Kentsel ulaşımda verimliliğin arttırılması

KENTSEL ULAġIMDA VERĠMLĠLĠĞĠN ARTTIRILMASI: KENTSEL

ALANLARDA OTOPARK POLĠTĠKASI

Darçın Akın*

*Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, İstanbul Cad. No:101, Gebze Kocaeli, E-Posta: [email protected]

Özet Kentsel ulaşımda verimlilik, verimli bir ulaştırma sistemi ve otopark yönetimi günümüz şehirciliğinin en önemli uygulama ve araştırma alanlarından birisi haline gelmiştir. Pek çok ülke için ithalata dayalı bir enerji kaynağı olan ve bilinen kaynaklarının gittikçe tükendiği fosil yakıt türevli akaryakıt sistemlerine dayalı ulaştırma sistemlerinde verimlilik son derece hayati konular arasında yer almaktadır. Çünkü ulaşım maliyetlerinde artış hemen hemen her sektörü ve ürünü etkileyebilecek durumdadır. Gerek taşımacılık ve gerekse hammadde açısından fosil yakıt türevleri pek çok üretim sektöründe kullanılmaktadır. Konumuz olan kentsel ulaşım açısından da, otomobil ulaşımının en önemli gereksinimlerinden biri olan otoparkların kentsel alanlarda ve özellikle merkezi alanlarda hangi kural ya da kriterlere göre tesis edileceği son derece önemli kentsel ulaşım uygulamalarından birisi haline gelmiştir. Bu uygulamaları yönlendirecek verimlilik hedefli kentsel ulaşım politikalarının neler olacağı ise son derece önemli bir konudur. Bu çalışmada, İstanbul kentinde merkezi alanlarda otopark politikasına dair bir senaryonun kentsel ulaşım üzerindeki etkileri modellenecektir. Buna göre, mevcut uygulama ile önerilen senaryonun etkileri karşılaştırılarak, 2023 yılı plan senaryosuna göre İstanbul’da farklı otopark fiyat politikalarının kentsel ulaşım üzerindeki ortaya konmuştur. Anahtar kelimeler: Ulaşımda verimlilik, Otopark politikaları ve stratejileri, Kent merkezi, İstanbul.

INCREASING THE EFFECIENCY IN URBAN TRANSPORTATION:

PARKING POLICY IN URBANIZED AREAS

Abstract

Efficiency in urban transportation and efficient transport and parking management systems have become one of the most important research and application areas in the contemporary city planning. Efficiency of transportation systems based on imported fossil fuel derivatives whose sources are being come to an end are among the vital subjects in many countries. Because increases in transportation cost are in the situation to affect almost all sectors and products. Fossil fuel derivatives are used in many production processes either for transportation or as a raw material for production. From the view of urban transportation, in urban centers what the policies and rules or criteria for establishing parking which is the basic need of automobile transportation are one of the most important application areas of urban transportation. What urban transportation policies with the efficiency target which will lead these applications are very important subjects. In this study, the effect of a parking policy on the transport system of the city of Istanbul was modeled. Thus, comparing the results of several new scenarios with the existing one, the effects of several parking pricing policies on the transport system of the city of Istanbul were discussed based on the 2023 plan scenarios. Key words: Efficiency in transportation, Parking policies and strategies, Central areas, City of Istanbul.

1. GiriĢ

Kentsel ulaşımda trafik sıkışıklığının azaltılması ve taşınan yolcu ve yük-km başına enerji verimliliğinin arttırılması için sıkışık kent arterlerinde otomobil yolculuklarının azaltılması ve bu yolculukların toplu taşıma araçları ile yapılması günümüz kent yönetiminin ve kent planlamasının öncelikleri arasında yer almaktadır. Büyük kentlerde ve metropoliten alanlarda ekonomik verimsizliğin, çevresel bozulma ve yaşam kalitesi düşüklüğünün ana sebepleri arasında ulaştırma sistemindeki verimsizlikler önemli yer tutmaktadır (Vuchic, 1999). Kentin yoğun ve trafik sıkışıklığı yaşanan bölgelerinde otomobil yolculuklarının azaltılmasında da başvurulacak yöntemlerden birisi bu alanlara giriş noktalarında park-et-devam-et (park-and-ride) otoparklarının oluşturulmasıdır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi 2023 Yılı İstanbul Entegre Ulaşım Ana Planı’nda bu alanları planlamıştır (Şekil 1). Bu alanlar ana yollar boyunca Anadolu yakasında 7 adet ve Avrupa yakasında da 14 adet olarak yer almıştır. Ayrıca toplu taşıma hatları arasında yolcu transferini mümkün kılan transfer alanları da, İstanbul ulaşım sistemi içinde yerini almıştır.

Şekil 1. Park-et-devam-et ve transfer alanları (İUAP, 2011).

Park-et-devam-et ve transfer alanlarının planlanması genel ulaşım talep yönetimi yöntemleri arasında yer almakta ve kentsel ulaşım sistemlerinin verimliliğinin ve yolculuk konforunun arttırılmasında yer alacak başlıca ulaşım yatırımlarının arasına girmektedir.

2. UlaĢım Talep Yönetimi Kamu kaynaklarını sınırlı oluşu ve birbiriyle rekabet içinde olan kamu hizmetlerine ayrılan kaynakların verimli kullanımı gibi bir takım zorlayıcı gerekçelerle, artan ulaşım talebini karşılamaya yönelik olarak sürekli ulaşım arzı yaratmanın (kapasite arttırmanın) sürdürülebilir bir ulaşım politikası olmadığı bunun yerine ulaşım talebinin yönetilmesi gerektiği son yılların tercih edilen ulaşım politikalarındandır. Ulaşım talep yönetimi (UTY) artan nüfus ve değişen sosyo-ekonomik özelliklerden dolayı artan ulaşım talebi baskısıyla devam ede gelen trafik sıkışıklığını büyük kentlerde kontrol etmek ve ulaşımın olumsuz çevresel etkilerini azaltmak amacı ile bazı yolculukların yapılmamasını (talebin bastırılması) sağlayan araçlardan tutun da, bireysel ulaşımın trafiğin zirve saatlerinde ve sıkışıklık yaşanan bölgelerde mümkün olduğunca azaltılarak ve bu yolculukların toplu taşıma sistemine kaydırılmasını hedef alan yöntemlere kadar geniş bir yelpazeye sahiptir.

İstanbul’da karayolu ağı sınırlı iken araç sayısı hızla artmaktadır. Bazen yol ağı kapasitesinin arttırılması fiziki ve finansal olarak mümkün olmamaktadır. Hiç önlem alınmaması durumunda artan sosyo-ekonomik gelişmişlik düzeyi neticesinde İstanbul yakın zamanda bugünkünden çok daha ağır tıkanıklıklarla karşı karşıya kalacaktır. Bu nedenle UTY önlemlerini içeren planlama ve uygulama çalışmaları son derece önem arz etmektedir. Şekil 2’de görüldüğü gibi ulaşım talep yönetimi için çeşitli yöntemler gösterilmiştir. Bunlar dört gurupta sınıflandırılabilir: 1) Talebin bastırılması, 2) Türel Değişim, 3) Talebin Yönlendirilmesi ve 4) Etkin araç kullanımı. Bu yöntemlerin hepsi doğrudan otomobil kullanımını kısıtlamakta ya da dolaylı olarak diğer ulaşım türlerinin çekiciliğini arttırarak özel araçlı yolculuklarının sayısını azaltmayı amaçlamaktadır (İBB, 2011).

Şekil 2. Ulaşım Talep Yönetimi (UTY) yöntemleri (İUAP, 2011).

Şekil 2’de ifade edilen UTY önlemlerinden sıkışıklık ücretlendirmesi, park et-devam et ve park yönetimi politikaları (otopark yönetimi), yaya ve bisiklet ulaşımı İstanbul’da uygulanabilecek önlemler olarak belirlenmiştir. Bunlardan park et devam et sistemi için öneriler ve otopark kontrollerinin sağlanmasına yönelik tekniklerin dünyadaki bazı uygulamalarına aşağıda değinilmiştir. 2.1. Park-Et-Devam-Et Park et devam et sisteminin kullanılmasındaki amaç insanların merkezi alanlara otomobille girişini engellemek ve merkeze yakın alanlarda araçlarını park edip toplu taşıma araçları ile devam etmelerini sağlamaktır. JICA İstanbul Ulaşım Ana Planı Çalışma Ekibi’nin yaptırdığı bir saha araştırmasına göre üç önemli sonuç çıkmıştır. Birincisi ev ile park-et-devam-et alanı arasındaki mesafenin 4 km’den fazla olmaması, ikincisi park-et-devam-et alanları ile toplu taşıma durakları arasındaki en uygun mesafenin 0 -200 m arasında olması, üçüncüsü de durakta bekleme süresinin minimum ve toplu taşıma araçlarının konforlu olması gerekliliği ortaya çıkmıştır. Park-et-devam-et sisteminde fiziki tesislerin geliştirilmesi veya hızlı transferin sağlaması kullanıcı açısından önem arz etmektedir. Bunlara ek olarak tesislerde kent rehberinin bulunması, sıkışıklık durumunun bildirilmesi ve kişilerin otopark alanında zaman geçirmesini sağlayacak diğer donatıların bulunması kullanıcılar açısından oldukça önemli bulunmuştur (İBB, 2011). Metropoliten alanda toplu taşıma sistemini kullanan yolcuların gideceği yerlere daha hızlı ve kolay ulaşmaları, bir sistemden diğer bir ulaşım sistemine rahat aktarılmaları için 2000 yılından itibaren

“İstanbul Genelinde Ulaşım Sistemi Türleri ve Transfer Merkezleri” adı altında transfer merkezleri

ile ilgili çalışmalar yapılmaktadır. İhtiyaç çerçevesinde, Ocak 2010 itibariyle İstanbul metropoliten alanı için 2023 yılı projeksiyonunu esas alan ve farklı ulaşım türleri arasında entegrasyon sağlayan “Transfer Merkezleri Revizyon” çalışması başlatılmıştır (İBB, 2011). Bu çalışma kapsamında;

Kent çeperlerinde planlanan transfer merkezlerinin “park-et-devam-et” alanları olarak planlanması, şehir dışından ve kentin çeperlerinden gelen özel araçlı yolculukların şehir merkezine girmelerinin azaltılması

Merkezi alanlarda planlanan transfer merkezlerinde ise farklı raylı sistem hatlarının istasyonları arasında ve farklı ulaşım türleri (raylı sistem, lastikli tekerlekli toplu taşıma sistemi, denizyolu sistemi) arasında geçiş sağlayan çözümlerin geliştirilmesi hedeflenmektedir.

Bu hedefler doğrultusunda genel olarak transfer merkezleri için yer seçim kriterlerinde;

Toplu taşıma araçlarına yürüme mesafesinde ve kolay erişilebilir olması

Arter yollara kolay erişim sağlaması

Erişim yollarında orta veya düşük düzeyde hizmet vermesi

Gürültü, hava kirliliği, titreşim vb. çevresel etkilerin minimum düzeyde olması istenmektedir.

2.2. Otopark Talep Yönetimi Merkezi iş alanı(MİA)’ndaki araç trafiği çeşitli otopark talep yönetimi politikalarıyla azaltılabilir ya da yönetilir hale getirilmelidir. Aksi taktirde kent merkezindeki yoğun araç trafiği ve otopark talebi kentsel alanın yaşam kalitesini olumsuz etkileyecektir. MİA çeperinde otopark alanlarının oluşturulması, şehre giriş noktalarında park-et-devam-et alanlarının oluşturulması, MİA’daki otopark kapasitesinin sınırlandırılması ve yüksek fiyat politikasının uygulanması, yasa dışı yol kenarı parkının engellenmesi uygulamaları tümüyle beraber gerçekleştirilmelidir. Bunun dışında yol kenarında kargo araçlarının yük indirip-bindirmeleri çoğu kez trafiği olumsuz etkilemektedir. Bu nedenle bu tür araçlara yönelik zaman kısıtlaması ve özel yük aktarma yerlerinin belirlenmesi yarar sağlayacaktır (İBB, 2011). Talep yönetimi endeksli otopark ücretleri araç kullanıcılarının MİA’ya girmeleri konusunda caydırıcı olurken, artan park gelirinin bir kısmı kamu otoparklarının inşaatında kullanılmalıdır. Otopark fiyatlandırması gün içinde zirve kullanım zaman dilimine, park süresine ve motorlu aracın türüne göre değişmelidir. MİA bölgesinde uzun süreli park ücreti arttırılıp, MİA dışındaki otoparkları cazip kılmak için de bu bölgelerdeki otopark ücreti düşük tutulursa, kent merkezine otomobil ile giriş azaltılabilir dolayısıyla da trafik sıkışıklığı azaltılmış olur (İBB, 2011). 2.3. Otopark Fiyatlandırması Optimal fiyatlandırma, otomobil kullanıcılarının otopark tesislerinin kullanımını mümkün olduğu kadar doğrudan karşılamalarını gerektirir. Kullanıcı ücretleri tüm otopark tesisinin yapım, işletme ve tesisin bulunduğu arazinin vergi ve kira eşdeğerini karşılamalıdır. Ücretler talebi maksimum doluluğun %85’i ile sınırlayacak şekilde zaman ve konumla değişmelidir (Shoup, 2005). Mümkün olduğunca otoparklar konut ya da ofis kullanımlarından ayrı olarak kiralanmalıdır. Örneğin, bir daire ve iki adet bedava otopark yeri için ayda 1000 $ ödemek yerine, kullanıcılar sadece apartman dairesi için 800 $ ve her otopark için de 100’er $ ödemelidir. Eğer otoparklar özellikle fonlarla destekleniyorsa, kullanıcı kullanmadığı otoparkın fonunu da kendisi alabilmelidir (Litman, 2011). Şekil 3 kentsel alandaki çeşitli otopark tesislerinin tipik maliyetlerini göstermektedir. Otopark maliyetleri iki yol kenarı harici iki de yol kenarı otoparkı için otopark yeri başına yıllık 600 $ olarak hesaplanmıştır (Litman, 2008). Bu da otopark maliyetini araç başına yıllık 2400 $ veya araç-mil başına 20 cent olarak ortaya koymaktadır. Bu değerlendirme, Delucchi (1996)’nin konut yerleşimi dışındaki yol kenarı harici otoparklar için desteğin 148 ila 288 milyar $ (1991 yılı fiyatlarıyla), eşdeğer olarak da günümüz fiyatlarıyla araç başına yıllık 1200-2300 $ veya araç-mil başına 1-20 cent’e eşit olduğunu ifade ettiği analizi ile uyuşmaktadır. Konut ve yol kenarı otoparkların değerlerinin ve otopark tesislerinin çevresel maliyetlerin eklenmesiyle bu değerleri artacaktır. Yol kenarı otoparklar karayolu sistemin bir parçası olduğu için, bu alanların gelirleri yol kullanım ücreti olarak değerlendirilmelidir (Litman, 2011).

Şekil 3. Kentsel alandaki tipik yıllık otopark maliyetleri (Litman, 2008).

Mevcut durumda otomobil kullanıcıları pek çok yerde otoparkları ücretsiz kullanmakta, ücretli olanlarda da fiyatlar verimli olmaktan uzak, zaman ve konuma göre değişimleri yansıtmamakta ve uzun dönemli aboneler için ciddi indirimler içermektedir (Shoup, 2005). Ortalama olarak ABD’deki otomobil kullanıcıları yol kenarı harici otoparklar için araç başına yılda 50 $, yol kenarı otoparklar için 25 $, konut yerleşim alanlarında da (apartman kirası içinde olmak üzere) 10 $ ödemektedirler (Litman, 2011). Tablo 1 optimal otopark fiyat tahminlerini içermektedir. Alt değerler mevcut fiyatlandırma yöntemine göre hesaplanmış olup, mevcut otopark desteklerinin sadece yarısının fiyatlandırılmasını mümkün kılmaktadır. Daha değerli otopark alanları otopark desteğinin %50’sini karşılayacak ücretlendirmeye (mevcutta fiyatlandırılmamış otoparkların %20-30’unun fiyatlandırılmasını gerektirmekte) en uygun adaylar alanladır. Üst değerler de aracın konumu ve zamana göre otopark fiyatını otomatik olarak hesaplayan evrensel araç konum fiyatlandırması sistemlerinin değerlerini içermektedir. Mevcutta sadece az bir miktarda konut otoparkları konut kirasından ayrı fiyatlandırılmaktadır. Optimal fiyatlandırma ile %10-30 oranında konut otoparkları aylık 50 $ olarak fiyatlandırılabilir. Mesafe bazlı ücretler de doğrudan kullanıcı ücretleri ile karşılanmayan otopark maliyetlerini karşılayabilir (Litman, 2011).

Tablo 1. Araç-mili başına otopark ücretleri (Litman, 2011).

Otopark Fiyatları (cent)

Mevcut Alt değer Ortalama Üst değer

Yol kenarı dıĢı 0,4 4,0 8,0 12,0 Yol kenarı 0,2 2,0 3,0 4,0 AyrıĢtırılmamıĢ konut otoparkı

0,1 0,5 1,0 4,0

Toplam 0,7 6,5 12,0 20,0

2.3.1. Optimal Fiyatlandırma

Optimal otopark fiyatlandırmasında zaman ve konuma göre kullanıcıların doğrudan otopark maliyetlerini karşılayabilecek miktarı ödemeleri sağlanmaktadır. Bu fiyatlandırmada otopark tesisinin maliyetlerini karşılayacak ve zirve zaman dilimlerinde maksimum doluluğun sağlanmasını şekilde belirlenmesi gerekmektedir (Litman, 2011). Ancak, bu çoğu zaman gerçekleşememekte, daha düşük fiyatlarla rekabet eden özel otopark alanlarının varlığı ile kamuya ait otoparkların da optimalin altında bir fiyatlandırma politikası izledikleri gözlemlenmektedir.

3. Kentsel Alanlarda Otopark Politikası Yolculukların varış noktalarında (genellikle kentsel çalışma ve ticaret alanlarında) otopark olup olmaması ya da fiyatların düşük veya bedava olması, otomobil kullanımını teşvik eden en önemli faktörlerden birisidir. Bir kentsel alanda, kentsel aktivitelerin ve gün içi ulaşım talebinin yoğun olduğu bölgelerde, otomobilin yoğun kullanımı ulaşım sisteminin verimini düşürmekte ve karma trafikte işletilen toplu ulaşım araçları da bu sıkışıklıktan nasibini almaktadır (Vuchic, 1999). Otomobil kentsel ulaşım sistemleri arasında yatırım maliyetine göre sistem performansı açısından en düşük ulaşım aracıdır (Şekil 4).

Şekil 4. Kentsel ulaşım türlerinin sistem performası-yatırım maliyeti ilişkisi (ROW A: kendine ait işletim hattı/yolu olan türler, ROW C: karma trafikte işletilen türler, ROW B: iki işletim tarzının karma

hali) (Vuchic, 1999).

Merkezi alanlarda otomobil kullanıcıları kentsel trafik sıkışıklığına maruz kalırken, ROW A veya B kategorisinde işletilen toplu taşıma araçları ise bu sıkışıklıktan ya tamamen etkilenmemekte ya da kısmen etkilenmekte ve yoğun kentsel aktivite alanlarında kullanıcı sayısı artacağı için, yolculuk başına ulaştırma maliyeti de düşmektedir (Şekil 5). Kentsel ulaşımda verimliliğin elde edilmesi için merkezi alanlarda otomobil kullanımının azaltılması politikaları ile toplu taşıma araçlarının kullanımını teşvik edecek politikaların birlikte uygulanması gereklidir. Sadece toplu taşımanın teşvik edilmesi ile ya da sadece otomobil kullanımını kısıtlayıcı tedbirler ile sosyal optimum (SO) dengesine ulaşılamaz. Toplu taşıma sistemlerinin sadece kar ettikleri hatlarda çalıştırılması ve genelde karma trafikte işletilen otobüs ve minibüs hatlarının olması, otomobil kullanımı için gerekli altyapının (yollar ve caddeler) da sürekli kamu yatırımlarından pay alması halinde, bireylerin ulaşım aracı tercihlerini ifade eden denge noktası ise bireysel dengeyi (IE) ifade etmektedir. Gerek toplu taşıma araçlarını teşviki gerekse merkezi alanlarda otomobil kullanımını caydıran politikalarla sosyal optimum dengesine (SO) ulaşılabilir (Şekil 6).

Şekil 5. Otomobil ve toplu taşıma araçları için ortalama yolculuk maliyeti eğrileri (Vuchic, 1999).

Şekil 6. Kentsel ulaşım sistemlerinde uygulanan politikalarla bireysel denge (IE) konumundan sosyal optimum (SO) dengesine geçiş (Vuchic, 1999).

3.1. Ġstanbul’da Otopark Fiyatlandırması İstanbul’da 2010 yılında merkezi alanlarda ortalama otopark ücretlerinin saatlik dağılımı Şekil 7’de gösterilmiştir. Buna göre otopark ücretleri 2 saat ve 8 saatten sonra artış göstermektedir. Bu noktalarda park eden araçların 2 saate kadar ev-uçlu diğer ve ev-uçlu olmayan, 6-8 saat içinse ev-uçlu iş ve ev-uçlu okul yolculuklarına hizmet verdiği varsayılmıştır. 2010 yılı merkez alanda 1-3

saatlik park için ortalama 5$, 7-9 saatlik park için ise ortalama 10$ ücret alınmaktadır. Günlük ortalama otopark ücreti ise 8,49 $’dır (İBB, 2011).

Şekil 7. İstanbul merkez alanındaki 2010 yılı ortalama park ücretleri (İUAP, 2011).

Otopark talep yönetimi açısından bugün kullanılan merkez alanlarda daha kısa süreli parklanma ve daha yüksek fiyat politikasından yararlanılarak merkez alanlarda otopark fiyatlandırmasının nasıl olacağı konusunda yapılan araştırmada 2023 yılı için üç farklı tahmin yapılmıştır. Buna göre hesaplanan değerler (İBB, 2011);

1. % 3,2 ortalama hane halkı gelirine paralel büyüme ile 13,29 $, 2. % 5,2 GSYİH büyümesine paralel büyüme ile 17,26 $ ve 3. % 6,3 gelişmiş kentler regresyon modeli büyümesi ile 20,15 $ şeklindedir. Bu değerlerin

yıllara göre değişimi Şekil 8’de gösterilmiştir (İUAP, 2011). Birinci yöntemde hane halkı gelirindeki % 3,2’lik artışa paralel bir büyüme ile 13,29 $, ikinci yöntemde GSYİH büyümesine paralel büyüme ile %5,2 artış ile merkez alanda ortalama otopark ücretinin 17,26 $ olacağı hesaplanmıştır. Üçüncü yöntemde ise Colliers International tarafından yapılmış dünya kentleri merkez alanları otopark fiyatlandırması çalışmasından yaralanılarak 2023 yılı İstanbul için merkez alanları fiyatlandırması yapılmıştır. Öncelikle dünya kentlerindeki otopark ücretlerinin özel araç sahipliği ve kişi başına düşen GSYİH değerlerinden etkilenip etkilenmediği araştırılmıştır (İBB, 2011).

Şekil 8. İstanbul merkez alanındaki ortalama park ücretlerinin yıllara göre değişimi (İUAP, 2011).

Yapılan regresyon modellemesi sonucunda günlük otopark ücretindeki değişkenliğin %92’sinin özel araç sahipliği ve kişi başına düşen gelir değişkenleri ile açıklanabildiği ortaya konmuştur. Bu çalışma sonucunda, otopark ücretinin hesaplanmasında kullanılacak aşağıdaki formül elde edilmiştir (İBB, 2011):

Günlük Ortalama Otopark Ücreti = 0,0015*GSYİH - 0,0436*Otomobil Sahipliği (1)

Bu formül doğrultusunda İstanbul için 2023 yılı merkez alanı günlük ortalama otopark ücreti 20,15 $ olarak hesaplanmıştır. Yukarıdaki üç değerlendirme sonucunda 2023 yılı otopark ücretlerinin ortalama 13 $ ile 20 $ arasında değişebileceği sonucuna varılmıştır. Özel otomobil kullanımını azaltıcı önlemler olarak, raylı sistem ağının yaygınlaşması ile birlikte orta ve uzun vadede kademeli olarak, merkezi alanlarda otopark ücretlerinin ortalama 2,5 katına çıkartılması tavsiye edilmiştir (İBB, 2011). İstanbul geneli otopark ücretlendirme politikasını belirlerken 1/100.000 Çevre Düzeni Planı’nda hedef yılı için önerilen yeni çekim alanlarının oluşturacağı trafik potansiyeli ve sıkışık alanlardaki özel araç kullanımını azaltma politikası göz önünde bulundurulmuştur. Bu politika çerçevesinde otopark ücreti merkezi alanlarda yüksek, çeperlerde ise düşük tutulmuştur. Minimum olarak otopark ücretinin artışı, aylık hane halkı gelirindeki artışı ile orantılı olarak Şekil 9’daki gibi kademelendirilmiştir (İBB, 2011).

Şekil 9. İstanbul’da 2023 yılında günlük ortalama otopark ücretlerinin değişimi (İUAP, 2011).

3.2. Otopark Fiyatlandırma Politikalarının Kentsel UlaĢıma Etkileri İstanbul Büyükşehir Belediyesi, Ulaşım Planlama Müdürlüğü bünyesinde hazırlanan İstanbul Metropoliten alanı 2023 yılı ulaşım mastır planında (İUAP

1) 2023 yılında İstanbul’da geçerli olacak

otopark fiyatlarının tahmini yapılmış ve otopark fiyat değişiminin otomobil ve servis aracı yolculuklarının ulaşım ve çevre maliyetleri üzerindeki etkileri İUAP yolculuk talep modeli aracılığı ile tahmin edilmiştir. 3.2.1. Yakıt Tüketimi ve Maliyetlerine Etkiler 2023 yılında günlük ortalama otopark ücretlerinin değişimine (0,5, 1, 2 ve 3 kat) göre İstanbul metropoliten alanı içindeki yolculuklara ait akaryakıt tüketim değerleri Şekil 10’da verilmiş olup, yolculuklar Asya ve Anadolu yakası yolculukları, yaka geçişi ve tüm İstanbul yolculukları olarak sınıflandırılmıştır. Otopark fiyatlarındaki değişime göre akaryakıt tüketim değerlerinin değişimi Tablo 2’de verilmiştir. Otopark fiyatlarındaki 2 kat artış %6-7, 3 kat artış ise %11-13 oranında yakıt tüketimini azaltmıştır. %50 oranındaki azalma ise %3-4 oranında yakıt tüketimini arttırmıştır.

Tablo 2. Otopark fiyatlarındaki değişime göre akaryakıt tüketim değerlerinin değişim oranları.

Günlük yakıt tüketim oranları

Otopark ücretlerinin değiĢimi

0,5 kat 1 kat 2 kat 3 kat

Asya yakası yolculukları

1,03 1,00 0,94 0,88

Avrupa yakası yolculukları

1,04 1,00 0,93 0,87

Yaka geçiĢi yolculukları

1,03 1,00 0,94 0,89

Ġstanbul'daki yolculuklar

1,03 1,00 0,94 0,88

1 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP).

Şekil 10. İstanbul’da 2023 yılında günlük ortalama otopark ücretlerinin yakıt tüketimi değerlerine etkisi (İUAP verileri, 2011).

Şekil 11. İstanbul’da 2023 yılında günlük ortalama otopark ücretlerinin yakıt tüketimi maliyetlerine etkisi (İUAP verileri, 2011).

2023 yılında günlük ortalama otopark ücretlerinin değişimine (0,5, 1, 2 ve 3 kat) göre İstanbul metropoliten alanı içindeki yolculuklara ait akaryakıt tüketim maliyetleri Şekil 11’de verilmiştir.

Otopark fiyatlarındaki değişime göre akaryakıt tüketim maliyetlerinin değişimi de Tablo 3’de görülmektedir. Otopark fiyatlarındaki 2 kat artış %4-6, 3 kat artış ise %8-12 oranında akaryakıt tüketim maliyetini azaltmıştır. %50 oranındaki azalma ise %2-3 oranında yakıt tüketim maliyetini arttırmıştır.

Tablo 3. Otopark fiyatlarındaki değişime göre akaryakıt tüketim maliyetlerinin değişim oranları.

Günlük yakıt tüketim maliyeti oranları




1,03 1,00 0,95 0,90


1,03 1,00 0,94 0,88


1,02 1,00 0,96 0,92


1,02 1,00 0,95 0,90

3.2.2. Emisyon Maliyetlerine Etkiler 2023 yılında günlük ortalama otopark ücretlerinin değişimine (0,5, 1, 2 ve 3 kat) göre İstanbul metropoliten alanı içindeki yolculuklara ait günlük emisyon maliyetleri Şekil 12’de verilmiştir. Otopark fiyatlarındaki değişime göre emisyon maliyetlerinin değişimi de Tablo 4’de görülmektedir. Otopark fiyatlarındaki 2 kat artış %2-4, 3 kat artış ise %4-8 oranında emisyon maliyetini azaltmıştır. %50 oranındaki azalma ise %1-2 oranında emisyon maliyetini arttırmıştır.

Şekil 12. İstanbul’da 2023 yılında günlük ortalama otopark ücretlerinin emisyon maliyetlerine etkisi (İUAP verileri, 2011).

Tablo 4. Otopark fiyatlarındaki değişime göre emisyon maliyetlerinin değişim oranları.

Günlük emisyon maliyeti oranları




1,02 1,00 0,96 0,93


1,02 1,00 0,96 0,92


1,01 1,00 0,98 0,96


1,02 1,00 0,97 0,94

3.2.3. Gürültü Maliyetlerine Etkiler 2023 yılında günlük ortalama otopark ücretlerinin değişimine (0,5, 1, 2 ve 3 kat) göre İstanbul metropoliten alanı içindeki yolculuklara ait günlük gürültü maliyetleri Şekil 13’de verilmiştir. Otopark fiyatlarındaki değişime göre gürültü maliyetlerinin değişimi de Tablo 5’de görülmektedir. Otopark fiyatlarındaki 2 kat artış %2-4, 3 kat artış ise %4-8 oranında gürültü maliyetini azaltmıştır. %50 oranındaki azalma ise %1-2 oranında gürültü maliyetini arttırmıştır.

Şekil 13. İstanbul’da 2023 yılında günlük ortalama otopark ücretlerinin gürültü maliyetlerine etkisi (İUAP verileri, 2011).

Tablo 4. Otopark fiyatlarındaki değişime göre gürültü maliyetlerinin değişim oranları.

Günlük gürültü maliyeti oranları




1,02 1,00 0,97 0,93


1,02 1,00 0,96 0,92


1,01 1,00 0,98 0,96


1,02 1,00 0,97 0,93

3.2.4. Kaza Maliyetlerine Etkiler 2023 yılında günlük ortalama otopark ücretlerinin değişimine (0,5, 1, 2 ve 3 kat) göre İstanbul metropoliten alanı içindeki yolculuklara ait günlük kaza maliyetleri Şekil 14’de verilmiştir. Otopark fiyatlarındaki değişime göre kaza maliyetlerinin değişimi de Tablo 6’da görülmektedir. Otopark fiyatlarındaki 2 kat artış %2-5, 3 kat artış ise %5-9 oranında kaza maliyetini azaltmıştır. %50 oranındaki azalma ise %1-2 oranında kaza maliyetini arttırmıştır.

Şekil 14. İstanbul’da 2023 yılında günlük ortalama otopark ücretlerinin kaza maliyetlerine etkisi

(İUAP verileri, 2011).

Tablo 6. Otopark fiyatlarındaki değişime göre kaza maliyetlerinin değişim oranları.

Günlük kaza maliyeti oranları


0,5 kat 1 kat 2 kat 3 kat Asya yakası yolculukları

1,02 1,00 0,96 0,93


1,02 1,00 0,95 0,91


1,01 1,00 0,98 0,95


1,02 1,00 0,96 0,93

3.2.5. Su Kirliliği Maliyetlerine Etkiler 2023 yılında günlük ortalama otopark ücretlerinin değişimine (0,5, 1, 2 ve 3 kat) göre İstanbul metropoliten alanı içindeki yolculuklara ait günlük su kirliliği maliyetleri Şekil 15’de verilmiştir. Otopark fiyatlarındaki değişime göre su kirliliği maliyetlerinin değişimi de Tablo 7’de görülmektedir. Otopark fiyatlarındaki 2 kat artış %2-5, 3 kat artış ise %5-9 oranında su kirliliği maliyetini azaltmıştır. %50 oranındaki azalma ise %1-2 oranında su kirliliği maliyetini arttırmıştır.

Şekil 15. İstanbul’da 2023 yılında günlük ortalama otopark ücretlerinin su kirliliği maliyetlerine etkisi

(İUAP verileri, 2011).

Tablo 7. Otopark fiyatlarındaki değişime göre su kirliliği maliyetlerinin değişim oranları.

Günlük su kirliliği maliyeti oranları




1,02 1,00 0,96 0,93


1,02 1,00 0,95 0,91


1,01 1,00 0,98 0,95


1,02 1,00 0,96 0,93

3.2.6. Araç İşletim Maliyetlerine Etkiler 2023 yılında günlük ortalama otopark ücretlerinin değişimine (0,5, 1, 2 ve 3 kat) göre İstanbul metropoliten alanı içindeki yolculuklara ait günlük araç işletim maliyetleri Şekil 16’da verilmiştir. Otopark fiyatlarındaki değişime göre araç işletim maliyetlerinin değişimi de Tablo 8’de görülmektedir. Otopark fiyatlarındaki 2 kat artış %2-4, 3 kat artış ise %4-9 oranında araç işletim maliyetini azaltmıştır. %50 oranındaki azalma ise %1-2 oranında araç işletim maliyetini arttırmıştır.

Şekil 16. İstanbul’da 2023 yılında günlük ortalama otopark ücretlerinin araç işletim maliyetlerine

(yakıt hariç) etkisi (İUAP verileri, 2011).

Tablo 8. Otopark fiyatlarındaki değişime göre araç işletim maliyetlerinin değişim oranları.

Günlük araç iĢletim maliyeti oranları




1,02 1,00 0,96 0,93


1,02 1,00 0,96 0,91


1,01 1,00 0,98 0,96


1,02 1,00 0,97 0,93

3.2.7. Zaman Maliyetlerine Etkiler 2023 yılında günlük ortalama otopark ücretlerinin değişimine (0,5, 1, 2 ve 3 kat) göre İstanbul metropoliten alanı içindeki yolculuklara ait günlük zaman maliyetleri Şekil 17’de verilmiştir. Otopark fiyatlarındaki değişime göre zaman maliyetlerinin değişimi de Tablo 9’da görülmektedir. Otopark fiyatlarındaki 2 kat artış %7-8, 3 kat artış ise %13-16 oranında zaman maliyetini azaltmıştır. %50 oranındaki azalma ise %3-4 oranında zaman maliyetini arttırmıştır.

Şekil 17. İstanbul’da 2023 yılında günlük ortalama otopark ücretlerinin zaman maliyeti değerlerine etkisi (İUAP verileri, 2011).

Tablo 9. Otopark fiyatlarındaki değişime göre zaman maliyetlerinin değişim oranları.

Günlük zaman maliyeti oranları




1,04 1,00 0,93 0,86


1,04 1,00 0,92 0,84


1,03 1,00 0,93 0,87


1,04 1,00 0,93 0,86

3.2.8. Araç Gecikme Değerlerine Etkiler 2023 yılında günlük ortalama otopark ücretlerinin değişimine (0,5, 1, 2 ve 3 kat) göre İstanbul metropoliten alanı içindeki yolculuklara ait günlük araç gecikme değerleri Şekil 18’de verilmiştir. Otopark fiyatlarındaki değişime göre araç gecikme değerlerinin değişimi de Tablo 10’da görülmektedir. Otopark fiyatlarındaki 2 kat artış %9-12, 3 kat artış ise %18-22 oranında gecikme değerlerini azaltmıştır. %50 oranındaki azalma ise %5-6 oranında gecikme değerlerini arttırmıştır.

Şekil 18. İstanbul’da 2023 yılında günlük ortalama otopark ücretlerinin araç gecikme değerlerine etkisi (İUAP verileri, 2011).

Tablo 10. Otopark fiyatlarındaki değişime göre araç gecikme değerlerinin değişim oranları.

Günlük araç gecikme oranları



Ġstanbul’daki yolculuklar

1,06 1,00 0,88 0,78

Yaka geçiĢleri 1,05 1,00 0,91 0,82

2023 yılında günlük ortalama otopark ücretlerinin değişimine (0,5, 1, 2 ve 3 kat) göre İstanbul

metropoliten alanı içindeki yolculuklara ait günlük mobilite değerleri Şekil 19’da verilmiştir. Otopark fiyatlarındaki değişime göre mobilite değerlerinin değişimi de Tablo 11’de görülmektedir. Otopark fiyatlarındaki 2 kat artış %2-9, 3 kat artış ise %5-18 oranında mobilite değerlerini azaltmıştır. Otopark fiyatlarında %50 oranındaki azalma ise %1-5 oranında mobilite değerlerini arttırmıştır.

Tablo 11. Otopark fiyatlarındaki değişime göre mobilite değerlerinin değişim oranları.

Günlük mobilite oranları



İstanbul'daki günlük araç-km

1,02 1,00 0,96 0,91

İstanbul'da yaka geçişlerindeki

günlük araç-km 1,01 1,00 0,98 0,95

İstanbul'daki günlük araç-dak.

1,05 1,00 0,91 0,82

İstanbul'da yaka geçişlerindeki

günlük araç-dak. 1,04 1,00 0,92 0,84

Şekil 19. İstanbul’da 2023 yılında günlük ortalama otopark ücretlerinin mobilite (hareketlilik)

değerlerine etkisi (İUAP verileri, 2011).

3.2.9. Türel Dağılıma Etkiler 2023 yılında günlük ortalama otopark ücretlerinin değişimine (0,5, 1, 2 ve 3 kat) göre İstanbul metropoliten alanı içindeki yolculukların türel dağılım değerleri Şekil 20’de verilmiştir. Otopark fiyatlarındaki değişime göre türel dağılım değerlerinin değişimi de Tablo 12’de görülmektedir. Otopark fiyatlarındaki 2 kat artış yaya yolculuklarını minimal düzeyde etkilerken (+%0,92), otomobil yolculuklarını %5,55 azaltmış ve servis ile toplu taşıma yolculuklarını da %7,83 ve %2,96 oranında arttırmıştır. Bu değişim, otopark fiyatlarındaki 3 kat artış ile daha da olumlu yönde değişerek, yaya yolculukları %1,76 artarken, otomobil yolculuklarında %10,85’lik bir azalma ve servis ile toplu taşıma yolculuklarında da %15,27 ve %5,83’lük bir artış gözlemlenmiştir. Otopark fiyatlarında %50 oranındaki azalma ise yaya yolculuklarının %0,50 azalmasına, otomobil yolculuklarının %2,84 artmasına, servis ve toplu taşıma yolculuklarının da %4,02 ve %1,49 oranında azalmasına yol açmıştır.

Tablo 12. Otopark fiyatlarındaki değişime göre türel dağılım değişim oranları.

Günlük türel dağılım oranları



Yaya -0,50% 0,00% +0,92% +1,76%

Otomobil +2,84% 0,00% -5,55% -10,85%

Servis -4,02% 0,00% +7,83% +15,27%

Toplu Taşıma -1,49% 0,00% +2,96% +5,83%

Şekil 20. İstanbul’da 2023 yılında günlük ortalama otopark ücretlerinin türel dağılım değerlerine

etkisi (İUAP verileri, 2011).

4. Sonuç ve Öneriler 2023 yılında günlük ortalama otopark ücretleri değişiminin (0,5, 1, 2 ve 3 kat) İstanbul metropoliten alanı içindeki yolculukların maliyetleri, çevresel maliyetler, mobilite ve türel dağılım oranları

üzerindeki etkileri İUAP yolculuk talebi modeli ile modellenmiş olup, en önemli sonuçlar aşağıda özetlenmiştir:

1. Otopark ücretleri değişiminin ne en yüksek etkisi araç gecikme değerleri üzerinde görülmüştür. Otopark ücretlerindeki 2 kat fiyat artışı, araç-gecikme değerlerini %9-12 oranında azaltırken, 3 kat fiyat artışında bu azalma %18-22’ye ulaşmıştır. Otopark fiyatlarında %50 oranındaki azalma ise araç gecikme değerlerini %5-6 oranında arttırmıştır. Buna göre otopark fiyat politikasının kentsel trafik sıkışıklığından kaynaklanan gecikme değerlerini azaltmadaki en etkin politikalardan birisi olabileceği ortaya konmuştur.

2. Ayrıca, otopark fiyatlarındaki değişimin türel dağılım oranları üzerindeki etkisinde de, özellikle otomobil yolculukları açısından son derece ilginç sonuçlar çıkmıştır. Otopark ücretlerindeki 2 kat fiyat artışı, otomobil yolculuklarını %5,5 azaltırken, 3 kat fiyat artışı durumunda %10,9 oranında bir azalma gözlemlenmiştir.

3. Otopark fiyatlarında 2 ve 3 kat artış durumunda, tüm yolculuklar içinde servis aracı yolcuklarının payı %7,8 ve 15,3 artarken, toplu taşıma yolculukları da %3 ve 5,8 artmıştır.

4. Türel dağılım oranlarının değişiminde otopark fiyatlarındaki değişimin etkisine bakıldığında, 3 kat fiyat artışı, 2 kat fiyat artışına göre yaklaşık olarak türel dağılım oranlarının ortalama olarak 1,95 kat etkilemiştir. Diğer bir deyişle, her iki senaryo arasında 3 kat fiyat artışının 2 kat artışa göre yolculuklar üzerindeki değişiminde, servis ve toplu taşıma yolculukları 1,95 kar artarken, otomobil yolculukları da 1,95 kat azalmıştır.

5. Yakıt tüketimi ve maliyeti değerleri, otopark fiyatlarındaki 2 kat artış olması halinde %6-7 ve %4-6 oranında azalırken, 3 kat artış halinde %11-13 ve %8-12 oranlarında azalmıştır. Otopark fiyatlarında %50 oranındaki azalma ise, yakıt tüketimi ve maliyeti değerlerini %3-4 ve %2-3 oranında arttırmıştır.

6. Otopark fiyatlarındaki azalma ve artış oranlarına göre emisyon ve gürültü maliyetlerinde azalma ve artış değerleri aynı oranlarda kalmıştır. Kaza ve su kirliliği maliyetlerindeki değişimler de bu iki sonuç için aynı olmuştur.

7. Araç işletme değerlerindeki değişime bakıldığında, otopark fiyatlarındaki 2 kat artış olması halinde %2-4 oranında azalırken, 3 kat artış halinde %4-9 oranlarında azalmıştır. Otopark fiyatlarında %50 oranındaki azalma ise, araç işletme değerlerini %1-2 oranında arttırmıştır.

8. Sürdürülebilir ulaşım politikaları gereğince, otopark fiyatlandırma politikalarının araç kullanımının azaltılması yönünde son derece etkili olduğu sonucuna ulaşılmıştır. Otopark fiyatlarındaki 2 ve 3 kat artış, araç-km değerlerini %4-8 ve %5-9 oranında azaltırken, araç-saat değerleri de %8-9 ve %16-18 oranında azalmıştır. Otopark fiyatlarında %50 oranındaki azalma ise araç-km ve araç-saat değerlerini %1-2 ve %5-6 oranında arttırmıştır.

Sonuç olarak sürdürülebilir kentsel ulaşım ve daha yaşanabilir kentsel çevre oluşumunda, kentsel otopark politikalarının ulaşım ve çevre maliyetleri, mobilite ve türel dağılım değerleri üzerinde ne derece etkili olduğu ortaya konmuştur. TeĢekkür Bu çalışmada otopark fiyatlandırma politikalarının kentsel ulaşım üzerindeki etkilerinin belirlenmesi amacıyla yapılan model sonuçlarının üretilmesindeki katkıları nedeniyle İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Planlama Müdürü Sn. Atilla Alkan ve Müdür Yardımcısı Sn. İhsan Hadi Karadeniz yürütücülüğünde İstanbul Ulaşım Ana Planı Proje ekibi Sn. Neriman ŞAHİN, Sn. Dilek ÇOL, Sn. Berna ÇALIŞKAN, Sn. Emel GÜNAY, Sn. Serap ŞENGÜL ÇETİNKAYA, Sn. Nilüfer DÜNYA, Sn. Serkan ŞİMŞEK, Sn. Mehmet ÇAKIR’a teşekkür ederim.

Kaynaklar Delucchi, M. (1996), Annualized Social Cost of Motor Vehicle Use in the United States, Based on 1990-1991 Data. Institute of Transportation Studies, University of California at Davis (www.ota.fhwa.dot.gov/scalds/DELUCCHI.pdf and www.its.ucdavis.edu).

İBB. (2011), 2023 Yılı İstanbul Metropoliten Alanı Ulaşım Ana Planı Özet Raporu. Ulaşım Planlama Müdürlüğü, Ulaşım Daire Başkanlığı, İstanbul Büyükşehir Belediyesi, Merter, İstanbul. Litman, T. (2008), Transportation Cost and Benefit Analysis. Victoria Transport Policy Institute, www.vtpi.org/tca. Litman, T. (2011), Socially Optimal Transport Prices and Markets: Principles, Strategies and Impacts. Victoria Transport Policy Institute, www.vtpi.org/tca. Shoup, D. (2005), The High Cost of Free Parking. Planners Press (www.planning.org). Vuchic, V.R. (1999), Transportation for Livable Cities. Rutgers Center for Urban Policy Research, NJ, USA.

Kullanılan Grafik, Formül ve Maliyet Hesaplamaları

1. Yakıt Tüketim Değerleri

2. Emisyon Maliyeti Değerleri

3. Gürültü Maliyeti Değerleri

4. Kaza Maliyeti Değerleri

5. Su Kirliliği Maliyeti Değerleri

6. Araç ĠĢletme Maliyeti Değerleri

7. Zaman Maliyeti Değerleri Bir kişi için zaman maliyeti dakikada 17 kuruştur. Otomobil için zaman maliyeti saatte 10,7$, yakayı

geçen otomobillerin zaman maliyeti ise 12,6 $ olarak hesaplanmıştır. Servis araçları için saatteki

zaman maliyeti 68$, panelvan ve kamyonet için 23,7$, kamyon için de 38,8$ olarak kabul edilmiştir.

8. Araç Gecikme Değerleri

9. Mobilite Değerleri 9.1. Araç-km Değerleri

9.2. Araç-saat Değerleri

Education

Kentsel ulaşımda verimliliğin arttırılması