MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL.
MODALIDAD PARTICULAR.
OBRAS DE DRAGADO DE CONSTRUCCIÓN EN EL CANAL
DE ACCESO AL PUERTO DE TOPOLOBAMPO, SIN.
Presentada a:
SECRETARIA DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES.
Por:
ADMINISTRACION PORTUARIA INTEGRAL
DE TOPOLOBAMPO, S.A. DE C.V.
Elaborado por:
CONSULTORIA TECNICA, S. C.
MATRICULA SEMARNAP NO. PSIA-C25/90(2).
MARZO DE 2007.
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ANTECEDENTES
La administración Portuaria Integral de Topolobampo, S. A. de C.V.,
tiene la necesidad de consolidarse e incorporarse a un proceso de
comercialización que corresponda a las necesidades del mercado a
niveles internaciones; el puerto ha sido considerado como la terminal
regional del noroeste mexicano de gran competitividad, el cual ofrece
a los productos de la zona un crecimiento de comercialización
sostenible en el tráfico marítimo, así como las alternativas de
desarrollo a las ciudades actuales y potenciales de negocios
relacionadas con el comercio y el transporte, cuenta con una zona de
influencia nacional que abarca un radio de 500 Km integrada por Baja
California Sur, Sonora, Chihuahua y Sinaloa, mientras que su zona de
influencia internacional está definida en base a los Estados Unidos de
América y África, y en menor proporción hacia el Oriente medio, Asia
Oriental y América del Sur.
Topolobampo comparte con otros puertos (Guaymas, Mazatlán,
Manzanillo y Lázaro Cárdenas) actividades de competencia al ofrecer
los servicios para maniobrar y transportar cargas que las empresas de
la zona requieren.
El puerto de Topolobampo, vienen incrementando un volumen de
carga de diversos tipos a transportarse, del cual se detecta la
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necesidad de obtener mayores rendimientos, teniendo el problema de
no poder ofrecer el servicio a embarcaciones mayores de 34,000
toneladas con calados superiores a los 12 m.
Por tal motivo se plantea llevar a cabo un dragado de construcción en
el canal de acceso principal a la navegación hasta una profundidad de
16 m con un ancho de plantilla de 165.0 m y talud de 1:4. Actualmente
las características del canal son: Longitud 18,000 m, ancho de 150 m
a nivel de plantilla con profundidad oficial de 11.90 m, evaluando las
alternativas desde el punto de vista de rendimientos de transporte de
carga , operatividad en maniobras de acceso (navegación por el canal)
y aspectos ambientales, cabe señalar que el diseño actual del canal,
se llevó a cabo en el año de 1980 con un período de diseño o vida útil
de 20 años, considerando que en ese tiempo el transporte marítimo se
sostenía con otro tipo de embarcaciones de menor calado que
prácticamente se han quedado obsoletas, hoy en día la necesidad de
transportar grandes volúmenes de materiales por vía marítima es uno
de los factores primordiales para el comercio, siendo la optimización
de los recursos uno de los elementos básicos para esta actividad a
nivel mundial.
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Topolobampo, es el puerto de altura mas joven de México y el único
comunicado por dos ferrocarriles de acceso estratégico al Oeste y
Este de los Estados Unidos de América. Surge con el impulso de la
corriente de modernización del país, iniciando operaciones de servicio
de carga y contenedores en junio de 1991. Por su ubicación,
infraestructura, abundancia de recursos, Topolobampo, Sin. ha sido
proyectado para constituirse a mediano plazo como el polo de
desarrollo comercial e industrial más importante del Noroeste del país.
De ello se deriva la decisión, con la que el gobierno del estado de
Sinaloa ha trabajado, no sólo en la promoción, sino participando con
entusiasmo en las inversiones y obras para la construcción de este
puerto, lográndose una hazaña de concertación y de voluntad entre los
gobiernos federal, estatal y municipal.
El nuevo Topolobampo, habilitado para que operen barcos
portacontenedores y graneleros de hasta 50 mil toneladas de peso
muerto y dotado con moderno y eficiente equipo, permitirá el
transporte de crecientes volúmenes de productos pesqueros,
agropecuarios y minerales, y la movilización por vía marítima de una
producción industrial en ascenso. Ello, aunado a su condición de
terminal marítima del ferrocarril que va de Chihuahua al Océano
Pacífico, hace de Topolobampo el puerto integrador de la región
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costera del noroeste con el estado de Chihuahua, la meseta del norte
de la República y la zona centro-sur de los Estados Unidos de
América.
Adicionalmente es terminal del puente terrestre que une las zonas
centro y Este de USA, con Japón y otros centros asiáticos, mediante el
Ferrocarril Chihuahua-Pacífico, que al conectarse con el sistema
ferroviario norteamericano, establece el acceso por tierra más corto
que comunica esta zona con el litoral del Océano Pacífico. El
Ferrocarril Chihuahua-Pacífico, con 900 kilómetros de vías, desde
Topolobampo a Presidio, Texas, se enlaza con el Puerto de Galveston
y el centro de U.S.A., con ventaja de ahorro de 30% de distancia
respecto a los puertos americanos del Pacífico. El Ferrocarril del
Pacífico, comunica a Topolobampo con la frontera de U.S.A. a través
de Nogales, Arizona, recorriendo una distancia de 778 kilómetros en
menos de 15 horas, hecho que facilita el acceso rápido y eficiente de
la carga generada en el Puerto de Topolobampo a los Estados de
Arizona, Nuevo México, California, Nevada, Utah y Colorado.
Este puerto mexicano fue planeado y construido con las más altas
especificaciones técnicas de la ingeniería portuaria, además de que
ofrece condiciones naturales de abrigo que lo protegen del mal tiempo
y oleaje severo. El acceso a mar abierto se realiza por un canal de 18
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km y con una profundidad mínima de 12 m. El fondeadero a pie de la
boya de acceso tiene una profundidad media superior a 15 m. El
muelle de contenedores y carga general construido tiene 240 m de
longitud y 21.6 m de ancho. Su profundidad actual de operación de 12
metros era suficiente para el atraque de embarcaciones de hasta
50,000 toneladas de peso muerto, sin embargo en el momento actual
se requiere llevar a cabo su profundización con el objeto de que esté
en posibilidad de recibir embarcaciones de mayor calado, tal es el
caso de barcos con carga mineral y en un futuro próximo barcos
portacontenedores, ya que la terminal comprende una zona destinada
al almacenamiento de contenedores en una superficie de 12.7 Has
con su propia banda de atraque; además el muelle cuenta con el
equipo necesario para el manejo de dicha carga y es apto para
soportar grúas de alrededor de 900 toneladas de peso y 50 m de
altura.
Desde el inicio de la operación del puerto, habilitado en junio de 1991,
no se había realizado un dragado de mantenimiento al canal de
acceso, por lo que el tirante del mismo se había azolvado
parcialmente, ya que algunas de sus secciones mantenían su
profundidad natural de al menos 12 metros r.n.b.m.i., siendo que en el
año 2002 se obtuvo la autorización para llevar a cabo dragados de
mantenimiento, sin embargo, y dada la importancia que el puerto
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reviste a nivel regional, en el momento actual se requiere de las
autorizaciones para llevar a cabo la ejecución de obras de dragado de
construcción para la profundización del canal de acceso hasta 16
metros r.n.b.m.i., así como para el vertimiento del material producto del
dragado al mar, por parte de las entidades normativas de dichas
actividades, es decir la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos
Naturales (SEMARNAT) y la Secretaría de Marina (SEDEMAR), por lo
que la Administración Portuaria Integral ha encomendado a la
empresa Consultoría Técnica, S. C. en su calidad de prestadora de
servicios, la realización de la Manifestación de Impacto Ambiental
Modalidad Particular del proyecto “Obras de Dragado de Construcción
en el Canal de Acceso al Puerto de Topolobampo, Sin.¨, a fin de estar
en posibilidad de contar con el dictamen resolutivo favorable por parte
de la SEMARNAT y autorización emitida por la SEDEMAR para la
ejecución de las obras y la disposición final del material producto de
dichas actividades.
Los trabajos se refieren a obras de dragado de construcción en el
canal de acceso. El volumen a ser extraído es del orden de
7,609,412.13 m3 (incluye mantenimiento, construcción y sobredragado
(0.30 m). La vigencia de las citadas autorizaciones se está solicitando
por cinco años, ya que no obstante que se tiene la intención de
realizar los dragados a finales del año 2007 y la primera mitad del año
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próximo, se prevén posibles atrasos en función de la asignación
presupuestal, convocatoria, proceso de licitación, asignación de los
trabajos, etc. El monto de la inversión es de alrededor de $418
millones de pesos.
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INDICE
I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ......1
I.1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO ....................................2
I.2. DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE ...............................4
I.3. DATOS GENERALES DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE
IMPACTO AMBIENTAL ....................................................................4
II. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ...................................................6
II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO ...........................7
II.1.1. Tipificación del proyecto ...................................................7
II.1.2. Naturaleza del proyecto .....................................................7
II.1.3. Justificación y objetivos ....................................................7
II.1.4. Inversión requerida .......................................................... 13
II.1.5. Duración del proyecto ...................................................... 14
II.1.6. Políticas de crecimiento a futuro..................................... 15
II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO ...... 15
II.2.1. Descripción de obras y actividades principales del
proyecto ...................................................................................... 15
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II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y
asociadas .................................................................................... 20
II.2.3. Ubicación y dimensiones del proyecto ........................... 20
II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES A
REALIZAR ...................................................................................... 24
II.3.1. Programa general de trabajo ........................................... 24
II.3.2. Selección del sitio ............................................................ 25
II.3.3. Preparación del sitio y construcción .............................. 27
II.3.4. Operación y mantenimiento ............................................. 32
II.3.5. Abandono del sitio ........................................................... 33
II.4. REQUERIMIENTO DE PERSONAL E INSUMOS .................... 33
II.5. GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS,
DESCARGAS Y CONTROL DE EMISIONES ................................. 33
III. VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL .......................................... 36
III.1. INFORMACIÓN SECTORIAL ................................................. 37
III.2. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN ...... 40
III.2.1. Ordenamientos ecológicos decretados ......................... 40
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III.2.2. Plan o programa parcial de desarrollo urbano estatal o
de centro de población .............................................................. 44
III.2.3. Programas sectoriales (Puertos) .................................... 53
III.2.4. Programas de manejo de áreas naturales protegidas. . 63
III.2.5. Programas de recuperación y restablecimiento de las
zonas de restauración ecológica. ............................................. 64
III.2.6. Regiones prioritarias para la conservación de la
biodiversidad, establecidas por la Comisión Nacional para el
Conocimiento y Uso de la Biodiversidad (Conabio), cuando
sea el caso. ................................................................................. 65
III.3. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS ........... 65
III.3.1. Ley Federal del Mar ......................................................... 65
III.3.2. Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al
Ambiente ..................................................................................... 65
III.3.3. Reglamento de la LGEEPA en Materia de Impacto
Ambiental .................................................................................... 67
III.3.4. Ley de Puertos ................................................................. 68
III.3.5. Reglamento de la Ley de Puertos ................................... 69
CAPÍTULO II. OBRAS .................................................................... 69
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III.3.6. Reglamento para el uso y aprovechamiento del mar
territorial, vías navegables, playas, zona federal marítimo
terrestre y terrenos ganados al mar. ......................................... 70
III.3.7. Normas Oficiales Mexicanas. ......................................... 71
III.4. RESULTADO DEL ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS DE
PLANEACIÓN ................................................................................. 72
IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO ......................................................... 73
IV.1. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO ............................. 74
IV.2. CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA
AMBIENTAL ................................................................................... 76
IV.2.1. Descripción y análisis de los componentes ambientales
del sistema .................................................................................. 76
IV.2.2. Descripción de la estructura del sistema .................... 127
IV.2.3. Análisis de los componentes ambientales relevantes y/
o críticos ................................................................................... 128
IV.3. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL ............................................... 129
V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES ............................................................. 131
V.1.1 Indicadores de impacto .................................................. 133
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V.1.2 Lista indicativa de indicadores de impacto ................... 134
V.1.3 Criterios y metodología de evaluación .......................... 135
V.1.3.3 Identificación de los efectos en el sistema ambiental
................................................................................................... 140
V.1.3.4. Caracterización de los impactos ................................ 144
V.1.3.5. Evaluación de los impactos ....................................... 144
V.2. DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA.................. 144
VI. MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES ............................................................. 145
VI.1 DESCRIPCIÓN DE MEDIDAS O PROGRAMA DE MEDIDAS
DE LA MITIGACIÓN O CORRECTIVAS POR COMPONENTE
AMBIENTAL. ................................................................................ 146
VI.2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA O SISTEMA DE MEDIDAS
DE MITIGACIÓN ........................................................................... 148
VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS............................................................................... 150
VII.1 PRONÓSTICO DEL ESCENARIO ........................................ 151
VII. 2 PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL ....................... 151
VII.3. CONCLUSIONES. ............................................................... 154
VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN
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LA INFORMACIÓN SEÑALADA EN LAS FRACCIONES ANTERIORES .................................................................................. 160
VIII.1. FORMATOS DE PRESENTACIÓN ..................................... 161
VIII.1.1. Planos de localización ................................................ 161
VIII.1.2. Fotografías ................................................................... 161
VIII.2. OTROS ANEXOS ............................................................... 161
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ÍNDICE DE TABLAS
Tabla II.1. Buques atendidos en el puerto de Topolobampo. .............. 12
Tabla II.2. Movimiento por tipo de carga en Topolobampo. ................ 12
Tabla II.3. Cuantificación de materiales a remover por el proyecto. .... 22
Tabla II.4. Programa de trabajo .......................................................... 24
Tabla II.5. Planos de Mareas referidos al nivel de bajamar media
inferior ................................................................................................ 29
Tabla III.1. Dragados en Puertos Mexicanos ...................................... 38
Tabla III.2. Características del lixiviado (PECT) que hacen peligroso .. a
un residuo por su toxicidad al ambiente.............................................. 71
Tabla IV.1. Variación anual del clima en Topolobampo ...................... 76
Tabla IV.2. Huracanes que han afectado al estado de Sinaloa .......... 78
Tabla IV.3. Planos de Mareas referidos al nivel de bajamar media
inferior ................................................................................................ 91
Tabla IV.4.1. Comunidad Vegetal Terrestre ........................................ 94
Tabla IV.4.2. Comunidad Vegetal Terrestre (litoral e islas) ................. 95
Tabla IV.4.3. Comunidad Vegetal Terrestre (litoral e islas) ................. 95
Tabla IV.4.4. Comunidad Vegetal Terrestre (litoral e islas) ................. 96
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Tabla IV.5. Comunidad Animal ........................................................... 99
Tabla IV.6. Especies Acuáticas observadas en la zona (peces) ....... 101
Tabla IV.7. Especies Acuáticas observadas en la zona (Crustáceos y
moluscos) ......................................................................................... 102
Tabla IV.8. Especies Acuáticas observadas en la zona (anfibios) .... 103
Tabla IV.9. Ahome, Unidades Médicas según dependencia y nivel de
atención, 1997 .................................................................................. 114
Tabla IV.10. Ahome, Estadística básica educativa según nivel escolar,
ciclo escolar 1996/1997 .................................................................... 116
Tabla IV.11. Índice de Marginación y Grado 1995, Topolobampo. ... 120
Tabla IV.12. Pesca ........................................................................... 124
Tabla VII.1. Buques atendidos en el Puerto de Topolobampo. ......... 157
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ÍNDICE DE FIGURAS
Figura II.1. Área indicada por la Secretaría de Marina para el
vertimiento de materiales de dragado. ................................................ 17
Figura II.2.1. Batimetría en el área del proyecto y áreas a dragar. .... 18
Figura II.2.2. Batimetría en el área del proyecto y áreas a dragar. .... 19
Figura II.3. Ubicación del proyecto ..................................................... 21
Figura III.1. Ubicación de Los Principales Puertos del País ................ 54
Figura III.2. Movimiento de cargas ...................................................... 55
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SECCIÓN DE ANEXOS
ANEXO A. COPIA TITULO DE CONCESIÓN DE LA
ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL.
ANEXO B. OFICIO SECRETARIA DE MARINA SOBRE ZONA DE
TIRO DEL MATERIAL PRODUCTO DEL DRAGADO.
ANEXO C. RESULTADOS ANÁLISIS FISICO-QUIMICOS DEL
SEDIMENTO Y CONSTANCIAS DE ACREDITAMIENTO DE LOS
LABORATORIOS ANTE EL EMA.
ANEXO D. PROGRAMA DE PROTECCION CIVIL DEL PUERTO.
ANEXO E. MEMORIA FOTOGRAFICA.
ANEXO F. PLANOS DE PROYECTO.
I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO,
DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE
DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
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I.1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO
1. Clave del proyecto: ____________________________________
2. Nombre del proyecto: OBRAS DE DRAGADO DE
CONSTRUCCIÓN EN EL CANAL DE ACCESO AL PUERTO DE
TOPOLOBAMPO, SIN.
3. Estudio de riesgo y su modalidad: Manifestación de Impacto
Ambiental Modalidad Particular (a).
4. Datos del sector y tipo de proyecto
4.1. Sector: Vías Generales de Comunicación.
4.2. Subsector: Infraestructura Portuaria.
4.3. Tipo de proyecto: Obras de Construcción (Dragado).
5. Ubicación del proyecto
5.1. Calle: Acceso Parque Industrial Pesquero S/N.
5.2. Código postal: 81370
5.3. Entidad federativa: Sinaloa.
5.4. Municipio: Ahome
5.5. Localidad: Topolobampo
5.6. Coordenadas geográficas y/o UTM: 109° 04' de longitud
oeste y 25° 36' de latitud norte.
6. Dimensiones del proyecto: Las dimensiones del proyecto
corresponden a aproximadamente 18 Km (su longitud total), lo que
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equivale a un volumen de alrededor de 7’609,412.13 m3 (incluye
mantenimiento, construcción y sobredragado (0.30 m), de acuerdo
al siguiente desglose:
Volumen por dragar
Mantenimiento 184,804.00 m3
Construcción 6’600,524.00 m3
Sobre dragado 824,084.13 m3
Total 7’609,412.13 m3
Plantilla del canal 165 m
Profundidad de proyecto 16.00 m
Talud 4:1
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I.2. Datos generales del promovente
1. Nombre o razón social: Administración Portuaria Integral de
Topolobampo, S.A. de C.V.
2. Registro Federal de Causantes (RFC):
3. Nombre del representante legal:
4. Cargo del representante legal:
5. RFC del representante legal:
6. CURP del representante legal:
7. Dirección del promovente para recibir u oír notificaciones
7.1. Municipio o delegación: Ahome, Sin.
I.3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental
1. Nombre o razón social: Consultoría Técnica, S.C.
2. RFC:
3. Nombre del representante legal:
4. Cargo del responsable técnico:
5. RFC del responsable técnico:
6. CURP del responsable técnico:
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7. Cédula profesional del responsable técnico:
8. Dirección del responsable del estudio
8.1. Entidad federativa: Distrito Federal
8.2. Municipio o delegación: Coyoacán
II. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
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II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO
II.1.1. Tipificación del proyecto
El proyecto pertenece al Sector Vías Generales de Comunicación y al
subsector Infraestructura Portuaria, y dentro de éste corresponde a
obras de dragado de construcción del canal de acceso de un puerto
comercial.
II.1.2. Naturaleza del proyecto
El proyecto corresponde a las obras para llevar las obras de dragado
para la profundización del canal de acceso del Puerto de
Topolobampo, Sin. Dichas actividades han sido realizadas con
anterioridad, sin embargo de acuerdo a la legislación vigente, éstas
requieren de la autorización por parte de la Entidad a cargo de la
normatividad ambiental, es decir, la Secretaría de Medio Ambiente y
Recursos Naturales, asimismo de la Secretaría de Marina a través de
la Ley Federal del Mar a cargo de regular el vertimiento de desechos u
otros materiales al mar.
II.1.3. Justificación y objetivos
Las obras de dragado de un puerto comercial y pesquero como es el
caso del que nos ocupa, revisten gran importancia ya que la falta de
profundidad de su canal de acceso puede representar una desventaja
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para el arribo de barcos de mayor tamaño, restándole competitividad
ante otras terminales tal es el caso de los Puertos de Manzanillo y
Lázaro Cárdenas. Es por estos motivos que dichas obras deben
llevarse a cabo a fin de mantener las profundidades requeridas para
permitir la operatividad de la flota que opera en ellos, y en el caso
particular que nos ocupa para obtener las profundidades requeridas
para permitir el arribo de buques de mayor tamaño , incluyendo en un
futuro próximo barcos portacontenedores que requieren profundidades
mayores a las existentes, en este caso 16 m. r.n.b.m.i.
Topolobampo, es el puerto de altura mas joven de México y el único
comunicado por dos ferrocarriles de acceso estratégico al Oeste y
Este de los Estados Unidos de América. Surge con el impulso de la
corriente de modernización del país, iniciando operaciones de servicio
de carga y contenedores en junio de 1991. Por su ubicación,
infraestructura, abundancia de recursos, Topolobampo ha sido
proyectado para constituirse, a mediano plazo, como el polo de
desarrollo comercial e industrial más importante del Noroeste del país.
El nuevo Topolobampo, habilitado para que operen barcos
portacontenedores y graneleros de hasta 50 mil toneladas de peso
muerto, y dotado con moderno y eficiente equipo, permitirá el
transporte de crecientes volúmenes de productos pesqueros,
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agropecuarios y minerales, y la movilización por vía marítima de una
producción industrial en ascenso. Ello, aunado a su condición de
terminal marítima del ferrocarril que va de Chihuahua al océano
Pacífico, hace de Topolobampo el puerto integrador de la región
costera del noroeste con el estado de Chihuahua, la meseta del norte
de la República y la zona centro-sur de los Estados Unidos de
América.
Adicionalmente representa la terminal del puente terrestre que une las
zonas centro y Este de USA, con Japón y otros centros asiáticos,
mediante el Ferrocarril Chihuahua-Pacífico, que al conectarse con el
sistema ferroviario norteamericano, establece el acceso por tierra más
corto que comunica con el litoral del Pacífico. El Ferrocarril Chihuahua-
Pacífico, con 900 kilómetros de vías, desde Topolobampo a Presidio,
Texas, se enlaza con el Puerto de Galveston y el centro de U.S.A., con
ventaja de ahorro de 30% de distancia respecto a los puertos
americanos del Pacífico. El Ferrocarril del Pacífico, comunica a
Topolobampo con la frontera de U.S.A. a través de Nogales, Arizona,
recorriendo una distancia de 778 kilómetros en menos de 15 horas,
hecho que facilita el acceso rápido y eficiente de la carga generada en
el Puerto de Topolobampo a los Estados de Arizona, Nuevo México,
California, Nevada, Utah y Colorado.
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Este puerto mexicano fue planeado y construido con las más altas
especificaciones técnicas de la ingeniería portuaria, además de que
ofrece condiciones naturales de abrigo que lo protegen del mal tiempo
y oleaje severo. El acceso a mar abierto se realiza por un canal de 18
km y con una profundidad mínima actual de 12 m. El fondeadero a pie
de la boya de acceso tiene una profundidad media superior a 15 m. El
muelle de contenedores y carga general construido tiene 240 m de
longitud y 21.6 m de ancho. Su profundidad de operación de 12 metros
la que era suficiente para el atraque de embarcaciones de hasta
50,000 toneladas de peso muerto, sin embargo, en el momento actual
se requiere llevar a cabo su profundización con el objeto de que esté
en posibilidad de recibir embarcaciones de mayor calado, tal es el
caso de barcos con carga mineral y en un futuro próximo barcos
portacontenedores, ya que la terminal comprende una zona destinada
al almacenamiento de contenedores en una superficie de 12.7 Has
con su propia banda de atraque; además el muelle cuenta con el
equipo necesario para el manejo de dicha carga y es apto para
soportar grúas de alrededor de 900 toneladas de peso y 50 m de
altura.
Desde el inicio de operación del puerto habilitado, en junio de 1991,
solamente se han realizado trabajos de dragado de mantenimiento en
el año 2002 al canal de acceso, por lo que en el momento actual se
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requiere otorgarle una mayor profundidad ya que algunas de sus
secciones mantienen su profundidad natural de 12 metros r.n.b.m.i.
Fue en el año de 2002 que se obtuvieron las autorizaciones para llevar
a cabo las operaciones de dragado de mantenimiento del puerto, sin
embargo, y dada la importancia que el mismo reviste a nivel regional,
en el momento actual se requiere de las autorizaciones para llevar a
cabo la ejecución de obras de dragado de construcción para la
profundización del canal de acceso hasta 16 metros r.n.b.m.i.,
Para ampliar la perspectiva de este puerto, se comentarán algunas de
las estadísticas del mismo, con la finalidad de destacar la importancia
de las obras de dragado de construcción para asegurar el acceso a las
instalaciones y permitir el arribo de barcos de mayor calado que
permitan optimizar el uso de las instalaciones de que el puerto
dispone.
En cuento a los arribos al puerto por tipo de embarcación se tienen las
siguientes cifras correspondientes al lapso 1999-2006*.
*Parcial a abril de 2006.
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Tabla II.1. Buques atendidos en el puerto de Topolobampo.
Año/No. Carga Comercial Petroleros Cruceros Transbordadores
1999 810 139 - 418
2000 798 135 - 357
2001 804 148 1 374
2002 954 171 157 60
2003 552 144 38 228
2004 470 140 2 312
2005 532 187 12 351
2006* 179 69 0 133 Fuente: Serie Anual del Movimiento Portuario. Administración Portuaria Integral de Topolobampo. *Parcial a abril de 2006
Tabla II.2. Movimiento por tipo de carga en Topolobampo.
Año/Ton. Carga General Granel Agrícola
Granel mineral Petróleo y derivados
1999 411,740 105,623 295,444 1’965,943
2000 717,682 425,481 347,532 2’046,502
2001 1’240,612 369,075 443,051 2’128,002
2002 1’172,694 430,317 392,544 2’050,576
2003 912,218 206,387 452,870 1’781,310
2004 1’038,769 182,028 515,589 1’9944,006
2005 1’251,301 412,649 631,870 2’259,286
2006* 437,671 58,344 118,577 776,769 Fuente: Serie Anual del Movimiento Portuario. Administración Portuaria Integral de Topolobampo. *Parcial a abril de 2006
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Por lo que se refiere a la participación del puerto, Topolobampo
contribuyó en el año 2005 con el 2.96% del volumen total de carga
nacional y el 5.70% del volumen de carga de los puertos del Pacífico.
Es por los motivos antes expuestos que se considera de gran
relevancia la realización de los trabajos motivo del presente proyecto,
lo que permitirá al Puerto de Topolobampo seguir operando con
profundidades mayores, hecho que seguramente redundará en
beneficio de su productividad.
II.1.4. Inversión requerida
a) Reportar el importe total requerido (inversión + gastos de
operación.
La inversión requerida es de aproximadamente $418 millones de
pesos, de acuerdo al siguiente desglose:
Dragado Cantidad P.U. Importe
Mantenimiento 184,804 $53.00 9’794,612.00
Construcción 6’600,524.00 $55.00 363’028,820.00
Sobredragado 824,084.13 $55.00 45’324,627.15
Total 418’148,059.15
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b) Precisar el período de recuperación del capital.
El horizonte de evaluación de recuperación de la inversión de 20 años.
c) Costos necesarios para aplicar las medidas de prevención y
mitigación.
Descripción Unidad Cantidad P.U. Importe Recorridos de supervisión ambiental por el canal de acceso, incluye: materiales, mano de obra, herramienta y embarcaciones menores
Sup. 24/año 650.00 15,800.00
Estudios de agus del canal de navegación (análisis físico-químico, toxicológicos y biológico en zona de vertimiento y área de dragado)
Estudio 2/año 85,000.00 130,000.00
Estudio de corrientes y transportación submarina
Estudio 1/año 100,000.00 100,000.00
Total sin I.V.A. 245,800.00
II.1.5. Duración del proyecto
Los trabajos de dragado durarán nueve meses de acuerdo al siguiente
programa de ejecución de los trabajos.
Descripción Año 2007 Año 2008
Dragado de Construcción a la –16 m en canal de navegación
Octubre a Diciembre Enero a Junio
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Los resultados del dragado o su vida útil se estima de 15 años o más
en función de la acumulación de azolves en el canal de acceso por
factores naturales o antropogénicos. La vigencia de las autorizaciones
se está solicitando por veinte años, a fin de mantener las
profundidades operativas necesarias para permitir el incremento de la
actividad portuaria y el uso optimizado de sus instalaciones.
II.1.6. Políticas de crecimiento a futuro
Dentro del Programa Maestro de Desarrollo del Puerto se tiene
contemplada la promoción de sus actividades comerciales, tal como el
movimiento de granel agrícola y mineral que se sigue operando, pero
con restricciones en el calado de los barcos y a futuro el uso de la
terminal de contenedores.
II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO
II.2.1. Descripción de obras y actividades principales del proyecto
Los dragados serán realizados mediante el uso de una draga
autopropulsada de tolva, la que permanecerá en el puerto todo el
tiempo que duren los trabajos así como un chalán o tender y una
lancha con motor fuera de borda.
La draga operará en la extracción del material producto del azolve del
canal en dos turnos de 12 horas y su operación consiste en el llenado
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por succión de la tolva con material del fondo, una vez llena hasta una
cierta capacidad, se suspende la extracción del material para dirigirse
a la zona de vertido, operación que se realiza directamente por la
apertura de la tolva y el vaciado de su contenido al mar.
El vertimiento del material dragado será realizado en el área indicada
por la Secretaría de Marina (Anexo B), dependiendo de la época del
año:
Zona de tiro No. 1. Durante el lapso noviembre a mayo:
Latitud 25 24.7’ N Longitud 109 15.6’ W a una profundidad de 30
brazas y distancia a la costa más cercana de 10 millas.
Zona de tiro No. 2. Durante el lapso junio a octubre:
Latitud 25 30.1’ N. Longitud 109º 21.2’ W a una profundidad de 30
brazas y distancia a la costa más cercana de 8.5 millas.
Dichas zonas de vertimiento han sido determinadas por la Secretaría
de Marina de acuerdo al estudio de campo y físico por el Instituto de
Estudios Oceanográficos “IEO” de Topolobampo, Sin. (Anexo B).
Adicionalmente se considera que en ambos puntos, no se cuenta con
fauna endógena o en peligro de extinción y nos permite prever muy
poca dispersión fuera de la zona determinada para realizar el
vertimiento del material producto del dragado.
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Figura II.1. Área indicada por la Secretaría de Marina para el
vertimiento de materiales de dragado.
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Figura II.2.1. Batimetría en el área del proyecto y áreas a dragar.
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Figura II.2.2. Batimetría en el área del proyecto y áreas a dragar.
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II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas
Para las actividades de dragado referidas en este estudio, no se
requiere de ningún tipo de obras provisionales (campamentos,
almacenes, talleres, patios de servicio, comedores, obras para el
abastecimiento y almacenaje de combustible, etcétera), solamente se
requiere de una oficina administrativa y el abastecimiento de
combustible, para lo cual el puerto cuenta con la instalación fija
(PEMEX) adecuada para tal fin.
II.2.3. Ubicación y dimensiones del proyecto
II.2.3.1. Ubicación física del sitio o la trayectoria del proyecto
La ubicación del proyecto queda explicada en la figura anterior y
corresponde a:
Estado: Sinaloa.
Municipio: Ahome.
Localidad: Topolobampo.
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Figura II.3. Ubicación del proyecto
II.2.3.2. Dimensiones del proyecto
Las dimensiones del proyecto se refieren a la superficie por dragar en
el canal de acceso. El volumen a ser extraído corresponde a los
siguiente (Figura II.3.):
Canal de acceso
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Tabla II.3. Cuantificación de materiales a remover por el proyecto.
Volumen por dragar
Mantenimiento 184,804.00 m3
Construcción 6’600,524.00 m3
Sobre dragado 824,084.13 m3
Total 7’609,412.13 m3
Plantilla del canal 165 m
Profundidad de proyecto 00 m
Talud 4:1 Fuente: API TOPOLOBAMPO, 2007.
II.2.3.3. Vías de acceso al área donde se desarrollará la obra o actividad
El Puerto de Topolobampo está comunicado con la ciudad de Los
Mochis (24 km) y de ahí se tiene acceso a todo el sistema carretero
del Pacífico Norte por medio de la carretera federal 15. Sinaloa tiene
8,831 kilómetros de caminos y 2,730 kilómetros de carreteras
pavimentadas. Destaca la carretera número 15, conocida como
"Costera del Pacífico", que recorre todo el Estado, desde la frontera
con Nayarit hasta el límite con Sonora, tocando en su trayecto
Escuinapa, Rosario, Mazatlán, Elota, Culiacán, Guamúchil, Guasave y
Los Mochis. Esta vía esta conectada con carreteras transversales
hacia San Ignacio y Dimas, Cosalá, La Cruz, El Dorado, Navolato,
Sinaloa de Leyva, Topolobampo y El Fuerte. La carretera número 40
une las ciudades de Mazatlán y Durango.
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Además el puerto cuenta con una vía férrea que funciona
prácticamente entre los litorales del Atlántico (Galveston, Tx.) y del
Pacífico. El acceso al puerto y la movilización en las zonas terrestres
que integran el ámbito de la terminal marítima de Topolobampo, se
puede realizar con máxima funcionalidad y eficiencia. El puerto tiene
un patio con 10 vías férreas y un acceso ferroviario de 7.5 kilómetros
que une las instalaciones portuarias con el ferrocarril Chihuahua-
Pacífico. Este acceso fue construido por Ferrocarriles Nacionales de
México, con la participación del gobierno del estado. Paralelo a la vía
corre el acceso carretero de 4 carriles, con 7.5 metros de ancho en
cada sentido, camellón divisorio de un metro y acotamiento de 2
metros. Estas vialidades fueron construidas por Puertos Mexicanos en
coordinación con el Gobierno del Estado de Sinaloa.
El acceso al puerto vía aérea se realiza a través del Aeropuerto
Nacional ubicado en la Ciudad de los Mochis que está a 12 km del
puerto.
Vía marítima se realiza en las coordenadas geográficas y a través de
señalamiento marítimo del canal de acceso, el cual tiene de manera
exacta 22.224 km de longitud, con un tirante de 16 m, el cual es
motivo del presente estudio.
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II.2.3.4. Descripción de los servicios requeridos
Se requiere del abastecimiento de combustible para la operación de la
draga. El puerto cuenta con las instalaciones adecuadas para tal fin,
por lo que no se requerirá de una instalación especial.
II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES A REALIZAR
II.3.1. Programa general de trabajo
Los trabajos de dragado durarán nueve meses de acuerdo al siguiente
programa de ejecución de los trabajos.
Tabla II.4. Programa de trabajo
Descripción Año 2007 Año 2008
Dragado de Construcción a la –16 m en canal de navegación
Octubre a diciembre Enero a Junio
La autorización para la realización de los trabajos se solicita por cinco
años en función de los imprevistos para el inicio de los dragados. Los
resultados del dragado o su vida útil se estima de 15 años o más en
función de la acumulación de azolves en el canal de acceso por
factores naturales o antropogénicos. La vigencia de las autorizaciones
se está solicitando por veinte años, a fin de mantener las
profundidades operativas necesarias para permitir el incremento de la
actividad portuaria y el uso optimizado de sus instalaciones.
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II.3.2. Selección del sitio
Para la selección del sitio, se realizó una batimetría que determinó la
conveniencia del dragado para aumentar las profundidades del canal
de acceso al puerto hasta 16 m. r.n.b.m.i. .
II.3.2.1. Estudios de campo
Se realizó una batimetría con lo cual se determinó la necesidad del
proyecto (Fig II.2.1 y II.2.2).
Al determinar la necesidad del dragado, se realizaron análisis
fisicoquímicos a muestras de sedimento en tres puntos representativos
de las áreas a dragar.
Se determinaron las características CRETIB del material dragado,
previa su descarga al mar, en el sitio autorizado para ello por la
Secretaría de Marina.
II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas
No aplica.
II.3.2.3. Situación legal del predio y tipo de propiedad
El Puerto de Topolobampo se encuentra concesionado por el
Gobierno Federal a la Administración Portuaria Integral, S.A. de C.V.,
se anexa título de concesión de fecha 26 de julio de 1994 (Anexo A),
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la concesión incluye el área a dragar la cual se encuentra dentro de
los límites del puerto.
II.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias
El uso actual del Recinto Portuario corresponde al tráfico marítimo de
embarcaciones de altura y cabotaje, pesca, armada y flota comercial,
que operan con base en la infraestructura del mismo y sus
colindancias corresponden al norte la Ciudad de Topolobampo (cuyo
uso de suelo está determinado por el Plan de Desarrollo Municipal y
es primordialmente habitacional y comercial), al Sur al Océano
Pacífico y al Oeste con la Bahía de Topolobampo y al Este con la
Bahía de Ohuira. En la actual ubicación del puerto (conocida
anteriormente como la Isla de Gallinas) el uso del suelo es industrial y
comercial.
II.3.2.5. Urbanización del área
Dada su importancia, el puerto cuenta con todos los servicios desde
hace más de una década, como se explicará más adelante.
II.3.2.6. Área natural protegida
No hay ninguna área natural protegida cercana (5 km alrededor del
canal), tal y como lo indica el ordenamiento ecológico regional.
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II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria
No se afectarán áreas de atención prioritaria, tales como: sitios
históricos y/o zonas arqueológicas, comunidades o zonas de
importancia indígena, humedales, corredores biológicos, áreas de
interés para la conservación de la biodiversidad, así como zonas de
conservación y aprovechamiento restringido (vegetación de manglar o
bosque mesófilo de montaña, vegetación de galería).
II.3.3. Preparación del sitio y construcción
II.3.3.1. Preparación del sitio
a) Plano del área a dragar: En las Figura II.2. se presenta las áreas
en donde se realizará el dragado del canal de acceso.
b) Técnica por emplear: Como ya se menciono tanto en la extracción
como en la disposición del material se realizará con una draga
autopropulsada con tolva de capacidad de hasta de 18,000 m3, sin
embargo, es posible que esta información varíe en función del
resultado de la licitación del proyecto, así como de la disponibilidad
de los equipos.
c) Tipo y volumen de material por extraer: El tipo de material en el
interior del puerto está caracterizado, en primer lugar por fracciones
sedimentarias de tipo arenoso-limoso, dominando los sedimentos
de tipo limo-arenoso, mientras que en el exterior o canal de acceso
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al puerto, dominan los de tipo limoso-arenoso nuevamente. Esto
indica que en la bahía se reciben sedimentos terrígenos de arenas
medias a través del transporte eólico y pluvial, así como sedimentos
finos mediante descargas de aguas residuales municipales e
industriales.
El área del canal recibe sedimentos arenosos por arrastre durante
la temporada de lluvias, y la concentración de sedimentos finos se
deriva a la bahía acarreados por las corrientes.
Los análisis de laboratorio en los sedimentos no presentan
características CRETIB, de acuerdo a las Normas Oficiales
Mexicanas que definen a los residuos peligrosos (Anexo C).
El material a desalojar del canal de acceso es de 7’609,412.13 m3,
de acuerdo a la Tabla II.2.
d) Descripción de la intensidad, dirección y altura del oleaje
predominante, así como el de las corrientes costeras y las
mareas: Las mareas en el área de Topolobampo son mixtas,
semidiurnas. Se establecen los siguientes planos de referencia con
relación al Nivel Medio del Mar.
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Tabla II.5. Planos de Mareas referidos al nivel de bajamar media
inferior
PLANO METROS
PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA 1.631
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA SUPERIOR 1.172
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA 1.052
NIVEL MEDIO DEL MAR 0.623
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA 0.228
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR 0.000
BAJAMAR MINIMA REGISTRADA -0.491
Fuente. Secretaría de Marina. Dirección General de Investigación y Desarrollo. Tablas Numéricas de Predicción de Mareas. Océano Pacífico. 2007.
Corrientes. Las corrientes frente a la Península de Topolobampo
son originadas por los efectos del flujo y reflujo, que cada 12 horas
producen las variaciones del nivel del mar y que hacen que la
masa de agua que accede al interior de la bahía, salga por la boca
formada entre la Punta de Copas y Punta Santa María, con
velocidades del orden de 2 m/seg, lo que ha originado la formación
de un canal de 800 m de ancho y profundidades de 10 a 15 m.
e) Evaluación de las posibles modificaciones que causarán las
obras de dragado a la dinámica local de erosión-depositación
de sedimentos: No hay un proceso erosivo en el sitio del proyecto.
Las obras de dragado en el canal de acceso se realizan
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precisamente para este fin, alterar el resultado de la dinámica de
depositación de sedimentos, retirando el material cuando los
estándares de profundidad ponen en riesgo la operación del puerto,
o en este caso para alcanzar mayores profundidades. Por otro lado
no hay afectación a las zonas aledañas fuera del puerto, en cuanto
a los procesos naturales de erosión-depositación.
f) Batimetría de la zona por dragarse: Se presentan en las Figuras
II.2.1 y II.2.2. el plano de la batimetría de las zonas por dragar.
g) Métodos que se emplearán para minimizar la modificación de
los patrones de drenaje o hidrodinámica natural de la zona: En
general el movimiento de masas de agua desde y hacia la bahía
por efecto de la marea, no se afectará.
Tipos de comunidades de flora y fauna (terrestre y acuática)
que podrían ser afectados tanto en la zona de dragado como
en los sitios de disposición del material: No se afectaran flora y
fauna terrestre. En la zona de dragado se afectaran organismos
bentónicos tales como el meiobentos, formado en su mayor parte
por invertebrados, este tiene la característica de modificar los
sedimentos. La diversidad bentónica disminuye conforme las
propiedades marinas dejan de manifestarse; así, en la boca de la
bahía se localiza una mayor diversidad que hacia la parte más
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SIN.
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distante, donde la posible influencia del agua marina y las
corrientes limitan la propagación de estos organismos. En términos
generales, la fauna bentónica de las lagunas costeras y sus canales
de acceso es pobre por múltiples razones, como la inestabilidad del
medio abiótico, el tipo de sedimento fangoso y/o arenoso y la
dinámica hidrológica del sistema.
Por otro, en la zona de vertimiento, la alteración más significativa al
sistema será la turbidez temporal del vertimiento, que afectará muy
poco las funciones fototrópicas. Las nulas concentraciones en
parámetros contaminantes que se presentan en el sedimento
aseguran que el proceso de dispersión vertical y horizontal y
depositación de los materiales a nivel fondo marino no tendrá efecto
alguno, además se considera que los materiales no se incorporarán
a la biota por estar por debajo de la zona fototrófica.
h) Ubicación, en un plano, de la(s) zona(s) de tiro y superficie
total por afectar: A través del formato H de la Secretaría de Marina
o ¨Solicitud de Permiso para Efectuar Vertimiento de Desechos y
otras Materias en el Mar¨, para el vertimiento de sedimentos
producto de dragado de los puertos, previo análisis y autorización,
dicha dependencia determina el sitio de vertimiento. Dado que la
operación de dragado del canal de acceso al puerto es una
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operación rutinaria, ya se cuenta con esta información, y se
presenta en la (Figura II.1 y Anexo B), con la indicación del área
de vertimiento del material de dragado.
II.3.3.2. Construcción.
a) No se llevará a cabo ningún tipo de construcción.
II.3.4. Operación y mantenimiento
II.3.4.1. Programa de operación
a) Cronograma general de las actividades: No aplica, la
actividad se limita a dragar y descargar por periodos de tiempo
determinados por el avance del dragado. En la Tabla II.3. se
presenta un calendario de obra.
b) Descripción general de los procesos y operaciones
principales: Se ha descrito en el punto II.2.1.
II.3.4.2. Programa de mantenimiento
a) Actividades de mantenimiento y su periodicidad: Estas
corresponde al mantenimiento rutinario de la draga y es
administrado por al empresa que realiza el dragado.
b) Tipo de reparaciones a equipos: Solo en caso de avería del
equipo, sin embargo la empresa encargada de los dragados
generalmente se compromete a realizar dichos trabajos.
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CONSULTORIA TECNICA, S.C. 33
II.3.5. Abandono del sitio
No aplica.
II.4. REQUERIMIENTO DE PERSONAL E INSUMOS
El personal requerido en el proyecto corresponderá a siete personas
por turno para la operación de la draga operando dos turnos por día.
Adicionalmente se considera una oficina localizada en la ciudad de
Topolobampo con 6 personas a cargo de la administración y
supervisión de los trabajos.
En cuanto a los insumos a ser requeridos, se considera que dada la
naturaleza del proyecto no se requieren insumos a excepción del
combustible de la draga a razón de 181.67 L / h en el caso del Diesel y
8.0 L / hora para los lubricantes. Adicionalmente se requiere de agua
cruda que será utilizada para las labores de limpieza de la draga.
II.5. GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS, DESCARGAS Y
CONTROL DE EMISIONES
Los residuos a ser generados corresponderán a sedimento del fondo
marino el que está constituido por arenas, limos, micas y basaltos los
que serán extraídos mediante una draga autopropulsada de tolva y
vertidos en mar abierto en el sitio donde la Secretaría de Marina lo ha
determinado.
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Dicho material, fue analizado en tres estaciones estratégicamente
ubicadas en el canal de acceso al recinto portuario.
Los resultados de dichos análisis se presentan en el Anexo C y fueron
llevados a cabo por laboratorios con registro en la Entidad Mexicana
de Acreditamiento (EMA).
Para el caso del sedimento marino no existe una legislación mexicana,
sin embargo, éstos fueron analizados fisico-químicamente quedando
todos los parámetros abajo de los promedios reportados en estudios
similares en el Golfo de México y el Pacífico, además las
concentraciones se presentaron al límite de sensibilidad del método de
análisis, es decir casi cero. Se remite al Anexo C, para el análisis
detallado del laboratorio.
Asimismo y para verificar la peligrosidad de dicho sedimento presente
en el canal del puerto, a las tres muestras de sedimento les fue
practicado el análisis CRETIB de acuerdo a la Norma NOM-052-
SEMARNAT-1993 publicada en el Diario Oficial de la Federación el 29
de Noviembre de 1994, de cuyos resultados es posible establecer que
ninguna de las muestras fue positiva en cuanto a los aspectos de
corrosividad, reactividad, explosividad, toxicidad, inflamabildad y
biológico infecciosa, por lo que es posible realizar su disposición en el
mar, sin riesgo alguno al medio ambiente acuático.
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En cuanto al manejo y disposición de dichos residuos no peligrosos,
estos serán retirados mediante una draga autopropulsada de tolva y
depositados en mar abierto. El vertimiento del material dragado será
realizado en el área indicada por la Secretaría de Marina (Figura II.1 y
Anexo B).
III. VINCULACIÓN CON LOS
ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES
EN MATERIA AMBIENTAL
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III.1. INFORMACIÓN SECTORIAL
La dinámica de desarrollo de los Puertos Mexicanos del Pacífico ha
mostrado en los dos últimos años, una tendencia de contracción en
volumen de carga general, en ingresos y se ha estancado en cuanto a
nueva infraestructura, el mantenimiento de los puertos se ha limitado a
estrictamente lo necesario para su operación. La situación en los
puertos del Golfo y del Caribe es definitivamente mejor, ya que se ha
observado un crecimiento en los mismos parámetros analizados.
La necesidad de activar e incentivar las operaciones y tráfico marítimo
en los puertos del Pacífico, implica la inversión en infraestructura y
mantenimiento, actividades de orden prioritario. El dragado de las
áreas navegables en 1999 para los puertos del Pacífico fue de 399 mil
metros cúbicos y el ingreso neto para el mismo año de 521,115 mil
pesos, en comparación con los puertos del golfo, los cuales
removieron 185 mil metros cúbicos y obtuvieron 1,095,632 miles de
pesos de ingreso neto. Una relación ilustrativa de la situación del
Pacífico en comparación con el Golfo se muestra en el cuadro
siguiente:
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Tabla III.1. Dragados en Puertos Mexicanos
Puertos 1998-1999
Ingresos Netos miles de $
Dragado Mantto. miles de m3
Volumen / Ingreso
Pacífico 521,115 236 0.000452
Golfo 1,095,632 185 0.000169
El resultado de la relación del volumen dragado para mantenimiento
con respecto al ingreso neto, refleja una cierta desventaja para los
puertos del Pacífico que remueven 2.67 veces más material de sus
puertos por cada peso neto ingresado. Por lo anterior se puede decir
que las condiciones del Pacífico imponen una carga económica mayor
de mantenimiento de dragado en sus puertos. Esta actividad es
inevitable ya que en general la costa del Pacifico se ve afectada por la
depositación de material de forma natural.
Del anterior análisis se desprende que la falta de mantenimiento de las
áreas navegables de los puertos de Pacífico representa una situación
no recomendable para la economía y desarrollo del sistema portuario
del país.
En cuanto al Puerto de Topolobampo, éste tiene las siguientes
características:
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AREAS DE NAVEGACION
Profundidad 12 m, longitud 22,224 km (Canal de navegación).
Profundidad 12 m (Frente al muelle de contenedores).
Profundidad 10 m (Frente al muelle de carga general).
Profundidad 11 m (Frente al muelle TTT).
OBRAS DE ATRAQUE
Muelle de contenedores 240 m.
Muelle de carga general 99 m.
Muelle de PEMEX 400 m.
Muelle de pesca 680 m.
Muelle de TTT 135 m.
Muelle de transbordadores SEMATUR.
Muelle de transbordadores API 63 m.
ÁREAS DE ALMACENAMIENTO
Almacenes 3,860 m²
Cobertizo 2,240 m²
Patios 144,800 m²
Almacén TTT 20,000 Tons
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Las ventajas que ofrece este puerto son principalmente las siguientes.
Opera los 365 días del año durante las 24 horas del día.
Localización estratégica.
Experiencia
Tarifas competitivas a nivel nacional e internacional.
Equipo suficiente para el manejo de contenedores, carga
general, gráneles agrícolas y minerales.
Oportunidades de desarrollo.
Enlace adecuado con otros medios de transporte.
Profundidades que llegarán hasta los 16 m. r.n.b.m.i.
III.2. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN
III.2.1. Ordenamientos ecológicos decretados
Ficha Técnica del Ordenamiento Ecológico Regional del Mar de
Cortés.
a) Estado(s) Involucrado(s): Baja California, Baja California
Sur, Sonora, Sinaloa, Nayarit.
b) Superficie Involucrada: 28'300,000 Ha.
c) Escala(s) de Elaboración: 1: 250 000
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d) Importancia de la Zona: Alta diversidad de ambientes
naturales y biodiversidad en sus litorales. Cuenta con
aproximadamente 5,300 especies de fauna marina. Presenta
un reservorio único a nivel nacional de especies tropicales,
subtropicales y templadas. El grado de endemismo de esta
fauna marina es muy variable de acuerdo a los grupos
faunísticos.
e) Poblaciones importantes: B.C.S: La Paz, San José del
Cabo, Cabo San Lucas, Loreto, Santa Rosalía, San Felipe,
Puerto Peñasco, Son.; Guaymas, Son.; Topolobampo, Sin.;
Mazatlán, Sin.
f) Problemática detectada: Captura de especies endémicas
mediante la utilización de redes agalleras o de enmallle.
Pesca deportiva no regulada. Actividades turísticas no
planificadas en las islas. Utilización de grandes volúmenes
plaguicidas y pesticidas en los cultivos, cuyo destino final son
las bahías, esteros, ríos y el mar.
g) Sectores Involucrados: Turismo, agrícola, pesquero,
conservación
h) Fechas de Inicio: 1997
i) Situación Actual: En elaboración.
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El Mar de Cortés se puede dividir en tres grandes regiones:
1. Región del alto golfo y delta del Río Colorado, ubicada en el
norte de los estados de Sonora y de Baja California.
2. Región centro, que comprende el norte de Baja California Sur y
el sur de Sonora
3. Región sur, comprende el sur de Baja California Sur y el norte
de Sinaloa.
A lo largo de estas regiones se encuentran ubicadas varias islas de
diferentes características y extensión siendo las de mayor tamaño:
Ángel de la Guarda e Isla Tiburón.
Programas y acciones. En la región del Mar de Cortés se han llevado
a cabo diversas acciones relacionadas con el aprovechamiento y
conservación de sus recursos naturales, en el marco de los siguientes
programas:
Programa de Investigación y Conservación de Mamíferos Marinos.
Programa Nacional de Investigación y Protección de las Tortugas
Marinas.
Programa de Manejo de la Reserva de la Biosfera Alto Golfo de
California y Delta del Río Colorado
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Programa de Manejo del Área de Protección de Flora y Fauna de
las Islas del Golfo de California, publicado en el Diario Oficial de la
Federación el 17 de abril del año 2001.
Elaboración del Componente del Complejo Insular del Espíritu
Santo, el cual forma parte del Programa de Manejo del Área
Natural Protegida con el carácter de Área de Protección de Flora y
Fauna Islas del Golfo de California; publicado en el Diario Oficial
de la Federación el 18 de abril del año 2001.
Se encuentra concluido el Programa de manejo del Parque Marino
Loreto.
Asimismo, en el Programa Nacional de Diagnóstico Ambiental y
Desarrollo para la Zona Costera de la República Mexicana, se incluye
la región costera del Mar de Cortés.
En el Municipio de Ahome hay 6 Reservas Especiales de la Biosfera,
en el estado se tienen 23, hay dos zonas de protección de flora y
fauna en el estado.
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III.2.2. Plan o programa parcial de desarrollo urbano estatal o de centro de
población
Plan Estatal de Desarrollo 2005-2010
Sinaloa: una visión de futuro
El conjunto de acciones que orientan nuestro proyecto político y
constituyen el Plan Estatal de Desarrollo 2005-2010, se sustentan en
la filosofía de la reforma del Estado que se postula.
Es una filosofía conformada en la tradición liberal y social que, en
términos generales, tiene como base esencial el reconocimiento del
ciudadano, sujeto de derechos y obligaciones, responsable de sus
actos; la reevaluación del individuo como un fin en sí mismo y no
medio para otro fin; el derecho del hombre a la búsqueda de su propia
felicidad; la libertad, autonomía de juicio y de opción de las personas;
la protección de la vida y bienes de los gobernados; la igualdad ante la
ley y la igualdad de oportunidades; el libre mercado y el derecho a la
propiedad privada; el Estado, definido como la sociedad jurídicamente
organizada, sujeto a controles y limitado por las leyes; la defensa de la
persona ante el poder; las garantías sociales; la compatibilidad del
interés privado con el interés general; el sistema de la democracia
representativa; las libertades civiles y derechos humanos; la tolerancia
y sobre todo la aceptación de la diversidad como legítima y aun
deseable.
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Una reforma del Estado, por ello, tiene que preservar estos valores y
proponerse el desarrollo de una ciudadanía responsable y
participativa.
En el ámbito de la economía, ha de reorientar la gestión pública hacia
un desarrollo sustentable, lo cual presupone revisar la coherencia de
medios y de fines, de planes y de políticas, de prioridades
económicas y sociales.
En este sentido, debe por ello favorecer la iniciativa individual y
promover la actividad productiva, en vez de obstaculizar la primera y
burocratizar la segunda, para que la economía y los sinaloenses
puedan prosperar en el marco de una sociedad más equitativa y
solidaria.
Los retos de la globalización y de la economía del conocimiento en los
que Sinaloa está inmerso requieren de una educación en constante
mejora de calidad y excelencia. El desarrollo urbano, la calidad de la
vivienda y el entorno social deberán preservar la riqueza ecológica.
Las políticas de uso de recursos deberán ser sustentables; esto es,
preservar ante todo el desarrollo ecológico y la biodiversidad del
estado.
Un desarrollo económico generador de empleos y de oportunidades
para todos
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Construir ese futuro mejor para todos, exige reconocer el pasado.
Todavía hace no muchos años, la sociedad sinaloense se podía
caracterizar, en el plano económico, como una sociedad con una
marcada heterogeneidad estructural, con un sector productivo de alto
dinamismo orientado hacia el exterior, y otro con insuficiente
desarrollo, más vinculado al mercado interno, pero sin alcanzar los
niveles de productividad y competitividad suficientes para reproducir
en escala ampliada los circuitos de una economía de desarrollo
sostenible. El papel de las instituciones estatales se advertía como
decisivo para orientar y dar dinamismo a la economía, con la
consecuente carga de proteccionismo y paternalismo que, como se
advirtió luego, inhibía el despliegue de las energías, potencialidades e
iniciativas de individuos y grupos sociales.
Este contexto de economía relativamente cerrada tenía como
contraparte un mercado político en alguna medida también cerrado y
apático, que reproducía en el espacio estatal las líneas generales de
relación política existentes en el país. Sinaloa fue, durante muchos
años, una sociedad tradicional, que enfrentaba dificultades
estructurales para activar su desarrollo a partir de factores endógenos,
situación que se agudizó con las crisis recurrentes que marcaron la
evolución del país durante las dos últimas décadas.
Iniciada la ola globalizadora de la economía internacional, después de
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los choques petroleros y las rondas comerciales que dieron el telón de
fondo a la movilidad de capitales y servicios, México instrumentó sus
reformas de primera generación con cierto rezago, principalmente
frente a países asiáticos e incluso algunos de la región
latinoamericana. Este desfase en abrir la economía a la inversión,
realinear los precios relativos, liberalizar el comercio de bienes primero
y de capitales y servicios después, redimensionar el estado productor
de bienes y servicios y, en suma, fijar las bases para la operatividad
de una economía de mercado con las adecuaciones institucionales
correspondientes, no estuvieron exentos de costos por supuesto, en
parte por el breve plazo de su instrumentación.
Los resultados sin embargo, fueron para muchos más que
sorprendentes y, en un lapso de quince años, la economía mexicana
pasó a ser de las primeras exportadoras de productos manufacturados
por la tasa de crecimiento que dichos productos alcanzaron de manera
sostenida, para convertirse en el segundo socio comercial más
importante para los Estados Unidos de América.
La apertura sin embargo, requería de una segunda ola de reformas -
las llamadas reformas de segunda generación- mismas que al haber
encontrado enormes dificultades para su implementación quedan en
su mayoría pendientes. Prácticamente en los últimos doce años el
país dejó de hacer los cambios y adecuaciones necesarias para su
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cabal y exitosa inserción en la globalización, justo cuando los efectos
de la feroz competencia que esta última desencadenó se hacían sentir
con mayor fuerza, el país se abstuvo o se alejó de esa segunda ola de
reformas y cambios estructurales.
Así, en el aparato productivo mexicano no se han incorporado las
mejoras constantes para conservar su competitividad ni ha aumentado
la productividad al ritmo que la competencia exige. En consecuencia,
el país ha perdido posiciones frente a sus principales socios
comerciales y no ha sabido penetrar nuevos mercados. En sólo los
últimos cinco años pasamos de ser el segundo socio comercial al
cuarto frente a nuestro vecino del norte.
El modelo de desarrollo económico a impulsar durante la
administración 2005-2010, tiene los siguientes objetivos: promover
tasas de crecimiento altas y sostenidas del Producto Interno Bruto
estatal y elevar la participación de Sinaloa en el PIB nacional;
incrementar la capacidad de la economía regional para crear empleos
e impulsar la diversificación de la economía estatal mediante la
reconversión de las actividades agropecuarias y la pesca, la
industrialización, la ampliación de cadenas productivas de valor que
vinculen más ampliamente a los sectores primario, secundario y
terciario.
Persigue, además, fortalecer la capacidad de atracción de inversión
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foránea e impulsar un sistema de financiamiento de la inversión con
amplia base de apoyo en el ahorro de los sinaloenses, e instrumentar
políticas para maximizar regionalmente los beneficios de la
globalización. También persigue descentralizar las actividades
económicas, mediante el fortalecimiento de la vocación productiva de
los municipios y elevando la competitividad de las ciudades
sinaloenses a través de la planeación urbana integral, todo ello en el
marco de una estrategia de desarrollo sustentable que preserve el
patrimonio natural del estado.
......Transporte marítimo y puertos
En el balance del transporte marítimo y puertos, es importante
destacar que Sinaloa cuenta con 656 kilómetros de litorales y tiene 2
puertos de altura, Mazatlán y Topolobampo.
En los últimos 6 años el movimiento de carga marítimo ha tenido un
promedio de 2'752,639 toneladas (sin considerar el movimiento de
carga de petróleo y derivados), que equivalen en un 25.64 por ciento a
movimientos de carga de altura y un 74.36 por ciento de cabotaje.
Mazatlán representa el principal puerto en el estado con relevancia a
nivel nacional e internacional. En la actualidad el 1 por ciento de la
carga total vía marítima que se maneja en el país se hace por
Mazatlán, teniendo un desplazamiento de entre 10,000 y 15,000 TEUS
al año. Esta posición, en comparación con otros puertos mexicanos,
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hace ver la desventaja del puerto sinaloense.
Actualmente estos 2 puertos cuentan con una infraestructura superior
a la utilizada, y son muy prometedores ya que tienen acceso a una red
de comunicaciones que los vincula con todo el país, gozan de una
moderna carretera de cuatro carriles que va desde la zona fronteriza
en Sonora extendiéndose en fechas próximas hasta Nayarit.
Independientemente de las condiciones actuales, los puertos de
Mazatlán y Topolobampo deben modernizarse utilizando tecnologías
para la carga y descarga de clase mundial y ampliarse para dar cabida
a embarcaciones de última generación.
Hay que destacar que si bien Sinaloa cuenta ya con una
infraestructura de comunicaciones portuaria y ferroviaria, ésta se
encuentra subutilizada debido a que no se han logrado concretar
esfuerzos por promocionar el uso de esta infraestructura que, sin
duda, puede ser un factor indiscutible de competitividad para el
estado.
Sinaloa cuenta con un conjunto amplio de riquezas y potencialidades,
que bien orientadas se pueden convertir en una fuerza competitiva de
desarrollo y crecimiento para el conjunto social. La clave del futuro
está en potenciar la riqueza y ventaja competitiva a través de su
vinculación con los mercados internacionales y las nuevas tendencias
de consumo global, para ello se plantean las siguientes metas:
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Maximizar el uso de la infraestructura portuaria y ferroviaria del
estado.
Impulsar el desarrollo de infraestructura complementaría de
puertos que eleven la competitividad de Topolobampo y
Mazatlán como puertos comerciales.
Integrar un sistema de logística de comunicaciones multimodal
que ligue las comunicaciones terrestres, ferroviarias y portuarias
de la entidad, para el desarrollo de servicios de transporte
competitivos y eficientes.
Desarrollar una estrategia integral de promoción de puertos que
permita aumentar la actividad portuaria en Topolobampo y
Mazatlán.
Plan Municipal de Desarrollo 2005-2007
Para este Plan Municipal de Desarrollo, dentro de la quinta vertiente
estratégica, en el Ayuntamiento de Ahome 2005 – 2007
consideramos, como servidores públicos, que una administración
municipal con procesos estables y eficientes constituye nuestra mayor
responsabilidad de gobierno; por lo que orientamos nuestros esfuerzos
a generar condiciones que faciliten la superación y progreso de la
sociedad.
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FOMENTAR EL INTERCAMBIO COMERCIAL
El sector industrial del municipio, tiene una participación importante
en las exportaciones estatales por contar con productos terminados de
alta calidad. De igual forma se cuenta con una de las mejores materias
primas para competir a nivel mundial (calidad, precio y producto), por
mencionar algunas, tenemos los productos derivados de la Agricultura
y del Mar.
OBJETIVO
• Promover intercambios de actividades comerciales con diferentes
países, para diversificar las exportaciones sobre todo.
PROYECTOS DE EQUIPAMIENTO URBANO
Realizar obras de equipamiento dentro del Puerto de
Topolobampo.
• Terminación del edificio administrativo del puerto de
Topolobampo.
• .....
• Proyecto de malecón con frente a bahía en el puerto de
Topolobampo.
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III.2.3. Programas sectoriales (Puertos)
El artículo 22 de la Ley de Planeación determina que el Plan Nacional
de Desarrollo indicará los programas sectoriales, institucionales,
regionales y especiales pertinentes. Para fines de análisis y referencia
a este proyecto, a continuación se presenta dicho programa:
III.2.3.1. Diagnóstico
México tiene un importante sistema portuario. Contamos con 76
puertos marítimos y 9 fluviales. De ellos, 31 tienen actividad
comercial nacional o internacional y atienden a los principales
centros de producción y consumo del país, mientras que el resto se
destina a actividades pesqueras o turísticas.
Los puertos comerciales cuentan con 179.8 kilómetros de muelles,
3.724 millones de metros cuadrados de áreas de almacenamiento
en patios, 379 mil metros cuadrados de bodegas.
Existen 54 administraciones portuarias integrales (APIS) que
cuentan con autonomía operativa y financiera en las tareas que
tienen encomendadas para la construcción de infraestructura, y
para la promoción y desarrollo de los puertos.
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Figura III.1. Ubicación de Los Principales Puertos del País
Fuente: SCT. Coordinación General de Puertos y Marina Mercante
Entre 1993 y 2001, el movimiento de carga a través de los puertos
pasó de 183.5 a 210.1 millones de toneladas, lo que significa un
crecimiento promedio anual de 3.2 por ciento, Ahora bien en el
lapso 2004-2005 el crecimiento fue mayor sin embargo el las cifras
en cuanto a movimiento de carga fueron significativamente
menores de 66.7 a 77.3 millones de toneladas con un crecimiento
anual promedio del 12.5%.
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Por tipo de carga, destaca el crecimiento de la contenerizada, en
general de alta densidad económica, que registró un incremento
promedio anual del 14 por ciento, debido principalmente a la
entrada en operación de equipo especializado en los puertos de
Veracruz, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Altamira.
Figura III.2. Movimiento de cargas
Fuente: SCT. Coordinación General de Puertos y Marina Mercante
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No es posible generalizar, sin embargo, en la mayoría de los
puertos, con excepción de Veracruz, Tampico, Altamira y Cozumel,
existe una importante subutilización de la infraestructura portuaria y
poca demanda de la reserva inmobiliaria para desarrollos
industriales.
Este fenómeno se explica, entre otras razones, por la alta
dispersión de las inversiones en materia portuaria; por la limitada
integración de las infraestructuras de comunicaciones terrestre y
portuaria; y por la falta de instrumentos que vinculen eficientemente
los programas de desarrollo regional con la capacidad portuaria
instalada. Asimismo, cabe señalar que se ha carecido de una
estrategia de promoción y atención de los mercados naturales de
cada puerto.
Por lo que se refiere a la productividad portuaria, las principales
limitaciones derivan de la falta de instalaciones especializadas y del
equipamiento insuficiente o tecnológicamente superado. Por otra
parte, también se advierten, en un número importante de puertos,
flujos de tráfico insuficientes para la amortización de inversiones en
equipos con tecnología de punta, lo que genera un círculo vicioso,
tal es el caso del Puerto de Topolobampo,
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La productividad también se ve afectada por la insuficiente
coordinación que se da entre las distintas autoridades que
participan en las actividades de supervisión y control de
mercancías.
Desde el punto de vista de las telecomunicaciones, los puertos aún
no cuentan con sistemas modernos y homogéneos que faciliten el
manejo de las mercancías y el desarrollo del transporte multimodal.
Ante esta problemática, se ha venido trabajando en un profundo
proceso de transformación del sistema portuario nacional para
mejorar la calidad de los servicios y ampliar y modernizar su
infraestructura, mediante la participación de los sectores social y
privado; la descentralización de la administración y operación de los
puertos; y el establecimiento de un entorno que promueva su
competitividad.
Durante 1995, se llevaron a cabo los procesos de licitación de cinco
terminales de usos múltiples en los puertos de Altamira, Lázaro
Cárdenas, Manzanillo y Veracruz, así como de las dos principales
terminales de contenedores del país, ubicadas en los dos últimos
puertos mencionados. En todos los casos, los nuevos operadores
garantizaron la adecuada prestación de los servicios al público y
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asumieron el compromiso de realizar las inversiones necesarias
para ampliar y modernizar la infraestructura y los equipos.
Mediante la liquidación de las empresas paraestatales prestadoras
de servicios portuarios, y con el apoyo de los trabajadores, se
transfirió la responsabilidad de brindarlos a nuevas empresas
privadas, las cuales pudieron celebrar libremente sus respectivos
contratos colectivos con sindicatos de empresa.
Por último y para favorecer la libre competencia entre los puertos y
dentro de ellos, se desregularon las tarifas por la prestación de
servicios, y se flexibilizaron las correspondientes al uso de
infraestructura, para que los precios relativos reflejen los costos de
administración y operación y se adecuen a las condiciones de la
oferta y la demanda.
III.2.3.2. Objetivo
Para mejorar las condiciones de operación y desarrollo de los
puertos se ha fijado el objetivo siguiente:
Contar con infraestructura y servicios modernos; con calidad y
precios competitivos; para atender eficientemente el manejo de
cargas y a la industria de cruceros turísticos, y enlazar de manera
más apropiada a los puertos con los otros modos de transporte.
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III.2.3.3. Estrategias
Para lograr el objetivo anterior la API Topolobampo aplicará las
siguientes estrategias:
Contribuir al consolidamiento del proceso de transformación
portuaria y al impulso de descentralización administrativa,
financiera y operativa, mediante su fortalecimiento.
Promover una mayor participación de la inversión privada en la
administración del puerto; en la construcción de terminales e
instalaciones especializadas de uso público y particular; así
como en el equipamiento y en la prestación de los servicios.
Apoyar, con recursos presupuestales, la construcción de obras
de infraestructura cuya responsabilidad incumba al Gobierno
Federal, o que complementen inversiones de particulares,
cuidando que satisfagan criterios de rentabilidad social.
Procurar una mayor interacción del puerto con los diferentes
modos de transporte, para enlazarlo de manera eficiente con los
mercados a los que sirve.
Fortalecer el ejercicio de la autoridad y modernizar la regulación
de las actividades portuarias, en concordancia con el proceso de
descentralización y apertura a la inversión privada.
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III.2.3.4. Líneas de acción
Para el desarrollo estas estrategias, se plantean las siguientes
líneas de acción:
Establecer las estrategias y programas de comercialización y de
estímulo y desarrollo de los mercados, actuales y potenciales, de
la API Topolobampo.
Continuar los procesos de licitación para la adjudicación de
concesiones y permisos, tanto para la administración integral del
puerto, como para la construcción y operación de instalaciones
especializadas de uso público y privado.
Establecer programas de acción coordinada con autoridades
federales, estatales y municipales, y con los sectores productivos
correspondientes, para mejorar el acopio y la distribución de
productos.
Concertar e instrumentar, con los sectores turístico y pesquero,
programas de ordenamiento y mejoramiento de la infraestructura
destinada a estas actividades, sustentados en criterios de
rentabilidad.
Regularizar el uso y aprovechamiento de puertos e instalaciones
petroleras.
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Desarrollar la infraestructura que permita un enlace eficiente
entre el puerto, las carreteras y los ferrocarriles.
Estimular, la participación de empresas de transporte marítimo y
terrestre, los prestadores de servicios portuarios; los principales
usuarios de los puertos, en la organización de servicios
integrados de transporte multimodal.
Verificar el estricto cumplimiento de las condiciones establecidas
en el título de concesión.
Vigilar el correcto mantenimiento y conservación de la
infraestructura e instalaciones portuarias concesionadas, y
realizar el de aquellas que queden bajo la responsabilidad
directa del Estado.
Efectuar las adecuaciones que correspondan en las distintas
reglas de operación de la API, y vigilar que los comités de
operación del puerto funcionen de manera ágil y eficiente.
Continuar con la desregulación y simplificación de la
normatividad, para establecer una relación más sencilla entre
autoridades y particulares.
Profundizar la liberación de tarifas del subsector portuario, para
propiciar condiciones de sana competencia.
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Continuar con la formulación de las normas oficiales mexicanas
en materia portuaria, con especial atención a los aspectos
relacionados con el control de la contaminación del puerto.
Promover una mayor coordinación de las distintas autoridades
que concurren en la operación del puerto, mediante la
formulación del proyecto de reglamento correspondiente.
Fortalecer la coordinación con los gobiernos estatales y
municipales en materia de desarrollo urbano, mediante la
integración y actuación eficiente de la comisión consultiva en el
puerto, sujetas a administración integral, o a través de órganos
colegiados que se integren para estos efectos.
Desarrollar un sistema integral de control de gestión e
información portuaria tendiente a establecer bancos de datos,
para fines de planeación, operación y comercialización, basados
en técnicas de teleinformática, incluido el Intercambio Electrónico
de Datos (EDI).
Llevar a cabo la profundización del canal de acceso al puerto.
Las acciones que se realizarán estarán acordes con los
lineamientos fijados en el Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006
de la SCT; de Desarrollo del Sector Turismo y de Medio Ambiente.
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La aplicación de las estrategias y líneas de acción planteadas,
permitirán ampliar la oferta de instalaciones y equipos
especializados y de servicios portuarios; incrementar la
productividad en el manejo de carga; aumentar el uso de la
capacidad instalada y de las medidas de seguridad y de prevención
de contaminación, para lograr un mayor desarrollo del puerto.
III.2.4. Programas de manejo de áreas naturales protegidas.
Como primera fase del Ordenamiento Marino del Golfo de California,
25 instituciones participan en grupos temáticos: 1) Pesca, 2)
Conservación, 3) Oceanografía Física y 4) Turismo y 5) Desarrollo
urbano. El objetivo de esta fase es integrar la información en un
sistema compartido que permitirá estructurar el programa de
ordenamiento marino. Dicho programa delimitará las zonas ecológicas,
establecerá lineamientos y estrategias para el tipo de actividades
productivas que se desarrollan en ellas, e identificará la información
necesaria para estructurar coordinadamente el programa en los seis
estados que incluye el mismo. Se presentará un análisis del proceso y
los resultados esperados de esta fase, los criterios utilizados para la
definición de zona costera, así como el planteamiento de un manejo
integral que oriente las actividades humanas para el mantenimiento
del potencial completo del Mar de Cortés.
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La Reserva de la Biosfera Alto Golfo de California y Delta del Río
Colorado, Baja California-Sonora fue establecida por decreto
presidencial el 10 de Junio de 1993.
III.2.5. Programas de recuperación y restablecimiento de las zonas de
restauración ecológica.
En 1995 se completó el Programa de Manejo de la Reserva de la
Biosfera Alto Golfo de California y Delta del Río Colorado, Baja
California-Sonora y un año más tarde se inició la atención de la
Reserva mediante la formación de un equipo técnico, equipamiento y
apoyo financiero para su protección, administración y promoción en
todos los niveles de Gobierno y sectores sociales. Durante los últimos
dos años se han atendido una diversidad de aspectos de manejo y
protección en la Reserva como la inspección y vigilancia, promoción,
formación de un Consejo Asesor, apoyo y participación en más de 50
proyectos de investigación tanto básica como aplicada y diversas
actividades con la colaboración y apoyo de instancias federales,
gobiernos de los Estados de Baja California y Sonora, organizaciones
no-gubernamentales, instituciones de investigación y educación
superior y organizaciones sociales y privadas.
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III.2.6. Regiones prioritarias para la conservación de la biodiversidad,
establecidas por la Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la
Biodiversidad (Conabio), cuando sea el caso.
La riqueza ecológica y el potencial de las actividades económicas en
el ecosistema marino/costero del Golfo de California, hacen prioritario
establecer lineamientos para un desarrollo regional integral.
III.3. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS
III.3.1. Ley Federal del Mar
Capítulo IV. De la Protección y Preservación del Medio Marino y
de la Investigación Científica Marina
ARTICULO 21. En el ejercicio de los poderes, derechos, jurisdicciones
y competencias de la Nación dentro de las zonas marinas mexicanas,
se aplicarán la Ley Federal de Protección al Ambiente, la Ley General
de Salud, y sus respectivos Reglamentos, la Ley Federal de Aguas y
demás leyes y reglamentos aplicables vigentes o que se adopten,
incluidos la presente Ley, su Reglamento y las normas pertinentes del
derecho internacional para prevenir, reducir y controlar la
contaminación del medio marino.
III.3.2. Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente
ARTICULO 1o. La presente Ley es reglamentaria de las disposiciones
de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos que se
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refieren a la preservación y restauración del equilibrio ecológico, así
como a la protección al ambiente, en el territorio nacional y las zonas
sobre las que la nación ejerce su soberanía y jurisdicción. Sus
disposiciones son de orden público e interés social y tienen por objeto
propiciar el desarrollo sustentable y establecer las bases para:
V. El aprovechamiento sustentable, la preservación y, en su caso, la
restauración del suelo, el agua y los demás recursos naturales, de
manera que sean compatibles la obtención de beneficios económicos
y las actividades de la sociedad con la preservación de los
ecosistemas;
VI. La prevención y el control de la contaminación del aire, agua y
suelo;
ARTICULO 3o. Para los efectos de esta Ley se entiende por:
VII. Contaminante: Toda materia o energía en cualesquiera de sus
estados físicos y formas, que al incorporarse o actuar en la
atmósfera, agua, suelo, flora, fauna o cualquier elemento natural,
altere o modifique su composición y condición natural;
ARTICULO 5o. Son facultades de la Federación:
XI. La regulación del aprovechamiento sustentable, la protección y la
preservación de los recursos forestales, el suelo, las aguas
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nacionales, la biodiversidad, la flora, la fauna y los demás recursos
naturales de su competencia;
III.3.3. Reglamento de la LGEEPA en Materia de Impacto Ambiental
ARTICULO 5o. Deberán contar con previa autorización de la
Secretaría, en materia de impacto ambiental, las personas físicas o
morales que pretendan realizar obras o actividades, públicas o
privadas, que puedan causar desequilibrios ecológicos o rebasar los
límites y condiciones señalados en los reglamentos y las normas
técnicas ecológicas emitidas por la Federación para proteger al
ambiente, así como cumplir los requisitos que se les impongan,
tratándose de las materias atribuidas a la Federación por los artículos
5o. y 29 de la Ley, particularmente las siguientes:
I. Obra pública federal, como la definen la Ley de Obras Públicas y
el Reglamento de la Ley de Obras Públicas, que se realice por
administración directa o por contrato, con las siguientes excepciones:
a) Construcción, instalación y demolición de bienes inmuebles en
áreas urbanas;
b) Conservación, reparación y mantenimiento de bienes inmuebles,
y
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c) Modificación de bienes inmuebles, cuando ésta pretenda
llevarse a cabo en la superficie del terreno ocupada por la
instalación o construcción de que se trate.
Las excepciones previstas en los incisos anteriores sólo tendrán efecto
cuando para la realización de tales actividades, se cuente con el
permiso, licencia o autorización necesaria que provenga de autoridad
competente;
III. Vías generales de comunicación, únicamente en los siguientes
casos:
a) Puentes, escolleras, puertos, viaductos marítimos y rellenos para
ganar terrenos al mar, actividades de dragado y bocas de
intercomunicación lagunar marítimas;
III.3.4. Ley de Puertos
Capítulo V. Administración Portuaria Integral
Artículo 40. Además de los derechos y obligaciones que se
establecen para los concesionarios, corresponderá a los
administradores portuarios:
I. Planear, programar y ejecutar las acciones necesarias para la
promoción, operación y desarrollo del puerto, o grupo de ellos y
terminales, a fin de lograr la mayor eficiencia y competitividad;
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II. Usar, aprovechar y explotar los bienes del dominio público en los
puertos o grupos de ellos y terminales, y administrar los de la zona de
desarrollo portuario, en su caso;
III. Construir, mantener y administrar la infraestructura portuaria de uso
común;
III.3.5. Reglamento de la Ley de Puertos
Capítulo II. Obras
Artículo 9o. Las obras a cargo de un administrador portuario sólo
requerirán la autorización técnica de la Secretaría (SCT) cuando
impliquen modificaciones al límite del recinto portuario, a la geometría
de las tierras o aguas contenidas en el mismo y a la infraestructura
mayor del puerto, o se trate de dragado de construcción.
En los casos anteriores, la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes podrá requerir dictamen técnico de unidades de
verificación, con cargo al interesado y emitirá resolución dentro de los
sesenta días hábiles siguientes al de la solicitud; de no hacerlo, se
considerará aprobado el proyecto de que se trate.
La autorización de las obras podrá negarse cuando las
especificaciones no garanticen la seguridad de las mismas.
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Cuando se trate de una obra menor, el administrador presentará el
aviso correspondiente a la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes, señalando por escrito, que no se trata de una de las
obras a que se refiere el párrafo primero.
III.3.6. Reglamento para el uso y aprovechamiento del mar territorial, vías
navegables, playas, zona federal marítimo terrestre y terrenos ganados al
mar.
Capitulo III. De los bienes que formen parte de los recintos
portuarios y de los que estén destinados para instalaciones y
obras marítimo-portuarias.
Artículo 57. Para las solicitudes de obras de dragado se presentarán
los planos y documentos señalados en el artículo anterior,
entendiéndose que el plano de construcción a que se refiere la
fracción III, representará las secciones transversales necesarias, con
equidistancia de 25.00 metros, debiendo dibujarse a las siguientes
escalas: horizontal, 1:1000; vertical 1:1000; sin omitir en la memoria
descriptiva los siguientes datos: I. Especificación en metros cúbicos
del volumen aproximado de los materiales que se extraigan, así como
clase y tipo de las dragas que se empleen; II. Los sondeos se
estimarán en metros, refiriéndose a la marea baja, media o al plano de
comparación del puerto, e indicando la amplitud de la baja marea; III.
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Se indicará el lugar donde se depositen los productos de dragado y,
en general, todos los datos necesarios para la mejor comprensión y
estudio del proyecto. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes
otorgará permiso cuando los dragados se ejecuten sin retribución por
el Gobierno, obligándose el permisionario a presentar por
cuadruplicado los planos de sondeo, después de efectuado el trabajo,
un maduro y 3 heliográficas, indicando el volumen extraído y el precio
unitario en caso de haberse llevado a cabo por la administración.
III.3.7. Normas Oficiales Mexicanas.
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-052-SEMARNAT-1993, QUE ESTABLECE LAS CARACTERISTICAS DE LOS RESIDUOS PELIGROSOS, EL LISTADO DE LOS MISMOS Y LOS LIMITES QUE HACEN A UN RESIDUO PELIGROSO POR SU TOXICIDAD AL AMBIENTE.
Tabla III.2. Características del lixiviado (PECT) que hacen
peligroso a un residuo por su toxicidad al ambiente
NO. DE INE CONSTITUYENTES
INORGANICOS. CONCENTRACION MAXIMA
PERMITIDA (mg/l)
C.1.01 ARSENICO 5.0
C.1.02 BARIO 100.00
C.1.03 CADMIO 1.0
C.1.04 CROMO HEXAVALENTE 5.0
C.1.05 NIQUEL 5.0
C.1.06 MERCURIO 0.2
C.1.07 PLATA 5.0
C.1.08 PLOMO 5.0
C.1.09 SELENIO 1.0
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III.4. RESULTADO DEL ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN
De lo expuesto anteriormente se desprende que no se encontró
ningún instrumento jurídico o administrativo que impida la realización
del proyecto, sino que por el contrario, se determinó que es una
obligación por parte de la Administración Portuaria de Topolobampo
realizar las actividades de mantenimiento y construcción, dentro de las
responsabilidades y requerimientos reglamentarios, tal es el caso de la
profundización de su canal de acceso para estar en posibilidad de
recibir barcos de mayor calado, optimizando de esta forma el uso de
sus instalaciones.
IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL
Y SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA
AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE
INFLUENCIA DEL PROYECTO
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IV.1. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO
El Puerto está ubicado entre los 109° 04' de longitud oeste, y los 25°
36' de latitud norte. Está situado sobre el litoral del Golfo de Cortés en
la parte norte del estado de Sinaloa, en la convergencia de las bahías
de Ohuira y Topolobampo. Esta última lo protege del mal tiempo y el
oleaje severo. El acceso al mar abierto se realiza por un canal de 18
kilómetros, que en parte es artificial, y cuya profundidad mínima es de
12 metros. El fondeadero al pie de la boca recalada y al inicio tiene
profundidad media superior a los 15 metros. La región plana donde el
puerto está asentado se denomina Valle del Fuerte por el río de este
nombre que le atraviesa de este a oeste.
La Bahía de Topolobampo se encuentra en la llanura costera del norte
de Sinaloa, aproximadamente a 20 kilómetros de la ciudad de los
Mochis, entre los 108° 50' de longitud oeste y los 25° 30' y 25° 34.5' de
latitud norte.
Se encuentra separada del Golfo de California por las barras de arena
de la isla Santa María en el noroeste y Punta Copas en el sureste.
Estas tienen un promedio de 2 kilómetros de ancho y están en partes
cubiertas por dunas de arena. La boca de la Bahía de Topolobampo
tiene 3 kilómetros de ancho y se encuentra localizada entre la isla de
Santa María y Punta Copas, está separada de la Bahía de Ohuira por
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un canal de 700 metros de ancho a la altura del Puerto de
Topolobampo. Tiene una superficie de 6,000 hectáreas y su principal
especie de captura es el camarón.
El proyecto se limitará a los 18 Km. de longitud del canal de acceso,
no se realizaran obras ni se requerirán instalaciones temporales de
ningún tipo, tampoco se generarán desechos, ya que el fondo del
canal de acceso no refleja características CRETIB que lo hagan
peligroso bajo el criterio de la NOM-052-SEMARNAT-1993, por lo que
su disposición será realizada en el mar a una profundidad de
aproximadamente 50 m en el área ya determinada por la Secretaría de
Marina.
Como se mencionó, el puerto se localiza en las inmediaciones de la
ciudad de Topolobampo. El rasgo socioeconómico más importante es
que la operación segura del puerto es vital para la ciudad, importante
para la economía del estado y estratégico para la economía del país.
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IV.2. CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL
IV.2.1. Descripción y análisis de los componentes ambientales del sistema
IV.2.1.1. Medio físico
a) Clima
Temperaturas promedio mensual, anual y extremas.
Dentro del municipio predomina un clima seco cálido
Bw(h´)hw, que es mínimamente modificado por la altitud y la
precipitación pluvial. Los parámetros climatológicos para el
período 1981-1986 registrados por la estación ubicada en la
ciudad de Topolobampo, determinan una temperatura media
anual de 24.3 °C con variación a un mínimo de 5 °C una
máxima de 43.5 °C; los meses más calurosos son de julio a
octubre y de temperaturas más bajas los de noviembre,
diciembre, enero, febrero, marzo.
Tabla IV.1. Variación anual del clima en Topolobampo
Año 2000 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Prom.
Temp Prom (°C) 17.9 18.8 20.1 22.4 25.4 28.3 29.3 29.3 29.1 27.1 23.5 19.9 24.3
Lluvia (mm) 9.7 4.9 3.0 0.2 0.7 1.3 40.9 69.0 62.1 23.3 16.1 14.0 245.2*
*Suma anual.
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Precipitación. En el período de referencia, la precipitación
pluvial promedio 421.8 milímetros anuales, una máxima de
531.3 milímetros y una mínima de 316.6 milímetros.
Vientos dominantes (dirección y velocidad) mensual y
anual: El viento dominante en la entidad es de dirección
suroeste al noroeste, la intensidad de los vientos fluctúa entre
lo 8 y 16 km/h, la ocurrencia de vientos huracanados es de
1.25 veces por año y un 80% de las veces el fenómeno
penetra al continente para desvanecerse en la Sierra Madre
Occidental.
Balance hídrico (evaporación y evapotranspiración). La
evaporación total entre 1981 y 1986 se cuantificó en 1833.8
milímetros anuales.
Heladas. En el período que abarca de 1951 a 1981 se
registraron en el municipio dos días con heladas,
suscitándose la primera el 6 de enero de 1951 y la última el 8
de enero de 1971.
Frecuencia de nortes, tormentas tropicales y huracanes.
Topolobampo, Sin, se encuentra al norte de la trayectoria
normal de los ciclones tropicales del Pacífico Oriental, con
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grandes probabilidades de ser afectado por ellos. El área de
estudio se encuentra afectada por sistemas atmosféricos.
Tabla IV.2. Huracanes que han afectado al estado de Sinaloa
NOMBRE DEL CICLON
CATEGORIA FECHA LUGAR DE ENTRADA
VIENTOS MAXIMOS
(km/h)
Sin nombre Huracán I 17-21 Oct-1957 Caimanero, Sin. 140
Sin nombre Huracán IV 20-22 Oct-1957 Punta Prieta, Sin. 222
Sin nombre Tormenta Tropical 10-12 Jun-1959 El Dorado y
Navachiste, Sin. 83
Hyacinth Huracán I 21-23 Oct-1960 Punta Prieta, Sin. 140
Valerie Huracán I 24-26 Jun-1962 Mazatlán, Sin. 140
Doreen Huracán I 1-5 Oct-1962 Las Glorias, Sin. 140
Lillian Tormenta Tropical 24-29 Sep-1963 Punta Prieta, Sin. 83
Mona Huracán I 17-19 Oct-1963 Mazatlán, Sin. 140
Natalie Tormenta Tropical 6-8 Jul-1964 Punta Prieta, Sin. 83
Hazel Tormenta Tropical 24-27 Sep-1965 Caimanero, Sin. 83
Kristen Tormenta Tropical 26-29 Sep-1966 Puerto Cortés,
B.C.S. Y Las Grullas, Sin.
83
Naomi Huracán I 9-13 Sep-1968 Punta Prieta, Sin. 140
Jennifer Huracán I 9-12 Oct-1969 Punta Prieta, Sin. 120
Eileen Tormenta Tropical 26-30 Jun-1970 Las Cabras, Sin. 65
Katrina Tormenta Tropical 8-13 Ago-1971 Topolobampo, Sin. 83
Jennifer Depresión Tropical 23-27 Sep-1973 Mazatlán, Sin. 46
Orlene Huracán I 21-24 Sep-1974 El Dorado, Sin. 148
Olivia Huracán III 22-25 Oct-1975 Mazatlán, Sin. 185
Liza Huracán III 25 Sep-2 Oct-
1976 Las Grullas, Sin. Y Las Bocas, Son.
205
Naomi Tormenta Tropical 25-30 Oct-1976 Mazatlán, Sin. 65
Paul Depresión Tropical 23-27 Sep-1978 Las Glorias, Sin. 56
Knut Tormenta Tropical 19-21 Sep-1981 Mármol, Sin. 75
Lidia Tormenta Tropical 6-8 Oct-1981 Topolobampo, Sin. 65
Norma Huracán II 8-12 Oct-1981 Mármol, Sin. 167
Otis Tormenta Tropical 24-30 Oct-1981 Caimanero, Sin. 100
Paul Huracán II 18-30 Sep-1982 Las Lagunas,
B.C.S. y Topolobampo, Sin.
158
Adolph Tormenta Tropical 21-28 may-1983 Teacapán, Sin. 65
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NOMBRE DEL CICLON
CATEGORIA FECHA LUGAR DE ENTRADA
VIENTOS MAXIMOS
(km/h)
Tico Huracán III 11-19 Oct-1983 Caimanero, Sin. 205
Waldo Huracán II 7-9 Oct-1985 Punta Prieta, Sin. 167
Paine Huracán I 28 Sep-2 Oct-
1986 Bahía Navachiste,
Sin. 148
Roslyn Huracán I 15-22 Oct-1986 Mazatlán, Sin. 120
Rachel Tormenta tropical 30 Sep-2 Oct-
1990
San Lucas, B.C.S. y
San Ignacio, Sin. 100
Lidia Huracán I 8-13 Sep-1993 El Dorado, Sin. 148
Rosa Huracán II 8-15 Oct-1994 Caimanero, Sin. 167
Ismael Huracán I 12-16 Sep-1995 Topolobampo, Sin. 130
Isis Huracán I 1-3 Sep-1998
110 Km al Sureste de La Paz, B.C.S. y Topolobampo,
Sin.
110
120
b) Edafología, geología y geomorfología
Edafología: El predominio de caracteres físicos, químicos y biológicos
que presentan los suelos del municipio lo clasifican en su gran
mayoría dentro de los Castañozen-Cálcico, connotativos de una
acumulación importante de yeso o cal. Esta unidad edafológica por lo
general presenta un horizonte superficial con una textura gruesa,
mayor de 35% de arena, cualidad que comúnmente se asocia a un
color brillante en húmedo de más de 1.5 de claridad, a una
profundidad superior a los 14 centímetros. En estos suelos es
característico la proliferación de zacates bajos, arbustos y chaparrales.
Por su baja humedad, este tipo de suelos por lo común son menos
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aptos para explotación agrícola, deficiencia que en Ahome se ha
contrarrestado con obras de irrigación.
Geología: En la composición geológica de Ahome sobresalen rocas
del cenozóico y del cuaternario, perteneciente al cuaternario,
pleistoceno reciente y actual, con llanuras deltáicas integradas por
gravas, arenas, limos y arcilla depositados en deltas. Arenas de grano
medio a fino del cenozoico, perteneciente al cuaternario reciente,
depositadas en dunas con vegetación en la Sierra de Navachiste
sobresalen aparatos volcánicos, lavas, brechas basálticas, andesitas y
lutitas.
Geomorfología: El municipio, por sus características fisiográficas, se
adecua a la planicie costera de la región noroeste de la entidad, en
una configuración que se constituye básicamente con la presencia de
los valles agrícolas de El Fuerte y El Carrizo, además de la presencia
de sierras secundarias de escasa elevación, como la serranía de
Navachiste la que se limita a una prolongación de la misma hacia la
bahía de Topolobampo; la altitud más importante dentro del territorio
municipal es el Cerro de Bisvi frente a Higueras de Zaragoza.
Otra estribación es la conocida como San Pablo o Balacachi, que
penetra al municipio en sentido noroeste procedente de la región de El
Fuerte. El desvanecimiento de la Sierra Alamos dentro del territorio
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determina la existencia de cerros aislados como el de Teorome,
Cocodrilo, Baturi, Batequis, Tesauga, Memoria y Oteme.
c) Hidrología superficial y subterránea
Ficha Técnica de la Región Hidrológica.
Estado(s): Sinaloa
Extensión: 4 433.79 km2
Polígono: Latitud 25°45'36'' - 24°18'36'' N
Longitud 109°10'12'' - 107°22'12'' W
Recursos hídricos principales.
lénticos: llanuras de inundación, pantanos
dulceacuícolas, lagunas, esteros
lóticos: ríos Culiacán, Sinaloa y Mocorito (cuencas
bajas), ríos temporales, arroyos, drenes agrícolas
Limnología básica: ND
Geología/Edafología: rocas sedimentarias con suelos de
tipo Regosol, Litosol y Yermosol.
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Características varias: clima muy seco semicálido con
lluvias en verano y algunas en invierno. Temperatura media
anual de 22-24 °C. Precipitación total anual 200-600 mm.
Principales poblados: Topolobampo, Guasave, Los Mochis
Actividad económica principal: agricultura (ingenios
azucareros, algodón), pesca (camarón, lisa, cazón, tiburón),
salinas, conservación y enlatado de mariscos, empacadora
de frutas, legumbres y carne
Indicadores de calidad de agua: ND
Biodiversidad: tipos de vegetación: manglar, tular, bosque
espinoso, vegetación halófita, matorral sarcocaule, selva
baja caducifolia, vegetación de dunas costeras.
Fauna característica: de moluscos Acanthochitona
arragonites (parte lateral de las rocas), Anachis vexillum
(litoral rocoso), Bernardina margarita, Coralliophila
macleani, Cyathodonta lucasana, Dendrodoris krebsii (raro
al oeste de BC y común en costas del centro y sur),
Entodesma lucasanum (zona litoral), Fusinus (Fusinus)
ambustus (zonas arenosas), Leptopecten palmeri, Lucina
(Callucina) lampra, Lucina lingualis, Nassarina
(Steironepion) tincta, Nassarina (Zanassarina) atella,
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Neorapana tuberculata (litoral rocoso), Nucinella subdola,
Plicatula anomioides (en superficies rocosas), Polymesoda
mexicana, Pseudochama inermis (zona litoral), Rangia
(Rangianella) mendica (zonas de mangle y rompeolas),
Semele (Amphidesma) verrucosa pacifica, Terebra allyni, T.
iola, Transennella humilis, Tripsycha (Eualetes) centiquadra
(litoral rocoso); de peces Atherinella crystallina, Awaous
transandeanus, Hyporhamphus rosae; de aves Anas acuta,
A. clypeata, Anser albifrons, Aythya affinis, A. americana,
Bucephala albeola, Fregata magnificens, Fulica americana,
Mergus serrator, Pelecanus erythrorhynchos, P.
occidentalis. Endemismo de plantas costeras; de peces
Poeciliopsis lucida, P. presidionis, P. viriosa; del crustáceo
Pseudothelphusa sonorensis. Especies amenazadas del
pez Catostomus bernardini, Oncorhynchus chrysogaster;
del reptil Crocodylus acutus; de aves Anas acuta,
Charadrius melodus, Larus heermanni, por reducción y
pérdida del hábitat, cacería y contaminación. Área de
refugio de aves migratorias.
Aspectos económicos: agricultura de riego y temporal,
acuicultura, pesquerías de langostinos Macrobrachium
americanum y M. tenellum, tilapia azul Oreochromis aureus,
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camarones Penaeus vannamei y P. stylirostris; transporte
del puerto de Topolobampo; turismo de bajo impacto.
Problemática:
- Modificación del entorno: por agricultura intensiva,
construcción de presas, desforestación, azolvamiento
acelerado por las tierras agrícolas, desecación de
pantanos y canales para uso agrícola.
- Contaminación: por trampas de agroquímicos y
descargas de ingenios, aguas residuales domésticas y
metales pesados.
- Uso de recursos: especies de Anátidos y Ardeidos en
riesgo. Especies introducidas de lirio acuático Eichhornia
crassipes y tilapia azul Oreochromis aureus. Los
manglares actúan como filtro de agroquímicos y metales
pesados.
Conservación: preocupa el azolvamiento asociado con la
reducción del hábitat, la alteración de la calidad del agua
por actividades agropecuarias y domésticas, así como la
posibilidad de problemas de ingestión de plomo
(municiones). Se necesita un control de azolves, mejorar la
calidad del agua y derecho de cuotas de agua, controlar la
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dinámica de agroquímicos e inventarios de flora y fauna
acuáticas
Grupos e instituciones: Universidad Autónoma de Sinaloa;
Universidad Nacional Autónoma de México; Universidad de
Occidente
Hidrología superficial. Ahome dispone de uno de los
recursos hidrológicos más importantes de la vertiente del
Pacífico Norte, el Río Fuerte, cuyo origen se localiza en las
estribaciones de la Sierra Tarahumara en el municipio de
Guadalupe y Calvo del estado de Chihuahua.
El Río Fuerte penetra al municipio por su parte oriental en
las cercanías de la localidad de San Miguel Zapotitlán;
continúa su recorrido orientándose de este a oeste hasta
llegar a las inmediaciones de Higueras de Zaragoza donde
cambia su rumbo hacia el suroeste para descargar sus
aguas en el Golfo de California.
Anualmente, el Río Fuerte escurre un volumen promedio de
4,838 millones de metros cúbicos, desarrolla un máximo de
9,200 y un mínimo de 1,550 millones de metros cúbicos. Su
área de cuenca es de 33,590 kilómetros cuadrados,
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contados de su origen, a la estación hidrométrica en San
Blas, municipio de El Fuerte.
Oceanografía:
Bahía de Topolobampo. Se encuentra en la llanura
costera del norte de Sinaloa, aproximadamente a 20
kilómetros de la ciudad de Los Mochis, entre los 108° 50'
de longitud oeste y los 25° 30' y 25° 345' de latitud norte.
Se encuentra separada del Golfo de California por las
barras de arena de la isla Santa María en el noroeste y
Punta Copas en el sureste. Estas tienen un promedio de 2
kilómetros de ancho y están en partes cubiertas por dunas
de arena. La boca de la Bahía de Topolobampo tiene 3
kilómetros de ancho y se encuentra localizada entre la isla
de Santa María y Punta Copas, está separada de la Bahía
de Ohuira por un canal de 700 metros de ancho a la altura
del Puerto de Topolobampo. Tiene una superficie de 6,000
hectáreas y su principal especie de captura es el camarón.
El período de mareas y el patrón de circulación de
corrientes marinas, juegan un papel importante en el
depósito de sedimentos y en la conformación del tipo de la
playa. Se considera que el régimen de mareas es de tipo
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mixto y semidiurno, en donde ocurren dos pleamares y dos
bajamares, lo cual está determinado por el patrón de
circulación de los vientos (Secretaría de Marina, 1982).
Bahía de Agiabampo. Comprende la costa sur y norte de
los estados de Sonora y Sinaloa; se localiza entre las
coordenadas extremas de los meridianos 109° 05' y 109°
20' de longitud oeste y los paralelos 26° 05' y 26° 30' de
latitud norte, formando parte del conjunto de deltas del Río
Fuerte, en una laguna litoral con un cuerpo principal
(Estero de Bacorehuis) y central, orientado sensiblemente
al sureste; hacia el sur se une al estero de Capos y dos
ramales secundarios, orientados, el primero hacia el
suroeste y comunicando con la región del Paricari y
Jitzámuri; el segundo dirigido al norte, conecta la zona
central con la Bahía de Bamocha y el paso de
Caberojaqui.
Este sistema lagunario es conocido en el municipio como
Bahía de Jitzámuri, con una superficie de 17,700
hectáreas; sobresalen en su extremo sur los esteros de la
Viznaga, San Juan, La Ballena y las Lajitas,
correspondiendo 400 hectáreas a cada uno de los dos
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primeros, 800 hectáreas al estero la Ballena, y 350
hectáreas al estero las Lajitas.
Los recursos pesqueros son importantes, principalmente
por la abundancia de camarón, callo de hacha y especies
como la lisa, mojarra, baqueta, pargo, robalo, ostión,
sierra, corvina y jaiba.
Laguna el Colorado. Se localiza entre los 25° 45' de
latitud norte y 109° 19' de longitud oeste; limita al norte y al
este con una llanura de inundación, al sur con la isla de
Santa María y al oeste con la isla de Lechugilla; presenta
una conexión al mar por el suroeste, circundada por una
gran cantidad de esteros. Superficie es de 10,900
hectáreas, las especies principales son el camarón y lisa,
sus especies secundarias, la corvina y el pargo.
En su pleamar, presenta un metro de tirante mientras que
en bajamar es transitable por medio de un canal natural
que se deriva de la boca.
Laguna de Santa María. Conocida también como de
Lechuguilla; se extiende en forma paralela a la costa en
dirección noroeste, y se encuentra separada de la Bahía
de Topolobampo por un canal de 800 metros de ancho.
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Este sistema tiene 15 kilómetros de largo y 2 a 3
kilómetros de ancho, con una superficie de 4,100
hectáreas; su principal especie de captura es el camarón.
Se considera que las islas del litoral sinaloense, deben su
origen al depósito de las arenas y la erosión ocasionada
por sus numerosos ríos, considerando que son de baja
altura, arenosa y que permiten constantes cambios en su
configuración.
Isla de las Piedras. Se encuentra frente a la
desembocadura del Río Fuerte; mide aproximadamente 9
kilómetros de largo por 1.5 kilómetros de ancho, su
orientación es de norte a sur y cierra al Estero de Las
Piedras el cual es prolongación norte del estero de La
Lechuguilla.
Isla Santa María. Tiene una longitud de 29 kilómetros por
2 kilómetros de ancho y mínimo de 400 metros. Dicha isla
forma un arco de convexidad hacia el norte, su área es de
46 kilómetros cuadrados. Entre la costa y esta isla se
forma la Bahía de San Esteban; la superficie de la isla es
arenosa de grano medio a fino y con dunas estabilizadas
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con vegetación cubierta por médanos de 16 a 35 metros
de altura.
Isla del Cerro del Maviri. Su longitud aproximada es de
2.5 kilómetros y su ancho de 1 kilómetro; se localiza en las
coordenadas ecuatoriales extremas 109° 05'36" a 109°
06'49" de longitud oeste y a una latitud norte de 25° 34'49"
y 25° 36'07". Está constituida por rocas ignimbritas, tobas,
riolíticas y areniscas, tobáceas con una coloración clara
alterada y deformadas, limos y arcillas depositadas en el
manglar.
Mareas:
La marea es predominantemente semidiurna con dos
pleamares y dos bajamares en 24 horas, a continuación se
presentan los planos registrados para el área de estudio.
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Tabla IV.3. Planos de Mareas referidos al nivel de bajamar media
inferior
PLANO METROS
PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA 1.631
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA SUPERIOR 1.172
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA 1.052
NIVEL MEDIO DEL MAR 0.623
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA 0.228
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR 0.000
BAJAMAR MINIMA REGISTRADA -0.491
Fuente. Secretaría de Marina. Dirección General de Investigación y Desarrollo. Tablas Numéricas de Predicción de Mareas. Océano Pacífico. 2007.
Corrientes:
La plataforma marina continental presenta un fondo
marino, con declive de norte a sur, y sus costas son de
carácter arenoso, delimitadas por un talud de origen
tectónico, resultante de la sumersión continental. En la
plataforma continental se presentan tres tipos de
corrientes marinas de importancia: la corriente fría de
California, con flujo hacia el sur, la corriente cálida del
Pacífico de tipo tropical, que fluye hacia el noroeste y la
corriente de agua cálida del Golfo de California que fluye
de manera intermitente.
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El efecto climatológico de las corrientes antes
mencionadas sumado con el efecto de las temperaturas y
los vientos, ocasionan la circulación de las aguas frente a
las costas del estado, lo que viene a constituir uno de los
factores determinantes de la planicie costera. Las
corrientes superficiales son el resultado de la acción de los
vientos que fluyen de enero a abril con dirección sur,
mientras que en junio tienen dirección variable y a partir de
agosto fluyen en dirección norte.
IV.2.1.2. Medio biótico
Alberga una gran concentración de aves acuáticas nidificantes o
invernantes. Destacan el pelícano blanco (Pelecanus
erythrorhynchos), varias especies de patos (Anas crecca, A. strepera,
A. acuta, A. discors, A. clypeata), grullas, gallaretas y alrededor de
200,000 limnícolos o los ya conocidos chichicuilotes. Es común
encontrar águila pescadora, y en menor escala jaguar (Felis onca) y el
cocodrilo (Crocodylus acutus).
La flora presenta bosque tropical. En los alrededores de las lagunas se
encuentra otra especie de mangle, Avicennia germinans; y extensas
zonas de pastos de la especie Ruppia sp. La vegetación acuática está
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constituida por especies cosmopolitas de amplia distribución y
variedad.
Vegetación terrestre y/o acuática
Tipos de vegetación y distribución en el área del proyecto y
zona circundante.
Flora Terrestre. La vegetación de la zona de estudio corresponde a
la de la llanura costera y está constituida por vegetación halófila,
vegetación de dunas costeras, vegetación hidrófila (manglar), y
matorral cracicaule. Asimismo, la zona es inminentemente agrícola
y parte del distrito de riego se encuentra en el área de estudio
siendo los cultivos principales trigo, maíz, frijol, hortalizas, sorgo,
arroz, soya y frutales.
Las principales asociaciones vegetacionales y distribución son la
vegetación halófila, que está constituida por comunidades vegetales
conocidas en el área como marismas, distribuyéndose en la zona
costera. Es un tipo de vegetación se encuentra sobre formaciones
recientes, el terreno es plano, con depresiones en las que la
acumulación de sales es muy alta. Debido a estas depresiones, se
localizan zonas con diferentes grados de acumulación de sales que
da como resultado la presencia de vegetación de diferentes
aspectos, desde matorral hasta áreas de suelo completamente
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desnudas. La vegetación es de tipo achaparrada y suculenta, se
presentan asociaciones con matorrales en donde el suelo tiene
menor concentración salina, limita con zonas de manglar y con
áreas donde predomina el matorral crasicaule. La asociación típica
de este tipo de vegetación en la zona corresponde a Allenrolfea
occidentalis-Suaeda mexicana. Los elementos principales de esta
comunidad son los siguientes:
Tabla IV.4.1. Comunidad Vegetal Terrestre
NOMBRE CIENTÍFICO NOMBRE COMUN
Estrato Arbustivo:
Allenrolfea occidentalis Chamizo
Atriplex obovata Chamizo
Prosopis glandulosa Mezquite
Maytenus phyllanthoides Agua bola
Acacia constricta Huizache
Estrato Herbáceo:
Allenrolfea occidentalis Chamizo
Suaeda mexicana Saladillo
S. nigrescens Saladillo
Batis marítima Viddrillo
Lycium carolinianum Salsieso
Atriplex canescens Chamizo
A. obovata Chamizo
A. confertifolia Chamizo
Baccharis glutinosa Escoba
En cuanto a la vegetación de dunas costeras, esta comunidad está
muy ligada a la vegetación halófila, de hecho se desarrolla en
condiciones de alta concentración de sales, estableciéndose
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exclusivamente en las dunas localizadas a lo largo de la costa,
teniendo mayor representatividad en las islas del litoral. Los
elementos de esta comunidad son herbáceos y los principales son:
Tabla IV.4.2. Comunidad Vegetal Terrestre (litoral e islas)
NOMBRE CIENTIFICO NOMBRE COMUN
Monantochloe littoralis Zacate
Ipomea pes-caprae Pata de vaca
Canavalia maritima Bejuco
En lo que respecta a la vegetación hidrófila, este tipo de vegetación
se desarrolla en las zonas bajas y fangosas de la costa, en esteros,
lagunas y estuarios de ríos, siempre bajo la influencia de agua
salobre. La vegetación está formada por árboles de 4 a 8 metros de
altura, muy ramificados, con raíces aéreas, hojas pequeñas,
suculentas y perennes. Las especies dominantes son:
Tabla IV.4.3. Comunidad Vegetal Terrestre (litoral e islas)
NOMBRE CIENTIFICO NOMBRE COMUN
Rhizophora mangle Mangle rojo
Avicennia nitida Mangle blanco
Conocarpus erecta Mangle prieto
El matorral cracicaule está representado en tres estratos, el primero
de 4 a 6 m, el segundo de 1.5 a 3 m y el tercero de 0.8 a 1 m. La
asociación típica de este tipo de vegetación en la zona corresponde
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a Stenocereus thurberi-Jatropha sp. Los elementos principales que
componen este tipo de vegetación son los siguientes:
Tabla IV.4.4. Comunidad Vegetal Terrestre (litoral e islas)
NOMBRE CIENTIFICO NOMBRE COMUN
Estrato de 4 a 6 m:
Stenocereus thurberi Pitaya marisueña
Pachycereus pecten-aboriginum Pitaya cardona
Fouquieria diguetii Chunari
Estrato de 1.5 a 3 m:
Jatropha sp Sangregado
Ziziphus sonorensis Nanche
Croton sp Ocotillo
Cassia wislizeni Palo prieto
Randia sp Papachico
Acacia cymbispina Huinolo
Estrato de 0.8 a 1 m:
Opuntia sp Nopal
Calliandra eriophyllla Clavelina
Las especies de interés comercial son, esencialmente, el mezquite
(Prosopis sp) se utiliza para la obtención de carbón, así como para
la elaboración de pilotes y postes. El sangregado (Jatropha sp)
tiene uso medicinal. La madera del mangle rojo (Rhizophora
mangle) se utiliza para la construcción y la corteza del mangle prieto
(Conocarpus erecta) y del mangle rojo (Rhizophora mangle) es rica
en taninos y se emplea en la curtiduría (Rzedowski, 1978).
Especies en peligro de extinción: De acuerdo con la Norma
Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001 Protección
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Ambiental-Especies nativas de México de Flora y Fauna silvestre-
Categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión
o cambio-Lista de especies en riesgo, que determina las especies y
subespecies de flora y fauna silvestres terrestres y acuáticas en
peligro de extinción, amenazadas, raras y las sujetas a protección
especial, se encuentran 3 especies sujetas a algún estado de
conservación y no existe vegetación endémica en la zona de
estudio.
El mangle blanco (Avicennia nitida) y el mangle prieto (Conocarpus
erecta) son especies sujetas a protección especial, en tanto que el
mangle rojo (Rhizophora mangle) es una especie rara.
Desde el punto de vista ecológico, el papel del mangle no solo es
importante en la evolución del sistema estuarino, modificando
algunas de las características del mismo, reteniendo el suelo y
ganando terreno a expensas del agua y proporcionando substrato a
diversas especies bentónicas, así como también por el aporte de
nutrientes que las hojas del mismo hacen a este tipo de sistemas
(Sevilla, 1993). No obstante lo anterior, ninguna de las especies que
subyacen al canal resultará afectada por los dragados ya que las
obras seguirán la trayectoria del canal existente y se refieren
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fundamentalmente a su profundización, sin alteraciones a la flora
circundante.
Flora Marina. De los estudios realizados por la Secretaria de
Marina (1974), se considera que la vegetación acuática
corresponde básicamente a las "algas", entre las que destacan las
microscópicas y macroscópicas, esta vegetación se encuentra en la
costa siendo estas mínimas en la zona del canal de acceso.
Algas microscópicas en la zona del proyecto:
Anabaena sp.
Glenodinium sp.
Prorocentrum sp.
Pediastrum sp.
Oscillatoria sp.
Peridinium sp.
Crucigenia sp.
Volvox sp.
Melosira sp.
Streptotheca sp.
Amphora sp.
Navicula sp.
Cynedra sp.
Skeletonema sp.
Triceratum sp.
Cocconeis sp.
Surirella sp.
Phacus sp.
Algas macroscópicas características de la zona del
proyecto:
Entheromorpha
Heldebrandia prototipus.
Ulva sp.
Tayloriella dyctiorus.
Erythrotrichia subintegra.
Ceranium sp.
Cualerpa sertuloides.
pha ligalata.
Heldebrandia micrococus.
Chaetomorpha media.
Erythrotrichia carnea
Padina crizapata.
Auerochaetium sp.
Hypnea cervicornis.
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a) Fauna terrestre y acuática
Composición de las comunidades de fauna terrestre
alrededor de área del proyecto. La fauna silvestre de la zona
de estudio queda incluida dentro de la tercera región
zoogeográfica del Estado de Sinaloa, la cual corresponde a la
zona costera. Dicha región contiene una fauna diversa que se ve
incrementada en la temporada invernal por la migración del
Pacífico, con aves acuáticas.
Tabla IV.5. Comunidad Animal
NOMBRE CIENTIFICO NOMBRE COMUN
MAMÍFEROS
Procyon lotor Mapache
Didelphis marsupialis Tlacuache
Linx rufus Gato montés
Sylvilagus cunicularis Conejo
Lepus calloti Liebre
Canis latrans Coyote
AVES
Anas stepera Pato pinto
Spatula clypeata Pato cuaresmeño
Aythya marila Pato bocón
A. affinis Patito
Hirundo rustica Golondrina
Dendrocygna automnalis Pichihuila
D. bicolor Pichihuila
Zenaida asiática Paloma de alas blancas
Lophortyx californica Codorniz de California
L. douglassi Codorniz de Douglas
L. gambelli Codorniz de Gambel
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NOMBRE CIENTIFICO NOMBRE COMUN
REPTILES
Emis concentrica Tortuga roja
Crocodylus acutus Caimán
Iguana iguana Iguana
Ctenosaura sp. Iguana
Storeria sp. Serpiente
De acuerdo con la Norma Oficial Mexicana NOM-059-
SEMARNAT-2001 Protección Ambiental-Especies nativas de
México de Flora y Fauna silvestre-Categorías de riesgo y
especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio-Lista de
especies en riesgo, que determina las especies y subespecies
de flora y fauna silvestres terrestres y acuáticas en peligro de
extinción, amenazadas, raras y las sujetas a protección especial,
existen en la zona dos especies sujetas a protección especial, el
pato (Aythya affinis) y la iguana (Iguana iguana) y una rara, el
caimán (Crocodylus acutus).
Composición de las comunidades acuáticas de fauna
presentes en el predio. Dentro de la zona del puerto no se
observa gran de variedad de especies, además de ser escasa su
presencia. Al igual que la vegetación el tipo de fauna presente en
un área determinada depende básicamente de la disponibilidad
de alimento, agua en abundancia, grado de perturbación y/o
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explotación de las poblaciones silvestres y de las características
naturales del lugar, siendo mínima en el área del canal.
Tabla IV.6. Especies Acuáticas observadas en la zona (peces)
NOMBRE CIENTÍFICO NOMBRE COMÚN
Euthynnus pelamis Barrilete
Sarda orientalis Bonito
Mugil cephalus Lisa
Mugil hospes curema Lisa
Lutjanus angentiventris Huachinango
Lutjanus gattatus Huachinango
Hoplopagrus güntheri Pargo
Cynoscion reticulatus Corvina
Cynoscion stolzmanni Corvina
Cynoscion xanthulus Corvina
Cynoscion albus Corvina
Larimus pacificus Corvina
Centropomus nigrescens Robalo
Centropomus robalito Robalo
Gerres cinereus Robalo
Diapterus peruvianus Robalo
Scomberomorus sierra Sierra
Caranx hippos Jurel
Caranx vinctus Jurei
Caranx marginatus Jurel
Scomber japonipus Macarela
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NOMBRE CIENTÍFICO NOMBRE COMÚN
Joturus pichardi Bobo
Chirostoma estos Blanco
Mycteroperca olfax Cabrilla amarilla
Epinephelus labriformis Cabrilla pinta
Epinephelus analogus Cabrilla
Paralichthys californicus Lenguado
Stereolepis gigas Mero, Chema
Acanthocybium splandri Peto
Rhizoprinodon longuriao Cazón
Sphyma sp. Cornuda
Mustelus lunalatus Gata
Fuente: Oficina de pesca del Puerto de Topolobampo 1990.
Crustáceos y moluscos: De estos grupos, para 1990 la oficina de
pesca reporta las siguientes especies como las mas importantes:
Tabla IV.7. Especies Acuáticas observadas en la zona (Crustáceos
y moluscos)
NOMBRE CIENTÍFICO NOMBRE COMÚN
Penaeus vannamei Camarón
Panulirus inflatus Langosta
Panalirus gracilis Langosta
Crassostrea iridiscens Ostión de roca
Crassostrea gigas Ostión japonés
Crassostrea margaritacea Ostión
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Octopus bimaculatus Pulpo
Fuente: Oficina de pesca del puerto de Topolobampo 1990.
Anfibios: Flores y Gérez (1988) reportan las siguientes especies de
anfibios para la zona de estudio:
Tabla IV.8. Especies Acuáticas observadas en la zona (anfibios)
NOMBRE CIENTÍFICO NOMBRE COMÚN
Bufo coccirfer Sapo
Bufo marmoreus Sapo
Hyla loquax Rana
Hyla robertmertensi Rana
Hyla Smithii Rana
Triplon spatulatus Syrrhopus leprus
Triplon petasatus Syrrhopus pipilans
Pachymedusa dacnicolor Tomodactylus nitidus
Eleutherodactylus rhodopis Gastrophryne usta
Fuente: Oficina de pesca del puerto de Topolobampo 1990.
Especies de valor comercial: Entre las especies que son
aprovechadas por su valor comercial, se tienen las siguientes:
camarón, lisa, tiburón, robalo, ostión, barrilete, artemia salina,
sábalo, corvina, mojarra, huachinango, langosta y calamar.
Especies en peligro de extinción: No se presentan en el
medio acuático del proyecto (incluyendo la zona de vertido de
material).
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IV.2.1.3. Aspectos socioeconómicos
Demografía
Número de habitantes: Desde sus orígenes, el municipio de
Ahome se ha caracterizado por una creciente e interrumpida
transformación, tanto en lo económico como en lo que respecta a
sus recursos humanos. En los 17 años más recientes, por
ejemplo, incorporó a su territorio a 111 nuevos asentamientos y a
más de 43 mil habitantes, para hacer de este municipio el tercero
en tamaño demográfico, a nivel estatal. Los 303,558 habitantes
que registró hasta el año de 1990, le aseguran una participación
de 13.8% con relación al total de sinaloenses, y asimismo una
densidad de 69.9 habitantes, por kilómetro cuadrado. En total
existen hoy 371 localidades, dispersas en una extensión de
4,342.89 kilómetros cuadrados, administradas bajo un esquema
de 7 sindicaturas. En el período de 1990-1997 la población por
sexo y tipo de asentamiento en 1997 fue de un total de 347,216
(172,913 hombres y 174,303 mujeres). La población urbana fue
de 268,346 mientras que la rural de 78,870 (Fuente: XI Censo de
Población y Vivienda 1990).
Las pautas de crecimiento de la población logradas por el
municipio en la década de los 70 y 80 que asociaron tasas de
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6.3% y 4.4%, disminuyeron en el decenio 1980-1990 a un
promedio anual, igual al del crecimiento del Estado en su
conjunto, esto es 1.8%. A partir de ello, y con una tasa de 2.05%
de 1990 a 1995, sus habitantes para el año de 1997, se estiman
347,216 personas. En la cabecera del municipio radican 192,090
habitantes es decir, más de la mitad de la población del
municipio; el 20.8% vive en las 17 localidades urbanas restantes
y los demás, en 354 comunidades rurales. La edad mediana de
Ahome es una de las más altas de los municipios (20 años) e
incluso es mayor al índice estatal que promedia 18 años. El
análisis por grandes grupos de edad revela que el 55.5% de su
población es menor de 25 años; 22.9% representa el grupo de 25
a 40, y la diferencia tienen 40 y más. Ahome es una de las
economías más evolucionadas de la entidad, como lo demuestra
el que existan personas ocupadas en un 30.4% de la población
total de este municipio. El desenvolvimiento económico del
municipio ha impactado de manera notoria, el renglón de los
servicios, en donde actualmente se concentra la mitad de la
población económicamente activa; le sigue el sector
agropecuario, que impulsa igualmente al aparato productivo
municipal, mientras que en el ramo industrial recae una mínima
parte de la actividad.
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Procesos migratorios: El fenómeno migratorio influye de
manera importante en el cambio poblacional del municipio de
Ahome, dado que su potencial agrícola es la razón principal, de
que se manifieste en todos los años, el arribo de personas que
provienen de la sierra de los municipios de Sinaloa, El Fuerte y
Choix, como también de entidades del interior del país. Uno de
los principales fenómenos que se presentan en la entidad y en el
municipio es el de la emigración de campesinos, principalmente
varones hacia los Estados Unidos de Norteamérica, ya que en la
agricultura se ha industrializado, dejando atrás a la pequeña
propiedad. La oportunidad de empleo se ha orientado al
procesamiento de alimentos, sin embargo se caracteriza por la
mano de obra femenina. En el puerto de Topolobampo se tiene
la oportunidad de trabajo dentro de las sociedades pesqueras y
dentro de la actividad portuaria, sin embargo esta capacidad no
permite cubrir la demanda de empleo al 100%.
Distribución y ubicación de núcleos de población cercanos
al proyecto y a su área de estudio. Son de importancia la
Topolobampo, que conforma con el puerto una misma área. La
cabecera municipal en Los Mochis se encuentra a 24 km. Se
presentan varias comunidades pesqueras y agrícolas,
principalmente en el ejido de El Fuerte.
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Vivienda
Cercanas a las obras de infraestructura portuaria de
Topolobampo, puestas en operación en junio de 1991, se
habilitaron con rellenos 40 hectáreas en los esteros de La Curva
y Los Conchos. En esta extensión se asentará un desarrollo
urbano para 8 mil habitantes, lo que permitirá duplicar la
población actual de Topolobampo y mejorar su calidad de vida.
Sinónimo de la dinámica del desarrollo del municipio, el número
de viviendas particulares de Ahome aumentó 37.4% de 1980 a
1990, al pasar de 42,743 a 58,729 unidades y para 1995 estas
variaron en un 22.2% al contabilizar 71,770. De manera inversa el
hacinamiento por vivienda disminuyó de un promedio de 5.9
ocupantes en los ochenta, 5.1 personas en 1990 y 4.7 en 1995.
La calidad de la vivienda modificó los patrones de su
construcción, mejorando los espacios habitacionales con techos
de losa de concreto, tabique o ladrillo; el uso de tabique, ladrillo,
block o piedra en las paredes; la utilización de cemento o firme
en los pisos; y los recubrimientos a base de mosaico. Ahome se
caracteriza por sus altos porcentajes de vivienda con servicios.
Según el censo de 1995, el 90.9% dispone de agua entubada
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dentro de la misma, el 79.1% cuenta con drenaje, y el 97.8%
tiene energía eléctrica.
La comunidad del municipio de Ahome cuenta con un total de
71,770 viviendas habitables, de las cuales 71,746 son de
propiedad particular y 24 son unidades colectivas. En las
viviendas particulares habitan 338,431 ocupantes mientras que
en las colectivas se observan 2,023 habitantes, con lo anterior en
promedio viven 4.7 personas por vivienda.
Urbanización
Vías y medios de comunicación existentes.
Caminos: En cuanto a la infraestructura del autotransporte,
la carretera internacional comunica el puerto de
Topolobampo con la ciudad de Los Mochis, con la densa red
carretera estatal y con la zona fronteriza a través de Nogales.
De sus 724 kilómetros, 650 son de cuatro carriles. El
municipio de Ahome ocupa el primer lugar en el estado por
su extensa red de caminos la que para 1997 asciende a
2,962.78 kilómetros, lo que le significa participar con el 18.1%
del inventario estatal.
El inventario de caminos según tipo en 1997, arroja las
siguientes cifras: Total 2,962.78 km, de los cuales son
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pavimentados 347.70 km, revestidos 1,751.08 y de terracería
864 km (Secretaría de Comunicaciones y Transportes).
Los principales tramos de su eje transversal son el de la
carretera federal México-Nogales, Higuera de Zaragoza-
Ahome, Ahome-El Carrizo, Topolobampo-Los Mochis, Los
Mochis-San Blas, Los Mochis-Ahome, Los Mochis-Estación.
Anexo a esta infraestructura es de mencionar los 70 km de
longitud de carretera federal que es administrada por el
gobierno del estado.
Puertos: En este municipio se localiza el puerto Industrial y
Comercial de Topolobampo, que cuenta con una extensión
de 490 metros lineales de protección, 1763.7 metros de
atraque y 158,100 metros cuadrados de áreas de
almacenamiento. La zona de influencia incluye la parte sur de
Sonora, el estado de Chihuahua y más de la mitad de
Sinaloa, que aprovechando las condiciones naturales y
estratégicas que ofrece, se pretende que impulse el
despliegue industrial de Sinaloa. Por su ubicación
Topolobampo, es el puerto más cercano con los mercados de
Oriente y constituye el puente terrestre más corto del pacífico
al atlántico al unirse por ferrocarril con el puerto de Galveston
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en Texas. La modernización del puerto trajo consigo la
creación de una plataforma orientada a mercados europeos y
países de la cuenca del pacífico. El canal de navegación,
muelles para transbordadores de gran calado, instalaciones
para energéticos, petroquímicos, reservas de terrenos para
alejar industria pesada y un acceso carretero a 4 carriles.
Aeropuertos: A 12 kilómetros de la terminal marítima de
Topolobampo, el aeropuerto internacional de Los Mochis
brinda el servicio de aerotransportación en vuelos diarios a
Guadalajara, la ciudad de México, Mazatlán, Hermosillo,
Tijuana y Tucson, EUA. El estado cuenta con otro aeropuerto
internacional en el puerto de Mazatlán y con uno nacional en
Culiacán, ciudad capital. La aeronáutica civil y comercial del
municipio, está respaldada por un aeropuerto de alcance
internacional, que se localiza a 18 kilómetro de Los Mochis y
a 2 kilómetros del puerto de Topolobampo, por su
importancia es considerado el vigésimo quinto de la red de
aeropuertos que operan en el país, anexo a éstos se
complementa con nueve aeródromos.
Ferrocarril: El servicio de transporte de carga y pasajero por
ferrocarril es atendido por la empresa Ferrocarril Chihuahua
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que cubre 35 km dentro del municipio y estaciones ubicadas
en Los Mochis y Topolobampo.
Por su parte el ferrocarril del Pacífico comunica al puerto con
el resto del país y con la frontera estadunidense a través de
Nogales en el estado de Sonora.
Servicio Postal: El servicio postal se presta a través de seis
administraciones, ocho agencias y 112 expendios
sumándose a este servicio 2,490 apartados postales.
Telégrafos: Mediante seis administraciones y dos agencias
telegráficas se le da el servicio a los usuarios del municipio,
las cuales están ubicadas en la cabecera municipal, además
de Topolobampo, Gustavo Díaz Ordaz, Ahome, San Miguel
Zapotitlán, Higueras de Zaragoza y en la Colonia San
Francisco.
Teléfonos: Para 1997, la infraestructura telefónica se hace
llegar a 86 localidades con un total de 33,620 líneas
telefónicas que en comparación a 1990 el servicio creció en
109.8% en relación a las localidades beneficiadas y en 90.6%
con respecto a líneas.
Telefonía Celular: Como parte importante en el desarrollo en
el Sector Comunicación es de mencionar la telefonía celular,
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servicio que en 1997 cubre la demanda de 2,838 suscriptores
mediante 50 canales. La prestación del servicio esta
representada por Movitel y Telcel.
Telex: La central de telex operante en los Mochis, disminuyó
su capacidad de utilización de 156 en 1990 a 100 en 1997,
de estas últimas solo 16 líneas están ocupadas.
Radio: Ahome es uno de los siete municipios del estado que
cuenta con estaciones radiodifusoras (13), que por sus
características once son de amplitud modulada y dos de
frecuencia modulada, su potencialidad de difusión oscila
entre los 1000 a los 5000 kilowatts.
Televisión: La municipalidad cuenta en este medio con una
estación local de televisión (XHCG-TV canal 12) y 5
repetidoras (XHI-TV2, XHLMI-TV28, XHBS-TV4, XHMCH-
TV6 Y XHMIS-TV7) con potencia de transmisión de señal que
oscilan entre los 2 a 100 kilowatts.
Televisión por cable: El sistema de imagen por cable se
transmite mediante un equipo operativo de líneas troncales
que se distribuyen a raíz de un master central con ello se
difunden canales nacionales e internacionales mediante el
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servicio básico, cable pack y premier, en la actualidad el
servicio se hace llegar a 10,000 usuarios aproximadamente.
Transporte público y privado: El inventario de vehículos a
1997 asciende a 48,078 unidades, de las cuales 45,707 son
de servicio particular donde el 49.9% son automóviles, 49.7%
son ómnibus y el resto lo conforman autobuses remolques,
motocicletas y otros; por lo que respecta a las unidades
públicas, el 59.6% de éstas son de carga.
Salud y seguridad social.
La atención médica que reciben los habitantes del municipio
de Ahome se canaliza a través de 42 unidades, cantidad que
representa el 10.0% del equipamiento de salud en el estado.
De dichas unidades, 38 son de primer nivel y 4 de segundo
nivel. Significa que las primeras únicamente prestan el
servicio de consulta externa, y las segundas, este mismo
servicio y además hospitalización.
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Tabla IV.9. Ahome, Unidades Médicas según dependencia y nivel
de atención, 1997
DEPENDENCIA Y NIVEL DE ATENCIÓN
UNIDADES
TOTAL 42
Primer nivel 38
Segundo nivel 4
IMSS 10
Primer nivel 8
Segundo nivel 2
IMSS-SOLIDARIDAD 6
Primer nivel 6
SSA 16
Primer nivel 15
Segundo nivel 1
ISSSTE 4
Primer nivel 3
Segundo nivel 1
DIF 3
Primer nivel 3
SECRETARIA DE MARINA 2
SEDENA 1
FUENTE: Coordinación General de Salud.
Las instituciones que participan en la prestación de servicios
médicos son el IMSS, ISSSTE, Secretaría de Marina,
SEDENA, SSA, y Gobierno del Estado (DIF). La
infraestructura de estas dependencias acumula un total de
298 camas, de las cuales el 63.8% pertenece al IMSS, 16.1%
al ISSSTE y el 20% a la SSA. Existen adicionalmente 157
camas no censables.
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Dentro del equipamiento del sector salud figuran once
unidades dentales, once quirófanos, treinta peines de
laboratorio, once equipos de rayos X y veintiocho salas de
expulsión.
La población del municipio amparada con servicio médico
institucional asciende a 71,091 personas, lo cual significa el
20.5% del total de habitantes del mismo. El crecimiento de
las unidades médicas en el lapso de 1990 a 1997 fue de
25.0% mientras que la población derechohabiente disminuyó
un -4.4%.
Educación.
Ahome representa uno de los cuadros más completos en
educación, considerando que se imparte enseñanza en todos
los niveles del aprendizaje. En este municipio el 32.8% de
sus habitantes se encuentra cursando algún tipo de
educación formal, porcentaje que supera el índice estatal que
es de 32.1%.
El nivel de alfabetismo ha registrado importantes avances.
Mientras que en 1980 el porcentaje de analfabetas de 15
años y más era de 10.4%, en 1990 éste se redujo a 6.7%, y
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en 1995 a 5.5% colocando al municipio como el segundo más
bajo en el estado, después de Mazatlán.
Tabla IV.10. Ahome, Estadística básica educativa según nivel
escolar, ciclo escolar 1996/1997
NIVEL ESCOLAR ALUMNO MAESTRO ESCUELA
TOTAL 113 892 5 121 539
Preescolar 12 235 424 162
Primaria 50 247 1 665 238
Capacitación para el trabajo
5 699 99 18
Secundaria 19 307 1 405 72
Profesional Medio/Técnico 4 500 263 15
Bachillerato 12 744 704 29
Superior 9 160 561 5
FUENTE: Secretaría de Educación Pública.
En su campaña de alfabetización, el INEA atendió en 1997 a
5,161 personas a través del Programa de Educación Básica
para Adultos y a 721 más por medio del Programa de
Educación Comunitaria. La planta física educativa está
compuesta por 539 planteles que representan el 8.8% del
estado, en ellos se atendió durante 1996-1997 a 113,892
alumnos, es decir a 14.3% de la población estudiantil del
estado en el ciclo escolar de referencia.
Durante mucho tiempo el sistema federal administró al mayor
número de escuelas del municipio, sin embargo a partir del
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ciclo 1992-1993 a raíz de la implementación del Acuerdo
Nacional para la Modernización de la Educación Básica que
transfirió los servicios a los Estados, el sistema federal pasó
a un segundo plano, de tal forma que el control estatal cuenta
hoy con el 95.7% de las escuelas. El segundo y tercer sitio lo
ocupan el sistema particular y autónomo.
En este municipio 44.1% de la demanda estudiantil se
concentra en primaria; 17.0% en secundaria; 21.9% en
preescolar y bachillerato y el 17.0% restante se atiende en
los niveles terminal elemental, medio terminal y superior.
Aspectos culturales y estéticos
La palabra AHOME, según Don Eustaquio Buelna, es un
aztequismo que significa "dos aguas", refiriéndose a la unión de las
aguas dulces del Río Fuerte con las saladas de la Bahía de Santa
María, en el Golfo de California. Señala también, que podría
provenir de la voz cahita "haomeme", cuya traducción sería "donde
corrió el hombre", sin embargo, otros investigadores de la
Toponímia sinaloense, difieren de la apreciación anterior, como el
Ing. Pablo Lizárraga en su libro "Nombres y Piedras de Sinaloa",
que afirma que viene del mexicano, con el plural cahita
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característica de la región: Aotli, de atl, agua, otli, camino, y me, el
plural, Aotli; literal, "camino del agua" o "lugar de acequias".
Grupos Aborígenes. La región que actualmente ocupa el municipio
de Ahome, fue asentamiento del las tribus Zuaques y Ahomes que
habitaban en las orillas del Río Zuaque, hoy Río Fuerte, y los
Batucaris que vivieron en las Islas de San Ignacio.
Primeros Pobladores. Hace más de 15 mil años llegaron los
primeros pobladores a las tierras aledañas de lo que hoy se conoce
como Mar de Cortés o Golfo de California o Mar Bermejo. A lo largo
de esta zona se establecieron diversos grupos comolos Pericues,
Guaycuras, Cochimís, Yumanos, Papagos, Pimas, Seris, Yaquis,
Mayos, Guasaves y Tehues.
Según el padre Antonio Pérez de Ribas, fundador de la Misión de
Nuestra Señora de la Asunción de Ahome en 1605, con ello se
inicia la pacificación de los ahomes y se asegura la permanencia de
los españoles en ese territorio.
Valor del paisaje en el sitio del proyecto. En las cercanías de
Topolobampo se presentan espacios con valor paisajístico, aunque
no son muy visitadas las playas a nivel turismo nacional o
internacional, las cuales son especialmente buenas para el
esparcimiento debido la cercanía del puerto y de las actividades
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acuícolas. Sin embargo, debe de hacerse notar que el medio marino
costero cercano al puerto, es muy rico en especies marinas
comerciales.
Ubicado en un área estratégica en términos de biodiversidad, el Mar
de Cortés o Golfo de California es un complejo de sistemas
biológicos que lo hacen único en el mundo. Es un mar marginal
localizado en la región noroccidental de México. Los principales
atributos que prevalecen en esta zona son: alta productividad
primaria, alta diversidad biológica, gran cantidad de especies
endémicas y carismáticas, belleza paisajística, así como el valor
que se le confiere por el hecho de estar, relativamente, poco
deteriorado.
Todos estos atributos se conjugan para sustentar diversas
actividades socioeconómicas, principalmente: la pesca, el turismo y
la agricultura.
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Grado de marginación
Tabla IV.11. Índice de Marginación y Grado 1995, Topolobampo.
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109 02 59 25 36 00 6 929 1 414 3.9 53.31 11.46 4.17 2.55 6.8 1.42 -2.23 -1.82 1
Consejo Nacional de Población, Índice de marginación por localidad, 1995 LONG95 = Longitud, 1995, LAT95 = Latitud, 1995, POBTOT95 = Población total de la localidad, 1995, VIVPART95 = Total de viviendas particulares habitadas, 1995, ANALF95 = Porcentaje de población analfabeta de 15 años y más, 1995, SECPRI90 = Porcentaje de población ocupada en el sector primario, 1990, SINAG95 = Porcentaje de viviendas sin agua entubada, 1995, SINDR95 = Porcentaje de viviendas sin drenaje, 1995, SINEL95 = Porcentaje de viviendas sin electricidad, 1995, PISOTIER90 = Porcentaje de viviendas con piso de tierra, 1990, OCUCUART90 = Promedio de ocupantes por cuarto, 1990, INDICE90 = Índice de marginación, 1990, INDICE95 = Índice de marginación, 1995, GRADO95 = Grado de marginación, 1995: 1. Muy Bajo; 2. Bajo; 3. Medio; 4. Alto; 5. Muy alto
Equipamiento
Agua (potable y tratada). La diversidad en los servicios públicos
en el municipio, ha sido en buena parte satisfecha ante su
población demandante, de tal suerte que colocan al municipio
entre los mejores atendidos a nivel estatal. Para 1997, el servicio
de agua potable se logra conllevar mediante 55 fuentes de
abastecimiento y la instalación de 73,802 tomas domiciliarias,
beneficiando a 110 localidades, las cuales aglutinan al 89.8% de
la población municipal y el restante 10.2% carecen del virtual
líquido por su ubicación geográfica. Comparativamente con 1990,
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el servicio se incrementó en un 56.9% con respecto a las
localidades beneficiadas y un 122.4% respecto a las fuentes de
abastecimiento.
Existe gran deficiencia de agua potable, debido a las
características físicas de la región y al crecimiento cada vez más
marcado de las áreas urbanas y rurales, siendo estas últimas las
que más carecen de este servicio.
Electricidad. El servicio de energía eléctrica es el que
representa el mayor porcentaje de atención para la población, ya
que en la actualidad éste logra una cobertura de casi 94.5% de la
población municipal.
Drenaje. En lo que respecta al servicio de drenaje, su beneficio
sólo se hace llegar actualmente a 42 localidades, las que
conjuntan al 74.6% de su población municipal, comparativamente
con 1990, el servicio se logra elevar en un 13.9% de sus
localidades.
Aspectos económicos
Según el Censo de 1990, la población económicamente activa del
Estado es de 695,000 habitantes. 37% de esta población realiza
actividades agrícolas; 15.7% se dedica a la minería e industria, y
47.9% al comercio y los servicios.
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El Producto Estatal Bruto es de 4,639 millones de dólares y su
participación en el Producto Nacional Bruto es de 2.2%.
El Producto Estatal Bruto se divide de la siguiente forma:
Sector Agropecuario 22.2%
Sector Minero 0.5%
Sector Manufacturero 9.5%
Sector Construcción 8.7%
Sector Comercio 33.6%
Otros Servicios 25.6%
La actividad económica más importante en el Estado es la agricultura.
Sinaloa es líder nacional en la producción de arroz y ocupa el segundo
lugar en la de trigo y fríjol.
La segunda actividad en orden de importancia es la pesca. La Entidad
tiene el primer lugar a nivel nacional como productor de camarón.
El sector minero de Sinaloa extrae oro, cobre, plomo, zinc, hierro,
molibdeno y tugsteno. También se produce cal, sal, asbesto, carbón y
mármol.
La actividad industrial del Estado deriva primordialmente de la
agricultura. Destaca el envasado de frutas y verduras, y la producción
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de harina de trigo y azúcar. También sobresale la preparación y
envasado de pescados y mariscos.
En el Estado existen diversos parques y zonas industriales que
cuentan con los servicios y la infraestructura necesaria para la
instalación de todo tipo de empresas. Entre ellos, los más importantes
son el Parque Industrial y Comercial de Topolobampo, el
Fraccionamiento Industrial de Culiacán, el Mini-parque Industrial
Nutripac, el Corredor Industrial Mochis-Guasave, el Parque Industrial
Nueva Estación II, el Parque Marítimo Industrial Alfredo V. Bonfil y las
zonas industriales de Santa Rosa, Jiquilpan y Navolato.
Pesca. La pesca es la segunda actividad mas importante dentro de
la economía en Topolobampo, se sabe que es una actividad
intensiva y aproximadamente el 30% de la población se dedica a la
misma. cabe mencionar que una parte minoritaria de esta actividad
es para autoconsumo.
La producción pesquera en el estado de Sinaloa al mes de mayo de
1998 asciende a 17,828 toneladas, volumen superior en 56.4%
respecto al obtenido en igual mes de 1998.
La captura registró 17,360 toneladas, las cuales corresponden
principalmente al atún, especie que representa en la captura total el
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58.1%; le sigue la sardina crinuda industrial con el 23.4%,la sardina
bocona industrial 5.6%, tiburón 2.0%, la jaiba 1.6% y lisa 0.8%.
La acuacultura generó una producción de 468 toneladas, 357 fueron
de camarón de cultivo, 88 de tilapia, 15 de bagre y 8 toneladas de
lobina.
Tabla IV.12. Pesca
SINALOA PRODUCCION PESQUERA
POR OFICINA DE REGISTRO A MAYO DE 1999
-Toneladas- TOTAL 75 124 67 680 7 444 Escuinapa 732 633 99 Rosario 480 110 370 Mazatlán 62 419 62 033 386 Culiacán 4 423 341 4 082 Navolato 1 270 1 269 1 Reforma, La 446 357 89 Guasave 2 236 820 1 416 Topolobampo 1 061 1 061 - Mochis, Los 1 391 1 007 384 Fuerte, El 666 49 617 FUENTE: SEMARNAP; Delegación Federal de Pesca en el Estado.
La pesca del camarón como materia de exportación, ha sido desde
siempre el principal aporte de ingresos dentro de esta actividad,
siguiendo en orden descendente la pesca de escama y ostión para
consumo local. La explotación de los recursos marinos la realizan
los sectores público, privado y social, con lo cual el sector público
se desempeña en la captura de camarón y el sector privado y social
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de cooperativas ribereñas y permisionarios libres para las especies
restantes.
Industria. La gran industria existente y la que se establezca en este
polo de desarrollo costero, cuenta con energía eléctrica generada
por una termoeléctrica y dos más en proceso de construcción. Una
terminal marítima de PEMEX con amplia capacidad de
almacenamiento, garantiza el abasto de combustóleo y gas LP para
fines industriales y otros productos petrolíferos y petroquímicos. El
ferrocarril Chihuahua-Pacífico permite el movimiento de grandes
volúmenes de mercancías a bajo costo y su terminal marítima es el
puerto de Topolobampo. A través de sus 940 kilómetros de vías
comunica con Ciudad Juárez, con enlace al puerto de Galveston y
acceso al este de los Estados Unidos de América.
Turismo: El creciente flujo de turistas atraído por las espléndidas
playas, la fauna y flora singulares, así como por los escenarios
naturales de imponente belleza de la región, encuentra en Los
Mochis amplia infraestructura hotelera, excursiones, restaurantes,
transportación y una completa gama de servicios para atender al
visitante. Los turistas y los sinaloenses tienen a su disposición el
servicio de transporte marítimo de pasajeros y vehículos, provisto
por la empresa Servicios Marítimos Turísticos, cuyos
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transbordadores hacen recorridos diarios a La Paz. La empresa
Baja Express cubre esa misma ruta con una embarcación tipo
catamarán.
Tipo de economía.
Región económica. El municipio de Topolobampo pertenece al
área geográfica “A”.
Empleo: Al cierre de 1997 los trabajadores dentro de la
economía formal fueron 71,091 personas, cifra que representó un
18.1% de los registrados en el estado de Sinaloa. Según
registros de trabajadores afiliados al IMSS e ISSSTE, del total
reportado en el municipio un 63.8 y 18.3% son asegurados
permanentes y eventuales del IMSS, mientras que el 17.9%
restante corresponde a los empleados del gobierno federal,
estatal y municipal registrados bajo el régimen del ISSSTE.
La concentración de fuerza laboral en el municipio de Ahome se
da principalmente en las actividades primarias, así como también
en el comercio y la industria.
Los trabajadores dentro de la economía formal representan un
31.7% respecto a la población de 12 años o más registrada en el
municipio.
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IV.2.2. Descripción de la estructura del sistema
De lo descrito en los párrafos anteriores de este capítulo, se
desprende que uno de los ejes económicos del sistema analizado es
el puerto, ya que la pesquería y el movimiento de carga, emplea a un
porcentaje importante de la población. Los factores económicos como
la agricultura o las actividades industriales se presentan como un
factor no menos importante, sin embargo con menor efecto.
Esto implica que la realización del proyecto es primordial, ya que el
dragado permitirá el arribo y operación de barcos de gran calado así
como la continuación de la actividad pesquera.
Por otro lado, en el puerto se presenta un ambiente alterado desde la
concepción del mismo. Los materiales producto del dragado se
verterán en un área determinada por la Secretaría de Marina, de
hecho, los dragados se han realizado en forma previa, sin ninguna
manifestación de efecto negativo, para el sistema marino circundante.
De acuerdo a los ordenamientos ecológicos, la Bahía de Topolobampo
es de atención prioritaria, por lo que en la actualidad se realiza el
Ordenamiento del Mar de Cortés, que arrojará la información
pertinente para la explotación racional de esta zona
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IV.2.3. Análisis de los componentes ambientales relevantes y/ o críticos
Tomaremos en consideración los siguientes factores ambientales en
virtud de la naturaleza del proyecto y que su efecto será muy
localizado y temporal.
Fondo marino (batimetría)
Calidad del agua (contaminación por las características y origen del
material vertido)
Características oceanográficas (alteración de la transparencia y del
fondo marino)
Calidad del aire (emisiones de los gases de combustión de la
draga)
Vegetación acuática (zona de vertido)
Hábitats acuáticos (migración temporal)
Economía regional (actividades y subexplotación del puerto)
Empleo y mano de obra (indirecta por las actividades del puerto)
Infraestructura y servicios regionales (subutilización del puerto)
Estilo y calidad de vida (promoción comercial del puerto)
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IV.3. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL
Como se mencionó anteriormente, se observa un sistema alterado por
los asentamientos humanos desde hace tiempo, principalmente por la
falta de planeación y desorden de un crecimiento urbano catalizado
por el desarrollo portuario y el incremento de oportunidades de
empleo. La zona presenta recursos naturales especiales y una
situación geográfica estratégica, por lo que es atractivo de migración,
que demanda servicios. La situación de la elevada tasa de crecimiento
implica que el medio circundante se verá afectado en un futuro
próximo.
En el medio marino, la descarga del sistema de drenaje a la bahía, sin
tratamiento previo de las aguas residuales, implica que se incremente
la frecuencia de mantenimiento del puerto, así como que se deteriore
la calidad de sus aguas. Por otro lado la cultura ambiental poco
desarrollada en la población pesquera, provoca la contaminación del
medio, principalmente por aceites lubricantes gastados y descargas
industriales no controladas.
Las actividades del puerto bajo la administración portuaria actual,
deberán estar acotadas por las medidas de protección ambiental
mínimas que aseguren que el sistema funcione. El puerto es de alto
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valor para los sectores comunicaciones y comercial del país, por lo
que su operación segura es prioridad.
Si se considera que el puerto cuenta con reservas para desarrollos
futuros y una amplia red de conexiones terrestres, por lo que se prevé
un crecimiento importante que deberá ser cuidadosamente planeado,
ya que por su magnitud se incrementará la presión al entorno.
V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y
EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS
AMBIENTALES
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Para la realización de la presente Manifestación de Impacto Ambiental
Modalidad Particular para el proyecto de ¨Obras de Dragado de
Construcción en el Canal de Acceso al Puerto de Topolobampo, Sin.¨,
se utilizaron las matrices de cribado o matrices de interacción
preparadas por la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología para
identificar los posibles efectos adversos que el desarrollo de dichas
actividades puedan tener sobre los factores y atributos del ambiente, a
fin de estar en posibilidad de intervenir en la toma de decisiones sobre
su implementación y operación con el objeto de que dichos impactos o
efectos adversos al ambiente se presenten en la menor medida
posible logrando con ello el máximo aprovechamiento de los recursos
de que se dispone en el área para su ejecución.
En el presente documento ya han sido presentados los aspectos más
sobresalientes relativos tanto a la descripción de las obras a ser
ejecutadas, como a los factores o atributos ambientales que pueden
ser afectados por éstas, por lo que se procederá a realizar el análisis
de las interacciones entre ambos, para lo cual, como ha sido señalado
se utilizará el sistema de matrices de cribado en donde por un lado se
establecen las actividades del proyecto dentro de sus fases de
preparación del sitio, construcción, operación y mantenimiento y
actividades futuras y relacionadas, y por el otro se localizan las áreas
generales del ambiente que puedan registrar impactos derivados de la
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ejecución de las obras; área físico-química, área ecológica, área
estética y área socio-económica.
Dichas matrices también incluyen el desglose y definición de cada una
de las actividades inevitablemente involucradas en la ejecución del
proyecto y/o de los factores o atributos del ambiente susceptibles de
ser afectados por éstas. Por lo tanto éstas permitirán el análisis tanto
de una actividad del proyecto en particular sobre cada uno de los
factores y/o atributos del ambiente analizados, así como la
identificación de aquellos que registran un mayor efecto por parte de
alguna de las actividades involucradas en la implementación del
proyecto, asimismo será posible identificar aquellas actividades que no
tendrán efecto alguno sobre el medio; las que sus efectos potenciales
no pueden ser determinados con exactitud y las que requieren de
alguna medida de atenuación para contrarrestar sus efectos adversos
significativos.
V.1.1 Indicadores de impacto
En cuanto a los indicadores de impacto o índices que permiten evaluar
la dimensión de las alteraciones que podrían producirse como
consecuencia del establecimiento del proyecto de la marina, tenemos:
a) Representatividad. Se refiere al grado de información que posee
un indicador respecto al impacto global de la obra.
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b) Relevancia. La información que aporta es significativa sobre la
magnitud e importancia del impacto.
c) Excluyente. No existe una superposición entre los distintos
indicadores.
d) Cuantificable. Medible siempre que sea posible en términos
cuantitativos.
e) Fácil identificación. Definidos conceptualmente de modo claro y
conciso.
V.1.2 Lista indicativa de indicadores de impacto
Tomaremos en consideración los siguientes factores ambientales en
virtud de la naturaleza del proyecto y que su efecto será muy
localizado y/o temporal y básicamente sobre el interior de la bahía.
Fondo marino (batimetría)
Calidad del agua (contaminación por las características y origen del
material vertido)
Características oceanográficas (alteración de la transparencia y del
fondo marino)
Calidad del aire (emisiones de los gases de combustión de la
draga)
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Vegetación acuática (zona de vertido)
Hábitats acuáticos (migración temporal)
Economía regional (actividades y subexplotación del puerto)
Empleo y mano de obra (indirecta por las actividades del puerto)
Infraestructura y servicios regionales (subutilización del puerto)
Estilo y calidad de vida (promoción comercial del puerto)Fondo
marino (batimetría por excavación y rellenos)
V.1.3 Criterios y metodología de evaluación
V.1.3.1 criterios
Siguiendo los lineamientos propuestos por la Secretaría de Desarrollo
Urbano y Ecología, los criterios generales utilizados para el análisis de
los efectos ambientales derivados de las actividades del proyecto
corresponden a:
a) Magnitud. Se define como la probable severidad de cada impacto
potencial. Esta también relacionada con la reversibilidad del impacto.
b) Durabilidad. Puede definirse como el período de tiempo en que el
impacto puede extenderse y los efectos acumulativos que se
presenten por el entrecruzamiento de impactos en ese tiempo.
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c) Plazo y Frecuencia. Estos criterios se relacionan con el hecho de
que un impacto se manifieste a corto y largo plazo y, cuando el
impacto es intermitente, si permite la rehabilitación del área afectada.
d) Riesgo. Se define como la probabilidad de un efecto ambiental
serio. La exactitud de la determinación de ese riesgo depende del
conocimiento tanto de las actividades del proyecto como de su área de
influencia.
e) Importancia. Es el valor que puede darse a un área ambiental
específica en su estado actual.
d) Mitigación. Son las soluciones factibles y disponibles a los
impactos ambientales que se presentan.
En forma adicional y conforme a la guía para la elaboración de la
presente MIAP, se han incluido en el presente análisis los criterios
señalados a continuación.
Dimensión. Se refiere al grado de afectación de un impacto concreto
sobre un determinado factor. Esta magnitud se expresa
cualitativamente.
Signo. No aplica.
Desarrollo. Considera la superficie afectada por un determinado
impacto.
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Permanencia. Hace referencia a la escala temporal en que actúa un
determinado impacto.
Certidumbre. Se refiere al grado de probabilidad de que se produzca
el impacto bajo análisis .
Reversibilidad. Se considera la posibilidad de que, una vez producido
el impacto, el sistema afectado pueda volver a su estado inicial.
Sinergia. Considera la acción conjunta de dos o más impactos, bajo la
premisa de que el impacto total es superior a la suma de los impactos
parciales.
Viabilidad de adoptar medidas de mitigación. Se resume la
probabilidad de que un determinado impacto se pueda minimizar con
la aplicación de medidas de mitigación.Como ha sido señalado, el
procedimiento utilizado para la correlación de las actividades del
proyecto vs. los factores y atributos del ambiente, técnicamente
denominado procedimiento de cribado, consiste en identificar todas las
actividades del proyecto que puedan provocar un posible efecto
adverso sobre las características y atributos del ambiente,
reportándose también los efectos favorables de la acción propuesta
con el objeto de tener los elementos de juicio que permitan ponderar la
conveniencia de la ejecución de las obras.
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V.1.3.2 Metodología de evaluación y justificación de la metodología
seleccionada.
A continuación se muestra la matriz de interacción en la cual se
aprecia que la mayoría de los impactos negativos detectados son
locales, temporales y únicamente sobre el medio marino, la mayor
parte de ellos circunscritos a la construcción de las obras. A
continuación se describen los diferentes impactos identificados en
cada una de las etapas del proyecto:
El procedimiento utilizado para la correlación de las actividades del
proyecto vs. los factores y atributos del ambiente, técnicamente
denominado procedimiento de cribado, consiste en identificar todas las
actividades del proyecto que puedan provocar un posible efecto
adverso sobre las características y atributos del ambiente,
reportándose también los efectos favorables de la acción propuesta
con el objeto de tener los elementos de juicio que permitan ponderar la
conveniencia de la ejecución de las obras.
En la matriz de cribado o interacción se procedió a evaluar las
actividades específicas y las áreas que puedan ser afectadas,
identificando el valor de los efectos que se prevén como se indica a
continuación:
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No existe efecto adverso.
? No se sabe si los efectos son significativos.
? Existe solución al problema específico.
Efecto significativo.
Efecto adverso poco significativo.
Efecto positivo.
Por referirse a obras de dragado de construcción del canal de acceso
a un puerto, el escenario posterior a la ejecución de las obras será el
mismo, ya que las características del fondo marino del canal y de la
zona de vertimiento son similares y el material dragado consiste en
arena, limos, mica y basaltos, debido a la escasa población vegetal y
de bentos no se afectara significativamente el balance natural. Los
resultados del análisis del material a dragar, presentan un resultado
negativo como material peligroso. No se alteraran los patrones de
corrientes, debido a la escasa altura de la capa del fondo que se
dragará. Por otro lado, como resultado del retiro del material de azolve
y su profundización, el puerto registrará un mejoramiento sensible en
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SIN.
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su operatividad portuaria al permitir el acceso de embarcaciones sin
restricciones en cuanto a su calado.
En cuanto a la zona de tiro, dada su distancia y gran profundidad no
representará ninguna modificación al entorno, como se mencionó no
se observó una densidad significativa de biota.
Sobre este particular también se asume que la dinámica costera de la
región, particularmente en las inmediaciones del canal del Puerto de
Topolobampo y zona de tiro seleccionada para el vertimiento del
material producto del dragado y fuera de éste queda sujeta a la
intensificación de la Corriente de California, por lo que la magnitud de
las corrientes oceánicas es muy grande y por lo tanto favorecen las
condiciones de dispersión del sedimento vertido.
V.1.3.3 Identificación de los efectos en el sistema ambiental
A continuación se muestra la matriz de interacción en la cual se
aprecia que la mayoría de los impactos negativos detectados son
locales, temporales y únicamente sobre el medio marino. A
continuación se describen los diferentes impactos identificados en
cada una de las etapas del proyecto:
Etapa de preparación del sitio.
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No se requiere de ninguna actividad en la etapa de preparación del
sitio para el caso del proyecto que nos ocupa.
Etapa de construcción y operación.
Las fuentes de los impactos potenciales derivados de la ejecución del
proyecto que nos ocupa se refieren en su totalidad a impactos
temporales, restringidos al plazo de ejecución de las obras, es decir a
las características del fondo marino y oceanográficas del sitio de su
implementación, sin embargo, en el primer caso el efecto se considera
positivo ya que dichas obras vendrán a incrementar las profundidades
de las zonas de operación del puerto, lo que redundará positivamente
en su productividad; para el segundo las alteraciones se refieren al
retiro de material acumulado en el tiempo como resultado de los
fenómenos de corrientes y transporte litoral que penetran a su interior,
por lo que tampoco se considera un impacto significativo, o aquel
producto del sobredragado que se llevará a cabo a fin de llevar la
profundidad del canal de acceso hasta la –16.00 m.
En cuanto al vertimiento del material producto del dragado en la zona
de vertimiento designada para ese efecto por la Secretaría de Marina,
ésta se encuentra a 16 km de distancia de tierra y a una profundidad
mayor a 50 m de profundidad, por lo que se prevé la pronta dispersión
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de los sedimentos que quedaron dentro de la norma mexicana NOM-
052-SEMARNAT/93.
Adicionalmente, es conveniente señalar que dicho sedimento fue
analizado bajo la normatividad oficial mexicana NOM-052-
SEMARNAT-1993 publicada en el Diario Oficial de la Federación el 29
de Noviembre de 1994 y fue determinada su no peligrosidad en cuanto
al medio ambiente marino, en cuanto a que fue negativo en los
aspectos de corrosividad, reactividad, explosividad, toxicidad y
biológico infeccioso (CRETIB).
En relación a los efectos adversos a ser previstos sobre la vegetación
y hábitats y comunidades acuáticas, éstos se refieren a la remoción de
la escasa vegetación presente en el sitio de ejecución de los dragados
y a la presencia de algunos moluscos, poliquetos y crustáceos en la
zona de tiro.
Por lo que se refiere a los impactos positivos derivados de la
implementación de las obras, estos han sido determinados como
múltiples sobre todo en los renglones de la economía regional, empleo
y mano de obra, infraestructura y servicios regionales, así como en el
estilo y calidad de vida de los pobladores de la región, todo ello
derivado del incremento en la operatividad del puerto lo que permitirá
el aprovechamiento de la infraestructura de que éste dispone.
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Etapa de mantenimiento.
El programa de trabajo previsto será de seis meses, y se están
solicitando cinco años para la fase de construcción
Descripción Año 2007 Año 2008
Dragado de Construcción a la –16 m en canal de navegación
Octubre a diciembre Enero a Junio
Los resultados del dragado o su vida útil se estima de 15 años o más
en función de la acumulación de azolves en el canal de acceso por
factores naturales o antropogénicos. La vigencia de las autorizaciones
se está solicitando por veinte años, a fin de mantener las
profundidades operativas necesarias para permitir el incremento de la
actividad portuaria y el uso optimizado de sus instalaciones (16 m).
Actividades futuras y relacionadas.
Es dentro del renglón de transporte y tráfico marítimo en donde, como
ha sido señalado, el proyecto del dragado del canal de acceso al
Puerto de Topolobampo, Sin., lejos de generar efectos adversos
negativos a su entorno, favorecerá la operación adecuada del puerto,
lo que repercutirá favorablemente en su economía y la del país.
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V.1.3.4. Caracterización de los impactos
Todos los impactos derivados de las actividades de dragado se
caracterizan como temporales y locales, suscritos al área de
implementación de las operaciones de la draga y a la del vertimiento
del material producto del dragado, por lo que todos han sido
determinados como efectos adversos poco significativos.
V.1.3.5. Evaluación de los impactos
Como ha sido señalado todos los impactos derivados de la ejecución
de las “Obras de Dragado de Construcción en el Canal de Acceso al
Puerto de Topolobampo, Sin.”, han sido determinados como efectos
adversos poco significativos dado su carácter temporal y local.
V.2. DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA
El área de influencia del proyecto que nos ocupa se encuentra
representada por las áreas de agua del Recinto Portuario de
Topolobampo y la zona de tiro determinada para el vertimiento del
material producto del dragado, localizada a 16 km de distancia de
tierra y a una profundidad mayor a 50 m.
VI. MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE
MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS
AMBIENTALES
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VI.1 Descripción de medidas o programa de medidas de la mitigación o
correctivas por componente ambiental.
Las dragas en general tienen mecanismos de succión que no permiten
medidas de atenuación durante su operación, dado que el material es
absorbido a través de la tubería y para ello se libera agua de tal forma
de poner en suspensión el material a extraer. Es resultado de los
anterior que no es posible la introducción de medidas de mitigación
para evitar la dispersión del sedimento durante las operaciones de la
draga, sin embargo la dispersión provocada por dichas operaciones es
temporal y suscrita al área de realización de los trabajos.
En cuanto a las posibles alternativas para realizar la disposición del
material dragado, solamente existen dos opciones, vertimiento en
tierra o en mar. Para este caso en particular, el vertimiento en tierra se
considera incosteable dado el gran volumen de material a extraer del
orden de 7’609,412.13 m, ya que tratarlo de confinar en tierra,
además del problema representado la maniobra y por la disponibilidad
de terrenos para su colocación, conllevaría un costo de alrededor de
50 pesos por metro cúbico y su transporte involucraría la realización
de alrededor de 1’521,882 viajes en transportes de carga (camiones)
de 5 m de capacidad.
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Lo anterior nos conduce a que la única posibilidad económicamente
factible está representada por su vertimiento al mar y dispersión a una
profundidad tal, que su efecto al ambiente se vea minimizado.
Además de lo mencionado anteriormente, se pueden recomendar dos
medidas preventivas de fondo que atenuarían los posibles efectos del
vertimiento de materiales de los dragados en el medio marino.
La primera medida preventiva será evitar la descarga de los drenajes
municipales sin tratamiento a la bahía, mediante la concertación de
convenios y asociaciones entre Municipio, Estado y Administración
Portuaria (y cesionarios). Controlar los parámetros de las aguas
descargadas permitirá mantener el fondo y la calidad del agua del
puerto dentro de valores aceptables.
La segunda medida preventiva propuesta se refiere a programas de
sensibilización a los usuarios del puerto, a fin de evitar el vertimiento
de aceites lubricantes, hidrocarburos en general materiales
contaminantes (incluida la basura), así como de descargas industriales
sin tratamiento. Estos programas deben de ir de la mano con la
infraestructura necesaria para la recolección de aceites usados,
servicios de recolección de residuos peligrosos y residuos sólidos en
general, además de incentivos (fiscales, administrativos, económicos)
para las obras orientadas al tratamiento de aguas residuales.
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VI.2. Descripción de la medida o sistema de medidas de mitigación
Como ha sido señalado con anterioridad, las obras de dragado son
necesarias para profundizar las áreas de agua de un recinto portuario
como el que nos ocupa. Se considera que los impactos generados por
las mismas son de carácter poco significativo dado que se encuentran
restringidos al tiempo y superficie de ejecución de las obras, asimismo
corresponden a trabajos de construcción y/o mantenimiento
indispensables para permitir el libre tráfico de embarcaciones a su
interior y por lo tanto el aprovechamiento integral de la infraestructura
de que el mismo dispone.
No es posible determinar una medida de mitigación para las obras de
dragado, ya que es parte de la profundización y mantenimiento del
puerto, y la vocación del mismo se determinó por conveniencia del
sistema portuario de nuestro país, sin embargo es posible minimizar el
efecto del vertimiento de los materiales en mar abierto, al mantener la
bahía y sus alrededores, lo menos contaminado posible, de lo cual se
deriva el control de la descarga de drenajes y el vertido de sustancias
contaminantes como hidrocarburos y aceites lubricantes gastados. Se
debe considerar que las medidas preventivas de mitigación planteadas
son de carácter permanente y se requerirá de la promoción,
implementación y supervisión por parte de la Administración Portuaria
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a fin de agilizar y asegurar que las actividades de dragado sean
seguras al ambiente.
La API Topolobampo cuenta con un Programa de Protección Civil del
Puerto, el cual contiene la información y procedimientos necesarios en
caso de desastre natural o antropogénico. El programa incluye
cualquier tipo de emergencia, en caso de que durante el proyecto se
presenten eventos de esta naturaleza (Anexo D).
VI.3 Impactos residuales.
Dada la naturaleza de las obras no hay impactos residuales.
VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y
EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
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VII.1 Pronóstico del escenario
El escenario previsto corresponderá a una mayor posibilidad de
acceso al puerto por parte de embarcaciones de mayor calado, con el
consecuente beneficio al movimiento y a la operación portuaria, y al
tráfico marítimo para el movimiento de mercancías desde y hacia él.
Como ha sido señalado con anterioridad, las obras de dragado son
necesarias para profundizar las áreas de agua de un recinto portuario
como el que nos ocupa. Se considera que los impactos generados por
las mismas son de carácter poco significativo dado que se encuentran
restringidos al tiempo y superficie de ejecución de las obras, asimismo
corresponden a trabajos de construcción y/o mantenimiento
indispensables para permitir el libre tráfico de embarcaciones a su
interior y por lo tanto el aprovechamiento integral de la infraestructura
de que el mismo dispone.
VII. 2 Programa de vigilancia ambiental
No es posible determinar una medida de mitigación para las obras de
dragado, ya que es parte de la profundización y mantenimiento del
puerto, y la vocación del mismo se determinó por conveniencia del
sistema portuario de nuestro país, sin embargo se proponen el
siguiente programa de vigilancia ambiental.
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Realizar el vertimiento del material dragado en el mar en el sitio
determinado para este efecto por la Secretaría de Marina
(Figura II.1 y Anexo B).
Minimizar el efecto del vertimiento de los materiales en mar
abierto, al realizarlo conforme al diagrama mostrado en el Anexo
F, a fin de evitar la acumulación en del material depositado en el
fondo.
Se recomienda que la draga cuente con equipo de
posicionamiento GPS diferencial a fin de que no realice nunca el
vertimiento del material en el mismo sitio a fin de evitar su
acumulación en el fondo marino,
Mantener la bahía y sus alrededores, lo menos contaminado
posible, de lo cual se deriva el control de la descarga de
drenajes y el vertido de sustancias contaminantes como
hidrocarburos y aceites lubricantes gastados. La primera medida
preventiva será evitar la descarga de los drenajes municipales
sin tratamiento a la bahía, mediante la concertación de
convenios y asociaciones entre Municipio, Estado y
Administración Portuaria (y cesionarios).
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Controlar los parámetros de las aguas descargadas permitirá
mantener el fondo y la calidad del agua del puerto dentro de
valores aceptables.
Establecer programas de sensibilización a los usuarios del
puerto, a fin de evitar el vertimiento de aceites lubricantes,
hidrocarburos en general materiales contaminantes (incluida la
basura), así como de descargas industriales sin tratamiento.
Estos programas deben de ir de la mano con la infraestructura
necesaria para la recolección de aceites usados, servicios de
recolección de residuos peligrosos y residuos sólidos en general,
además de incentivos (fiscales, administrativos, económicos)
para las obras orientadas al tratamiento de aguas residuales.
Las medidas preventivas de mitigación planteadas son de
carácter permanente y se requerirá de la promoción,
implementación y supervisión por parte de la Administración
Portuaria a fin de agilizar y asegurar que las actividades de
dragado sean seguras al ambiente.
La observancia del Programa de Protección Civil del Puerto, el
cual contiene la información y procedimientos necesarios en
caso de desastre natural o antropogénico. El programa incluye
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cualquier tipo de emergencia, en caso de que durante el
proyecto se presenten eventos de esta naturaleza (Anexo D).
VII.3. Conclusiones.
Las obras de dragado de un puerto comercial y pesquero como es el
caso del que nos ocupa, revisten gran importancia ya que la falta de
profundidad de su canal de acceso puede representar una desventaja
para el arribo de barcos de mayor tamaño, restándole competitividad
ante otras terminales tal es el caso de los Puertos de Manzanillo y
Lázaro Cárdenas. Es por estos motivos que dichas obras deben
llevarse a cabo a fin de mantener las profundidades requeridas para
permitir la operatividad de la flota que opera en ellos, y en el caso
particular que nos ocupa para obtener las profundidades requeridas
para permitir el arribo de buques de mayor tamaño , incluyendo en un
futuro próximo barcos portacontenedores que requieren profundidades
mayores a las existentes, en este caso 16 m. r.n.b.m.i.
Actualmente las características del canal son: Longitud 18,000 m,
ancho de 150 m a nivel de plantilla con profundidad oficial de 11.90 m,
evaluando las alternativas desde el punto de vista de rendimientos de
transporte de carga, operatividad en maniobras de acceso
(navegación por el canal) y aspectos ambientales, cabe señalar que el
diseño actual del canal, se llevó a cabo en el año de 1980 con un
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período de diseño o vida útil de 20 años, considerando que en ese
tiempo el transporte marítimo se sostenía con otro tipo de
embarcaciones de menor calado que prácticamente se han quedado
obsoletas, hoy en día la necesidad de transportar grandes volúmenes
de materiales por vía marítima es uno de los factores primordiales para
el comercio, siendo la optimización de los recursos uno de los
elementos básicos para esta actividad a nivel mundial. Por tal motivo
se plantea llevar a cabo un dragado de construcción en el canal de
acceso principal a la navegación hasta una profundidad de 16 m con
un ancho de plantilla de 165.0 m y talud de 1:4
Por otra parte los grandes volúmenes resultado de las obras de
rehabilitación de las áreas de agua portuarias, hacen muy complicada
su disposición en tierra ya que resulta altamente incosteable contar
con grandes extensiones de terreno para realizar su disposición y
confinamiento, es por este motivo que para el caso particular del
Puerto de Topolobampo se ha contemplado la necesidad de realizar el
vertimiento del material producto de dragado en el mar, dispersando
con la draga a una profundidad de aproximadamente 50 m y a una
distancia de 16 Km. a la costa más cercana. Asimismo se recomienda
que la draga cuente con equipo de posicionamiento GPS diferencial a
fin de que no realice nunca el vertimiento del material en el mismo sitio
a fin de evitar su acumulación en el fondo marino, por lo que se
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presenta un croquis de distribución de las zonas de vertimiento
(Anexo F).
Es en función de lo anterior que de acuerdo a los requerimientos
establecidos por la Secretaría de Marina, que es la encargada de
regular la realización de vertimiento de materiales y otros desechos en
el océano, se requiere de la obtención del dictamen resolutivo por
parte de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales en
relación a la realización del vertimiento del material producto de
dragado de las obras que se tiene planeado ejecutar en el canal de
acceso del Puerto de Topolobampo, Sin. a fin de incrementar la
operatividad del mismo y permitir el libre desplazamiento de
embarcaciones de mayor calado con el consecuente beneficio a los
usuarios de las instalaciones y al puerto mismo.
Reforzando lo anterior, se tiene el análisis estadístico en cuanto al
arribo de buques al puerto, el que ha mostrado un descenso sostenido
en los últimos seis años, lo que se atribuye en parte a la carencia de
profundidad suficiente para la operación de las embarcaciones de
mayor tamaño, como se muestra a continuación:
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Tabla VII.1. Buques atendidos en el Puerto de Topolobampo.
AÑO NUMERO
1999 1,367
2000 1,290
2001 1,327
2002 1,342
2003 962
2004 924
2005 1,082
2006* 381 Fuente: Serie Anual del Movimiento Portuario. Administración Portuaria Integral de Topolobampo. Parcial a abril de 2006.
Es por lo anterior, que se recomienda ampliamente la ejecución de los
trabajos de dragado requeridos para favorecer la operatividad
portuaria del recinto, ya que este puerto de reciente creación, ha
demostrado que la actividad portuaria se ha sostenido en niveles que
prometen una mayor demanda de sus servicios, con el consecuente
beneficio para los pobladores de la región, de la entidad y del país.
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BIBLIOGRAFÍA
1.- Tablas Numéricas de predicción de mareas. Océano Pacífico.
Dirección General de Investigación y Desarrollo. Secretaría de Marina.
2007.
2.- Información proporcionada por la Administración Portuaria Integral,
S.A. de C.V. en Topolobampo, Sin., (datos generales y bases de
licitación)
3.- Información proporcionada por Capitanía de Puerto
4.- Cortés, J. Y J. Campos C. 1986. Distribución sedimentaria de la
plataforma continental interna cercana al Puerto de Topolobampo, Sin.
En: Compendio de Estudios Oceanográficos, publicado por la
Secretaria de Marina (1988).
5.- García, E. 1973. Modificaciones al sistema de clasificación
climática de Köppen. An. Inst. Geol. UNAM México. 119 p.
7.- Miranda, F. y E. Hernández X. 1963. Los tipos de vegetación y su
clasificación. Bol. Soc. Bot. Mex. 28:29-179.
8.- PEMEX. 1986. Pacific Petroleum Project. Feasibility Study.
Comercial Decision: The Export - Import Bank of Japan. 260 p.
9.- Rodríguez de la Cruz, M. 1982. Los recursos pesqueros de México
y sus pesquerías. Secretaría de Pesca. México, D. F. 208 p.
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10.- Ruiz, M. F. 1985. Recursos pesqueros de las costas de México.
2da. De. De. LlMUSA. México, D. F. 208 p.
11.- Secretaría de Marina 1988. Compendio de estudios
oceanográficos. Dirección General de Oceanografía. México, D. F.
12.- Norma Oficial Mexicana NOM-001-SEMARNAT-1996, Que
establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las
descargas de aguas residuales en aguas y bienes nacionales.
13.- Norma Oficial Mexicana NOM-052-SEMARNAT/93, Que establece
las características de los residuos peligrosos, el listado de los mismos
y los límites que hacen a un residuo peligroso por su toxicidad al
ambiente.
14.-INEGI. Anuario Estadístico del Estado de Sinaloa, Edición 1998.
VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS
INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y
ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LA
INFORMACIÓN SEÑALADA EN LAS
FRACCIONES ANTERIORES
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VIII.1. FORMATOS DE PRESENTACIÓN
VIII.1.1. Planos de localización
Se presentan en el Anexo F.
VIII.1.2. Fotografías
Se presenta en el Anexo E.
VIII.2. OTROS ANEXOS
a) Se presentan en el Anexo A, el título de la concesión de la API
Topolobampo.
b) Oficio de la Secretaría de Marina señalando las coordenadas de
las zonas de vertimiento de material dragado (Anexo B).
c) Resultados de análisis de laboratorio: Se presentan en el Anexo C.
d) Programa de Protección Civil del Puerto. Se presenta en el Anexo
D.
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RESPONSIVA. CON FUNDAMENTO EN LO DISPUESTO EN LOS ARTICULOS 247 FRACCION I, 420 QUATER DEL CODIGO PENAL FEDERAL, Y EL ARTICULO 36 DEL REGLAMENTO DE LA LGEEPA EN MATERIA DE EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL. EL PRESTADOR DE SERVICIOS DEBERA PRESENTA UNA CARTA BAJO PROTESTA DE DECIR VERDAD, SABEDOR DE LAS SANCIONES QUE RESULTEN POR DECLARAR EN FALSO ANTE LAS AUTORIDADES DISTINTAS A LA JUDICIAL EN DONDE SE INDIQUE QUE LOS RESULTADOS QUE INTEGRAN ESE DOCUMENTO SE OBTUVIERON A TRAVES DE LA APLICACIÓN DE LAS MEJORES TÉCNICAS Y METODOLOGÍAS COMUNMENTE UTILIZADAS POR LA COMUNIDAD CIENTÍFICA DEL PAIS Y EL USO DE LA MAYOR INFORMACIÓN DISPONIBLE, Y QUE LAS MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y MITIGACION SUGERIDAS SON MAS EFECTIVAS PARA ATENUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES Y QUE EN TAL SENTIDO TODA LA INFORMACIÓN QUE SE PRESENTA ES VERIDICA. LOS ABAJO FIRMANTES BAJO PROTESTA DE DECIR VERDAD, MANIFIESTAN QUE LA INFORMACION CONTENIDA EN EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO DENOMINADO ¨OBRAS DE DRAGADO DE CONSTRUCCION EN EL CANAL DE ACCESO AL PUERTO DE TOPOLOBAMPO, SIN.¨ REALIZADO POR LA EMPRESA CONSULTORIA TECNICA, S.C., BAJO SU LEAL SABER Y ENTENDER ES REAL Y FIDEDIGNA Y QUE SABEN DE LA RESPONSABILIDAD EN QUE INCURREN LOS QUE DECLARAN CON FALSEDAD ANTE AUTORIDAD ADMINISTRATIVA DISTINTA DE LA JUDICIAL TAL Y COMO LO ESTABLECE EL ARTICULO 36 DE LA LGEEPA EN MATERIA DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL.
PROMOVENTE O REPRESENTANTE. NOMBRE. LIC. _________________________ DIRECTOR GENERAL. ADMINSITRACION PORTUARIA INTEGRAL DE TOPOLOBAMPO, S.A. DE C.V. PODER NOTARIAL. INSTRUMENTO: ______________________________
FIRMA: _______________________________________
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CONSULTOR. NOMBRE: CONSULTORIA TECNICA, S.C REGISTRO SEDUE ____________________ RESPONSABLE DE LA COORDINACION DEL ESTUDIO. NOMBRE:_______________________________ CED. PROFESIONAL NUM.:________________ FIRMA: _______________________________________ PARTICIPANTE. NOMBRE:_________________________________ CEDULA PROFESIONAL NUM. FIRMA: ________________________________
Anexos:
Copia fotostática del Poder Notarial del Representante Legal del promovente y de las cédulas profesionales.
Fecha de terminación del estudio: Marzo de 2007.
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ANEXO A.
TITULO DE CONCESIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL.
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ANEXO B.
OFICIO SECRETARIA DE MARINA SOBRE ZONA DE TIRO DEL MATERIAL PRODUCTO
DEL DRAGADO.
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ANEXO C.
RESULTADOS ANALISIS FISICO-QUIMICOS DE SEDIMENTO Y CONSTANCIAS DE
ACREDITAMIENTO DE LOS LABORATORIOS ANTE EL EMA.
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ANEXO D.
PROGRAMA DE PROTECCIÓN CIVIL DEL PUERTO.
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ANEXO E.
MEMORIA FOTOGRAFICA.
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ANEXO F.
PLANOS DE PROYECTO.
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