 15,25
Mostar sjever-južna granica sa RH 15,08 14,28 14,98 13,92 16,94 12,38 14,12 17,05
Izvor: Studijski tim.
Dobiveni rezultati pokazuju slijedeće:
da sekcije autoceste na Koridoru Vc Donja Gračanica-Kakanj, Svilaj-
Karuše, Mostar sjever-južna granica sa R. Hrvatskom i Karuše-Donja
Gračanica pokazuju visok stepen opravdanosti izgradnje autoceste sa
opšte-društvenog stanovišta (stope povrata EIRR>15% u osnovnom
scenariju, a oko 12% za najnepovoljniji scenario);
da sekcije autoceste Jablanica-Mostar sjever, Tarčin-Konjic, Konjic-
Jablanica i Vlakovo-Tarčin takođe pokazuju značajnu opravdanost sa
opšte-društvenog stanovišta (stope povrata EIRR oko 12% u osnovnom
scenariju, a 9% za najnepovoljniji scenario);
ovi rezultati ne uključuju indirektne efekte koje će izgradnja autoceste
imati na opšti društveno-ekonomski razvoj Bosne i Hercegovine, a čije
bi uključivanje radikalno poboljšalo i ovako povoljne pokazatelje
društveno – ekonomske isplativosti investicije.
Projekat autoceste na Koridoru Vc razmatran po sekcijama je vrlo malo
osjetljiv na odstupanja od referentnih vrijednosti, što dodatno potvrđuje
ocjenu o njegovoj društveno-ekonomskoj podobnosti.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
5-24
5.3 Širi ekonomski uticaj projekta
Izrada planersko-studijske dokumentacije za autocestu na Koridoru Vc u Bosni
i Hercegovini realizuje se u ambijentu u kojem je vrlo otežano postizanje opšteg
nacionalnog, političkog, regionalnog, ekonomskog i svakog drugog konsenzusa
po bilo kojem pitanju, što je posljedica ratom poremećenih odnosa. Jedan od
rijetkih pozitivnih izuzetaka je opšti konsenzus u pogledu izgradnje tretirane
autoceste, što u sadašnjim uslovima ima poseban značaj. Projekat izgradnje
autoceste proglašen je prioritetnim razvojnim projektom od državnog interesa i
tretiran kao "razvojni projekat stoljeća". Ovakav tretman proizilazi iz njegovog
opšteg društveno-ekonomskog i političkog značaja za Bosnu i Hercegovinu.
Na širi društveno-ekonomski značaj, između ostalog, ukazuju slijedeće
činjenice.
Na Trećoj Panevropskoj konferenciji o transportu (Helsinki 1997)
saobraćajni koridor Budimpešta-Osijek-Sarajevo-Ploče uvršten je u
Panevropsku transportnu mrežu kao Koridor Vc, čime je potvrđen
njegov širi međunarodni značaj;
Kroz Bosnu i Hercegovinu Koridor Vc se proteže njenim središnjim
područjem u pravcu sjever-jug, dolinama rijeka Bosne i Neretve, tj.
područjem sa najvećom koncentracijom stanovništva, prirodnih i radom
stvorenih resursa;
U pojasu Koridora širine oko 40km (na manje od 20% teritorije) živi
preko 50% stanovništva, koje ostvaruje preko 60% ukupnog GDP-a
Bosne i Hercegovine. Unutar ovog područja nalazi se administrativno-
kulturni, sportski i privredni centar i glavni grad BiH-Sarajevo, kulturno-
sportski i turističko-privredni centar i najveći grad Hercegovine-Mostar,
rudarsko-metalurški centar BiH-Zenica, najveće saobraćajno drumsko i
željezničko čvorište-Doboj, kao i čitav niz drugih značajnih industrijsko-
energetskih, turističko-ugostiteljskih, sportsko-rekreativnih, kulturno-
istorijskih i vjerskih centara, kao što su Park prirode-Hutovo Blato,
centar vjerskog turizma-Međugorje, centri zimskog turizma oko
Sarajeva na olimpijskim planinama Jahorina, Bjelašnica i Igman, kao i
na planini Vlašić kod Travnika, sistem hidroelektrana na Neretvi sa
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
5-25
vještačkim akumulacijama, banjsko-zdravstveni kapaciteti Ilidža,
Fojnica, Teslić, Termoelektrana i Rudnik Kakanj, drvna industrija
Zavidovići, celuloza Maglaj, Rafinerija ulja Modriča i dr.
Glavna postojeća dvotračna cestovna saobraćajnica širine 7,00 m, koja
prolazi uzduž Koridora (cesta M17), već odavno ne zadovoljava
saobraćajne potrebe u pogledu nivoa usluga i sigurnosti saobraćaja.
Cesta M17 prolazi kroz sve veće gradove, tako da se neke njegove
sekcije pretvaraju u gradske i prigradske saobraćajnice na kojima se
miješaju tranzitni, daljinski izvorno – ciljni i lokalni gradsko – prigradski
saobraćaj, sa svim negativnim posljedicama, kako za okolinu tako i za
sam saobraćaj (stvaranje drugih kolona, zagušenje sa dužim zastojima,
brojni udesi, zagađivanje vazduha, prekomjerna buka i sl.). Ovakvo
stanje rezultira previsokim troškovima korisnika prevoza, velikim
vremenskim gubicima, opadanjem produktivnosti, smanjenjem
konkurentske sposobnosti, sužavanjem tržišta, odvraćanjem
potencijalnih stranih investitora i dr.
Otklanjanjem ograničenja u saobraćaju koja proističu iz postojećeg
nezadovoljavajućeg stanja saobraćajne infrastrukture, a što će se
postići izgradnjom saobraćajnice visokog ranga, tj. autoceste, stvoriće
se uslovi za smanjenje učešća transportnih troškova u proizvodnim
troškovima, smanjenje neproduktivnog u korist produktivnog vremena, a
time i povećanje ukupne produktivnosti rada, olakšaće se pristupačnost
proizvodnim i potrošnim centrima što će dovesti do uravnoteženijih
tržišnih uslova, olakšaće se procesi kooperacije, prostornog i
proizvodno-tehnološkog prestruktuiranja u proizvodnji, povećati će se
mobilnost radne snage, a to će sve uticati na brži i svestraniji razvoj
Bosne i Hercegovine i jačanje konkurentnosti njene privrede.
Radikalno poboljšanje pristupačnosti turističkim centrima, vjersko-
rekreativnim i ugostiteljskim kompleksima, lovištima, zdravstvenim i
drugim sadržajima za odmor i rekreaciju stvoriće posebne pogodnosti
ovom sektoru privrede.
Izgradnja objekta, čija je predračunska vrijednost procijenjena na 6,20
milijardi KM, sasvim sigurno će dovesti do otvaranja velikog broja radnih
mjesta, intenziviranja i povećanja proizvodnje u postojećim pogonima,
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
5-26
kao i do otvaranja novih proizvodnih kapaciteta, naročito u sektoru
građevinarstva, proizvodnje građevinskih materijala i opreme,
poljoprivredno-prehrambene industrije i usluga.
Nakon puštanja objekta u eksploataciju doći će do direktnog dodatnog
zapošljavanja na poslovima upravljanja i održavanja autoceste, kao i
brojnim servisnim uslugama.
Uticaj izgradnje autoceste na zapošljavanje i povećanje proizvodnje
lančano se prenosi na široku lepezu indirektnih proizvođača i
isporučilaca artikala široke potrošnje, materijala i opreme, čime se efekti
multipliciraju.
Angažovanje domaće građevinske operative na ovako velikim i
složenim poslovima omogućiće njeno kadrovsko, tehničko i tehnološko
jačanje i osposobljavanje za nastup na tržištima širom svijeta i vraćanje
njenog predratnog ugleda i pozicije.
Angažovanje domaćih visokostručnih kadrova na pružanju
konsultantskih usluga u fazi pripreme, izvođenja radova i upravljanja
projektom u eksploataciji, stvoriće kadrovsku strukturu, sposobnu za
vlastito kreiranje razvojne strategije i politike i upravljanje drugim
razvojnim projektima.
Uobičajeno je da se kod ovakvih projekata pažnja ekologa i stručnjaka
koji se bave zaštitom okoline fokusira na negativne uticaje projekta na
okolinu.
To je u svakom slučaju dobro jer rezultira mjerama koje će te negativne
uticaje, koji bez sumnje postoje, eliminisati ili svesti na prihvatljivu
mjeru. Kod takvog pristupa najčešće gubimo iz vida pozitivne uticaje i
efekte. U konkretnom slučaju, izgradnja planirane autoceste sa
obilaznicama oko većih gradova, uveliko će rasteretiti mrežu gradskih
saobraćajnica, ublažiti probleme zagušenosti i na taj način odgoditi
potrebu investicionih intervencija; ublažiće buku, smanjiti emisiju štetnih
materija, te na taj način poboljšati opšte uslove življenja u gradovima.
Imajući u vidu da se spomenuti negativni uticaji iz gusto naseljenih i
izgrađenih gradskih zona, u kojima je zaštita od tih uticaja praktično
nemoguća ili veoma otežana, prenose u nenaseljene zone i to uz
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
5-27
primjenu mjera zaštite, nije teško izvući zaključak da će ukupan uticaj
izgradnje autoceste na okolinu biti vrlo pozitivan.
Preusmjeravanje tranzitnog saobraćaja izvan užih gradskih zona
omogućiće svrsishodnije korištenje prostora, povoljniji razmještaj
različitih gradskih sadržaja, odnosno pomoći će njihovom racionalnijem i
funkcionalnijem razvoju.
Iako se može očekivati da na izvjesnim ograničenim prostorima uz
autocestu dođe do opadanja vrijednosti nekretnina (zemljišta i objekata)
zbog blizine autoceste i efekta "prepreke", izvjesno je da će u većem
obimu i na širim prostorima doći do porasta vrijednosti nekretnina.
Povećanje investicione aktivnosti, porasti proizvodnje, povećanje
trgovinske razmjene, rast GDP-a, dovešće i do povećanja fiskalnih
prihoda društveno-političkih zajednica.
Kao povratni pozitivan efekat to može uticati na smanjenje poreskih
stopa i drugih fiskalnih opterećenja, što je dodatni stimulans
ekonomskom napretku.
Navedene pozitivne uticaje autoceste na ukupan ekonomski razvoj nemoguće
je kvantificirati i novčano iskazati. Neki od njih su sadržani u efektima korisnika
prijevoza u cost-benefit analizi (operativni troškovi vozila, vrijeme putovanja
robe i putnika, udesi), ali će sigurno doći do značajnih indirektnih efekata.
Vršeni su određeni pokušaji da se procijeni indirektni uticaj izgradnje autoceste
na opšti ekonomski razvoj Bosne i Hercegovine. Za ilustraciju navode se
rezultati ekspertne procjene tog uticaja.
Prema analizama i procjenama27 koje su sproveli Doc. Dr Faruk Jašarević,
Prof. dr Branko Beroš i Velibor Peulić, u toku izgradnje i nakon izgradnje
autoceste, javiće se značajni indirektni razvojni efekti unutar užeg i šireg
gravitacionog područja.
Polazeći od preliminarne procjene da će troškovi izgradnje iznositi oko 6
milijardi KM, autori su izvršili procjenu direktnih koristi koje će 42 privredne
djelatnosti ostvariti u toku izgradnje (tabela 5-8).
27 "Ekonomske koristi i drugi efekti Koridora Vc prije, tokom i poslije izgradnje" Sarajevo 2005.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
5-28
Tabela 5-8. Razvojni učinci u toku izgradnje autoceste na privredu
Privredna djelatnost
Vrijednosti direktne koristi raspoređenih na privrednim djelatnostima tokom gradnje
autoceste u koridoru Vc (mil. KM)
Elektroprivreda 141.18
Proizvodnja uglja 48.06
Prerada uglja 30.06
Proizvodnja nafte i gasa 50.04
Derivati nafte 201.18
Ruda gvožđa 14.12
Crna metalurgija 398.12
Rude obojenih materijala 19.41
Obojeni metali 48.30
Nemetali 117.18
Prerada nemetala 25.46
Metaloprerađivačka 254.12
Mašinogradnja 74.12
Saobraćajna sredstva 80.54
Elektromašine i aparati 138.32
Hemijski proizvodi 45.60
Prerada hemijskih proizvoda 46.92
Kamen i pijesak 197.70
Građevinski materijal 636.00
Rezana građa i ploča 53.82
Finalni proizvod od drveta 24.42
Prerada papira 47.04
Tkanine 22.62
Prerada tekstilna industrija 9.78
Proizvodnja kožne obuće 6.24
Kaučuk 8.12
Prehrambena proizvodnja 25.41
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
5-29
Nastavak tabele 5-8.
Proizvodnja pića 0.24
Stočna hrana 0.84
Prerada duhana 0.00
Razni proizvodi 2.33
Poljoprivreda i ribarstvo 20.12
Šumarstvo 34.70
Vodoprivreda 43.41
Visokogradnja 26.12
Instalacioni i završni radovi 211.41
Saobraćaj i veze 554.12
Trgovina 374.12
Ugostiteljstvo i turizam 0.74
Zanatske usluge 314.12
Komunalne djelatnosti 37.41
Ostale proizvodne usluge 164.12
Izvor: Studijski tim.
Autori takođe procjenjuju da će puštanje autoceste u saobraćaj inicirati nove i
pospješiti ukupne privredne aktivnosti, naročito unutar užeg gravitacionog
područja, ali i BiH u cjelini. Ocjenjujući da bi prosječan porast GDP-a u
opštinama užeg gravitacionog područja u narednom periodu od očekivanih
5,5% godišnje, u slučaju izgradnje autoceste mogao da dostigne stopu od
6,2%, autori su došli do efekata u iznosu od 323,7 miliona KM u 2013 godini do
857,2 miliona u 2020-oj, odnosno 1.495,5 miliona u 2025 godini.
Ubrzanje ekonomskog rasta uslijed izgradnje autoceste dovešće do otvaranja
novih radnih mjesta. Po ocjeni autora, osim angažovanja velikog broja radnika
u toku izgradnje, na opsluživanju i održavanju autoceste u eksploataciji biće
trajno zaposleno oko 1.000 radnika, a upošljavanje kapaciteta u različitim
privrednim sektorima, od industrije, trgovine do turizma, rezultiraće sa oko
10.000 dodatnih radnih mjesta. Svi ovi komentari i ocjene, uz sprovedenu
standardnu cost-benefit analizu, imaju za cilj da pomognu u donošenju
konačne odluke o društveno-ekonomskoj isplativosti i izvodljivosti Projekta.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
6-1
6 FINANSIJSKO-TRŽIŠNA ANALIZA
6.1 Svrha i cilj
Finansijsko-tržišna analiza zasniva se na osobenosti preduzetničkog projekta,
koja podrazumijeva da preduzetnik ulaže sredstva u projekt sa svrhom
ostvarenja dobiti, gradi autocestu, održava je i naplaćuje njezino korištenje.
Stoga je svrha i cilj finansijsko-tržišne analize utvrditi profitabilnost, ostvarivanje
dobitka, te likvidnost projekta, koristeći pri tome uobičajene metode (ekonomski
tijek-interna stopa rentabilnosti, itd.).
Razdoblje analize je 2009-2042 (2009-2012 razdoblje izgradnje, 2013-2042
razdoblje korištenja).
Predmet navedene finansijsko-tržišne analize jeste projekat izgradnje
autoceste na Koridoru Vc za slijedeće sekcije:
Svilaj – Karuše,
Karuše – Donja Gračanica,
Donja Gračanica – Kakanj,
Vlakovo – Tarčin,
Tarčin – Konjic,
Konjic – Jablanica,
Jablanica – Mostar sjever i
Mostar sjever – južna granica sa RH.
6.2 Prihod od naplate cestarine
Prihodi od naplate cestarine u 2013 godini su na nivou:
za sekciju Svilaj – Karuše: 35 mil. KM (17,9 mil. €) (bez PDV 17%), a u
2042 očekuju se na nivou 127 mil. KM (64,9 mil. €) (bez PDV),
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
6-2
za sekciju Karuše – Donja Gračanica: na nivou 63,2 mil. KM (32,3 mil.
€) bez PDV 17%, a u 2042 očekuju se na nivou 176,1 mil. KM (90 mil.
€), bez PDV 17%,
za sekciju Donja Gračanica – Kakanj: 25,836 mil. KM (13,210 mil. €)
bez PDV 17%, a u 2042 očekuju se na nivou 75,026 mil. KM (38,360
mil. €), bez PDV 17%,
za sekciju Vlakovo – Tarčin: 9,889 mil. KM (5,056 mil. €) bez PDV 17%,
a u 2042 očekuju se na nivou 40,428 mil. KM (20,670 mil. €), bez PDV
17%,
za sekciju Tarčin – Konjic: 12,587 mil. KM (6,435 mil. €) bez PDV 17%,
a u 2042 očekuju se na nivou 49,360 mil. KM (25,237 mil. €), bez PDV
17%,
za sekciju Konjic – Jablanica: 8,829 mil. KM (4,514 mil. €) bez PDV
17%, a u 2042 očekuju se na nivou 35,025 mil. KM (17,908 mil. €), bez
PDV 17%,
za sekciju Jablanica – Mostar sjever: 21,598 mil. KM (11,043 mil. €) bez
PDV 17%, a u 2042 očekuju se na nivou 84,223 mil. KM (43,063 mil. €),
bez PDV 17%,
za sekciju Mostar sjever – južna granica sa RH: 40 mil. KM (bez PDV
17%), a u 2042 očekuju se na nivou 141 mil. KM (bez PDV).
Proračun naprijed navedenih prihoda je zasnovan na cijenama cestarine za
različite kategorije vozila, koje su približne vrijednostima i kategorizaciji vozila u
Republici Hrvatskoj. Takođe je uzet u obzir generalni rastur obima saobraćaja
od oko 10% u odnosu na prognozirani saobraćajni obim na autocesti zbog
uvođenja cestarine.
6.3 Troškovi održavanja, naplate cestarine, upravljanja i obnove
Troškovi održavanja, naplate cestarine, upravljanja i obnove (OUO) se iskazuju
bez poreza na dodanu vrijednost (17%) Troškovi OUO procjenjeni su na nivou:
za sekciju Svilaj – Karuše: 8 mil. KM godišnje, dok troškovi obnove
kolovoza svake 10-e godine iznose 11 mil. KM,
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
6-3
za sekciju Karuše – Donja Gračanica: 9,979 mil. KM godišnje, dok
troškovi obnove kolovoza svake 10-e godine iznose 9,954 mil. KM,
za sekciju Donja Gračanica – Kakanj: 3,976 mil. KM godišnje, dok
troškovi obnove kolovoza svake 10-e godine iznose 3,985 mil. KM,
za sekciju Vlakovo – Tarčin: 3,151 mil. KM godišnje, dok troškovi
obnove kolovoza svake 10-e godine iznose 3,857 mil KM,
za sekciju Tarčin – Konjic: 4,604 mil. KM godišnje, dok troškovi obnove
kolovoza svake 10-e godine iznose 3,684 mil. KM,
za sekciju Konjic – Jablanica: 3,151 mil. KM godišnje, dok troškovi
obnove kolovoza svake 10-e godine iznose 2,489 mil. KM,
za sekciju Jablanica – Mostar sjever: 6,244 mil. KM godišnje, dok
troškovi obnove kolovoza svake 10-e godine iznose 5,107 mil. KM,
za sekciju Mostar sjever – južna granica sa RH: 8 mil. KM godišnje, dok
troškovi obnove kolovoza svake 10-e godine iznose 10 mil. KM.
6.4 Ulaganje
Iznosi ulaganja su detaljnije obrazložena u poglavlju 3. U strukturi ulaganja za
analizirane sekcije su bili uvršteni troškovi otkupa zemljišta, projektovanja i
nadzora, čiji udio iznosi od približno 10%-15% ukupnih ulaganja. Prema tome,
za očekivati je da potencijalni koncesionar učestvuje sa približno 85%-90%
ukupnih ulaganja, dok ostatak ulaganja pokriva koncendent, a na osnovu
izgrađene sekcije Kakanj – Vlakovo.
6.5 Finansiranje ulaganja
Jedna od bitnih pretpostavki finansijsko-tržišne analize Projekta je finansiranje
ulaganja. S obzirom da finansijska konstrukcija još uvijek nije određena, bilo je
neophodno izvršiti analizu za pretpostavljene uslove finansiranja Projekta da bi
se odredila granica isplativosti Projekta. Pri tome se koristio tradicionalni
instrument-kreditno zaduženje sa slijedećim uslovima koji trenutno dominiraju
na tržištima finansijskog kapitala u svijetu:
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
6-4
kamatna stopa 5% predstavlja kamatnu stopu sa uvrštenim ostalim
troškovima finansiranja,
kamate u razdoblju otplate kredita 5%,
razdoblje otplate kredita 15 godina, odgoda otplate glavnice 3 godine
(početak otplate 2016),
način otplate: jednaka otplata glavnice (rata),
interkalarne kamate 5% za vrijeme izgradnje kapitaliziraju se i pribrajaju
dugu.
Na osnovu prethodno navedenog, izračunata je dinamika ulaganja za pojedine
sekcije. Tabele u nastavku predstavljaju tu dinamiku.
Tabela 6-1. Dinamika finansiranja za sekciju Svilaj – Karuše
Opis 2009 2010 2011 2012 Ukupno Kredit 000 KM 57.595 115.190 172.786 230.381 575.952 Kredit 000 € 29.453 58.905 88.358 117.811 294.527 Interkal. kam. 000 KM 1.440 5.832 13.322 24.068 44.662 Interkal. kam. 000 € 736 2.982 6.813 12.308 22.839 Ukupno 000 KM 59.035 121.022 186.108 254.449 620.614 Ukupno 000 € 57.595 115.190 172.786 230.381 575.952
Tabela 6-2. Dinamika finansiranja za sekciju Karuše – Donja Gračanica
Opis 2009 2010 2011 2012 Ukupno Kredit 000 KM 110.954 221.906 332.860 443.812 1.109.532 Kredit 000 € 56.739 113.477 170.216 226.954 567.385 Interkal. kam. 000 KM 2.773 11.234 25.664 46.365 86.037 Interkal. kam. 000 € 1.418 5.745 13.124 23.710 43.997 Ukupno 000 KM 113.727 233.141 358.524 490.177 1.195.569 Ukupno 000 € 58.157 119.222 183.340 250.664 611.382
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
6-5
Tabela 6-3. Dinamika finansiranja za sekciju Donja Gračanica – Kakanj
Opis 2009 2010 2011 2012 Ukupno Kredit 000 KM 34.282 68.562 102.844 137.127 342.816 Kredit 000 € 17.531 35.061 52.592 70.123 175.307 Interkal. kam. 000 KM 857 3.471 7.930 14.326 26.583 Interkal. kam. 000 € 438 1.775 4.055 7.326 13.594 Ukupno 000 KM 35.139 72.033 110.774 151.453 369.399 Ukupno 000 € 17.969 36.836 56.647 77.448 188.901
Tabela 6-4. Dinamika finansiranja za sekciju Vlakovo – Tarčin
Opis 2009 2010 2011 2012 Ukupno Kredit 000 KM 28.191 56.383 84.574 112.765 281.913 Kredit 000 € 14.416 28.833 43.249 57.665 144.163 Interkal. kam. 000 KM 704 2.855 6.522 11.780 21.861 Interkal. kam. 000 € 360 1.460 3.335 6.024 11.179 Ukupno 000 KM 28.895 59.238 91.096 124.545 303.774 Ukupno 000 € 14.777 30.292 46.584 63.690 155.342
Tabela 6-5. Dinamika finansiranja za sekciju Tarčin – Konjic
Opis 2009 2010 2011 2012 Ukupno Kredit 000 KM 52.216 104.434 156.651 208.869 522.170 Kredit 000 € 26.702 53.405 80.107 106.810 267.024 Interkal. kam. 000 KM 1.306 5.288 12.079 21.820 40.493 Interkal. kam. 000 € 668 2.704 6.177 11.158 20.706 Ukupno 000 KM 53.522 109.722 168.730 230.688 562.663 Ukupno 000 € 27.370 56.108 86.284 117.968 287.730
Tabela 6-6. Dinamika finansiranja za sekciju Konjic – Jablanica
Opis 2009 2010 2011 2012 Ukupno Kredit 000 KM 38.187 76.375 114.562 152.751 381.875 Kredit 000 € 19.528 39.056 58.584 78.113 195.282 Interkal. kam. 000 KM 954 3.866 8.833 15.957 29.610 Interkal. kam. 000 € 488 1.977 4.517 8.160 15.143 Ukupno 000 KM 39.142 80.241 123.395 168.708 411.486 Ukupno 000 € 20.016 41.034 63.102 86.273 210.425
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
6-6
Tabela 6-7. Dinamika finansiranja za sekciju Jablanica – Mostar sjever
Opis 2009 2010 2011 2012 Ukupno Kredit 000 KM 70.354 140.709 211.063 281.418 703.544 Kredit 000 € 35.977 71.955 107.932 143.910 359.774 Interkal. kam. 000 KM 1.758 7.124 16.274 29.399 54.555 Interkal. kam. 000 € 899 3.643 8.322 15.034 27.898 Ukupno 000 KM 72.112 147.833 227.337 310.818 758.099 Ukupno 000 € 36.877 75.598 116.254 158.944 387.673
Tabela 6-8. Dinamika finansiranja za sekciju Mostar sjever – južna granica sa RH
Opis 2009 2010 2011 2012 Ukupno Kredit 000 KM 71.238 142.476 213.713 284.951 712.378 Kredit 000 € 36.429 72.859 109.287 145.717 364.292 Interkal. kam. 000 KM 1.781 7.213 16.478 29.769 55.241 Interkal. kam. 000 € 911 3.689 8.426 15.223 28.249 Ukupno 000 KM 73.019 149.689 230.191 314.720 767.619 Ukupno 000 € 37.340 76.547 117.714 160.940 392.540 Izvor: Studijski tim.
6.6 Profitabilnost
6.6.1 Interna stopa rentabilnosti
Jedan od pokazatelja profitabilnosti projekta je interna stopa rentabilnosti, koja
pokazuje, bez obzira na način finansiranja investicija, koju stopu profitabilnosti
nakon povrata ukupne vrijednosti investicija ostvaruje projekat. Interna stopa
rentabilnosti u ovom slučaju proračunata je na osnovu ulaganja, prihoda od
cestarine i troškova održavanja, te korištenjem za to uređenim podacima pod
nazivom ekonomski tok. Interna stopa rentabilnosti pokazuje i granično
prihvatljivu stopu kamata na kredit, ukoliko se cjelokupna investicija finansira iz
kredita. U slučaju jednake kamatne stope i interne stope rentabilnosti projekat
ne ostvaruje nikakav poslovni dobitak, jer se sav profit potroši na kamate.
Manja kamatna stopa kredita od interne stope rentabilnosti donosi projektu
dobitak.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
6-7
Tabela u nastavku daje pregled internih stopa rentabilnosti za pojedine sekcije
autoceste na Koridoru Vc.
Tabela 6-9. Rezultati finansijskog vrednovanja po sekcijama
Sekcija km Troškovi izgradnje (KM) FIRR (%) Redoslijed
aSvilaj-Karuše 63,75 756.103.011 6,35 2 Karuše-Donja Gračanica 58,44 1.401.491.798 5,14 4 Donja Gračanica-Kakanj 24,16 501.580.469 6,99 1 Vlakovo-Tarčin 19,10 468.875.137 3,53 5 Tarčin-Konjic 21,00 619.835.838 1,29 7 Konjic-Jablanica 15,14 453.433.809 1,14 8 Jablanica-Mostar sjever 30,78 843.476.015 2,59 6 Mostar sjever-južna granica sa RH 59,21 461.074.922 5,87 3
Izvor: Studijski tim.
S obzirom na pretpostavljene uslove kreditnog modela finansiranja izgradnje
autoceste na Koridoru Vc, može se zaključiti da vrijednost interne stope
rentabilnosti ukazuje na zadovoljavajuću rentabilnost za sekcije Donja
Gračanica – Kakanj, Svilaj – Karuše, Mostar sjever – granica jug i Karuše –
Donja Gračanica, dok se za preostale sekcije stope rentabilnosti ukazuje na
potrebu etapne i fazne izgradnje.
6.6.2 Analiza osjetljivosti
Analiza osjetljivosti pokazuje uticaj promjene kritičnih parametara projekta na
finansijski rezultat.
Račun osjetljivosti rezultata na eventualna odstupanja od referentnih ulaznih
podataka i pretpostavki sproveden je za slučajeve:
prekoračenje investicija za 10% i za 20%
smanjenje investicija za 10%
smanjenje prihoda za 10% i za 20%
povećanje prihoda za 10%
istovremeno povećanje investicija i smanjenje prihoda za po 20%
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
6-8
istovremeno smanjenje investicija i povećanje prihoda za po 10%
Rezultati analize osjetljivosti su dati u tabeli u nastavku.
Tabela 6-10. Rezultati analize osjetljivosti-FIRR (%) Scenario
Sekcija Invest. +10%
Invest. +20%
Prihodi -10%
Prihodi -20%
Prihodi +10%
Invest./ Prihodi +20%/ -20%
Invest./ Prihodi -10%/ +10%
Invest. -10%
Svilaj-Karuše 5,78 5,28 5,62 4,84 7,03 3,86 7,71 7,00Karuše-Donja Gračanica 4,60 4,12 4,47 3,75 5,78 2,82 6,43 5,77
Donja Gračanica-Kakanj 6,38 5,84 6,24 5,43 7,70 4,39 8,45 7,70
Vlakovo-Tarčin 3,05 2,62 2,90 2,20 4,11 1,36 4,68 4,08Tarčin-Konjic 0,87 0,49 0,72 0,09 1,82 -0,67 2,32 1,78Konjic-Jablanica 0,72 0,34 0,57 -0,05 1,66 -0,81 2,15 1,62Jablanica-Mostar sjever 2,14 1,73 2,00 1,34 3,14 0,54 3,68 3,11
Mostar sjever-južna granica sa RH 5,42 4,93 5,28 4,52 6,63 3,56 7,29 6,61
Izvor: Studijski tim.
Dobiveni rezultati pokazuju slijedeće:
da sekcije autoceste na Koridoru Vc Donja Gračanica-Kakanj, Svilaj-
Karuše, Mostar sjever-južna granica sa R. Hrvatskom i Karuše-Donja
Gračanica pokazuju zadovoljavajući stepen opravdanosti izgradnje
autoceste sa finansijsko-tržišnog stanovišta (stope povrata FIRR>5% u
osnovnom scenariju, a oko 3-4% za najnepovoljniji scenario);
da sekcije autoceste Jablanica-Mostar sjever, Tarčin-Konjic, Konjic-
Jablanica i Vlakovo-Tarčin takođe pokazuju slabiju opravdanost sa
finansijsko-tržišnog stanovišta (stope povrata FIRR<5% u osnovnom
scenariju, a 0-1% za najnepovoljniji scenario);
Projekat autoceste na Koridoru Vc analiziran po sekcijama sa
finansijsko-tržišnog stanovišta potvrđuje redoslijed prioriteta izgradnje
prve četiri sekcije najvišeg ranga, kao što je to utvrđeno kod
vrednovanja sa opšte-društvenog stanovišta.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
6-9
6.7 Koncesioni pristup finansiranja autoceste: primjer za sekcije Sarajevo - Doboj 146km
Kad se govori o modelima finansiranja autoceste na Koridoru Vc, treba znati da
su potrebe za bržim ekonomskim i društvenim razvojem Bosne i Hercegovine u
porastu i da zahtjevaju brži razvoj različitih, veoma važnih, sektora (privreda,
zdravstvo, obrazovanje…), uključujući, naravno i cestovnu infrastrukturu.
Zahtjevani tempo razvoja nije moguć, obzirom na ograničene finansijske izvore
javnog sektora i nivo zaduženosti, odnosno mogućnosti vraćanja pozajmljenih
sredstava u budućnosti.
Radi cjelovitih društvenih interesa projekat “Autocesta na Koridoru Vc” ne smije
biti izolovan od ostalih potreba u Bosni i Hecegovini, a unutrašnja i vanjska
zaduženja za autocestu ne smiju smanjiti razvojne mogućnosti i potrebe drugih
sektora.
Izgradnja ove autoceste, radi visoke ukupne cijene koštanja, sigurno (u ukupnoj
dužini), nije moguća putem zaduženja kao jedinim modelom finasiranja, pa je
neophodno koristiti i druge opcije (privatno finansiranje) na što je ukazalo i
Vijeće ministara Bosne i Hercegovine prilikom donošenja odluke o izradi
planersko-studijske dokumentacije. Međunarodne finansijske institucije
također, preporučuju ovaj model finansiranje za jedan dio Koridora Vc, čime se
otvara velika mogućnost zaduženja za neke od preostalih dijelova autoceste.
Prema procjenama najpogodnija i najatraktivnija sekcija za finansiranje putem
modela Public Private Partnership-PPP (partnerstvo privatnog i javnog sektora)
je Sarajevo (Tarčin) – Doboj (Karuše) u dužini od 146km što iznosi 40% od
ukupne dužine autoceste (337 km).
Federacija Bosne i Hercegovine (FBiH) je izgradila dio autoceste, a u aprilu
2006 godine će kompletirati dionicu Jošanica – Visoko (20km) i uvesti "pay-
toll", što će generisati prve finansijske prihode. Istovremeno FBiH namjerava u
2006 godini početi radove na dionici By-pass Sarajevo (Jošanica – Vlakovo) i
nastavak radova od Visokog do Kaknja u ukupnoj dužini od 25km, a što je
planirano da se završi u 2008 godini uz nastavak primjene "pay-toll" sistema.
Finansijska sredstva za ovih 45km osigurana u cijelosti.
Ukupna vrijednost ove autoceste (45km), nakon izgradnje se procjenjuje na
vrijednost od oko EURO 400 miliona.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
6-10
FBiH, realno može putem unutrašnjeg zaduženja (vrijednosni papri), kao
dužnik osigurati sredstva u iznosu od EURO 240 miliona za izgradnju sekcije
Vlakovo – Tarčin u dužini od 19km.
To znači da bi FBiH kao partner sa privatnim sektorom u izgradnji autoceste
Sarajevo (Tarčin) – Doboj (Karuše) 146km, izgradila 65km (procjenjena
vrijednost EURO 640 miliona), a privatni sektor preostali dio od Kaknja do
Doboja (Karuše) 81km, procjenjene vrijednosti EURO 1.108 miliona.
Odnos učešća privatnog i javnog sektora u finansiranju ove autoceste bio bi
37:63.
Ovaj odnos pretpostavlja osnivanje posebne kompanije, zadužene isključivo za
ovaj projekat, a koja bi imala koncesiono pravo na izgradnju i upravljanje ovom
autocestom u datom vremenskom (koncesionom) periodu.
Generisani prihodi bi ujedno služili kao pokriće za sva zaduženja partnera,
srazmjerno učešću u finansiranju.
Na ovaj način, uz korporativno upravljanje kompaniji je data mogućnost
pristupa tržištu kapitala, čime bi se proširile finansijske mogućnosti.
Dugoročna ulaganja u ovu autocestu povećavaju interes privatnog sektora, radi
finansijskih razloga i mogućnosti uvođenja business principa u poslovanju
javnog sektora. To ujedno daje sigurnost finansijskim institucijama (IFI’s) koje
će se radije odlučiti da novac pozajme privatnim kompanijama, visokog
rejtinga, nego javnom sektoru, a posebno vladama zemalja nestabilnih
ekonomija i političkih promjena, što se odnosi i na Bosnu i Hercegovinu.
PPP u ovom projektu pruža šansu velikom broju kompanija da iskoriste svoje
iskustvo i znanje za ovaj projekat.
Uvođenje PPP sistema u zemlje ekonomske tranzicije i zemlje slabih
ekonomija, kao što je Bosna i Hercegovina, jeste dobar preduvjet za direktna
strana ulaganja (FDI), otvaranje javnih radova i druge koristi za ekonomiju, jer
se ovim pristupom u dobroj mjeri oslobađaju sredstva budžeta za druge
potrebe, a javne usluge i autocesta se poboljšavaju prema zahtjevima
ekonomije i životnog standarda građana.
Ovi sistemi finansiranja su prihvatljivi jer donose povećanje finansijskih
mogućnosti i daju velike šanse za ukupan razvoj direktno ili indirektno.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
6-11
Istina, uvođenje i korištenje PPP sistema je složen i odgovoran posao, ali
pravilnim i transparentnim radom, uz potpuno korištenje vlastitih iskusatva,
znanja i iskustva drugih, moguće je postići potpune potrebe korisnika i zaštititi
njihove interese na trajnoj osnovi.
Pojedinačni interesi učesnika (Vlada FBiH, privatna kompanija, pozajmljivači i
korisnici) u projektu autoceste Sarajevo (Tarčin) – Doboj (Karuše) su različiti.
Interesi Vlade FBiH u ovom projektu su:
izgradnja autoceste i kontinuitet pružanja usluga. Vlada FBiH će tražiti
garancije i dobre partnere za ovaj projekat.
transfer rizika na privatni sektor. Vlada ima veliki interes da alocira rizike
projekta na privatni sektor, jer će tako smanjiti svoje troškove. Privatni
sektor bolje upravlja rizicima, a posebno rizicima koji su vezani za
tržište.
proširenje izvora finansiranja i povećanje finansijskih mogućnosti.
Privatni sektor je dobar izvor za finansiranje cestovne infrastructure, pa
se postiže ubrzani razvoj i modernizacija cestovne infrastrukture.
izgradnja nove neophodne autoceste u kraćem vremenskom periodu i
podjela troškova za duži period.
finansijska sredstva uložena u projekat se vraćaju od prihoda projekta,
pa se time ne opterećuje budžet (principi “project finance”). Veliki dio
rizika preuzima privatni sektor.
interesi Vlade FBiH su vezani za kontinuitet u zaštiti okoliša, zdravlje
ljudi, sigurnost, kvalitet i standard usluga. Vlada želi da je sigurna da će
PPP metod u projektu to postići.
prilagođenost cijena nivou usluga projekta. To znači da je Vlada
zainteresovana da izvođenje (realizacija projekta) postigne predloženi
nivo usluge i cijena. Vlada želi da zna da li su cijene slične cijenama u
regiji i kakvi su rezultati poređenja, te da li postoji zakonska obaveza za
plaćanje usluga i hoće li korisnici ultimativno plaćati ili ne.
Vlada zahtjeva nediskriminatorski i fer tretman svih potrošača i
korisnika. Obzirom da su infrastruktura i usluge dostupne svima ili većoj
ciljnoj grupi tretman u pogledu korištenja treba da je isti za sve. U
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
6-12
pojedinim korištenjima izuzetak su slučajevi nekih kategorija korisnika
(invalidi i dr.).
redovito informisanje o aktivnostima koncesione kompanije, o
aktivnostima gradnje i operativnim aktivnostima. To Vlada postiže preko
predstavnika u nadzornom odboru kompanije.
postizanje veće koristi u konkurentskoj borbi potencijalnih partnera
putem tendera, gdje će Vlada objektivno procjeniti, porediti i odobriti
partnera.
postizanje veće vrijednosti za novac i bolje usluge za istu cijenu
razvoj lokalnog tržišta, javnih radova, lokalnih i komercijalnih banaka i
direktnih stranih ulaganja.
Interesi privatne kompanije u ovom projektu su:
postizanje profita kroz dugoročno ulaganje u projekat autoceste.
Osnovni razlog ulaganja privatne kompanije je povećanje obima
poslovanja i profita, koristeći svoja iskustva i znanja u business-u.
da zakonska regulativa bude u potpunosti usklađena i da pruža
dovoljnu zaštitu za imovinska i autorska prava privatne kompanije.
privatna kompanija želi da zaposli radnu snagu, mašine i da koristi
prirodne resurse po povoljnim uvijetima. Taj interes kompanija ima u
kontinuitetu građenja i operativnog rada.
interesi privatne kompanije su u dijelu finansijskih plaćanja i
raspolaganja novcem. Posebno je važno za strane kompanije da mogu
slobodno plaćati i pretvarati novac u strane valute, radi plaćanja
troškova, vraćanja kredita, plaćanja dividende itd.
privatna kompanija želi da zna kako i na koji način će se rješavati
nastali sporovi u procesu realizacije projekta. Naravno, svaka kompanija
želi da se primjenjuju međunarodne norme i propisi, radi jednakosti i
ravnopravnosti strana u eventualnom sporu.
Interesi pozajmljivača (kreditora) u ovom projektu su:
žele da budu sigurni da će prihodi projekta biti dovoljni da pokriju sve
troškove i da će pozajmljeni novac biti nesmetano vraćen pozajmljivaču.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
6-13
Zato pozajmljivači traže jasnu ekonomsku i finansijsku analizu projekta,
čiji rezultati pokazuju takve mogućnosti projekta.
pozajmljivači žele da znaju odnos "debt-equity", garancije za vraćanje
sredstava i učešće Vlade u finansiranju projekta. Ovdje je učešće Vlade
visoko (37%).
Interesi pozajmljivača su da uloženi novac bude vraćen uz kamatu. To
se može postići samo ako je projekat siguran u realizaciji i operativnom
radu, sa dovoljno ostvarenog prihoda.
za eventualne teškoće u operativnom radu i smanjenju prihoda
pozajmljivači žele da osiguraju prioritet u plaćanja u odnosu na druge
izdatke.
Interesi korisnika autoceste su:
modernizacija i razvoj autoceste u kraćem vremenskom periodu,
viši standard i kvalitet usluga za prilagođenu cijenu (cestarina),
mogućnost dioničkog učešća u dionicama koncesione kompanije za
duži vremenski period,
itd.
Svi navedeni učesnici imaju dugoročne interese, što predstavlja posebno veliku
vrijednost ovog projekta.
Radi veće sigurnosti i potpisanog ugovora o izradi idejnih projekata za ovu
autocestu, od velikog niza PPP sistema, preporučuje se BOT (izgradi, upravljaj
i prenesi) sistem gradnje.
Ovaj pristup finansiranja nije vezan za tekuće nadležnosti nad cestama u Bosni
i Hercegovini, već se predlaže isključivo na osnovi vlasničke strukture buduće
kompanije. Samo učešće, u principu, nije ograničeno i prihvatljivo je i za
drugačije odnose uz uključenje i drugih subjekata državnog i nedržavnog
karaktera.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
7-1
7 POTENCIJALNI RIZICI PROJEKTA
7.1 Identifikacija rizika
Svaka faza u razvoju projekata ove vrste sadrži identifikaciju rizika, koja treba
da posluži za odgovarajuće upravljanje rizicima u daljim fazama projekta unutar
kompletnog projektnog ciklusa. Generalno se projektni ciklus kod realizacije
ovih projekata dijeli u slijedeće dvije glavne faze:
faza građenja, i
faza eksploatacije.
Projekat autoceste na Koridoru Vc se trenutno nalazi u fazi građenja.
Konkretno, projekat je u podfazi pripreme dijela planersko-studijske
dokumentacije, koja sadrži slijedeće komponente:
Idejni projekat,
Studija uticaja na okoliš,
integralni dokument Završnog izvještaja Pre-feasibility studije, i
Feasibility studija.
Nakon realizacije ove podfaze projekta, potrebno je početi sa realizacijom
ostalih podfaza unutar faze građenja projekta do početka njegove
eksploatacije. Preostale ključne podfaze su:
izrada "Prostornog plana područja posebnih obilježja za potrebe
autoceste na Koridoru Vc unutar Bosne i Hercegovine",
obezbjeđenje finansiranja izgradnje pojedinih sekcija autoceste na
Koridoru Vc,
izrada Glavnih projekata,
postupak eksproprijacije,
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
7-2
tenderski postupci za izbor Konsultanta za projektovanje (Glavni
projekti) i izvođača radova28, i
izgradnja pojedinih sekcija autoceste na Koridoru Vc.
Zbog aktuelnog statusa ovog projekta, Konsultant se opredijelio da se
koncentriše na identifikaciju rizika koji se vezuju za fazu građenja. Rizici, koji se
odnose na fazu eksploatacije, mogu se identificirati i analizirati u sklopu
realizacije Feasibility studije. Sa aspekta uobičajenih metodologija, ova vrsta
dokumentacije svakako treba da obrađuje identifikaciju i upravljanje rizicima u
svim fazama projekta.
Grupe rizika, koje se mogu odnositi na ovu fazu projekta su slijedeće:
političko-pravni rizici,
komercijalno-finansijski rizici,
razvojni rizici, i
rizici građenja.
7.2 Preliminarna procjena identifikovanih rizika
7.2.1 Političko-pravni rizici
Grupa političko-pravnih rizika obuhvata sve rizike koji se odnose na unutrašnju
i spoljnu političku situaciju jedne zemlje. Najčešći rizici iz ove grupe su slijedeći:
rizik "više sile" (građanski nemiri i ratovi),
nacionalizacija,
promjene strategija međunarodnih finansijskih institucija i ostalih
relevantnih međunarodnih faktora, i
28 Ovi postupci će umnogome zavisiti od izabranog modela finansiranja za pojedine sekcije autoceste na Koridoru Vc.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
7-3
druge aktivnosti vlade (promjene strategija u relevantnim sektorima i
podsektorima, promjena fiskalnog okruženja, promjena carinskih
režima, restrikcija uvoza i izvoza, itd.).
Konsultant generalno procjenjuje da je uticaj ove grupe rizika na konkretni
projekat autoceste na Koridoru Vc u Bosni i Hercegovini uglavnom minoran.
Ova procjena se zasniva na činjenicama datim u nastavku.
Rat u Bosni i Hercegovini je završen prije nešto više od 10 godina,
nakon čega je nastupio period intenzivne konsolidacije i obnove društva
i ekonomije ove zemlje. Stalna i kontinuirana prisutnost međunarodnih
stabilizacijskih vojnih snaga (IFOR, SFOR, EUROFOR), međunarodnih
policijskih snaga (EUPTF) i drugih, uz intenzivne aktivnosti ostalih
relevantnih međunarodnih faktora (EU, EC, itd.) doprinose trajnoj
stabilizaciji zemlje. Pored toga, sve su značajniji i domaći faktori koji
takođe doprinose stabilizaciji zemlje (formiranje zajedničkih vojnih
snaga, zajedničkih policijskih snaga, itd.). Za očekivati je da će ovi
faktori imati sve važniju ulogu u osiguranju buduće stabilnosti zemlje.
U Bosni i Hercegovini se priprema Zakon o restituciji nacionalizovane
imovine. Donošenje i provođenje ovog zakona predstavlja obrnut
proces u odnosu na nacionalizaciju, tako da je nerealno očekivati uticaj
ovog faktora rizika na dati projekat.
Sve međunarodne finansijske institucije i ostali relevantni međunarodni
faktori podržavaju realizaciju projekta autoceste na Koridoru Vc u Bosni
i Hercegovini, kao najznačajnijeg projekata u sektoru transportne
infrastrukture ove zemlje. Takvo stajalište je potvrđeno i na
međunarodnoj investicionoj konferenciji posvećenoj ovom projektu
(INFECO) u novembru 2005 godine, pri čemu su izneseni razni aspekti
realizacije projekta. Međutim, bitno je da nijedan predstavnik institucija
nije osporio važnost projekta i potrebu za njegovu realizaciju.
Vijeće ministara Bosne i Hercegovine i resorno Ministarstvo
komunikacija i transporta su već poduzeli niz odgovarajućih aktivnosti u
vezi sa realizacijom ovog projekta, čime se jasno naglašava strateška
opredijeljenost ka realizaciji projekta. Konkretne aktivnosti ovih i ostalih
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
7-4
državnih institucija su već opisane u uvodnom poglavlju ovog
dokumenta. Bitno je naglasiti da vladine institucije u Bosni i Hercegovini
već provode politiku liberalizovane trgovine i stabilnog carinskog režima
koji će dovesti do postepenog ukidanja carina. Pored toga, od januara
2006 godine se uspostavlja jedinstven fiskalni sistem zemlje,
uvođenjem PDV-a i jedinstvenog sistema oporezivanja u sferi direktnih
poreza. U nastavku realizacije ovog projekta realno je očekivati dalju
stabilizaciju ovako uspostavljenih sistema koji u tom slučaju neće
predstavljati rizik za ukupnu realizaciju projekta.
7.2.2 Komercijalno-finansijski rizici
Grupa komercijalno-finansijskih rizika obuhvata sve rizike koji se odnose na
finansijsko upravljanje projektom. Najčešći rizici iz ove grupe su slijedeći:
rizik konvertibilnosti valute,
politika cijena,
rizik inflacije,
rizik devalvacije,
rizik kamata, itd.
Konsultant generalno procjenjuje da je uticaj ove grupe rizika na konkretni
projekat autoceste na Koridoru Vc u Bosni i Hercegovini relativno mali. Ova
procjena se zasniva na činjenicama datim u nastavku.
Valutni odbor Centralne Banke Bosne i Hercegovine sprovodi čvrstu
monetarnu politiku, kojom se eliminišu potencijalni rizici koji mogu uticati
na ovaj projekat i na generalnu makro-ekonomsku stabilnost zemlje.
Konvertibilna Marka je u punoj mjeri konvertibilna i oslanja se na Euro.
Inflacija u Bosni i Hercegovini je uglavnom zavisna od inflacije u Euro
zoni. Takođe, rizika od devalvacije trenutno nema.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
7-5
Politika određivanja cijena je uglavnom potpuno liberalizovana u većini
ekonomskih sektora. To se posebno odnosi na one sektore koji će
direktno učestvovati u realizaciji ovog projekta (građevinska industrija,
metaloprerađivačka industrija, itd.). Pored toga, još uvijek nije određen
specifičan tarifski sistem naplate cestarina u Bosni i Hercegovini za
korištenje autocesta. Za očekivati je da će u doglednoj budućnosti i
pitanje direktne naplate cestarine biti zakonski regulisano, s tim da se
može očekivati dovoljan stepen liberalizacije kod određivanja politike
cijena za slučajeve realizacije ovakvih projekata preko određenih
koncesionih aranžmana sa učešćem privatnog sektora.
Rizik od kamata je jedan od elemenata koji može znatno uticati na
realizaciju budućeg projekta. Problem nije toliko prisutan u sferi
finansijskog kapptala na inostranim tržištima, jer su cijene tog kapitala
izuzetno povoljne i vjerovatno će ostati takve još dugi niz godina. Sa
druge strane, kamatna politika "domaćih"29 komercijalnih banaka je
destimulirajuća za učešće u realizaciji projekata ove vrste. Ako se tome
doda činjenica da u zemlji trenutno ne postoje razvojne banke sa
preferencijalnim pristupom prema projektima ove vrste, jasno se može
uočiti zbog čega je jedan od razloga strateške orjentacije Ministarstva
komunikacija i transporta BiH angažman koncesija u realizaciji ovog
projekta. Rezultati finansijske analize ovog projekta takođe ukazuju na
potrebu angažmana povoljnog finansijskog kapitala, koji se trenutno i u
doglednoj perspektivi može naći samo na inostranim tržištima.
7.2.3 Razvojni rizici
Grupa razvojnih rizika obuhvata sve rizike koji se odnose na administriranje
projektom. Najčešći rizici iz ove grupe su slijedeći:
priprema tehničke dokumentacije,
tenderski postupci, i
drugi administrativni rizici. 29 Izraz "domaći" se više koristi kao geografski atribut nego kao stvarni-finansijski, s obzirom da je gotovo kompletan privatni bankarski sektor zemlje u vlasništvu inostranog kapitala.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
7-6
Konsultant generalno procjenjuje da je uticaj ove grupe rizika na konkretni
projekat autoceste na Koridoru Vc u Bosni i Hercegovini takođe relativno mali.
Ova procjena se zasniva na činjenicama datim u nastavku.
Već je navedeno da je naredna podfaza realizacije projekta izrada
"Prostornog plana područja posebnih obilježja za potrebe autoceste na
Koridoru Vc unutar Bosne i Hercegovine" i Glavnih projekata za
pojedine sekcije. Ovdje je prisutna određena neizvjesnost oko podjele
nadležnosti, s obzirom da se trenutna nadležnost za realizaciju ovog
dijela projekta nalazi na nivou entiteta. Za očekivati da će u cilju
efikasnije realizacije ove podfaze projekta, entiteske institucije dati
podršku Ministarstvu komunikacija i transporta Bosne i Hercegovine u
smislu institucionalnog prenošenja nadležnosti u skladu sa već
definisanim zadacima ovog Ministarstva, kako je to opisano u uvodnom
poglavlju ovog dokumenta.
Zakonom o javnim nabavkama Bosne i Hercegovine su regulisani
tenderski postupci za sve aspekte javnih nabavki, uključujući
koncesione aranžmane. Slično kao u prethodnom slučaju, ovdje je
prisutna ista dilema oko podjele nadležnosti kod formalne realizacije
tenderskog postupka.
Od drugih administrativnih rizika je potrebno istaknuti aspekt postupka
eksproprijacije, kao jedan od generalno najprisutnijih rizika kod
realizacije projekata ove vrste. Postupak eksproprijacije je zakonski
regulisan u Bosni i Hercegovini. Čak je odgovarajućim propisom
regulisan tzv. "ubrzani" postupak eksproprijacije30 za slučajeve
osporavanih potraživanja koja mogu predstavljati potencijalnu smetnju
za ulazak u posjed kod izgradnje. Sam postupak eksproprijacije je u
nadležnosti opština i iste će biti dužne da sarađuju sa Konsultantom kod
pripreme Glavnog projekta radi usklađivanja planova parcelacije31. Za
očekivati je da neće biti administrativnih prepreka od strane opština, a
cjelokupan proces će zavisi od brzine usklađivanja njihovih prostornih
30 Primjeri: dionice autoceste Podlugovi-Jošanica, Visoko-Podlugovi i Obilaznica Sarajevo. 31 Elaborat o eksproprijaciji je sastavni dio dokumentacije Glavnog projekta.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
7-7
planova sa predstojećim planom područja posebnih obilježja za potrebe
autoceste na Koridoru Vc.
7.2.4 Rizici građenja
Grupa rizika građenja obuhvata sve rizike koji se odnose na fizičku realizaciju
projektom. Najčešći rizici iz ove grupe su slijedeći:
prekoračenje rokova izgradnje,
prekoračenje predviđenih finansijskih troškova,
neefikasna eksproprijacija,
neusklađenost sa projektnom dokumentacijom,
bankrot izvođača,
štete prouzrokovane radom izvođača, itd.
Konsultant generalno procjenjuje da je uticaj ove grupe rizika na konkretni
projekat autoceste na Koridoru Vc u Bosni i Hercegovini značajan. Ova
procjena se zasniva na činjenicama datim u nastavku.
Praksa građenja u Bosni i Hercegovini je ukazala na prisutnost većine
naprijed nabrojanih rizika iz grupe rizika građenja. To se naročito odnosi
na praksu građenja autocesta u zemlji. Na primjer, 20km sekcije
autoceste Podlugovi-Visoko se gradi već šestu godinu uz cijenu koja je
približna standardima cijena u razvijenim evropskim državama. Ovakva
neefikasnost je praćena i neefikasnom eksproprijacijom32, problemima
oko neusklađenosti sa projektnom dokumentacijom33, šteta koje nanose
izvođači, itd. Zabrinjavajući je i podatak da je godišnji kapacitet građenja
autocesta građevinskih firmi u Bosni i Hercegovini oko 20km34. U
svakom slučaju, ovom problemu i riziku se mora posvetiti detaljna
pažnja u narednim podfazama realizacije projekta. Na osnovu 32 Slučaj izgradnje dionice Podlugovi-Visoko gdje je zbog problema oko određivanja visine naknada za eksproprisanu imovinu na području ove opštine između opštine Visoko i Vlade FBiH, propuštena jedna građevinska sezona. 33 Slučaj izgradnje dionice autoceste na pravcu Banja Luka-Okučani. 34 Prezentacija predstavnika firme "Hidrogradnja" od 15.06.2005 godine
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
7-8
prethodno navedenog, ovaj se rizik generalno procjenjuje kao
najznačajniji od strane Konsultanta.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
8-1
8 ZAŠTITA OKOLIŠA
Problematika zaštite životne sredine za planiranu autocestu od Svilaja do
granice s RH na jugu, analizirana je u sklopu posebne studijske dokumentacije
na nivou sadržaja Prethodne procjene uticaja na životnu sredinu, te konačne
Studije o uticaju na okoliš. Studijsku dokumentaciju su izradili ovlaštene
institucije Konzultanta sa svojim ekspertima za pojedina područja.
Cjelokupna problematika analizirana je u okviru nekoliko posebnih cjelina kroz
koje su obuhvaćene osnove za istraživanje, karakteristike planirane autoceste,
karakteristike i vrednovanje postojećeg stanja, kompleksna analiza uticaja na
životnu sredinu, neophodne mjere zaštite, proces vrednovanja varijantnih
rješenja i mjere zaštite životne sredine.
U okviru Prethodne procjene uticaja na životnu sredinu istražena je
problematika buke, vibracija, aerozagađenja, voda, tla, zauzimanja površina,
flore i faune, vizuelnih zagađenja, prirodnog i kulturnog naslijeđa i drugih
relevantnih uticaja.
Načinjena je karta korištenja zemljišta u kojoj su prikazani glavni načini
korištenja prostora: naseljena područja s pripadajućim zemljištem, velika
industrijska postrojenja, aerodromi, vodene površine i močvarna staništa,
poljoprivredno zemljište, šume i šumsko zemljište, livade i ostala travna
vegetacija, te gole površine u koje su svrstani kamenjari, nanosi šljunka i
otvoreni kopovi. Ovih devet klasa korištenja zemljišta je kartirano na način da je
najmanja površina koja je kartirana iznosila 2 ha. Na temelju te karte načinjena
je procjena povoljnosti predloženih varijanti u odnosu na pojedine načine
korištenja zemljišta.
Prema rezultatima analiza relevantnih uticaja moguće je bilo donijeti zaključak
da su za sve analizirane varijante prisutni određeni uticaji, a da je njihov značaj
posebno bitan u zoni većih naselja i zonama vodozaštite.
Na osnovu analize mogućih uticaja kao i potrebnih mjera zaštite izvršeno je
vrednovanje varijantnih koridora na osnovama Sintezne karte ograničenja i
metodologije višekriterijskog vrednovanja.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
8-2
Cilj prethodne procjene uticaja na okolinu je bio sagledavanje:
stanja okoline područja razmatranog koridora,
identifikacija potencijalnih uticaja na okolinu i mogućih gubitaka kvaliteta
okoline,
identifikacija onih uticaja koji se moraju izbjeći zbog zakonskih zahtjeva ili
vrijednih kvaliteta prirodnog i kulturnog nasljeđa,
ublažavanje onih uticaja za koje ne postoji obaveza izbjegavanja, ali
postoji stručna ocjena da su ta ublažavanja okolinski opravdana,
Za razliku od najčešćih slučajeva u praksi, studijske i projektne aktivnosti su se
odvijale paralelno, što je sigurno najbolje rješenje. Tako je dokumentacija za
predhodnu procjenu uticaja na okolinu rađena paralelnim radom tri grupe
eksperata:
ekologa (eksperti za osiguranje kvaliteta voda i zraka, tla, biološku
raznolikost, kulturno nasljeđe, pejzaž ...)
prostorno-ekonomskih planera i
projektanata (uključujući geologe, seizmologe, hidrologe).
Svaka od grupa eksperata je detaljno proanalizirala sadržaj šireg prostora
koridora sa svog aspekta, te ukazala na osjetljivost prostora za izgradnju i
eksploataciju autoputa: (i) da Ii njegova struka zahtijeva isključivanje autoputa
na datoj mikrolokaciji, (ii) da Ii se može prihvatiti ako nema drugog rješenja, (iii)
da Ii se može prihvatiti sa odredenim ograničenjem (iv), ili se može prihvatiti
bez ograničenja.
Na nivou Idejnog rješenja, i pomoću višekriterijske analize izvršen je odabir
najpovoljnije varijante trase. Jedan od kriterija su bila ograničenja u prostoru sa
aspekta zaštite okoline, koja su i definirana ovim dokumentom.
Rezultati javne rasprave o dokumentaciji za prethodnu procjenu su osnov za
izradu projektnog zadatka za izradu Studije uticaja na okolinu. Studija uticaja
na okolinu će se raditi paralelno sa izradom Idejnog projekta. Tako će okolinski
zahtjevi biti potpuno uključeni u projektiranje.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
8-3
Uticaj autoceste na okolinu razmatran je kao:
uticaj zbog izgradnje autoceste, odnosno uticaji, koji su povezani sa
gradnjom (na pr. dovoz opreme na gradilište, privremeno i konačno
skladištenje zemljanog materijala, emisije zagađujućih materija i buke za
vrijeme gradnje, ...).
uticaj zbog same autoceste (korištenje zemljišta, uticaj autoceste kao
prepreke u prostoru, vizuelni uticaji, ...).
uticaji zbog funkcije autoceste to su uticaji, koje prouzrokuje promet i
održavanje ceste (emisije plinoviti i praškastih tvari, voda koja otiće sa
ceste i sadrži zagađujuće tvari, emisija buke, ...).
Sama okolinska analiza je, pored učešća ekologa u fazi projektiranja - vršena i
sa aspekta izgradnje autoceste (organizacija gradilišta, lokacija mehanizacije,
uticaji od rada mehanizacije, manipulacija sa građevinskim materijalom, ...), sa
apekta prometa (sprečavanje djelovanja buke, zagađenog zraka i voda), kao i
sa aspekta upravljanja i održavanja autocestom (monitoring uticaja, čišćenje i
održavanje uređaja za prečišćavanje otpadnih voda, ...).
U fazi izbora trase analizirani su okolinski aspekti:
socio-ekonomskih uticaja (poboljšana ili pogoršana dostupnost radnom
mjestu, gubitak ili povećanje vrijednosti zemljišta, opća promjena socio-
ekonomskih uvjeta življenja),
prenamjena zemljišta i zagađivanje zemljišta,
uticaj na podzemne vode i sprečavanje zagađivanja voda,
sprečavanje zagađivanja zraka,
sprečavanje djelovanja buke i ometanja svjetlošću farova,
zaštita prirodnih i kulturnih (izgrađenih) sadržaja i vrijednosti,
zaštita i uređenje pejzaža,
uticaj na eko-sisteme, biljne i životinjske vrste i zajednice, te posebno
zastićene vrste i područja, i
sigurnost i smanjenje vjerojatnosti akcidenata porijeklom od prometa i
prirodnih uvjeta i nepogoda.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
8-4
Socio-ekonomska analiza je dala samo naznaku mogućih uticaja. Nakon što je
odabrana jedna trasa, ovi će se uticaje znatno detaljnije analizirati i dati
preporuke projektantima vezane za pogoršanje dostupa radnom mjestu i druge
nepovoljne aspekte kroz konačnu Studiju o uticaju na okoliš.
U pogledu korištenja zemljišta za potrebe izgradnje autoputa, izbjegavano je
korištenje zemljišta viših bonitetnih klasa (poljoprivredno zemljište) gdje je to
bilo moguće i ekonomski opravdano.
Dok se emisija zagađujućih tvari iz motornih vozila, razvojem novih tipova
motora, vremenom smanjuje, tehničke mogućnosti smanjenja buke se ne vide.
Stoga će se u toku izrade Studije uticaja na okolinu - detaljno matematski
modelirati uticaj buke na malim sekcijama, uzimajući u obzir reljef, kao i sadržaj
prostora (naselja, zgrade), izvršiti matematsko modeliranje rasprostiranja buke,
te predložiti mjere zaštite. Isto tako će se naselja uz trasu zaštiti od svjetlosti
farova.
Registrirana su i sva područja i objekti koji su na bilo koji način značajni sa
aspekata zaštite biološke i geološke raznolikosti, te očuvanja kulturno-
povijesnih vrijednosti prirodnih i izgrađenih sadržaja. Predviđene su mjere: (i)
izbjegavanje zaposjedanja nekih površina, što je u dosadašnjoj fazi rada
ispoštovano, (ii) izmještanje nekih sadržaja u muzeje ili na druga pogodna
mjesta i (iii) obavezno prisustvo arheologa za vrijeme izgradnje autoceste na
specificiranim sekcijama.
U daljnjim fazama projektiranja trase vodiće se računa o zaštiti pejzaža,
odnosno, modeliranju novog pejzaža, kako bi okolina bila interesantna i lijepa,
a vožnja ugodna (uz minimiziranje zamora vozača).
Uticaj na eko-sustave je razmatran kod izbora trase, te uvažena ograničenja
koja su dali ekolozi. Dodatne mjere vezane za moguću migraciju životinja duž ili
preko autoputa riješiti će se u daljnjoj fazi projektiranja, a za sada su predviđeni
prolazi za životinje na povoljnim lokacijama, što bi uz postojeće cestovne
objekte (mostovi, vijadukti, prolazi) trebalo biti dostatno za normalno
funkcioniranje eko sustava.
Kroz predhodnu procjenu uticaja na okolinu i javne rasprave identificirani su
meteorološki podaci vezani za područje koridora, koje treba konkretizirati za
uvjete izabrane trase, te projektantskim rješenjima i propisivanjem odredenih
ograničenja u vožnji, smanjiti vjerovatnoću nastanka ove vrste akcidenta.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
9-1
9 OKVIRNI PLAN IMPLEMENTACIJE PROJEKTA
9.1 Identifikacija neophodnih aktivnosti
Aktivnosti na realizaciji projekta autoceste u Koridoru Vc u narednom periodu od
2006 godine se principijelno mogu podijeliti u četiri slijedeće grupe:
institucionalne aktivnosti,
aktivnosti na pripremi projekta,
aktivnosti finansiranja, i
aktivnosti fizičke realizacije/izgradnja.
Od institucionalnih aktivnosti, najvažnije komponente su slijedeće:
definisanje strategije za implementaciju;
formiranje PPP jedinice;
uspostava rada PIU-a; i
definisanje finansijskog fonda.
Najvažnije komponente aktivnosti na pripremi projekta su slijedeće:
dovršetak Idejnog projekta i Studije uticaja na okoliš35;
izrada Feasibility studije36;
izrada Prostornog plana područja posebnih obilježja za potrebe autoceste
u Koridoru Vc unutar Bosne i Hercegovine;
tenderski postupak za izradu Glavnih projekata;
izrada Glavnih projekata;
pribavljanje saglasnosti i dozvola;
postupak eksproprijacije;
35 Izrada ova dva dokumenta je u toku. 36 Početak izrade ovog dokumenta se očekuje uskoro.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
9-2
tenderski postupak za izvođače radova, odnosno koncesioni postupak
prema Zakonu o koncesijama.
Najvažnije komponente aktivnosti finansiranja projekta su slijedeće:
utvrđivanje izvora finansiranja;
realizacija transfera/uplate za početak izgradnje.
Najvažnije komponente aktivnosti izgradnje projekta su slijedeće:
uvođenje izvođača u gradilište/mobilizacija;
izgradnja;
tehnički prijem sa periodom garancije radova.
9.2 Okvirni plan implementacije
Sve navedene aktivnosti se odnose na realizaciju pojedinih sekcija u datom
periodu 2006-2018. Realizacija pojedinih sekcija se može organizovati simultano
u zavisnosti od obezbjeđenja finansiranja izgradnje i utvrđenih aranžmana sa
potencijalnim koncesionarima. Takođe se sekcije sa niskom finansijskom stopom
povrata mogu organizovati za realizaciju u etapnoj izgradnji po širini poprečnog
profila autoceste, pri čemu bi se druga etapa gradila nekoliko godina nakon
puštanja u eksploataciju prve etape-poluprofila autoceste.
U prilogu ovog dokumenta, dat je okvirni dinamički plan ove realizacije.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
9-3
JF
MA
MJ
JA
SO
ND
JF
MA
MJ
JA
SO
ND
JF
MA
MJ
JA
SO
ND
JF
MA
MJ
JA
SO
ND
JF
MA
MJ
JA
SO
ND
JF
MA
MJ
JA
SO
ND
JF
MA
MJ
JA
SO
ND
JF
MA
MJ
JA
SO
ND
JF
MA
MJ
JA
SO
ND
JF
MA
MJ
JA
SO
ND
JF
MA
MJ
JA
SO
ND
JF
MA
MJ
JA
SO
ND
JF
MA
MJ
JA
SO
ND
AIn
stitu
cion
alne
akt
ivno
sti
A.1
Def
inis
anje
stra
tegi
je z
a im
plem
enta
ciju
A.2
Form
iranj
e P
PP
jedi
nice
A.3
Usp
osta
va ra
da P
IU
A.4
Def
inis
anje
fina
nsijs
kog
fond
a
BAk
tivno
sti p
ripre
me
proj
ekta
B.1
Idej
ni p
roje
kat i
Stu
dija
utic
aja
na o
koliš
B.2
Feas
ibilit
y st
udija
B.3
Pro
stor
ni p
lan
podr
učja
pos
ebni
h ob
ilježj
a
B.4
Tend
ersk
i pos
tupa
k za
Gla
vne
proj
ekte
B.5
Gla
vni p
roje
kti
B.6
Prib
avlja
nje
sagl
asno
sti i
doz
vola
B.7
Pos
tupa
k ek
spro
prija
cije
B.8
Tend
ersk
i pos
tupa
k za
izvođače
ra
dova
/kon
cesi
oni p
ostu
pak
CAk
tivno
sti f
inan
sira
nja
C.1
Utv
rđiv
anje
izvo
ra fi
nans
iranj
a
C.2
Rea
lizac
ija tr
ansf
era/
upla
te z
a poče
tak
izgr
adnj
e
DAk
tivno
sti i
zgra
dnje
D.1
Izgr
adnj
a se
kcije
Vla
kovo
-Kak
anj1
D.1
Mob
ilizac
ija
D.2
Izgr
adnj
a se
kcija
Kak
anj-D
. Grača
nica
i S
vila
j-Kar
uše
D.3
Izgr
adnj
a se
kcija
Mos
tar s
jeve
r-juž
na
gran
ica
sa R
H i
Kar
uše-
D. G
rača
nica
D.4
Izgr
adnj
a se
kcija
Vla
kovo
-Mos
tar s
jeve
r (fa
zna
izgr
adnj
a)
D.5
Tehn
ički
prij
em s
a pe
riodo
m g
aran
cije
ra
dova
Uku
pna
impl
emen
taci
ja
2018
Red
ni
broj
Opi
s ak
tivno
sti
2006
2008
God
ina
2009
2010
2007
I faz
aII
faza
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Slik
a 9-
1. O
kvirn
i din
amič
ki p
lan
real
izac
ije a
utoc
este
na
Kor
idor
u Vc
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
9-4
Institucionalne aktivnosti se planiraju da budu kompletirane do kraja septembra
2006 godine. Najvažnija aktivnost među njima je označena sa A.1-"Definisanje
strategije za implementaciju".
Paralelno sa institucionalnim aktivnostima mogu se realizovati aktivnosti pripreme
projekta, koje se uglavnom zasnivaju na pripremi neophodne tehničke
dokumentacije za omogućavanje uvođenja izvođača, odnosno budućeg
koncesionara u posjed zemljišta za građenje. Većina ovih aktivnosti se može
realizovati paralelno po grupama. Na primjer, paralelno sa kompletiranjem
Idejnog projekta i Feasibility studije, mogu se organizovati aktivnosti na pripremi
tendera za izbor konsultanta za Glavne projekte, aktivnosti na utvrđivanju
Prostornog plana područja posebnih obilježja i pripremiti tenderski postupak za
izbor budućeg koncesionara. Naravno, dovršetak pojedinih aktivnosti
predstavljaju preduslov za dovršetak drugih aktivnosti. Na primjer, tenderski
postupak za Glavni projekat se ne može dovršiti prije dovršetka Idejnog projekta,
itd. Grupa aktivnosti pripreme projekta se planira da bude dovršena do kraja
2008 godine.
Aktivnosti finansiranja mogu započeti tek nakon izbora budućeg koncesionara,
kada je realno očekivati početak definitivnog utvrđivanja finansijske konstrukcije
za realizaciju projekta. Ova grupa aktivnosti se planira da bude dovršena do kraja
2007 godine.
Aktivnosti izgradnje su praktično već započele, jer je u toku implementacija dijela
autoceste u dužini od oko 45km na sekciji Vlakovo-Kakanj. Početak mobilizacije
se očekuje početkom 2008 godine kada se utvrdi finansijska konstrukcija, dovrše
Glavni projekti i izvrši postupak eksproprijacije. U predloženom okvirnom planu
implementacije je uvršteno određeno vremensko pomjeranje početka realizacije
pojedinih aktivnosti izgradnje u zavisnosti od realizacije pojedinih pripremnih
aktivnosti (Glavni projekti i postupak eksproprijacije) prema utvrđenom
redoslijedu izgradnje pojedinih sekcija na osnovu ekonomskih i finansijskih
pokazatelja. Realizacija sekcija na potezu Vlakovo-Tarčin se planira fazno sa
vremenskim pomakom od 3-5 godina u zavisnosti od obima saobraćaja nakon
puštanja prve faze izgrađenih sekcija u eksploataciju. Posljednja naznačena
aktivnosti unutar ove grupe aktivnosti je tehnički prijem sa periodom garancije
radova, koja bi trebala biti dovršena do kraja 2013 godine.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
9-5
Period garancije radova je jedna godina, što znači da bi predviđene sekcije za
izgradnju bile puštene u eksploataciju do kraja 2012 godine.
Bosna i Hercegovina
Ministarstvo komunikacija i transporta
10-1
10 ZAKLJUČCI I PREPORUKE
Na osnovu prethodnih analiza i dobivenih rezultata Pre-feasibility studije za projekat
autoceste na Koridoru Vc u Bosni i Hercegovini, u nastavku su dati zaključci i
preporuke za Naručioca.
Zaključci su slijedeći:
Cjelokupan projekat autoceste na Koridoru Vc u Bosni i Hercegovini
razmatran po sekcijama je opravdan i rentabilan sa društveno-
ekonomskog aspekta.
Projekat autoceste na Koridoru Vc u Bosni i Hercegovini pokazuje
zadovoljavajuću rentabilnost sa finansijsko-tržišnog aspekta na
sekcijama Kakanj-Donja Gračanica, Svilaj-Karuše, Mostar sjever-južna
granica sa R. Hrvatskom i Karuše-Donja Gračanica, dok preostale
sekcije na potezu Vlakovo-Mostar sjever ukazuju na potrebu etapne i
fazne izgradnje.
Provedena analiza osjetljivosti ukazuje na neznatna odstupanja
pokazatelja rentabilnosti, uključujući najnepovoljniji scenario sa
istovremenim povećanjem investicija za 20% i smanjenjem
efekata/koristi za 20%. Pri tom scenariju je vrijednost EIRR-a 8,55% kod
najnepovoljnije sekcije Vlakovo-Tarčin, što još uvijek ukazuje na
opravdanost realizacije i ove sekcije sa društveno-ekonomskog
stanovišta.
Preporučuje se Ministarstvu komunikacija i transporta Bosne i Hercegovini da nastavi
sa predviđenim aktivnostima realizacije projekta "Autocesta na Koridoru Vc u Bosni i
Hercegovini" u skladu sa predloženim Okvirnim planom implementacije projekta.
Recommended