Download pptx - Noti Fiscal Pasto

NOTIFISCAL“El noticiero líder de Pasto”

Integrante

s:

MARIBEL

BENAVIDES

MARY LUZ

PORTILLA

JAIME GUANCHA

JUAN CARLOS PEÑA

BENHUR

TETEYE

DANIEL GUERR

ERO

TITULARES

C

I

U

D

A

D

D

E

N

S

A

Y

P

R

I

O

R

I

D

A

D

A

L

T

R

A

N

S

P

O

R

T

E

P

Ú

B

L

I

C

O

El plan “Queremos más – Podemos más” tiene un costo total de 1 billón de pesos

HACIENDA PÚBLICA

El plan “Queremos más – Podemos más”

tiene un costo total de 1 billón de pesos

Mediante Acuerdo 007 de Mayo 30 de 2008, el concejo municipal de Pasto

aprobó el plan de desarrollo “Queremos más – podemos más” para el periodo de gobierno 2008 –

2011, conforme a los establecido por la Ley 152 de 1994 y los artículos 339,

342 y 344 de la Constitución Política de Colombia.

FINANZAS PÚBLICAS

PLAN DE DESARROLLO DE PASTO“Queremos más – Podemos más”

En un billón trescientos setenta y siete mil millones de pesos asciende el monto total del plan de desarrollo “queremos más – podemos más”, para financiar 40 programas integrados en 7 ejes.

FINANZAS PÚBLICAS


Del presupuesto total del Plan de desarrollo el 63,23% se destina para el eje equidad y humanidad, para el eje de movilidad y ordenamiento territorial el 18,68%, un 10,85% para el eje ambiente, servicios públicos y gestión del riesgo, el eje cultura y deporte tiene una participación de 1,30%, para el eje justicia y seguridad se destina un 0,84%, un 0,80% para el eje competitividad y finalmente para el eje participación y buen gobierno se destina un 0,31%.

0.84%0.80%

18.68%

67.23%

10.85%

1.30% 0.31% EJE CONVIVENCIA, JUSTICIA Y SEGURIDAD.

EJE COMPETITIVIDAD

EJE MOVILIDAD Y ORDENAMIENTO TERRITORIAL.

EJE EQUIDAD Y HUMANIDAD

EJE AMBIENTE,SERVICIOS PÚBLICOS Y GESTION DEL RIESGO.

EJE CULTURA Y DEPORTE

EJE PARTICIPACION Y BUEN GOBIERNO.

FINANZAS PÚBLICAS PARTICIPACIÓN PORCENTUAL DE LOS EJES DE INVERSIÓN SOCIAL


FINANZAS PÚBLICAS


El eje bandera del plan de desarrollo 2008-2011 está enfocado en la movilidad y ordenamiento territorial, representado en un valor para el cuatrienio de doscientos cincuenta mil millones trescientos diecisiete mil ochocientos nueve mil pesos ($257.317.809). Eje que se encuentra avalado por el gobierno nacional mediante Documentos Conpes 3167 de Mayo de 2002 y 3549 de Noviembre de 2008 los cuales definen el sistema estratégico de transporte público.

POLÍTICA FISCAL


Mediante la implementación de un Sistema Estratégico de Transporte Público Colectivo (SETP) la administración municipal de Pasto busca desarrollar una movilidad eficiente, y al mismo tiempo estructurar una ciudad competitiva, eficiente y equitativa, que permita mayor oportunidad de movilidad bajo principios de economía, eficiencia, seguridad y corresponsabilidad; sin dejar de ser ambientalmente sostenible, además de brindar un servicio humano y de calidad, que esté al alcance de todos.

EL EJECUTIVO DE PASTOSE SOLIDARIZA CON LA CRISIS ECONÓMICA DE LA REGIÓN

HACIENDA PÚBLICA

EL EJECUTIVO DE PASTO SE SOLIDARIZA CON LA CRISIS ECONÓMICA DE LA REGIÓN

Teniendo en cuenta la problemática por la crisis económica que generaron las llamadas pirámides el Ejecutivo Municipal en un acto de solidaridad con los ciudadanos afectados amplio el plazo para beneficiarse del descuento tributario sobre el impuesto predial mediante el Acuerdo Municipal No. 015 del 25 de Marzo del año 2009.

FINANZAS PÚBLICAS


Considerando la importancia del impuesto predial en las rentas locales del Municipio cuya participación porcentual dentro del presupuesto de ingresos de la vigencia fiscal del 2007 es de 4,9% representado en $12.900.000 y para la vigencia 2008 en un 5,3% representado en 14.366.000 recursos destinados para financiar: en un 40% la Libre Inversión equivalente a $5.160.000, el 56% en Gastos de Funcionamiento por valor de$ 7.232.705, y un 4% por valor de $507.295 el Carnaval de blancos y negros; podemos observar que esta fuente de financiación contribuye en el desarrollo del Municipio.

POLÍTICA FISCAL


Según la administración Municipal se estima que los beneficiados de la ampliación del descuento sobre impuesto predial para la vigencia fiscal 2009 será del 45% de los 124.000 predios registrados, equivalente a $5.580.000.000 hecho que permitirá a la comunidad un ahorro en sus gastos y a la administración el eficiente recaudo de recursos para invertir en el gasto publico social, programas y proyectos contemplados en el plan de desarrollo.

¿SABE USTED CUAL ES COSTO DEL CARNAVAL DE BLANCOS Y NEGROS?

DURANTE EL CUATRENIO 2008-2011?

HACIENDA PUBLICA

¿SABE USTED CUAL ES COSTO DEL CARNAVAL DE

BLANCOS Y NEGROS DURANTE EL CUATRENIO 2008-2011?

La Ley 706 de noviembre de 2001 declaró el carnaval de negros y blancos patrimonio cultural de la Nación. Es por esta razón que el ejecutivo municipal ha destinado mendiante acuerdo No.345 de Noviembre 14 del 2008, aprobó una inversión de $507.295,000 millones de pesos

En el plan de desarrollo 2008-2011 se aprobó una partida para el cuatrienio de cuatro mil trescientos ocho millones noventa y tres mil pesos ($4.308.093) para la financiación de este magno evento que reúne propios y foráneos. El carnaval hace parte del eje de cultura y deporte que tiene una participación porcentual del 1,30% dentro del plan plurianual de inversiones.

FINANZAS PÚBLICAS



El costo presupuestal del carnaval para la vigencia 2007 fue de novecientos ochenta y siete millones doscientos noventa y cinco mil pesos ($987,295) y para la vigencia 2008 la suma de mil veintidós millones ciento setenta y dos mil pesos ($1,022,172).

FINANZAS PÚBLICAS



20%

51%

28%

S.G.P. Propósito General

Recursos propios

Estampilla Pro Cultura

FINANZAS PÚBLICASNIVEL PORCENTUAL DE LAS FUENTES QUE FINANCIAN EL CARNAVAL VIGENCIA 2007



20%

41%

39%S.G.P. Propósito General

Recursos Propios

Estampilla Procultura

FINANZAS PÚBLICASNIVEL PORCENTUAL DE LAS FUENTES QUE FINANCIAN EL CARNAVAL VIGENCIA 2008



POLITICA FISCALNIVEL PORCENTUAL DE LAS FUENTES QUE FINANCIAN EL CARNAVAL VIGENCIA 2008



El carnaval se celebra cada año en Pasto una ciudad andina situada en sur-occidente de Colombia del 2 al 6 de enero atrayendo a un gran número

turistas provenientes de todos los rincones del país y el extranjero

CIUDAD DENSA Y PRIORIDAD AL TRANSPORTE PÚBLICOTitulo del artículo central:

Referencia bibliográfica:

Autor: JUAN CARLOS ECHEVERRY es PH de

Economía de New York University especializado

en Teoría Monetaria y Organización Industrial.

Autor: GERMAN C. LLERAS ingeniero civil de

la Universidad de los Andes con maestría en

ingeniería de Transporte y Planificación Urbana

Autor: ALVARO RODRIGUEZ es

Ingeniero Civil de la Escuela Colombiana

de Ingeniería

Autor: JORCE ACEBEDO ingeniero

Civil con Posgrado en TEXAS AYM University

Massachusetts

Autor: GERMAN OSPINA ingeniero Civil Universidad Javeriana Master ingeniería Civil

Purdue University

Autor: JUAN PABLO BOCAREJO Ingeniero Civil Universidad de

los Andes

Fuente del Documento

El transporte como soporte al desarrollo de Colombia, una visión al 2040 Universidad de los Andes. 2008 Págs. 113 – 131.

CIUDAD DENSA Y PRIORIDAD AL TRANSPORTE PUBLICO

HIPOTESIS PRIMARIA:

•Se necesita implementar una política gubernamental, que impulse un proceso de proveer la infraestructura vial y promover los servicio de transporte urbano que apoyen el intercambio interno y comercio externo del país con el mundo, garantizando así la mejora de la movilidad urbana en un país cada vez mas urbanizado.


HIPOTESIS SECUNDARIA

•Para solucionar el problema de la movilidad, el país debe asumir los retos y desafíos que representan las difíciles condiciones geográficas y la deficiente infraestructura vial que poseen las regiones.

DESARROLLO DEL TEMACIUDAD DENSA Y PRIORIDAD AL TRANSPORTE PUBLICO


Se debe implementar una política que regule el uso indiscriminado del vehículo privado, por el cumulo de consecuencias negativas que este representa, a través de sobrecostos que hagan mas costos los viajes al trabajo o al estudio, y en general en todos los viajes que se

realicen en los sitios y horas de mayor congestión.


•Eliminación de la sobreoferta y renovación de la flota vieja para obtener un parque homogéneo de vehículos.•Transformación de las mal llamadas empresas de transporte existentes afiliadoras y artesanales, en unas pocas empresas verdaderas, propietarias de su parque, modernas y eficientes.

En este aspecto la ciudad de Bogotá es la que mas avances

a realizado por su implementación del Sistema Integrado

de transporte masivo publico

(SITP). Donde se lograron

importantes avances entre ellos:


Integración del sistema

masivo con el colectivo.

Integración de un sistema legal, con

vehículos adecuados y rutas integradas de gran

cobertura en las zonas menos

accesible.

Para continuar con esta política Bogotá necesita el apoyo

del gobierno nacional y la

implementación de nuevos corredores

de transporte masivo


1. LA MOVILIDAD

•Para que el transporte público, se mantenga a largo plazo y no existan problemas de movilidad, se debe implantar políticas que promuevan un uso reducido del automóvil, al tiempo que fortalezcan la cobertura, la calidad y el atractivo del transporte público.


COMPORTAMIENTO DE EDADES DEL PARQUE AUTOMOTOR BOGOTÁ 2008

15-20 10-15 5-10 0-50%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Automobiles MotocicletasVehiculos TP

COMPORTAMIENTO DE EDADES DEL PARQUE AUTOMOTOR BOGOTÁ 2008


POLITICA DE USO DE VEHICULOS PRIVADOS

La política sobre el uso de los vehículos privados hará uso apropiado de un

conjunto de medidas, entre ellas

las siguientes:

Eliminación de todos los subsidios

directos e indirectos que

estimulen actualmente su

uso.

Aumento de los impuestos y sobretasas a

los combustibles.

Cobro de peajes por el uso de

autopistas urbanas construidas y operadas por

concesión.

Cobro por el uso de las vías y arterias y rutas secundarias

completas, mediante una tecnología inteligente y

automática de cobro.


MEDIDAS DE DESESTIMULO AL AUTOMOVIL.Es necesario actuar sobre el costo del uso del automóvil. El usuario reaccionará utilizando menos si el precio de usarlo aumenta. Sin embargo es necesario establecer el nivel de costo adicional que permita una disminución adecuada del uso del vehículo. Un costo demasiado alto, aparte de sus inmensas dificultades políticas, terminaría afectando a un número demasiado grande de viajes, generando importantes perdidas económicas y de competitividad a la ciudad.


MEDIDAS DE DESESTIMULO AL AUTOMOVIL.

Por esta razón, la aplicación de un cobro o peaje automático que permita internalizar el costo de congestión puede llegar a ser

una medida adecuada. Este tipo de cobro a permitido a ciudades como Londres disminuir el trafico en un 20% y el dinero

recaudado es para el mejoramiento del transporte público.


2. EL SISTEMA

INTEGRADO DE

TRANSPORTE PUBLICO

(SITP)

•Un correcto sistema de transporte masivo debe ser modernizador y un catalizador cívico, y no un objeto de deterioro y decadencia urbana, por lo tanto si en las grandes ciudades se construye un metro este debe ser subterráneo para evitar problemas de intrusión visual, ruido, la vibración, y la desvalorización de las viviendas entre otros.


PARTICIPACIÓN MODAL EN BOGOTÁ 2008 A 2040

13% 13,40% 15%18,10%

22,80%27,80%

33,30%38,80%

3,30% 3,20% 3%2,80%

2,70%2,60%

2,50%

2,50%

16,60% 16,30% 15,10%14,20%

13,60%13,20%

12,90%12,60%

64,50% 64,10% 62,80% 60% 55,00% 49,30% 43,00% 36,80%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

2008 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040

Viajes en (SITP)

Viajes en viajes no motorizados

Viajes en Taxí

Viajes en Moto

Viajes en Auto


2008 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040Viajes en Auto 13% 13,40% 15% 18,10% 22,80% 27,80% 33,30% 38,80%Viajes en Moto 2,60% 3,10% 4,10% 4,80% 5,90% 7,10% 8,30% 9,30%Viajes en Taxí 3,30% 3,20% 3% 2,80% 2,70% 2,60% 2,50% 2,50%Viajes en viajes no motorizados 16,60% 16,30% 15,10% 14,20% 13,60% 13,20% 12,90% 12,60%Viajes en (SITP) 64,50% 64,10% 62,80% 60% 55,00% 49,30% 43,00% 36,80%




INVERSIONES PARA EL TRANSPORTE PUBLICO.

Las inversiones deberán incrementarse en este escenario, las cuales serán tipo Transmileneo y con una mejora de calidad. En el caso de Bogotá se ha incluido en el modelo de inversión en un línea de metro que estaría operando en el año 2020.

Al completarse la fase III de Transmilenio, que deberá extenderse a lo largo de la carrera séptima, cerca del 35% de los viajes en transporte público se realizara en este medio. Se plantea como meta que el 50 % de los viajes de transporte público se realice en vías exclusivas lo que garantiza tiempos de

viajes cortos y una creciente accesibilidad.


•La inversión en los 25 Km de la primera línea del metro se estimo en 3000millones de dólares, tomando como referencia los estudios realizados por (Systra–Bechtel-Sofretu, 1998).•De acuerdo a esta cifra la inversión en el metro seria equivalente al 60% de la totalidad de inversiones en transporte masivo, representado en apenas el 6% de la longitud de la red.

COSTO ESTIMADO DE CONSTRUCCI

ON DE LA RED DE

TRANSPORTE MASIVO DE BOGOTA.

CIUDAD DENSA Y PRIORIDAD AL TRANSPORTE PUBLICO INVERSIÓN REQUERIDA EN CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA MALLA VIAL EN BOGOTÁ D.C. PERIODO 2005 - 2040

2005-2010

2010-2015

2015-2020

2020-2025

2025-2030

2030-2035

2035-2040

0 200 400 600 800 1000 1200

ConstruccionMantenimiento


IMPACTOS CONSUMO DE COMBUSTIBLE.

•Teniendo en cuenta la evolución de la tecnología y las características futuras del parque automotor, se espera un crecimiento de consumo energético para el transporte publico hasta el año 2010, lo anterior se debe a la operación del SITP.•En cuanto al consumo energético del parque privado para el año 2020 este consumo se incrementara en un 20%


Marco TeóricoEstudios

empíricos.El caso

colombiano.


Marco Teórico

Estudios empíricos

A pesar de haberse realizado estudios de movilidad en grandes

ciudades capitales del mundo, este sigue siendo uno de los cuellos de

botella en el desarrollo del urbanismo.


Caso Colombiano

• De acuerdo a los estudios preliminares, en el horizonte del 2040, seria necesario invertir cerca de 9 mil millones de dólares en malla vial arterial y secundaria y 5.700 en el mantenimiento de la red.


El crecimiento económico y las características de la movilidad urbana tienen una relación de

doble vía. Por un lado, el crecimiento ejercerá una fuerte demanda sobre los

sistemas de transporte urbano. Por el otro, si se logra

desarrollar sistemas de transporte de calidad, se

potenciará aun mas el desarrollo económico.


METODOLOGIA• Se utiliza la Teoría de Zahavi: presupuesto de tiempo y en

proporción al total de ingresos destinados a la movilidad.


En las tres décadas pasadas se ha venido debatiendo una teoría muy llamativa: que las personas tienden a tener un “presupuesto

de tiempo de viaje al trabajo (PTVT)”. La realidad permite

afirmar que los PTVT dependen de la infraestructura de

transporte, de la geografía, de la cultura, del ingreso y sobre todo de la estructura espacial

de la ciudad.


RESULTADOS

Es necesario que lo sistemas de transporte sean un catalizador del desarrollo económico y no un freno. Para lograrlo se requiere una

capacidad institucional, técnica y financiera muy superior a la que hoy existe en las ciudades colombianas. Si no se realiza un gran esfuerzo por priorizar este tema, las ciudades colombianas no

serán sostenibles, se perderá buena parte del potencial económico y en algunos casos, en particular en las grandes ciudades, se

puede llegar a la inmovilidad.


CONCLUSIONES DE LOS AUTORES

Las ciudades deben mejorar su capacidad de gestión, y deben mejorar

el estado de la malla vial.

Se debe eliminar cuanto antes los subsidios que hoy favorecen a los carros o a las motos (no pago de peajes de motos), se debe imponer mayores impuestos a la sobre tasa de combustibles y peajes a en

las autopistas urbanas que generen ingresos para ampliar y mejorar la malla vial.


CONCLUSIONES DE LOS AUTORES

Las ciudades intermedias se enfrentan a una grave situación, el incremento del número de motos y el surgimiento del servicio informal del mototaxi, lo que ha generado gran deterioro en el servicio publico de transporte urbano, por lo cual es necesario que los gobiernos locales y los transportadores tomen medidas para enfrentar esta situación.

EDITORIAL - LA MOVILIDAD EN LAS CIUDADES INTERMEDIAS

Editorial

Actualmente las ciudades intermedias se encuentran en un gran dilema, el

predominio del transporte público es grande y la ciudad es relativamente densa. Con la afluencia de nuevos

vehículos privados y motos, más personas tendrán la libertad de donde vivir, muchos optaran por los barrios afuera de la ciudad en busca de mejor espacio, zonas verdes y aire libre. Pero se debe tener en cuenta que la arteria vial de estas ciudades es

limitada lo que esta generando problemas de movilidad, llevando consigo a la

implementación inclusive de políticas de (pico – placa, pico – centro).

Estas ciudades irán creciendo y reduciendo su

densidad, dependiendo cada vez del vehículo privado y

dificultando la prestación del servicio de transporte publico, con graves

consecuencias sobre la población que no tiene

acceso al carro o motocicleta.

Editorial

Para evitar este camino

estos municipios

puede intervenir

activamente para imponer

al uso del vehículo

privado una serie de

cargas que refleja los

graves impactos de

la congestión, la

contaminación y demás

externalidades negativas de

uso indiscriminado. Si se adopta esta política y

se complementa con un apoyo irrestrictivo al

transporte público, las ciudades

podrán seguir siendo densas y reducir su expansión.

De no optar políticas que restrinjan el

uso de automóviles y

el de motocicletas,

estas ciudades que

fueron diseñadas con deficiencias en la arteria y malla vial están a un borde de llegar a la

inmovilidad, dejando así,

de ser competitivas y sumiendo a su población

en una trampa de pobreza.

El crecimiento del número de

motos, y el surgimiento

del servicio de moto taxi, que

lleva a sus usuarios en

forma rápida a sitios

inaccesibles al servicio

colectivo, han impactado al

transporte publico,

generando grandes

problemas no solo de

movilidad, si no también de

carácter económico

para las empresas que

están acreditas para prestar este

servicio publico.

Editorial

Las consecuencias son muy negativas para una porción de la población, para la que el servicio de moto taxi, no es viable, niños, ancianos, discapacitados, mujeres embarazadas entre otros, lo que requiere de mucha decisión y creatividad por parte de los gobiernos en conjunto con los transportadores privados para afrontar este reto.

De otra parte las ciudades intermedias tienen la dificultad para conseguir recursos para el mantenimiento y ampliación de su infraestructura y servicios de transporte, sin poder solventar necesidades como la red de semaforización, en la planificación y operación de los sistemas de transporte público, en la atención de población con discapacidades, en el manejo de transporte de carga, en el alineamiento de las competencias administrativas, lo que implica la urgencia de implementar políticas que conlleven a la solución de esta problemática.

Editorial

Sin embargo la posibilidad de comprar una moto a bajo precio, ya sea para el uso privado o para prestar el servicio

informal de mototaxismo esta generando grandes problemas al servicio de transporte público en varios municipios del país, como

consecuencia de ello cada vez mas personas tienen transporte privado, con las características de libertad de movimiento y flexibilidad, pero a la vez incrementando el problema de

movilidad en estas ciudades donde la malla vial posee grandes limitaciones.

La implementación del Sistema Estratégico de Transporte Publico y los Planes de

Movilidad por parte del gobierno, donde se busca mejorar la calidad del servicio de

transporte publico con la participación del gobierno local y las empresas de

transporte, es en el momento la única opción que poseen estas ciudades para

poder dar solución a esta problemática de la movilidad, para ello se debe aprender de otras ciudades que ya tienen experiencia

en este aspecto como los son Bogotá, Medellín y Cali; aunque no se debe olvidar otro aspecto a solucionar que es el manejo

de sistema de transporte informal, el mototaxismo.

Gracias…