05 fhwa 2014 diseño veredas&senderosacceso

https://www.fhwa.dot.gov/environment/bicycle_pedestrian/publications/sidewalk2/pdf.cfm goo.gl/cWAFsj

_____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSPENDIENTE ORIENTACIÓN VIAL

Traducción FHWA + + Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017

Diseño de veredas y senderos de acceso

Parte II de II: Guía de prácticas de diseño recomendadas Nota: Este informe fue publicado en 2001. Los lineamientos y prácticas de accesibilidad, y las técnicas de construc-ción y mantenimiento han evolucionado, y más información actual está disponible en otros informes y orientación. Por ejemplo, véanse los informes y guías de la Junta de Acceso de EUA sobre los dere-chos de vía pública a www.access-board.gov/prowac/ , como el Informe Especial: Derechos públicas con acceso de Planificación y diseño de un camino de alteraciones , y los informes y guías sobre áreas al aire libre desarrollados en www.access-board.gov/guidelines-and-standards/recreation-facilities/outdoor-developed-areas . La Administración Federal de Caminos (FHWA) tiene orientación Ac-cesibilidad a disposición en su biblioteca de recursos de accesibilidad en www.fhwa.dot.gov/accessibility/ . Por favor, consulte los siguientes documentos, que también citan la interpretación de la FHWA de jurisprudencia.

2/262 DISEÑO DE VEREDAS Y SENDEROS DE ACCESO - ___________________________________________________________________________________________




Parte II de II: Guía de prácticas de diseño recomendadas Esta guía es la segunda parte de un proyecto de dos fases centrado en el diseño de veredas y caminos de acceso. Fue creado para dar a los planificadores, diseñadores e ingenieros de transporte con una mejor comprensión de cómo deben desarrollarse las veredas y senderos para promover el acceso de peatones para todos los usuarios, incluidas las personas con discapacidad. Parte I, un examen de guías y prácticas existentes, es una recopilación de datos y diseños se reunieron durante una búsqueda de la bibliografía y el lugar integral visitas realizadas a lo largo de los EUA. Muchas de las recomendaciones dadas en esta

guía se basan en la investigación recopilada durante la Fase I.

Figura 1-1. El diseño de veredas para el acceso mejora la calidad general de la experiencia de los peatones y mejo-ra la movilidad de las personas con discapacidad.

La información presentada en esta guía está destinada a ser usada sólo como guía y no debe interpretarse como requi-sitos o regulaciones. Las estrategias que se presentan no siempre pueden ser reproduci-dos en situaciones del mundo real exacta-mente como se recomienda; en cambio, los principios generales de diseño deben aplicar-se de la manera más adecuada para cada situación. Estas recomendaciones no son

para sustituye ni desafiar las normas existentes, sino para complementar y dar orientación cuando toda-vía no se han adoptado normas.

1.1 Visión general de la Guía La guía se ha dividido en cuatro segmentos distintos:

La comprensión del usuario

Desarrollo de la vereda

Desarrollo Sendero

Apéndices

La comprensión del usuario (capítulos 1 y 2) se estudian los beneficios generales de veredas y senderos, la historia detrás de la legislación de derechos de discapacidad, y las necesidades y capacidades de los usuarios en las veredas y senderos. Vereda Desarrollo (Capítulos 3 a 11) ofrece un enfoque integral para la creación de redes de veredas accesibles. Se dirige a una amplia gama de temas vereda incluida la pla-nificación, diseño y mantenimiento. Los capítulos 12 y 18 están contenidas en Sendero Desarrollo, que da la planificación, evaluación, orientación y diseño de senderos. Para los fines de esta guía, un sendero se define como una trayectoria de desplazamiento para la recreación y/o transporte en un parque, entorno natural, o corredor designado que no se clasifica como un camino, camino, calle, o en la vereda. En el capítulo 12 (planificación) y el Capítulo 13 (evaluación), senderos de recreación y caminos de uso com-partido se tratan como un tema unificado. Sin embargo, en los capítulos de diseño (Capítulos 14 y 15), caminos de uso compartido y senderos de recreación se analizan por separado. Capítulo 19 (recomenda-ciones de investigación) identifica recomienda temas de investigación y da varios apéndices que contie-nen información complementaria.

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Aunque esta guía hace hincapié en el diseño para el acceso de peatones, las necesidades de todos los grupos de usuarios potenciales deberán abordarse durante el proceso de diseño. Por ejemplo, si una ruta de senderismo verano va a ser usada por los esquiadores de fondo en el invierno, las necesidades de am-bos grupos deben ser considerados en los planes de construcción y mantenimiento de la pista. Además, dado que el vehículo fuera del camino (OHV) corredores, jinetes, y otros pueden tener discapacidades, todas las instalaciones - como inodoros - dadas por un sendero deben ser accesibles. Acta de Americanos con Discapacidades requiere que todas las nuevas construcciones estar diseñado y construido para ser accesible; por lo tanto, no es necesario determinar las posibles necesidades de los usuarios del sendero con respecto al acceso.

1.2 Métricas frente a las unidades inglesas Muchas de las normas de accesibilidad actuales fueron establecidas en unidades inglesas, ya que se ba-san en estándares de arquitectura.

1.3 Ventajas de las veredas y senderos Veredas y senderos sirven como enlaces críticos en la red de transporte que da acceso peatonal a los distritos comerciales, escuelas, negocios, oficinas gubernamentales, y zonas de recreo. Debido a las vere-das y senderos ofrecen este tipo de servicios fundamentales para el público, deben ser diseñados para satisfacer las necesidades del número máximo de usuarios potenciales. Por desgracia, muchas veredas y senderos no satisfacen adecuadamente las necesidades de las personas con discapacidades, que constitu-yen casi una quinta parte de la población estadounidense (US Census Bureau, 1994). Las personas con discapacidad que viven en zonas sin redes peatonales accesibles y no tienen acceso a los automóviles se enfrentan a un mayor riesgo de aislarse de la comunidad y dependiente innecesariamente a los demás para realizar las actividades de rutina, tales como ir de compras. Un enfoque integral de la vereda y de diseño de senderos se asegurará de que las necesidades de todos los usuarios potenciales se abordan, incluyendo a las personas con discapacidad.

Mejoras de accesibilidad a las veredas y senderos pueden enriquecer la habitabilidad de una comuni-dad. Veredas y senderos con elementos para los peatones, tales como rampas y bancos, cree acogedoras zonas pasear y hacer compras mientras que da acceso a las personas con opciones limitadas de transpor-te. distritos comerciales con mejoras de accesibilidad tendrán una mayor base de clientes que incluye a las personas con discapacidad. Además, las personas con discapacidades podrán participar más fácilmen-te en la comunidad si las mejoras de acceso bien situados están disponibles, ya que pueden llegar a sus destinos deseados con mayor facilidad. Las personas con discapacidades temporales, como una fractura en la pierna o el pie, también serán capaces de continuar con sus funciones diarias con menos moles-tias. Un aumento de las veredas y senderos accesibles también significa mejores instalaciones peatonales para todo el mundo. Barrios que son peatones animan a la gente agradable para caminar y llegar a ser más seguro, porque hay más gente en la calle. Una gama más amplia de consumidores, sociales, recrea-tivas y oportunidades están disponibles en las áreas transitables por los peatones.

El acceso a las veredas y senderos no se debe negar a las personas con discapacidad. Por desgracia, la accesibilidad es a menudo visto como un "Tienes que hacerlo," en lugar de un componente deseable de la planificación, el desarrollo del proyecto, el diseño y los procesos de construcción. Esta actitud es limitativa y no tiene en cuenta los muchos beneficios humanos y económicos que aportan los entornos accesibles a una comunidad. Cuando el entorno satisface las necesidades de los usuarios más vulnerables, el sistema es mejor para todos. Además de las personas con discapacidades, muchas otras personas se benefician de las veredas y senderos accesibles. Por ejemplo: Los peatones tienen un tiempo más fácil empujar o tirar de los carros de compras, maletas y otros

dispositivos de ruedas; Todos los peatones son capaces de elegir las experiencias del rastro que mejor se adapten a sus ne-

cesidades, nivel de habilidad y experiencia deseada; Los padres son capaces de empujar más fácilmente los niños en cochecitos en las veredas y senderos

con superficies accesibles; Los niños pequeños pueden usar rampas al montar sus bicicletas;




Niños, padres, y los sistemas escolares se benefician de las redes en las veredas con pasos peatona-les visibles y otras características de seguridad;

Los niños aprenden a ser independientes por tener un lugar más seguro para viajar; Un buen sistema de veredas puede permitir que los peatones mayores que ya no conducen a caminar

a los servicios y socializar en su comunidad, al tiempo que ofrece un estilo de vida independiente con-tinua;

Las empresas pueden cargar y descargar mercancías con mayor facilidad; amplias veredas pueden ser lugares de reunión en los barrios y distritos de negocios, y ofrecen espa-

cio para las familias y amigos para caminar y socializar juntos; Anchas veredas en las comunidades de negocios ofrecen una oportunidad para que los árboles, jardi-

nería, y otras comodidades que crean un lugar atractivo para los clientes realizar sus compras y hacer negocios; y

veredas y senderos bien mantenidos fomentan el ejercicio y dan los beneficios de un estilo de vida saludable.

Los proyectos en las veredas y senderos deben ser seleccionados cuidadosamente para maximizar su utilidad para la comunidad. Todos los posibles usuarios, incluidas las personas con discapacidad, deben ser incluidos en el proceso de planificación de la participación del público. instalaciones para peatones deben ser desarrollados seguros, atractiva, cómoda y fácil de usar. Las instalaciones inadecuados o inapropiados a las necesidades de una comunidad desalentar el uso y el desperdicio de dinero y recursos (o DOT, 1995).

1.4 Legislación y normas La Ley de Americanos con Discapacidades de 1990 (ADA) es una ley histórica que reconoce y protege los derechos civiles de las personas con discapacidad. La ADA prohíbe la discriminación por motivos de disca-pacidad por las entidades cubiertas. Título I de la ADA prohíbe la discriminación en el empleo por motivos de discapacidad por las entidades cubiertas. Título II de la ADA prohíbe la discriminación por motivos de discapacidad en la prestación de los servicios, programas y actividades de los gobiernos estatales y loca-les. Título III de la ADA prohíbe la discriminación por motivos de discapacidad en el suministro de bienes, servicios, instalaciones y alojamientos por entidades privadas que dan instalaciones públicas o adminis-tran las instalaciones comerciales. Según la ADA, servicios e instalaciones deben ser accesibles a ser no discriminatorios, y los requisitos para nuevas construcciones y modificaciones son mucho más estrictas que las de las instalaciones existentes. Veredas y senderos asociados con los servicios cubiertos, ya sean nuevos o existentes, están sujetas a los requisitos de la ADA. Una descripción más detallada del alcance y los requisitos de la ADA está contenida en la Sección 1.2 del Capítulo 1 de la Parte I de este informe, un examen de guías y prácticas existentes. Acta de Americanos con Discapacidades es impuesta por el De-partamento de Justicia de EUA.

De nueva construcción y las veredas y senderos alterados deben ser accesibles y transitables por perso-nas con discapacidades. Además, las entidades cubiertas son responsables de desarrollar planes de tran-sición e implementación de mejoras de accesibilidad, cuando sea necesario, a las instalaciones existen-tes. Alta se debe dar prioridad a la accesibilidad de las veredas y senderos durante la planificación a largo plazo y el desarrollo del lugar.

Las agencias y organizaciones privadas que usan los fondos federales también están obligados a abordar la accesibilidad por la Ley de Barreras arquitectónico (ABA) de 1968 y la Ley de Rehabilitación de 1973. La ABA requiere que los edificios e instalaciones diseñados, construidos, alterados, con fondos federales, o alquilado por una agencia federal cumplir con las normas para la accesibilidad física. La Ley de Rehabili-tación requiere que todos los programas realizados o con asistencia federal a estar a disposición de las personas con discapacidad. Cada agencia federal de financiación se aplica y hace cumplir un conjunto único de normas para la Ley de Rehabilitación. Las Barreras Arquitectónicas y de Transporte de los EUA Junta de Cumplimiento, también conocida como la Junta de Acceso de EUA, fue creado en virtud de la Ley de Rehabilitación de 1973 para hacer cumplir la ABA.

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1.4.1 Las normas de accesibilidad para las nuevas construcciones y mo-dificaciones La Junta de Acceso de EUA publicó por primera vez las secciones 1 a 9 de las Guías de Accesibilidad ADA (ADAAG) en 1991. Estas guías fueron posteriormente aprobadas por el Departamento de Justicia (DOJ) como las Normas de la ADA para el Diseño Accesible, lo que les hizo exigible por la ley. ADAAG da infor-mación específica de alcance y requisitos técnicos para nuevas construcciones y modificaciones. Las mo-dificaciones que afectan a la facilidad de uso se consideran alteraciones bajo la ADA. Por ejemplo, según el Manual de Asistencia Técnica del Departamento de Justicia de EUA, repavimentación de la calzada más allá del mantenimiento normal es una alteración. Sin embargo, la construcción de alcance limitado a una reparación puntual, como volver a pintar las marcas o parcheo de baches, se considera el mantenimiento de rutina y no incumple los requisitos adicionales de mejoramientos de accesos.

Los primeros nueve secciones de ADAAG son específicos para el entorno construido, que incluye obras de construcción y campus universitarios. Guías para el diseño de veredas y senderos no se abordan específi-camente en las Guías de Accesibilidad ADA 1991. Sin embargo, las entidades públicas y privadas que diseñar y construir veredas y senderos están siendo obligados por la ADA para que sean accesibles y transitables por personas con discapacidades. Hasta las normas específicas que se adopten como parte de ADAAG, algunas de las disposiciones de alcance y técnicos existentes para nuevas construcciones y modi-ficaciones se pueden aplicar al diseño de instalaciones para peatones, tales como: rutas accesibles (ADAAG 4.3); Estacionamiento (ADAAG 4.6); rampas (ADAAG 4.7); y Rampas (ADAAG 4.8).

1.4.2 Desarrollo de normas de accesibilidad para las veredas En 1994, la Junta de Acceso de EUA publicó una norma final provisional que contenía guías para los dere-chos de vía pública propuesta (Artículo 14 de la ADAAG propone, ahora reservado). Sin embargo, des-pués de recibir los comentarios del público, decidieron retirar las guías y se centran en una campaña de información pública para la industria del transporte. Como parte de este esfuerzo, la Junta de Acceso de EUA publicó recientemente una guía de diseño titulado, Derechos de Vía accesibles: Una guía de dise-ño, para promover el desarrollo de la vereda accesible (Junta de Acceso de EUA, 1999a). Además, la Jun-ta de Acceso de EUA ha convocado un comité de expertos de transporte y de incapacidad para retomar la cuestión de las guías de la vereda y recomendar diseño y disposiciones técnicas que pueden ser adopta-das por la ADA. Las especificaciones de ADAAG se basan en las necesidades de la mayoría de los peato-nes con discapacidad. Sin embargo, ningún ambiente volverá a ser accesible a todos, porque las personas con discapacidad tienen un amplio espectro de habilidades. El término "accesible" se usa en esta guía para referirse a los ambientes que cumplen con las especificaciones definidas por la Junta de Acceso de EUA. Especificaciones que definen los entornos "accesibles" incluyen la versión actual de ADAAG, así co-mo el informe de la Comisión de Negociación de regulación de las Guías de Accesibilidad para el exterior desarrolladas y recomendaciones de la Junta de Acceso de EUA para veredas contenida en las servidum-bres de forma accesible: Un diseño guía (Junta de Acceso de EUA, 1999a).

1.4.3 Desarrollo de normas de accesibilidad para los senderos Muchas personas con discapacidad y otras personas con las circunstancias que limitan su movilidad dis-frutan de viajar a través de los entornos naturales. La Junta de Acceso de EUA creó el Comité Consultivo sobre Acceso Recreación en 1993 para discutir las guías de accesibilidad necesarias para las instalaciones de recreo, incluyendo senderos y otras áreas desarrolladas al aire libre. La Junta de Acceso de EUA emitió la labor del Comité como un aviso de propuesta de reglamentación avanzada. Basándose en la informa-ción recibida, la Junta de Acceso de EUA creó un Comité de Negociación de regulación de las Guías de Accesibilidad para áreas al aire libre desarrollados. El Comité representa diversos grupos de interés, in-cluidas las organizaciones de constructores de senderos y las personas con discapacidad.





Parte II de II: Guía de prácticas de diseño recomendadas Para satisfacer las necesidades de un amplio grupo de usuarios de las veredas y senderos, los diseñado-res e ingenieros deben tener una verdadera comprensión de la amplia gama de habilidades que ocurrirán en la población y cómo los parámetros de diseño pueden influir en esas habilidades. Dado que las perso-nas son naturalmente más cómodas y confiadas con sus propias necesidades y experiencias, los diseña-dores e ingenieros deben tratar de crear una conexión entre ellos y la amplia gama de personas que va-yan a usar las instalaciones que crean. Una comprensión correcta entre los diseñadores y los que están diseñando para resultará en un futuro de las instalaciones más accesibles y experiencias de mayor calidad en las veredas públicas y senderos.

Figura 2-1. Instalaciones accesibles y experiencias de alta calidad en las veredas y senderos son el resul-tado de una comprensión de la amplia gama de capacidades que existen en la población y la forma en que el proceso de diseño puede satisfacer las necesidades de las personas de todos los niveles.

2.1 Función, la actividad y la participación En 1981, la Organización Mundial de la Salud publicó la Clasificación Internacional de Deficiencias, Disca-pacidades y Minusvalías (CIDDM), de modo que la comunicación y la terminología podría ser estandariza-do y se entiende a nivel internacional (Organización Mundial de la Salud, 1980). La CIDDM define tres términos para describir las restricciones relacionadas con la salud de nivel de un individuo de la función:

Deterioro - una diferencia en la manera en que un cuerpo se construye o funciones;

Discapacidad - una limitación de la manera las funciones diarias de la comunidad pueden realizar como resultado de una deficiencia; y

Handicap - una limitación de la función impuesta por las creencias de la comunidad.

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Figura 2-2. Este usuario de silla de ruedas tiene un impedimento de movilidad que pueden o no pueden crear una discapacidad en función del diseño de su ambiente.

Estas definiciones se destacaron de una premisa básica que fue la base de los problemas y preocupaciones de accesibilidad durante las últimas dos déca-das:

Un deterioro es una función de la persona. Una discapacidad o minusvalía se produce debido a las limitaciones impuestas a la persona por la comunidad en la que él o ella vive. Por lo tanto, discapacidad y minusvalía son funciones del ambiente en lugar del individuo y ambos se pueden prevenir a través de una combinación de educación, tecnología de asistencia, planificación y diseño.

Las recientes revisiones a la CIDDM van aún más lejos en la identificación de la discapacidad como una función del ambiente (Organización Mundial de la

Salud, 1999). El nuevo sistema de clasificación (CIDDM-2) está diseñado para describir el estado de salud de todas las personas, con y sin discapacidad. Las etiquetas de "discapacidad" y "minusvalía" se han eli-minado de la consideración. Uso de la CIDDM-2, el estado funcional de cada individuo se puede describir mediante las siguientes dimensiones: Función - las funciones fisiológicas o psicológicas del cuerpo o las partes anatómicas del cuerpo; Actividad - la realización de una tarea o acción por una persona; Participación - La participación de un individuo en situaciones de la vida en su sociedad; Factores contextuales - factores ambientales y personales que influyen en el estado funcional del indi-viduo.

Uso de la CIDDM-2, la capacidad de cada individuo de usar un entorno de vereda o camino puede ser descrito a través de una combinación de las estas dimensiones. Además, las barreras a la vereda o sen-dero para hacer que se pueden encontrar también puede ser descrito. Cada una de estas dimensiones se explica con mayor detalle en las páginas siguientes.

2.1.1 Función Las funciones del cuerpo se describen las funciones fisiológicas o psicológicas de los diversos sistemas en el cuerpo humano. Las estructuras corporales identifican las partes anatómicas del cuerpo, tales como

órganos o miembros. funciones y estructuras del cuerpo se usan para describir la integridad funcional y estructural de todos los indivi-duos. Deficiencias son problemas en las funciones o estructuras corpora-les.

Figura 2-3. Deficiencias son problemas en las funciones o es-tructuras corporales.

Deterioro = Problema en la función del cuerpo o problema en la estructura corporal

Las deficiencias pueden ser una reducción, pérdida, adición, o desvia-ción. Las deficiencias pueden ser temporal o permanente, progresiva o estática, intermitente o continua, menor o grave. La presencia de una alteración no necesariamente indica la presencia de una enfermedad o trastorno.




La función o estructura de la carrocería sólo se pueden cambiar a través de intervenciones que restauran la función (como, un trasplante de riñón puede restaurar una pérdida de la función renal) o estructura (tal como un injerto de hueso se puede usar para reconstruir un hueso roto). Sin embargo, una deficiencia puede o no puede limitar la capacidad de una persona para realizar actividades o participar en la socie-dad.

2.1.2 Actividad La actividad es "lo que hace que un individuo" (Organización Mundial de la Salud, 1999). En él se describe una tarea o acción que puede ser realizado por un individuo en todos los aspectos de la vida humana. Se produce una limitación de la actividad de las dificultades que un individuo puede tener en el desempeño de una actividad. Por ejemplo, la actividad es limitada cuando una persona tiene dificultad para realizar una actividad en la forma esperada o es incapaz de realizar la actividad en absoluto. La limitación puede estar relacionada con diferencias cualitativas ni cuantitativas en la forma en que se realiza una activi-dad. Los siguientes ejemplos demuestran cómo limitaciones de la actividad pueden ser abordados: Los dispositivos de ayuda - un mango más grande puede permitir a alguien con agarre limitado a aga-rrar un cepillo de dientes y cepillar sus dientes /; La asistencia personal - un jardinero puede ser contratado para cuidar el ambiente exterior de su casa si el individuo es incapaz de hacerlo; y Las modificaciones en el ambiente - la sustitución de un conjunto de medidas con una rampa permiti-rá a alguien que usa una silla de ruedas para entrar en un edificio.

Figura 2-4. Una silla de ruedas eléctrica es un ejemplo de un dispositivo de asistencia que ayuda a prevenir la deficiencia de movilidad de causar una limitación de la actividad.

Aunque estos tipos de modificaciones no pueden eliminar un impedimento, que pueden ser usados para eliminar limitaciones de la actividad.

2.1.3 Participación La participación se refiere a la participación del individuo en situaciones de la vida en su comunidad. En él se describe el pendiente de implicación del individuo, así como la respuesta de la sociedad a nivel de fun-cionamiento del individuo. Se incluyen en el contexto social son todos los factores físicos, sociales, y de actitud que se pueden encontrar. La participación en situaciones de la vida tiene aspectos objetivos y subjetivos. aspectos objetivos incluyen que se dedican a un área de la vida, siendo aceptados, o tener acceso a los recursos necesarios. Aspectos subjetivos incluyen la satisfacción, la satisfacción y el disfru-te. La participación difiere de la actividad en la que se describen los factores externos en lugar de las ha-bilidades "internos" de la persona. restricciones en la participación describen los problemas que cualquier persona pueda encontrar cuando intentan ser activos en situaciones de la vida. Las restricciones pueden ser el resultado de su entorno social, incluso cuando el individuo no tiene ningún impedimento o restric-ción de la actividad. Por ejemplo, alguien VIH positivo sin síntomas o deterioro funcional puede ser nega-do seguro o excluido de las actividades debido a las actitudes sociales.

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2.1.4 Los factores contextuales Los factores contextuales representan el fondo completo de la vida de un individuo y la vida (Organiza-ción Mundial de la Salud, 1999). Incluyen todos los factores ambientales o personales con ya sea una influencia positiva o negativa en función del individuo, la actividad, o la participación.

Los factores ambientales son externos al individuo, e incluyen los entornos físicos, sociales, y de actitud que ejercen una influencia en el funcionamiento individual. Las principales categorías de factores ambien-tales incluyen: Productos y tecnología; Los ambientes naturales y humanos cambios en el ambiente; Apoyo y relaciones; Actitudes, valores y creencias; Servicios; y Sistemas y políticas (Gray & Hendershot, 2000).

Los factores personales son atributos o características de los individuos que no están relacionados con el estado funcional del individuo. Estos pueden incluir factores tales como la edad, género, nivel educativo, nivel socioeconómico, la personalidad, condición física, hábitos, antecedentes sociales o rasgos de afron-tamiento.

2.2 Las diferentes capacidades para veredas y senderos Las personas con y sin discapacidad usan una variedad de métodos para viajar en su entorno. Algunas personas están en forma y atlético, otros no tanto. Algunas personas se basan principalmente en los au-tomóviles para viajar en su comunidad, mientras que otros caminan ampliamente, bicicleta o usar el transporte público. La mayoría de la gente es muy cómodo y familiarizado con las "reglas" y las expecta-tivas para viajar en su comunidad, mientras que otros pueden tener dificultad para comprender o si-guiendo los patrones de viaje esperados. Los niños y los adultos mayores tienen diferentes capacidades físicas y cognitivas que los adultos jóvenes. Las personas con discapacidad a menudo usan diferentes métodos, habilidades y capacidades que los usados generalmente por las personas sin discapacidad. En estas y muchas otras maneras, cada individuo es único.

Figura 2-5. Para las personas ciegas, el uso de las veredas es esen-cial para realizar actividades de la vida diaria. Las veredas deben ser diseñados para satisfacer las necesidades de todos los usuarios po-tenciales a través de una amplia gama de habilidades.

La gama de capacidades entre nuestra población también se refleja en la gran variedad de factores que pueden afectar el uso de vere-das y senderos. Ya sea que un individuo particular, o grupo de indi-viduos, se puede acceder de manera segura y eficaz una vereda o sendero dependerá de un gran número de funciones, tales como: Agilidad Equilibrar Cognición Coordinación Resistencia Flexibilidad Audición

La resolución de problemas comportamiento requerido (s) capacidad de procesamiento sensorial Fuerza Visión La velocidad al caminar




Entre cualquier grupo de individuos, habrá una amplia gama de habilidades para cada una de las funcio-nes que afectan a la accesibilidad o usabilidad de la vereda o sendero. Por ejemplo, a menudo se requiere la visión para identificar signos o información direccional que mejoran la seguridad de los peato-nes. habilidades de visión se extienden a lo largo de un continuo desde una visión de 20/20 o ninguna visión. Los peatones que usan las veredas y senderos pueden tener capacidades visuales en cualquier punto a lo largo del continuo. Cuanto mayor sea la gama de capacidades visuales que pueden ser acomo-dados en las veredas o senderos diseños, cuanto mayor sea la proporción de personas que serán capaces de viajar con seguridad y eficacia en la vereda o sendero.

La posibilidad de participar en la vida comunitaria depende de la capacidad de viajar de forma indepen-diente. Prácticamente todas las actividades que requiere la gente para aventurarse fuera de sus hogares requiere el uso de recorridos de desplazamiento peatonal, tales como veredas y senderos. Incluso cuando se basa principalmente en los automóviles, las personas deben aún ser peatones para llegar desde su automóvil en el edificio o el destino. Dado que el uso de las veredas es esencial para realizar actividades de la vida diaria, como ir de compras o hacer mandados, el acceso a las veredas es un derecho de todos los individuos. Por lo tanto, es esencial que los parámetros de diseño vereda satisfacer las necesidades de todos los usuarios de potencial a través del espectro completo de capacidades. Las veredas son básicos para la vida independiente y deben cumplir con los más altos estándares. El uso y acceso a los senderos también deben ser de alta prioridad, en particular para aquellos senderos que facilitan el acceso a los servicios e instalaciones esenciales en ambientes al aire libre (tales como, instalaciones para visitantes y baños).

2.3 El diseño para todos los niveles Mientras que la función se refiere únicamente a la persona, la mayoría de los CIDDM-2 dimensiones (la actividad, la participación y los factores contextuales) están influenciados por la sociedad o el ambiente en que vive el individuo. Todos los individuos tienen el derecho a participar plenamente en su comuni-dad. Si barrios no tienen un sistema de seguro de peatones, cómodo y conveniente, esto puede dejar a las personas aisladas en sus propios hogares y que no pueden participar en las actividades cotidia-nas. Dada la amplia influencia de los factores ambientales en el nivel individual de la función, los profe-sionales que diseñan o construyen entornos de las veredas o senderos tienen una influencia significativa sobre si los individuos serán capaces de usar y disfrutar de los entornos de las veredas y senderos que crean.

Históricamente, nuestra sociedad cree que la presencia de una discapacidad era una función de los atribu-tos de la persona. Como tal, era la responsabilidad del individuo para cambiar o adaptarse para "encajar" en la comunidad. Por ejemplo, si se paralizaron las piernas de un individuo, se espera que el individuo para encontrar una forma diferente de subir un tramo de escaleras y en un edificio. Sin embargo, como el sistema de clasificación CIDDM demuestra, la actividad y la participación no son sólo una función del indi-viduo, sino un reflejo del ambiente de la comunidad en la que viven. La instalación de escaleras sin me-dios alternativos de acceso crea actividad y la participación limitaciones para aquellos que no pueden subir las escaleras. Cuando la independencia de una persona se niega a causa de las instalaciones, no sea accesible, la persona, su familia y la sociedad paga el costo de su aislamiento y la dependencia.

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Figura 2-6. Los adultos mayores se basan en las veredas para viajar en su comunidad pa-ra realizar las actividades diarias.

2.3.1 La necesidad de un nuevo enfoque Vereda y pista de desarrolladores, ingenieros y personal de la construcción construir el futuro. Desde me-ses o años pueden transcurrir mientras que un proyecto es desarrollado, diseñado y construido, proyectos construidos hoy no serán reemplazados por muchos años. Por lo tanto, las veredas y senderos desarrolla-dores no sólo deben estar preparados para resolver los problemas actuales de diseño, sino también para ser plenamente conscientes de cómo las soluciones actuales satisfacer las demandas de los usuarios en el futuro.

El diseño de entornos de las veredas y senderos es importante para todos los peatones, pero es espe-cialmente importante para las personas con limitaciones en las actividades relacionadas con el uso de entornos peatonales. Los adultos mayores, las personas con problemas de visión, y los niños con frecuen-cia se basan en las veredas para viajar en su comunidad. Las personas con problemas de movilidad tam-bién deben incorporar el conocimiento de las barreras y la ubicación de rutas de viaje mientras planean su participación en la comunidad. Por ejemplo, alguien que usa una silla de ruedas puede querer ir al banco, oficina de correos, y la tienda de comestibles. La selección de dónde ir estará influenciada por la accesibilidad de cada instalación, así como la accesibilidad de las trayectorias de desplazamiento entre cada instalación. Barreras a lo largo de una trayectoria de desplazamiento en realidad puede forzar a un individuo con limitaciones en la actividad de usar diferentes instalaciones a lo que desearían.

Tradicionalmente, el desarrollo de proyectos, diseño y construcción de instalaciones para peatones se han basado en las características de diseño de un "peatón estándar." A menudo, los parámetros de la "norma de peatones" se basaron en un hombre adulto joven de la función corporal "normal" y la estructu-ra. Siempre se ha reconocido que estos parámetros de diseño se supone que representan un promedio entre la población. Mientras que estos parámetros pueden haber sido apropiado para instalaciones peato-nales en el pasado, la composición de nuestra población ha cambiado significativamente en las últimas décadas. Algunos ejemplos de los cambios en la población que puede afectar a los parámetros de la vere-da y diseño de senderos incluyen: Existe una creciente proporción de los adultos mayores; Aproximadamente el 20% de los estadounidenses tienen una discapacidad y el porcentaje de perso-

nas con discapacidad está aumentando (Oficina del Censo de los EUA, 1994); La disminución de las tasas de mortalidad para una variedad de enfermedades y lesiones incapacitan-

tes están dando lugar a un aumento en la cantidad de tiempo que las personas viven con limitaciones funcionales (es decir, las personas están viviendo más tiempo con menos funciones);




Más del 50% de los adultos en los EUA son obesos, por lo que la obesidad en la norma (Centro para el Control de Enfermedades, 1997);

Muchos niños viajan solos a la escuela.

Figura 2-7. Los diseñadores y los ingenie-ros deben satisfacer las necesidades de las personas de todos los nive-les. Diferentes capacidades funcionales pueden implicar diferentes velocidades para caminar y resistencia.

Se espera que estos cambios para continuar, y probablemente se acelerarán en el futuro. Hoy en día, incluso más que en el pasado, el concep-to de la "norma de peatones" es perjudicial que útil en la creación de instalaciones para peato-nes de alta calidad. En realidad, las velocidades de desplazamiento, los límites de la resistencia, fuerza física, estatura, y habilidades de juicio de peatones varían enormemente, y la gama de habilidades es cada vez mayor medida que

cambia nuestra población. Por ejemplo, el peatón promedio tal como se define en el Manual de Dispositi-vos de Control de Tránsito Uniforme tiene una velocidad de paseo de 1,2 m/s Por el contrario, la investi-gación con los adultos de mayor edad indican una velocidad media a pie de 0,85 m/s.

Figura 2-8. Los signos, marcados pa-sos peatonales, y los guardias de cru-ce crean entornos veredas accesibles para los niños que viajan solos a la escuela.

El uso de un "peatón estándar" puede crear obstáculos innecesarios ya que los paráme-tros de diseño asociados ya no reflejan las habilidades y necesidades de nuestra pobla-ción. Para satisfacer las necesidades de nuestra población cambiante, los diseñado-res deben usar el conocimiento y la concien-

cia de la gama de capacidades entre nuestra población para desarrollar las veredas y senderos entornos que no imponen actividad o participación limitaciones a causa de las barreras artificiales o innecesarios.

2.3.2 Entornos accesibles a través de un diseño universal Nuestra sociedad ahora reconoce que toda persona tiene derecho a tener y usar las instalaciones peato-nales. el reconocimiento social de estos derechos es apoyado por la legislación que prohíbe la discrimina-ción, tales como los Americanos con Discapacidades, que prohíbe la discriminación por motivos de disca-pacidad. El diseño de entornos de veredas y senderos para satisfacer las necesidades actuales y futuras de nuestra población cambiante requiere un enfoque de diseño inclusivo. La construcción de las instala-ciones peatonales ahora y en el futuro significa que comienza a atender las necesidades de una gama más amplia de usuarios en las veredas y senderos, entre ellos los peatones ancianos, personas con disca-pacidad y los niños. Al igual que los caminos están diseñados para satisfacer las necesidades de todo tipo de vehículos, veredas y senderos deben ser diseñados para satisfacer las necesidades de todos los peato-nes (Departamento de Transporte del Estado de Washington, 1997).

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El diseño universal es "un enfoque para la creación de entornos y productos usados por todas las perso-nas en la mayor medida posible" (Mace, Hardie y lugar, 1991). En lugar de diseñar soluciones que benefi-cian sólo a una pequeña audiencia objetivo (tales como, la "norma de peatones"), el diseño universal ha-ce hincapié en la satisfacción de las necesidades de todos los usuarios potenciales en la mayor medida posible. Además, los diseños universales tienen en cuenta los cambios físicos, cognitivos, emocionales y sociales que cada individuo experimenta a lo largo de toda la vida.

El diseño universal fomenta y apoya el desarrollo de instalaciones que incluyen y son transitables por personas de todos los niveles. dando una entrada en rampa a un edificio en la puerta trasera cuando la entrada principal tiene escaleras no es un diseño universal. Aunque se considera accesible, esta solución separa a los usuarios por sus capacidades. Una solución de diseño universal buscaría para satisfacer las necesidades de todos los usuarios creando el acceso de todos a través de la entrada principal. Para abor-dar con éxito las necesidades actuales y futuras de nuestra población cambiante significa la incorporación de los principios de diseño universal en todos los aspectos de la vereda y desarrollo de senderos.

2.3.3 limitaciones ambientales naturales y construidos Los beneficios del diseño universal no son específicas de las personas con discapacidad. La clave para la creación de entornos peatonales de alta calidad es reconocer que todas las personas tienen diferentes habilidades para el uso de las veredas y senderos. Nadie es "estándar". Cada uno tiene fortalezas, debili-dades y diferencias en las habilidades a lo largo de un continuo que va desde a muy altos niveles muy bajos de función. Si estas diferencias resultan en una actividad o limitación de la participación depende, en gran parte, de las exigencias o limitaciones que se encuentran en el entorno de la vereda o sende-ro. limitaciones en la actividad y la participación en entornos de veredas y senderos pueden resultar de una variedad de factores. En general, estos factores se refieren a ya sea el ambiente construido o natu-ral. Las limitaciones en el entorno construido se crean cuando las instalaciones construidas no se ajustan a las necesidades de los usuarios. Por ejemplo, las oficinas en la parte superior de un edificio alto ten-drían una enorme desventaja para atraer a los clientes si no se dio un ascensor. Las limitaciones impues-tas por el entorno natural no son causadas por esfuerzos humanos, pero pueden necesitar ser mitigado a través de cambios humanos. Por ejemplo, un deslizamiento de tierra puede hacer recorrido por un sende-ro difícil o imposible, sobre todo para las personas que no están en muy buena forma o ágil.

El objetivo de la vereda y diseño de senderos y la construcción está destinado a mejorar las limitaciones del medio natural y para evitar restricciones en el entorno construido para permitir eficaz de los viajes de peatones. Veredas y senderos desarrolladores deberían: Asegurar que los ambientes que diseñar y construir no crean actividad o participación limitaciones; y Reducir al mínimo las limitaciones de la actividad o de participación que se derivan de las condiciones

naturales existentes.

Es sólo a través de un enfoque de diseño universal que actividad y la participación limitaciones pueden reducirse al mínimo y las barreras en el ambiente construido pueden ser eliminados.

2.4 Barreras crean actividad y la participación limitaciones Actividad y la participación limitaciones pueden ser el resultado de una gama casi ilimitada de factores. en el alcance de esta guía, no es posible discutir toda la gama de posibles factores que puedan derivarse de la actividad o participación limitaciones para un individuo. Por lo tanto, la siguiente discusión se centrará en los obstáculos más comunes que se encuentran en los entornos en las veredas y senderos. En general, la capacidad de un individuo para participar en entornos de veredas y senderos está influenciada por dos tipos de barreras: barreras de movimiento; y barreras a la información.




2.4.1 Movimiento barreras Una barrera de movimiento es todo lo que restringe la capacidad de un individuo para mover físicamente a lo largo o en un entorno. Se puede limitar el movimiento de la persona de un lugar a otro (por ejemplo, viajes de un lado de una intersección a la otra), o la capacidad del individuo para colocar su cuerpo en una ubicación (por ejemplo, mover el brazo y la mano para usar un dispositivo accionado señal para pea-tones o para acercarse lo suficiente para empujarlo). La barrera de movimiento puede crear una barrera física para el movimiento (por ejemplo, superficies blandas e inestables), o puede dar lugar a una barrera debido al tipo de movimiento se requiere que el individuo para realizar (por ejemplo, los tiempos de señal cortas requieren un análisis rápido y muy rápido posición y el movimiento para cruzar y no pueden pro-veer suficiente tiempo para la toma de decisiones antes de cruzar). barreras movimiento son el resultado de una variedad de factores en el ambiente y/o el individuo.

Las barreras de movimiento en el entorno pueden ocurrir tanto en ambientes naturales y construidos. Los ejemplos de barreras de movimiento en el entorno incluyen: terrenos difíciles (por ejemplo, fuertes pendientes o pendientes transversales y superficies suaves,

inestables o irregulares); diseños trayectoria de desplazamiento que requieren movimientos de alta velocidad y/o cambios

bruscos o frecuentes de dirección (por ejemplo, fases cortas de señal que no dan suficiente tiempo de cruce);

Viajar caminos sin áreas de descanso o refugio; Obstáculos en la trayectoria de desplazamiento (por ejemplo, farolas, bancos, rocas, barandas, o ba-

rrera); diseño/pista de vereda que expone al usuario a peligros potenciales (por ejemplo, no regulada en el

cruce de pendiente de un camino de varios carriles); diseños ambientales que requieren la coordinación de movimientos o inusuales (por ejemplo, coloca-

ción de dispositivos de señalización para peatones accionado en un lugar que no se puede acceder por todos los peatones); o

Encima y por debajo pasa con las escaleras o rampas empinadas. barreras de movimiento en el individuo están determinados por la función del cuerpo del individuo y la

estructura. Los ejemplos de barreras de movimiento en un individuo son: agilidad limitada (por ejemplo, la capacidad para superar obstáculos, pasos, o cordones); resistencia limitada (por ejemplo, incapacidad para aumentar el ritmo cardíaco o la respiración, el

inicio rápido de la fatiga o el aumento del gasto energético para la deambulación con muletas o bas-tones);

Velocidad limitada (por ejemplo, la coordinación limitada o falta de fuerza para los movimientos rápi-dos);

impredecibles patrones de movimiento (por ejemplo, los niños a menudo van de "iniciar" a "alto" o puede cambiar de dirección o planes en el calor del momento); y

Deliberaciones en la toma de decisiones (por ejemplo, las personas con problemas de visión o peato-nes de edad con discapacidades cognitivas pueden tomar más tiempo para iniciar y determinar cuán-do se debe cruzar).

La Tabla 2-1 da ejemplos de cómo algunos usuarios de las veredas y senderos pueden experimentar acti-vidad o participación limitaciones a causa de las barreras de movimiento ambientales o individuales.

Los profesionales que diseñan o construyen entornos de las veredas y senderos deben asegurarse de que: No crear barreras de movimiento en el entorno; Eliminar o al menos minimizar las barreras de movimiento que se producen de forma natural en el

ambiente; y entornos de diseño que no imponen una barrera que se traduce en barreras para el movimiento de un

individuo; creando así una discapacidad de un entorno que no funciona (ver la Tabla 2-1).

Las recomendaciones de diseño sobre cómo lograr estos objetivos se analizan con más detalle en las sec-ciones de Desarrollo de la vereda y desarrollo de senderos.

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2.4.2 Información de las barreras barreras de información limitan la capacidad del individuo para usar la información contenida en el en-torno de la vereda o sendero. Una barrera de la información puede limitar la capacidad del individuo para: Reconocer o recibir información (por ejemplo, una pérdida de visión y pérdida de la audición y la vi-

sión en conjunto impide a la persona que usa señales visuales); Comprender la información recibida (por ejemplo, una persona con deterioro cognitivo puede ver un

"paseo" intermitente o un "no camina por" señal pero no entender lo que significa, los niños tienen di-ficultad para juzgar la velocidad de un vehículo que se acerca);

Decidir sobre un curso de acción rápida (como, recogiendo una brecha), alinearse correctamente, y empezar a cruzar en la fase de la señal; o

Actúa según la información de la manera esperada (por ejemplo, los niños pequeños creen que los adultos los protegerán de cualquier daño, por lo que pueden pasar por alto una señal de alto para que los peatones se detienen en los senderos o caminos de uso compartido, a pesar de que ver y entender el signo) .

Tabla 2-1. Barreras de movimiento

La siguiente tabla da ejemplos de cómo algunos usuarios de las veredas y senderos pueden experimentar actividad o participación limitaciones a causa de las barreras de movimiento ambientales o individuales.

Barreras movimiento ambiental Barreras movimiento individual

Descripción de usuario

terre-nos difíciles

superfi-cie blan-da

obstácu-los

activa-ción deseñales en

Las deci-siones comple-jas

agili-dad limita-da

resisten-cia limi-tada

veloci-dad li-mitada

patrones de movimientos impredeci-bles

cochecito de usuario

x x x x

Usuario de silla de ruedas

x x x x x x

patinador en línea

x x x x x

Individuo con el equilibrio limitada

x x x x x

Individuo con un trastorno de la visión

x x x x x

adulto mayor

x x x x x

Niño x x x x x




Persona obesa

x x x x

Muleta o bastón de apoyo a los usuarios

x x x x x x

Individuo con bajos niveles de aptitud

x x x

Persona con una discapaci-dad cogni-tiva

x x x x

Individuo con un deterioro emocional

x x

barreras de información pueden ser resultado de factores en el ambiente y/o el individuo. El diseño de alta calidad, entornos peatonales accesibles incluye medidas para asegurar que la información sobre el ambiente está disponible para todos los peatones.

La información en el entorno de barreras incluye: Distancias visuales limitadas; trayectorias complejas de viajes; formatos inaccesibles para la información de peatones; signos o señales ambiguas o poco claras; La información disponible a través de un solo formato (por ejemplo, visual, auditiva, pero no); Poco clara o información sobre el camino peatonal propósito de su viaje faltante; y Las decisiones (por ejemplo, la selección de un hueco) que requieren visión.

Figura 2-9. Los símbolos pictóricos son más fáciles para las per-sonas con discapacidades cognitivas o habilidades del idioma Inglés limitada para entender.

Lasbarreras de información para algunos individuos también pueden diri-girse a través del diseño del entorno de la vereda o sendero. Los ejemplos de barreras de información para algunos individuos incluyen: capacidad limitada para recibir información (por ejemplo, visión limita-

da puede impedir que una persona que recibe la información visual, y la pérdida de la audición evitará que una persona reciba la información auditiva);

capacidad limitada para procesar o comprender la información recibida (por ejemplo, una persona con una lesión cerebral puede ver una señal de tránsito, pero ser incapaz de comprender el significado del texto);

capacidad limitada para actuar según la información recibida (por ejemplo, una persona con una discapacidad emocional puede ser tan

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abrumado con el deseo de llegar a un lugar diferente, que hacen caso omiso de una luz roja a pesar de que puede ser vista y entendida); y

disminución de la velocidad de procesamiento de la información, la toma de decisiones y la implemen-tación de la acción (por ejemplo, un individuo con un deterioro cognitivo o la visión puede requerir más tiempo para decidir que es seguro cruzar una intersección y, para entonces, las condiciones pue-den haber cambiado o la luz puede ser de color rojo para el peatón).

La Tabla 2-2 da ejemplos de cómo algunos usuarios de las veredas y senderos pueden experimentar acti-vidad o participación limitaciones a causa de las barreras de información ambiental o individuales.

Quienes diseñan ambientes veredas y senderos deben asegurarse de que: No crear barreras a la información en el entorno; Eliminar o al menos minimizar las barreras de información que se producen de forma natural en el

ambiente; y entornos de diseño que no imponen una barrera que se traduce en barreras de información que se

producen para las personas concretas, creando así una discapacidad de un entorno que no funciona (ver 2.2).

Recomendaciones de diseño para la creación de ambientes en las veredas y senderos con información accesible a todos los peatones se analizan con más detalle en los capítulos de desarrollo de la vereda y el desarrollo de senderos de esta guía.

Tabla 2-2. Barreras de información

La siguiente tabla da ejemplos de cómo algunos usuarios de las veredas y senderos pueden experimentar limitaciones de participación debido a las barreras de información ambiental o individuales.

Barreras de Información Ambiental Barreras de Información individuales

Descripción de usuario

Las lí-neas de vi-sión

formatos inaccesi-bles

interseccio-nes irregula-res y asimé-tricos

señaliza-ción com-pleja

capaci-dad limi-tada pararecibir

capaci-dad limi-tada para procesar

Más len-ta la ve-locidad de pro-ceso

capaci-dad limi-tada para tener una respuesta esperada

Individuo con un trastorno de la visión

x x x x

Persona con una discapa-cidad auditi-va

x x x x

Los indivi-duos con lesión cere-bral

x x x x x x

Persona con deficiencia de movilidad

x x x

Persona con habilidades

x x x x x x




limitadas en el idioma inglés

adulto mayor x x x x

Niño x x x x x x

Persona con capacidades limitadas de concentra-ción

x x x x

Persona con una discapa-cidad cogniti-va

x x x x x x

Individuo con un deterioro emocional

x x x

2.5 necesidades de peatones en conflicto Todos los peatones tendrán diferentes necesidades; Por lo tanto, el cambio de un diseño para mejorar el acceso de un grupo pueden crear barreras adicionales para otros individuos. Se debe reconocer que no es posible crear un entorno que da los mismos niveles de accesibilidad a cada individuo. Sin embargo, el objetivo debería ser que todos los entornos de las veredas y senderos accesibles para el mayor número posible de usuarios potenciales.

Para crear las veredas y senderos ambientes de alta calidad transitables por la mayor proporción de los peatones, los diseñadores deben entender cómo las capacidades del usuario se ven afectados positiva o negativamente por ninguna característica de diseño dado. Los siguientes ejemplos ilustran la necesidad de que los diseñadores a tener en cuenta el impacto de las características del diseño de todos los usuarios potenciales: El caminar en pendientes - Una rampa instalada para permitir el acceso a un edificio sin el uso de medidas pueden impedir el acceso a alguien que tiene una capacidad limitada para caminar sobre su-perficies inclinadas. Las personas que usan aparatos para caminar o tienen limitado el equilibrio pueden tener un mayor acceso a través de un conjunto de escaleras que se puede dar si se requiere usar una superficie inclinada, como por ejemplo una rampa o un terreno para diferentes edades. La detección de la transición de la vereda de la calle - Curb rampas de acceso son caracte-rísticas fundamentales para las personas que usan formas de ruedas de la movilidad (por ejemplo, sillas de ruedas, cochecitos, bicicletas y patines en línea). Sin embargo, hacen que sea mucho más difícil para las personas con problemas de visión para detectar la transición entre la vereda y la calle. Es muy difícil para detectar diferencias entre las pendientes graduales en la ausencia de señales visuales. Los indivi-duos que han reducido la capacidad sensorial de las extremidades experimentan barreras similares. Estos problemas se han mejorado aún más entre las personas con deficiencias sensoriales y de otro tipo (por ejemplo, la diabetes puede conducir a la pérdida de visión y la función sensorial). El conocimiento del movimiento del tránsito - Las rotondas y carriles de deslizamiento a su vez la derecha se usan para mejorar la eficiencia de intersección para automóviles.

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Sin embargo, también alteran los patrones de tránsito "stop and go" que por lo general se encuentran en una intersección y la fuerza de los peatones que confiar en las señales visuales para identificar los vacíos disponibles para el cruce. El tránsito de los sonidos que las personas con problemas de visión usan para identificar la brecha para un cruce seguro se ven perturbadas o ausente cuando hay un flujo continuo de tránsito. Por otra parte, si el tránsito no cede a los peatones, los problemas pueden ser creados para las personas con velocidades de marcha más lenta y horas de inicio, así como para aquellos con dificultades para determinar el tiempo de cruce apropiados o ubicación. Diferentes capacidades entre los usuarios en el mismo camino - A lo largo de un camino de uso compartido, diferentes grupos de usuarios pueden competir por el mismo espacio. Las diferencias en factores tales como la velocidad de desplazamiento, tipo de tecnología, el ruido o la experiencia anticipa-do pueden crear conflictos entre los usuarios. Además, cuando las personas de diferentes capacidades usan el mismo espacio de viaje, mejorar el acceso de un grupo de usuarios puede reducir la accesibilidad proporcionado a otros usuarios. Los ejemplos de conflictos entre usuarios de diferentes capacidades in-cluyen: 1. Reducción de las calificaciones a través alargadas, senderos sinuosos para mejorar la accesibilidad

para los peatones con limitaciones de movimiento pueden disminuir la utilidad y conveniencia de la pista para los ciclistas ir al trabajo que están buscando la velocidad óptima y caminos eficientes de los viajes;

2. Los individuos con agilidad limitada pueden tener dificultades para evitar los ciclistas que viajan a velocidades más altas si los ciclistas no se detectan fácilmente;

3. ciclistas y peatones en general, prefieren una superficie firme y estable, mientras que los corredores y jinetes prefieren una superficie más suave; o

4. los ciclistas de montaña pueden preferir un camino con muchos obstáculos mientras que los corredo-res, los usuarios de sillas de ruedas, y los ciclistas de camino prefieren una superficie lisa rastro.

Al abordar las necesidades de los usuarios del, los diseñadores deben centrarse en hacer mejoras para incluir el uso de la más amplia gama de usuarios potenciales. Maximizar el uso puede significar el empleo de herramientas de diseño adicionales. Por ejemplo, una advertencia detectable (ver el capítulo 6) situa-do en la parte inferior de un vado puede mejorar la vereda rampa detectabilidad por personas con pro-blemas de visión. Los usuarios que viajan a diferentes velocidades se pueden acomodar mediante la divi-sión de los caminos de uso compartido para dar rutas de viaje separadas para los usuarios más len-tas. Las necesidades y capacidades de todos los usuarios potenciales deben ser considerados y equilibra-do en el diseño de instalaciones para peatones.

Figura 2-10. Algunos peatones ambulatorios con problemas de mo-vilidad se benefician de las ayudas para caminar, como caminan-tes, para minimizar los efectos de su deterioro.

2.6 Función, la actividad, la participación, y la tecnología Estamos viviendo en la era de "la tecnología y la información", y la tecnología está cambiando constante-mente y rápidamente la forma en que hacemos las cosas. La tecnología nos permite viajar más lejos y más rápido, comunicar la información al instante, y hacer actividades y realizar hazañas que antes eran muy difíciles o imposibles.




Una faceta de la revolución tecnológica es el desarrollo de la tecnología de asistencia para mejorar la fun-ción, actividad y participación. Hay una gran variedad cada vez mayor de la tecnología a disposición de las personas. Algunos tipos de tecnología de asistencia, tales como los engranajes de una bicicleta, son ampliamente conocidas y comprendidas. Otros tipos de tecnología de asistencia, tales como los dispositi-vos usados por muchas personas con discapacidad, no son ampliamente reconocidos.

Si bien no es posible para cada diseñador para tener un conocimiento detallado de cada tipo de dispositi-vo de asistencia, una comprensión general de las funciones y usos relacionados con los tipos más comu-nes de tecnología de asistencia usados por las personas con discapacidad es un factor importante para mejorar la actividad y la participación .

Las tecnologías de apoyo juegan un papel importante en la mejora de la capacidad de las personas con discapacidad para navegar de forma independiente a través de ambientes interiores y exteriores. Estos dispositivos pueden ser usados a veces para minimizar o eliminar las limitaciones en la actividad y res-tricciones en la participación que existen en los entornos de las veredas y senderos.

La amplia gama de tecnologías de asistencia para personas con discapacidades a menudo se discute en términos de un continuo de tecnologías que incluyen (Axelson, 1988): tecnologías personales; tecnologías específicas de la actividad; y tecnologías medioambientales.

Figura 2-11. Una silla de ruedas es un ejemplo de una tecnología personal que permite a una persona con deficiencia de movilidad para realizar todos los tipos de actividades diarias.

2.6.1 tecnologías personales Las tecnologías personales son cosas que están angostamente relacionados con, y por lo general conec-tadas, por el individuo. Estos incluyen cosas que usted usa, como un bastón blanco, ojos de vidrio, silla de ruedas, o un perro guía, así como las cosas que usas, tales como anteojos, audífonos o prótesis. Las tecnologías personales mejoran la función o estructura del cuerpo con el objetivo de mejorar la capacidad del individuo para realizar una variedad de actividades del día a día.

Las tecnologías personales en general, sólo benefician al propietario de la tecnología, y requieren que el individuo o el proveedor de cuidados de salud o seguro del individuo para asumir el coste de adquisición y mantenimiento del dispositivo. Además, cada tipo de tecnología tendrá aspectos positivos y negati-vos. Por ejemplo: Una silla de ruedas ofrece una fácil movilidad en superficies planas y firmes. Sin embargo, es mucho

más difícil de maniobrar en las pendientes. Atravesando pasos o cordones es extremadamente difícil, si no imposible.

Una pata que falta puede ser reemplazada con una prótesis de pierna. La tecnología actual funciona bastante bien si el individuo conserva su propia rodilla. Sin embargo, una pierna de prótesis no da la

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retroalimentación sensorial que se necesita para asegurar la colocación de los pies estable, detectar obstáculos, o mantener el equilibrio.

Los anteojos son un tipo muy común de la tecnología que se usa para corregir problemas de visión de leve a moderada. Sin embargo, las lentes son difíciles de usar en la lluvia, la niebla o condiciones de clima frío, y se requieren marcos especiales de "seguridad" para los deportes o actividades que podrían resultar en un impacto en el dispositivo.

Las personas con pérdida de visión grave a menudo usan un bastón o un perro guía blanca lar-ga . Un bastón blanco largo Le advierte de antemano sobre los obstáculos en el camino por delante, pero no es eficaz en la detección de otras señales visuales, incluidos los obstáculos por encima de 68 cm . Los perros guía pueden evitar obstáculos, pero sus propietarios deben dar instrucciones e indica-ciones en cuanto a donde quieren viajar.

Un audífono puede ser usado por las personas sordas o con problemas de audición a magnificar los sonidos en su entorno. Sin embargo, la ampliación no es selectiva, por lo que un peatón al usar un

audífono oye los sonidos del tránsito peatonal y la señal acústica ampli-ficada.

Figura 2-12. Un bastón blanco es un ejemplo de una tecnología personal que permite a una persona con un trastorno de la visión para realizar de forma independiente muchas actividades diarias.

2.6.2 tecnologías específicas de la actividad Las tecnologías específicas de la actividad son los dispositivos que aumentan la capacidad de un individuo para realizar una actividad específica. Incluyen todo tipo de equipos deportivos (por ejemplo, bicicletas y patines en línea), equipos para actividades de la vida diaria (por ejemplo, ollas y sartenes, cepillo de dientes y cepillo para el cabello), así como los dispositivos diseñados específicamente para un individuo (por ejemplo, refuerzo para la rodilla y botas de esquí personalizados). tecnologías Activityspecific tam-bién se pueden usar para compensar una deficiencia.

Al igual que con las tecnologías personales, las tecnologías específicas de la actividad a menudo se bene-fician del propietario de la tecnología y requieren que el individuo o el proveedor que asumir el coste de adquisición y mantenimiento del dispositivo. Sin embargo, muchas organizaciones privadas y senderos hacen las tecnologías específicas de la actividad disponibles a un espectro más amplio de usuarios. Por ejemplo, la montaña de Vail, en Colorado alquila bicicletas de montaña y sillas de ruedas de bicicleta de montaña.




Figura 2-13. bicicletas de mano son un ejem-plo de una tecnología-actividad específica que permite a una persona con deficiencia de movilidad para participar en el ciclismo.

Los mejores productos funcionan para todos, pero en algunos casos, puede ser necesario modificar las tecnologías específicas de la actividad o pueden ne-cesitar ser desarrollado para ayudar a las personas con impedimentos nuevas tecnologías. Por ejemplo, la mayoría de la gente usa un par de esquís alpinos para ir a esquiar. Las personas incapaces de sopor-tar podría usar un sit-ski, mono-ski, o bi-ski, lo que

les permitiría a esquiar mientras se está sentado. Del mismo modo, las bicicletas están diseñadas para permitir que la gente viaje a mayores velocidades y distancias usando el poder humano. Las personas sin el uso de sus piernas podrían usar una bicicleta de mano para realizar una actividad de un ciclo usando sólo su parte superior del cuerpo.

Cada tipo de tecnología activityspecific tendrá impactos tanto positivos como negativos sobre la función del individuo, la actividad y la participación. Por ejemplo: Bicicletas de mano permiten a los individuos para que participen en las actividades ciclistas sin el

uso de sus piernas, pero los pequeños músculos de los brazos requieren una gradación mucho más fino del engranaje y diseños actuales requieren una posición de asiento bajo, con menos visibili-dad. Miradores sobre senderos de usos múltiples no toman a menudo la incapacidad de los ciclistas de la mano para caminar en consideración.

Una silla de montar con soportes para la espalda puede permitir a las personas con parálisis o fuerza limitada o equilibrar a montar a caballo. Sin embargo, pueden ser incapaces de desmontar du-rante el viaje. Por ejemplo, alguien que usa una silla de ruedas no puede ser capaz de desmontar y caminar mientras atraviesan una colina empinada o por un sendero muy angosto.

Biatlón es una combinación de esquí de fondo y tiro. Las personas con una discapacidad visual partici-pan en la fase de tiro al blanco usando auriculares conectados a una luz láser que genera tonos audibles para identificar el objetivo.

neumáticos de bicicleta de montaña hacen que sea mucho más fácil de conducir en superficies no pavimentadas. Sin embargo, también aumentan la resistencia a la rodadura de una bicicleta o silla de ruedas y, por lo tanto, aumentan la cantidad de energía que se necesita para pedalear o empujar una distancia dada.

2.6.3 tecnologías y diseño ambiental Las tecnologías ambientales son modificaciones o diseños de un espacio o ambiente para aumentar su facilidad de uso. El diseño universal requiere el uso de tecnologías ambientales perspicaz para crear am-bientes con un mayor acceso para todo el mundo. La aplicación de los principios de diseño universal se centra en el uso de tecnologías ambientales que aumentan la participación de los usuarios una amplia gama de habilidades. Por ejemplo, las instalaciones sanitarias se pueden dar en un sendero para la co-modidad de los usuarios y la protección del ambiente. El uso de tecnologías medioambientales y diseños, tales como un espacio más grande clara piso, tiradores de las puertas de acceso, y una entrada a nivel asegurará que el baño sea accesible a un abanico más amplio de usuarios.

Ejemplos de tecnologías ambientales en las veredas y senderos que benefician a las personas con impe-dimentos incluyen señales peatonales accesibles, frenar rampas, eliminación de brillos, estabilizado su-perficie rastro, y las advertencias detectables. El uso de las tecnologías ambientales y los principios de diseño universal son las piedras angulares para el diseño de instalaciones de alta calidad peatonales. La incorporación de las tecnologías ambientales, en particular aquellos que se benefician del más amplio espectro de usuarios, en el medio de la vereda o camino debe ser la prioridad de cada diseñador.

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Al igual que con todos los tipos de tecnología, tecnologías ambientales pueden tener un impacto positivo o negativo en un usuario en particular. Por ejemplo: Tradicionales señales peatonales en los EE.UU. emiten tonos altos, campanas, zumbidos, o cantos

de los pájaros de la cabeza de la señal de peatones durante el intervalo de a pie que están destinadas a servir como faros audibles a la esquina opuesta, así como para indicar la duración de la caminata in-tervalo de cegar a los peatones. La función de balizamiento de estas señales fuertes se ha demostra-do que funcionan relativamente mal, y su ruido es a menudo molesto para las personas que viven y trabajan en la zona. Señales peatonales contemporáneos casi todos responden al ambiente de sonido, por lo que son mucho más tranquilo en tiempos de bajo volumen de tránsito. Además, la fuente de sonido está a menudo en el botón de empuje, y por lo tanto es más localizada.

Una rampa se puede instalar para dar acceso a un camino de uso compartido construida sobre una antigua cama del ferrocarril para las personas que usan formas de ruedas de la movilidad (por ejem-plo, silla de ruedas, silla de paseo, o en bicicleta). Sin embargo, las rampas largas son más difíciles de negociar para personas que usan muletas o bastones, o que han equilibrio sobre superficies inclinadas limitado.

Los tablones de anuncios a menudo se usan para transmitir información a los usuarios en el co-mienzo. Sin embargo, la publicación de documentos con la impresión de tamaño regular hace que sea difícil para las personas con baja visión o personas que se coloca a una distancia de leer la informa-ción. Problemas similares se pueden encontrar por personas con conocimientos del idioma Inglés limi-tadas (por ejemplo, las personas que no hablan Inglés o personas con deficiencias cognitivas) si el

lenguaje escrito es muy complejo.

Figura 2-14. rampas en las veredas en el entorno de la vereda prevén una transición más fácil de la vereda de la calle para las personas con problemas de movilidad, y las advertencias detectables colocadas apro-piadamente en la parte inferior de la gente de ayuda rampa con discapacidad visual en el reconocimiento de la transición desde la vereda de la calle.

2.6.4 ¿Cómo diseñar influencia tecnología? Para el diseño de alta calidad, entornos accesibles, es necesario tener una comprensión de los tipos de tecnologías ambientales que pueden ser incorporados en el proceso de diseño universal, y cómo el uso de las tecnologías personales o específicos de la actividad puede afectar las capacidades del usuario.

El uso informado y reflexivo de las tecnologías ambientales creará entornos peatonales con acceso uni-versal a todo tipo de personas. Esta práctica de diseño universal es cada vez más reconocido y alentado para permitir que todas las personas, con o sin discapacidad, para moverse más libremente, de forma independiente, y con seguridad en ambientes al aire libre.




Figura 2-15. Este manual de la silla de ruedas de bici-cleta de montaña, con su distancia entre ejes más larga, es significativamente más eficaz en terreno accidentado que un estilo de hospital en silla de rue-das manual tradicional.

El impacto de algunos tipos de deterioro puede ser mitigado en cierta medida a través del uso de tecno-logías de asistencia personales o específicos de la actividad. Si bien se reconoce que un entorno nunca puede ser totalmente independiente y accesible para todos los usuarios posibles, muchos peatones pueden usar las tecnologías personales o actividad específica para mejorar su capacidad de funcionar en los am-bientes que crean los diseñadores. Este tipo de tecno-logía puede ayudar a las personas con impedimentos a ser más independientes, sin embargo las personas

no pueden tener acceso a estas tecnologías y, por lo tanto, la primera prioridad debe ser siempre el uso de tecnologías medioambientales y el proceso de diseño universal.

Existen muchos tipos de tecnologías de apoyo, tales como ayudas para caminar, mejorar la movilidad, pero no eliminan la necesidad de diseñar y construir entornos accesibles. Durante el proceso de diseño, es útil tener conocimientos acerca de los muchos tipos de tecnologías de apoyo que podrían ser usados en las veredas y senderos. Las necesidades y capacidades de cada usuario pueden variar dependiendo de las características de funcionamiento de cualquier tipo de tecnología en particular. Los beneficios obtenidos a partir de un tipo particular de la tecnología también se verán influenciadas por la habilidad, la experiencia y habilidad del usuario, así como las características del ambiente. Por ejemplo, hay una amplia variedad de sillas de ruedas para personas con problemas de movilidad. Las características de rendimiento ambien-te al aire libre de la tradicional, hospital de estilo silla de ruedas manual son muy diferentes de la movili-dad que se puede lograr usando una silla de ruedas eléctrica diseñada específicamente para entornos difíciles, al aire libre.

Las tecnologías personales, específicos de la actividad y del ambiente son interdependientes. La elección de una, la actividad específica de personal, o solución ambiental dependerá de parámetros específicos de la barrera, tales como su ubicación o disponibilidad de uso público. Por ejemplo, una persona que está paralizado puede usar una silla de ruedas como la tecnología personal. Sin embargo, para usar una vere-da o camino de uso compartido de manera efectiva, las modificaciones ambientales, tales como rampas también necesitan ser dada. Si la misma persona optó por usar un rastro de recreación más resistente, una tecnología-actividad específica, como por ejemplo una silla de ruedas de bicicleta de montaña puede ser necesaria. La comprensión de la relación de interdependencia entre el ambiente, la actividad requeri-da, y las capacidades de la persona es un paso fundamental importancia en la capacidad de diseñar de manera efectiva para el futuro.

Selección de un diseño y la tecnología de la rueda es una decisión basada en la capacidad, tipo de uso, y, a menudo, el costo. Las sillas manuales y sillas de poder maniobrar de manera diferente en los giros y cambios de nivel. Las sillas manuales tienen ventajas de ser portátil, generalmente más pequeños, más ligeros en peso, requieren menos mantenimiento, y generalmente cuestan menos. Una silla manual per-mite a la persona con la capacidad superior del cuerpo para mantenerse físicamente activo, pero sillas de poder puede ser más eficaz en pendientes pronunciadas.

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2.6.5 Las limitaciones de la tecnología A pesar de las enormes ventajas que ofrece la tecnología de asistencia, existen importantes limitaciones relacionadas con el uso de dispositivos de ayuda esencial para superar las barreras en el entorno. El costo de la mayoría de los dispositivos de ayuda los hace inaccesibles para muchas personas, espe-

cialmente para el desproporcionado número de personas con discapacidades que no tienen puestos de trabajo y/o viven en la pobreza;

Incluso con el uso de las formas más sofisticadas de la tecnología de asistencia, el individuo todavía necesita muchas habilidades y capacidades para tener movilidad independiente en la comunidad. Por ejemplo, una persona que usa una silla de ruedas eléctrica para la movilidad debe tener las capacida-des cognitivas y físicas para operar la silla de ruedas de forma segura y eficaz;

La facilidad de uso de la tecnología también debe ser considerado. En muchos casos, la tecnología existente puede realizar una función similar pero algo diferente de la función que se ha perdido como resultado de la deficiencia. Por ejemplo, un bastón blanco se puede usar para evitar obstáculos en una vereda, pero en realidad no puede sustituir las funciones de la visión humana;

La fiabilidad es también un factor importante para su consideración. Es relativamente poco probable que sus piernas se detendrá de repente y por completo funcionamiento. Sin embargo, un pinchazo o una pérdida de energía de la batería pueden inmovilizar al instante algunos tipos de tecnología; y

La portabilidad es un factor importante para las personas que conduzca vehículos como pasajeros, o tomar taxis. Powerchairs pesan cientos de libras y no se pliegan.

Por estas razones, y muchos otros, el uso de tecnología de asistencia personal o específico de la actividad no se puede suponer y no debe ser considerada como una alternativa a la adecuada, de alta calidad, y los diseños accesibles.





Parte II de II: Guía de prácticas de diseño recomendadas Las veredas son las rutas de transporte críticos para las comunidades. Permiten a los peatones que viajan de un lugar a otro, estimulan los distritos de negocios mediante el fomento de las compras de ocio, y mantener comunidades seguras, dando una mayor actividad en la calle. La integración de los peatones, incluyendo los peatones con discapacidad, en el proceso de planificación del proyecto es fundamental para el éxito de una red de transporte. Con demasiada frecuencia, las políticas de transporte se centran en las necesidades de los automovilistas y no tienen en cuenta las necesidades de los peatones. Del mis-mo modo, la accesibilidad es a menudo considerado como un tema aparte que debe abordarse después del proceso de planificación y desarrollo se ha completado.

Figura 3-1. Las personas con y sin dis-capacidad deben participar activamente en todo el proceso de planificación del proyecto.

Para mejorar los sistemas de transporte para personas con discapacidad, la accesibilidad debería integrarse en el proceso de planifica-ción del proyecto. El acceso debe ser abordado en el inicio del proceso de participación pública y en todo el desarrollo del proyecto. Las agen-cias de transporte deben reexaminar cuidado-samente las políticas y los programas existen-tes para determinar si son discriminatorias. Por

otra parte, los problemas de accesibilidad deben ser abordados en toda la organización. Los cambios son difíciles en las burocracias, pero a menos que los problemas de accesibilidad se han institucionalizado en toda la organización, las personas con discapacidad se les niega la movilidad que el resto de la población da por sentado. La movilidad es un derecho fundamental y responsabilidad de las agencias de transporte para garantizar este derecho, garantizando que las barreras físicas se retiran, se da información audible y visual, y las instalaciones se mantienen para ser totalmente accesible. El diseño accesible es el diseño básico principio de peatones, y todo el diseño del proyecto debe aplicar los fundamentos de diseño acce-sible y superponer las mejores prácticas. Este principio asegura que las instalaciones serán transitables y más seguro para todos los peatones. Si una instalación no es accesible, es muy probable que no es segu-ro.

El proceso de planificación, que se refiere este capítulo, se refiere a la planificación del desarrollo, incluida la planificación de peatones sistema, la difusión pública, las consideraciones de uso de la tierra, y los di-seños preliminares de las instalaciones del proyecto. Muchos proyectos de transporte implican no sólo a las decisiones de las agencias de transporte, pero las agencias asociadas, políticos, desarrolladores, em-presas locales y los ciudadanos. Para garantizar que todos los peatones se consideran a través de los pro-cesos de planificación, de desarrollo y de instalación, los interesados deben redefinir los objetivos internos y asignar los recursos necesarios para integrar la accesibilidad en todos los programas y proyectos de transporte.

3.1 La legislación reciente Durante la década de 1990, se aprobaron varias piezas clave de la legislación que la planificación del transporte impactado. La primera pieza de legislación era los Americanos con Discapacidades (ADA) de 1990, que protege los derechos civiles de las personas con discapacidad. En segundo lugar, la reautoriza-ción de 1991 de la política de transporte federal, la Ley de Eficiencia de Transporte Intermodal de Super-

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ficie (ISTEA), llamado específicamente para la incorporación de los viajes de peatones en el sistema de transporte. ISTEA aumenta las opciones de financiación federal de ayuda para las instalaciones y los pro-gramas de peatones. Esto permitió a las comunidades la posibilidad de realizar una amplia gama de deci-siones de planificación y financiación en relación con la asignación de sus fondos federales de transpor-te. En 1998, la Ley de Igualdad en el Transporte para el siglo 21 (TEA-21) amplió las oportunidades esta-blecidas en ISTEA y el aumento de la financiación de las instalaciones peatonales. Sin embargo, incluso con estas leyes históricas, todavía hay lagunas en el ámbito local (donde se toman las decisiones de transporte) entre el aumento de fondos federales auxilios y los requisitos de la ADA para la accesibilidad de los peatones.

3.1.1 Ley de Americanos con Discapacidades (ADA) Como entidades públicas cubiertas bajo el Título II de la Ley de Americanos con Discapacidades (ADA), se requiere que las agencias de transporte y tienen una gran responsabilidad para implementar la accesibili-dad en sus instalaciones y programas. A pesar de que algunas ciudades han desarrollado enfoques inno-vadores para la mejora de sus instalaciones para satisfacer las necesidades de las personas con discapa-cidad, muchas ciudades todavía carecen de redes de transporte accesibles.

El Reglamento de Aplicación del Título II de la ADA requieren todas las instalaciones recién construidas y alteradas (incluyendo veredas) debe ser fácilmente accesible para las personas con discapacidades (Sec-ción 1.4.1). Las agencias de transporte son responsables de desarrollar un plan de transición para las redes de vereda existente para identificar las deficiencias de accesibilidad de las instalaciones y establecer un calendario para las mejoras. Para ser eficaz, un plan de transición (requerido para ser completado antes de enero de 1995) debe integrarse en el elemento de transporte de programa de mejoras capitales de una ciudad (CIP), y otros programas de mejora y fondos locales.

3.1.2 La legislación federal de transporte (ISTEA y TEA-21) ISTEA pidió un enfoque más equilibrado de la planificación del transporte y de las decisiones de inver-sión. TEA-21, promulgada junio de 1999, se basa en los numerosos cambios realizados por ISTEA. Debido a ISTEA y TEA-21, los planificadores han comenzado a obtener más información de los usuarios locales, lo que ha llevado al desarrollo de medios de transporte que satisfagan mejor las necesidades de los usuarios locales, incluidas las comunidades marginadas, como las personas con discapacidad.

3.2 Priorizar el acceso de peatones Los peatones son una parte integral del sistema de transporte y deben ser igual de prioridad con otros modos, tales como los automóviles. Por ejemplo, la decisión de diseñar una esquina con un amplio radio de pasar a beneficiar a los camiones debe sopesarse cuidadosamente frente a los impactos negativos con radios de giro amplia sobre los peatones. normas institucionalizadas, las políticas, guías de diseño, y la participación del público deberán ofrecer a todos los peatones de servicio equivalente en el sistema de transporte.

Existe una falta de conocimiento por parte de los proveedores de transporte y los sectores de política pú-blica con respecto a las necesidades de los peatones. planificadores de transporte e ingenieros a menudo no reciben entrenamiento formal en temas de peatones y diseños. Esto ha contribuido a que los sistemas de transporte que fomentan el uso de vehículos de motor y desalientan a pie. cursos universitarios deben ser desarrollados para enseñar a los estudiantes cómo equilibrar las necesidades de todos los usuarios y diseñar entornos peatonales de acceso universal. Talleres y materiales de capacitación deben identificar las necesidades de los peatones al principio y al final de la planificación del transporte para crear redes peatonales accesibles. los empleados y los que toman las decisiones de las agencias tienen la responsabi-lidad de sensibilizar y educar al público acerca de la necesidad de instalaciones accesibles.

3.2.1 instalación de la vereda Cuando los planes de uso del suelo tienen actividades de desarrollo (por ejemplo, los negocios y las zonas residenciales y los viajes escolares), actividades de los peatones deben ser anticipado. El diseño accesible es un requisito y no depende del número de usuarios. La práctica en el diseño accesible debe ser tan




avanzado como el diseño de uso del vehículo. Cuando las veredas no están disponibles, los peatones se ven obligados a compartir la calle con los automovilistas, el acceso al transporte público está restringido, y los niños tienen un menor número de áreas de juego seguros. Por lo tanto, siempre que sea posible, deben darse veredas accesibles. Las siguientes guías se han establecido para ayudar a las jurisdicciones locales con la determinación de cuándo y dónde se necesitan instalaciones para peatones Planificación, diseño y funcionamiento de las instalaciones peatonales: Proyecto inédito Informe Final (2000), NCHRP, Proyecto 15-20, TRB, Washington, DC) : Desarrollar las veredas como parte integrante de todas las calles de la ciudad; Si los planes de uso del suelo anticipan que la actividad peatonal, la construcción de veredas como

parte del desarrollo de la calle; Las veredas deben conectar a las comunidades urbanas en las inmediaciones; Dar veredas en las zonas rurales y suburbanas en las escuelas, negocios locales, y las plantas indus-

triales que dan lugar a concentraciones de peatones; Dar veredas siempre que las condiciones de los caminos y el desarrollo del terreno son tales que los

peatones se desplazan regularmente a lo largo de un camino principal o de alta velocidad; Incorporar las veredas en las zonas rurales con mayores velocidades del tránsito y la ausencia general

de la iluminación; y La construcción de veredas a lo largo de cualquier calle o camino sin banquinas, incluso si no hay

tránsito peatonal ligero. Para iniciar las pautas de instalación de la vereda arriba, y la promoción de instalaciones accesibles

las veredas, los municipios deben tener en cuenta las siguientes recomendaciones: Las agencias deben poder aceptar las ofertas de contratistas que entienden y construir instalaciones

accesibles; Exigir a los empleados y contratistas para demostrar su conocimiento de los temas de accesibilidad. Si

en cualquier etapa del proceso de desarrollo (es decir, la planificación, diseño, instalación o) la acce-sibilidad no se aborda, exigir cuentas al responsable del equipo, y hacer mejoras;

Ingeniería, transporte, y la decisión de política pública fabricantes deben asociarse con proveedores de tránsito en los proyectos y programas, y requieren que los sistemas de transporte incluyen instala-ciones para peatones accesibles;

Consultar con los representantes de las agencias y organizaciones de discapacidad durante todas las fases de desarrollo del proyecto;

Incluye a las personas con discapacidad en las primeras fases de la programación, planificación, dise-ño, operación y construcción de instalaciones para peatones (ver sección 3.8); y

Las agencias deben garantizar que las guías se siguen accesibles en toda la planificación, el desarrollo del proyecto y la construcción de instalaciones para peatones.

3.2.2 orientada al peatón detalle La instalación de veredas es fundamental para ofrecer acceso peatonal. Sin embargo, dando prioridad a las necesidades de los peatones se extiende más allá de la etapa básica de dar una red vereda. La calidad de la experiencia de los peatones también debería abordarse durante el proceso de planificación del pro-yecto. El primer paso para dar una experiencia de calidad de peatones es dar una zona de amortigua-miento que separa la zona peatonal del motorista. Esto se puede lograr dando una amplia vereda o un revés vereda, tal como una tira de la siembra. Además, los planificadores y los diseñadores deben tener en cuenta los siguientes datos orientada a los peatones: Atractivas fachadas de edificios (por ejemplo, la escala de peatones, ventanas orientadas a la calle y

entradas de edificios); árboles y jardines de la calle; bancos; señales para peatones y dispositivos de control de tránsito; y Arte publico.

Cuando se incluyen los detalles de peatones, los peatones son más cómodos usando las instalaciones en las veredas, los barrios son más seguros porque hay más gente en la comunidad, y las áreas comerciales prosperan.

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3.2.3 La política nacional Para enfrentar a la meta de las redes de transporte eficaces, la legislación federal de transporte requiere la integración de proyectos de peatones en la planificación, diseño y construcción del sistema de transpor-te nacional. Como resultado de ello, la Administración Federal de Caminos (FHWA) ha desarrollado una declaración de política con respecto a la integración de entrar en la infraestructura de transporte. La de-claración de política fue desarrollado en cooperación con otros organismos y organizaciones que se ocu-pan de cuestiones de peatones, tales como la Asociación Americana de Caminos Estatales y Transporte (AASHTO) y el Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE). El principio clave incluida en la declaración de política especifica que "las instalaciones en bicicleta ya pie se incorporarán en todos los proyectos de transporte, a menos que existan circunstancias excepcionales" (Administración Federal de Caminos, 2000). Este es el principio de Programas Federal Highway auxilios que estatales, regionales y locales, agencias de transporte deben usar en su proceso de planificación.

3.2.4 Vereda políticas estatales y locales Todavía queda mucho por hacer para asegurar que la reciente política de la FHWA sobre la incorporación del transporte no motorizado está institucionalizada en los niveles estatal y local. Las políticas de trans-porte deben ser revisadas por los gobiernos estatales y locales, y deben desarrollarse programas que dan recursos para la construcción y mantenimiento de una red peatonal accesible.

Dentro de muchas agencias estatales y locales, es difícil para los proyectos de peatones para competir con las prioridades que se han colocado en el recorrido del automóvil. Algunos estados no permiten fon-dos para el transporte de Estado que se usarán para la construcción o mantenimiento de la vereda, reser-va de los fondos para un solo uso calzada.

A nivel local, muchas ciudades no requieren instalaciones sistemáticamente vereda en nuevos proyectos viales, o pueden dejar detalles de la instalación a la discreción de los desarrolladores locales. Esta falta de orientación a menudo conduce a reducir las calzadas, los obstáculos en la trayectoria de desplazamiento, y otras prácticas de diseño que no cumplen adecuadamente las necesidades de peatones. Para abordar esta cuestión, las normas locales para las pautas de diseño de la vereda deben ser creadas y deben ser seguidas por los desarrolladores y otros responsables de la instalación de la vereda.

Mantenimiento de las instalaciones de la vereda es también un problema importante en muchas localida-des. Mientras que algunas agencias de transporte tienen la responsabilidad del mantenimiento de la vere-da, otros sostienen los propietarios responsables. Se recomienda que el mantenimiento de la vereda debe ser responsabilidad de la agencia de transporte y debe ser realizada usando estrategias similares para el mantenimiento de caminos.

3.3 Uso de la tierra y la zonificación local Hay una fuerte conexión entre la planificación del transporte y los reglamentos de uso del suelo. El conte-nido de los reglamentos de uso del suelo puede fomentar una red peatonal accesible si las necesidades de los peatones y los problemas de movilidad se incorporan en el desarrollo de zonificación y subdivisión de las ordenanzas locales. Las decisiones de uso de la tierra a menudo se hacen a nivel local. A pesar de zonificación reglamentos estatales impacto, de pueblos y ciudades regulaciones permiten generalmente toman las decisiones locales que orienten el desarrollo. En las secciones siguientes se basan en un infor-me preparado para el Transportation Research Board titulado, Planificación, diseño y funcionamiento de las instalaciones peatonales: Proyecto inédito Informe Final (2000).

3.3.1 Patrones tradicionales de uso del suelo Tradicionalmente, las ordenanzas de zonificación han eliminado desarrollos de uso mixto y separadas las zonas urbanas y suburbanas basado en el uso designado y densidades admisibles especificados. Estas prácticas han llevado a una mayor dependencia de los automóviles y distancias de viaje más largos. Del mismo modo, las ordenanzas de subdivisión se han centrado en el vehículo de motor como el principal modo de transporte. Por lo general, las ordenanzas de subdivisión carecen de los requisitos de veredas en las calles y las conexiones peatonales entre las entradas de la calle y de la construcción.




Además, las restricciones de zonificación y subdivisión de una localidad pueden limitar la capacidad del diseñador para maximizar la accesibilidad vereda. Por ejemplo, un diseñador de una nueva vereda tenga la intención de crear una instalación accesible. Sin embargo, el diseñador puede no ser capaz de hacerlo si las regulaciones de la subdivisión no asignan suficientes derecho de manera de hacer las instalaciones accesibles para peatones. Los municipios tienen la obligación en virtud del Título II de la ADA para hacer las instalaciones recién construidas y alteradas fácilmente accesible. Según el título II Reglamento de Aplicación de la ADA, "una entidad pública deberá hacer modificaciones razonables en las políticas, prácti-cas o procedimientos cuando las modificaciones son necesarias para evitar la discriminación por motivos de discapacidad."

3.3.2 recomendaciones de uso de la tierra Las siguientes recomendaciones promueven un entorno peatonal accesible y deben ser consideradas du-rante la revisión de una localidad de su ordenanza de zonificación: Tenga en cuenta las necesidades y funciones de los peatones, incluyendo los peatones con discapaci-

dad, durante el desarrollo de los reglamentos de zonificación; Permitir que los desarrollos de uso mixto con densidades más altas de modo que las distancias de

viaje se reducen y el caminar se promueve como un medio de transporte; Aumentar las densidades permitidas cerca de los principales puntos de destino y las líneas de trans-

porte para desalentar el uso de vehículos como el principal medio de transporte; y Exigir que todos los distritos comerciales que contienen centros comerciales y de empleo para tener

las entradas de edificios accesibles y un sistema de circulación en el lugar de pasarelas accesibles. Las siguientes recomendaciones promueven un entorno peatonal accesible y deben ser consideradas

durante la revisión de una localidad de su ordenanza de la subdivisión: Exigir a los desarrolladores de lugares para incluir instalaciones peatonales accesibles temprano en el

proceso de planificación del lugar, por lo que los planificadores locales pueden coordinar con otras mejoras en el transporte previsto;

Incluir los principios de diseño de la calle para los peatones y los principios de diseño de la vereda accesibles como componentes necesarios de una red peatonal;

Fomentar una mayor conectividad entre los desarrollos residenciales, comerciales, institucionales y adyacentes;

Desarrollar los principios de diseño específicos para las conexiones de acceso peatonal entre la calle, los edificios en el lugar, y las propiedades adyacentes; y

Requerir desarrollos comerciales para ubicar el estacionamiento en la parte trasera de las obras de construcción y para dar acceso directo a la parte delantera del edificio de las veredas y las conexiones de transporte público cercanas.

3.4 Planificación completa El componente de transporte del plan maestro integral de una región (CMP) tiene un impacto significativo en la política de transporte. Si se hace una suposición de que las personas prefieren conducir, las comu-nidades sólo serán diseñados para dar cabida a los automovilistas. Los sistemas de transporte que des-cuidan las necesidades de peatones garantía de aumentar el uso del automóvil en la comunidad, definir el trazado de la comunidad, y determinar los patrones locales de calidad de vida.

A menos que haya una estrategia específica para la financiación de nuevos proyectos de peatones, no suele ser reconocida la necesidad de estos proyectos. Por lo tanto, para que se ejecuten los proyectos de peatones, deben ser incluidos en el plan de mejora de capital de una ciudad (CIP). Los proyectos enume-rados en el PIC se clasifican para la prioridad según un sistema de puntuación específica. proyectos de accesibilidad se pueden enumerar en el CIP y deben ser incluidos como parte de los proyectos más gran-des. Tradicionalmente, los proyectos de peatones no han clasificado así porque a menudo son de pequeña escala. Sin embargo, los sistemas de clasificación existentes deben ser reevaluados para considerar las zonas donde los proyectos peatonales clasifican muy alto, como la salud pública y la seguridad, manteni-miento, impacto socioeconómico, el impacto barrio, la justicia social, la coordinación con otros proyectos, y el uso de la tierra.

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3.4.1 planes maestros de peatones Para ayudar a guiar la planificación a largo plazo de peatones, muchos municipios están desarrollando planes maestros de peatones. planes maestros peatonales esbozan el marco de la red peatonal y deter-minar las mejoras que mejorarán el entorno peatonal y aumentar las oportunidades de elegir caminar (con y sin dispositivos de ayuda) como un medio de transporte. planes maestros de peatones, tales como la adoptada por la ciudad de Portland en abril de 1998, las políticas de esquema, las clasificaciones de la calle, guías de diseño, proyectos de capital, y las estrategias de financiación que afectan a los peatones.

Las agencias de transporte deben abordar la accesibilidad en todos los componentes de un plan maestro peatonal. El objetivo del plan maestro peatonal es animar a pie, como el modo preferido de transporte y, por lo tanto, debe tener en cuenta las necesidades de movilidad y desplazamiento de todas las perso-nas. Integración de la accesibilidad en los planes maestros de peatones se requiere por la ley y evitar modificaciones costosas y que requieren mucho tiempo a los diseños e instalaciones que dan las redes peatonales que trabajan para las personas de todos los niveles.

3.4.2 guías de diseño para peatones guías de diseño peatonales son un componente complementario del plan maestro peatonal destinado a garantizar que todas las instalaciones de la vereda promueven los objetivos identificados en los planes maestros de peatones. guías de diseño peatonales son desarrollados por ingenieros de transporte para dar un conjunto uniforme de guías aplicables a la mayoría de las situaciones y para promover aún más a pie, como un modo de transporte. Sin pautas de diseño reflexivo, los conflictos entre las funciones de la competencia pueden producir condiciones menos que ideales para los peatones y, sobre todo, para las personas con discapacidad.

La accesibilidad debe ser un tema intependiente en guías de diseño de peatones. Cada especificación de diseño debe ser coherente con las necesidades de las personas con discapacidad. Si la accesibilidad no está intependiente en la guía de diseño, que seguirá siendo considerado como algo secundario.

3.5 Priorización de recursos Mientras que todas las nuevas construcciones debe ser planificado y diseñado para cumplir con las nor-mas de accesibilidad, mejoras en la infraestructura existente que mejoran las redes peatonales accesibles deben ser priorizados por los planificadores de transporte, ingenieros y agencias. Mejoras peatonales de-ben estar diseñadas para lograr el máximo beneficio de su coste, incluido el costo inicial y el costo de mantenimiento, así como una menor dependencia de los modos más caros de transporte. Siempre que sea posible, las mejoras en el derecho de vía debe estimular, reforzar y conectar con las redes de trans-porte accesibles. Un buen modelo es los derechos de acceso para Camino: Una Guía de Diseño (Consejo de Acceso de los EUA, 1999).

La redefinición de la planificación del transporte para incluir las necesidades de los peatones y la accesibi-lidad requiere nuevos sistemas de priorización de recursos. Una evaluación de las condiciones existentes y la retroalimentación de las sesiones de participación pública debe dar a los planificadores información útil acerca de las necesidades de peatones de la comunidad. Esta información debe entonces ser prioriza-do para asegurar que las mejoras más beneficiosos se hicieron por primera vez. Los siguientes principios dan orientación a los diseñadores en la planificación de las mejoras de acceso y el establecimiento de prioridades: Inmediatamente abordar los problemas de mantenimiento y de seguridad, tales como baches o es-

combros, en los pasos peatonales y veredas; aplicar de inmediato las soluciones simples y de bajo costo, tales como la eliminación de puestos de

periódicos, recipientes de basura y otros obstáculos móviles de la trayectoria de desplazamiento; Hacer mejoras de accesibilidad a las instalaciones existentes antes de otros tipos de mejoras, tales

como jardinería, porque las mejoras de accesibilidad son requeridos por la ley; Revisar los proyectos planificados y financiados para asegurar que el acceso ha sido incluido como es

requerido por la ADA;




Añadir mejoramientos en la accesibilidad a los proyectos que ya están previstas y financiadas. La fija-ción de todo a la vez ahorra dinero porque el equipo se despliega y contratistas son contratados sobre una base de una sola vez. Además, las interrupciones de peatones en áreas de construcción pueden reducirse al mínimo;

Distribuir los fondos entre varios proyectos menos costosos que tendría un mayor impacto global so-bre la accesibilidad de un área, en lugar de consumir todo el dinero asignado mejora de la accesibili-dad en una mejora ideal, pero muy caro;

Hacer mejoras de accesibilidad siempre que sea posible, no sólo cuando se puede conseguir una acce-sibilidad completa. Por ejemplo, si hay fondos disponibles para mejorar la accesibilidad de una esqui-na en una intersección, esa esquina debe mejorarse aún si las otras esquinas no son accesibles. Con el tiempo, la financiación estará disponible para mejorar la accesibilidad de las tres esquinas restan-tes;

Que sea una prioridad para mejorar las rutas con altos volúmenes de tránsito de peatones; Que sea una prioridad para mejorar las rutas que sirven como importantes vínculos entre los destinos

clave; Que sea una prioridad para mejorar las áreas con alta densidad de población; y Dar prioridad a los programas de petición específicos que responden a las peticiones individuales.

Muchas ciudades, como Austin, Texas; Seattle, Washington; San Francisco, California; y Portland, Ore-gón, tiene amplios programas para mejorar la accesibilidad en sus comunidades. El programa se centra en Portland añadiendo mejoras de acceso a los proyectos existentes y hacer mejoras adicionales a los lugares que reciben el uso de peatones. Portland también toma alrededor de 100 solicitudes específicas por año para las mejoras de las personas con discapacidad.

La ciudad de West Palm Beach, Florida, ha desarrollado un plan de transporte a largo plazo basadas en la jerarquía de los usuarios. Las necesidades de los peatones son la prioridad número uno en el modelo de West Palm Beach. El objetivo de este proyecto es "revertir el paradigma actual de transporte, que tiene en gran medida desatendido todos los usuarios excepto el automóvil, y comenzar un cambio hacia el equilibrio y la equidad" (División de Transporte, Ciudad de West Palm Beach, 1999).

3.6 Estrategias de financiación Casi todas las categorías de fondos para caminos federales auxilios puede ser usado para la construcción, alteración, o la mejora de las instalaciones peatonales accesibles. Corresponde a las organizaciones de cada Estado de Planificación Metropolitana (MPO) y localidades para establecer prioridades sobre cómo se usan los fondos del camino federal auxilios. La siguiente es una lista de algunas de las disposiciones in-cluidas en el Programa de Ayuda Federal de Caminos, modificado por la Ley de Igualdad en el Transporte para el siglo 21 (TEA-21) (Departamento de Transporte de 1998 de EUA): Programa de Transporte de Superficie (STP) Los fondos pueden ser usados para la construcción de

caminos peatonales o proyectos que no son de construcción tales como mapas, folletos y anuncios de servicios públicos relacionados con las actividades de peatones seguros. La modificación de las vere-das públicas para cumplir con la ADA se identifica como una actividad elegible para estos fondos.

Transporte Actividades Enhancement (TEAS) constituyen el diez% de los fondos anuales STP de cada Estado. AET se designan los proyectos que darán instalaciones para los peatones, seguridad de los peatones, actividades educativas, y la conversión de los corredores ferroviarios abandonados a los senderos peatonales.

los programas de eliminación de peligros y ferrocarril-camino que cruza, que también usan el diez% de los fondos de STP por retirada de tierras, pueden ser usados para corregir los lugares que consti-tuyen un peligro para los peatones. Los estados están obligados a ejecutar este programa, y la finan-ciación es aplicable a inspeccionar lugares peligrosos, construir proyectos en cualquier camino peato-nal de propiedad pública, o instalar medidas de templado de tránsito relacionadas con la seguridad.

los fondos del Sistema Nacional de Caminos se pueden usar para instalar pasarelas peatonales en los terrenos adyacentes a un camino en el Sistema Nacional de Caminos incluyendo caminos interestata-les.

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Los proyectos peatonales accesibles también pueden ser financiados a través de programas de caminos otra ayuda federal incluyendo Tierras Federales programa de caminos, Programa Nacional caminos pano-rámicos, para mitigar la congestión y el Programa de Mejora de la Calidad del Aire, de transporte y de los sistemas comunitarios de Preservación Programa Piloto (TCSP), y el acceso al empleo y retroceso conmu-ta Subsidios. Además, TEA-21 permite que los fondos federales de tránsito que se usarán para proyectos de mejora de acceso peatonal. Estos fondos se van a usar para las inversiones que dan "para peatones y ciclistas acceso a una instalación de transporte masivo" para el establecimiento y la mejora de la coordi-nación entre el transporte público y otros medios de transporte (Departamento de Transporte de EUA, 1998).

3.7 desarrollo del lugar El desarrollo del lugar se centra en cuestiones de planificación y diseño sobre una base proyecto indivi-dual. Desarrollo de instalaciones en las veredas accesibles a nivel de proyecto es más efectiva cuando las necesidades de los peatones están institucionalizadas en el proceso de planificación. Si los elementos más amplios, tales como el uso del suelo y la coordinación regional, no son compatibles con la planificación de peatones, los proyectos individuales llegan a ser muy difícil.

3.7.1 nivel peatonal de servicio Cuando se desarrolla un proyecto de transporte específica, el nivel de servicio para vehículos de motor a menudo se evalúa. La eficacia de una instalación de transporte se evalúa en un sistema de clasificación de AF. A nivel identifica las instalaciones de flujo libre con velocidades de desplazamiento muy eficiente y muy pocas interrupciones. Nivel F representa calles con altos niveles de congestión, las velocidades bajas, y muchas interrupciones señalizadas.

Algunas agencias de transporte están abordando las discrepancias en la evaluación sólo el nivel de servi-cio para los automovilistas. El Departamento de Transporte de la Florida está en proceso de desarrollar un nivel multimodal de plan de servicio con las guías para los peatones. Calles que sirvan mejor a los auto-movilistas a menudo no sirven para nada los peatones. Por ejemplo, un nivel Una calle para los automovi-listas podría ser un nivel F para los peatones, especialmente para las personas con discapacidad.

Para enfrentar a las discrepancias entre las necesidades de los conductores y peatones, debe existir un equilibrio creado entre los dos modos. nivel peatonal de modelos de servicio debe ser desarrollado que incluye los siguientes factores, además de la capacidad: Accesibilidad seguridad de los peatones y la seguridad en la vereda y en el entorno de cruce; Comodidad y conectividad a los destinos de la comunidad, tales como tiendas, negocios, tránsito, y

otros enlaces peatonales y lugares de interés; Servicios tales como edificios estéticamente agradables y paisajismo, sombra, wellmaintained y vere-

das adecuadas, y mobiliario urbano; y Calle cómoda y la actividad de la vereda.

Figura 3-2. estacionamientos múltiples con veredas angos-tas dan una experiencia mínima de peatones calidad y au-mentar el número de posibles puntos de conflicto entre los conductores y peatones.




Figura 3-3. Las estrategias de gestión de acceso destina-das a reducir el número de cruces de camino de entrada y el aumento de la amplitud de la banda vereda mejorar significativamente la experiencia de los peatones.

3.7.2 Acceso a la gestión La gestión de acceso regula el movimiento de una variedad de modos en lugares clave, tales como inter-secciones, estacionamiento, y callejones. El éxito de los programas de gestión de accesos reducir o con-solidar el número de accesos a zonas de estacionamiento y las empresas y dan medianas elevadas para controlar los movimientos de giro de vehículos (Departamento de Transporte del Estado de Washington, 1997).

Los peatones se benefician de las políticas de gestión de acceso porque (Departamento de Estado de Wa-shington de Transporte, 1997): El número de posibles puntos de conflicto se reduce; oportunidades de cruce de peatones se han mejorado; El número de cruces de calzada es reducida; y el flujo de tránsito mejorada puede reducir la necesidad de ampliación del camino, lo que, a su vez,

reduce las distancias de cruce y permite más espacio para las instalaciones de la vereda.

Las personas con discapacidad obtienen beneficios particulares de las políticas de gestión de acceso que reducen el número de cruces de calzada en las zonas de estacionamiento. En muchos suburbano y algu-nos centros comerciales urbanos, instalaciones comerciales están diseñados con un montón de estacio-namiento en frente de la tienda para la comodidad de los conductores de automóviles. A menudo, estos estacionamientos están diseñados para las necesidades de estacionamiento máximo (por ejemplo, las compras navideñas) y son más grandes de lo necesario para la mayor parte del año. En algunos lugares, una hilera de tiendas puede tener cada uno sus propias entradas y salidas del estacionamiento. Tales lugares rara vez dan veredas. Cuando se dan las veredas, generalmente angosta, lo que obliga a los usuarios de sillas de ruedas para negociar rápidamente cambiante pendientes transversales en los cruces de calzada.

políticas de gestión de acceso por objeto mejorar un área de estacionamiento debe considerar la coloca-ción de los estacionamientos detrás del edificio siempre que sea posible. De esta manera, las personas que usan las veredas no tienen que viajar a través de un estacionamiento de coches. Por otra parte, los puntos de conflicto para peatones y automóviles se reducen porque los coches no están cruzando sobre la vereda al entrar en el estacionamiento. Si el estacionamiento en la parte de atrás no es posible, las políti-cas de gestión de acceso debe: Diseñar cruces de calzada accesibles con descansos nivel (ver el Capítulo 5 para más detalles); Combinar los estacionamientos para limitar el número de entradas y salidas; Dar prioridad a la construcción de la vereda; Dar una pasarela elevada entre la vereda y entradas a reducir la exposición de los peatones al movi-

miento del automóvil; y vereda radio de giro de control para mantener una velocidad baja.

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3.7.3 Las restricciones de diseño Debido a que las veredas están situados al aire libre, que están influenciados por más factores que si es-tuvieran ubicados en ambientes interiores controladas. Topografía, las condiciones climáticas y otras res-tricciones inevitables del ambiente son algunos de los muchos factores que influyen en el desarrollo del lugar. A pesar de las limitaciones ambientales complican el diseño, que no deben usarse como excusa para evitar hacer las instalaciones accesibles para personas con discapacidades. Durante la etapa de di-seño de un proyecto, cada factor ambiental se debe considerar cuidadosamente y se debe emplear solu-ciones creativas. Si las restricciones ambientales no se abordan, se verá comprometida la accesibilidad, usabilidad, y la financiación de una instalación. Por ejemplo, si un diseñador no entiende la topografía de un lugar y no incluye un mapa base o perfil de las condiciones existentes en los planos de construcción, el instalador vereda que puedan no tener ninguna comprensión de los problemas de acceso peatonal y pue-de ser tomar decisiones de diseño.

La ADA requiere que las alteraciones sean accesibles. infraestructura existente y las limitaciones ambien-tales complican la posibilidad de crear una instalación accesible. Construcción y diseño de las calles, así como las estructuras previamente instalados, tales como postes de tránsito y las bocas de incendio, todos los efectos la facilidad con que los diseñadores pueden hacer mejoras de accesibilidad. La misma ingenie-ría creativa necesaria para hacer mejoras para los conductores (por ejemplo, añadir un carril de vehícu-los, la reconstrucción de una intersección) deben ser aplicadas a la vereda accesible y diseño de cruce de peatones.

3.8 La participación del público Tanto ISTEA y TEA-21 (Federal de Transporte Legislación) alientan a los gobiernos estatales y locales para involucrar a los ciudadanos en el proceso de planificación de transporte. Esto permite a la comuni-dad a participar en la vida económica, ambiental y calidad de las decisiones de la vida. La participación de los peatones con discapacidad en el proceso de planificación ayuda a mejorar la accesibilidad en la comu-nidad. A pesar de que los ciudadanos no son directamente responsables de la construcción de los dere-chos de vía pública, añaden una perspectiva local único y la experiencia personal para el proceso de plani-ficación. Por ejemplo, un residente podría sabe de un mejor lugar para un parque infantil o en la vereda que un planificador regional menos familiarizados con la zona. Además, los ciudadanos que viven y viajan en un área son a menudo la mejor equipados para identificar dónde existen problemas en la red de transporte.

Beneficios de la participación de la comunidad desde el principio y durante todo el proceso de planifica-ción, incluyen: Planes más apropiadas para la comunidad pueden ser desarrollados; ayuda comunitaria para proyectos aumentos; La oposición pública se puede detectar en las primeras etapas de planificación; Los posibles conflictos pueden ser mitigados a través de mejoras o compromisos; grupos de interés en competencia son capaces de entender mejor y resolver las diferencias; vínculos más angostos se forjan entre la agencia y la comunidad; y La amenaza de litigio se reduce al mínimo.

3.8.1 Realización de las disposiciones de accesibilidad a las sesiones públicas La participación del público para tener éxito, es importante dar oportunidades para todos los sectores de la comunidad para participar en el proceso. La ADA requiere que los organismos públicos se reúnen todas las reuniones o grupos de trabajo en edificios accesibles. Los siguientes alojamientos fomentar la partici-pación de: Dar asistencia y/o recibidores para ayudar a las personas con problemas de vista, localizar la habita-

ción en el edificio y firmar en la reunión; Dar intérpretes de lenguaje de signos y/o sistemas de asistencia de aprendizaje;




Poner material escrito, incluyendo mapas, diapositivas o pantallas, disponibles en Braille, letra grande (18 puntos de fuente), formato electrónico, y/o de casetes de audio;

micrófonos de posición y plataformas de altavoz para dar cabida a los usuarios de sillas de ruedas; Localiza reuniones en una zona céntrica cerca de rutas de transporte público siempre que sea posible

para acomodar el gran porcentaje de personas con discapacidad que dependen del transporte público; Programar reuniones, ya sea temprano en la mañana o en la noche para maximizar el número de

asistentes; y Notificar a las agencias y organizaciones que representan a las personas con discapacidad sobre el

cumplimiento de tiempos, lugares y agendas.

3.8.2 Las estrategias de alcance para iniciar la participación comunitaria Las personas con discapacidad pueden hacer una valiosa aportación a todos los tipos de proyectos de transporte. Su asistencia es particularmente crucial para asegurar que las necesidades de movilidad y accesibilidad se abordan. Incluso las personas con discapacidad que no pueden tener una comprensión de los requisitos de accesibilidad en virtud de la ley pueden dar descripciones valiosas con respecto a lo que ha demostrado ser accesibles o inaccesibles para ellos. Pueden identificar en que los vínculos y conexio-nes servirán a sus necesidades de transporte y donde las mejoras existentes pueden ser deficientes. Para aumentar la participación de las personas con discapacidad, los organismos deben usar técnicas de divul-gación dinámicas. Buenas fuentes para comunicarse con las personas con discapacidad incluyen: Coordinador de ADA/Comisión de Ciudadanos de Discapacidades - Cada ciudad está obli-gado a tener un coordinador de ADA, a menudo parte de la oficina o departamento de recursos humanos del alcalde. La mayoría de las ciudades tienen la comisión de un ciudadano sobre la discapacidad. Los grupos nacionales de defensa - Estos grupos son organizaciones nacionales que represen-tan a las necesidades de las personas con discapacidad. Muchos grupos nacionales de defensa de las per-sonas con discapacidad representan en su conjunto, como el Fondo de Defensa de la Educación derechos de los discapacitados, mientras que otros representan grupos de discapacidades específicas, tales como el Consejo Americano de Ciegos. Los grupos locales de defensa - Las organizaciones locales o capítulos locales de los grupos de defensa nacionales que representan a las necesidades de las personas con discapacidad. Administración de Veteranos (VA) oficinas - Organizaciones ubicados en los EUA que dan servicios médicos y de rehabilitación para los veteranos de las Fuerzas Armadas de EUA. Centros de vida independiente (ILC) - Centros que ayudan a las personas con discapacidad viven de manera más independiente en la sociedad. Algunos también ofrecen servicios de consultoría a las personas con discapacidad y las agencias locales en renovaciones de acceso y otras mejoras de acce-sibilidad. Los centros de rehabilitación - Centros que prestan servicios de rehabilitación en curso, inclu-yendo, física y del habla, ocupacional para personas con deficiencias visuales, auditivas y de movili-dad. Los centros de rehabilitación también prescriben y dan las tecnologías de asistencia, tales como si-llas de ruedas. Comunidades de jubilación - comunidades de viviendas independientes o semi-independientes que atienden a los residentes de edad avanzada. Algunas comunidades de jubilación ofrecen a los resi-dentes con los servicios de comida, servicios de salud y transporte.

La información de contacto para una variedad de organizaciones nacionales y grupos de defensa repre-sentan a las personas con discapacidad se da en el Apéndice C. Muchas de las organizaciones tienen su-cursales locales y regionales y puede servir como recursos clave para la identificación de los usuarios lo-cales.

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3.8.3 estrategias de participación pública promoción de la participación pública de ISTEA se convirtió en el impulso para el desarrollo de estrategias más innovadoras y fáciles de usar de participación pública. TEA-21 continuó el énfasis en el desarrollo de técnicas creativas de participación pública. La participación de las personas con discapacidad debe incluir-se en todas las estrategias de participación pública. Resúmenes de las estrategias útiles se enumeran a continuación (Departamento de Transporte de EE.UU., 1996).

Transporte justa - Un evento de un día se usa para generar el interés de los ciudadanos en los asuntos de transporte y en los proyectos y programas específicos.

Encuestas ciudadanas - un cuestionario escrito o verbal distribuido a un grupo de muestra de los ciu-dadanos representante de un grupo más grande. Encuestas ciudadanas son eficaces porque son breves y sencillas y no requieren recursos significativos del patrocinador o participante. dan las agencias con una comprensión de las percepciones y preferencias de los ciudadanos. También pueden dar a las agencias con una comprensión preliminar de cómo el público va a reaccionar a un proyecto propuesto. Las agen-cias de transporte pueden desarrollar encuestas dirigidas a los problemas de accesibilidad para obtener una mejor comprensión de las necesidades de la población con discapacidad.

Encuestas de preferencias visuales - Una serie de imágenes que muestran varios tipos de desarrollo y atención de empleados para obtener información sobre las preferencias estéticas de la comunidad.

Facilitación - Un grupo en el que guía a un facilitador neutral a los miembros a través del proceso de resolución de problemas. Para ser eficaz, el facilitador debe reunir u obtener la siguiente información: Antecedentes de la comunidad y las acciones que han sido motivo de controversia; La comprensión de lo importante para la comunidad y los barrios; El conocimiento de los problemas económicos en la comunidad; y La comprensión de los puntos de vista políticos actuales, aspirantes y de transición. Durante el proceso de planificación, el facilitador debe: Reunirse con los primeros líderes comunitarios y vecinales; Re-directos cuestiones inapropiadas a la oficina o persona apropiada; Explicar el tiempo y el resultado razonable (s) de los proyectos para evitar expectativas poco realis-

tas; y Sintetizar la información de la reunión y repetir de nuevo a la comunidad de una manera oportuna.

Charrette - Una reunión se centró en abordar un problema o asunto específico. Los participantes traba-jan como un grupo para desarrollar soluciones a los problemas (por ejemplo, promociones, instalaciones de templado de tránsito, mejoras en el transporte de peatones). Charrettes son herramientas eficaces de la comunidad ya que todos los participantes trabajan a través de temas y crear soluciones finales.

Los grupos de discusión - Un grupo de discusión pequeña convocado por las agencias de transporte para evaluar la opinión pública sobre un tema específico. Dado que los grupos de enfoque son general-mente informales y se aceptan todas las ideas y opiniones sin crítica, con frecuencia generan conceptos frescos y energía. Los grupos focales son seleccionados por el patrocinador en función de la cuestión ob-jeto de debate. Por ejemplo, una agencia de la necesidad de aprender más acerca de cómo las personas con discapacidad visual se sienten acerca de las advertencias detectables sobre rampas serían solamente invitar a las personas con discapacidad visual a participar (continuación le sorprendería que los usuarios de sillas de ruedas más tarde expresaron su preocupación por las decisiones), pero una agencia interesa-da en la forma en la accesibilidad debe ser incorporado en el plan a largo plazo de una agencia sería más probable que convocar a un grupo formado por personas con y sin discapacidad.

Grupo de trabajo colaborativo - Un comité creado para resolver un problema específico en un plazo de tiempo limitado. Los ciudadanos son capaces de influir directamente en las políticas de la agencia y dar a los funcionarios con una comprensión de los valores y necesidades de los participantes. Grupos de trabajo de colaboración son también formas útiles para resolver un callejón sin salida o controversia relacionada con un proyecto. La creación de un grupo de trabajo de colaboración en materia de accesibilidad sería




una manera única para potenciar a las personas con discapacidad y garantizar que tengan una voz en el proceso de planificación.

Comité asesor de los ciudadanos - Un comité de partes interesadas que se reúne regularmente para enfrentar a los problemas y preocupaciones comunes. Debido a que los participantes se reúnen de forma regular, que están familiarizados con los otros y el tema de discusión. Comités de asesoramiento de los ciudadanos fomentan las interacciones positivas entre los ciudadanos y el gobierno, y dar un foro para las agencias de presentar nuevos objetivos y programas. Comités de asesoramiento de los ciudadanos son especialmente útiles para los organismos bajas en el personal. Comités de asesoramiento de los ciudada-nos son más exitosos cuando un enlace de la agencia participa y los representantes son muy dedicados y tienen una gran variedad de opiniones. Ciudadanos ofreciendo su tiempo a una junta consultiva necesitan sentir que su aporte es valioso; Por lo tanto, los organismos deben incorporar sus comentarios en el pro-ceso de toma de decisiones. En algunas comunidades, los comités de asesoramiento de los ciudadanos se han establecido para abordar el cumplimiento de la ADA y otros problemas de accesibilidad.

La selección de la técnica de participación pública más apropiada depende de donde la agencia está en el proceso de planificación y qué tipo de información que la agencia necesita. Por ejemplo, una encuesta pública podría dar información útil en las primeras etapas de planificación de un proyecto, mientras que un comité asesor podría ser más apropiado para las discusiones de planificación en profundidad más en el proceso de desarrollo.

3.8.4 Participación de la comunidad en las evaluaciones de las veredas evaluaciones de las veredas que evalúan las condiciones existentes pueden ser útiles en la priorización de mejoras futuras. Para obtener información detallada, los organismos deben reunir mediciones objetivas usando una metodología como el Proceso de Evaluación de la vereda, que se describen en el capítulo 11. Sin embargo, si el tiempo o los recursos de un organismo son limitadas, las estrategias de evaluación de menor intensidad se deben considerar. Por ejemplo, una lista de comprobación de accesibilidad subjetiva u objetiva puede ser desarrollado por la agencia, que pueden incluir elementos del proceso de evaluación de la vereda (Capítulo 11). Ciudadanos que trabajan de forma individual o en grupos organizados pueden ayudar con la evaluación de las veredas, participando ya sea en el Proceso de Evaluación de la vereda o mediante el uso de listas de control de las agencias. Las áreas identificadas como problemáticas deben ser reevaluados por la agencia en una fecha posterior. Independientemente de la técnica empleada, es muy importante que los participantes de la comunidad para ver los cambios realizados como resultado directo de su asistencia. Es muy frustrante para los ciudadanos para identificar los problemas que una agencia no tiene intención de mejorar.

Un ejemplo de una lista de comprobación de accesibilidad subjetiva basada en la Lista de verificación de transitabilidad desarrollado por el Departamento de Transporte de EUA en 1997 se presenta en el Apéndi-ce B. Esta lista de comprobación de accesibilidad puede ser reproducida o reorganizado para satisfacer las necesidades de los organismos específicos. La lista de verificación de la accesibilidad se pretende identifi-car las áreas en la comunidad que dan menos de acceso peatonal adecuada. Cualquier persona que tenga un interés en las instalaciones peatonales puede dar información valiosa usando la lista de verifica-ción. Sin embargo, las personas con discapacidades pueden ser capaces de dar la información más útil, ya con conocimiento de primera mano de los problemas de accesibilidad. Las listas de verificación debe-rían traducirse en texto grande, Braille, y/o en formato electrónico para dar cabida a las personas con problemas de vista.

Muchas comunidades dan un número de teléfono donde los problemas de vereda pueden ser informados y mejoras solicitadas. Esta fuente de evaluación puede ser valioso para un departamento de Obras Públi-cas.

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Parte II de II: Guía de prácticas de diseño recomendadas "El Corredor de la vereda es la porción del sistema peatonal desde el borde de la calzada hasta el borde de la (es decir, la línea de propiedad)-derecho de paso, generalmente a lo largo de los lados de las calles, entre las esquinas de las calles" (Portland, Oregon, 1998). Para el propósito de esta guía, la anchura del corredor vereda extiende hasta el borde de la calzada, incluso si una parte de esa área no está pavimen-tado. Algunos otros términos para el corredor vereda usado en los manuales de diseño y documentos legales incluyen zona fronteriza, el ancho del borde, y la vereda. pasillos de la vereda que promuevan el acceso incluyen las siguientes características: vías de ancho; Es evidente que los peatones, los muebles, y las zonas de fachada definida; obstáculos mínimos; objetos sobresalientes mínimos; pendientes moderados y las pendientes transversales; Las áreas de descanso fuera de la zona peatonal; cambios mínimos en el nivel; Firmes y resistentes estables y antideslizantes; y

Una buena iluminación.

Figura 4-1. Los pasillos anchos de vereda mejoran significativamente las redes peatonales.

En la nueva construcción, el compromiso de crear pasillos de la vereda que satisfagan las necesidades de las personas con discapacidad deben realizarse durante la etapa de planifica-ción del proceso de desarrollo. Por ejemplo, si hay suficiente derecho de vía no se asigna al corredor vereda durante el proceso de planificación, es más difícil para los diseñadores para la construcción de rampas en las veredas con descansos nivel. Cuando las mejoras de acceso se hacen a los corredo-

res en las veredas existentes, los diseñadores deben priorizar las necesidades con los recursos disponibles y tratar de hacer los cambios más significativos posibles con los fondos disponibles.

4.1 Vereda anchura del corredor La amplitud de la banda vereda es uno de los factores más importantes en la determinación del tipo de experiencia de los peatones que ofrece la vereda (ver la Sección 3.7.1). En muchos lugares, el corredor vereda está pavimentada desde la vereda hasta la línea de propiedad. En otras áreas, la parte pavimen-tada del corredor vereda está situado detrás de la calle por una superficie, tales como la hierba, que no está destinado para el recorrido peatonal. tiras para plantar (retrocesos en las veredas de hierba u otro tipo de cubierta vegetal) dan: Sombra Espacio para los servicios y equipos de control de tránsito y señales Espacio para botes de basura y cajas de periódico Separación de la calzada; y Alivio estético




Figura 4-2. Si se permite el esta-cionamiento en la calle, rampas periódicas a lo largo de una franja de siembra pueden facilitar el acce-so peatonal a la vereda.

Las comunidades y los propietarios individuales en áreas residenciales están dispuestos a asumir la res-ponsabilidad de mantener las tiras de plantación. Sin embargo, si el mantenimiento de rutina no se puede arreglar, opciones a las tiras de plantación, tales como instalaciones de roca, se usan a menudo. rampas deben ser dados a lo largo de la tira de siembra accesible a plazas de estacionamiento en la vía pública.

pasillos angostos en las veredas no son satisfactorios porque limitan el número de peatones que pueden usar la zona, requieren peatones viajar en fila india, y obligan a los peatones para viajar incómodamente cerca de los edificios y/o tránsito de automóviles. El acceso se ve comprometida fácilmente en pasillos angostos vereda de objetos, tales como postes de electricidad, que crean espacios aún más angostos. A veces, veredas angostas no dan suficiente espacio libre para que las personas que usan ayudas o sillas de ruedas para caminar a viajar a lo largo de la vereda. Además, pasillos angostos vereda a menudo tienen cruces de calzada con pendientes transversales empinadas rampas y descansos con insuficiente y/o cues-tas empinadas rampas. Vereda anchura del corredor se determina durante la etapa de planificación de un proyecto. Para desarrollar una red peatonal éxito, que incluye pasillos anchos de vereda, las necesidades de los peatones deben ser institucionalizadas en el proceso de planificación del proyecto (Capítulo 3).

Figura 4-3. obstáculos permanentes, tales como bocas de incendios y señales de la calle, deben ser reubicados para mejorar una angosta vereda.

Figura 4-4. El sistema de zonas divide el corredor ve-reda en cuatro zonas para asegurar que los peatones tienen una cantidad suficiente de espacio libre para viajar.

4.1.2 El sistema de zonas Para asegurar que las necesidades de los peatones tienen prioridad, de Portland, Oregón, ha desarrollado un sistema de diseño que divide el corredor vereda en cuatro zonas (Portland peatonal Guía de Diseño, 1998). El sistema de la zona se debe usar para determinar la amplitud de la banda vereda y para asegu-rar que los obstáculos, tales como cajas de periódico o postes de electricidad, no se limita el acceso de peatones. Las cuatro zonas en el corredor vereda son:

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1. zona de vereda; 2. Plantador de zona/muebles; 3. Zona de peatones; y 4. Ataque frontal de la zona.

La anchura del pasillo de la vereda será determinado principalmente por la anchura de las zonas planta-dor/muebles, peatonales, y del ataque frontal. El tamaño de la zona de vacío es generalmente constante a lo largo de un municipio. Teniendo en cuenta la anchura mínima de cada zona, por lo menos 2,6 m de derecho de vía debe ser asignado al corredor vereda. Sin embargo, el espacio adicional es a menudo ne-cesario para dar cabida a elementos tales como pasos peatonales, estacionamientos en la calle, cafés de la calle, y los volúmenes de peatones elevados. Tabla 4-1 contiene recomendaciones para los anchos mí-nimos de cada zona.

Tabla 4-1

Zona Ancho mínimo

Curb Zone 15 cm

Plantador/Zona de Muebles 60 cm [1,2 m , si la plantación de árboles]

Zona de peatones 1,5 m

Zona de ataque frontal 76 cm *

Corredor total de la vereda 3.10 m *

* Si al menos 75 cm de espacio abierto está disponible entre el corredor vereda y la línea de propiedad, no se necesita ninguna zona de la fachada y la anchura mínima recomendada para el corredor vereda es 2.3 m.

En los pasos peatonales (por ejemplo, cruces o intersecciones de calles bloque intermedio), el corredor vereda debe ser lo suficientemente amplia como para instalar rampas en las veredas con descansos ni-vel. Si la rampa es principalmente en la zona plantador/muebles, la zona peatonal se mantiene el ni-vel. Aunque una variedad de diseños se puede considerar, se recomienda un vado perpendicular que está orientado en un ángulo de 90 pendientes a la vereda para el acceso desde la zona peatonal de la calle (ver la Sección 7.2.1).

4.1.2.1 Zona acordonada

La zona de cordón es la primera 15 cm del corredor vereda inmediatamente adyacente a la calzada. Es una parte integral del sistema de drenaje y evita el exceso de agua se acumule en el corredor vereda. La zona de vereda también desalienta a los vehículos de motor de la conducción en el corredor vereda y es una indicación valiosa usado por personas con problemas de vista, para identificar la frontera entre el corredor vereda y la calzada.

4.1.2.2 Plantero/zona de muebles

La zona plantador/muebles se encuentra entre las zonas peatonales y veredas y se pretende que los ser-vicios públicos de la casa, tales como postes de tránsito y las bocas de incendios y atención de los peato-nes, tales como bancos y paradas de autobús. El propósito de la zona plantador/mobiliario es para asegu-rar que la zona peatonal estará libre de obstáculos. Dependiendo del diseño del corredor vereda, la zona plantador/muebles puede ser o no ser pavimentado.




En los pasillos de la vereda, donde la vereda está situado detrás de la calle, como cuando se da una tira de siembra, la zona plantador/mobiliario se compone de la anchura de la zona sin pavimentar. En las ve-redas que estén pavimentadas desde la vereda hasta la línea de propiedad, la zona plantador/muebles no está tan claramente definida.

Figura 4-5. Un ancho mínimo de 1,5 m se recomienda para la zona peatonal. Esta anchura debe estar completamente libre de obstáculos y objetos que sobresalgan.

Si los objetos móviles se colocan inicialmente en la zona planta-dor/muebles, que pueden migrar a la zona peatonal. Por lo tanto, todos los objetos movibles deben ser encadenados o asegurados de otro modo en su lugar por lo que no pueden impedir la circulación de los peatones.

Además de dar un lugar para la infraestructura de la vereda, la zona plantador/muebles también sirve como un amortiguador entre la zona peatonal y la calzada. Como regla general, los peatones tien-den a evitar esta zona, incluso cuando está libre de obstáculos, por-que es incómodo para la mayoría de la gente a caminar cerca del tránsito. Para dar una protección suficiente para los peatones, la anchura mínima recomendada es de 60 cm . Sin embargo, muchas

ciudades con estacionamiento en la calle asignar al menos 90 cm (36 pulg) a la zona plantador/muebles para separar los objetos de la faz cordón y para permitir que las puertas del coche para abrir y la gente a salir del vehículo sin necesidad de introducir o bloquear la zona de peatones. La zona plantador/muebles al lado de estacionamiento en la calle debe tener las zonas adyacentes a las puertas de los vehículos li-bres de obstáculos.

Si el corredor vereda es lo suficientemente grande o se requiere espacio adicional para la infraestructura, la anchura de la zona plantador/muebles deben incrementarse. Las localizaciones con las paradas de transporte también requerirán una zona plantador/muebles más grandes. requisitos de tránsito varían, sin embargo, la plataforma de embarque es típicamente de 1,5 m x 2,4 m y deben estar conectados a un camino peatonal accesible. El espacio adicional puede ser necesaria debido a los ascensores de sillas de ruedas en los vehículos de transporte pueden extenderse hasta 1,2 m más allá del lado del vehícu-lo. Además de la plataforma de embarque, una parada de autobús accesible puede requerir un espacio adicional de hasta 2,4 mx 4 m de tamaño.

Zona plantador/muebles amortigua los peatones del tránsito y da espacio para:

Servicios públicos; Mobiliario de vereda; Árboles y césped; y Disfrute de la vereda.

Las áreas con acumulaciones importantes de nieve durante el invierno también requerirán una zona plan-tador/muebles en general. Se recomienda un ancho mínimo de 1,8 m para las áreas donde se invertirán cantidades significativas de nieve en la zona plantador/muebles. Esta anchura adicional ayudará a man-tener la zona peatonal libre de obstáculos, tales como montones de nieve.

En las zonas donde la totalidad de la calle plantador/muebles y empresas de servicios públicos pueden colocarse lejos de la calle en la propiedad adyacente (por ejemplo, en el jardín delantero en una zona residencial), el tamaño de la zona plantador/muebles podrá reducirse a 60 cm. La zona planta-dor/muebles no debe eliminarse por completo debido a que muchos peatones no son cómodos para cami-nar justo al lado de la calzada.

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En una zona de paso de peatones, se necesita una zona plantador/muebles para asegurar suficiente es-pacio entre las zonas peatonales y veredas por dos rampas en las veredas perpendiculares. En las insta-laciones existentes muy reducidos, una reducción de la anchura de la zona plantador/mueble puede com-binarse con la instalación de rampas paralelas (ver la Sección 7.2.3 para obtener información sobre ram-pas paralelas). Los árboles necesitan espacio para crecer y propagarse raíces (mínimo 1,2 m). Los árboles deben ser seleccionados para el espacio proporcionado, y las raíces superficiales no deben ser elimina-dos. La realineación de la vereda (ver Figura 4-42) o el aumento gradual sobre las raíces dará acceso y proteger el árbol. Vea la Sección 4.4 para obtener más información sobre los árboles.

4.1.2.3 Zona peatonal

La zona peatonal es el área del corredor vereda que está reservado específicamente para el recorrido peatonal. Debe quedar completamente libre de obstáculos, objetos que sobresalgan y obstrucciones verti-cales, ya que pueden ser peligrosos para los peatones, especialmente para las personas con problemas visuales que pueden no ser capaces de detectar o evitar el peligro.

La zona peatonal debe ser de al menos 1,5 m de ancho. Esto da espacio suficiente para dos peatones al lado de la otra viajan sin pasar a otros peatones, o para dos personas que van en direcciones opuestas para pasar unos a los otros. En las zonas comerciales y urbanos, los volúmenes peatonales son a menudo mucho más alta que en las zonas residenciales. La zona peatonal debe ser ampliado según el Manual de la capacidad del camino basada en el volumen previsto de usuarios. En las zonas con tránsito peatonal, las veredas deben ser lo suficientemente amplia para dar cabida a grupos de peatones que viajan en am-bas direcciones. El área ampliada todavía debe permanecer libre de obstáculos. Si utilidades adicionales son necesarios en un entorno urbano, la zona plantador/muebles también debería ampliarse.

Tabla 4 - 2. Guías para la instalación nueva vereda

Clasificación calzada y Uso dela Tierra

Requisitos de la vereda eliminación progresiva

Camino (rural) Min. de 1,5 m requiere ban-quinas.

Secure/FILA preservar para las futuras veredas.

Camino (rural/suburbano - menos de 2,5 du/hectárea (1 du/acre))

Un lado preferido. Min. de 1,5 m requiere banquinas.


Suburban camino (2,5-10 du/hectárea (1-4 du/acre))

Ambos lados preferi-dos. requiere un lado.

Segundo lado necesaria si la densidad es mayor que 10 du/hectárea (4 du/acre).

Mayor arterial (residencial) Ambas partes necesarias.

Colector y Minor Arterial (resi-dencial)

Ambas partes necesarias. 1,5 m

Calle local (Residencial - me-nos de 2,5 du/hectárea (1 du/acre))

Un lado preferido. Min. de 1,5 m requiere banquinas.


Local Street (Residencial - 2,5 a 10 du/hectárea (1-4 du/acre))


Segundo lado necesaria si la densidad es mayor que 10 du/hectárea (4 du/acre).




Calle local (Residencial - más del 10 du/hectárea (4 du/acre))

Ambas partes necesarias.

Todas las calles (zonas comer-ciales)

Ambas partes necesarias.

Todas las calles (zonas indus-triales)


Nota: du significa unidad de vivienda

Final Draft: prioridades y guías para la provisión de lugares para los peatones caminar por calles y cami-nos. FHWA (1999).

Caso de estudio 4-1 En la ciudad de Nueva York, si se ha instalado un nuevo edificio, el due-ño de la propiedad es responsable de asignar un área de vereda en fren-te del edificio que tendrá en cuenta el aumento del tránsito peatonal del nuevo edificio va a generar.

La zona peatonal nunca debe ser inferior a 90 cm , el ancho mínimo requerido para una ruta accesible (ADAAG 4.3.3, Junta de Acceso de EUA, 1991). La anchura mínima da espacio suficiente para las perso-nas que usan dispositivos de movilidad para viajar en el espacio restringido, ya que la mayoría de los dispositivos de movilidad tienen una anchura máxima de 710pulg . Sin embargo, la restricción de la zona peatonal a 90 cm impide pasar y no tiene en cuenta los viajes de dos vías, que viaja con un guía vidente 1,2 m o con un animal de guía. Esta anchura mínima sólo es aceptable cuando: 1. Una anchura más amplia es imposible; 2. La anchura angosta continúa por una distancia lo más corta posible; y 3. espacios de paso se dan a intervalos de no más de 61 m .

4.1.2.4 zona de ataque frontal

La zona de la fachada es el área entre la zona peatonal y el límite de la propiedad. Los peatones tienden a evitar caminar cerca de las barreras en la línea de propiedad, tales como edificios, escaparates, paredes o vallas, de la misma manera que tienden a evitar caminar al lado de la calzada. Esto es especialmente cierto en las zonas con muchas puertas que se abren hacia el corredor vereda. En la mayoría de las situa-ciones, el ancho de la zona de la fachada debe ser de al menos 305 mm (12 in). Sin embargo, si el corre-dor vereda es adyacente a un amplio espacio abierto o paisajístico, tales como en áreas residenciales, la zona de la fachada puede ser eliminado.

Claro mínimo Anchura: Por lo menos 90 cm de espacio libre es necesario que las personas que usan dispositivos auxiliares, tales como sillas de ruedas, andadores y muletas para maniobrar a lo largo de la vereda.

Por lo general, la zona de la fachada es también la zona en la que el entretenimiento vereda, tales como cafés y vendedores, están situados. A menos que la zona de ataque frontal está separada físicamente de la zona peatonal, debe estar libre de obstáculos y objetos que sobresalgan. Las personas con problemas de vista, a menudo viajan en la zona de la fachada para usar el sonido desde el edificio adyacente para la orientación. En general, los peatones tienen problemas de vista viajan entre 30 cm 1,2 m desde el edifi-cio. peatones ancianos con problemas de visión pueden viajar más cerca del edificio como su audiencia se deteriora.

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La zona de la fachada separa a los peatones de fachadas de tiendas y da espa-cio para: Cafés al aire libre; Alféizares de ventanas; Entradas de las tiendas; Vendedores ambulantes; y Portales.

Cualquier artículo en la zona de ataque frontal debería ser detectables por personas con problemas de vista que usan bastones blancos largos para la movilidad. Los obstáculos que no pueden ser detectados pueden resultar en una pérdida de equilibrio o vergüenza cuando se encuentran de forma inesperada. En el peor de los casos, la colisión podría provocar lesiones graves al peatón. Es preferible para las placas de sándwich u otros objetos a ser sólido y continuo con la superficie del suelo a lo largo de su longi-tud. Además, las barreras sólidas deben ser dados alrededor de la calle plantador/muebles, tales como paraguas de café, mesas y sillas. Las pequeñas cadenas suspendidas de mensajes intermitentes no son suficientes debido a que el bastón blanco puede pasar fácilmente debajo de la cadena y entre los pos-tes. Las personas que usan bastones detectan barreras a nivel del suelo. Estas barreras deben extenderse hasta el nivel del suelo a menos de 305 mm y continuar alrededor del obstáculo, sin roturas o abertu-ras. Los elementos que sean de pared o poste deben cumplir con las especificaciones ADAAG para objetos sobresalientes (ver la Sección 4.1.3).

4.1.3 objetos que sobresalgan Los objetos que sobresalen en el corredor de la vereda, pero son superiores a 2 m no son un problema para las personas con problemas de vista, porque la mayoría de los peatones requieren menos de 2 m de altura. Además, las personas con problemas de vista que usan bastones blancos largos para navegar (si son de estatura adulta y usando sus bastones con habilidad) se suele detectar y evitar los objetos en la vereda que se extienden por debajo de 68 cm . Sin embargo, los obstáculos que sobresalen en la vereda entre 68 cm y 2 m y no se extienden hasta el suelo, son más difíciles de evitar debido a que el bastón blanco es poco probable que en contacto con el objeto antes de que la persona contactos el objeto. Los perros guía toman sus propietarios alrededor de los obstáculos.

Figura 4-6. Problema potencial: Este peatón ciego se acerca a la cabina telefónica desde un lado. Cuando los obstáculos montados en postes pueden ser abordados desde el lado que no deben sobre-salir más de 10 cm . Este peatonal no detecta el obstáculo, que podría causar él a chocar con el obstáculo.




Figura 4-7. Este peatón ciego es capaz de evitar chocar con esta cabina telefóni-ca porque él detecta el polo con un bastón antes de entrar en contacto con el teléfono. Montados en postes objetos que sólo pueden ser abordados desde la parte delantera no debe sobresalir más de 30 cm en el corredor vereda.

Los peatones tienen problemas de vista a menudo viajan cerca de la línea de edificación. Por lo tanto, según ADAAG Sección 4.4, si un objeto está montado en una pared o en el lateral de un edificio, debe introducirse un máximo de 10 cm en el corredor de la vereda (ADAAG 4.4, US Access Board, 1991). Si un ob-jeto está montado en un poste que sólo puede abordarse desde la parte delan-tera, que puede sobresalir hasta 305 mm debido a que el ángulo del bastón blanco largo permite un peatón ciego para identificar el mensaje antes de cho-car con el que sobresale objeto. Sin embargo, si el objeto post-montada se pue-de abordar desde el lado, que no debe sobresalir más de 10 cm en el corredor vereda.

Señales montadas sobre dos postes deben tener una barra transversal a 305 mm por encima de la super-ficie de paso para que un peatón usando un bastón blanco puede detectar fácilmente la señal. Las señales de alto montadas en un solo puesto no debe ser inferior a 2 m o ser colocado fuera de la parte pavimen-tada del corredor vereda (por ejemplo, en una franja de siembra).

La menor cantidad posible de saliente se debe usar en cada situación. Además, dado que los peatones tienen problemas de vista no siempre viajan en la zona peatonal, objetos que sobresalgan deben ser eli-minados de toda la parte pavimentada del corredor vereda. objetos que sobresalgan no necesitan ser eliminados de la zona plantador/muebles si se separa de la vereda con una tira de plantación o de otro tipo de retroceso.

Figura 4-8. Este peatonal, ciego, está caminando por una vereda que contiene una serie de obstáculos difíciles de detectar usando un bastón blanco largo, ya que sobresalen en la trayectoria de desplazamiento entre 68 cm desde el nivel del suelo y por debajo 2 m de altura.

Figura 4-9. Este peatonal, ciego, tendrá un tiem-po mucho más fácil viajar en esta vereda porque no hay paredes u obstáculos puestos montados que sobresalen más de 10 cm.

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4.1.4 Mejorar el acceso en las veredas angostas Durante la nueva construcción, al menos 2,6 m de derecho público de paso deben estar dedicados al co-rredor vereda. Una anchura mínima de 2.3 m debe asignarse si por lo menos 76 cm de espacio abierto está disponible entre el límite de la propiedad y el corredor vereda. Sin embargo, si un corredor angosta vereda ya existe, se puede mejorar. La más alta prioridad debe ser aumentar la zona peatonal de al me-nos 90 cm . Las siguientes soluciones pueden ayudar a mejorar las condiciones para los peatones con movilidad y visión impedimentos. Soluciones adicionales para la instalación de rampas en las veredas angostas se incluyen en la Sección 7.4.5.

Figura 4-10. Los obstáculos en la zona peatonal limitan la anchura de paso de la vereda.

Figura 4-11. Adicional derecho de vía permite la vereda que se desea desplazar hacia atrás, dando descansos en los pasos a nivel de la calzada y fre-nar rampas.

1. SOLUCIÓN 1 - Eliminar cualquier obstáculo extraíbles y salientes, tales como quioscos de prensa o ramas de los árboles, que limitan la anchura libre de la vereda y/o sobresalen en la trayectoria de des-plazamiento.

La primera prioridad para la mejora de una vereda angosta debe ser la eliminación de cualquier obstáculo extraíbles, como recipientes de basura y quioscos de prensa, de la zona peatonal. ramas de los árboles, arbustos crecidos y otros objetos que sobresalgan deben también ser eliminadas. Los objetos que se reti-ran deben estar asegurados en su nueva ubicación para evitar que se muevan de nuevo en la zona pea-tonal.

1. SOLUCIÓN 2 - Eliminar los obstáculos permanentes y objetos sobresalientes que limitan la an-chura libre de la vereda y/o sobresalen en la trayectoria de desplazamiento.

Siempre que sea posible, los obstáculos permanentes y objetos que sobresalgan deben ser retirados de la zona peatonal. Lugares en los que la anchura de paso es inferior a 90 cm deben ser priorizadas.

1. SOLUCIÓN 3 - asegurar el derecho de vía adicional en los cruces de calzada y frenar rampas para dar descansos con recodo.

veredas angostas tienden a tener los cruces de calzada y rampas en las veredas sin descansos ni-vel. Estos tipos de rampas son muy difíciles para las personas con problemas de movilidad para negociar debido al cambio grave en la pendiente transversal a través de la antorcha (Sección 5.1). Por lo tanto, siempre que sea posible, adicional derecho de vía debe ser comprado, o una servidumbre se obtendría con el dueño de la propiedad, en los cruces de calzada y de Rampas para añadir un descanso a nivel de




los elementos existentes. La compra de derecha adicional de paso también debe considerarse en todos los lugares donde el corredor peatonal no es lo suficientemente grande como para dar una ruta de viaje.

Figura 4-12. Adicional derecho de vía dan espacios de paso en las veredas angostas.

Que pasan Espacio: Pasando espacios deben ser dados a intervalos de no menos de 61 m de distancia y deben ser de al menos 1,5 mx 1,5 m.

Figura 4-13. prolongaciones de las veredas de mejorar la visibilidad de peatones y dar espacio adicional para los descansos en el nivel de rampas en las veredas.

1. SOLUCIÓN 4 - garantizar el derecho de vía adicional para crear espacios de paso periódicas al menos 1,5 mx 1,5 m.

Si la vereda es de menos de 1,5 m por un período prolongado, se deben agregar espacios de paso periódicas para permitir que dos usuarios de sillas de ruedas para pasar unos a otros o para permitir que un solo usuario de silla de ruedas para dar la vuelta. Los espa-cios de paso deben ser dados a intervalos de no menos de 60 m de distancia y deben ser de al menos 1,5 m x 1,5 m. Los cruces de calzada y veredas con rampas descansos nivel también pueden servir como espacios que pasa.

1. SOLUCIÓN 5 - Extender la vereda en el carril de estacionamiento para generar más espacio para las rampas en las veredas.

prolongaciones de las veredas dan una ubicación para rampas en las veredas angostas mediante la am-pliación de la anchura de la vereda en la esquina. prolongaciones de las veredas también impiden que los coches de estacionamiento en frente de la rampa de vereda y mejorar la visibilidad entre los automovilis-tas y peatones esperando para cruzar la calle. Tabla 7-1 y la Sección 8.9 contienen más información acer-ca de las extensiones de cordones.

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1. SOLUCIÓN 6 - Sustituir rampas en las veredas y cruces de calzada sin descansos nivel con ram-pas paralelas.

Figura 4-14. Las rampas paralelas son una forma eficaz de mejorar el acceso a rampas en las veredas y cruces de calzada si el derecho de paso adicional que no se puede comprar. Es necesario que haya un dre-naje adecuado para este tipo de instalación.

Si, además derecho de paso no puede obtenerse, los diseñadores deben considerar la sustitución de los cruces de calzada y frenar rampas que no tienen des-cansos nivel con un estilo de rampa paralelo a la ve-reda. Aunque rampas paralelas son más deseables que las rampas de las veredas o cruces de calzada sin

descansos de nivel, no son una solución ideal porque obligan a los usuarios a bajar y luego subir una rampa sólo para continuar por la vereda. Además, las rampas paralelas no drenan, así como otros tipos de rampas. Sección 7.2.3 contiene más información acerca de rampas paralelas y la Sección 5.5 contiene información sobre las cruces de calzada paralelas.

Figura 4-15. ANTES: Esta camino tiene veredas muy angostas con carriles para vehículos de motor de an-cho.

1. SOLUCIÓN 7 - Obtención de Préstamos de la anchura de la calle de ampliar la vereda y crear un camino más amplio de viajes para los peatones.

De vez en cuando, la anchura adicional para una vereda se puede crear mediante la reducción de la anchura de los carri-les para vehículos de motor. Esta solución no debe hacerse sin un análisis cuidadoso operativo. En un camino de cuatro carri-les, reduciendo cada vía de circulación de 3,6 m hasta 3 m genera 2,4 m de espacio adicional para la vereda. Además, en

las zonas residenciales, reduciendo el ancho del carril tendrá un efecto calmante tránsito porque los con-ductores tienden a viajar más lento en calles angostas. En algunas situaciones, puede que no sea ade-cuada para reducir el carril exterior de 3 m debido al impacto negativo sobre los ciclistas.

Figura 4-16. DESPUÉS: Si se angostan los carriles para vehícu-los de motor, adicional derecho de vía se pueden añadir a la vereda. Sin embargo, angostando el carril exterior no se reco-mienda en las calles usadas por los ciclistas.




Caso de estudio 4-2 Seattle, Washington, ha evaluado recientemente una serie de cuatro carriles a las conversiones de tres carriles para determinar si se reduje-ron los volúmenes de tránsito. Los resultados del estudio mostraron que los volúmenes de tránsito no se redujeron y en varios casos, los volú-menes de tránsito incluso aumentaron.

Figura 4-17. ANTES: Esta camino tiene veredas muy angostas con carriles para vehículos de motor de an-cho.

1. SOLUCIÓN 8 - Convertir un camino de cuatro carriles a un camino de tres carriles y crear un carril bici y una vereda más ancha.

Algunas ciudades han comenzado a experimentar con cuatro carriles a las conversiones de tres carriles para mejorar el flujo de tránsito y generar derecho de vía adicional para otros usua-rios, como los ciclistas y peatones.

Esta solución no debe hacerse sin un análisis cuidadoso opera-tivo. La conversión a un camino de tres carriles no puede reducir el nivel de servicio del camino ofrece a los automovilistas. Además, el ancho del carril adicional se puede usar para ampliar las veredas existen-tes demasiado angostas y añadir carriles para bicicletas. A menudo es beneficioso dar un medio en el carril central, donde los vehículos no van a realizar giros a la izquierda para proveer refugio para los pea-tones que cruzan la calle y para romper el carril por lo que no va a ser usado como un carril directo.

Figura 4-18. DESPUÉS: La conversión del camino de cuatro carriles a un camino de tres carriles permitirá la adición de carriles para bicicletas y la ampliación de las veredas.

Pendiente: A menudo, la pendiente de la calle determina la pendiente de la vereda. Siempre que sea posible la pendiente del corredor vereda no debería exceder de 5%.

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Figura 4-19. pendientes vereda empinadas son una ba-rrera importante para el acceso de muchos peatones.

4.2 Pendientes de la vereda y transversales Rasantes y pendientes transversales son muy difíciles para algunas personas con problemas de movilidad para negociar porque es más difícil viajar a través de superficies inclinadas que las superficies horizonta-les. Las personas con problemas de movilidad ambulatoria o usuarios de sillas de ruedas manuales deben ejercer significativamente más energía que otros peatones para atravesar superficies inclinadas. Las sillas de ruedas eléctricas se ven afectadas por el trabajo adicional requerido en pendientes pronunciadas, por-que se usa más energía de la batería. Esto reduce el rango de desplazamiento de una silla motoriza-da. Ambos alimentados y sillas de ruedas manuales pueden volverse inestables y/o difíciles de controlar en superficies inclinadas. Siempre que sea posible, las pistas deben reducirse al mínimo para mejorar el acceso de las personas con problemas de movilidad.

4.2.1 Pendientes Se requiere un esfuerzo adicional para la movilidad en pendientes pronunciadas. los usuarios de sillas de ruedas manuales pueden viajar muy rápido en las vías de descenso, pero será significativamente más lento en segmentos cuesta arriba. las pendiente de funcionamiento empinadas puede ser mejor tolerados por dar segmentos de nivel a intervalos. Además, las pendiente menos graves que se extienden a través de distancias más largas no pueden los usuarios de los neumáticos, tanto como más cortos, pendientes mayores.

Las calificaciones son a menudo difíciles de controlar en el ambiente debido a la vereda veredas siguen el camino de la calle. En la nueva construcción, el uso peatonal debe tenerse en cuenta en los planes de diseño. Siempre que sea posible, las rutas deben ser diseñados con la menor cantidad de pendiente en el terreno para minimizar la reclasificación. pendientes vereda idealmente no debe exceder de 5%, y la pendiente más gradual posible se deben usar en todo momento.

Figura 4-20. Si la pendiente vereda excede de 5%, los desembarques nivel deberían ser dados a intervalos regulares.




Figura 4-21. descansos nivel minimizar la longitud de los segmentos empina-das pendiente. Sin embar-go, los diseñadores deben ser conscientes de que los desembarques nivel au-mentará la pendiente de entre descansos y, como consecuencia, la pendiente de la vereda será mayor que la pendiente de la

calle. Si las pendiente excesivos no pueden ser evitados, los siguientes pasos le ayudarán a reducir los impactos negativos de terreno escarpado:

1. SOLUCIÓN 1 - limitar la distancia y la magnitud del segmento de pendiente y nivel produciría descargas periódicas entre los segmentos de pendientes pronunciadas.

La distancia y la magnitud del segmento de pendiente son factores importantes en la determinación de quién será capaz de acceder a la vereda. En un lugar, ADAAG permite una pendiente de rampa máximo del 8,3% para una distancia de 9 m antes de un descanso nivel debe estar instalado (ADAAG, Junta de Acceso de EUA, 1991). En las veredas, sin embargo, puede que no sea posible limitar la pendiente de la vereda hasta el 8,3%. En una entrada del edificio, los cambios de altura son pequeños y la duración de una calificación máxima es relativamente corto. las pendiente máximos en las veredas a menudo conti-núan por varias cuadras. Incluso si los peatones pueden negociar una pendiente de 8.3% para las distan-cias cortas, que pueden no ser capaz de continuar en este pendiente para distancias más largas.

Los desembarques de nivel: La pendiente de un descanso nivel no debe exceder de 2% en cualquier dirección y debe ser instalado en la parte superior e inferior de los segmentos empinadas pendiente.

Para limitar la longitud de un segmento de pendiente, los desembarques nivel deberían ser dados periódi-camente. La pendiente de un descanso nivel no debe exceder de 2% en cualquier dirección. descansos de nivel dan a los usuarios un lugar para descansar y obtener alivio de las exigencias de la calificación que prevalece y la pendiente transversal. A pesar de que la prestación de este espacio de descanso entre las pendientes pronunciadas es importante, los diseñadores deben tener en cuenta que los desembarques nivel aumentará la magnitud de los segmentos de pendiente entre los descansos de nivel. Este problema se puede evitar si los descansos de nivel se colocan al lado de la zona peatonal (ver Solución 3 en este capítulo) y se requieren en las entradas de edificios, paradas de autobús, y las intersecciones.

Los peatones con baja resistencia también dependen en gran medida de los desembarques de nivel para negociar veredas pronunciadas. Al instalar los desembarques de nivel, se deben cumplir los siguientes criterios: La anchura de la de destino debe extenderse a través de todo el ancho de la zona peatonal. En las

veredas angostas, se recomienda anchura extra para permitir a los viajeros más rápidas para los via-jeros pasan más lentas.

El descanso debe ser al menos de 1,5 mx 1,5 m para permitir suficiente espacio para una silla de rue-das para parar y descansar sin bloquear el flujo de otros peatones que pueden o no estar usando las sillas de ruedas. También es necesario si se espera que un peatón para cambiar de dirección o manio-brar alrededor de objetos.

La pendiente de la de destino debe ser diseñado para ser 2% en cualquier dirección para facilitar el drenaje y para evitar que el agua y suciedad en la superficie de descanso.

Si descansos nivel se agregan a las instalaciones existentes con vías angostas, adicional derecho de paso puede ser necesario comprar o puede necesitar ser extendido en la calzada de la vereda.

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1. SOLUCIÓN 2 - Evitar otros factores tales como los anchos mínimos claros y pendiente transversal por encima de 2.0%. Esta combinación de condiciones agravan los efectos de la pendiente pronunciada y crea la vereda más difícil de negociar.

Figura 4-22. Las áreas de descanso a mejorar el diseño de un descanso nivel, dando un punto de reposo que no impedirá el flujo de otros peato-nes.

Figura 4-23. En las zonas de terreno escarpado, una am-plia vereda permite a los usuarios de sillas de ruedas para viajar en un movimiento en zigzag que reduce la pendien-te que deben recorrer, aunque se aumenta la distancia total del viaje.

Los efectos de terreno escarpado menudo se agravan de-bido a otros factores como la pendiente transversal, an-churas angostas, y los cambios en el nivel. Siempre que sea posible, estos otros factores que afectan el acceso de las personas con problemas de movilidad debe reducirse

al mínimo, pero sobre todo cuando las pendiente más escarpados no puede ser eliminada por comple-to. Cuando la pendiente sea muy pronunciada, las superficies deben ser firme, estable y libre de cambios de nivel. El pasillo de peatones debe ser lo suficientemente amplia como para permitir a los usuarios pa-sar uno al otro, y las pendientes transversales no debe ser superior a 2%.

1. SOLUCIÓN 3 - Dar áreas de descanso con bancos y espacios para sillas de ruedas.

Las áreas de descanso son descargas de nivel situadas fuera de la zona peatonal que albergan instalacio-nes peatonales adicionales, tales como bancos, sombra y fuentes de agua potable. Las áreas de descanso dan a los usuarios en las veredas pronunciadas o expuestas con una oportunidad para descansar de sus esfuerzos. Bancos son la amenidad más común para áreas de descanso en las veredas. Bancos deben ser instalados según la Sección 4.32 ADAAG para adaptarse a los usuarios de sillas de ruedas y otras perso-nas con problemas de movilidad. En las regiones con climas muy fríos o calientes, sombra y refugio son importantes servicios de la zona de descanso debido a que muchos tipos de deficiencias hacer que las personas tienen dificultad para tolerar climas extremos.

1. SOLUCIÓN 4 - Instalar pasillos anchos de vereda siempre que sea posible.

pasillos anchos de vereda asegurar que las personas pueden viajar a velocidades más lentas y todavía se siente cómodo sabiendo que otros usuarios de vereda pueden pasar con facilidad por. Además, la instala-ción de pasillos más anchos de vereda en áreas con terreno escarpado permite a los usuarios de sillas de ruedas para viajar en forma de zigzag. Esto reduce las pendiente sobre el cual deben viajar en sillas de ruedas. Sin embargo, esto no es una solución ideal ya que la distancia añadido un usuario de silla de rue-das debe viajar usando esta técnica también requiere un trabajo extra.




Figura 4-24. Muestra peatonal que indica próxima pendiente pronuncia-da. 1 Esto podría ser útil para determinar ruta de menor pendiente. Esta información podría combinarse con información sobre rutas opciones. 1 Esta señal no está incluido en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Uniformes (MUTCD). Antes de usar cualquier dispositivo de control de tránsito que no está incluido en el MUTCD, el Estado o la localidad in-teresados deben presentar una solicitud de permiso para experimentar a la Oficina del FHWA de Operaciones de Transporte, 400 Seventh Street, SW, Washington, DC 20590 (ver www.mutcd. fhwa.dot.gov). Guías para la rea-lización de un experimento se pueden encontrar en la Parte 1A-6 de la MUTCD.

1. SOLUCIÓN 5 - Dar barandas en su caso.

ADAAG especifica que cualquier ruta accesible con una pendiente mayor que 5% es una rampa y debe tener pasamanos. En el entorno de vereda, no es una práctica común instalar pasamanos. Sin embargo, pasamanos puede ser una solución viable en algunas situaciones; por ejemplo, donde pendientes pronun-ciadas se producen en distancias muy cortas, en desniveles, o cerca de instalaciones, tales como paradas de transporte intependiente.

1. SOLUCIÓN 6 - Dar señales que indican la pendiente de vereda e informa a los usuarios de las rutas opciones con pendientes menores.

Además de hacer modificaciones arquitectónicas en las veredas con pendientes pronunciadas, las agen-cias de transporte deben considerar ofrecer a los usuarios una información objetiva acerca de las califica-ciones existentes. Este tipo de información es más eficaz cuando se complementa con información sobre las rutas opciones. La información sólo debe darse además de, en lugar de, en lugar de mejoras en la arquitectura. Más información sobre las señales peatonales se encuentra en la Sección 6.2.

4.2.2 Pendiente transversal pendientes transversales graves hacen que sea difícil para los usuarios de sillas de ruedas y otros peato-nes para mantener su equilibrio lateral porque tienen que trabajar en contra de la fuerza de la grave-dad. Las personas que usan muletas o bastones pueden ser obligados a girar hacia los lados para mante-ner su base de apoyo en un ángulo manejable. pendientes transversales también pueden causar sillas de ruedas a viran hacia el lado que aumenta su riesgo de rodar en la calle. Los impactos de las pistas de fondo se ven agravados cuando se combina con pendientes pronunciadas y superficies irregulares.

Los diseñadores deben equilibrar los efectos negativos que las pendientes transversales tienen en la mo-vilidad de los peatones frente a la necesidad de incluir las pendientes transversales para dar un drenaje adecuado. La pendiente transversal recomendada para las veredas es de 2%. Las Guías de Accesibilidad ADA confirma la necesidad de tolerancias de construcción especificando que "todas las dimensiones están sujetos a las tolerancias de la industria de construcción convencional para condiciones de campo" (ADAAG 3.2, Junta de Acceso de EUA, 1991). Los contratistas deben entender el impacto de la pendiente trans-versal de las personas con discapacidad para asegurar que se mantiene la pendiente transversal de la vereda en la recomendada de 2% durante el proceso de instalación.

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Figura 4-25. Los usuarios de sillas de ruedas que viajan en una vereda con una pendiente transversal tienen que usar más energía para viajar en una línea recta para contrarrestar la fuerza de grave-dad que los dirige hacia los lados.

Una vez que la vereda se ha construido, un proceso de revisión objetiva tiene que estar en su lugar para verificar que la pendiente transversal instalada coincide con los planos de dise-ño. Simplemente echando un vistazo a un proyecto para ver si las pendientes transversales parecen estar de acuerdo no es suficien-te. A menudo, las pendientes transversales vereda no están cons-truidos según las especificaciones de diseño del ingeniero, y la ve-reda resultante tiene una mayor pendiente transversal que el dise-

ñador previsto. pendientes transversales destinadas a ser del 2% que terminan como 4%, no son acepta-bles. Para verificar que la pendiente transversal no exceda las especificaciones de diseño, un dispositivo de medición objetiva, tal como un nivel digital, se debe usar para comprobar la pendiente transversal después del proceso de instalación se ha completado. Puede ser recomendable para calibrar los niveles digitales antes de cada inspección a mantener la precisión.

4.2.2.1 tolerancias de rasante y pendiente transversal construcciones

Los Lineamientos de ADA confirman la necesidad de tolerancias de construcción especificando que "todas las dimensiones están sujetos a las tolerancias de la industria de construcción convencional para condi-ciones de campo" (ADAAG 3.2, Junta de Acceso de EUA, 1991). Los contratistas deben entender el impac-to de la nivelación transversal en las personas con discapacidad para asegurar que la vereda y frenar las pendiente de rampa y cruzar pistas se mantengan en las tolerancias de construcción recomendadas du-rante el proceso de instalación. La tolerancia de construcción de cemento Portland hormigón se basa en ¼ de pulgada por 3 m. (+ 0,2%). La investigación, realizada por espacio Opciones® en Hawái, ha llegado a la conclusión de que la falta de construcción de ADA compatible rampas no se debe a problemas con el hormigón, pero la falta de formación de albañiles y carpinteros de formulario en la precisión necesaria para construir rampas accesibles. Albañiles y carpinteros pueden necesitar emplear niveles digitales tales como Smartool, y albañiles un nivel digital y la paleta al mismo tiempo para lograr la precisión.

Figura 4-26. Problema potencial: El uso de empinadas lade-ras transversales para mitigar entre las elevaciones edificio y la calle debe evitarse ya que las pendientes empinadas cruzadas hacen que sea difícil para los usuarios de sillas de ruedas y otros para viajar en la vereda.

Figura 4-27. Cuando la elevación de la calle es más baja que la elevación edificio, edificios a menudo tienen escaleras que impiden el acceso a las personas en sillas de ruedas.




4.2.2.2 Diferencia de elevación entre calle y construcción

En la nueva construcción, la elevación de la calle debe ser coordinada con la elevación de la vereda y los edificios circundantes. Si las elevaciones no están coordinadas, los edificios pueden estar en una eleva-ción más alta que la calle, y será necesaria una rampa para salvar la diferencia de elevación para dar el nivel requerido de descanso en la entrada. Si un sistema de paso se ha instalado, las personas que usan sillas de ruedas no tendrán acceso al interior del edificio.

Durante la nueva construcción, agencias de transporte pueden evitar diferencias de elevación mediante la coordinación de sus esfuerzos con otras partes clave, incluyendo los desarrolladores de lugares y arqui-tectos de construcción. Un proceso de revisión que incluye el aporte de una variedad de grupos de interés también debe estar en su lugar para asegurar que los planes de construcción de veredas se adapte a las necesidades de los peatones.

En muchas situaciones existentes, la elevación entrada del edificio no se coordinó con la elevación ca-lle. Los resultados son ya sea: Veredas con pendientes transversales excesivos; o Entradas de los edificios con escaleras.

Cualquiera de los casos impide el acceso. Por lo tanto, siempre que sea posible, los lugares con diferen-cias de elevación deben ser adaptados. La ADA requiere que ambas entidades del sector público y privado para mitigar las entradas inaccesibles.

Las soluciones para la mejora de las situaciones donde la elevación de la calle es diferente a la elevación de construcción incluyen:

1. SOLUCIÓN 1 - Dar áreas de descanso con bancos y espacios para sillas de ruedas.

La mejor manera de mejorar una vereda con una pendiente transversal empinada es la creación de una zona de nivel de al menos 90 cm de ancho en la zona peatonal. La pendiente de la fachada y las zonas plantador/muebles se puede aumentar para acomodar el cambio de elevación adicional.

Sin embargo, estas pendientes se deben minimizar en áreas donde los viajes de peatones se prevé, por ejemplo, en las puertas. Esta solución funciona mejor cuando el corredor vereda es amplia porque la an-chura adicional ayuda a mantener las pendientes transversales en general a un mínimo. El uso de este método en las veredas angostas podría hacer que la pendiente de la sembradora/muebles y las zonas de ataque frontal a ser demasiado empinada.

Figura 4-28. GOOD DESIGN: Un área de nivel de al menos 90 cm de ancho mejora el acceso cuando la elevación de la calle es más baja que la altura del edificio.

Figura 4-29. Diseño aceptable: El aumento de la altura de la vereda da una vía de nivel cuando la elevación de la calle es más bajo que la elevación edificio. Esta solución no es ideal, ya que es más difícil de instalar rampas en las veredas bien dise-ñados en las esquinas con los cordones altos.

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1. SOLUCIÓN 2 - Levante la vereda y crear un cordón superior.

Otra posible solución para una vereda con una pendiente transversal grave es elevar la altura del cordón de la vereda para nivelar. Esta solución es deseable, ya que funciona tanto en veredas angostas y an-chas. Sin embargo, los cordones altos pueden hacer que el diseño vereda rampa más difícil (ver la Sec-ción 7.4.4). Un cordón superior a 20 cm también crea un problema para estacionar en la calle, porque las puertas del vehículo no pueden pivotar sobre la vereda.

Figura 4-30. Toda esta vereda la rampa has-ta dar a los usuarios de sillas de ruedas el acceso a la entrada del edificio.

1. SOLUCIÓN 3 - Condiciones adecuadas de entrada del edificio mediante la sustitución de los pasos con una rampa.

Las rampas deben sustituir a las escaleras en las entradas de los edificios para permitir que las per-sonas que usan sillas de ruedas el acceso al interior del edificio. En las veredas más anchas, las rampas no deben interferir con la zona peatonal. En las ve-redas angostas, los diseñadores pueden tener que emplear soluciones creativas, tales como el aumen-

to gradual de la vereda entera hasta el edificio para permitir el acceso en silla de ruedas. En la mayoría de las situaciones, el estacionamiento en la calle tendrá que ser restringido si se eleva la vereda entera.

Figura 4-31. GOOD DESIGN: Esta vereda se ha incre-mentado para dar acceso a la entrada del edificio. Este diseño creativo es posible sólo en amplias veredas, donde se les dará a los peatones la opción de continuar en una trayectoria recta o entrar al edificio usando la rampa o escaleras.

4.3 superficies de vereda Los factores que afectan a la facilidad de uso de la superficie de la vereda son: material de la superficie; La firmeza, estabilidad y resistencia al deslizamiento; Cambios en el nivel; y Las dimensiones de huecos, rejillas y aberturas.

Cada uno de estos factores de la superficie de trabajo en relación con la otra para determinar la facilidad con que los peatones pueden usar la vereda.

4.3.1 Material de superficie Generalmente las superficies de veredas son de hormigón o asfalto. También son comunes baldosas, pie-dra, y ladrillo. Cuando están secos, la mayoría de los materiales comunes en las veredas con firmes, es-tables y antideslizante.




4.3.1.1 Firmeza y estabilidad

Por lo general, las veredas construidas con asfalto o concreto son firmes y estables. 1. La firmeza es el pendiente en el que la superficie resiste la deformación por indentación cuando, en este caso, una persona camina o ruedas a través de ella. Una superficie firme no sería comprimir de manera significativa en las fuerzas ejercidas como una persona camina o ruedas sobre el mismo. 1. Estabilidad es el pendiente en el que la superficie se mantiene sin cambios por los contaminantes o fuerza aplicada, de modo que cuando se elimina el contaminante o fuerza, la superficie vuelve a su es-tado original. Una superficie estable no se alteró significativamente por una persona que camina o manio-brar una silla de ruedas sobre el mismo.

Material de la superficie: las superficies de vereda debe ser firme y estable. También deben ser antideslizantes en condiciones secas.

Las superficies firmes y estables resisten la deformación, especialmente por indentación o el movimiento de objetos. Por ejemplo, una superficie firme y estable como el hormigón resiste sangría desde las fuer-zas aplicadas por los pies de un peatón ambulatoria o la rueda de un usuario de silla de ruedas; sino que también reduce la resistencia a la rodadura experimentado por un usuario de silla de ruedas.

4.3.1.2 Antideslizante

En condiciones secas, la mayoría de las superficies de asfalto y hormigón son bastante antideslizante.

1. Resistencia al deslizamiento se basa en la fuerza de fricción necesaria para permitir que una persona para caminar sin resbalar. Una superficie antideslizante no permite un tacón de zapato, un neu-mático silla de ruedas, o una punta de la muleta a resbalar al caminar sobre la superficie.

Un cepillo de cerdas se debe usar en las veredas de hormigón para aumentar la resistencia al desliza-miento para los peatones. pinturas y superficies decorativas, tales como piedras pulidas o expuesta la roca agregada, no son tan resistente al deslizamiento y deben evitarse.

Algunos selladores de asfalto disminuyen la resistencia al deslizamiento de asfalto. Además, la especifica-ción del espectro tamiz agregado tiene un impacto significativo en la resistencia al deslizamiento de la superficie final. En general, el hormigón peinado no es más resistente al deslizamiento que el asfalto, en función del tipo de usado agregado. Las 4 direcciones de acceso de EE.UU. Boletín Junta Técnica # (1994a) resistencia al deslizamiento con más detalle.

Los materiales termoplásticos, comúnmente usados para marcar las líneas en el asfalto o concreto en los pasos peatonales, por lo general no son tan resistentes como la superficie de la calzada deslizante. El problema es exagerado cuando la superficie es húmeda. Siempre que sea posible, una textura, debe aña-dirse a materiales termoplásticos para mejorar la resistencia al deslizamiento. Algunas investigaciones sugieren que los aditivos, tales como vidrio molido mejorarán la resistencia al deslizamiento de los ter-moplásticos. Se necesita más investigación para identificar los materiales más eficaces para marcar los pasos peatonales. Más información acerca de los pasos peatonales se incluye en la Sección 8.5.

Resistente al deslizamiento de la superficie: las superficies de vereda debe ser firme y estable. También deben ser antideslizantes en condiciones secas.

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Figura 4-32. Las malas condiciones climáticas crean su-perficies mojadas y resbaladizas que pueden ser peligro-sos para los peatones.

4.3.1.3 Las superficies mojadas o con hielo

superficies antideslizantes son más difíciles de lograr cuando el material vereda es de lluvia y hielo. Las superficies mojadas o heladas son difíciles para todos los peatones que circulen a través, pero son espe-cialmente difícil para las personas que usan sillas de ruedas o ayudas para caminar. usuarios de la mule-ta, por ejemplo, dependen de su capacidad para plantar de forma segura su punta de la muleta para via-jar de manera efectiva en la vereda. Si la superficie está cubierta de hielo, se crea un problema importan-te de seguridad.

Soluciones para impedir que el agua y el hielo se acumule en la vereda incluyen:

1. SOLUCIÓN 1 - Diseño de la vereda de modo que sólo el agua que cae directamente sobre la ve-reda y no el agua que cae sobre las superficies adyacentes requiere que la administración;

2. SOLUCIÓN 2 - Crear sistemas de drenaje para evitar que el agua se asiente en la vereda; o

3. SOLUCIÓN 3 - Establecer un programa de mantenimiento regular para quitar la nieve y añadir sal o arena en las zonas en las veredas resbaladizas.

4.3.1.4 materiales de superficie decorativos

Updated 20 de agosto de, 2009

Sección 4.3.1.4 de Materiales superficiales decorativos cita la preocupación con algunos mate-riales de pavimentación como ladrillos y adoquines de hormigón. Dado que este informe fue publicado en 2001, se han desarrollado nuevos recursos y nuevas técnicas de construcción y de mantenimiento para mejorar ladrillo y otra instalación extendedora. Información sobre las mejores prácticas para la instalación de sistemas de pavimentación se puede encontrar en los lugares siguientes:

Asociación de la Industria de ladrillo (BIA). Ver Nota Técnica BIA 14: Pavimentación siste-mas que usan arcilla soleras para obtener información sobre cómo cumplir con las pautas de accesibilidad usando adoquines de ladrillo.

Enclavamiento Concrete Institute pavimento

Información relacionada también se puede encontrar en el Derecho Público de la Junta de Acceso de EUA de manera lugar web. Ver la Iniciativa para las tolerancias dimensionales en la construcción de tolerancia para la accesibilidad de la superficie , que da información actualizada en febrero de 2011.




Asfalto y hormigón son las superficies más comunes para las veredas; sin embargo, algunas veredas es-tán diseñados con materiales decorativos, tales como ladrillos o adoquines. Aunque estas superficies pue-den mejorar la calidad estética de la vereda, también pueden aumentar la cantidad de trabajo requerido para la movilidad. Por ejemplo, los azulejos que no están espaciados angostamente juntos pueden crear ranuras que capturan ruedas de sillas de ruedas. Estas superficies decorativas también pueden crear un viaje lleno de baches vibrador que puede ser incómodo y doloroso para las personas en sillas de rue-das. De este modo, la textura de la superficie debe estar libre de vibraciones con un límite de 6,4 mm o menos no suba más de cada 75 cm. Además, el ladrillo y adoquines tienen una tendencia a la hebilla de la creación de cambios en el nivel. Esto crea un peligro de tropiezo para las personas con problemas de vista y para los peatones ambulatorios con problemas de movilidad. Por último, los materiales de superfi-cie decorativos pueden hacer que sea más difícil para los peatones con problemas visuales para identificar

advertencias detectables que dan información crítica acerca de la transición de la vereda de la calle.

Figura 4-33. Este usuario de silla de ruedas está teniendo dificultades para negociar esta superficie decorativa por-que su máquina de colada en silla de ruedas se ha que-dado atascado entre las baldosas.

Figura 4-34. Hormigón con el ribete de acabado de ladri-llo es más fácil para las personas con problemas de mo-vilidad para negociar.

Por estas razones, no se recomiendan ladrillos y adoquines veredas. opciones creativas a las veredas de ladrillo incluyen: veredas de hormigón con acabado de ladrillo, que preserva la calidad decorativa de ladrillos, pero es

una superficie más fácil de negociar; o asfalto u hormigón coloreado (sellarse para parecerse a ladrillo). Aunque se prefiere en comparación

con el uso de material de la superficie decorativa real, esta opción también puede crear una superficie desigual. En consecuencia, las personas con problemas de movilidad pueden experimentar cierta difi-cultad cuando se desplaza sobre estas superficies. La textura de la superficie debe estar libre de vi-braciones con un límite de 6,4 mm o menos no aumente más de cada 76 cm .

Muchos distritos históricos usan materiales de superficie decorativos para las vías. El acceso a los barrios históricos es crítica, ya que dan enriquecimiento cultural y un sentido de conexión con el pasado. A me-nudo, los centros históricos no son accesibles a las personas con discapacidad y por lo tanto requieren soluciones novedosas para mejorar el acceso. En el centro de Seattle, por ejemplo, Pioneer Square es designada como un distrito histórico. La mayoría de las vías son revestido de un adoquín irregular. Para dar cabida a las personas con problemas de movilidad en este parque, una vía adicional se ha creado usando adoquines más suaves y más grandes con menos cambios de nivel. El aspecto del parque fue preservada y las personas con problemas de movilidad se alojan.

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Figura 4-35. En Pioneer Square en Seattle, Washing-ton, una vía adicional se ha creado usando adoquines más suaves y más grandes con menos cambios de nivel.

Figura 4-36. Los cambios de nivel en las veredas cau-sados por las raíces del árbol son potencialmente pe-ligrosos para los peatones.

Figura 4-37. Los cambios de nivel en las veredas pue-den ser causadas por la abarrotada y resolver debido a las heladas.

4.3.2 Cambios en los niveles Los cambios en el nivel de diferencias de elevación verticales entre las superficies adyacentes. Cambios en el nivel son relativamente comunes en las veredas, en particular en las zonas residenciales. Las causas de los cambios en el nivel de la vereda en el entorno incluyen: raíces de los árboles que empujan hacia arriba desde debajo de la vereda; Agitado y sedimentación debido a las heladas; superficies de ladrillo de pandeo; transiciones desiguales entre calles, cunetas, cordones y rampas; y Labios en la parte inferior de rampas en las veredas (no permitido por ADAAG).

Los cambios en el nivel pueden causar las siguientes dificultades para personas con discapacidad: Muchos peatones ambulatorios con problemas de movilidad tienen dificultad para levantar los pies del

suelo. Los cambios abruptos de nivel pueden causar fácilmente estos usuarios se tropiecen o caigan. Las personas con baja visión pueden tener dificultades para detectar cambios en el nivel, como una

vereda pandeo, lo que coloca a estos peatones en riesgo de tropezar. Algunas personas tienen pro-blemas de vista gestionar los cambios de nivel a través de técnicas de caña que detectan cambios pe-queños.

Las personas que usan dispositivos de ruedas, tales como sillas de ruedas y scooters, pueden coger sus ruedas en una grieta de la vereda, perder el equilibrio, y la impulsa hacia delante.




usuarios de sillas de ruedas también pueden tener dificultades para rodar sobre los cambios más grandes en el nivel debido al trabajo que se requiere para impulsar la silla de ruedas hacia arriba y sobre el cambio de elevación.

Figura 4-38. Biselado o el aumento gra-dual de cambios en el nivel que exceden de 6,4 mm puede reducir al mínimo el trabajo de un usuario de silla de ruedas tiene que ejercer durante el viaje.

Los cambios en el nivel:

Hasta 6,4 mm - sin tratamiento 6,4 a 13 mm - bisel de la superficie con una pendiente máximo de 50% Mayor que 13 mm - instalar una rampa con una pendiente máxima del 8,3%

La mayoría de los cambios en el nivel son el resultado de la falta de mantenimiento. Algunos cambios en el nivel, como un labio en la parte inferior de un vado, ya no se recomiendan como una detección de la calle que termina y el comienzo de la vereda. Cualquier cambio de elevación existentes deben ser en rampa con puntos de transición suave. Además, los programas de mantenimiento se deben establecer para la nueva construcción para enfrentar a los cambios futuros en el nivel a medida que ocurren.

Cambios en el nivel que existen actualmente deben abordarse mediante un programa de mantenimien-to. Siempre que sea posible, la causa del cambio en el nivel debe ser eliminado. Por ejemplo, si la causa de la variación de nivel es una raíz de árbol cubierto de maleza, la vereda debe ser desviado alrededor del árbol con adicional derecho de vía o la rampa hacia arriba y sobre las raíces. (Sección 4.4 contiene infor-mación sobre cómo plantar árboles por lo que no van a empujar hacia arriba a través de la vereda.) Si cambio de ruta no es una solución viable, los cambios de nivel deben estar en rampa para dar una super-ficie lisa. Las siguientes guías ADAAG para edificios deben ser usados al abordar los cambios en el nivel de las veredas: Pequeños cambios en el nivel de hasta 6,4 mm pueden permanecer vertical y sin tratamiento de los

bordes; Una superficie biselada con una pendiente máxima del 50%, debe añadirse a pequeños cambios en el

nivel de entre 6,4 mm y 13 mm ; y Cambios en el nivel tales como cordones que exceden 13 mm se deben en rampa o eliminados.

Figura 4-39. Rejillas alrededor de los árboles de la vereda permiten que el agua para llegar a las raíces del árbol y debe estar situado fuera de la zona peatonal.

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Lagunas y las rejillas:

Las aberturas no deben permitir el paso de 13 mm ámbito

La dimensión larga de la abertura debe ser perpendicular o diagonal a la dirección dominante de viajes

4.3.3 Deficiencias, rejas, y aberturas Un hueco es una sola abertura incrustado en la superficie de desplazamiento. Las vías del ferrocarril son un espacio común que los peatones deben negociar (ver la Sección 8.11). Otros ejemplos incluyen sec-ciones de la vereda, donde el material de la superficie se ha roto con el tiempo. Una rejilla es un marco abierto de barras de celosía o paralelos incrustados en la superficie de desplazamiento diseñado para evi-tar que los objetos grandes caigan a través de la abertura. Las rejillas también se colocan sobre rejillas de ventilación en el corredor de la vereda, más entradas de drenaje para permitir que el agua y algunos sedimentos a caer a través de las ranuras, y alrededor de los árboles en las veredas para que el agua llegue a las raíces de los árboles.

ruedas de sillas de ruedas, ruedas de patines en línea, y los neumáticos de la bicicleta pueden conseguir fácilmente atrapado en aberturas mal colocadas. Si una rueda de pronto se ve atrapado, al usuario se le cayó hacia delante. Las puntas de las ayudas para caminar, como bastones, también pueden quedar atrapados en las rejillas y huecos. Cuando una punta de la caña se desliza a través de una abertura, el usuario puede llegar a ser inestable y los riesgos de caída.

Muchas rejillas y huecos sirven a un propósito vital en el sistema de transporte. Sin embargo, siempre se debe colocar en las zonas donde van a tener el menor impacto en los peatones. Todas las rejillas de los árboles y agua de tormenta deberían estar situados en la zona plantador/muebles y nunca deben ser co-locados en la zona peatonal. Los diseñadores e ingenieros también deben evitar la colocación de rejillas en un paso de peatones o en el fondo de un vado. Las lagunas que pueden ser reparados deben ser me-joradas a través de un programa de mantenimiento. Las lagunas y las rejillas deben ser diseñados usando las siguientes pautas: Las aberturas no deben permitir el paso de 13 mm esfera; y Las aberturas deben estar orientadas de manera que la dimensión larga es perpendicular o diagonal a

la dirección dominante de la marcha.

4.4 El impacto de los árboles en el corredor de la vereda Los árboles se instalan generalmente debido a que mejoran la experiencia de los peatones a lo largo de la calle. Los árboles sirven como un amortiguador visual y auditiva entre los peatones y el tránsito de auto-móviles. También mejoran la apariencia estética de una calle y dan sombra o refugio en las regiones cáli-das o ventosas. En las zonas urbanas, los árboles dan espacio verde se necesita y se rompen con la mo-notonía de la manera correcta de paso público. En algunas zonas residenciales, grandes árboles que se extienden sobre la calle pueden tener un efecto calmante tránsito creando una sensación de encie-rro. Según la investigación del diseño urbano, se requiere recinto visual para transformar las calles en lugares peatonales, lo que resulta en una mayor comodidad para los peatones y la disminución de la co-modidad para acelerar los automovilistas (Instituto de Ingenieros de Transporte, 1999).




Figura 4-40. Si raíces de los árboles no se pueden elimi-nar, la vereda debe ser desviado alrededor del árbol.

Los árboles necesitan un mínimo de 1,2 mx 1,2 m área de siembra (Craul, Phillip J., 1999). Si inadecuadamente plantado o mantenido, los árboles pueden ser muy problemática en el entorno de la vere-da. raíces de los árboles son una de las causas más comunes de las grietas de la vereda y los pequeños cambios en el nivel. Los árboles que se plantan muy juntos, o sin rejillas o hierba, tendrán la insufi-ciencia de agua. Cuando el agua es limitada, raíces de árboles tien-den a empujar a través de la superficie y hacia fuera en lugar de hacia abajo para buscar nuevas fuentes de agua. Veredas y cordo-nes no deben instalarse demasiado cerca del árbol, lo que dificultará el crecimiento del tronco y la raíz natural del árbol. Los árboles deben ser elegidos con cuidado por su patrones de rami-ficación, hoja y fruto de arena (algunas frutas y las hojas son resba-ladizas cuando se deja caer). Elige árboles que sean apropiados para el lugar con la ayuda de un arbolista certificado o forestal ur-bano.

Por encima de la superficie, ramas de los árboles pueden ser obstrucciones verticales y objetos sobresa-lientes si se extienden horizontalmente en el corredor vereda. Las personas con problemas de vista pue-den no ser capaces de detectar ramas de los árboles que sobresalen en la ruta de viaje. Algunas personas con problemas de movilidad con dificultad de flexión también pueden tener problemas con las ramas ba-jas de los árboles. Además, peatones de más el inconveniente de los árboles en mal estado. ramas de los árboles cuelgan inferior a 2 m deben ser recortadas de distancia.

Figura 4-41. Cuando los árboles no reci-ben suficiente agua tienden a extenderse fuera de sus raíces, que puede romper la superficie de la vereda.

Figura 4-42. Los árboles plantados con rejas tienen menos probabilidades de causar grietas de las veredas que los árboles plantados sin re-jas porque la rejilla permite que una cantidad suficiente de agua para llegar a las raíces de los árboles. Cuando los árboles no reciben suficiente agua, tienden a extender sus raíces, lo que po-dría romper la superficie de la vereda.

Las siguientes recomendaciones deben ser con-siderados cuando la instalación de nuevos árbo-les en las veredas o enfrentar a los problemas

con los árboles de las veredas existentes:

1. SOLUCIÓN 1 - Planta árboles cuyas raíces tienden a crecer hacia abajo en lugar de sistemas fue-ra de control o el uso de la raíz para guiar la dirección de crecimiento de las raíces;

2. SOLUCIÓN 2 - Utilice rejillas de árboles o tiras de siembra para permitir que el agua suficiente para llegar a las raíces de los árboles;

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3. SOLUCIÓN 3 - Evitar la plantación de árboles cerca de las intersecciones ya que pueden dismi-nuir la visibilidad entre peatones y conductores;

4. SOLUCIÓN 4 - Recorte ramas de los árboles con regularidad para evitar que las ramas que so-bresalen inferior a 2 m ; o

5. SOLUCIÓN 5 - Coloque los árboles lo suficientemente separados para las raíces y el tronco para crecer y facilitar espacios abiertos para los alimentos, el aire y el agua.

Figura 4-43. Las veredas bien iluminadas mejorar la acce-sibilidad en la noche para todos los peatones.

4.5 veredas bien iluminados Debido a que muchas personas tienen baja visión, y debido a la visión de todo el mundo se ve disminuida por la noche, aumenta la iluminación en un pasillo vereda pueden mejorar significativamente el acceso de peatones. La transición entre las zonas mal iluminadas y bien iluminadas requiere que las personas que ajustar su visión a la variación de la luz. Esto es particularmente difícil para las personas con problemas de visión. La mejora de alumbrado público hace ubicaciones aparecen más amigable y animarán a la gen-te a usar la zona por la noche. Un aumento en el número de personas que usan un área en particular refuerza la seguridad general mediante la eliminación de las oportunidades para los delitos que se pro-duzca. El alumbrado público está diseñado para servir a una variedad de propósitos. Algunos diseñadores usan estilos de la lámpara para dar una sensación de continuidad barrio o preservar el ambiente de un barrio histórico. Otros usan luces para mejorar la visibilidad para los conductores y desalentar la delincuen-cia. Luces a lo largo de los derechos de vía pública que se dirigen hacia el camino dan poco beneficio para los peatones. Algunas luces sólo aumentan el nivel de luz general y no mejoran la calidad del entorno peatonal. La iluminación debe ser distribuida de manera uniforme para evitar la alternancia de zonas cla-ras y sombreadas. El mejor tipo de iluminación para peatones se centra en la vereda y brilla abajo en vez de hacia fuera. Las ventajas de la iluminación pueden ser amplificados por material reflectante tal como pintura de color amarillo o marcas reflectantes en la vereda que ayudan a los peatones anticipar y evitar obstáculos tales como cordones.

4.6 pasos a nivel separados pasos a nivel son separados por instalaciones que permiten a los peatones y los vehículos de motor que se cruzan en diferentes niveles. Se puede reducir significativamente los conflictos peatón-vehículo y posi-bles colisiones permitiendo que los peatones para evitar cruzar la trayectoria del motorista de la mar-cha. Debidamente ubicados y diseñados cruces a desnivel puede reducir el retardo del vehículo, aumentar la capacidad de los caminos, y eliminar la probabilidad de colisiones con vehículos.




Figura 4-44. Dar veredas en puentes mantiene la conti-nuidad de la red de peatones.

La Planificación de la peatonal Florida y pautas de diseño indican que los cruces a distinto nivel de bloque central también pueden reducir el tiempo de viaje de peatones y ayudar a mantener la con-tinuidad de un barrio, dando una conexión a través de las arterias principales o autopistas (Universidad de Carolina del Norte, 1996). Sin embargo, dependiendo de su diseño, los cruces a distin-to nivel a menudo tienen inconvenientes significativos. Algunos cruces a distinto nivel son muy empinadas y son difíciles para las personas con problemas de movilidad para negociar. A menudo no se consideran peatones ya que los usuarios a menudo se ven obli-gados a viajar fuera de su manera de usar las estructuras.

La eficacia de un cruce a desnivel depende de si o no los peatones perciben más fácil de usar que una calle de cruce (ibid.). pasos a

nivel separados también son extremadamente costosas de construir, puede incitar al crimen, el vandalis-mo, y muchas veces no son bien usados. pasos a nivel separados deben estar diseñadas para minimizar el cambio de ruta de los peatones para permitir que la ruta más directa de la marcha.

Ejemplos de cruces a distinto nivel se incluyen: Los pasos superiores - puentes, pasarelas elevadas, y skywalks/Skyways; y Pasos inferiores - túneles peatonales y redes peatonales por debajo de pendiente.

Pasos inferiores pueden ser más caros de instalar que otras instalaciones para peatones debido a un túnel debe ser excavado y líneas de servicios públicos puede tener que ser reubicados. Sin embargo, los enfo-ques de paso inferior generalmente se pueden diseñar con las pendiente menos graves que paso elevado enfoques haciéndolos preferibles para los peatones. Si las necesidades de los peatones son de alta priori-dad, el cruce a desnivel será diseñado de manera que el tránsito de vehículos negocia el cambio de nivel mientras que el camino peatonal de viajes permanece casi al mismo nivel.

pasos a nivel separados son más eficientes en las zonas donde las atracciones de peatones, tales como centros comerciales, grandes escuelas, instalaciones recreativas, estacionamientos y otros centros de actividades, se separan de los garajes de estacionamiento o las paradas de transporte por las calles prin-cipales de alta velocidad de gran volumen y/o . Los siguientes pasos se deben tomar para aumentar la seguridad de los peatones y el acceso en los cruces a distinto nivel: Dar una buena distancia de visibilidad en pasos inferiores, preferiblemente con los extremos abiertos

del túnel a la vista en todo momento. Esto aumenta la sensación de seguridad del usuario y evita que el usuario sentir que otras personas están al acecho en el túnel;

Dar una buena iluminación y ventilación en los túneles; Incluir un espacio de giro accesibles [por lo menos 1,5 mx 1,5 m ] en la parte superior e inferior de

las rampas al cruce a desnivel; Hacer vías de ancho suficiente para permitir el tránsito peatonal de dos vías; Instalar barreras o jardinería para evitar que los peatones de decisiones en pendiente y en situación

de riesgo cruces; Dar barandas en los pasos superiores; y Reducir al mínimo las pendiente, las pendientes transversales, y las distancias de viaje adicionales.

Minimizando la pendiente de un cruce a desnivel es a menudo difícil, especialmente para pasos elevados, debido a un aumento significativo [generalmente entre 4,3 m y 5,5 m debe ser acomodado. Los pasos a nivel separados deben ser diseñados con descansos nivel de 1,5 m x 1,5 m a cada 75 cm Auge y una pendiente máximo de 8,33%. pasos a nivel separados que no son accesibles por las personas con disca-pacidad no deben ser construidos, ya que todas las instalaciones construidas después del 26 de enero de 1992, se requiere que sean accesibles a las personas con discapacidad.

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Muchos usuarios de sillas de ruedas manuales, peatones ambulatorios con andadores y otras ayudas, y las personas con baja resistencia no encontrará en rampa sobre pasa transitable debido a las extremas longitudes de rampa. Un 5,5 de subida requiere 65 m de la rampa en marcha y 8 descansos en cada en-foque [siendo de 1,5 m de cada desembarco]. Además, las estructuras existentes deben ser priorizados para las mejoras de acceso. La instalación de ascensores podría dar el acceso para personas con proble-mas de movilidad y mejorar el uso de las tasas para todos los peatones. Los ascensores son sólo efecti-vos, sin embargo, si se mantienen adecuadamente.

Figura 4-45. Este puente da un entorno pea-tonal cómodo porque hay una clara separa-ción entre el corredor vereda y la calle y el corredor vereda es lo suficientemente amplia como para permitir a los usuarios de lado a lado viajan.

4.7 Las veredas en espacios confinados Veredas a lo largo de los puentes y en túneles son más difíciles de diseñar que las veredas a lo largo de las calles porque el espacio global es un bien escaso, y los bordes de la vereda están limitados por la cal-zada y una pared o de bajada. Por esta razón, los peatones a menudo se sienten menos protegidos del tránsito al cruzar los puentes y túneles. Siempre que sea posible, los peatones no deben ser forzados a caminar peligrosamente cerca de una pared o de bajada. Además, una barrera de protección debe darse en una bajada.

Para aumentar el acceso y mejorar el entorno peatonal, los diseñadores deben emplear las siguientes técnicas de veredas en los túneles y en los puentes: peatonal independiente y tránsito de la calle con una baranda o barrera que mide al menos 1.07 m ,

debido a la proximidad y la diferencia de velocidad entre el tránsito de vehículos y peatones que se magnifica por el espacio más confinado en un túnel o en un puente ;

Dar una amplia zona peatonal siempre que sea posible, ya que los peatones son incapaces de mover-se fuera de la vereda en la propiedad adyacente para pasar o ser pasado por otros peatones; y

Dar una barrera protectora para evitar que los peatones de la bajada en el lado del puente.

Bridges requerir la consideración adicional de drenaje debido a la humedad tiene una tendencia a conge-lar más rápidamente en los puentes. Si el puente se encuentra en un clima más frío, pendientes transver-sales deben ser cuidadosamente diseñadas para drenar rápidamente el agua fuera de la superficie de la vereda para evitar la congelación.





Parte II de II: Guía de prácticas de diseño recomendadas Los cruces de calzada permiten coches para cruzar la vereda y entrar en la calle. Ellos tienen el mismo propósito básico para coches como rampas sirven para los peatones. Por lo tanto, se componen de mu-chos de los mismos componentes que se encuentran en rampas. Es responsabilidad del conductor para ceder el paso a los peatones en la superficie de la calzada-vereda. Desafortunadamente, esto no siempre sucede, y los peatones se ponen en riesgo. Reducir al mínimo el número de cruces de calzada en una vereda mejora significativamente la seguridad de los peatones.

los cruces de calzada deben estar diseñados de manera que tanto los peatones y los conductores son capaces de usarlos de manera efectiva. Sin embargo, un cruce de camino de entrada debe dar un camino para coches para negociar el cambio de elevación entre la calle y la vereda. Esto se consigue generalmen-te por el aumento gradual de la totalidad o una parte del paso de entrada. Cuando la rampa para el mo-torista cruza el camino de la peatonal de viaje, laderas y los cambios de pendiente transversal cruzadas significativas deben ser negociados por el peatón. El problema pendiente transversal en los cruces de calzada junto con varias soluciones innovadoras será discutido en este capítulo. Información de consulta sobre los buenos principios de diseño y las especificaciones está contenida en la Tabla 5-1.

Figura 5-1. Para mejorar el acceso pea-tonal, un cruce de calzada debe mante-ner una zona de nivel peatonal.

5.1 Cambio en la pendiente transversal Un cambio en la pendiente transversal es una diferencia abrupta entre la pendiente transversal de dos superficies adyacentes. ADAAG no permite la pendiente transversal superior al 2% (cambios en la pen-diente transversal se permiten entre 0-2% solamente). Los cambios en la pendiente transversal se en-cuentran comúnmente en los cruces de calzada sin pasos a nivel. Al considerar las necesidades de los peatones, el cambio en la pendiente transversal se evalúa más de un 60 cm de intervalo, lo que repre-senta la duración aproximada de un solo paso de hombre y de la base de apoyo de dispositivos de asis-tencia, tales como sillas de ruedas o andadores. Las recomendaciones de diseño para el cambio de pen-diente transversal especifican la relación entre dos superficies adyacentes, no la pendiente transversal real de cualquiera de las superficies.

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Figura 5-2. PROBLEMA: Este diseño calzada no está permitido por ADAAG. los cruces de calzada sin que los usuarios descansos nivel de fuerza que transmiten por la llamarada vereda. Este diseño re-sulta en cambios rápidos en la pendiente transversal, lo que com-promete el equilibrio y la estabilidad para las personas que usan sillas de ruedas.

Si las superficies están inclinadas en direcciones opuestas, el cam-bio en la pendiente transversal puede ser determinado mediante la suma de la pendiente transversal de cada superficie. Por ejemplo, si la pendiente transversal de la vereda fue 2% en la dirección de la línea de propiedad y la pendiente transversal del paso de entrada

fue 10% hacia la calle, el cambio en la pendiente transversal sería igual a 12%. Si las superficies están inclinadas en la misma dirección, el cambio en la pendiente transversal se puede determinar restando la pendiente transversal de las dos superficies.

los cruces de calzada son el lugar más común para los cambios en la pendiente transversal en el corredor vereda. Cuando el cambio de pendiente transversal es grave, una de las ruedas de una silla de ruedas o una pierna de un andador pueden perder contacto con el suelo provocando la caída del usuario. Otros peatones caminando también son más propensos a tropezar o caer en superficies con pendientes trans-versales que cambian rápidamente. A medida que las sillas de ruedas se mueve de la superficie nivel de la vereda a la superficie inclinada de la rampa de entrada, primero mantener el equilibrio sobre las dos ruedas traseras y una rueda frontal. A medida que la silla de ruedas se mueve hacia adelante, entonces consejos sobre ambas ruedas delanteras y una rueda trasera. Durante la transición de las ruedas traseras a las ruedas delanteras, la silla es sólo en una rueda delantera y una rueda trasera. Como el contacto duro con las dos ruedas traseras es necesario para gobernar la silla de ruedas, esta transición puede ha-cer que la silla de ruedas a perder el control y posiblemente volcar. Por lo tanto, siempre que sea posible, los cruces de calzada sin descansos nivel deben ser reemplazados.

Además de los cruces de calzada, los cambios en la pendiente transversal se pueden producir en las ve-redas de más edad y, ocasionalmente, en las veredas nuevas, en las raíces de los árboles y otras condi-ciones ambientales deformar la superficie de vereda y crean cambios difíciles en nivel. veredas deforma-das crean una situación de cambio de pistas de fondo porque no hay superficie plana sobre un 60 cm (24 pulg) de intervalo. El mantenimiento de rutina debe sustituir segmentos deformados de la vereda para garantizar un acceso continuo.

Figura 5-3. GOOD DESIGN: cruces de calzada en las veredas con tiras de plantación deben ser diseñados con descansos nivel y vol-vieron cordones. El uso de cordones devueltos en lugar de benga-las beneficia a los peatones al obligar a los automovilistas para entrar en el cruce de la calzada en más de un ángulo recto y por lo tanto a una velocidad más lenta.

Figura 5-4. GOOD DESIGN: cruces de camino de entrada a un amplio corredor vereda deben ser diseñados para incluir descansos nivel.




5.2 cruces de calzada en los corredores de las veredas de ancho los cruces de calzada deben ser lo suficientemente amplia para dar cabida tanto a la rampa de entrada y una zona de nivel peatonal. Esto se puede lograr fácilmente en pasillos anchos de vereda, donde ya sea la vereda entera está pavimentado o una tira de siembra se incluye entre la vereda y la calle. La rampa de la entrada en una vereda con una tira de siembra debe ser instalado con un cordón devuelto en lugar de una bengala. En general, una bengala se instala para evitar que los peatones ambulatorios de dispa-ro. Sin embargo, si la rampa no es parte de la pasarela peatonal, un cordón devuelto es mejor para el drenaje y la ha añadido afecta a los conductores de desaceleración debido a la radio de giro más cerrado.

Los pasillos anchos de vereda dan espacio suficiente para mantener una trayectoria nivel de los viajes a lo largo del camino peatonal antes de la rampa de entrada se reanuda en pendiente hacia la calle. Este tipo de cruce también sirve como una tabla de velocidad para reducir la velocidad coches y proteger a los peatones. Además, las personas con problemas de visión puedan identificar el cruce de calzada más fá-cilmente, ya que por lo general pueden detectar la sección empinada del cruce de calzada en el lado de la zona peatonal. cruces de camino empinado diseñados sin un resultado nivel de la vereda en las pendien-tes transversales graves.

En algunas situaciones, todo el ancho del corredor vereda es poco a poco inclinado y ofrece una buena zona de circulación para los peatones con problemas de movilidad, pero puede plantear problemas de seguridad para las personas con problemas de visión. Sin un segmento gradual que va desde la vereda hacia la calle, el límite del cruce de entrada es más difícil de detectar para los peatones tienen problemas de vista.

Este defecto de diseño puede hacer que sea difícil para los usuarios se dan cuenta cuando involuntaria-mente viran hacia la calle. Si se da un estacionamiento u otra área pavimentada adyacente a la vereda en la línea de propiedad, los peatones tienen problemas de vista también pueden virar lejos de la ca-lle. Incluyendo pendientes mayores a ambos lados de la vereda en un cruce de calzada hace que los cru-ces de calzada más identificable para los usuarios con problemas de visión.

Figura 5-5. Problema potencial: A pesar de los cruces de calzada con pendiente gradual son beneficiosos para las personas con problemas de movilidad, que puede ser problemático para personas con problemas de vista, a menos que haya una diferencia detectable en la pendiente en el borde de la calle. Si una persona con discapacidad visual vira hacia la calle y no es ca-paz de reconocer donde termina el camino de entrada y comienza la calle, podrán entrar en la calle sin darse cuenta.

Figura 5-6. GOOD DESIGN: Asegurar derecho de vía adicional de la propiedad adyacente es una buena estrategia para mejorar el acceso de peatones en las veredas angostas.

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5.3 Recodo cruce de calzada Si un corredor ancho de la vereda no está disponible, los planificadores deben garantizar el derecho de vía adicional de la propiedad adyacente de manera que la vereda se puede corrió lejos de la calle. Esto permitirá a los peatones para mantener una ruta de nivel a medida que cruzan el camino de entrada. La tierra adicional puede ser comprado u obtenido a través de una servidumbre del dueño de la propiedad.

5.4 Cruce de calzada urbana Adicional derecho de paso también puede asegurarse de la cuneta o calzada. Este diseño es similar a una rampa de vereda urbanizada (Sección 8.2.5), porque la rampa de entrada se proyecta en la calle. los cru-ces de calzada edificadas sólo son apropiados en las calles con estacionamiento. Para promover un buen drenaje para un cruce de calzada construida, un tubo de drenaje debe colocarse debajo de la rampa, o entradas de drenaje debe colocarse a ambos lados de la rampa. Si no se toman estas precauciones, el cruce de calzada actuará como una presa, causando acumulación de agua detrás de él.

Figura 5-7. Diseño satisfactorio: los cruces de calzada edifi-cadas promover el acceso de peatones en las veredas an-gostas mediante la ampliación de la rampa en la calzada y permitir la vereda permanezca nivel. Esta rampa funciona mejor en los caminos con estacionamiento en la calle y en las zonas sin nieve.

5.5 Paralelo rampa cruce de calzada Si la tierra adicional no se puede asegurar que correr la vereda de la calle, otra opción implicaría una si-tuación de adaptación. La vereda se puede bajar a la elevación de la cuneta donde cruza el camino de entrada. La rampa de entrada, que se necesita para llenar el cambio de elevación entre la calle y la vere-da, se encuentra detrás de la vereda. Este diseño es muy similar a una rampa de vereda paralelo y re-quiere la vereda a la rampa hacia abajo a la elevación de la canaleta y, a continuación a la rampa una copia de seguridad en el otro lado de la calzada. El descanso entre las dos rampas debe tener una ligera pendiente transversal hacia la cuneta para evitar el encharcamiento y mal drenaje.

Figura 5-8. Diseño aceptable: los cruces de calzada paralelas mejorar el acceso de peatones en un cruce de la calzada cuando no hay espacio para dar un descanso nivel. los cruces de calzada paralelos no son tan deseables como los cruces de calzada otros accesibles ya que los usuarios se ven obligados a negociar dos rampas en lugar de una superficie plana.

Figura 5-9. Diseño aceptable: Laminado de cordones permiten a los conductores a viajar sobre la vereda y eliminar la necesidad de una rampa de entrada.




A pesar de los cruces de calzada paralelos son preferibles al camino de entrada cruces con pendientes transversales graves, menos deseables que los cruces de calzada con recodo o urbanizadas con descan-sos de nivel debido a los peatones se ven obligados a viajar hacia abajo y luego hacia arriba por una rampa. rampas paralelas también son problemáticos porque los peatones tienen problemas de vista pue-den confundir un cruce de camino paralelo para una rampa de vereda. Además, los conductores que cru-zan la vereda en pendiente con la calzada tienen una tendencia a viajar a una velocidad más rápida que cuando se eleva la vereda. Mantener la entrada de poca anchura en este tipo de cruce de calzada obliga al conductor que entra desdel camino para reducir la velocidad, lo que mejora las condiciones para los peatones.

5.6 cordones rodadas Una última opción para dar una zona llana de peatones en una vereda angosta es diseñar un cordón en-rollado y eliminar la rampa de entrada. Los conductores son capaces de viajar a través de la vereda, por lo que el corredor de vereda pueden permanecer nivel. cordones laminados son más comunes en los ba-rrios residenciales.

Tabla 5-1: En la parcela Cruces

Good Design: los cruces de calzada con descansos nivel sobre las veredas de ancho.

Good Design: los cruces de calzada con descansos nivel y vereda devuelta a la vereda con una tira de siembra.

Good Design: Calzada de cruzar con un descanso nivel corrió lejos de la calle.

Especificaciones: Diseño pendiente de descanso = 2.0% Cambios en el nivel ras = anchura de descanso = 90 cm mínimo pendiente de la llamarada = 10% máximo

Especificaciones: Diseño pendiente de descanso = 2% cambios en el nivel ras = anchura de descanso = 90 cm mínimo

Especificaciones: Diseño pendiente de descanso = 2.0% Cambios en el nivel ras = anchura de descanso = 90 cm mínimo pendiente de la llamarada = 10% máximo

Recomendaciones: Una ruta de nivel de viaje se mantiene a lo largo del

Recomendaciones: Una ruta de nivel de viaje se mantiene a lo largo del

Recomendaciones: existentes pasillos angostos vereda, sin zonas peatona-

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corredor de la vereda antes de la rampa de entrada se reanuda en pendiente hacia la calle. Si la rampa se en-cuentra en la trayectoria de desplazamiento de peato-nes, bengalas deben ser instalados para evitar que los peatones en consulta externa de disparo.

corredor de la vereda antes de la rampa de entrada se reanuda en pendiente hacia la calle. Pasillos anchos de vereda con tiras de planta-ción deben ser diseñados con un cordón de regresar que permite el desagüe y tiene el efecto añadido de ralentizar los conductores a causa del ángulo de giro reducido.

les nivel, se pueden mejo-rar si el derecho de paso adicional, se asegura desde la propiedad adyacente y el descanso se corrió lejos de la calle.

: Diseño/No Recomenda-do accesibles cruces de calzada con moto-rista rampa construida en la calle.

Diseño aceptable: los cruces de calzada con rampas paralelas a la vere-da y el descanso en la pen-diente con la calle.

Diseño inaccesibles: cruce de la calzada sin un paso a nivel.

Especificaciones de dise-ño: El diseño del corredor vere-da en un cruce de calzada construida no está influen-ciada por el cruce de la cal-zada.

Especificaciones: Diseño pendiente de descanso = 2% cambios en el nivel ras = anchura de descanso = 90 cm mínimo

Recomendaciones: cruces de calzada edificadas sólo son apropiados en las calles con estacionamien-to. Un tubo de drenaje se

Recomendaciones: cruces de calzada paralelos son aceptables pero no es ideal porque los peatones están obligados a viajar a

Recomendaciones: cruces de calzada sin des-cansos nivel crean graves pendientes transversales y son particularmente pro-




debe colocar debajo de la rampa, o entradas de dre-naje debe colocarse a am-bos lados de la rampa. Si no se toman estas precaucio-nes, el cruce de calzada ac-tuará como una presa, ha-ciendo que el agua y los residuos para construir de-trás de él.

través de dos rampas. El descanso entre las dos rampas debe tener una li-gera pendiente transversal hacia la cuneta para evitar el encharcamiento y mal drenaje. El ancho de entra-da debe mantenerse angos-to para forzar a los conduc-tores que entran del camino a una velocidad más lenta.

blemáticos para los usua-rios de sillas de rue-das. Siempre que sea posi-ble, los cruces de calzada sin descansos nivel deben ser reemplazados. Si un corredor ancho de la vereda no está disponible, un dere-cho de paso adicional, se debe asegurar de la propie-dad adyacente de manera que la vereda se puede co-rrió lejos de la calle o un cruce de calzada construida debe ser instalado.

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Parte II de II: Guía de prácticas de diseño recomendadas Para dar cabida a las necesidades de información de todos los peatones, es importante dar información que pueda ser asimilado el uso de más de un sentido. Por ejemplo, colocar una advertencia detectable en la parte inferior de un vado identifica la transición entre la vereda y la calle para las personas con pro-blemas de visión. Las advertencias detectables también dan un lugar de parada inconfundible a los niños y las personas con discapacidades cognitivas. Una señal de peatones accesibles con un tono localizador responde a sonido ambiente, que es tranquilo en el contexto del ambiente, deja acercarse a los peatones ciegos saben que hay un pulsador y les dice dónde se encuentra. Cuando se empuja, la información sobre la fase de la señal pie puede incluir tonos audibles, mensajes verbales, e información vibrotáctil. También recuerda a los peatones videntes usar el botón. Cuando cambia el tono, que indica el inicio del intervalo de paseo, las personas que no están viendo la señal de peatones, o que no pueden verlo debido al brillo, saber que la señal de WALK ha comenzado. La redundancia y la multiplicidad de formatos aumentan la probabilidad de que todos los usuarios, incluidas las personas con problemas de visión, serán capaces de

tomar decisiones informadas de viaje.

Figura 6-1. vado diseños que muestran 60 cm de adver-tencia detectable (US Access Board - Advertencias detec-tables: Síntesis).

Ejemplos de gama de información de señalización peatonal de pea-tones a las señales peatonales accesibles. Siempre que sea posible, las agencias de transporte deben estandarizar los formatos de in-formación usados para dar información a los peatones. Si los for-matos de información varían entre localidades, los peatones pueden confundirse y ponerse en situaciones peligrosas. Por ejemplo, los peatones tienen problemas de vista pueden ser inducidos a error si se usan sonidos similares para transmitir diferentes significados en diferentes lugares (por ejemplo, la señal sonora indica un cruce norte-sur en un área y una travesía Este-Oeste en otra zo-na). Idealmente, todos los formatos de información peatonales de-ben ser estandarizados a nivel nacional. Por ejemplo, la revisión más reciente del Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Uni-formes (MUTCD) contendrá una guía estandarizada para las señales peatonales accesibles. Donde no se han desarrollado normas nacio-

nales, se recomienda encarecidamente a las agencias de transporte para desarrollar y poner en práctica estatal, regional o normas locales. El Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) está desarrollando una caja de herramientas para que puedan beneficiarse de la investigación en curso para dar orientación adi-cional a los ingenieros y planificadores.

6.1 La información no visual Todos los peatones deben obtener una cierta cantidad de información del entorno para viajar a lo largo de las veredas de forma segura y eficiente. La mayoría de los peatones obtener esta información esencial visual, al ver esas señales como las intersecciones, semáforos, señales de tránsito, y los movimientos de tránsito. Las personas con problemas de vista, también usan las señales en el ambiente para viajar a lo largo de las veredas. Por ejemplo, el sonido del tránsito, la presencia de rampas en las veredas, y la au-sencia de edificios pueden identificar una próxima intersección para las personas con problemas de vi-sión. Algunos peatones ciegos tienen también aprendió cómo estimar distancias y direcciones que han caminado para determinar su ubicación con respecto a los destinos deseados (Long y Hill, en Blasch et al., 1997).




Un buen diseño en forma de calles alineadas con regularidad, los patrones de cruce simples y fáciles de entender los diseños de la ciudad es generalmente el mejor método para dar buenas señales de orienta-ción para los peatones tienen problemas de vista. Sin embargo, la información accesible es a veces nece-saria para complementar la información existente.

Algunas formas de información no visual son permanentes, tales como el borde de la vereda; otras seña-les, como por ejemplo el sonido del tránsito, son intermitentes. Aunque el sonido del tránsito es una for-ma muy eficaz para las personas con problemas de visión para identificar una intersección, es poco fiable, porque los coches no están siempre presentes. Otra cuestión que afecta a la utilidad de la información no visual se relaciona con lo familiar que es una persona con el ambiente. Por ejemplo, las personas que viven cerca de un cruce de bloque central con azulejos de dirección elevadas pueden ser capaces de iden-tificar con facilidad la información, ya que lo han usado en varias ocasiones y están familiarizados con su presencia (Sección 6.4.1). Sin embargo, las personas que no están familiarizados con la zona sería menos probable que comprendan una superficie, a menos que haya sido estandarizado para tal fin. La informa-ción más eficaz es fácil de localizar e intuitiva de entender incluso para los peatones que no están familia-rizados con un área. Las personas con problemas de vista, hacen hincapié en la importancia de la cohe-rencia en el diseño ya que la información accesible añadido al ambiente es más útil "cuando se usa en lugares consistentes para que los viajeros pueden confiar en su existencia" y encontrarlo fácilmente (Peck y Bentzen, 1987).

6.2 señales peatonales La mayoría de la información de peatones se transporta a través signos y señales en el camino correcto de paso público que se dirige principalmente a los automovilistas. A pesar de estos signos y señales a menudo afectan a los peatones, que normalmente no se pretende ni se posicionan para uso peatonal. Por ejemplo, las señales de nombres de calles en muchas arterias se cuelgan en el centro de la intersección, y las señales de tránsito en una calle de una sola vía a menudo están ausentes para los peatones que circulan en sentido contrario. Los peatones requieren información que se dirige específicamente a sus propias necesidades debido a que sus líneas de visión, puntos de vista y las velocidades de desplazamien-to son sustancialmente diferentes de los automovilistas. Los peatones pueden incluso estar en peligro cuando la información importante de seguridad, tal como una señal de stop o el rendimiento, no se ve o se detecta desde el corredor vereda fácilmente. señalización peatonal debe ser coherente en formato de ubicación. Esto permite a las personas con deficiencias cognitivas para aprender a identificar la informa-ción y comprender el significado. Sin consistencia, señales peatonales son difíciles para muchas personas a usar y entender plenamente. Muchas ciudades europeas efectivamente a disposición de información de nombre de calle para los peatones mediante la colocación de señales en la construcción de muros en lu-gares estándar en cada esquina. Las personas con discapacidades auditivas dependen en gran medida en las señales de información de navegación y seguridad. Se recomienda que las agencias de transporte también dan información de seguridad de los peatones, táctil, en formatos audibles y/o vibrotactile para personas que no pueden usar la información por escrito. la información en Braille también se puede dar, pero no es un sustituto adecuado para los formatos más universalmente entendidos de la información de peatones, tales como señales para peatones accesibles. El braille es menos que ideal porque los usuarios tendrán dificultades para identificar la localización de la información y porque sólo el 10% de las personas con problemas de vista, se puede leer en Braille. Interior, la colocación de carteles informativos en braille debe ser estandarizado en relación con puertas u otros elementos fácilmente reconocibles. En ambientes al aire libre, la colocación de carteles informativos en braille debe ser estandarizado en relación con las puertas y otras características fácilmente reconocibles, ADAAG siguientes. La colocación de la información normalizada Braille en ambientes al aire libre, sin embargo, es mucho más difícil de lograr que en el inte-rior, y por lo tanto, el uso de un tono audible de localización junto con la información Braille es casi siem-pre esencial.

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Figura 6-2. Esta información vereda de acce-so que contiene la muestra se monta a un poste a una altura y una ubicación que no sobresale en la zona peatonal. Como resul-tado, este usuario de silla de ruedas se le da información útil acerca de la cuesta empina-da por delante.

Para mejorar la seguridad de todos los pea-tones, la información transmitida a través de gráficos y signos escritos debe ser: Altamente legible para los peatones, in-

cluidas las personas con baja visión; Diseñado usando formatos estandariza-

dos simples; Colocado en lugares, como en la cons-

trucción de muros, que no limitan el an-cho efectivo de la vereda o bloquean el camino claro de viajes para los peatones, incluyendo aquellos que usan dispositivos de ayuda para la movilidad;

Proporcionada en formatos alternativos para ser transitable y accesible a todos los peatones, con o sin discapacidad;

Colocado en lugares y en alturas que no sobresalen en la vía y crean obstáculos; y Diseñado según el MUTCD y los estándares de signos ADAAG para asegurar la visibilidad y facilidad de

uso por los peatones.

Figura 6-3. Los peatones se beneficiarían de señalización que describe objeti-vamente condiciones próximas tales como pendientes pronunciadas. En la actualidad, este tipo de información se da únicamente a los automovilistas.

Figura 6-4. Este tipo de señal se da en algunos entornos rastro. Los peatones que podrían beneficiarse de la información vereda objetivo como este signo que indica una próxima pendiente pronunciada.

Se debe enfatizar también se debe dar a los signos incluyendo específicamente diseñados para ayudar a los peatones. Por ejemplo, las señales de advertencia, de forma similar a las señales de aviso de tránsito estándar, podrían dar infor-mación sobre las características de la vereda potencialmente difíciles, tales como pendientes pronunciadas. signos de vehículos de motor no son suficientes debido

a que las condiciones significativas para los peatones (por ejemplo, pendientes pronunciadas) pueden ser diferentes de los que afectan el tránsito vehicular. Dar una información más precisa y objetiva a los pea-tones sobre las condiciones que encontrarán les permite tomar decisiones más informadas acerca de qué rutas de viaje sean más adecuadas a sus propias capacidades. Las señales para peatones que contienen información de acceso (que se muestra en la Figura 6-2) se desarrollaron como parte de un proceso de evaluación del prototipo de la vereda (ver el Capítulo 11). Hasta la fecha, este tipo de señales no se han introducido en la MUTCD. La inclusión de estos signos en esta guía no constituye respaldo de la FHWA.




6.3 advertencias detectables

Actualizado al 26 de de junio de, 2009

Por favor, vea la última información de la Plataforma de Acceso de Alertas detectables en www.access-board.gov/guidelines-and-standards/streets-sidewalks/public-rights-of-way .

NOTA: Los dos primeros párrafos de esta sección son de la fe de erratas; que no estaban en el documen-to original.

Las advertencias detectables son un requisito para Americanos con Discapacidades (ADA) en los actuales Americanos con Discapacidades (Ley de las Guías de Accesibilidad ADAAG) para el uso de la detección de la frontera entre la vereda y la calle. El requisito original en ADAAG fue suspendido durante un tiempo para realizar más investigaciones. La investigación se realizó y la suspensión de la prescripción se levantó el 26 de julio de 2001. En el momento Diseño de veredas y senderos para el acceso fue a imprimir, la suspensión no se había levantado, por lo que el texto en el capítulo 6 no mencionar que las advertencias son detectables necesario. Este lugar web incorpora los últimos requerimientos advertencias detectables.

Advertencias detectables ahora se requieren en la construcción y la modificación de rampas en las vere-das. Cúpulas truncadas son las únicas advertencias detectables permitidos por ADAAG. El Consejo de Acceso tiene información sobre el diseño de advertencia detectable en www.access-board.gov/guidelines-and-standards/streets-sidewalks/public-rights-of-way ; desplazarse a los caminos públicos, textos de orientación. La construcción de una comunidad verdadera informe tiene información sobre el nuevo dise-ño recomendado para señalización detectable/truncado cúpula sobre la base de la investigación ac-tual. FHWA está según este diseño. Capítulo 6 tiene patrones de cúpula que eran aceptables en el mo-mento Diseño de veredas y senderos para el acceso fue a imprimir, pero ya no se consideran acepta-bles. Para obtener información sobre el requisito de advertencia detectable, consulte la página web del Departamento de Justicia, EE.UU. www.ada.gov/archive/detwarn.htm . Política de la FHWA sobre las ad-vertencias detectables, 6 Con Autorizaciones de mayo de 2002, se publicó en www.fhwa.dot.gov/environment/bicycle_pedestrian/resources/dwm.cfm .

Todas las personas a obtener información sobre el entorno en una variedad de maneras. Por lo tanto, la información más accesible es transportado en más de un formato. Por ejemplo, las advertencias detecta-bles generalmente se pueden identificar por la textura. Sin embargo, si se hacen con un material que se diferencia en la resistencia y el color de la superficie circundante, advertencias detectables también se pueden detectar visualmente o por el sonido de la caña o el pie en contacto con la superficie. El contraste de color de una advertencia detectable puede ayudar a las personas de baja estatura, los niños, y los usuarios de sillas de ruedas para localizar la vereda en la esquina opuesta (McAuley, Hauger, Safewright, y Rigby, 1995).

Advertencias detectables:

Diámetro de 23 mm en la parte inferior de la cúpula

Diámetro de 10 mm en la parte superior de la cúpula

Altura de 5 mm

separación de centro a centro de 60 mm con contraste visual

visual contraste

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Una advertencia detectable se define en la Sección 3.5 ADAAG como, "una característica de la superficie construida en estandarizada o aplicado a las superficies que caminan u otros elementos para advertir a las personas con discapacidad visual de riesgos en un recorrido de circulación" (ADAAG, Junta de Acceso de EUA, 1991). La investigación muestra que las advertencias detectables diseñados según ADAAG son altamente detectables por personas con problemas de visión (Peck y Bentzen, 1987). Otras superficies, como agregado y ranuras, son menos detectables y menos fácilmente entendido por las personas con problemas de vista. La consistencia y la singularidad son factores clave en la eficacia de una advertencia es para el usuario. Las advertencias detectables sólo son beneficiosos para las personas con problemas de vista, si proveen un mensaje único y se colocan en un lugar normalizado. Por lo tanto, las advertencias detectables siempre deben ser diseñadas según las especificaciones ADAAG. Se requieren cúpulas trunca-das (advertencias detectables) en los bordes de la plataforma de las instalaciones de tránsito y son fami-liares para los usuarios como una advertencia bajo los pies del cambio inminente.

6.3.1 Especificaciones de diseño para las advertencias detectables Según ADAAG, advertencias detectables deben constar de cúpulas truncadas elevadas con un: de diámetro inferior de 23 mm ; Top diámetro de 10 mm ; Altura de 5 mm ; separación de centro a centro de 60 mm ; y Visual contraste.

Figura 6-5. cúpulas truncadas alineados de manera que las ruedas pueden pasar entre ellos son más fáciles para algunos usuarios de sillas de ruedas superen (Bentzen, Barlow, y Ta-bor, 2000).

ADAAG especifica cúpulas truncadas sobre cúpulas redondeadas, ya que dan un mayor acceso a las per-sonas con problemas de movilidad. Además, el color de la advertencia detectable debe contrastar visual-mente con superficies adyacentes; ya sea la luz en oscuridad, o la oscuridad en luz. El ADAAG Apéndice, Sección A29.2 recomienda que el material usado para dar un contraste debe contrastar por al menos 70%. El contraste se determina por la siguiente fórmula (ADAAG, Junta de Acceso de EUA, 1991):

Contraste = [(B1 - B2)]/B1] x 100

Dónde,

B1 = valor de reflectancia de la luz (LRV) de la zona más clara

B2 = valor de reflectancia de la luz (LRV) de la zona más oscura




Las advertencias detectables que están instalados en el interior también deben diferir en la resisten-cia. Esta disposición sólo se aplica a las superficies interiores, debido a que muchos materiales, tales co-mo caucho, que se usan para dar contraste resiliencia no llevan bien en áreas al aire libre, especialmente en ambientes invernales extremas. Sin embargo, cuando las condiciones ambientales son favorables, las diferencias en la capacidad de recuperación también deben ser incorporados en lugares al aire libre.

advertencias detectables deben estar alineados en una cuadrícula en la dirección predominante de viajes para permitir ruedas para rodar entre las cúpulas. Una lista de las empresas que fabrican advertencias detectables se compila en el Apéndice D.

6.3.2 Recomendaciones de instalación para advertencias detectables Se debe tener cuidado al seleccionar e instalar advertencias detectables. cúpulas truncadas irregulares o demasiado alto hará que algunos peatones, incluidas las personas que usan sillas de ruedas o ayudas para caminar, así como los patinadores en línea, a ser inestable.

Algunos modelos de cúpulas truncadas no pueden soportar quitanieves o de los efectos destructivos de la nieve y el hielo. Por lo tanto, la instalación exitosa requerirá un poco de creatividad. Por ejemplo, en An-chorage, Alaska, un quitanieves con un pincel se usa para limpiar las veredas con advertencias detecta-bles. La durabilidad y la aplicación práctica de las cúpulas truncadas es un tema en la necesidad de una mayor investigación.

Figura 6-6. Una máquina quitanieves con un cepillo que se usa para quitar la nieve de las veredas en Anchorage elimina de forma efec-tiva la nieve de las superficies de cúpula trun-cadas.

Figura 6-7. ADAAG requiere cúpulas truncadas para ser instalados en todas las plataformas de tránsito.

6.3.3 Las ubicaciones recomendadas A 60 cm tira de advertencias detectables deben usarse en las siguientes ubicaciones para mejorar el ac-ceso de las personas con problemas de vista: En el borde de las esquinas deprimidas; En la frontera de los pasos peatonales elevados y las intersecciones elevadas; En la base de rampas en las veredas; En la frontera de las medianas y las isletas; y En el borde de las plataformas de tránsito y las vías del ferrocarril, donde se cruzan la vereda.

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Estos lugares merecen advertencias detectables porque si no identificado, que representan peligros po-tenciales para los peatones tienen problemas de vista. advertencias detectables están destinadas a per-mitir que las personas con problemas de vista, saben que se están acercando a una situación potencial-mente peligrosa. Por esta razón, no sería apropiado usar advertencias detectables para transmitir otra información tal como la ubicación de un cruce de bloque intermedio. Se recomienda que cúpulas trunca-das pueden colocar 15 cm a 20 cm de la parte inferior de la rampa. Esta colocación puede ser más fácil de usar por los peatones en sillas de ruedas.

Figura 6-8. Una tira de 60 cm de advertencias de-tectables se debe instalar en el borde de un paso de peatones elevado a identificar la transición en-tre la vereda y la calle.

Caso de estudio 6-1 Austin, Texas, tiene un compromiso de larga data para la instalación de las advertencias detectables en rampas principalmente en respuesta a los comentarios de las organizaciones comunitarias que representan a las personas con problemas de vista.

Actualmente, sólo las plataformas de tránsito son requeridos por ADAAG para incluir advertencias detec-tables. La obligación de llevar advertencias detectables en rampas se ha suspendido temporalmente. Sin embargo, también se necesitan advertencias detectables en el borde de las esquinas deprimidas, y en la frontera de los pasos peatonales elevados, plantearon intersecciones, de corte a través de las medianas, y cortar a través de las isletas debido a la transición de la vereda de la calle es difícil para las personas con visión impedimentos para identificar.

Figura 6-9. GOOD DESIGN: A 60 cm tira de adverten-cias detectables deben ser instalados en la parte infe-rior de un vado para indicar la transición desde la ve-reda de la calle.

Las advertencias detectables también son muy reco-mendables en la base de rampas en las veredas, así como en el borde de las medianas y las isletas en rampa (véanse las secciones 8.7 y 8.8), ya que las superficies en rampa son más difíciles de identificar

que un cordón duro. La investigación para determinar el impacto de las rampas en las personas con pro-blemas de vista, se ha demostrado que en rampas que cumplen con ADAAG 4.7 (es decir, tienen una pendiente máximo de 8,3%), el 48% de las personas con problemas de vista, no se puede detectar con fiabilidad la rampa de la calle transición (Bentzen y Barlow, 1995).

Cuando advertencias detectables están instalados en rampas, sólo el menor de 60 cm del vado debe ser cubierto en lugar de toda la rampa para maximizar la detección y minimizar los impactos negativos sobre las personas que confían en los dispositivos de ruedas para la movilidad. En algunos casos, puede ser beneficioso para establecer la advertencia detectable de nuevo 15 cm a 20 cm de la vereda. Esto permite a los usuarios de sillas de ruedas para generar el impulso necesario antes de viajar sobre las cúpulas truncadas.




También da a las personas con problemas de vista, más tiempo para reaccionar a la advertencia detecta-ble antes de llegar a la calle. Las superficies lisas deben ser dados contiguo a la advertencia detectable para maximizar el contraste. Por ejemplo, es mejor instalar hormigón liso junto a superficies táctiles ele-vadas que el hormigón agregado debido a que el cambio en la textura es más fácil de detectar.

Figura 6-10. GOOD DESIGN: Una tira de 60 cm de adver-tencias detectables se debe instalar en el huésped de una esquina deprimida para identificar la transición entre la vereda y la calle.

6.3.4 Las ranuras Las ranuras no se pueden detectar con seguridad las personas con problemas de vista, y no deben usarse como sustituto de las advertencias detectables. Un estudio determinado que los paneles de hormigón con diferentes configuraciones de ranura tenían sólo una tasa de detectabilidad 9-40% (Templer, Wineman, y Zimring, 1982). usuarios de caña pueden confundirlos con las ranuras entre los paneles de las veredas y las grietas de la vereda.

Figura 6-11. Problema potencial: Las ranuras no son el equivalente de una advertencia detectable porque las personas con discapacidad visual que pueden confundir fácilmente con las juntas de dilatación de la vereda o grietas en las veredas.

Los usuarios bastón blanco a menudo viajan usando una técnica de tapping y sólo raspar la punta de la caña por el suelo cuando se justifica una exploración más a fondo de un área. Otras veces se pueden usar una técnica de man-tener la caña en constante contacto con el suelo. Sin em-bargo, los bastones en general, sólo pueden detectar

ranuras si la técnica de contacto constante se usa para escanear el ambiente. Por esta razón, las ranuras son generalmente ineficaces para advertir de una situación potencialmente peligrosa, como por ejemplo una intersección. Además, la suciedad, la nieve, el hielo, las malas hierbas y otros desechos en el medio de la vereda es probable que recoger en las ranuras y obscurecer ninguna advertencia previsto. Por estas razones, las ranuras no deben ser invocados para avisar a los peatones de las situaciones potencialmente peligrosas, tales como la proximidad de una intersección.

6.4 superficies direccionales superficies direccionales, distintas de las superficies de advertencia detectables, pueden ser usados para transmitir información encontrar el camino a los peatones tienen problemas de vista. información wayfin-ding da pistas de orientación para personas con problemas de vista. Este tipo de información puede ser usada para delinear los caminos a través de plazas abiertas, pasos peatonales, y ambientes interiores complejas, tales como las estaciones de tránsito o la ubicación de un cruce que no puede estar en una ubicación esperada, como en las rotondas y cruces de bloque intermedio. superficies direccionales sólo son útiles para los peatones tienen problemas de vista, si la información es identificable y fácil de enten-der. Además, cada tipo de superficie se debe usar en un formato único y estandarizado. La Organización Internacional para la Estandarización comité (ISO) está actualmente desarrollando estándares para su-perficies direccionales.

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Figura 6-12. Diagrama que muestra los requisitos de su-perficie de guía y señalización detectable sobre rampas en Nueva Zelanda.

Caso de estudio 6-2 Muchos países de Europa han comenzado a experimentar con superficies táctiles para hallar caminos. Francia, por ejemplo, ha comenzado a usar superficies táctiles para marcar los negocios en los distritos comerciales.

6.4.1 baldosas y adoquines levantados direccionales texturas direccionales elevadas, tales como baldosas o adoquines levantados direccionales, son un tipo común de encontrar el camino información que se usa en Europa y Asia. En la actualidad, son menos co-munes en los EUA. El diseño de texturas direccionales elevadas usa una superficie truncada, de forma similar a las advertencias detectables; Sin embargo, en lugar de cúpulas, bares larga elevadas están dis-puestas en filas paralelas. naipes direccionales elevadas/pavimento se pueden usar para identificar los lugares de cruce, como cruces de bloque central o el cruce de la rotonda, que se establecen menudo es de tres a cuatro coches longitudes de vuelta de la intersección real. En una vereda, baldosas táctiles di-reccionales/pavimento se colocan a través de todo el corredor vereda con las barras de largo elevadas perpendicular a la ruta del usuario de la marcha. Cuando el peatón cruza las barras, una indicación de que las barras de largo elevadas conducen a un paso de peatones.

Las superficies de cúpula truncados deben usarse sólo como una advertencia, no para dar información de orientación.

6.4.2 Intersección de franjas-guía Otra forma de encontrar el camino de la información es franja-guía intersección. Este dispositivo se insta-la en el centro del cruce de peatones para ayudar a los usuarios a mantener la alineación correcta de cru-ce. Franjas-guía pueden ser elevadas o con sangría dependiendo del diseño. Franjas-guía mejorar la orientación para las personas con problemas de visión en las intersecciones complejas en las que los pa-trones de viaje son inusuales (San Francisco Oficina de Ingeniería, 1996). Franjas-guía sólo son benefi-ciosas para las personas que saben que están allí y entender cómo usarlos. Se necesita investigación adi-cional para determinar si franjas-guía de intersección tienen un impacto negativo en los ciclistas.

Figura 6-13. GOOD DESIGN: símbolos pictóricos son más fáciles de entender para las personas con deficiencias cognitivas, los ni-ños y las personas que no hablan Inglés.




6.5 señales peatonales accesibles

Actualizado al 26 de de junio de, 2009

Por favor, vea la última información de la Plataforma de Acceso de señales para peatones accesible en www.access-board.gov/guidelines-and-standards/streets-sidewalks/public-rights-of-way .

una indicación de señal de peatones son tipos especiales de las señales de tránsito que se usan para con-trolar los patrones y movimientos de tránsito de peatones (Departamento de Transporte de EE.UU., 1988). Se componen de una serie de señales que indiquen: intervalo de WALK - el intervalo designado para cruzar a los peatones; intervalo de liquidación - el intervalo designado para los peatones que ya están cruzando para com-

pletar su travesía. Los peatones en las esquinas no deben comenzar un nuevo cruce; y DO NOT WALK intervalo - el intervalo cuando los peatones no están autorizados a cruzar.

Cuando se considere necesario para dar señales para peatones visibles, audibles o información vibrotáctil también se debe usar. señales peatonales accesibles (APS) dan vibrotáctil, y la información redundante audible/o transmitida sobre el estado de la señal de peatones visual coincidente. Dar información de cru-zar en una variedad de formatos mejora el reconocimiento y la comprensión de la información por todos los peatones, en particular las personas con visión o deterioros cognitivos y niños pequeños. señales pea-tonales accesibles pueden dar una variedad de información, además de la sincronización (cuando el ciclo de la señal permite que los peatones crucen la calle). wayfinding audible indica qué caminos se cruzan en la información de conexión y la orientación como el rumbo que de cada paso de peatones. Si la señal de peatones accesible incluye un dispositivo de control de peatones accionado, que debe ser fácil de manipu-lar y fácilmente identificables y accesibles por todos los peatones. señales peatonales estándar nuevos iconos en lugar de usar las palabras para transmitir información, más fácil de entender para la mayoría de los peatones, especialmente aquellos con alteraciones cognitivas y las personas que no entienden Inglés.

Hay tres tipos principales de señales peatonales accesibles que se basan en una variedad de formatos de información, incluyendo la emisión sonora, táctil, vibrotáctil, y sistemas basados en el receptor. Las si-guientes secciones evaluarán tres tipos principales de señales para peatones accesibles: Indicadores de señal de peatones con reducción progresiva de la señal automatizada (señales de

tiempo fijo); dispositivos de señalización para peatones accionado; y Las señales transmitidas desde la proximidad de la señal de peatones a un receptor personal.

Más información detallada acerca de las señales peatonales accesibles está disponible en una revisión de 1998 por Bentzen y Tabor. El informe da un análisis de los diferentes tipos de señales para peatones ac-cesibles, contiene información relativa a los fabricantes, y está disponible de la Junta estadounidense de acceso (Bentzen y Tabor, 1998).

6.5.1 Recomendaciones de instalación Semaforizadas en muchas intersecciones, las personas con problemas de vista, se basan en el aumento del tránsito paralelo para indicar el inicio del intervalo de caminar. Sin embargo, este método no es fiable en las intersecciones con los bajos volúmenes de tránsito, en los que hay señales auditivas no pueden valerse por grandes volúmenes de vehículos que giran, los pasos peatonales o complejos.

El reglamento de aplicación en virtud del título II de la Ley de Americanos con Discapacidades requiere que todas las instalaciones construidas o modificadas después del 26 de enero de, a 1992, se diseñados y construidos para ser accesible a personas con discapacidad (Departamento de Justicia de EUA, 1991a). Por lo tanto, todas las señales peatonales recién instalados deben tener características de diseño accesible.

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La Ley de Igualdad en el Transporte para el siglo 21 (TEA-21) también apoya la instalación de señales para peatones accesibles al estipular que la instalación de señales acústicas y señales de ser incluida en los nuevos planes y proyectos de transporte, cuando sea necesario, para la seguridad (TEA-21, 1998).

Además de incluir las señales peatonales accesibles en todas las nuevas construcciones, también se re-comienda que los dispositivos de señales existentes que no son accesibles ser priorizados para su sustitu-ción. Las prioridades para determinar las señales peatonales donde ya existentes deben ser mejorados incluyen: intersecciones complejas o de forma irregular; Intersecciones que experimentan grandes volúmenes de tránsito de giro; intersecciones señalizadas donde los sonidos de tránsito son esporádicos o enmascarados por el ruido

ambiental; Intersecciones con accionamiento vehicular de las señales de tránsito; Intersecciones con reducción progresiva de la señal compleja; Las principales corredores que conducen a las áreas de importancia fundamental, como las oficinas de

correos, juzgados y hospitales; zonas peatonales fase exclusivos, como los automovilistas se detuvieron en todas las direcciones; y Los lugares solicitados por personas con problemas de visión (Bentzen y Tabor, 1998).

6.5.2 señales cronometradas fijos (indicadores de señal de puesta en fase con la señal de peatones automatizado) señales peatonales montados sobre indicadores de señal de puesta en fase con la señal de peatones au-tomatizado son el tipo más común de señal para peatones accesibles en los EUA hoy en día. Emiten soni-dos como una campana, zumbido, tono, o una llamada de aves (típicamente "cuco" y "chirrido") para alertar a los peatones en el intervalo de WALK (es decir, durante la señal de WALK constante). Algunos modelos usan un sonido para indicar los cruces del Norte/Sur y otro sonido para indicar los cruces Es-te/Oeste. Los diferentes sonidos de alerta de los peatones con problemas de vista, a la que paso de pea-tones en una intersección tiene el intervalo de caminar. Sin embargo, el éxito de este sistema requiere que las calles estar orientados según direcciones cardinales, que los usuarios conocen la orientación del paso de peatones se desea, y que recuerdan el sonido asociado con cruce en el lugar deseado. Incluso en zonas en las que dichas señales son estandarizados, la confusión se informó en el Diario ITE (Bentzen, BL, Barlow, JM, y Franck, L., septiembre de 2000).

Figura 6-14. GOOD DESIGN: Además de dar información audible y vibrotáctil, señales peatonales suecas incluye un mapa táctil senci-lla del paso de peatones. Esta intersección tiene una mediana y tres carriles de tránsito.

Una señal de peatones accesible debe dar la mejor información posible a los peatones, especialmente los con problemas de vis-ta. También debe ser aceptable para los demás en la zona y no debe ser vulnerable al mal tiempo o vandalismo. Al elegir una señal peatonal accesible que usa tonos, es importante elegir los sonidos que no serán fácilmente enmascarados por el viento y la lluvia o confundirse con otros sonidos, como las aves o vehículo tonos de back-up.

La mayoría de las tecnologías de señal de peatones accesibles dis-ponibles en los EUA hoy en día están equipados con control de vo-

lumen que responde automáticamente a sonido ambiente. Sonidos que se encuentran por encima de 2-5 dB sonido ambiente en las intersecciones pueden ser escuchados a 1.8 m a 3,6 m de distancia por la ma-yoría de la gente. Esto es lo suficientemente alto como para que un tono localizador y para una señal de WALK en las intersecciones simples, regulares de ancho moderado.




En este tipo de intersecciones, el peatón ciego necesita conocer el inicio del intervalo de pie, pero nor-malmente no requiere un faro de orientación. Algunos dispositivos son capaces de transmitir mensajes de voz pregrabados de la cabeza de peatones diciendo el nombre de la calle que se cruce y el estado del ciclo de señal. Sin embargo, ha sido difícil lograr una buena inteligibilidad del habla en los momentos de alto tránsito.

En las intersecciones irregulares o, excepcionalmente amplios, algunos peatones tienen problemas de vista les gusta usar la señal acústica como un faro para ayudar a alinear y viajan directamente hacia la esquina opuesta. señales peatonales que están actualmente disponibles no dan esta balizamiento muy bien porque se trata simultáneamente desde ambos extremos del paso de peatones. Las investigaciones en curso en Canadá (C Laroche, Universidad de Ottawa) se dirige hacia el desarrollo de una señal que alterna entre los altavoces en ambos extremos de un paso de peatones para dar información direccio-nal. Las señales transmitidas también pueden dar información direccional excelente si se diseñan y ajus-tada de forma que la información de la señal en tiempo real puede ser recogido sólo cuando los recepto-res están orientados en línea con el paso de peatones.

6.5.3 dispositivos de señalización para peatones accionado dispositivos de señalización accionados peatonales son parte de muchas señales de tránsito y requieren que el usuario pulse un botón para activar un indicador de señal de pie e iniciar un intervalo de cami-nar. Uso de los botones también se puede alargar un intervalo WALK para dar tiempo de cruce adecua-do. Donde es necesario iniciar o alargar un intervalo de paseo peatonal interacción con un pulsador, un tono localizador es necesario informar a los peatones ciegos que se requiere la actuación de peatones y para indicar la ubicación del botón pulsador. Según el MUTCD, aparatos de señalización para peatones accionado deben instalarse: Cuando una señal de tránsito se instala debajo del volumen de peatones u orden de la travesía de la

escuela; Cuando se da una fase peatonal exclusiva (cuando los automovilistas se detienen en todas las direc-

ciones); Cuando indicaciones vehiculares no son visibles para los peatones; y En cualquier cruce escolar establecido con una intersección señalizada (US DOT, 1988).

6.5.3.1 El suministro de información en múltiples formatos

Las personas con problemas de vista, están en desventaja en una intersección si no son conscientes de la presencia de dispositivos de señalización para peatones accionado. Incluso si son conscientes de la señal, pueden tener tiempos de inicio más lento debido al tiempo que se necesita para identificar el dispositivo de control de peatones accionado, activan la señal, vuelven a la vereda, y realinearse para el cruce. La información debe ser accesible y transitable por todos los peatones, incluyendo aquellos con problemas de visión. Además, todos los peatones que se benefician de recibir información sobre seguridad en múlti-ples formatos.

Figura 6-15. GOOD DESIGN: Este dispositivo accionado señal para peatones, que se usa ampliamente en Australia, da información a los peatones en sonora, visual, vibrotáctil y formatos táctiles.

Audible, vibrotáctil, y toda la información visual pueden ser dados como parte del dispositivo de señal para peatones accionado. El tipo preferido de dispositivo en Australia, también común en mu-chos países europeos, es un pulsador de audio-vibrotáctil con una flecha táctil. Este tipo de señal está disponible en los EUA.

El componente audible de la señal de peatón tiene una tranquila lentamente repitiendo tono o sonido de relojería, durante toda la

fase no andan y el intervalo de liquidación.

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Este tono localizador informa a los peatones con que apretar un botón para solicitar un intervalo de cami-nar, y el sonido mismo guía al peatón a la ubicación del dispositivo accionado señal para peatones. El intervalo WALK se señaliza con un tono mucho más rápido. Otra opción incluye la información verbal que indica el nombre de la calle controlada por el dispositivo de señal para peatones accionado. Un fabricante ha desarrollado un dispositivo de señal de audio-vibrotáctil peatones accionado con la señal de paseo y el tono localizador en el mismo volumen, salvo cuando un peatón pulsa el botón durante más de tres se-gundos. El largo pulse el botón pide una señal más fuerte durante la siguiente fase de peatones. Así, el peatón más fuerte ciego tiene información disponible bajo petición, pero otras personas en la zona casi nunca se oye una señal sonora.

El componente táctil de la señal de peatones se presenta más comúnmente como una flecha en relieve en el dispositivo de señal para peatones accionado. La flecha indica en qué calle está controlado por el botón pulsador. señales peatonales táctiles también pueden dar información del mapa usando el círculo y la línea de símbolos elevadas para indicar detalles como el número de carriles que hay que atravesar, la dirección del tránsito en cada carril, y si existe una mediana.

Figura 6-16. sistemas peatonales receptor-base captan las señales infrarrojas del receptor en el otro lado del paso de peatones y reproduzca mensajes audibles como, por ejem-plo, cuando la fase de la señal de "WALK" se activa o loca-lización calle.

El componente vibrotáctil del dispositivo de señal para pea-tones accionado vibra sincrónicamente con el tono de repe-tición lenta o rápida o garrapatas. Esta señal vibrotáctil comunica información de la señal de peatones a los peato-nes con ambos problemas de audición y visión. vibrotactile señales también se pueden instalar en las medianas para evitar el "mensaje de superposición de señales" cuando se

usan señales de radiodifusión sonora en las esquinas del paso de peatones.

Algunos diseños de dispositivos de señalización para peatones accionado sólo tienen táctil o información vibrotáctil y no dan un elemento audible. Estos diseños no son recomendables debido a que la informa-ción solo está disponible para los peatones conscientes de ello y pueden localizar de forma independiente del dispositivo. La Tabla 6-1 describe la información que se debe dar a un dispositivo de señalización para peatones accionado.

6.5.3.2 características de diseño físico

Además de dar información en múltiples formatos, el diseño físico del dispositivo de control accionado peatones debe ser considerado cuidadosamente. Los siguientes pasos deben tomarse medidas para ga-rantizar que los dispositivos de señalización peatonal accionados son accesibles a todos los peatones, incluyendo aquellos con visión de movilidad y discapacidad: Localizar el dispositivo lo más cerca posible a la rampa de vereda sin interferir con el espacio claro; Instalar el dispositivo de modo que pueda ser operado desde un segmento de nivel de la vereda en

lugar de tener que estar en la vereda rampa sí mismo; Centre el dispositivo en el botón, dando un nivel (menos de 2% de pendiente) un espacio libre de al

menos 90 cm x 1,2 m, o 1,5 mx 1,5 m si los peatones habrá requerida para girar o maniobrar para usar el dispositivo;

Montar el dispositivo no superior a 1.065 m por encima de la vereda para que los niños, las personas de baja estatura, y las personas que usan sillas de ruedas y puede llegar a operar con facilidad;

La cara de control del botón deberá ser paralela a la dirección del paso de peatones marcado. se prefiere un botón por polo, separados por 3 m . Coloque el dispositivo a no menos de 75 cm a la vereda, no más de 1,5 m desde el paso de peatones,

NES, extendida y en 3 m de cordón, a menos vado es más largo que 3 m ;




Diseñar el botón de activación del dispositivo de manera que pueda ser fácilmente operado por perso-nas con una función limitada de la mano. Pequeños o difíciles de manipular diseños de botón debe ser evitado. botones más grandes son buenos para las personas que usan guantes;

Diseñar el botón de activación para requerir una cantidad mínima de fuerza, no mayor de 15,5 N (3,5 lbf) para las personas con limitada de la mano y la fuerza del brazo; y

Evitar diseños de botón que se activan a través de la conductividad debido a que no se pueden usar por personas con manos protésicas.

Tabla 6-1. Resumen de la información a un dispositivo de señal de peatones activado que puede ser percibida a través de una variedad de sentidos.

Tipos de información en equipos de señalización para peatonesActivado

Visible en elpulsador

Visible en la cabeza de la señal

Audible vibrotáctil táctil *

DO NOT WALK In-tervalo (pulsador no está activada)

La luz bri-llante botón de arriba

"Do not Walk" de texto o de la mano

Localizador de garrapa-tas lento *

vibración lenta

Elevadas flecha apunta en la dirección del cruce táctiles

WALK Intervalo La luz bri-llante por encima del botón en-ciende y se apaga

texto "WALK" o persona que camina ilumi-nación cons-tante

El rápido tic/tono *

Rápida, vibración periódica

Intervalo de Liqui-dación

La luz bri-llante botón de arriba

"Do not Walk" de texto o manuales icono parpa-dea

Garrapata localizador lento/tono *

vibración lenta

* Pulsador debe colocarse con precisión en el poste para dar información direccional preciso.

6.5.4 transmisores infrarrojos o LED

Caso de estudio 6-3 La Ciudad y Condado de San Francisco están comprometidos a hacer los entornos de intersección y veredas accesibles a los peatones con pro-blemas visuales mediante el uso de señales remotas, infrarrojo, audibles que etiquetan las intersecciones, edificios públicos, paradas de autobús, estaciones de transporte, las terminal de ferries y aseos públicos.

Las transmisores infrarrojos o LED pueden transmitir mensajes de voz a los receptores personales reali-zadas por algunos peatones con problemas de visión. Los mensajes de voz dan información estandarizada sobre el estado del ciclo de la señal - ya sea a pie o esperar. Este par de mensajes se ha encontrado me-nos propensos a ser mal interpretado en las intersecciones ruidosos de a pie y esperar, o caminar y no camine. Los mensajes también pueden dar lugar del peatón, sentido de la marcha, y el nombre de la calle que debe cruzarse. Los mensajes también pueden etiquetar calles, paradas de autobús, plataformas de tránsito y otras áreas de prioridad para los peatones. Los transmisores pueden ser montados en pos-tes de tránsito, edificios y otros lugares importantes. información de la señal sólo puede obtenerse cuan-do el usuario está apuntando hacia el receptor según el paso de peatones. Por lo tanto, estos sistemas

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dan una excelente información direccional. Aunque la información se transmite de forma continua, sólo las personas que están usando receptores escuchen.





Parte II de II: Guía de prácticas de diseño recomendadas rampas son fundamentales para facilitar el acceso entre la vereda y la calle para personas que usan sillas de ruedas. rampas se encuentran más comúnmente en las intersecciones, pero también pueden ser usa-dos en otros lugares, como en la calle estacionamiento, zonas de carga, paradas de autobús, y los cruces de bloque central. Los reglamentos de aplicación en virtud del Título II de la ADA identifican específica-mente rampas como requisitos para las instalaciones existentes, así como todas las nuevas construccio-nes. rampas para las instalaciones existentes deben ser incluidos en los planes de transición. Según el Título II reglamentos de aplicación, las prioridades para la instalación de rampas en las instalaciones exis-tentes deben incluir el acceso a las instalaciones del gobierno, transporte, servicios públicos, como para los empleados a su lugar de empleo (Departamento de Justicia de EUA, 1991a).

Figura 7-1. rampas deben estar diseñados para dar acceso a las personas con limitacio-nes de movilidad y problemas de visión.

7.1 El impacto de las rampas rampas dan acceso para personas que usan sillas de ruedas, que de otra manera serían excluidos de la vereda debido a la barrera creada por la vereda. Sin embargo, rampas pueden crear importantes barreras a la información para personas con problemas de vista, que dependen de la vereda para identificar el punto de transición entre la vereda y la calle. En la siguiente sección se evalúa el impacto de las rampas en estos dos grupos de usuarios y da estrategias de diseño para mejorar los beneficios de rampas para personas con problemas de movilidad y reducir al mínimo los inconvenientes para las personas con pro-blemas de visión.

7.1.1 Efecto de las rampas en personas con problemas de movilidad rampas están diseñadas para dar acceso a las personas que usan formas de ruedas de movilidad. Sin rampas en las veredas, las personas que usan sillas de ruedas no sería capaz de acceder de forma inde-pendiente la vereda y la calle. Sin embargo, no todas las sillas de ruedas realizan la misma en un va-do. Los tipos comunes de dispositivos de movilidad con ruedas incluyen sillas de ruedas motorizadas y manuales, así como scooters motorizados. Cada tipo de tecnología se beneficiará de diferentes aspectos del diseño cordón rampa. Por ejemplo, los dispositivos de movilidad más potencia son maniobrable en espacios pequeños debido a su corta distancia entre ejes. Scooters tienen una distancia entre ejes más larga, sino que tenga la dirección manual, y la mayoría pueden realizar una vuelta de tres puntos en es-pacios reducidos. Sillas de ruedas manuales pueden llegar por su cuenta la distancia entre ejes, pero son difíciles de dirigir en una pendiente transversal, ya que tienden a girar hacia abajo.

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Para muchas personas con problemas de movilidad, rampas no son críticos para el acceso. De hecho, en algunas situaciones frenar rampas hacen que sea más difícil para algunas personas con problemas de movilidad para navegar. Muletas y bastones son de tamaño para adaptarse a cada usuario de manera que la energía necesaria para la deambulación se reduce al mínimo en una superficie dura y nivelada. El uso de estos tipos de ayudas para caminar es más difícil en superficies inclinadas, tales como rampas. Bastón, andador o muletas usuarios deben bajar su cuerpo hacia adelante cuando se va cuesta abajo. En las pen-dientes cuesta arriba, el bastón o muleta deben levantarse más alto y se colocan en la superficie. El usua-rio debe tener la fuerza para levantar su cuerpo hacia arriba sobre el dispositivo de soporte. La amplia-ción del paso de peatones para permitir que la gente a usar ya sea la vereda o la rampa de vereda mejo-rará el acceso de los usuarios de caña y la muleta que no se sienten cómodos viajando en una superficie inclinada.

7.1.2 Impacto de las rampas en las personas con problemas de visión La vereda es la señal más fiable que las personas con problemas de visión usan para identificar la transi-ción entre la vereda y la calle. La instalación de rampas elimina esta señal y la sustituye por una rampa mucho más difícil de detectar. Por lo tanto, es importante que, como rampas están instalados para crear un acceso para personas que usan sillas de ruedas, que se instalan de manera que se maximice la capa-cidad de detección para las personas con problemas de visión. Donde las pendientes graduales son deseables para las personas que usan sillas de ruedas, una advertencia detectable en la parte inferior de la rampa de vereda puede dar la información a los peatones ciegos pueden confiar. Algunas localidades han instalado 13 mm (½ pulgada) labios sin bisel en la parte inferior de rampas en las veredas como una señal de información para los peatones ciegos. Esta información no es fiable porque no es discernible de grietas, costuras, y defectos en el entorno peatonal. Además, ADAAG no permite cambios de 13 mm (½ pulgada) sin bisel en el nivel debido a la dificultad de escalada para sillas de ruedas.

7.1.3 características de diseño ideal Una conexión accesible entre la vereda y la calle puede ser dada a través de una variedad de diseños vado (ver la sección 7.2). Los diseñadores con una comprensión clara de las necesidades de los peatones, con y sin discapacidad, estarán mejor posicionados para seleccionar los tipos y ubicaciones vereda de rampa apropiados en las limitaciones existentes del lugar. Para maximizar la accesibilidad y seguridad para todos los peatones, frenar diseños rampa debe tratar de satisfacer todas las mejores prácticas para el diseño vereda rampa que se muestran en la Tabla 7-1. En función de las limitaciones del lugar, puede que no sea posible incorporar todas las mejores prácticas en cada vado. Sin embargo, el resto de este capítulo identificará los mejores diseños vereda de rampa para satisfacer las necesidades de una amplia gama de personas con discapacidad bajo una variedad de condiciones de la obra. Además, se darán solu-ciones de mitigación para mejorar los escenarios existentes que dificultan el acceso.

tipos de rampa 7,2 Curb rampas suelen clasificarse por su diseño estructural y la forma en que se posiciona con relación a la vere-da o la calle. La estructura de un vado está determinada por cómo los componentes, tales como rampas y bengalas, se ensamblan. El tipo de vado y el lugar de instalación determinará su accesibilidad y seguridad para los peatones con y sin discapacidad. Los siguientes tipos de rampas serán revisados en esta guía: rampas perpendiculares; rampas diagonales; rampas paralelas; rampas combinación de cordones; rampas urbanizadas; y esquinas deprimidas.




Tabla 7-1. Las mejores prácticas para encintado de rampa Diseño

Mejores prácticas Razón fundamental

Dar un área de nivel de maniobras o el descanso en la parte superior de la rampa de vereda.

Descansos son fundamentales para que haya espacio para maniobrar en silla de ruedas dentro o fuera de la rampa. Por otra parte, las personas que continúan a lo largo de la vereda no tendrán que negociar una superfi-cie con una pendiente de cambio o la pendiente trans-versal.

Identificar claramente el límite entre la parte inferior de la rampa de vereda y la calle con una advertencia detecta-ble.

Sin una advertencia detectable, las personas con pro-blemas de vista pueden no ser capaces de identificar los límites entre la vereda y la calle.

las pendiente de diseño de rampas perpendiculares a la vereda.

Los dispositivos de ayuda para la movilidad son inesta-bles si un lado del dispositivo es más bajo que el otro o si la base completa de apoyo (por ejemplo, las cuatro ruedas en una silla de ruedas) no están en contacto con la superficie. Esto suele ocurrir cuando el fondo de un vado no es perpendicular a la vereda.

Coloque el vado en el área de cruce peatonal.

Los peatones fuera del paso de peatones marcado son menos propensos a ser visto por los conductores, ya que no se encuentran en una ubicación esperada.

Evitar los cambios de pendiente que superan el 11% más de un 60 cm de intervalo.

Los cambios bruscos o repentinos pendiente no pueden dar suficiente espacio libre para el bastidor de la silla de ruedas haciendo que el usuario se incline hacia delante o hacia atrás.

Diseño de la rampa que no requiere girar o maniobrar en la superficie de la rampa.

Maniobras en una pendiente pronunciada puede ser muy peligroso para las personas con problemas de movilidad.

Dar un cordón de pendiente rampa que puede distinguirse fácilmente del terreno circundante; de otro modo, usar advertencias detectables.

pendientes graduales hacen que sea difícil para las per-sonas con problemas de visión para detectar la presen-cia de un vado.

El diseño de la rampa con una califica-ción de 7,1 ± 1,2%. [No exceda de 8,33% (1:12).]

pendientes de poca profundidad son difíciles para las personas con problemas de vista, para la detección de pendientes pronunciadas, pero son difíciles para los usuarios de dispositivos de ayuda para la movilidad.

El diseño de la rampa y cuneta con una pendiente transversal de 2%.

Las rampas deben tener una pendiente transversal mí-nima para que los usuarios no tienen que negociar una pendiente pronunciada y la pendiente transversal de forma simultánea.

Dar un drenaje adecuado para preve- El agua, el hielo o la acumulación de escombros dismi-

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nir la acumulación de agua o residuos en o en la parte inferior de la rampa.

nuirán la resistencia al deslizamiento de la superficie curva rampa.

Las transiciones de rampas para cune-ta y calles deben estar al mismo nivel y libre de cambios de nivel.

Se pasaba por cualquier subida vertical, tales como los labios y puede causar defectos en silla de ruedas para impulsar hacia adelante cuando las ruedas golpean esta barrera.

Alinear el vado con el paso de peato-nes, por lo que no es un camino recto de viaje desde la parte superior de la rampa hasta el centro de la calzada a la vereda rampa en el otro lado.

Donde rampas pueden estar por delante, las personas que usan sillas de ruedas a menudo se acumulan impul-so en el paso de peatones para llegar hasta el cordón de pendiente rampa (es decir, que "salir a correr en él"). Esta alineación puede ser útil para las personas con problemas de visión.

Dar bordes o transiciones claramente definidos y fácilmente identificados en ambos lados de la rampa para con-trastar con la vereda.

Bordes claramente definidos ayudan a los usuarios con problemas de vista, para identificar la presencia de la rampa cuando se aborda desde el lado.

Cada tipo de rampa cordón tiene ventajas y desventajas. Algunas de las ventajas y desventajas son fun-damentales para el tipo de vado. Otros son resultado de cambios en la configuración de los componentes en cada tipo o el cordón rampa de la colocación en el lugar. Para ayudar a los diseñadores e ingenieros de ordenar a través de la gran cantidad de diseños posibles, se describirá cada tipo de vado, sus ventajas y desventajas discutidas, y las principales cuestiones relacionadas con la accesibilidad de relieve a través de

las ilustraciones que se acompañan.

Figura 7-2. GOOD DESIGN: Cuando una parte de la vereda está incluido en el cruce de peatones, es más fácil para las personas con problemas de visión para detectar la transición entre la vereda y la calle.

Figura 7-3. GOOD DESIGN: Un descanso nivel de al menos 1.220 m y un 60 cm tira de ad-vertencias detectables se debe instalar en la parte inferior de un vado perpendicularmente.




7.2.1 rampas perpendiculares Una rampa cordón perpendicular es uno que está alineado de manera que: La rampa es generalmente perpendicular a la vereda, y Los usuarios serán generalmente viaja perpendicular al tránsito de vehículos cuando entran en la calle

en la parte inferior de la rampa.

Siempre que sea posible, la ruta de rampa también debe estar alineado con el paso de peatones. Sin em-bargo, esto es difícil de hacer en las intersecciones con el torneado de radios de ancho.

Descansos de nivel: Si no es posible dar un nivel superior de descanso, rampas perpendiculares no deben insta-larse.

rampas perpendiculares son más fáciles de diseñar, si el corredor vereda es amplia porque el vado puede estar contenido en la zona de muebles. Esta estrategia de diseño permite que la zona peatonal de perma-necer sin obstrucciones. Por ejemplo, si la altura del cordón es de 10 cm , la pendiente de rampa es 7,1%, y la vereda tiene una pendiente transversal del 2% hacia la calle, la instalación de una rampa de vereda perpendicular requiere una zona plantador/muebles que es un mínimo de 2 m de ancho. Si la ve-reda fue mayor, adicional derecho de vía que se necesitaría y el vado podría tener que extienda a la zona peatonal. Para más detalles sobre la determinación de la longitud de rampa, consulte la Sección 7.3.3.

Figura 7-4. PROBLEMA: perpendicular a frenar rampas sin descansos nivel no pueden debido a que causan las pen-dientes transversales graves y rápidos cambios en la pendiente transversal en distancias cortas.

Si es posible, rampas perpendiculares deben ubicarse fuera de la pasarela peatonal, tales como en una tira de siembra u otro lugar similar donde los peatones, sólo se compromete a pie. La

colocación de la rampa de vereda fuera de la senda peatonal de desplazamiento permite que los aboci-namientos que se reemplazará por cordones devueltos. cordones devueltos son más detectables a las personas con problemas de vista que las antorchas (Sección 7.3.11). rampas perpendiculares en la pasa-rela para peatones deben tener lados acampanados.

Todas las rampas perpendiculares deben incluir un 60 cm de advertencia detectable (Sección 6.3). Además, todas las rampas perpendiculares deben instalarse con descansos de nivel en la parte su-perior de la rampa. Descansos permiten a los peatones que se desplazan completamente fuera de la rampa de vereda antes de girar para proceder a lo largo de la vereda. rampas perpendiculares sin des-cansos crean barreras, porque obligan a las personas a desplazarse sobre los abocinamientos de ram-pa. El camino a través de los abocinamientos no es accesible, ya que crea un cambio grave en la pendien-te transversal para un peatón en la vereda. sillas de ruedas y otros son muy inestables en las superficies con el cambio de las pendientes transversales. Capítulo 5 en la calzada Cruces contiene información adi-cional sobre la rápida evolución de las pendientes transversales.

Si no es posible dar un descanso nivel de al menos 90 cm , rampas perpendiculares no deben instalar-se. Nueva construcción siempre debe dar una adecuada prioridad de paso para rampas perpendicula-res. Si una vereda es demasiado angosta para un vado perpendicularmente a instalarse con un descanso, una extensión de vereda se debe instalar o adicional derecho de vía debe ser asegurado alrededor de la rampa de vereda para crear un descanso con recodo. (Véanse las Figuras 4-1 y 5-6, por ejemplo, del espacio con recodo.) Un vado paralelo puede ser necesario en las veredas muy angostas con la fila limita-do.

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En la parte inferior de una rampa de vereda perpendicular, la pendiente de la zanja no debe exceder de 5%. Un descanso nivel no es necesario en la parte inferior de una rampa de vereda perpendicular por las siguientes razones: No se requiere de inflexión ya que los usuarios estarán orientados en la dirección de marcha deseada

(es decir, perpendicular al tránsito vehicular) cuando entran en la calle; y La parte inferior de la rampa está contenida en el paso de peatones. Esto asegura que el usuario no

está obligado a maniobrar inmediatamente al entrar en la calle. La colocación de la rampa de vereda en el cruce de peatones también ayudará a las personas con problemas de vista, determinan la ubica-ción de cruce. Los peatones tienen problemas de vista sólo serán capaces de confiar en esta informa-ción si rampas se encuentran constantemente en el cruce de peatones.

Figura 7-5. Cuando estén diseñados para promover el acceso, rampas diagonales incluyen una advertencia detectable, un espacio libre de al menos 1.220 m en el paso de peatones, y un área de maniobras nivel en el enfoque calle/cuneta.

Las siguientes listas de resumen las ventajas y desventajas de las rampas en las veredas perpendiculares:

Ventajas de rampas en las veredas perpendiculares Están alineados perpendicularmente al tránsito de vehículos; Dar una trayectoria recta de desplazamiento en las esquinas de radio angosto; Están alineados con la dirección de cruce en las esquinas de radio angosto; por lo general se colocan en el paso de peatones; y Se encuentran en el lugar de cruce esperado para todos los peatones.

Desventajas de rampas en las veredas perpendiculares Son más caros que un único vado en diagonal; No dar una trayectoria recta de desplazamiento en esquinas redondeadas; ire un descanso nivel que ocupa derecho de vía adicional; y Requerirá un amplio corredor vereda o una extensión de vereda para dar cabida a la rampa de vereda

y el descanso de nivel.

7.2.2 rampas diagonales Una rampa cordón diagonal es una sola rampa de vereda que se encuentra en el vértice de la esquina en una intersección. Está alineado de manera que: Un camino en línea recta del abajo de la rampa conducirá de forma diagonal en el centro de la inter-

sección; La rampa es diagonal a la ruta del usuario de los viajes; y Los usuarios estarán viajando diagonal al tránsito de vehículos cuando entran en la calle en la parte

inferior de la rampa.

La estructura de las rampas diagonales es generalmente similar a la de rampas en las veredas perpendi-culares, pero rampas diagonales también puede tener la estructura de un vado paralelo o combinado (Sección 7.2.3 y 7.2.4). Debido a que estas rampas son diagonales a la trayectoria de desplazamiento, que sólo son accesibles si un descanso nivel o espacio de maniobra (por ejemplo, un 2% en cualquier dirección) se da en la parte superior e inferior de la rampa.




Figura 7-6. PROBLEMA: Si un vado en diagonal se encuentra en una esquina con un radio de giro reducido, puede que no sea posible dar un 1,2 m de espacio claro.

En muchas situaciones, no se recomiendan rampas dia-gonales. rampas diagonales obligan a los peatones la rampa descendente de proceder en la intersección antes de girar hacia la izquierda o hacia la derecha para cruzar la calle. Este problema es peor en las intersecciones con un radio de giro reducido y sin estacionamiento en la ca-lle ya que los usuarios de sillas de ruedas están expues-tos al tránsito en movimiento en la parte inferior de la rampa de vereda. Por otra parte, rampas diagonales pue-

den hacer que sea más difícil para las personas con problemas de vista, para determinar la ubicación de cruce y la dirección correctos.

Figura 7-7. Diseño aceptable: Aunque rampas diagonales nunca son ideales en una esquina con un radio de giro de ancho, los usuarios tienen suficiente espacio para manio-brar hacia la dirección del paso de peatones. Tiene que haber un descanso nivel inferior de 1,2 mx 1,2 m.

Cuando estén diseñados para promover el acceso, rampas diagonales incluyen al menos 1,2 m de espacio libre en la parte inferior de la rampa de vereda. Sin embargo, dando 1,2 m de espacio libre a menudo no es posible en las in-tersecciones con radios de giro cerrado sin exponer al peatón al tránsito de vehículos. Además, el espacio libre debe estar a nivel con una pendiente que no es más de 2% en cualquier dirección. El área de nivel es necesario para que los usuarios no están obligados a girar sobre una

superficie inclinada. Para las instalaciones existentes, el diseño de un descanso de nivel en la parte infe-rior de una rampa en vacío es difícil debido a la pendiente transversal de la canaleta y la calzada suele superar los 2%. La limitación de la inclinación de la canaleta y calzada a 2% puede interferir con el fun-cionamiento adecuado de estructuras de drenaje y complicará recapado calle. Si la creación de descansos nivel es demasiado difícil o un 1.220 m Espacio claro que no puede darse, no deben considerarse como rampas diagonales.

Figura 7-8. Cuando se da una única rampa de vereda en dia-gonal, en silla de ruedas se cruzan en un lugar diferente de otros peatones.

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Las siguientes listas de resumen las ventajas y desventajas de las rampas diagonales:

Ventajas de rampas diagonales

Requieren menos espacio porque sólo hay un vado por la esquina; Son menos costosos para las alteraciones porque sólo hay un vado por la esquina; y Permitir ruta normal de desplazamiento de un peatón que corte a la vereda en lugar de un vado, que

mejora la capacidad de detección de la intersección de las personas con problemas de vista que usan la vereda para identificar la transición desde la vereda de la calle. mobiliario urbano y la vegetación deben mantenerse fuera de esta zona.

Desventajas de rampas diagonales Ponga los peatones en un área potencial de conflicto con los automovilistas que viajan recta y tornea-

do; Requerir girar en la parte superior e inferior de la rampa; Dar ninguna alineación con el cruce dirección correcta, difícil para la mayoría de las personas con dis-

capacidad; Hacer que el área de maniobras nivel esencial difícil de lograr en la parte inferior de la rampa de ve-

reda; y Puede hacer que una persona con un trastorno de la visión a confundir un vado en diagonal por un

vado perpendicularmente y sin querer viajar en el medio de la intersección debido a la falta de, o, se-ñales audibles ambiguos de la oleada de tránsito.

Figura 7-9. rampas paralelas funcionan bien en las veredas angostas, pero requieren que los usuarios que continúan en la vía para negociar dos pendien-tes de rampa.

7.2.3 Rampas paralelas Un vado paralelo tiene dos rampas que conducen hacia un descanso nivel del centro en la parte inferior entre las dos rampas con un descanso nivel en la parte superior de cada una rampa. Una rampa cordón paralelo es uno que está orientado de manera que la trayectoria de desplazamiento en la rampa es para-lelo al: senda vehicular de los viajes en la calle adyacente; y ruta del usuario de los viajes en la vereda.

rampas paralelas pueden ser instalados en las veredas muy angostos debido a que el descanso en la par-te superior de la rampa no requiere derecho de vía adicional. rampas paralelas también son eficaces en terrenos y lugares con altos cordones empinada porque las rampas fácilmente se pueden alargar para reducir las pendiente. El descanso en la parte inferior de un vado es esencialmente paralelo a pie de calle y debe tener una pendiente hacia la calle para limitar el encharcamiento y mal drenaje. advertencias de-tectables sobre rampas paralelas deben estar contenidas en el rellano inferior y deben bordear la calza-da. Las advertencias detectables no se deben colocar en la parte inferior de cada rampa.




Las rampas paralelas se diseñan generalmente en toda la anchura de la vereda y no requieren cordones o bengalas devueltos. Esto elimina pendiente rápida y los cambios de pendiente transversales potencial-mente difícil para los peatones. rampas paralelas requieren que las personas que continúan a lo largo de la vereda para viajar por una rampa y hasta la otra rampa. Por esta razón, rampas paralelas no deben instalarse en los lugares en los que es posible la instalación de dos bien diseñado perpendicular rampas en las veredas.

Figura 7-10. En las intersecciones con veredas angostas y radios de giro de ancho, se deben considerar dos rampas paralelas.

Figura 7-11. En las veredas angos-tas con radios de giro reducidos, una sola rampa de vereda paralelo puede ser considerado.

Las siguientes listas de resumen las ven-tajas y desventajas de rampas paralelas:

Ventajas de rampas paralelas Requerirá un mínimo de derecho de vía; Mejorar la capacidad de detección del límite entre la rampa de vereda y la calzada debido a que la rampa termina en un rellano, no en la calle; Permitir rampas para ser extendidos para reducir las pendiente de rampa; No requiere girar o maniobrar en la rampa; Dará la conexión a la calle en el cruce de peatones; Dar un área de nivel de maniobra en la parte superior e inferior de la rampa; y Dar bordes en los lados de la rampa que están claramente definido para las personas con discapa-cidad visual.

Desventajas de rampas paralelas Requieren que los usuarios que continúan a lo largo de la vereda para negociar dos pendientes de rampa; y Requieren una cuidadosa atención a la construcción del descanso en la parte inferior de la rampa para limitar la acumulación de agua y/o escombros.

Figura 7-12. combinado paralelo y rampas perpendiculares reduce la elevación del nivel de los desembarques, mien-tras que la reducción de la brecha de elevación restan-te. Este diseño recomendado es muy accesible, pero puede ser costoso para instalar en algunas instalaciones de reem-plazo.

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7.2.4 combinada vado paralelas y perpendiculares Una rampa cordón paralelo y perpendicular combinado usa las mejores características de ambos rampas paralelas y perpendiculares. Un vado combinado usa el concepto de la rampa paralela a bajar el nivel de elevación del descanso y luego usa una rampa perpendicular a cerrar la brecha de elevación que queda entre el descanso y la calle. Este diseño es especialmente útil para mejorar el acceso en situaciones pro-blemáticas donde la vereda es angosta, tiene una pendiente pronunciada, o un cordón alto.

rampas combinadas pueden ser más caros de instalar durante una alteración que otros tipos de rampas, ya que requieren más de la vereda existente que ser reemplazado. rampas en las veredas combinados de retroceso pueden ser diseñados con cordones devueltos porque las rampas están fuera del camino peato-nal de la marcha.

A continuación se enumeran tienen por objeto resumir las ventajas y desventajas de las rampas de las veredas combinación:

Ventajas del combinado paralelo y rampas perpendiculares No requerir girar o maniobrar sobre la superficie de la rampa; Dará la conexión a la calle en el cruce marcado; Están alineados con la dirección de cruce adecuado; Dar nivel de las zonas en la parte superior e inferior de las rampas de maniobra; y Ellos dan un drenaje adecuado para limitar la acumulación de agua o desechos.

Desventajas de forma paralela combinada y rampas perpendiculares Generalmente requieren más espacio que un vado en paralelo; Requerir más extensas modificaciones para su instalación en casos de actualización; y Exigir a los usuarios que continúan a lo largo de la vereda para negociar las rampas paralelas.

7.2.5 rampas edificadas rampas construidas son rampas que se proyectan desde la vereda a la alcantarilla y la calle. Ellos están orientadas por lo general en la misma dirección que rampas perpendiculares.

rampas edificadas no se instalan habitualmente en las veredas, pero con frecuencia se instalan en los estacionamientos, pero no están permitidos en las isletas de acceso de plazas de estacionamiento accesi-bles. Si no se desea havethe toda rampa cordón incorporado en la calzada, una rampa de vereda cons-truida parcial puede ser usado. Una rampa de vereda construida parcial comienza en pendiente en el co-rredor vereda pero sólo se extiende hasta el final de la cuneta.

Hay una serie de problemas de mantenimiento, diseño y seguridad de los peatones con la instalación de rampas construidas. Ellos no deben ser la primera elección de la aplicación vereda rampa y diversas con-sideraciones deben ser examinados antes de la instalación de rampas construidas. prolongaciones de las veredas de las aplicaciones vereda de rampa más apropiadas, y las rampas urbanizada cordones deben usarse cuando otras aplicaciones no funcionarán como rampas paralelas.

Desventajas de la urbanizadas rampas Los usuarios están más expuestos a los coches en la calzada; No existe un límite claro entre la rampa y la calle; El drenaje adecuado puede ser difícil de lograr o puede requerir más extensa alteración de la alcanta-

rilla y de la calle; Deben ser protegidos por un carril de estacionamiento, al tiempo que protege al peatón se expone a

estacionar de los coches (bolardos y contención de hormigón se deben colocar alrededor de los aboci-namientos vereda de rampa);

no debe invadir el espacio para los ciclistas ni interferir con el recorrido de la bicicleta; y Si las llamaradas se construyen arriba, pueden requerir más mantenimiento, especialmente si es de

accionamiento sobre el Parking de coches.




Recomendaciones de diseño para urbanizadas rampas La caída de la vereda y/o elevar la calzada en la rampa para reducir al mínimo el pendiente, la longi-

tud de la rampa, y la necesidad de bengalas empinadas; Mezclar los abocinamientos a la alcantarilla y calzada para reducir al mínimo la vuelta ya la rampa; Si es posible, mantenga la rampa en el borde de la cuneta para disminuir la exposición de los usuarios

del camino; Utilice un material de alto contraste, antideslizante, tales como incrustaciones de cinta reflectante,

para delinear los bordes de la rampa y erupciones en la calzada para alertar a los peatones, ciclistas y motoristas;

Asignar espacio adicional para los ciclistas camino si se coloca el vado donde montarían los ciclistas; y Alinear la rampa con la dirección de paso de peatones.

Considere la posibilidad de cruces peatonales marcados Permitir 1,2 m o más de la anchura de la rampa para evitar que los usuarios que viajan más de ben-

galas y terminando en la calle; y No coloque rampas donde los conductores son capaces de pasar por encima de ellos; un carril de es-

tacionamiento de protección debe ser parte del diseño vial.

7.2.6 esquinas deprimidas esquinas deprimidas reducir gradualmente el nivel de la vereda, a través de un cambio casi imperceptible en la pendiente, para cumplir con la pendiente de la calle. esquinas deprimidas a menudo se diseñan co-mo un vado en diagonal ampliada que se extiende alrededor de toda la esquina en la intersec-ción. Además, un patrón decorativo se usa a menudo en zonas urbanas céntricas para mezclar visual-mente la vereda y la calle, dando el efecto de una vía sin problemas.

Aunque esquinas deprimidas eliminan la necesidad de una rampa de vereda, hay inconvenientes muy significativos en el uso de esquinas deprimidas por peatones. esquinas Típicamente, deprimidos:

Ventajas de esquinas deprimidas

Dar a los niños y las personas con deterioros cognitivos la ilusión de que la vereda y la calle son un espacio peatonal unificado (es decir, seguro).

Desventajas de esquinas deprimidas

Habilitar grandes camiones para viajar a la vereda para hacer giros cerrados, lo que pone en riesgo a los peatones;

Hacen que sea mucho más difícil detectar el límite entre la vereda y la calle para las personas con problemas de visión;

Guían a los animales no pueden distinguir la frontera y continuar a pie; y Puede animar a los automovilistas a conducir por la vereda, lo que les permite girar a velocidades

más altas y por lo que es menos probable que se dará cuenta o ser capaz de detener rápidamente a los peatones en la vereda o en el paso de peatones.

Figura 7-13. PROBLEMA: patrones decorati-vos usados en las esquinas deprimidas, co-mo este patrón de ladrillo, crear un camino continuo. Las personas con visión y altera-ciones cognitivas tienen dificultades para detectar la calle donde comienza y termina.

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Figura 7-14. advertencias detectables, con-trastando materiales de la superficie, y los postes de barrera son medidas que pueden ser usados para transmitir la transición en-tre la calle y la vereda en las esquinas de-primidas. Este rincón sería una buena ubi-cación para señales accesibles.

Dada la gran cantidad de problemas poten-ciales con esquinas deprimidas, este diseño no se recomienda en la nueva construc-ción. Si un cordón deprimido ya existe, se deben tomar las siguientes medidas para mejorar el acceso y la seguridad de los pea-

tones:

Instalar advertencias detectables en el borde de la vereda para identificar claramente el peatón/límite vehicular;

Usar distintos colores y materiales para delinear o el borde del paso de peatones, la vereda y la calza-da; y

Añadir barreras intermitentes, tales como cajas de plantación o bolardos, junto a la vereda para evitar que los coches de viajar a la vereda al girar la esquina. Espacio de las barreras al menos 90 cm (36 pulg) de separación para permitir que los usuarios de sillas de ruedas para pasar. Si se usan bolardos, deben instalarse desde la línea central a fomentar peatonal direccional de flujo y para evitar la con-gestión de los peatones. Ver la Sección 12.6.3.2.1 en el Capítulo 12 para obtener más información sobre la instalación de bolardos.

7.2.7 Recomendaciones para la selección de un diseño de vereda rampa La determinación de cuál vado es el más apropiado depende de las condiciones exactas del lugar. Los diseñadores que entienden las ventajas y desventajas de cada tipo de vado son los más cualificados para tomar esta decisión. Un conjunto general de recomendaciones figura en la Tabla 7-2 para ayudar a los desarrolladores de la vereda en su proceso de toma de decisiones.

especificaciones de rampa 7,3 Curb Hay una variedad de diseños de vereda de rampa, y los diseñadores pueden trabajar con las diversas características para maximizar el acceso. La mayoría de las rampas contienen combinaciones de las si-guientes características: Rampa de pendiente; Rampa de pendiente transversal; Longitud de rampa; Ancho de la rampa; Pendiente canaleta; Cúpulas truncadas; Altura del cordón; Cambio de pendiente; Anchura de la aproximación a vereda; Descanso dimensión y la pendiente; y pendiente de la llamarada.




Tabla 7 - 2. Rampas: Perpendiculares

Good Design: Perpendicular a frenar ram-pas con bengalas y un des-canso nivel

Good Design: rampas en las veredas con cordones perpendiculares de-vueltos y un descanso nivel

Inaccesibles: rampas perpendiculares sin un des-canso

Especificaciones de Di-seño: pendiente de rampa = 7,1 ± 1,2% de canal de pendiente = máximo 5% de los cambios de nivel = ras ancho de rampa = 1,2 m recomienda mínimo ancho de descanso = 1,2 m mínimo recomendado pendiente de la llamarada = 10% máximo Cruz pendiente = 2% má-xima truncada Domos = 60 cm (24 pulg)

Recomendaciones: cordones devuelven sólo deben ser instalados en las veredas con tiras anchas de planta-ción. De lo contrario, este di-seño es similar a dos rampas perpendiculares en una amplia vereda.

Recomendaciones: rampas perpendiculares sin descansos de nivel no deben ser instalados y rampas en las veredas existentes de-ben ser reemplazadas.

Recomendaciones: Perpendicular rampas re-quieren amplias veredas que permitan un descanso nivel; considerar el uso de las siguientes situaciones: 1. En la nueva cons-trucción; 2. En las zonas urba-nas; 3. En las intersecciones con semáforos; o 4. En las avenidas y otras caminos con modera-da a volúmenes de tránsito pesado

Diseño aceptable: Perpendicular a frenar rampas diseñadas perpendicular a la vereda en una esquina con un radio de giro de ancho Recomendaciones: Este diseño se deben usar en las esquinas con radios de giro de ancho y veredas de an-cho. Amplios radios de giro son a veces necesarias, pero nunca son ideales para los peatones.

Inaccesibles: En una esquina con un radio de giro de ancho, frenar rampas están alinea-dos en paralelo con el paso de peato-nes. Recomendaciones: En las esquinas con radios de giro de ancho, frenar rampas que no son per-pendiculares a la vereda crear pro-blemas para los usuarios de sillas de ruedas, ya que requieren los usuarios para negociar los cambios rápidos en la nivelación transversal con dos rue-das de salir de la planta. Una rampa más ancha permitirá que un usuario de silla de ruedas para girar en el re-llano mientras viaja por menos de la antorcha.

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Tabla 7 - 2. Las rampas del encintado: Diagonal

Diseño aceptable: vado Diagonal con bengalas y un descanso nivel, además de al menos 1,2 m de espacio libre.

Diseño aceptable: vado Diagonal con cordones de retorno, un descanso de nivel, y un espacio libre suficiente en el cruce de peatones.

Inaccesible: vado Diagonal sin espacio libre o ninguna área de nivel en la parte inferior de la rampa de vereda.

Especificaciones de Diseño: pendiente de rampa = 8.33% de canal de pendiente = máximo del 2% cambios en el nivel = ninguno ancho de rampa = 1,2 m reco-mienda mínimo ancho de descanso = 1,2 m mí-nimo recomendado pendiente de la llamarada = 10% máximo de la pendiente de la Cruz = 2% máximo truncado cúpulas = 60 cm espacio libre = 1,2 m como mí-nimo

Recomendaciones: cordones devuelven sólo deben ser instalados en las veredas con tiras anchas de plantación. De lo contrario, este diseño es similar a una rampa de vereda diagonal con un descanso nivel.

Recomendaciones: Si un descanso nivel o un es-pacio libre de 1,2 m no se pueden dar en la parte inferior de la rampa de vereda, un vado en diagonal no debe ins-talarse.

Recomendaciones: rampas diagonales nunca son ideales y deben evitarse en la nueva construcción. Sólo deben ser considerados durante la re-conversión que se aplican las siguientes circunstancias: 1. Donde las empresas im-piden la instalación de dos ram-pas perpendiculares; 2. En las intersecciones con semáforos que no están; o 3. En algunas zonas resi-denciales, donde los volúmenes de tránsito son muy bajos.

Diseño aceptable: Individual vado paralelo con al menos 1.22 m de espacio claro. Recomendaciones: Si se justifica una rampa curva diagonal y el ancho de la vereda está limitado, una única rampa de vereda paralela debe ser con-siderado.

Inaccesible: rampas diagonales sin un des-canso nivel. Recomendaciones: rampas diagonales sin descan-sos nivel deben ser reempla-zados porque obligan a los usuarios a viajar más de ben-galas.




Tabla 7 - 2. rampas: Paralelo y Combinación

Good Design: Dos rampas paralelas sobre un amplio radio de giro.

Good Design: Dos rampas paralelas con un cordón rebajado.

Good Design: Dos rampas combinación de cor-dón en una esquina con un amplio radio de giro.

Especificaciones de Diseño: rampa paralela pendiente = 7,1% de canal de pendiente = máximo 5% de los cambios de nivel = ninguno ancho de rampa = 1,2 m reco-mienda mínimo ancho de descanso = 1,2 m mí-nimo recomendado pendiente Landing = 2% máximo hacia la canaleta pendiente transversal máxima = 2% truncado cúpulas = 60 cm (24 pulg)

Recomendaciones: Si se baja la vereda entre las dos rampas paralelas, la longitud o la pendiente de las rampas interiores pueden ser reducidos debido al cam-bio de elevación reducida entre la vereda y la calle.

Especificaciones de Diseño: rampa paralela pendiente = 7,1% de canal de pendiente = máximo 5% de los cambios de nivel = ninguno ancho de rampa = 1,2 m reco-mienda mínimo ancho de descanso = 1,2 m míni-mo recomendado pendiente Landing = 2% máximo hacia la cuneta Cruz pendiente = 2% máximo detectables de advertencia = 60 cm (24 pulg)

Recomendaciones: rampas paralelas son un buen diseño en las veredas angostas y en las veredas donde se necesita una longitud de rampa más larga, como en las veredas con cordones altos. Dos rampas paralelas son menos deseables que las dos rampas perpendiculares, porque la gente que viaja alrededor de la esquina tienen que viajar más de cuatro rampas. El descanso debe-rá tener una pendiente del 2% hacia la cuneta.

Diseño aceptable: Individual vado paralelo con al menos 1.22 m de espacio claro. Recomendaciones: Si la vereda es angosta y tiene un radio de giro redu-cido, puede que no haya espacio para dos rampas paralelas. En esta situación, una sola rampa de vereda paralelo debe ser considera-do.

Recomendaciones: Una rampa cordón combinado usa el concepto de la rampa paralela a bajar el nivel de elevación del descanso y luego usa una rampa perpendicular a cerrar la brecha de elevación restante. Esta rampa funciona bien en las veredas an-gostas, ya que cada rampa es relativamente corto. Rampas combinación de cordón a veces se diseñan como una sola rampa en la esquina si el radio de giro de la esquina es pequeño.

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Tabla 7 - 2. rampas: Extensiones de cordón y urbanizada

Good Design: Una extensión de vereda con dos rampas en las veredas con cordones per-pendiculares devueltos y descansos nivel.

Diseño aceptable: Dos rampas cons-truidas.

Diseño aceptable: parcialmente edifi-cadas, las rampas en las veredas.

Good Design: Una extensión de vereda con dos rampas en las veredas con cordones per-pendiculares devueltos y descansos nivel.

Especificaciones de Di-seño: pendiente de rampa = 7,1 ± 1,2% de canal de pendiente = máximo 5% de los cambios de nivel = ras ancho de rampa = 1,2 m recomienda mínimo ancho de descanso = 1,2 m mínimo recomendado pendiente de la llamarada = 10% máximo Cruz pendiente = 2 ± 0,9% máximo detectables de advertencia = 60 cm (24 pulg)

Especificaciones de Diseño: pendiente de ram-pa y la calzada = 8.33% de canal de pen-diente = máximo 2% cambios en el nivel = ras ancho de rampa = 1,2 m recomienda mínimo ancho de descanso = 1,2 m mínimo recomendado pendiente de la llamarada = 10% máximo Cruz pendiente = 2% máximo detectables de ad-vertencia = 60 cm (24 pulg)

Especificaciones de Diseño: pendiente de ram-pa y la calzada = 8.33% de canal de pen-diente = máximo 2% cambios en el nivel = ras ancho de rampa = 1,2 m recomienda mínimo ancho de descanso = 1,2 m mínimo recomendado pendiente de la llamarada = 10% máximo Cruz pendiente = 2% máximo detectables de ad-vertencia = 60 cm (24 pulg)

Especificaciones de Di-seño: pendiente de rampa = 7,1% de canal de pendiente = máximo 5% de los cambios de nivel = ninguno ancho de rampa = 1,2 m recomienda mínimo ancho de descanso = 1,2 m mínimo recomendado pendiente de la llamarada = 10% máximo de la pendiente de la Cruz = 2% máximo de advertencia detectable = 60 cm (24 pulg)

Recomendaciones: Dos rampas perpendicula-res construidas sobre una extensión de vereda deben ser instalados siempre que sea posible. La extensión vereda ofrece espacio adi-cional para un descanso nivel, aumenta la visibili-dad de peatones, y reduce la velocidad de giro de automovilis-tas. Prolongaciones de las

Recomendacio-nes: Dos rampas cons-truidas funcionan bien en las veredas angostas rampas paralelas al cordón y extensiones no funcionarán. Sin embargo, el peatón está más expuesto y menos visible para los automovi-

Recomendacio-nes: urbanizadas ram-pas parciales cor-dones son similares a las rampas cons-truidas, pero la rampa que se haya instalado parcial-mente en la vereda y parcialmente en la cuneta. Este tipo de rampa se reco-

Recomendaciones: Dos rampas perpendicula-res construidas sobre una extensión de vereda deben ser instalados siempre que sea posible. La extensión vereda ofrece espacio adi-cional para un descanso nivel. La parte inferior de la rampa está a menudo en una zona de descanso más nivel, aumenta la visibili-dad de peatones, y reduce




veredas también impiden que los coches estaciona-dos bloquee el vado.

listas. Si se usan urbanizadas ram-pas en las veredas, que sólo se deben instalar en las ca-lles con un carril de estacionamiento y no deben interferir con el recorrido de la bicicleta. Más diseño y la adapta-ción de este estilo vereda rampa pue-den ser necesarios, tales como dejar caer la vereda, la construcción de la zona de paso de peatones, y mez-clando los aboci-namientos en el área de alcantarilla.

mienda principal-mente para su uso en las veredas donde el espacio disponible es defi-ciente y se necesita una rampa ligera-mente más largo.

la velocidad de giro de automovilis-tas. Prolongaciones de las veredas también impiden que los coches estaciona-dos bloquee el vado.

El laderas, las dimensiones y ubicación de un vado un impacto significativo en la capacidad de las perso-nas con discapacidad a usar la vereda de forma independiente. En la siguiente sección se describen las recomendaciones para el diseño de rampas accesibles. También se analizan los posibles obstáculos para el acceso de peatones que pueden resultar cuando se trata de situaciones problemáticas de diseño.

Figura 7-15. Frenar componentes de rampa.

7.3.1 pendiente de rampa pendientes pronunciadas son difíciles para las personas que usan aparatos para caminar y sillas de ruedas manuales para negociar porque se necesita significativamente más energía para comenzar y viajar sobre superficies inclinadas. En ambientes al aire libre, con ropa de invierno o pesados que transportan paque-tes son actividades frecuentes que limitan aún más la capacidad de un individuo para superar pendientes pronunciadas. Por el contrario, las pendiente graduales son problemáticos para las personas con proble-mas de visión debido a la transición entre la vereda y la calle es difícil de detectar.

Para la nueva construcción, ADAAG 4.7 permite un máximo vereda rampa de pendiente del 8,3%. Sin embargo, en la práctica, 8,3% rara vez se trata como máximo, pero se usa como la norma de diseño que no permite que las tolerancias de construcción. Por lo tanto, en lugar de usar 8,3% para el diseño de pendiente vereda rampa, se recomienda una calificación de 7,1% para permitir una tolerancia de cons-trucción.

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Figura 7-16. Se necesita un co-rredor vereda más amplia para el diseño de un vado perpendicu-larmente con una pendiente del 7,1% de una pendiente del 8,3%.

En algunas situaciones de reforza-miento, puede no ser posible diseñar una rampa de vereda con una pen-diente de menos de 8,3%. Para en-frentar a este problema, hay una ex-cepción en ADAAG 4.1.6 (3) (a) que se aplica sólo a la modificación de las instalaciones existentes que no pueden

cumplir los nuevos requisitos de construcción. Las especificaciones pendiente más pronunciada tampoco deben ser usados para las alteraciones en el diseño de un cordón rampa alternativa, como una rampa de vereda paralela, permitiría a la rampa para ser instalado con una calificación de menos de 8,3%. Por sólo alteraciones, ADAAG especifica que las siguientes pistas son aceptables, pero sólo para distancias cortas (ADAAG, US Access Board, 1991): Se admite una pendiente entre 8,3% y 10% para una variación máxima de 15 cm ; Una pendiente entre 10% y Se permite el 12,5% para una variación máxima de 8 cm; y Una pendiente más pronunciada que 12,5% se debe evitar, independientemente de la longitud de la

rampa.

Estas especificaciones de rampas más empinadas no se deben usar en la nueva construcción.

7.3.2 rampa de pendiente transversal Una rampa de vereda permite que las personas que usan sillas de ruedas y otros dispositivos de ruedas para negociar el cambio de elevación entre la calzada y la vereda sin tener que negociar la vereda. Las personas con problemas de movilidad a menudo tienen dificultades para negociar una pendiente y la pen-diente transversal de forma simultánea. Dado que la pendiente de la rampa será significativo, la pendien-te transversal debe ser minimizado. La especificación de diseño de la pendiente transversal en la rampa no debe exceder de 2%.

7.3.3 Longitud de rampa Curb longitud de rampa se determina por el cambio vertical en elevación entre la calzada y la vere-da. Cuanto mayor es el cambio vertical, el más largo de la rampa tendrá que ser para cumplir con la es-pecificación recomendada pendiente. alturas inferiores cordón permiten más cortas rampas para ser usa-do. Sin embargo, si una altura del cordón es menor que el estándar de 15 cm , existe el potencial para el agua se eleve por encima del nivel de la vereda a la vereda. entradas de drenaje pueden tener que ser modificado para tener más agua o pueden necesitar ser instalado con mayor frecuencia para evitar que el agua fluya hacia la vereda con alturas inferiores cordón.

Tabla 7-3 calcula la longitud de rampa mínimo requerido para un 7,1% y un 8,3% de rampa, sobre la base de la altura del cambio vertical requerida. El cambio vertical se determina como la diferencia entre el nivel de la calzada y el nivel de la vereda e incluye cualquier aumento de la elevación que se produce en el pasillo vereda. Suponiendo que la pendiente transversal del corredor vereda es constante a 2%, la fórmula para determinar la longitud de rampa es:




rampa de longitud = la altura del cordón

(Pendiente de rampa - vereda corredor cruz pendiente)

En una situación de adaptación, la pendiente transversal del corredor vereda debe ser medido usando un inclinómetro digital. Una vez se conoce la pendiente transversal, la longitud necesaria para la rampa se puede determinar con precisión. Si la pendiente de rampa deseado es 7,1% y la pendiente transversal de la vereda es 2%, la longitud de la rampa se puede determinar por la siguiente fórmula simplificada:

rampa de altura longitud = x 19.6 vereda

Si la pendiente de rampa deseado es 8,3% y la pendiente transversal de la vereda es 2%, la longitud de la rampa se puede determinar como sigue:

rampa de altura longitud = x 15,9 vereda

Tabla 7-3. longitud de rampa rampas perpendiculares basado en rampa de pendiente

Cambio de cota

Longitud rampa de pendiente del7,1%

Longitud rampa de pendiente del 8,3%

203 mm

3,99 m

3,23 m

178 mm

3,48 m

2,82 m

15 cm

3,00 m

2,42 m

127 mm

2,49 m

2,01 m

10 cm

1,98 m

1,60 m

Esta tabla asume que el corredor vereda tiene una pendiente transversal del 2% y que la esquina es el nivel. Ver también la figura 7-16.

Tabla 7-3 asume una pendiente transversal 2% para el corredor vereda, sin embargo, la pendiente trans-versal real del corredor vereda variará entre los lugares. La tabla también asume que la vereda no está en una colina. Para terreno escarpado, si el vado y el descanso no están al mismo nivel, la calificación de la vereda aumentará la longitud de la rampa. Para obtener más información sobre el diseño de rampas en terreno empinado, ver la Sección 7.4.6.

7.3.4 anchura de la rampa El ancho mínimo de vereda rampa recomendada es de 1,2 m . Donde el espacio es limitado, la anchura de la rampa puede reducirse a 90 cm . Vereda rampa de ancho no debe ser inferior a 90 cm , porque no hay suficiente espacio para que las personas que usan dispositivos de ayuda (por ejemplo, sillas de rue-das, scooters, y muletas) para viajar.

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Figura 7-17. La pendiente del canal debe ser diseñado para dirigir el agua a través de en lugar de hacia la parte inferior de la rampa de vereda.

7.3.5 pendiente Canalón El margen interior es la depresión o la inmersión que se da con fines de drenaje entre el borde de la calle y la vereda o cordón rampa. La pendiente de drenaje de la alcantarilla es la pendiente paralela a la vere-da y la calzada. El propósito de la pendiente de drenaje es canalizar agua por la calle. Debido a los peato-nes en general, entran en la calzada por el cruce perpendicularmente sobre la cuneta, peatones experi-mentan la pendiente de drenaje de la alcantarilla como una pendiente transversal. Del mismo modo, des-pués de peatones bajan la rampa de vereda hacia la calle, experimentan la pendiente transversal de la canaleta como una pendiente cuesta arriba que a menudo continúa hasta que el medio de la calle a causa de la corona de la calzada.

Si la pendiente de drenaje de la alcantarilla es demasiado empinada, se requerirá que los peatones para negociar una superficie con una pendiente empinada cruz en la transición de la rampa de vereda a la cal-zada. Por lo tanto, la pendiente de drenaje del canal instalado no debe exceder de 2%. La pendiente transversal de la canaleta también debe considerarse en relación con la instalación de rampas en las ve-redas. Si la pendiente transversal del canal es significativo, el cambio de la calificación experimentado por los peatones mientras viajan de la pendiente cuesta abajo de la rampa de vereda a la pendiente de subida en la cuneta será problemático para los usuarios de sillas de ruedas (ver la Sección 7.3.7). En la mayoría de las rampas en las veredas, para evitar que cambia rápidamente pendientes, la pendiente transversal del enfoque de la calle y del canal a la rampa de vereda no debe superar el 5%.

7.3.5.1 Canalón pendiente en rampas diagonales

En la parte inferior de una rampa de vereda diagonal, la pendiente de la canaleta y la calzada adyacente no debe exceder de 2% en cualquier dirección. El área de nivel debe extenderse a una distancia mínima de 1,2 m en todas las direcciones para dar espacio de maniobra adecuada. La dificultad de lograr una zona de nivel en la parte inferior de un vado diagonal es una de las razones principales de que este dise-ño no funciona bien en muchos entornos peatonales.

Figura 7-18. advertencias detectables en la parte inferior de rampas en las veredas para mejorar el acceso de las personas con problemas de visión (Austin, Texas).




Caso de estudio 7-1 Austin, Texas, tiene un compromiso de larga data para la instalación de las advertencias detectables en la superficie de rampas en las veredas.

7.3.6 Detección de Transición pendientes de rampas empinadas son difíciles para las personas con problemas de movilidad para nego-ciar. Sin embargo, las pendiente graduales hacen que sea más difícil para las personas con problemas de visión para detectar la transición entre la vereda y la calle. La investigación para determinar el impacto de las rampas en las veredas de las personas con problemas de vista, se ha demostrado que en las rampas que cumplen con ADAAG 4.7 (es decir, tienen una pendiente máximo de 8,3%), el 48% de las personas con problemas de vista, no se puede detectar con fiabilidad la rampa de transición calle (Bentzen y Bar-low, 1995). Por esta razón, una de 60 cm de advertencia detectable (ver sección 7.3) en la parte inferior de la rampa de vereda, en el límite entre la rampa y la calle, se recomienda en todas las rampas en las veredas. La detección de la rampa de vereda por personas con discapacidad visual se puede mejorar aún más si el cambio de pendiente entre la vereda y la rampa es abrupta, pero esto no es una herramienta de detección fiable y puede causar inflexión peligrosos para los usuarios de sillas de ruedas. Sin embargo, los diseñadores deben tener cuidado para asegurar que el cambio de pendiente entre la vereda y la ram-pa no sea superior a 11%. Vea la Sección 7.3.7 para obtener información adicional sobre el cambio de pendiente.

7.3.7 Cambio de pendiente Un cambio de pendiente es una diferencia abrupta entre la calificación de dos superficies o planos adya-centes. Al considerar las necesidades de los peatones, el cambio de la calificación puede ser evaluada a través de una intervalo de 60 cm , lo que representa la duración aproximada de un solo paso de hombre y de la base de apoyo de dispositivos de asistencia, tales como sillas de ruedas o andadores.

En el entorno de la vereda, el cambio de pendiente puede ser determinada por: La adición de los dos pendientes juntos si las pendiente de pre y post-transición están en direcciones

opuestas (por ejemplo, una subida y una bajada). Por ejemplo, si la pendiente de la rampa en vacío es 7% y la pendiente hacia el interior de la canaleta es 3%, el cambio de pendiente es 10% (7 + 3 = 10).

Restando una pendiente de la otra, si las pendiente de pre y post-transición están en la misma direc-ción (por ejemplo, una subida seguida de una subida significativamente más pronunciada). Por ejem-plo, si un vado con una pendiente 8% conduce hasta una vereda con una calificación de 15%, el cam-bio de pendiente es del 7% de (15 - 8 = 7).

Figura 7-19. Cambio de pendiente. Las transiciones de-ben tener los cambios de pendiente mínimo (menos del 11%) para una transición gradual para los usuarios de sillas de ruedas.

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Figura 7-20. los cambios de pendiente que suceden durante un corto intervalo de tiempo, como por ejemplo entre la cuneta y rampa, pueden hacer que los usuarios de sillas de ruedas a caer hacia adelante.

7.3.7.1 Impactos del cambio de la calificación de las personas que usan sillas de ruedas

Un rápido cambio de pendiente, como lo que podría encontrarse entre la base de un vado y la cuneta, puede ser difícil de negociar porque reposapiés de la silla de ruedas o ruedas antivuelco no pueden lim-piar la superficie del suelo. En general, los reposapiés están situados cerca del suelo y se extienden más allá de las ruedas delanteras. ruedas antivuelco se colocan en la parte posterior de algunas sillas de rue-das, detrás del eje trasero, para mejorar la estabilidad. Tanto los reposapiés y ruedas antivuelco limitan la altura libre de la silla de ruedas. Liquidación puede ser un problema particular en un cambio brusco de pendiente porque las estriberas o en las ruedas antivuelco se extienden más allá de la distancia entre ejes de la silla de ruedas y, por tanto, puede ponerse en contacto con la superficie a través del punto de transición desde donde se encuentran las ruedas.

Otra complicación asociada con cambios graves en la pendiente es el aumento del riesgo de vuelco si el usuario de silla de ruedas se desplaza con velocidad, como al bajar la pendiente de una rampa de vere-da. Si los reposapiés atrapan en el suelo, la silla de ruedas llegará a una parada brusca; el impulso hacia adelante del individuo y de la silla de ruedas se interrumpe y puede causar parte superior del cuerpo de la silla de ruedas a caer hacia adelante o puede hacer que el usuario y la silla de ruedas hacia adelante.

Figura 7-21. Los cambios de pendiente que suceden durante un corto intervalo de tiempo, como por ejemplo entre la cuneta y rampa, pueden hacer que las sillas de ruedas vuelque hacia atrás.

Si el usuario se mueve rápidamente a través de la modificación de pendiente, sin comprometer la dis-tancia al suelo de la silla de ruedas, la estabilidad dinámica de la silla de ruedas todavía puede verse

comprometida. La estabilidad dinámica puede verse comprometida debido a que el impulso de la silla de ruedas girará hacia atrás cuando la silla de ruedas sube por la pendiente del canal. Si hay un cambio en la pendiente grave, esto podría hacer que la silla de ruedas vuelque hacia atrás. Cualquier cantidad de transición altura tal que los labios entre la rampa de vereda y la alcantarilla puede contribuir aún más a los problemas de estabilidad que experimentan los usuarios de sillas de ruedas (Sección 7.3.8).




Figura 7-22. ruedas antivuelco y dispositivos en la parte inferior trasera de la silla de ruedas pueden quedar atrapados cuando se desplaza sobre un cambio significativo de pendiente.

7.3.7.2 Recomendaciones para el cambio en la pendiente máximo

Para evitar cambios difíciles o potencialmente peligrosas en pendiente, veredas y cordones rampas deben ser diseñados con cambios graduales a nivel siempre que sea posible. Cuando se requieran cambios brus-cos, la diferencia en la pendiente entre las superficies adyacentes debe ser minimizado. El cambio exacto de pendiente que será problemática varía entre los usuarios de sillas de ruedas y depende de una varie-dad de factores, incluyendo el diseño de la silla de ruedas y de la velocidad a la que está viajando el usuario. Se necesita investigación adicional para dar una evaluación más completa de los efectos del cambio de la calificación de los usuarios de sillas de ruedas.

El cambio de la calificación máxima recomendada es de 11%. Siempre que sea posible, las veredas y rampas deben ser diseñados con un cambio máximo pendiente menos del 11% para asegurar que el má-ximo cambio de pendiente entre las superficies instaladas permanecerá menos de 11% después de otras actividades de mantenimiento vial repavimentación de calles o. Cambio de pendiente puede ser minimi-zado mediante una adición de 23 cm de 2% rampa y 23 cm de 2% canalón.

Los 45 cm del cambio gradual de pendiente pueden evitar que los usuarios de sillas de ruedas de mover de un tirón hacia delante o hacia atrás.

Figura 7-23. La superposición de asfalto existen-te sin fresado de distancia del antiguo asfalto puede crear fuertes pendientes en cualquier lado de la línea central.

7.3.7.3 repavimentación de la calle

La manera en que las calles se mantienen significativamente los impactos de la pendiente de la vereda rampa de acceso desde la calle. El asfalto es un material económico y duradero usado para pavimentar mayoría de los caminos. En el pasado, la reparación de daños en los caminos de asfalto típicamente im-plicaba superponer el pavimento existente con más asfalto. Entonces, como las capas de asfalto construi-do, la corona calzada creado pendientes pronunciadas a cada lado de la línea central. Esto también crea una transición abrupta entre la canaleta y la superficie de asfalto. Estas pendientes exageran significati-vamente la actualización prevista del mismo pendiente.

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Figura 7-24. Fresado de asfalto de distancia antes de volver a allanar resultados en una transición suave entre las rampas en las veredas, cunetas y calles.

Los avances recientes en la calle repavimentación permi-ten asfalto reciclado para ser usado en nuevos proyectos de repavimentación. Para aprovechar las ventajas del material antiguo, los caminos se muelen antes de ser re-

surgido. Fresado debe ser completada a partir del canal de alcantarilla. Por otra parte, si el camino ha mantenido su corona original, la cantidad de asfalto eliminado del camino para el reciclado debe ser igual a la cantidad de asfalto que se añade a el camino para el rejuvenecimiento. Sin embargo, si el camino no ha sido molido durante recapado pasado, puede que sea necesario para eliminar más de asfalto que está siendo añadido a restaurar la corona a su pendiente original.

Cuando se hace para volver a allanar un camino, mejoras de acceso deben ser hechas a la rampa de ve-reda y la calzada cruces que se encuentran adyacentes a la superficie de la calzada. El Departamento de Justicia ordena que "recapado más allá del mantenimiento normal es una alteración" (Departamento de Justicia de EUA, 1994a) .En contraste con las actividades de mantenimiento, alteraciones tales como el rejuvenecimiento de disparo con los requisitos de dar mejoras de accesibilidad tales como rampas.

Figura 7-25. La pendiente real un usuario de silla de ruedas tendrá que negociar en una pendiente del 8,3% con un 19 mm de labios es de 11,6%.

7.3.8 Transición de altura Los puntos de transición entre las superficies de rampa vereda adyacentes deben estar al mismo ni-vel. Incluso un cambio de 13 mm de nivel combinado con un cambio en la pendiente puede complicar el acceso para sillas de ruedas. Si el cambio en la pendiente es significativa, una transición altura también puede aumentar la probabilidad de problemas para las personas con limitaciones de balance.

Los puntos de transición en la zona de rampa de vereda incluyen: Calle y cunetas; Canaleta y rampa; Rampa y el descanso; y Descanso y aproximación vereda.

Los dos puntos de transición más problemáticos se producen entre la calle y la alcantarilla y la alcantarilla y la rampa de vereda. En estas situaciones, es crítico que la combinación del cambio en la pendiente y la transición altura se reduce al mínimo. Además de contribuir a la inestabilidad dinámica de un usuario, los labios vereda de rampa también cambiará el ángulo de la silla de ruedas, como si la silla de ruedas esta-ban en un mayor pendiente. Por ejemplo, si una rampa está diseñado con una pendiente 8,3% y tiene un 19 mm de labio en la parte inferior de la rampa, la pendiente real al usuario de silla de ruedas tiene que negociar es 11,6%. Recorte de vereda labios no están permitidos por ADAAG.




7.3.9 Ancho de aproximación de vereda Las aproximaciones de la vereda son los tramos de vereda hacia la derecha e izquierda de la rampa de descanso de un cordón. El enfoque de la vereda deberá reflejar las mismas cualidades de diseño que el corredor de la vereda que conduce a ella. Como mínimo, el enfoque debe tener al menos 90 cm de espa-cio libre. Si el método no está libre de obstáculos, el vado puede ser inútil para las personas con proble-mas de movilidad. Si se incluye como parte de una rampa combinación cordón, el enfoque puede ser cla-sificado ligeramente debido a que el descanso nivel está por debajo de la elevación de la vereda contigua.

7.3.10 Dimensión de descanso y la pendiente Un descanso es el área de nivel que permite a los usuarios para maniobrar dentro y fuera de la rampa de vereda. El disponer de un rellano también es importante para las personas que continúan a lo largo de la vereda y no quieren cruzar la calle. En una rampa cordón perpendicular o diagonal, un descanso se en-cuentra en la parte superior de la rampa hacia la ruta de rampa. En una rampa cordón diagonal, un área de maniobras nivel también debe estar situado en el camino en la parte inferior de la rampa. Cuando se usa un diseño vereda rampa paralela, los desembarques se encuentran en la vereda en la parte superior de cada rampa y al nivel de la calle entre las dos rampas.

Cuando se instala, la pendiente de un descanso no debe exceder de 2% en cualquier dirección debido a la maniobra requerida en el rellano. Por otra parte, el destino debe extenderse por lo menos 1.22 m como mínimo más allá de la parte superior de la rampa de vereda para permitir a la gente para maniobrar fuera de la rampa y en la trayectoria de desplazamiento en la zona peatonal. Si el espacio es limitado y un 1,2 m de descanso absolutamente no puede ser dada, la longitud y el espacio de descanso debe ser tan grande como sea posible, con un ancho mínimo de 90 cm . Si la anchura del descanso se reduce a 90 cm , los usuarios de sillas de ruedas pueden tener que viajar a través de una porción de la llamarada para mover fuera de la rampa y hacia la vereda. Para compensar, la pendiente en la parte superior de la an-torcha debe ser mezclado para permitir la facilidad para viajar por toda la superficie de la antorcha (ver la sección 7.3.11), y la anchura de la rampa de vereda debería ampliarse hasta 1,2 m de maniobrar una silla de ruedas sobre una porción más pequeña de la antorcha (ver la figura 7-32).

Figura 7-26. cordones devueltos se convierten en un peli-gro de tropiezo cuando se encuentra en el camino peato-nal de la marcha.

7.3.11 Cordones y abocinamientos Un cordón o llamarada devuelto es la zona de transición entre la rampa cordón y la vereda. Una vereda devuelto es el preferido debido a la transición: Los bordes de la rampa de vereda están más claramente delineados; Permite a los postes para señales peatonales para ser posicionados más cerca del vado; Los lados de la rampa de vereda son más fáciles de detectar por personas con problemas de vista que usan un bastón blanco para la navegación; Los canales de cordones de regresar el agua y los residuos a la parte inferior de la rampa de vere-da más eficaz; y Un cordón devuelto es menos costoso y más fácil de construir.

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Figura 7-27. Las llamara-das dan una transición gradual entre la vereda y la rampa. La transición cordones vuelto mucho más abrupta y sólo debe usarse en zonas que los peatones normalmente no viajar tales como bandas de siembra.

Los cordones de vuelta deben usarse solamente donde los peatones no pueden o no tienen que caminar a través de la rampa. Por ejemplo, cuando la rampa de vereda está situado en una tira de la siembra o el camino claro de viaje no es adyacente al lado de la rampa (por ejemplo, si una señal de tránsito está en frente de la vereda devuelto).

En las zonas donde hay un potencial para los peatones circulen a través de la rampa de vereda, una lla-marada se debe usar en lugar de un cordón de regresar. La llamarada da una transición gradual entre la rampa cordón y la vereda de manera que se reduzca al mínimo el riesgo de tropiezo para los peato-nes. Aunque algunos peatones pueden elegir para desplazarse sobre la bengala, no debe ser considerada como parte de la ruta de la peatonal de viaje debido a la alteración grave de la pendiente transversal.

La mejora de detectabilidad para las personas con problemas de vista, es otra razón para diseñar con cordones devueltos en lugar de bengalas. En la transición de la vereda a la llamarada, es difícil para algu-nos usuarios para determinar si están en el comienzo de una llamarada o en la parte superior de una rampa de vereda. Si los errores del usuario, el gusto por la rampa, él o ella viajará por la superficie en pendiente y llegar al vado por error pensando que él o ella está en la calle. La falta de tránsito inmedia-tamente adyacente a la posición individual en la rampa no siempre es una clara indicación de la ubicación del usuario debido a una situación similar se produciría en el borde de un camino con un carril de estacio-namiento adyacente a la vereda. los viajeros ciegos hábiles entender este dilema, pero distinguiendo el rellano/rampa de la rampa/camino sigue siendo difícil.

Si se da una bengala, las siguientes recomendaciones deben ser aplicadas:

Si el destino es al menos 1,2 m, los abocinamientos deben tener una pendiente máxima del 10%;

Si el destino es entre 90 cm y 1,2 m, la pendiente máxima de los abocinamientos debe ser del 8,3% ya que los usuarios de sillas de ruedas pueden tener que viajar a través de una pequeña porción de la antorcha para maniobrar en el rellano angosto; y

Descarga no deberá ser menor que 90 cm .




7.4 Consideraciones de diseño para la instalación vereda rampa Las condiciones en la intersección a menudo tienen una influencia significativa en el tipo de rampa de vereda que es el más apropiado. A continuación se analiza una serie de consideraciones sobre la instala-ción, incluyendo:

Figura 7-28. Cuando se da una única rampa de vereda en diagonal, en silla de ruedas se cruzan en un lugar diferente de otros peatones y son vulnerables a convertir el tránsito.

Frenar la colocación rampa en una intersección;

Influencia de los radios de giro en el diseño vereda rampa;

La determinación de la anchura de la vereda en pasos peato-nales;

Frenar rampas en los cordones altos;

Frenar rampas en las veredas angostas; y

Frenar rampas en terreno escarpado.

Figura 7-29. Cuando se dan dos rampas perpendiculares, todos los usuarios se cruzan en la misma ubicación que se muestra aquí.

7.4.1 encintado rampa colocación en una intersección colocación rampa Curb debe ser determinado por las restricciones de diseño de la vereda, calle, y la in-tersección. El diseño preferido es tener un vado por separado alineado con cada dirección de cruce para permitir que todos los peatones crucen en el mismo lugar. Cuando los peatones usando una rampa de vereda se ven obligados a cruzar en un lugar diferente, hace que sean menos visibles para los conducto-res y aumenta la posibilidad de contacto del vehículo. En la mayoría de las intersecciones, un par de ram-pas en las veredas perpendiculares colocado en ángulos de 90 pendientes el uno al otro es el diseño óp-timo para el cumplimiento de estos criterios.

Los requisitos de diseño de rampas diagonales, tales como dar un área de nivel en la parte inferior de la rampa, son a menudo difíciles de lograr. Además, una sola rampa cordón diagonal en el vértice de cada esquina crea una variedad de problemas, ya que los peatones usando la rampa se dirigen hacia el centro de la intersección. Los peatones que usan la rampa deben maniobrar en la parte inferior de la rampa para cruzar en la dirección correcta.

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Las personas con problemas de vista, están capacitados (o aprenden de la experiencia) no depender de la dirección de la rampa de vereda como una señal para determinar la dirección de destino de la vereda debido a la abundancia de rampas en las veredas que no están alineados con el paso de peatones. En lugar de ello, se suman a su destino mediante cordón sonidos de tránsito y otras pistas. Sin embargo, si ellos están de pie sobre una rampa de vereda que se inclina hacia el centro de la intersección, aún pue-den virar hacia el centro de la intersección mientras completan su travesía. Esta situación es más proba-ble que ocurra si el peatón con un trastorno de la visión se distrae, nuevo a un área, o sin experiencia con su deterioro.

Figura 7-30. El 90 cm de ancho de este fuerzas de desembarco a este usuario de silla de ruedas para desplazarse sobre una parte de la llamarada de ma-niobrar en el rellano angosto. Por esta razón, la pen-diente máxima de la antorcha no debe exceder de 8,3% y debe ser mezclado en el vértice superior.

En la nueva construcción, la instalación de dos ram-pas debe ser la norma. Dos rampas también deberían ser la norma cuando se realizan modificaciones:

En las zonas urbanas; En las intersecciones con semáforos; En las avenidas y otras caminos con modera-

da a volúmenes de tránsito pesado; y Cuando la colocación de utilidades no interfiere con la instalación de dos rampas.

Figura 7-31. El 1,2 m de ancho de este destino da suficiente espacio de giro para esta silla de rue-das. La pendiente máxima de los abocinamientos en este vado debe ser de 10%.

Una rampa de vereda en diagonal o una sola rampa de vereda en paralelo pueden ser aceptables en si-tuaciones de reconversión para ayudar a conservar los recursos. Por ejemplo, si el ancho de la vereda está limitado, una única rampa de vereda paralela a menudo será el mejor diseño. Situaciones en las que se pueden considerar rampas diagonales incluyen:

Algunas áreas residenciales, donde los volúmenes de tránsito son muy bajos y las intersecciones no requieren señalización; y

Donde las empresas impiden la instalación de dos rampas perpendiculares.

7.4.2 Influencia de los radios de giro en el diseño vereda rampa rampas deben ser construidas de manera que el comienzo de la zona en pendiente es perpendicular a la ruta del usuario de los viajes. En una esquina con un radio de giro reducido, la rampa de un vado perpen-dicularmente será en un ángulo de 90 pendientes a la vereda y será orientado paralelo al paso de peato-nes. Esto es útil para los usuarios, ya que pueden seguir el camino rampa directamente al otro lado de la calle. Frenar rampas alineados con el paso de peatones también minimizar las maniobras que los usuarios de sillas de ruedas tienen que realizar para usar la rampa.




Figura 7-32. Las veredas son más fáciles para los usuarios de sillas de ruedas para viajar en si la pendiente de rampa es perpendicular a la vereda porque la silla no se vuelva inestable como lo hace cuando una rueda delantera logra un vado antes que el otro.

En las esquinas con radios de giro más grande, la rampa de vereda no puede ser siempre paralela a la dirección del paso de peatones mientras que la pendiente de rampa es perpendicular a la vere-da. En esta situación, se debe dar prioridad a garantizar que la pen-diente de rampa es perpendicular a la vereda. Sin embargo, debido a que la rampa de vereda no está alineado con el paso de peatones, paso de peatones debe ser suficientemente amplia lo suficiente para permitir al usuario para alinearse con la rampa cordón mientras que aún en la calle.

Si la pendiente de rampa no es perpendicular a la vereda, en silla de ruedas o bien tienen que:

Negociar el cambio de pistas de fondo y el cambio de calificaciones de forma simultánea desde un lado de la silla será en la cuneta, mientras que el otro todavía está en la rampa; o Girar en la rampa para tener las dos ruedas se mueven de la rampa a la alcantarilla al mismo tiempo. Al viajar por una rampa en vacío, el giro debe ser completado mientras que en una pendiente significativo y en un espacio angosto.

Figura 7-33. PROBLEMA: Los usuarios de sillas de ruedas pueden ser muy inestable cuando se viaja por una angosta rampa con una pendiente que no es perpendicular a la vereda, porque las cuatro ruedas no toquen el suelo en todo momento.

Ambas situaciones reducen significativamente la accesibilidad de la rampa de vereda para los usuarios de sillas de ruedas.

En algunas ciudades, los diseñadores han optado por alinearse rampas en las veredas de las curvas grandes radios paralelos al paso de peatones, a pesar de que la rampa de vereda no es per-pendicular a la vereda. Como resultado, el cambio de pendiente

entre la rampa y la calle se convierte en oblicuo con respecto a la trayectoria de desplazamiento. La ven-taja teórica de este diseño es que las personas con problemas de vista, puede usar la ruta de la rampa de vereda para dirigirlos a través de la calle. Sin embargo, este beneficio tiene un impacto limitado porque las personas con problemas de vista, tienden a no confiar en rampas de información direccional debido a la abundancia de rampas en las veredas que no están alineados con la dirección de cruce adecuado.

7.4.3 Determinación de la anchura de la vereda en pasos peatonales Un pasillo vereda más ancha es a menudo necesaria en un paso de peatones que en otros lugares. Por esta razón, la anchura del corredor vereda en el paso de peatones se debe determinar por separado de la anchura del corredor vereda en otros lugares. El ancho en el paso de peatones dependerá de: Tipo de cruce; Frenar diseño de rampa; Cambio de cota entre la calzada y la vereda; Terreno en el lugar; y Volumen de tránsito peatonal.

Cada uno de estos factores debe ser considerados cuidadosamente al tomar una decisión sobre la ampli-tud de la banda vereda en un paso de peatones. Además, las condiciones en el lugar, tales como los ser-vicios públicos o edificios, también influirán en la amplitud de la banda durante la vereda modificaciones de instalaciones existentes. Cómo hacer una decisión aislada en un factor puede restringir innecesaria-mente las opciones disponibles para otros factores.

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Por ejemplo, la selección de un ancho de pasillo angosto basado en un bajo volumen de tránsito peatonal puede limitar los tipos de rampas que se ajuste en el corredor vereda.

7.4.3.1 Tipo de cruce

La anchura del pasillo vereda dependerá del tipo de paso de peatones. En un cruce de bloque central, el volumen de tránsito son generalmente menos. En una intersección de esquina, el volumen de tránsito de peatones son generalmente más altos, y dos rampas deben ser dados en cada esquina. Por lo tanto, en función de los otros factores en el lugar, una intersección de esquina requerirá generalmente más dere-cho de paso de un paso de bloque intermedio.

7.4.3.2 encintado diseño de rampa

En la nueva construcción, diseño vereda rampa es un factor principal para determinar el ancho requerido para el corredor vereda en un paso de peatones. Cada tipo de vado requerirá un ancho diferente, depen-diendo de la pendiente de la rampa y la anchura necesaria para un descanso (ver sección 7.2). Por ejem-plo, una rampa de vereda perpendicular con un descanso requerirá un corredor vereda más ancha que una rampa cordón paralelo. En las instalaciones existentes, la selección del diseño vereda rampa suele estar limitado por el ancho del derecho de vía disponible.

Si se están instalando rampas perpendiculares, la longitud de la rampa afecta significativamente la ampli-tud de la banda peatonal. El cambio de elevación entre la calzada y la vereda está determinada princi-palmente por la altura de la vereda. Sin embargo, la pendiente transversal del corredor vereda también se debe incluir en los cálculos de elevación. Considere este ejemplo de un cordón perpendicular instalado en una intersección con una altura del cordón estándar de 15 cm y una vereda cruz pasillo pendiente del 2%. El corredor vereda tendrá que ser aproximadamente 4,22 m de ancho para instalar una rampa con una pendiente 7,1% y un 1,2 m de descanso. Para obtener más información sobre cómo determinar la longitud de rampa, ver la Sección 7.3.3.

7.4.3.3 El terreno escarpado

Si se usa una rampa de vereda perpendicular en una vereda empinada, el terreno influirá también en la amplitud de la banda vereda en el paso de peatones. Si las pendientes del terreno abruptamente desde la calle, el cambio vertical entre la vereda y la calle van a ser mucho más grande y por lo tanto la rampa de vereda tendrá que ser más largo. Este problema de diseño se puede evitar si la pendiente de la vereda se aumenta ligeramente para permitir que la rampa de vereda y zona de descanso para estar al mismo ni-vel. Sección 7.4.6 contiene información adicional sobre el diseño de rampas en las cuestas empinadas.

7.4.3.4 Volumen de tránsito peatonal

El volumen previsto del tránsito de peatones también deben ser considerados cuando se determina la amplitud de la banda vereda en un paso de peatones. Las áreas con mayor volumen de tránsito peatonal requerirán más amplias rampas y descansos más grandes para permitir un flujo continuo, de dos vías de tránsito y dar suficiente espacio para los peatones para recoger a la espera de cruzar. Información adicio-nal acerca de la capacidad de peatones se debe obtener de la Highway Capacity Manual (Transportation Research Board, 2000).

Casestudy 8-3 Para mitigar los cordones altos, construido para inundaciones repenti-nas, la ciudad de Silver City, Nuevo México instaló una combinación úni-ca de pasos cortos y largos, rampas paralelas para satisfacer las necesi-dades de los usuarios de sillas de ruedas y peatones caminando.




Figura 7-34. Cordones altos deben ser diseñados para dar acceso tanto para los peatones que cami-nan y los usuarios de sillas de ruedas.

7.4.4 rampas en los cordones altos En algunas áreas de los EUA, inundaciones y fuertes lluvias añaden un desafío adicional para los diseña-dores de la vereda. Para evitar que el agua que sube a la vereda, cordones altos con frecuencia se insta-lan. Cuando se usan cordones altos, es difícil construir rampas que no son excesivamente empinada o larga.

En las zonas con cordones más altos que el estándar de 15 cm , una rampa de vereda paralela y perpen-dicular combinado puede ser una opción viable. Las rampas paralelas gradualmente la pendiente hacia abajo cuando se acercan al paso de peatones de manera que se reduce el cambio vertical entre la vereda y la calle. Esta reducción en el cambio vertical permite la instalación de una rampa de vereda perpendicu-lar corta que de otra manera sería requerido para un cordón de la misma altura (ver la Sección 7.1.3). La adición de una rampa de vereda parcialmente incorporado en la zona del canal también se puede usar para aumentar la longitud de la rampa de vereda que resulta en una pendiente más gradual.

En una respuesta al problema de los cordones muy empinadas, Silver City, Nuevo México, ha creado la siguiente solución: escaleras cortas se instalaron en el vértice de la esquina para la mayoría de los peatones que pueden

negociar pasos cortos con mayor facilidad que las rampas; y rampas laterales similares a las rampas usadas en frente de los edificios se han instalado con pasa-

manos de la mano.

Figura 7-35. Las prolongaciones de veredas se extienden en las esquinas en los carriles de estacionamiento y dan espacio para rampas en las veredas.

Si se sigue el modelo Silver City, un descanso nivel debe darse a intervalos de no más de 9 m . Además, las dimensiones de descan-so debe ser un mínimo de 1,5 mx 1,5 m donde hay un cambio sig-nificativo en la dirección, como en el vértice de un switchback (ADAAG 4.8). Las regulaciones estatales o locales pueden requerir un descanso más grande. Por ejemplo, California requiere una di-mensión mínima de desembarque de 1.83 m x 1.83 m para un cambio de dirección superior a 30 pendientes. En general, las di-mensiones de descanso para un interruptor de vuelta son más

grandes que las dimensiones de descanso de un vado estándar debido a la intersección en forma de T que se encuentra tradicionalmente entre la vereda y la rampa de vereda no está disponible.

7.4.5 rampas en las veredas angostas pasillos angosta vereda son problemáticos debido a que el diseño preferido de dos rampas perpendicula-res no se puede dar en combinación con descansos de nivel en el espacio disponible. En la nueva cons-trucción, rampas en todos los pasos peatonales deben tenerse en cuenta al determinar la amplitud de la banda vereda.

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Para adaptar las veredas angostas con rampas accesibles, los diseñadores deben considerar las siguientes soluciones:

SOLUCIÓN 1 - Añadir prolongaciones de las veredas para extender la esquina hasta el borde exterior del carril de estacionamiento.

La extensión en vacío es una excelente estrategia de diseño para dar espacio adicional para permitir la instalación de rampas en las veredas perpendiculares manteniendo al mismo tiempo un camino nivel de los viajes en la vereda que también sirve como un descanso. La extensión vereda ofrece más protección a los peatones del tránsito vehicular que la de un vado urbanizada. Además, si una extensión de encintado está instalado en un camino existente, la altura de la banqueta se puede reducir de manera significativa debido a la corona del camino que hace que el borde de la extensión cordón para estar a una elevación más alta que el borde de la vereda. Un cordón bajo en la esquina es beneficioso, ya que permite la insta-lación de rampas más cortas. En función de la pendiente de la corona de la calzada, la vereda puede ser totalmente eliminado, creando un paso de peatones elevado. advertencias detectables son críticos en los pasos peatonales elevados. Para obtener más información acerca de las extensiones de cordones, consul-te la Sección 8.9.

Figura 7-36. Adicional derecho de la forma de ampliar las veredas se puede obtener ya sea mediante compra, una servidumbre, o donación de título de dominio.

SOLUCIÓN 2 – Ensanchar toda la vereda, ya sea por la realización del derecho de vía del dueño de la propiedad adyacente adicional o mediante la adopción de derecho de vía del camino.

La ampliación de todo el corredor vereda es una solución eficaz porque permite que el camino más directo de los viajes para los peatones que circulan por la vereda. Si la ampliación de todo el corredor vereda no es posible, para asegurar el derecho de vía adicional sólo en la esquina permitirá la instalación de un des-canso con recodo en el vado. Para obtener información adicional acerca de la ampliación de las veredas, consulte la Sección 4.1.4 en mejorar el acceso en las veredas angostas.

Figura 7-37. rampas paralelas funcionan bien en las veredas angostas, pero requieren que los usuarios que continúan en la vía para ne-gociar dos pendientes de rampa.

SOLUCIÓN 3 - Instalar una rampa de vereda paralela o una rampa de vereda paralela y perpendicular com-binado.

Debido a que las rampas son paralelas a la vereda, estos diseños permiten un aumento en la longitud de la rampa, sin tener que aumentar la anchura del co-rredor vereda. Véanse las secciones 7.2.3 y 7.2.4 para

obtener más información acerca de rampas paralelas o combinados en la solución 2.

SOLUCIÓN 4 - Manipular la altura de la vereda por una corta distancia a ambos lados de la rampa de vereda.

La reducción de la altura del cordón y la zona para la colocación del cordón rampa de la norma de 15 cm de altura a un 8 cm de altura, por ejemplo, reduciría significativamente el espacio necesario para instalar una rampa de vereda perpendicular. Si la altura del cordón y la zona de sustitución rampa se bajan, es necesaria una planificación cuidadosa para garantizar que no haya un drenaje adecuado para que el agua no se inunda a la vereda en el punto donde se reduce la altura del cordón. Para evitar el encharcamiento, entradas de drenaje a lo largo del canalón deben estar situados a ambos lados de la rampa de vereda y cuesta arriba de la zona con una altura del cordón reducida.




7.4.6 rampas en terrenos escarpados Veredas construidas sobre terreno escarpado hacen difícil acceso para las personas con problemas de movilidad. Aunque algunas estrategias de diseño se pueden emplear para mejorar el acceso, pendientes pronunciadas se deben evitarse siempre que sea posible siempre presentan dificultades para las personas con problemas de movilidad y. En el pasado, algunos diseñadores han decidido no dar rampas en las ve-redas pronunciadas debido a la suposición errónea de que las personas con problemas de movilidad no podían viajar en pendientes significativos. Sin embargo, incluso si el terreno es muy empinado, a frenar rampas deben ser dados para que las personas que usan dispositivos de movilidad con alimentación (por ejemplo, una moto) o viajar con la asistencia serán capaces de acceder a la vereda.

Figura 7-38. Problema potencial: Cuando la sección de rampa en vacío del corredor vereda no está nivelado, las pendiente ve-reda de rampa se incrementaron significa-

tivamente y los usuarios no pueden moverse rápidamente fuera de la calle.

Al abordar pendientes pronunciadas en una intersección, lo mejor es extender el área de nivel de la inter-sección de incluir la rampa de vereda y el descanso. Aunque esto aumenta significativamente la pendien-te del camino que lleva hacia o fuera de la intersección, se recomienda ya que permite a la gente a cruzar la calzada y la transición de la calzada a la vereda en una superficie plana. Si este segmento del corredor vereda no está a nivel, los problemas causados por el terreno escarpado a menudo se incrementan debi-do a que: La pendiente de la rampa de vereda se ve agravado por la pendiente de la vereda; y La fuerte pendiente de la rampa de vereda, que las personas con problemas de vista, normalmen-te será capaz de detectar, puede llegar a ser "invisible" en relación con el terreno escarpado en general.

Figura 7-39. GOOD DESIGN: El área de nivel de una intersección debería ampliarse para incluir las rampas y los descansos nivel por encima de ellos.

Además de dar rampas en las veredas bien diseñados, se amplía el área de nivel de la intersección de la calle en las zonas de paso de peatones también se asegurará de que los pasos peatonales están al mismo nivel. Si la calificación de la calle se inclina hacia arriba o hacia abajo, la pendiente de la calle se convierte en una pendiente transversal para los peatones (en el paso de peatones).

Figura 7-40. El área sombreada representa la parte de la intersección que debe estar al mismo nivel para el reco-rrido de los peatones.

En una situación de adaptación, donde sólo la calzada está a nivel, prolongaciones de las veredas se pueden usar para asegurarse de que la vereda de la calzada zona de transición (por ejemplo, cor-dón y rampa) no se encuentra en una pendiente pronunciada. En el diseño de las extensiones de veredas, es preferible incluir jardi-nería, tales como césped, para hacer que la ubicación de la vereda rampa más fácil de detectar (ver la figura 7-38). La anchura de la rampa de vereda también se puede ampliar de manera que todos los peatones que usan la rampa en lugar de viajar en las zonas

ajardinadas de la extensión cordón. Bengalas deben usarse sólo en situaciones donde está pavimentado toda la superficie de la extensión cordón.

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Figura 7-41. Si las intersecciones no están al mismo nivel, la pendiente del camino se traduce en una pen-diente transversal difícil para los usuarios de sillas de ruedas para viajar a través.

7.5 Recorte de vereda de drenaje El mal drenaje en la parte inferior de un vado es un inconveniente para todos los peatones. Es una moles-tia en particular para las personas que dependen de la rampa de vereda para el acceso y que será, por lo tanto, no ser capaz de evitar la zona. Cuando el agua se agota con el tiempo, los desechos, lo que dificul-ta aún más el acceso, se suele dejar en la base de la rampa. En lugares de clima frío, el agua que no dre-na de distancia se puede convertir en hielo viscoso o, creando una situación más peligrosa.

Figura 7-42. Problema potencial: rampas susceptibles a la formación del estanque son incómodos e inseguros (especial-mente cuando el agua se congela) para todos los usuarios de la vereda.

La mayoría de los sistemas de drenaje se centran en la canali-zación de agua a la esquina de la calle. Sin embargo, se debe tener cuidado en el desarrollo del plan de nivelación para ase-

gurar que el drenaje de la vereda es dirigido a través y hacia abajo hacia la parte inferior de un vado y lejos de vado. El plan de nivelación debe especificar: dimensionados distancias, elevaciones, y las ubicaciones de las cuencas de entrada/captura; elevación del cordón/cuneta (los extremos, central y puntos de cuarto es normalmente necesario en

cada curva); y pendientes de la vereda, pavimento, rampas, y cuneta.

Figura 7-43. GOOD DESIGN: Localización de entradas de drenaje cuesta arriba desde rampas impide char-cos y escombros bloqueen la trayectoria de despla-zamiento.

Diseñadores, topógrafos, contratistas y los inspectores de construcción tienen la función de garantizar un adecuado dre-naje en la parte inferior de todas las rampas en las vere-

das. Se recomiendan las siguientes estrategias de diseño: entradas de drenaje deben estar ubicados junto a la parte más elevada de un vado; pendientes de canalones deben ser diseñados para guiar el flujo de agua lejos de la rampa de ve-

reda; El canal debe ser suave con una pendiente continua para evitar que el agua de encharcamiento en

más áreas de nivel; Establecer pos programas para eliminar periódicamente los desechos canaleta; La pendiente instalada de la cuneta alrededor de la base de la rampa de vereda debe ser un mí-

nimo de 0,5% y un máximo de 2%. Un peatón experimenta la pendiente de la cuneta como una pendiente transversal. Esta variedad de pistas está diseñado para asegurar un drenaje adecuado en una superficie pavimentada, pero todavía permiten que el nivel de una superficie como sea po-sible para los peatones que van a la negociación de un cambio en la calificación, además de la pendiente transversal en la cuneta; y

transiciones de altura asociados con grietas o juntas de expansión deben ser evitados.





Parte II de II: Guía de prácticas de diseño recomendadas Un paso de peatones se define como cualquier lugar en el que el peatón sale de la vereda y entra en la calzada. A un paso de peatones, el camino de la peatonal de viajes cruza el camino del motorista de la marcha. Los pasos peatonales incluyen los cruces de bloque central y las intersecciones de calles. En los cruces de bloque central, los peatones suelen encontrar tránsito que se mueve en dos direcciones. En señal de puesta en fase, el tránsito se mueve generalmente en múltiples direcciones a causa de los vehículos que giran. Viaductos y pasos inferiores de ruta peatones encima o por debajo del tránsito vehi-cular y por lo tanto se tratan como variaciones en el diseño del corredor vereda y se incluyen como parte del capítulo 4.

Figura 8-1. Los pasos peatonales deben ser diseñados pa-ra ser accesibles a todos los peatones.

El diseño de un paso de peatones eficaz implica el diseño correcto de una variedad de elementos, incluyendo: Información/signos, señales y marcas viales; El radio de giro; Los pasos peatonales; los tiempos de cruce; Las medianas; islas de refugio y carriles de deslizamiento; Frenar rampas; Las líneas de visión; Patrones de tránsito; y El inicio de las fases de señal

Un diseño que considera cuidadosamente cada uno de estos ele-mentos es el primer paso en la creación de un paso de peatones eficaz. Igualmente importante, sin embargo, es la forma en que se

combinan estos elementos. A veces serán necesarias variaciones en el diseño a fin de que los elementos que se combinan de manera apropiada. cruces peatonales más complicados, incluyendo rotondas, inter-secciones sesgadas, y calles con vías de ferrocarril se discuten en este capítulo y en el capítulo 9.

8.1 Barreras para el acceso de peatones Los peatones están en riesgo cada vez que cruzan la calzada. la pendiente de riesgo depende de la com-plejidad de los patrones de tránsito de vehículos y peatones y la eficacia de la información complementa-ria dada en relación con la ubicación de cruce, dirección y duración. En las intersecciones de calles, los vehículos que giran y la velocidad a la que viajan la mayor amenaza para los peatones porque la atención de los automovilistas se centra principalmente en los otros automovilistas.

Además del diseño geométrico de la intersección, seguridad de los peatones también se basa en gran medida en la información que se da a los peatones (por ejemplo, signos o señales). Todos los peatones, incluidas las personas con problemas de visión, necesitan la misma información en una intersección. Dar información vital en múltiples formatos, accesibles (por ejemplo, visual, auditiva, táctil) también beneficia a todos los peatones ya que la información es mejor reconocido y recordado si se entiende por múltiples sentidos. En general, cuanto más complejo es el cruce, más importante que es contar con información accesible sobre la ubicación de cruce, dirección y duración. Una información más detallada acerca de la información accesible para peatones se da en el capítulo 6.

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8.1.1 Movimiento barreras Una barrera de movimiento es todo lo que restringe la capacidad de un individuo para mover físicamente a lo largo o en el entorno de vereda y cruce de peatones. Las barreras más grandes de movimiento para los peatones en los pasos peatonales son: distancias largas de cruce; Corto tiempo de la señal; Las medianas y las isletas sin rampas o pasantes cortadas; Cordones sin rampas en las veredas; Frenar rampas sin aterrizar nivel; Peatonales accionados los dispositivos de señal difíciles de activar o en lugares de difícil acceso; y La falta de información durante la fase de la señal de peatones.

Figura 8-2. Cruzar un callejón es difícil para las perso-nas con problemas de vista, si las líneas de visión del motorista son cortos y el paso de peatones se eleva para mejorar el acceso de las personas con problemas de movilidad. advertencias detectables son críticos siempre que el paso de peatones esté al nivel del cor-dón.

8.1.2 Información de las barreras barreras de información limitan la capacidad de un individuo para usar la información contenida en el en-torno de la vereda. Las barreras de información más grandes para los peatones en los lugares de cruce son: Condiciones que hacen que sea difícil identificar el límite entre la vereda y la calle; las líneas de visión bloqueados; Equipos de señalización (incluyendo accionado) que no dan información accesible; La falta de información accesible sobre la ubicación del paso de peatones, la dirección, o el intervalo; Paso de peatones lugares que sólo son detectables a simple vista; mecanismos de accionamiento de vehículos que hacen que el comienzo y la duración de las fases de

señal impredecibles sin información de la señal de peatones accesibles; fases peatonales exclusiva (es decir, los automovilistas se detuvieron en todas las direcciones), sin

información de la señal de peatones accesibles para las personas con problemas de vista, para deter-minar la fase de cruce;

Los automovilistas que hacen giros a la derecha en una luz roja; carriles de deslizamiento Nonsignalized o rotondas que permiten un flujo continuo de tránsito de

vehículos; geométricas rectilíneas o poco comunes en el diseño de la intersección donde la ubicación de cruce y

la correcta dirección del transporte no es clara; Pequeñas señales de señalización o de peatones en las intersecciones con las distancias largas de

cruce; y A un corto paseo intervalos que no dan los peatones con tiempos de inicio más lento el tiempo sufi-

ciente que permita verificar que el intervalo de desplazamiento empezó.




Figura 8-3. GOOD DESIGN: En las intersecciones de ancho, el acceso peatonal se puede mejorar a través de una variedad de características que incluyen el marcado de pasos peatonales, rampas perpendicula-res escalera, prolongaciones de las veredas con el paisajismo, advertencias detectables, las medianas y las señales peatonales accesibles.

8.1.3 Soluciones de diseño Las técnicas que pueden ayudar a mejorar las condiciones de acceso peatonal y en las intersecciones se resumen en la siguiente lista y se expandieron en las secciones siguientes: Instalar una mediana central para dar un refugio para los peatones más lentos; Instalar señales peatonales accesibles para ayudar a dar a las personas con problemas visuales de

tiempo suficiente para cruzar la calle; Aumentar el tiempo de cruce para que las personas que caminan lentamente tendrán tiempo suficien-

te para cruzar antes de que cambie la indicación de la señal; Aumentar los tiempos de cruce por lo que las personas que retrasan el inicio de su travesía para con-

firmar el intervalo de WALK tendrá tiempo suficiente para cruzar antes de que cambie la indicación de la señal;

Restringir giros a la derecha en rojo; Mejorar la visibilidad de las marcas de cruceros peatonales o considerar un paso de peatones elevado

con advertencias detectables (domos truncados) en ambos extremos; Reducir cruzar distancias y aumentar la visibilidad a través de la construcción de prolongaciones de

las veredas; Reducir la velocidad del tránsito; Aclarar la zona de paso de peatones mediante la instalación de pasos peatonales elevadas con adver-

tencias detectables (domos truncados) instalados en ambos extremos; Dar peatones tiempo de espera y una señal de peatones accesible para los peatones, incluidos los con

problemas de vista, puede afirmarse en el paso de peatones antes de los conductores empiezan a ha-cer giros a la derecha e izquierda;

Dar bloque intermedio cruce señalizado con oportunidades de señal de peatones accesibles en inter-secciones muy transitadas para animar a la gente a cruzar donde hay un menor número de puntos potenciales de conflicto entre peatones y conductores;

Dar una extensión vereda para disminuir las distancias de cruce y aumentar la visibilidad de los pea-tones; y

Añadir una indicación de señal de tránsito peatonal y si no existen ya.

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Además, si las instalaciones comerciales se encuentran principalmente en un lado de una calle muy con-currida, el transporte público, como autobuses, debe dejar la gente en el lado comercial de la calle siem-pre que sea posible para reducir el número de cruces.

Caso de estudio 8-1 Eagle Point, Oregón, mejoró el acceso a sus intersecciones del centro moviendo los postes de electricidad, la construcción de nuevas veredas, y ejecutarse otras funciones de accesibilidad.

8.2 Cruces A-mitad-de-cuadra Los cruces a mitad de cuadra entre las intersecciones son lugares que se haya otorgado un cruce marca-do. cruces bloque intermedio con frecuencia se instalan en zonas con tránsito peatonal para dar oportuni-dades de cruce más frecuentes. También se pueden añadir cerca de los principales destinos de peatones, tales como escuelas, donde la gente de otro modo podrían cruzar en lugares no marcados.

cruces bloque central pueden o no pueden ser regulados. En muchas situaciones, los cruces bloque in-termedio son más fáciles para que los peatones usan porque el tránsito está fluyendo en no más de dos direcciones. Sin embargo, los cruces bloque intermedio presentan algunos desafíos de diseño debido a los automovilistas a menudo no esperan que los peatones que se cruzan en un punto bloque cen-tral. Además, los pasos de bloque medio son difíciles para los peatones con problemas de visión para lo-calizar; si señalizado, los peatones con discapacidad visual son a menudo incapaces de identificar cuando es su turno para cruzar porque su señal habitual, el aumento del tránsito en la calle al lado de ellos, no está presente. Si no señalizado, a menudo son incapaces de decir cuando hay un hueco en el tránsito o si todos los autos que se le han parado (el sonido de un coche al ralentí puede enmascarar el sonido de acercarse a los coches).

Figura 8-4. Las medianas mejoran el acceso de peatones en los cruces de a mitad-de-cuadra al permitir que los pea-tones negocien el tránsito en un solo sentido a la vez.

Una variedad de estrategias puede emplear para identificar los cru-ces bloque intermedio a las personas con problemas de vista. Si se señaliza el cruce, debe darse un peatón accionado dispositivo de señalización accesible, con un tono localizador. Otra estrategia es incluir superficies elevadas de hallar caminos de dirección a través de la anchura de la vereda (perpendicular a la trayectoria de la ve-

reda de la marcha). Esto alerta a los peatones con discapacidad visual a la travesía bloque central, y son capaces de seguir la superficie direccional a la vereda del otro lado del cruce. En los EUA, son relativa-mente pocos los cruces bloque intermedio incorporan superficies elevadas direccionales, a pesar de los

más usados en otros países, como Japón e Inglaterra.

Figura 8-5. prolongaciones de las veredas y pasos peato-nales muy visibles mejorar el acceso de peatones en los cruces a mitad-de-cuadra.




Tabla 8-1

Radio de giro Cruce Distancia * El aumento de la travesía Dis-tancia **

5 m

10,8 m

0,8 m

10 m

15,7 m

5,7 m

15 m

22 m

12 m

* Medido desde el centro de la parte pavimentada del corredor vereda ** Sobre la base de una distancia de vereda a vereda de 10 m

8.3 Radio de giro El diseño de las intersecciones con radios de giro más pequeño ralentiza la velocidad del tránsito y permi-te rampas perpendiculares a una posición paralela a la trayectoria de desplazamiento de peatones, así como perpendicular a la vereda (Sección 7.2.1). Además, pequeños radios de giro disminuyen significati-vamente distancias de cruce para los peatones, como se muestra en la Tabla 8-1. Los radios más peque-ños también mejorar la detección de paso de peatones y mejorar las condiciones de cruce para las perso-nas con problemas de vista, porque hay una mayor distinción entre los flujos de tránsito perpendiculares y paralelas.

Desafortunadamente, el radio de giro en las intersecciones ha aumentado gradualmente a fin de acomo-dar los vehículos más grandes y el flujo de tránsito más continua. La práctica actual dicta que el radio de giro determinado por los tipos de vehículos que viajan en el camino y las velocidades previstas para los conductores realizar giros a la derecha. camiones y autobuses grandes beneficiarse de mayores radios de giro debido a con una distancia entre ejes más larga que los vehículos de pasajeros más pequeños.

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Figura 8-6. La adición de carriles para bicicletas y estacionamiento aumenta el radio de giro potencial para vehículos de gran tamaño, manteniendo al mismo tiempo los beneficios de giro más pequeño radios para los peatones.

Sin embargo, el acceso peatonal se ve comprometida de manera significativa en las intersecciones con el torneado de radios más grandes, por las siguientes razones: Los coches se pueden hacer giros a la derecha a velocidades

más altas; Recorte de vereda diseños pueden verse comprometidas; distancias de cruce de peatones se incrementan (esto también

se traduce en un aumento de los retrasos de puesta en fase de señal del vehículo y la reducción de capacidad del camino de los retrasos);

Menos espacio disponible en la esquina para los peatones para recoger;

Menos espacio disponible en la esquina de los servicios públicos; Es más difícil para los peatones, especialmente los con problemas de vista, para reclamar el derecho

de paso al cruzar; Un mayor número de conflictos surgen entre los peatones y los automovilistas; y Los peatones se encuentran fuera de la línea de conducción de la visión.

Figura 8-7. Permitir que los camiones se conviertan en el segundo carril de tránsito aumenta el radio de giro poten-cial para vehículos de gran tamaño.

Las recomendaciones mínimas para el radio de giro están en el Libro Verde de AASHTO. Sin embargo, los diseñadores rara vez se adhie-ren a la recomendación mínima. Los peatones sería mejor servido si los diseñadores equilibradas las necesidades de los vehículos más grandes con las necesidades de los peatones.

Siempre que sea posible, diseños creativos deben ser usados para minimizar radios de giro en una intersección. Las opciones a la construcción de intersecciones con grandes radios de giro incluyen:

Figura 8-8. intersecciones sesgadas siempre tienen algunas curvas con radios de giro de ancho.

1. SOLUCIÓN 1 - Añadir un carril de estacionamiento para aumentar el radio de giro relativo de la esquina. 2. SOLUCIÓN 2 - Permitir a los camiones que no se puede dar la vuelta a una curva cerrada que se convierten en la calzada fuera de carril que fuera necesario y stoplines más atrás de la intersec-ción. 3. SOLUCIÓN 3 - intersecciones de diseño con ángulos rectos o tan cerca de los ángulos rectos como el lugar permite ya que los cruces sesgados inherentemente tienen algunas curvas con radios de giro más amplio. 4. SOLUCIÓN 4 - Considere un diseño que usa una curva com-

puesta. Este diseño permite el uso de grandes radios de giro cuando sea necesario y, sin embargo peato-nes aún disfrutan de los aspectos positivos de curvas cerradas siempre que sea posible.




Por ejemplo, una sección de esquina de la intersección puede tener un radio muy grande que entonces las transiciones a un radio mucho más pequeño en otra esquina. La combinación del radio inicialmente gran-de con el pequeño radio en el lado opuesto del paso de peatones puede beneficiar el tránsito de camiones en las esquinas que más usa. Al mismo tiempo, obliga a los otros conductores haciendo giros en radios menores que ralentizan significativamente a medida que se conviertan.

8.4 Giro a la derecha en los vehículos rojos y torneado giros a la derecha en rojo crean una barrera significativa para la información individuos con problemas de visión. sonidos de tránsito son una señal de orientación valiosa para las personas con problemas de vista, patrones, tales como coches de tracción constantemente a través de la intersección, puede dar informa-ción contradictoria y poco fiable sobre el intervalo de paso de peatones. Se necesita investigación adicio-nal para establecer guías para cuando gire a la derecha en rojo deben ser prohibidas en las intersecciones debido al impacto negativo que tiene en la seguridad de todos los peatones, especialmente los con pro-blemas de vista.

tránsito que gira también tiene un impacto significativo en los viajes de peatones en general. Los conduc-tores que están dando vuelta a la izquierda tienen su concentración se centró en el tránsito que se apro-xima. Como resultado, se reduce la atención que se presta a los peatones en el cruce de peatones. El efecto se complica para los conductores que están dando vuelta a la derecha en una luz roja. No sólo se están concentrando en la identificación de un espacio adecuado en el tránsito de automóvil que viaja en una trayectoria perpendicular, a menudo se tiran a la zona de paso de peatones para mejorar sus líneas de visión y disminuir la distancia necesaria para fusionar. Cuando esto sucede, los peatones se ven obli-gados a caminar entre los carros o significativamente retrasar el inicio de su travesía.

8.5 Los pasos peatonales Los cruces peatonales son una parte crítica de la red peatonal. Un paso de peatones se define como "la porción de un camino designada para los peatones a usar en el cruce de la calle" (Instituto de Ingenieros de Transporte, 1998). Los pasos peatonales están implicados en todas las intersecciones sean o no están marcados. cruces bloque intermedio incluyen todos los cruces peatonales marcados que no ocurren en las intersecciones. cruces bloque intermedio sólo se crean si se da un cruce peatonal. La agencia responsable de la calzada debe asegurarse de que todos los pasos peatonales marcados y no marcados y los cruces de bloque central están optimizados para la seguridad y la accesibilidad de todos los peatones.

8.5.1 marcas del paso de peatones marcas de cruceros peatonales, si se proporciona, se usan para definir el camino peatonal de viaje a tra-vés del camino y los conductores de alerta a la ubicación del paso de peatones. pasos peatonales señali-zados deben ser diseñados según el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Uniformes (MU-TCD). Aunque el MUTCD da opciones para marcas de cruceros peatonales, el diseño continental se reco-mienda porque la investigación indica la más visible a los conductores (Knoblauch et al., 1988). El diseño de escalera se crea con líneas longitudinales blancas en un ángulo de 90 pendientes a la línea del paso de peatones. Las líneas deben ser de aproximadamente 30 cm a 60 cm de ancho y separadas 30 cm a 60 cm de distancia (USDOT, 1988). El diseño continental puede ser instalado de tal forma que las rutas principa-les para neumáticos de vehículos se encuentran entre las marcas de cruceros peatonales, lo que ayuda a reducir el desgaste y el mantenimiento. El uso del diseño continental de marcas de cruceros peatonales también mejora la detección del paso de peatones para las personas con baja visión y alteraciones cogni-tivas. Se recomienda que el diseño continental usar constantemente para marcar todos los pasos peato-nales; de lo contrario el impacto de las marcas menos visibles puede ser debilitado por la comparación.

Figura 8-9. GOOD DESIGN: Continental marcas deben ser usados en todos los pasos peatonales porque la investigación ha determi-nado que son más visibles para los automovilistas.

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Figura 8-10. Diseño aceptable: A pesar de los pasos peatonales con marcas paralelas están permitidas por el MUTCD, menos visibles para los automovilis-tas que los cruceros peatonales con rayas escalera.

8.5.2 investigación del paso de peatones En los últimos años, ha habido mucho debate en torno a las implicaciones de seguridad que marca los pasos peatonales en las intersecciones no controladas. Resultados de investigaciones previas fueron con-tradictorios en términos de si los accidentes de vehículos de peatones se producen con más, menos o la misma frecuencia en los cruces peatonales marcados y no marcados. Los resultados contradictorios pue-den atribuirse a las limitaciones de los diseños de los proyectos de investigación, que contenían muchas variables de confusión y, en tamaños de muestra pequeños y potencialmente sesgados lugares.

La FHWA completó un amplio estudio titulado Evaluación de las instalaciones peatonales para enfrentar a las limitaciones encontradas en la investigación anterior (Zegeer, Stewart, y Huang, 1999). Ninguno de los lugares en el estudio tenían semáforos o señales de PARE en la aproximación del paso de peatones. El estudio examinó la seguridad de los cruces peatonales marcados y sin marcar y el impacto de los trata-mientos peatonales adicionales, tales como indicaciones de señales, luces y medidas para calmar el trán-sito. El estudio evaluó a 1.000 cruces peatonales marcados en lugares no controlados o lugares donde no hay dispositivos de control de tránsito y 1.000 lugares coincidentes, pero sin marcar en 30 ciudades geo-gráficamente dispersas en los EUA. Toda la información recopilada para cada lugar incluyó la historia de peatones accidente, los volúmenes peatonales y de tránsito, número de carriles, límite de velocidad, tipo de medio, el tipo y el estado de marcas de cruceros peatonales, y la ubicación del paso de peatones. Los resultados del estudio indicaron que: Los mayores volúmenes de peatones, (ADT) tasas de tránsito diario promedio más altos, y un mayor

número de carriles de la calzada están relacionados con una mayor incidencia de los accidentes de peatones;

ubicación del paso de peatones, límite de velocidad, dirección del tránsito, condiciones de paso de peatones, paso de peatones y el patrón de marcado que no estaban relacionados con la incidencia de los accidentes de peatones;

La presencia de una mediana disminuyó el riesgo de accidente de peatones; cruces marcados tenían una mayor incidencia de los accidentes de peatones en varios carriles (4) o

más carriles caminos con altos TDAs; Marcados y no marcados cruces tenido una incidencia similar de accidentes peatonales en todos los de

2, 3 y caminos de varios carriles con TDAs inferiores; Peatones y por encima de 65 años de edad estaban sobre-representados en los accidentes; y La instalación de los pasos marcados no alteró el comportamiento de motorista (por ejemplo, detener

o ceder el paso a los peatones) o el comportamiento de peatones (por ejemplo, cruzar sin mirar).

Figura 8-11. pasos peatonales continentales combinados con medidas opciones, como los controles de tránsito de peatones accionado, mejorar el paso de peatones.

Según la investigación, en los caminos más pequeñas con volúme-nes de tránsito más ligeros, las marcas no disminuyen el riesgo de accidente de peatones; Por el contrario, en las grandes caminos de gran volumen, el riesgo aumenta realmente. Sin embargo, Zegeer, Stuart y Huang (1999) indicaron que el mayor riesgo observado en los caminos de varios carriles con altas tasas de ADT resultados:




Un mayor riesgo general como el número de carriles o aumentos de las tasas de ADT, independien-temente de las marcas;

El reconocimiento de que los caminos de varios carriles con altas tasas de ADT representan los esce-narios más difíciles para los pasos peatonales, y

El hecho de que los cruces marcadas atraen a los peatones a cruzar en ese lugar, sobre todo en las zonas donde el cruce se percibe como difícil.

Figura 8-12. Las advertencias detectables deben ser dados en el borde de un paso de peatones elevado a identificar la transición entre la vereda y la calle para las personas con problemas de visión.

8.5.3 Recomendaciones para mejorar la seguridad de los peatones y el acceso Zegeer, Stuart, y Huang hizo hincapié en que las necesidades de los peatones con seguridad al cruzar las calles no pueden ser ignorados y que los tratamientos de ingeniería y viales deben usarse para reducir al mínimo el riesgo de accidentes de peatones. Sobre la base de estas recomendaciones, no es apropiada para remover siempre marcas de cruceros peatonales de los caminos de varios carriles con un tránsito diario promedio alto. En cambio, las marcas deben ser mejorados con tratamientos adicionales peatonales adecuadas, como la firma, para calmar el tránsito, señalización, u otras contramedidas.

Zegeer, Stuart y Huang (1999) ofrecen una variedad de recomendaciones basadas en los resultados de su investigación. Aunque el estudio se centra en cuestiones de seguridad, es interesante observar que la mayoría de sus recomendaciones para mejorar la seguridad de los peatones mejoraría el acceso de las personas con discapacidad. Sobre la base de estos resultados de investigación y recomendaciones para mejorar el acceso a los derechos de paso de peatones (US Access Board, 1999a), las siguientes recomen-daciones se hacen para el diseño de pasos peatonales: pasos peatonales de diseño como cruces mejorados que combinan marcas muy visibles (escalera de trazado de líneas) con tratamientos peatonales adicionales, tales como distancias más cortas de cruce, pacificación del tránsito, y las medianas; pasos peatonales de diseño para que todos los peatones pueden viajar en el área marcada duran-te toda la travesía. diseños del paso de peatones deberían prever un 1,2 m de espacio claro en la parte inferior de rampas diagonales; Evitar las restricciones para que los peatones crucen sobre una sola pierna de una intersección a menos que la información sea accesible barrera sólida y sobre el patrón de cruce restringido se da a los peatones con discapacidad visual; Asegúrese de que los cruces bloque intermedio serán detectables por y accesible para los peato-nes tienen problemas de vista; Mantener marcas de cruceros peatonales y considerar tratamientos adicionales cada vez que una calle es resurgió; No instale los pasos peatonales señalizados y sin tratamientos adicionales, como calmante y fir-ma, en los caminos de varios carriles con tránsito medio diario de alto tránsito; Dar medianas elevadas y prolongaciones de las veredas en los caminos de varios carriles;

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Considere las señales de tránsito y dispositivos de señalización para peatones accionado en pasos peatonales difíciles o problemáticos;

Considere la posibilidad de señales y luces y señales de advertencia avanzada intermitente para au-mentar la visibilidad del cruce de peatones;

Instalar calmar el tránsito medidas para reducir la velocidad del vehículo (ver el Capítulo 10); Aumentar el tiempo de cruce si el cruce es señalizada; Mantener el patrón de viaje de peatones esperado; diseño de esquinas con radios de giro más pequeño; y Dar distancias de visibilidad y generosas líneas de visión sin obstáculos entre vehículos y peatones.

8.5.3.1 Señales intermitentes

La seguridad de los peatones se maximiza cuando los conductores son conscientes de la ubicación del paso de peatones y saben cuándo un peatón está tratando de cruzar. Las personas que usan sillas de ruedas están a una altura más baja que otros peatones y puede ser más difícil para los conductores de detectar. Las personas con problemas de vista, no pueden establecer contacto visual con un conductor que se acerca, que también puede disminuir la probabilidad de que puedan ser vistos o que el automovi-lista sabrá que un cruce se intentará. Las luces intermitentes que se activan sólo cuando un peatón está intentando cruzar puede mejorar la detección de paso de peatones por los automovilistas. Las luces in-termitentes, junto con los signos de alerta avanzada para las luces, pueden dar los automovilistas con más de advertencia del cruce. Una variedad de estilos de iluminación intermitente se puede usar, inclu-yendo: Parpadear señales de tránsito durante el paso de peatones; Incrustado luces en la superficie del paso de peatones intermitente; y Parpadear señales para advertir a los conductores si están presentes los peatones.

Figura 8-13. Luces insertas en el asfalto en el borde de un paso peatonal es un método experimental para la fabrica-ción de pasos peatonales más visible a los automovilistas.

señales intermitentes elevados deberán instalarse según las normas de MUTCD. Las luces intermitentes de paso de peatones en el pa-vimento se están probando actualmente para determinar su eficacia por la FHWA como un dispositivo nuevo y actualmente no están incluidos en las normas de MUTCD.

8.5.3.2 La reducción de las velocidades de motorista

En última instancia, el peatón en la calzada depende de la capacidad del conductor para detectar el pea-tón con el tiempo suficiente para detener dada la velocidad del vehículo. Cuanto más rápido que el auto-movilista está viajando, cuanto mayor sea la distancia de frenado será. La desaceleración del vehículo requerido puede ser difícil para los automovilistas para juzgar con precisión, si el peatón está en movi-miento lento de lo esperado. Por ejemplo, un automovilista puede ver a un peatón empieza a cruzar des-de la distancia y reducir la velocidad de su vehículo para que se acercará a la cruzando después el peatón ha acabado de pasar. Sin embargo, si el peatón en realidad se mueve a un ritmo más lento de lo previs-to, el automovilista puede no reconocer inmediatamente que se requerirá una mayor desaceleración o un punto. Del mismo modo, los peatones no pueden ser capaces de juzgar vehículo velocidad de aproxima-ción y tamaño de la separación efectiva, especialmente por la noche.

Los pasos peatonales elevados (y otros dispositivos de apaciguamiento del tránsito) pueden reducir la velocidad del vehículo y mejorar el paso de peatones para las personas con problemas de movilidad, ya que eliminan la necesidad de negociar un cordón o una rampa.




Sin embargo, si se instalan los pasos peatonales elevados, el borde de la calle debe ser marcado con ad-vertencias detectables por lo que las personas con problemas de visión puedan determinar con facilidad cuando están dejando la vereda y entrar en la calle. Las intersecciones elevadas son un diseño alternati-vo, pero no pueden reducir velocidades de los vehículos en la misma medida. Información más detallada sobre el tránsito técnicas de relajación se puede encontrar en el capítulo 9.

8,6 veces Crossing los tiempos de decisión y reacción de la gente antes de empezar a caminar, así como su ritmo de marcha, varían dependiendo de varios factores. Los peatones ancianos y los con visión o cognitivos deterioros pueden requerir toda tiempos de arranque más largos para verificar que los coches se han deteni-do. También pueden tener tiempos de reacción más lentos y más lentas velocidades de marcha. Tanto los usuarios de sillas de ruedas motorizadas y manuales sobre nivel o pendientes descendentes pueden viajar más rápido que otros peatones. Pero en pendientes ascendentes, los usuarios de sillas de ruedas manua-les tienen velocidades de desplazamiento más lento. En las intersecciones sin información accesible para indicar el inicio y la dirección del intervalo de paseo, las personas con problemas de vista, requieren tiem-pos de arranque más largos para verificar que su intervalo de peatones ha comenzado y es apropiada para cruzar con seguridad. Información adicional acerca de las señales peatonales accesibles se puede encontrar en el capítulo 6.

La norma MUTCD identifica una velocidad "normal" caminar como 1,2 m/s. Sin embargo, las investigacio-nes indican que la mayoría de los peatones caminar a una velocidad más lento que esto y que el 15% de los peatones caminan a velocidades de menos de 1.07 m/s. El último grupo incluye una gran proporción de las personas con discapacidad y adultos mayores ambulatorios. A medida que la población envejece, el número de peatones que se desplazan a velocidades de marcha más lenta es cada vez mayor. Por lo tan-to, se recomienda que el cálculo de todos los tiempos de cruce se basa en una velocidad de paseo de no más de 1.07 m/s. La ciudad de San Francisco calcula los tiempos de cruce de peatones sobre la base de una velocidad de paseo de 85 cm/s.

En el pasado, los manuales de transporte han recomendado ya los tiempos de cruce en las intersecciones con altos volúmenes de adultos mayores o personas con problemas de movilidad. Sin embargo, cada in-tersección será usada por una variedad de peatones, incluyendo algunas personas que caminan lenta-mente y otros que caminan rápidamente. Por lo tanto, el ajuste de los tiempos de cruce sobre la base de 1,07 m/s se debe considerar en todas las intersecciones. ciclos de la señal de peatones ya son muy reco-mendables en los cruces inusualmente larga o difícil de negociar. También se recomiendan ciclos de señal más largos para los cruces, tales como los que dan acceso a un centro de rehabilitación o de alto nivel, donde una mayor proporción de los usuarios potenciales puede tener una velocidad de la marcha len-ta. También se anima a los ingenieros para examinar los avances recientes en la tecnología que pueden detectar peatones en el cruce de peatones y extender el intervalo de peatones, según sea necesa-rio. Tenga en cuenta que las señales peatonales accesibles pueden ser necesaria, ya que los peatones ciegos pueden no saber cómo el ciclo de señales.

Figura 8-14. Una mediana en rampa debe tener un descanso nivel al menos 90 cm de ancho y 1,2 m de largo. Un mínimo de 1,5 m x 1,5 m se prefiere el descanso nivel.

Si los tiempos de cruce no se pueden reducir, la distancia de cruce se debe disminuir en beneficio de los peatones que necesitan más tiempo para cruzar o que puede requerir un descanso o pausa, durante el trayecto largos o comple-jos. Cruce de distancias pueden reducirse mediante la am-pliación de la vereda al carril de estacionamiento, por el

angostamiento de los carriles existentes, o dando las medianas para dividir el cruce en dos segmentos.

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Figura 8-15. Las medianas cortadas a través de-berían ser de al menos 90 cm de ancho (1,5 m se prefiere). Un mínimo de 1,8 m de anchura media-na se prefiere para la seguridad del peatón. Debe incluir 60 cm de tiras de advertencias detectables en ambos extremos.

8.7 Las medianas Las medianas son la parte de un camino dividida que separa los flujos de tránsito en dirección en direc-ciones opuestas (US DOT, 1994b). En las rotondas, éstos se llaman isletas divisor. Las medianas ayudan a los peatones cruzan las intersecciones mediante la reducción de la distancia de cruce de la vereda a un área protegida. Esto permite que los peatones crucen durante lagunas más pequeñas en el tránsito. Por esta razón, las medianas son especialmente útiles para los peatones que no pueden calcular las distancias con precisión. Además, las medianas también ayudan a las personas con velocidades de marcha lenta para cruzar las intersecciones de ancho durante un ciclo breve señal. Las medianas son también las inter-secciones de forma irregular en útiles, tales como lugares en los dos caminos convergen en una (Earnhart y Simon, 1987). En los distritos comerciales, medianas dan los peatones con una valiosa protección del tránsito en sentido contrario. En las zonas residenciales, que sirven como dispositivos de templado de tránsito y espacios verdes.

Siempre que sea posible, las medianas deben ser elevadas para separar los peatones y automovilis-tas. Las medianas elevadas hacen que el peatón sea más visible para los automovilistas y son más fáciles para las personas con problemas de visión para detectar. Las medianas elevadas deben ser diseñados con un corte a través de a pie de calle o una rampa. Esto da acceso peatonal a las personas que no pueden viajar a través de una vereda. superficies de advertencia detectables deben ser colocados en el borde de los dos extremos de la mediana para que las calles sean reconocidos por los peatones con discapacidad visual. Si la esquina incluye un dispositivo de control de peatones accionado, también hay que estar si-tuados en la mediana. (Ver el capítulo 6.5 para más información).

Figura 8-16. GOOD DESIGN: La altura de este medio no supera los 8 cm. Este diseño permite la construc-ción de rampas más cortas y un descanso nivel más tiempo.

Si se rampa una mediana (ver la figura 8-14), la pen-diente de las rampas no debe exceder de 8,33%. Además, siempre se requiere un área de nivel de al menos 90 cm de ancho y 1,2 m. Si el espacio lo permite, se prefiere un área de nivel de al menos 1,5 mx 1,5 m. Esto es a menudo difícil de conseguir en

donde se restringe el espacio disponible. Una solución creativa se presenta en la figura 8-16. En lugar de elevar el descanso de la altura completa de la mediana [por ejemplo, un 15 cm completo ], el descanso solamente se eleva 8 cm, lo que permite mucho más cortas longitudes de rampa y un descanso más tiempo. Una tira 60 cm de advertencias detectables debe darse en el extremo de ambas rampas.




Figura 8-17. PROBLEMA: La compensación de las rampas de la mediana es un error común de los diseñadores que no entienden las limitaciones de movilidad de los usuarios de sillas de ruedas. Dar un descanso nivel no es suficiente si el descanso no se conecta a la rampa posterior.

Si la mediana elevada es el nivel de corte a través de la calle (ver Figu-ra 8-15), debe ser de al menos 90 cm de ancho y 1,2 m de largo. Si el espacio lo permite, la anchura de paso de corte a través debería ser de 1,5 m. La anchura media debe ser de al menos 1,8 m para la seguridad del peatón. Una ligera coronación de la superficie (no más de 5%) pue-de ser necesario para el drenaje. medianas cortadas a través deberían tener un 60 cm de ancho advertencia detectable en cada extremo para identificar el borde de la calle.

8.8 Isletas de esquina Además de las medianas, plantearon las áreas de refugio para peatones a veces se instalan entre el carril de giro a la derecha e independiente a través de la intersección de carril. El carril de giro a la derecha a menudo se llama un carril de deslizamiento correcto porque los automovilistas no se esperan llegar a una parada completa en la intersección. Los carriles de deslizamiento adecuados están diseñados para mejo-rar el flujo de tránsito, reduciendo al mínimo los conductores tienen que parar en una intersección; por lo tanto, las velocidades de conductor a través del paso de peatones tienden a aumentar. Para limitar las velocidades de motorista, una curva de radio compuesto se debe usar (ver la Sección 8.3 para más deta-lles). Incluso si la velocidad del vehículo o menos controlados por el radio de la esquina, un carril de giro a la derecha de deslizamiento sigue creando barreras de acceso significativas para los peatones. Por ejemplo:

Figura 8-18. Esta isleta esquina se instaló en una es-quina con un radio de curva compuesta. Este diseño permite el uso de grandes radios de giro cuando sea necesario, y los peatones se benefician de los aspectos positivos de una curva cerrada que obliga a los conduc-tores a reducir la velocidad.

Figura 8-19. Las isletas de esquina con cut-through deben ser de al menos 90 cm de ancho (1,5 m se prefiere) en todos los lugares e incluyen 60 cm de

tiras advertencias detectables.

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los patrones de flujo de esquina típica se alteran, lo que hace difícil para las personas con visión o deterioros cognitivos para detectar y comprender los lugares de cruce; El área disponible en la esquina para los peatones esperando para cruzar se reduce y los conduc-tores avanzar puntos de vista de los peatones esperando para cruzar es muy corto; las señales de cruce de flujo de tránsito para las personas con problemas de vista, se reducen debido a girar máscaras de tránsito de los sonidos de stop and go de los flujos en la intersección; y Los conductores a menudo no ceder el derecho de paso a los peatones que están esperando para cruzar, en particular las personas con problemas de visión que no pueden establecer contacto visual con el conductor.

Figura 8-20. isletas en rampa deben incluir ad-vertencias detectables y tienen un nivel de des-canso.

Los beneficios de los carriles de deslizamiento girar a la derecha se centran en mejorar el flujo de tránsito vehi-cular. Sin embargo, dadas las desventajas significativas de vuelta carriles de la derecha, separados por una isle-ta de esquina (ver Figura 8-18) para los peatones con y sin discapacidad, los diseñadores e ingenieros se en-frentan al reto de desarrollar soluciones opciones que no comprometan el acceso o la seguridad. Si se consi-dera necesario un carril de deslizamiento giro a la dere-

cha a pesar de los inconvenientes, la isleta debe elevarse y contiene pasantes cortadas o ram-pas. Además, las características de diseño deben ser instalados para controlar o calmar el tránsito, tales como señales para peatones activado, o se levantan los pasos peatonales con las advertencias detecta-bles. Si se usan pasantes cortadas, deben ser de al menos 90 cm de ancho (1,5 m se prefiere). Si se dan las rampas, el paso debe ser de al menos 90 cm de ancho (1,5 m (60 in) preferido), con un descanso centro de al menos 1,2 m (1,5 m (60 in) preferida). La pendiente de rampa no debe superar el 8,3%. Ambas rampas y pasantes cortadas deben incluir un 60 cm tira de advertencias detectables en la superficie de la isla/calle.

8.9 Mejoramiento de las líneas de visión en las intersecciones En los pasos peatonales, las distancias visuales generosas y las líneas de visión sin obstáculos permitirán a los conductores y peatones para detectar entre sí en el tiempo para evitar colisiones. Los conductores también necesitan distancias de visibilidad adecuadas para ver las señales de tránsito en el momento de parar. Las líneas de visión deben ser diseñados de manera que el automovilista puede observar el movi-miento de los peatones por un período de tiempo suficientemente largo para determinar con precisión la velocidad del peatón. Si el conductor sólo tiene una breve visión de los peatones, como a la derecha carri-les de giro de deslizamiento, y no puede observar la velocidad del peatón, él o ella puede sobrestimar la velocidad de los peatones más lentos y no suficientemente lento su enfoque para el paso de peatones.




Figura 8-21. El carril de estacionamiento en esta ilustra-ción se extiende todo el camino hasta el paso de peatones y conductores vean impide peatones empezar a cruzar la calle. carriles de estacionamiento deben fijarse de vuelta de la esquina para aumentar las líneas de visión de los conductores.

Mientras que los bolardos, de jardinería, bancos, paradas de autobús y zonas peatonales hacen más atractivo al calmar el tránsito y dar los servicios, sino que también puede saturar el ambiente y limitar la distancia de visibili-dad para los conductores y peatones esperando para cru-zar la intersección. Los niños pequeños y personas en sillas de ruedas son particularmente vulnerables cuando se bloquean las líneas de visión. Pueden ser incapaces de

ver por encima de los obstáculos y estén en alturas inferiores a los conductores anticipar.

Figura 8-22. prolongaciones de las veredas mejorar la visibilidad entre peatones y los automovilistas y hacen que sea más fácil de instalar rampas en las veredas per-pendiculares con descansos nivel. Reglamentos que prohíben el estacionamiento en la esquina también puede mejorar las líneas de visión bloqueados.

La mejor manera de mejorar la visibilidad de peatones en una intersección es la instalación de extensiones de vere-da a impedir el estacionamiento en las esquinas de inter-sección y mejorar la visibilidad de los peatones a los au-tomovilistas. Bajo el paisajismo o la hierba se pueden añadir a la extensión vereda para aclarar el camino ade-cuado de viajes para las personas con problemas de vi-sión. Además, se deben considerar los siguientes pasos:

Recortar la vegetación, reubicar los signos y los servicios públicos, y eliminar el desorden visual; Prohibir el estacionamiento cerca de la esquina de intersección; Dar las medianas y los pasos peatonales elevadas; y Dar una línea de parada previa antes de un cruce peatonal marcado en un camino de varios carriles.

8.10 intersecciones sesgadas Calles previstas en una rejilla son generalmente más fácil para los peatones a negociar porque dan lugar a las intersecciones en ángulos de 90 pendientes. intersecciones perpendiculares son más fáciles de ne-gociar debido a la trayectoria de desplazamiento es claro y directo, y las líneas de visión son buenos en todas las direcciones. intersecciones sesgadas ocurren cuando las calles se cruzan en ángulos distintos de 90 pendientes y crean escenarios complicados tanto para los peatones y conductores.

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Figura 8-23. intersecciones sesgadas crean distancias de cruce más largas, que comprometen significativamente el acceso de peatones.

Las intersecciones sesgadas deben evitarse siempre que sea posible durante las etapas de planificación del proceso de desarrollo. Sin embargo, en algunas áreas limitaciones del lugar impedir la instala-ción de intersecciones perpendiculares. Cuando intersecciones ses-gadas son inevitables, la intersección debe ser diseñado de manera

que el ángulo entre las calles que se cruzan está tan cerca de 90 pendientes como sea posible. Además, si las transformaciones más importantes se están haciendo a un cruce asimétrica existente, agencias de transporte deberían considerar si es posible reconfigurar la intersección de modo que los cruces son más perpendicular.

En algunas intersecciones sesgadas, los pasos peatonales se mueven hacia atrás desde la intersección para permitir que la distancia de cruce sea más corto y perpendicular a la vereda. Sin embargo, este di-seño sólo se recomienda si los peatones con problemas de visión puedan identificar la ubicación de cruce inusual. Las personas con problemas de vista, se basan en trayectos de recorrido peatonal predecibles para determinar su cruce dirección y ubicación. Por lo tanto, es probable que experimente dificultades para localizar trayectorias paso de peatones que no están alineados con la trayectoria de la vereda de la marcha. Para mejorar la detección, una barrera o de jardinería se pueden instalar en el lugar de cruce esperado y una señal de peatones accesibles con un tono localizador deben ser dados para identificar la ubicación del paso de peatones. Incluyendo superficies direccionales elevadas (azulejos para ayudar a localizar el paso de peatones) también puede ser útil para los peatones tienen problemas de vis-ta. Además de los inconvenientes para los peatones tienen problemas de vista, otros problemas potencia-les de este diseño incluyen: Los peatones usarán la ruta más directa para cruzar sin tener en cuenta las marcas de cruceros pea-

tonales; Las líneas de visión que necesitan los automovilistas que dan vuelta se reducen si el paso de peatones

es empujado demasiado hacia atrás; la visibilidad de peatones se reduce debido a que están cruzando en un lugar diferente de lo que los

automovilistas esperan; Los conductores son a menudo acelerando a medida que pasan a través del paso de peatones; Coches pueden pasar por alto la línea de parada antes de la intersección y tienen que parar de repen-

te en medio del cruce de peatones; y Coches pueden tirar en el paso de peatones para mejorar sus líneas de visión, que bloquean el ca-

mino peatonal de viajes.

Figura 8-24. GOOD DESIGN: Las agencias de transporte deben considerar la reconfiguración de las intersecciones sesgadas durante alteraciones de modo que los pasos peatonales son perpendiculares.

Permitiendo a los peatones a cruzar en la ubicación esperada es preferible a empujar los pasos peatonales de vuelta de la intersección, aunque este diseño aumenta la distancia de cru-ce. Se recomiendan las siguientes estrategias para mejorar las intersecciones sesgadas con este diseño: Instalar rampas perpendicular a la vereda; Dar los tiempos de cruce más largos y las señales peatona-

les accesibles si la intersección es señalizada; Dar cruces peatonales marcados delineadas con el patrón

continental;




Añadir medianas con cúpulas truncadas para reducir distancias de cruce; y Considere la instalación de franjas-guía de intersección que dan información direccional para los pea-

tones tienen problemas de vista. Cuando se instalan franjas-guía de intersección, sería beneficioso para informar a la comunidad de su presencia para que los peatones con discapacidad visual saben que están ahí y entender la forma en que se deben usar.

Figura 8-25. GOOD DESIGN: Cuando intersecciones sesgadas son inevitables, pasos peatonales se deben colocar en el lugar previsto, y las medianas accesibles deben ser instalados para romper las largas distancias de cruce.

8.11 Los cruces de ferrocarril Pistas para trenes, vehículos ferroviarios ligeros, o carros cruzan las calles de muchas comunidades urba-nas, así como en las zonas rurales. Los cruces de ferrocarril tienen huecos pestaña de la rueda que per-miten el paso de las ruedas del tren. Las lagunas son a menudo grandes pestaña de la rueda superior a los 13 mm límite para las aberturas. Los cruces de ferrocarril son peligrosos para todos los peatones y ciclistas. Son particularmente peligrosas para los que dependen de aparatos con ruedas para la movili-dad. De sillas de ruedas y scooters ruedas, así como los neumáticos de las bicicletas al quedar engancha-do en la brecha pestaña de la rueda. Además, raíles o vínculos que no están incrustadas en la superficie de desplazamiento crean un peligro de tropiezo. La seguridad de los peatones y la accesibilidad en los cruces ferroviarios se pueden mejorar mediante:

Figura 8-26. PROBLEMA: ruedas silla de ruedas, se quedan atascados en flangeways ferrocarril.

El aumento de los accesos a la pista y el área entre las pistas al nivel de la parte superior del carril de la creación de áreas planas de nivel para cruzar. Cuando ruedas en sillas de ruedas golpean los cam-bios de nivel, que giran y pueden caer en la brecha pestaña de la rueda;

La usación de un material de superficie que no hebilla, ampliar o contrato de forma significativa (por ejemplo, pastillas de goma con textura de cruce de ferrocarril) en todas las zonas adyacentes a las pistas de manera que el material de la superficie no va a interferir con la función de ferrocarril o de-gradar con el uso;

El diseño de los cruces de modo que los caminos peatonales de viajes cruzan la vía del tren en un ángulo de 90 pendientes, lo que minimiza los problemas con la anchura del espacio de brida manera;

La ampliación del paso de peatones cuando un cruce perpendicular no puede ser dada de manera que los peatones tienen margen de maniobra y posicionarse para cruzar las vías en un ángulo de 90 pen-dientes;

Instalación advertencias detectables similares a una plataforma de tránsito si el ferrocarril cruza la vereda; y

Dar ferrocarril que cruza la información en varios formatos, incluyendo señales, luces intermitentes y sonidos audibles. El MUTCD requiere muestras de la travesía de ferrocarril cuando se cruzan las vías del ferrocarril de la calle.

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Figura 8-27. Instalación de una superficie de goma en lu-gar de asfalto alrededor flangeways ferrocarril reduce los cambios de nivel y otros problemas de mantenimiento pa-ra los peatones.

La brecha pestaña de la rueda es esencial para la función del sis-tema de ferrocarril. En la actualidad, una pieza de goma está dis-ponible para llenar la brecha de la garganta de guía para las pistas de tren ligero con los trenes que viajan a velocidades bajas (por ejemplo, acercarse a una parada de tránsito). Estos "rellenos pes-taña de la rueda" dan una superficie nivelada para los peatones, pero desvían hacia abajo con el peso del tren. De esta manera, los

peatones pueden cruzar una función de la superficie y el ferrocarril "brecha libre" no se ve afectada. En la actualidad, no hay productos similares en el mercado para la alta velocidad y líneas de transporte de mercancías pesadas. Se necesita más investigación para desarrollar un producto que funcione para todos los tipos de trenes.

Figura 8-28. El "relleno pestaña de la rueda" elimina la brecha en la trayectoria de desplazamiento de los peatones que cruzan las vías del ferrocarril. El mate-rial de carga, que consta de un inserto de caucho, se desviará hacia abajo con el peso de un tren y no afec-tar a la función de tren.





Parte II de II: Guía de prácticas de diseño recomendadas 1. El Instituto de Ingenieros de Transporte define el apaciguamiento del tránsito como "la combina-ción de medidas, principalmente físicos que reducen los efectos negativos del uso de vehículo de motor, alterar el comportamiento del conductor, y mejorar las condiciones para los usuarios no motorizados de la calle" (Instituto de Ingenieros de Transporte, 1999).

Figura 9-1. La mitad de los cierres colocados en las intersecciones son una técnica para calmar el tránsito destinado a desviar los conductores fuera de las calles residenciales mediante el cierre de la mitad de la calzada y permitir que el tránsito en un solo sentido. La mitad de los cierres de reducir distancias de cruce para peatones.

El apaciguamiento del tránsito usa estrategias de diseño para lentificar a los coches y aumentar la visibili-dad de peatones y ciclistas. Las herramientas de calmar el tránsito son de pequeña escala y, como resul-tado, son capaces de ser probado, fotografiado, y evaluado fácilmente. calmar el tránsito ha demostrado reducir la velocidad del tránsito y, en consecuencia, reducir el número de muertes de peato-nes. herramientas para calmar el tránsito particular complementan las zonas que ya cuentan con veredas bien diseñados. Si veredas adecuadas no se dan y los peatones se ven obligados a viajar en la calle, he-rramientas para calmar el tránsito puede ser problemático para las personas con impedimentos. Por ejemplo, las instalaciones verticales, tales como reductores de velocidad, peatones fuerza para negociar un cambio de elevación. Instalaciones horizontales, tales como rotondas barrio, pueden causar a los pea-tones a ser "exprimido" por los vehículos. Para servir mejor a las necesidades de los peatones, veredas instalaciones deben ser mejorados en relación con los proyectos de templado de tránsito.

Los objetivos de pacificación del tránsito son: Aplicar medidas físicas, ingeniería para obligar a los conductores a reducir la velocidad y lograr una

reducción del volumen de tránsito; Implementar auto en lugar de hacer cumplir las medidas reguladoras; Reducir el corte a través del tránsito; Aumentar la seguridad de los niños, peatones, ciclistas y motoristas; Maximizar la vida de la calle y la actividad de los peatones;

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Prevenir el crimen; y Mejorar el desarrollo urbano.

En la mayoría de las localidades, los objetivos inmediatos ya largo plazo de templado de tránsito están directamente relacionados con las preocupaciones de los residentes. Los padres y los ciudadanos están exigiendo que las velocidades se reducirán y el tránsito de corte a través eliminado, sobre todo en las calles residenciales cerca de escuelas y parques. En muchas comunidades, los ciudadanos han transmitido sus preocupaciones relacionadas con el tránsito a los líderes locales que, a su vez, han buscado la direc-ción de expertos en transporte de implementar medidas para calmar el tránsito.

Una mayor conciencia de peatones, el tránsito se mueve más lentamente, y un menor número de vehícu-los en el camino son los beneficios directos de calmar el tránsito. Estos beneficios pueden permitir que las personas con discapacidad para lograr un mayor acceso a los caminos e instalaciones peatonales. Por ejemplo, la aplicación de técnicas de tránsito de calmar a los pasos peatonales para reducir las distancias de cruce mejora las condiciones para los peatones, especialmente aquellos con problemas de movilidad, cognitivos y de la vista. Los peatones se benefician de la reducción de la velocidad del tránsito y las me-didas de control de volumen, que puede crear secciones totalmente libre de tránsito de las comunidades y zonas urbanas.

Aunque muchas técnicas de templado de tránsito benefician a las personas con discapacidad, algunas técnicas pueden tener un impacto negativo sobre todo si sus necesidades no se abordan durante el pro-ceso de planificación. Por ejemplo, las herramientas tales como rotondas y pasos peatonales elevadas pueden eliminar la brecha de cruce y la vereda a la información de transición de la calle para las personas con problemas de visión. Otros métodos, tales como reductores de velocidad y el pavimento de textura puede ser problemático para personas con problemas de movilidad. Afortunadamente, muchas de estas herramientas de templado de tránsito pueden ser diseñados e implementados con modificaciones accesi-bles que deben convertirse en el estándar universal para la construcción de estos dispositivos.

Figura 9-2. cierres completos eliminan cor-tar-por el tránsito de peatones que permite viajar en la calle.

Las siguientes secciones describen brevemente cada dispositivo, discuten los impactos sobre el dispositi-vo tiene acceso peatonal, y hacer recomendaciones para mejorar la accesibilidad de los peatones.

9.1 Volumen de las medidas de control El propósito principal de las medidas de control de volumen es para desalentar o eliminar la abertura del paso en el tránsito. Cuando un desvío a través de una zona residencial y permite a los automovilistas para evitar el tránsito, ahorrar tiempo, o acortar su distancia de viaje, van a usar el método de corte resi-dencial como su ruta normal de marcha. El tránsito de herramientas calmante que han demostrado tener éxito en desviar el tránsito y la reducción de corte a través del tránsito incluyen: el cierre de calles llenas; La mitad de cierre de calles; barreras medianas; y Forzados isletas de giro.

9.1.1 cierres completos cierres completos de calle son barreras colocadas en todo el ancho de la calle. En consecuencia, el tránsi-to se desvía a través del uso de la calle, y la calle está abierta sólo a los peatones, ciclistas y los residen-tes que viven en la calle.




A las funciones de cierre completos similares a un callejón sin salida o sin salida, ya que estos diseños incluyen un único punto de entrada/salida minimizando de corte a través del tránsito. barricadas cierre total son generalmente paredes ajardinadas, puertas, bolardos de lado a lado, u otros obstáculos cons-truidos. cierres completos deben estar diseñados para permitir el acceso a los ciclistas.

Figura 9-3. cierres completos desviar el tránsito de la ca-lle, la creación de zonas amigables para peatones y ciclis-tas.

Figura 9-4. La mitad de los cierres, similar a los cierres completos, son barricadas ubicadas en la calle, y fabrica-das con paredes, puertas, paisajísticos secundarios bolar-dos, u otras obstrucciones.

9.1.1.1 Impacto en el acceso peatonal

cierres completos no tienen un impacto específico sobre el acceso de los peatones; Sin embargo, mejoran las condiciones para los peatones en general mediante la creación de una calle donde sólo los vehículos de motor que circulan en la calle son propiedad de las personas que viven en la calle cerrada.

9.1.1.2 Recomendaciones de diseño para cierres completos

Las siguientes recomendaciones están destinadas a mejorar el acceso a un cierre completo: Dar vías para peatones y ciclistas entre los cierres de calles para mantener una eficiente red de pasa-

relas; y Diseñar la obstrucción de forma que permitan el acceso de peatones y ciclistas. Por ejemplo, si la obs-

trucción usa el paisajismo, las vías de acceso a través de paisajismo que deben tener una anchura mínima de 90 cm.

9.1.2 La mitad de los cierres cierres La mitad de la calle son similares a los cierres completos y consisten de obstrucciones construidos para bloquear un lado de la calle. Un sentido de la circulación se desvía hacia otra ruta. La mitad de los cierres son a menudo llamados cierres parciales o de un solo sentido cierres. Se construyen usando los mismos materiales y diseños como los cierres completos.


La mitad de los cierres se benefician en general el acceso peatonal de la siguiente manera:

impactos positivos

La mitad de los cierres en forma de prolongaciones de las veredas reducir las distancias de paso de peatones y mejorar la visibilidad de los peatones; y Peatones solamente tienen que estar al tanto de los automovilistas que viajan en una dirección.

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9.1.2.2 Recomendaciones de diseño para la mitad de los cierres

La mitad de los cierres siempre deben ser diseñados como extensiones de cordones para reducir distan-cias de paso de peatones.

Figura 9-5. barreras medianas bloquean el movimiento de corte a través de un cruce de calles y desviar el tránsito en una sola dirección. Debe haber un paso abierto para los ciclistas.

9.1.3 Las barreras de mediana Las barreras de mediana se levantan isletas situadas en el medio de una calle y continuando a través de una intersección. barreras centrales se implementan para bloquear el corte a través del movimiento del tránsito de vehículos de motor en una calle transversal. Las barreras de mediana pueden bloquear los automovilistas girando a la izquierda, lo que puede beneficiar a los peatones. También se les llama des-viadores mediana o desviadores de la isla. Para obtener información general acerca de medianas, vea la Sección 8.7.

9.1.3.1 Efecto en el acceso peatonal

barreras medianas se benefician en general el acceso peatonal de la siguiente manera:

efectos positivos

Las personas con problemas de movilidad se benefician de la dividida y disminución de cruzar dis-tancias debido a la presencia de un refugio peatonal en el centro de la calle; y

Los peatones con velocidades de marcha más lentas son capaces de cruzar una pierna de tránsito y luego esperar en un refugio peatonal antes de cruzar una segunda pata de tránsito.

9.1.3.2 Recomendaciones de diseño para barreras medianas

Las siguientes recomendaciones están destinadas a mejorar el acceso peatonal a Las barreras de media-na:

Elevar las medianas para aumentar la visibilidad de los peatones, para separar los peatones y los automovilistas, y para mejorar la capacidad de detección para las personas con problemas de visión; y

Diseñar barreras centrales para incluir el acceso a los ciclistas y características accesibles, tales como cut-through con advertencias detectables. Las barreras de mediana deben tener una anchura míni-ma de 90 cm .




Figura 9-6. isletas de giro forzadas deben ser diseñados para incluir características que promuevan el acceso, tales como medianas cortadas a través con advertencias detectables y una anchura mínima de 90 cm .

9.1.4 isletas a su vez forzosos islas de giro forzado también se denominan canalizaciones forzadas a su vez, chuletas de cerdo, o isletas giro a la derecha. Evitan que el tránsito de ciertos movimientos cuando se aproxima a una intersec-ción. Para obtener información general sobre las isletas, ver sección 8.8.


Aunque las isletas a su vez forzados tienen algunos beneficios para las personas con problemas de movi-lidad, que no son tan deseables como medianas, por desviar el tránsito, ya que complican la intersección de las personas con problemas de vista. Forzado convertir el acceso peatonal isletas impacto de la si-guiente manera:

Impactos negativos El sonido de los patrones de tránsito se modifica, y el camino necesario de viaje puede ser difícil para

las personas con problemas de visión para detectar y analizar; islas a su vez forzados minimizar la necesidad del motorista que parar en una intersección, y por lo

tanto, se incrementan las velocidades conductor a través del área de cruce de peatones. Además, los conductores a menudo no ceder el derecho de paso a los peatones, en particular las personas con problemas de visión, debido a la falta de contacto visual peatonal al conductor;

Los vehículos deben ceder el paso a tránsito inminente en el camino de los pasos peatonales; Los conductores están en condiciones de buscar tránsito y no entran en el cruce de peatones; y Los ciclistas tendrán dificultades para mantener una posición a través del tránsito.

impactos positivos Los peatones se benefician de la dividida y la disminución de cruzar distancias debido a la presencia

de un refugio peatonal; y Los peatones con velocidades de marcha más lentas son capaces de cruzar una pierna de tránsito y

luego esperar en un refugio peatonal antes de cruzar una segunda pata de tránsito.

Figura 9-7. Árboles, si se encuentran a ambos lados de la calle, crean una sensación de encierro que desalienta a los conductores de exceso de velocidad.

9.1.4.2 Recomendaciones de diseño para las isletas de giro forzado

Las siguientes recomendaciones están destinadas a mejorar el acceso de peatones en las isletas de giro forzado: Reducir al mínimo ancho de los carriles para frenar la velocidad del vehículo; Reducir al mínimo la velocidad del vehículo apretando el ángulo de desviación usado para la isleta a

su vez forzado; islas de diseño para incluir características accesibles, tales como cut-through con advertencias detec-

tables y una anchura libre mínima de 90 cm (36 pulg); y Dar espacio para los ciclistas a compartir el camino con los automovilistas.

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9.2 Medidas de control de velocidad Hay dos tipos de medidas para calmar el tránsito que controlan la velocidad de los vehículos en las calles y afectan el acceso de peatones son (Instituto de Ingenieros de Transporte, 1999): medidas verticales, que dependen de las fuerzas de aceleración de elevación vertical para desalentar

el exceso de velocidad; y Las medidas horizontales, que dependen de las fuerzas de aceleración de desplazamiento lateral para

desalentar el exceso de velocidad.

Una tercera forma de control de la velocidad es una medida angostamiento, que se basa en un sentido psico-perceptiva del recinto para desalentar el exceso de velocidad. Instalación de una copa de los árbo-les para crear un sentido de caja es un ejemplo de una medida de restricción. Este tipo de calmar el trán-sito no afecta el acceso de peatones si se da una vereda. A 90 cm espacio libre a ambos lados de la calle permite que los ciclistas viajan a través. Los beneficios generales del motorista velocidades más lentas beneficios a todos los peatones.

Figura 9-8. reductores de velocidad son una medida vertical común para controlar la velo-cidad de los automovilistas en los barrios residenciales.

Las medidas de control de velocidad verticales que serán evaluados en las siguientes secciones incluyen: reductores de velocidad; tablas de velocidad; pasos peatonales elevadas; intersecciones elevadas; y pavimento con textura.

Las medidas horizontales que serán evaluados en las siguientes secciones incluyen: rotondas; rotondas Barrio; Chicanes, los cambios laterales, y gargantillas; Frenar las extensiones; y, Centro de angostamientos de la isla.




9.2.1 Los montículos de velocidad reductores de velocidad son secciones elevadas de pavimento que se colocan en la calle para obligar a los automovilistas a viajar a velocidades reducidas. Los reductores de velocidad tienen una pendiente más gradual que badenes tradicionales, que a menudo se encuentran en los estacionamientos. Los reductores de velocidad son más eficaces para frenar el tránsito de reductores de velocidad porque el conductor se beneficia realmente de viajar a velocidades más lentas. Normalmente, los reductores de velocidad sacu-den al automovilista independientemente de la velocidad. Los mejores diseños joroba velocidad emplean una pendiente muy gradual, tal como un 3,6 m de largo joroba velocidad con un 10 cm cambio de eleva-ción vertical, para reducir los daños del vehículo discordante y potencial. Los reductores de velocidad son eficaces en la reducción de la velocidad del tránsito y son una herramienta de bajo costo. Sin embargo, los reductores de velocidad pueden ser objeto de controversia en algunos lugares debido a su apariencia y efectos discordantes sobre vehículos y pasajeros.

Figura 9-9. Una de 3,6 m de largo joroba de velocidad con un 10 cm cambio de elevación vertical, minimiza el efecto discordante y el potencial de daños al vehículo con experiencia en reductores de velocidad de diseño tradicional.


En general, la velocidad efectiva jorobas tránsito lento y beneficiar a todos los peatones, incluidas las personas con discapacidad. Sin embargo, las personas con problemas de movilidad pueden experimentar problemas en los reductores de velocidad. Por ejemplo, las personas con problemas de espalda o cuello pueden experimentar dolor o malestar causado por el efecto irritante cuando se desplaza sobre los mon-tículos de velocidad en un automóvil. Esto se complica aún más si la persona se basa en el párrafo o en transporte público y no tiene control sobre la velocidad del vehículo.

9.2.1.2 Recomendaciones de diseño Topes

Las siguientes recomendaciones están destinadas a mejorar el acceso de peatones en los reductores de velocidad: reductores de velocidad de diseño con pendientes graduales y cambios mínimos en la elevación de

limitar discordante; y No instale reductores de velocidad en la trayectoria de un paso de peatones o vado.

9.2.2 Tablas de velocidad y pasos peatonales elevados tablas de velocidad son similares a los reductores de velocidad; sin embargo, incluyen una sección plana en la parte superior. A menudo, la parte superior de la tabla de velocidades está construido con un mate-rial de superficie decorativo. Cuando marcado como un paso de peatones, tablas de velocidad son llama-dos plantearon los pasos peatonales. La longitud de las tablas de velocidad o pasos peatonales elevado permite a las cuatro ruedas de un vehículo que se apoyan en la sección elevada al mismo tiempo. En combinación con rampas suaves pendientes, tablas de velocidad permiten un poco más altas velocidades de automovilistas y transiciones más suaves que los reductores de velocidad. Información adicional acer-ca de los pasos peatonales elevadas está contenida en las secciones 6.3 y 8.5.

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Figura 9-10. Tablas de velocidad y pasos peatonales son elevadas a nivel con la vereda y no dan una clara distinción para las personas con problemas de vista, a menos que se instalan advertencias de-tectables.


Las tablas de velocidad resuelven algunos de los problemas de acceso para personas con problemas de movilidad. Sin embargo, pueden ser problemáticos para las personas con problemas de vista, si sus nece-sidades no son consideradas.

Impactos negativos Las personas con problemas de espalda y cuello pueden experimentar dolor o incomodidad cuando se

desplaza sobre las tablas de velocidad en los vehículos de motor (aunque menos irritante que viajar por los reductores de velocidad); y

Cuando se usa como un paso de peatones, a menos que se dan advertencias detectables, no hay dis-tinción entre la vereda y la calle para las personas con problemas de visión.

Nota: Cuando se usa como un paso de peatones, no hay un impacto negativo sobre los peatones con dis-capacidad visual cuando se instalan las advertencias detectables.

impactos positivos tablas de velocidad usados como pasos peatonales elevadas aumentan la visibilidad de los peato-

nes; y tablas de velocidad usados como pasos peatonales eliminan la necesidad de un vado, lo que mejora el

acceso para personas con problemas de movilidad y aumenta el área de vereda a disposición de los peatones esperando para cruzar la calle.

9.2.2.2 Recomendaciones de diseño para las tablas de velocidad

Las siguientes recomendaciones están destinadas a mejorar el acceso de peatones en las tablas de velo-cidad y pasos peatonales plantearon: Instalar advertencias detectables cuando las tablas de velocidad se usan como pasos peatonales ele-

vadas para identificar la transición entre la vereda y la calle; y Seleccione el asfalto de color en lugar de ladrillos u otros materiales de superficie decorativa para

mejorar rollibility para las personas con problemas de movilidad. ajuste de ladrillo puede usarse para delinear la trayectoria de desplazamiento de peatones, pero no en la vía. (Ver la sección 4.3.1.4).

9.2.3 Intersecciones levantadas Una intersección elevada se refiere a una intersección de camino que está totalmente elevado al nivel de la vereda. Las intersecciones elevadas están diseñadas con rampas para el motorista y con frecuencia incluyen materiales de superficie decorativos en la sección plana elevada. intersecciones elevadas son por lo general la misma altura que la vereda creación de un territorio peatonal que incluye la vereda y pasos peatonales.





Las intersecciones elevadas tienen ventajas y desventajas similares a los pasos peatonales elevados. Por ejemplo:

Impactos negativos Las personas con problemas de espalda y cuello pueden experimentar más dolor o molestia causada

por el efecto irritante cuando se desplaza sobre las intersecciones elevadas en los vehículos de motor (aunque menos irritante que viajar por los pasos peatonales elevados o reductores de velocidad); y

Si las advertencias detectables no están incluidos, las personas con problemas de vista, no son capa-ces de hacer la distinción entre la vereda y la calle.

impactos positivos

intersecciones elevadas aumentan la visibilidad de los peatones; intersecciones elevadas eliminan la necesidad de un vado en una intersección, lo que mejora el acceso

para personas con problemas de movilidad y aumenta el área de vereda a disposición de los peatones esperando para cruzar la calle; y

intersecciones elevadas pueden dar soluciones de accesibilidad para las veredas angostas.

Figura 9-11. Cuando se instalan las intersecciones elevadas, adver-tencias detectables deben incluirse en el borde de la vereda para que las personas con problemas de visión puedan identificar la tran-sición entre la vereda y la calle.

9.2.3.2 Recomendaciones de diseño de intersecciones elevadas

Las siguientes recomendaciones están destinadas a mejorar el acceso de peatones en las intersecciones elevadas: Instalar advertencias detectables para identificar la transición entre la vereda y la calle; y Seleccione una superficie lisa, como el asfalto de color, en lugar de ladrillos u otros materiales de su-

perficie decorativa para mejorar el acceso de las personas con problemas de movilidad (Ver Sección 4.3.1.4).

9.2.4 Textura del pavimento El pavimento con textura es un material de la superficie sobre la calzada, tales como ladrillos, adoquines de hormigón, asfalto y estampada, que se instala para producir cambios pequeños y constantes en ali-neación vertical. pavimentos con textura no reducir la velocidad de desplazamiento; Sin embargo, son difíciles para los ciclistas y peatones algunos de negociar (ver la Sección 4.3.1.4).

Figura 9-12. Cuando se usan pavimentos con textura, los usuarios de sillas de ruedas experimentar molestias durante el viaje y las personas con problemas de vista, tienen dificultades para identificar advertencias detectables.

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Figura 9-13. Una rotonda moderna debería haber un retroceso pa-sos peatonales y las isletas del divisor para acomodar mejor a los peatones. Sin embargo, incluso con estas mejoras en el diseño, las personas con discapacidad visual experimentan dificultades para negociar rotondas.


Textura del pavimento es problemático para las personas con discapacidad. Por ejemplo:

Impactos negativos Cantidad de trabajo se incrementa para las personas con problemas de movilidad para desplazarse

sobre pavimentos con textura. usuarios de sillas de ruedas experimentan un viaje lleno de baches y hay un potencial de ruedas de

sillas de ruedas para coger y giro en las ranuras. Materiales decorativos menudo levantan, se asientan, y la hebilla con el tiempo que crea un peligro de

tropiezo para todas las personas, especialmente las personas con baja visión. materiales de superficie decorativos pueden hacer que sea más difícil para los peatones con proble-

mas visuales para identificar advertencias detectables que dan información crítica acerca de la transi-ción de la vereda de la calle.

9.2.4.2 Recomendaciones de diseño de pavimento con textura

Debido a los impactos negativos sobre los peatones y el acceso, la instalación de grandes áreas con pa-vimento de textura en las intersecciones y cruces bloque intermedio debe ser evitado como una herra-mienta para calmar el tránsito.

9.2.5 Las rotondas Rotondas requieren vehículos para circular en sentido antihorario alrededor de una isleta cen-tral. Rotondas pueden eliminar la necesidad de las señales de tránsito para los automovilistas. A diferen-cia de muchas otras formas de calmar el tránsito, los beneficios de la rotonda se dirigen principalmente a los automovilistas. La instalación de rotondas prioriza mejorar el flujo de tránsito, maximizando la capaci-dad de vehicular, y eliminando la necesidad de las señales de alto y señales de tránsito. Cuando se diseña correctamente, rotondas incluyen plantearon isletas divisor para canalizar el tránsito de entrada proce-dente de la derecha. Aunque rotondas están ganando popularidad en los EUA, que puede ser problemáti-ca en zonas peatonales, hasta diseños pueden incluir señales que necesitan los peatones con impedimen-tos visuales y discapacidades cognitivas.




Figura 9-14. Este dibujo ilustra un diseño de glorietas común que se encuentra en Suecia, que incluye grandes cantidades de memoria hierba que separan a los peatones y los automovilistas en los pun-tos de salida y de entrada. Los pasos peatonales se establecen de nuevo alrededor de cuatro longitudes del coche para reducir los peatones y motoristas conflictos.


Rotondas complican considerablemente los viajes para las personas con visión y alteraciones cogniti-vas. Por ejemplo:

Impactos negativos Los conductores que salen de la rotonda, a menudo no están obligados a ceder el paso a los peato-

nes. Este es un problema particular en diseños en los que se aumenta la salida la velocidad de diseño; Si se diseñan adecuadamente, los lugares de cruceros peatonales son un retroceso de la intersección,

para mejorar la visibilidad de peatones y para evitar que los conductores detenerse en la entrada de la rotonda. Este diseño tiene ventajas de seguridad para la mayoría de los peatones en la pierna que entra porque los vehículos están obligados a ceder el paso a los vehículos en la rotonda. Los peatones que cruzan el tramo ya existente pueden estar en mayor desventaja ya que las velocidades que salen suelen estar aumentados. pasos peatonales de retroceso son difíciles para las personas con problemas de visión para identificar debido a que no están en la misma rotonda;

rotondas ocupados dan muy pocas lagunas durante el tiempo suficiente para cruzar. Esto puede ser especialmente problemático y peligroso para los peatones como los niños, ancianos con movilidad y alteraciones cognitivas, y las personas con problemas de visión;

Los peatones tienen problemas de vista tienen dificultad para aprovechar el derecho de vía de salida de los conductores debido a la falta de contacto visual peatonal al conductor;

Para las personas con problemas de vista, los vehículos que salen del círculo suenan igual que los automovilistas que continúan alrededor del círculo;

Debido a los radios de giro de ancho en la esquina, los peatones tienen problemas de vista pueden fallar para identificar la intersección;

Las rotondas son confusas para las personas con deterioros cognitivos debido al diseño irregular de la intersección. Las personas con deterioros cognitivos pueden no ser capaces de viajar de forma inde-pendiente si existen estas intersecciones de rutas que se recorren para realizar las funciones y activi-dades diarias; y

Cuando un paso de peatones es retroceso de la intersección, los peatones tienen que caminar largas distancias fuera de su camino para cruzar la calle. Algunos peatones usarán la ruta más directa, inde-pendientemente de la ubicación del paso de peatones.

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Figura 9-15. La rotonda urbana de un solo carril con isleta divisor de refugio peatonal. Cúpulas truncadas necesitan ser colocados en la isleta de rampas en las veredas y divi-sor. Barrera de paisaje, señal de orientación en rampas, y APS son necesarios para el cruce de información, seguridad y acce-sibilidad.

9.2.5.2 Recomendaciones de diseño de rotondas

El diseño de rotondas para las personas con problemas de vista, es un tema que merece una investiga-ción significativa futuro. Algunos rotondas más pequeñas pueden resultar de plantear algunos problemas para las personas con problemas de visión, pero eso depende de lo ocupado o silencioso que es. Algunos rotondas más pequeñas en entornos silenciosos o aisladas pueden resultar plantean menos problemas para las personas con problemas de visión. Sin embargo, otras rotondas, en entornos ruidosos y concu-rridos, pueden identificarse como no transitable por personas con problemas de vista, independientemen-te de los tratamientos adicionales que se usan. Las siguientes recomendaciones podrían potencialmente mejorar las condiciones para los peatones en las rotondas: Instalar revés, los pasos peatonales de alta visibilidad con advertencias detectables e indicadores tác-

tiles para identificar el cruce de peatones con problemas visuales y señales peatonales accesibles (in-cluyendo tonos de localizador) para permitir a los peatones a tener suficiente tiempo de cruce. Una señal de peatones accesible puede ser dada para iniciar la fase de cruce;

Instalar rotondas de un solo carril con carriles de entrada individuales, en lugar de las rotondas de varios carriles, para acortar la distancia de cruce y mejorar la visibilidad de peatones en la entrada y carriles que salen;

Añadir medianas accesibles e isletas del divisor para reducir distancias de cruce y permitir que los peatones negocian un sentido de la circulación a la vez; y

Añadir bandas sonoras o algún otro dispositivo generador de ruido para aumentar el sonido de los coches haciéndolos más detectable y reducir la velocidad de los coches cuando se aproximan a la ro-tonda. Usar materiales antideslizantes para los ciclistas.

Figura 9-16. El acceso a los círculos de tránsito de barrio puede mejorarse con pasos peatonales muy visibles y ele-vados.




Figura 9-17. Barrio rotondas son una medida horizontal común para controlar la velocidad de los automovilistas en una intersección de bajo volumen.

9.2.6 Rotondas de barrio Las rotondas de barrio son similares a las rotondas en que el tránsito se requiere dar la vuelta alrededor de una isleta central en sentido antihorario. Barrio rotondas son típicamente controlados por señales de ceda, pero pueden ser controlados por señales de ALTO. Las rotondas se encuentran a menudo en menor volumen calles residenciales. Las rotondas son la medida horizontal más común de calmar el tránsito.

Figura 9-18. Chicanes tienen desplazamientos laterales que se alternan en ambos lados de la calle que crean una trayectoria en forma de S de los viajes.

Figura 9-19. desplazamientos laterales romper con los lar-gos tramos de camino. Cuando los conductores no pueden ver lo que está delante, tienden a viajar a velocidades más lentas.


Aunque no son tan problemáticos como glorietas, rotondas vecinales todavía tienen un impacto negativo en el acceso de peatones:

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Impactos negativos Los conductores que salen de la rotonda a menudo no logran o no están obligados a ceder el paso a

los peatones; Si el ángulo de desviación es significativa, recorrido de desplazamiento de los motoristas se extienden

en el paso de peatones; Las personas con problemas de vista, usan el sonido del tránsito en paralelo a alinearse, que se con-

vierte en un desafío en las rotondas, debido a la configuración inusual; y En las intersecciones donde los conductores ceden y se detienen, los peatones con problemas de vis-

ta, tienen dificultad para evaluar si ellos tienen el derecho de paso de los conductores debido a la falta de peatones y el conductor el contacto visual.

9.2.6.2 Recomendaciones de diseño de rotondas barrio

Las siguientes recomendaciones están destinadas a mejorar el acceso de peatones en rotondas barrio: Un retroceso pasos peatonales ligeramente para adaptarse a los automovilistas trayectoria de despla-

zamiento extendidas; y Instalar los pasos peatonales muy visibles o elevadas para que el peatón más visible y más lentos a

los automovilistas.

9.2.7 Chicanas, cambios laterales, y gargantillas Las chicanas, cambios laterales, y gargantillas son todas extensiones de cordones instalados fuera de una intersección para crear un espacio angosto de dos carriles o un solo carril. Chicanes transferencia de trán-sito alternativamente de un lado a otro de la calle para crear una trayectoria en forma de S de la mar-cha. desplazamientos laterales son prolongaciones de las veredas que causan carriles de circulación para doblar un lado y luego hacia el otro lado. Gargantillas son extensiones bloque central de cordón que an-gostan la calle mediante la ampliación de la vereda o la adición de una tira de siembra y con frecuencia se instalan en los cruces a mitad-de-cuadra.

Figura 9-20. Gargantillas reducir las distancias de paso de peatones y mejorar la visibilidad de peatones en un cruce bloque central.

Figura 9-21. Prolongaciones de las veredas en las medianas deben incluir bajo el paisajismo para aclarar la trayectoria de desplaza-miento de los peatones tienen problemas de vista. Alta paisajismo bloquearía las líneas de visión de los conductores y peatones.





En general, chicanes, desplazamientos laterales, gargantillas y tienen un impacto positivo sobre el acceso de los peatones. Cuando estén diseñados como extensiones de cordones, gargantillas reducir las distan-cias de paso de peatones y mejorar la visibilidad de peatones cuando se instalan en los cruces a mitad-de-cuadra.

9.2.7.2 Recomendaciones de diseño para chicanes, los cambios laterales, y gargantillas

Las siguientes recomendaciones están destinadas a mejorar el acceso a chicanes, los cambios laterales, y gargantillas: Instalar veredas que continúan en una trayectoria recta en lugar de seguir el camino de la chicana,

desplazamiento lateral, o gargantilla; y gargantillas de diseño para incluir extensiones de cordones con el paisajismo, cuando estén diseñados

en los cruces a mitad-de-cuadra.

9.2.8 extensiones del cordón en las intersecciones Las prolongaciones de las veredas en las intersecciones están instalados para reducir el ancho de la cal-zada de la vereda a vereda en una intersección. Otros nombres para las extensiones del cordón incluyen angostamientos y bulbos-salientes.


Las prolongaciones de las veredas en las intersecciones son el tipo más común de la calle angostamiento y se usan principalmente para hacer intersecciones más peatones. prolongaciones de las veredas se be-nefician los peatones mediante la creación de más cortas distancias de cruce, aumento de la visibilidad de peatones, y más apretado radios vereda que reducen las velocidades de los vehículos que giran. En las veredas angostas existentes, prolongaciones de las veredas pueden dar un área necesaria para rampas en las veredas.

9.2.8.2 Recomendaciones de diseño para las extensiones del cordón

Las siguientes recomendaciones están destinadas a mejorar el acceso a las extensiones de las veredas: extensiones Diseño cordón para que no se extienden más allá del carril de estacionamiento; Incluir un paso angosto para los ciclistas para evitar conflictos de vehículos; Diseñar todas las extensiones de cordones para incluir características tales como rampas bien diseña-

dos con advertencias detectables; y Incluir en la extensión Paisajismo cordón para distinguir la trayectoria de desplazamiento de los pea-

tones tienen problemas de vista.

Figura 9-22. Centro de angostamientos de las isletas cons-tituyen los peatones con reducidas distancias de cruce de-bido a la presencia de un área de refugio peatonal.

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9.2.9 Angostamientos de isleta central Los angostamientos de la isleta se levantan en la línea central de una calle. Otros nombres para angos-tamientos centro de la isleta incluyen las medianas bloque intermedio, puntos lentos, la mediana o me-diana gargantillas. Las velocidades de desplazamiento se reducen debido a la angosta senda de recorrido en ese lugar y son particularmente eficaces en las curvas. isletas Center también actúan como lugares de refugio eficaces peatonal.


Centro de angostamientos insulares tienen los siguientes efectos positivos en el acceso:

Impactos positivos Las personas con discapacidad se benefician de las distancias de cruce disminuido; y Los peatones con velocidades de marcha más lentas son capaces de cruzar una pierna de tránsito y

luego esperar en un refugio peatonal antes de cruzar una segunda pata de tránsito.

9.2.9.2 Recomendaciones de diseño para angostamientos centro de la isla

Las siguientes recomendaciones están destinadas a mejorar el acceso al centro de la isleta angostamien-tos: Elevar las medianas a mejores peatones y conductores separados; Diseñar barreras centrales para incluir características accesibles, como cut-through con advertencias

detectables para las personas con problemas de visión y una anchura libre mínima de 90 cm (36 pulg);

Centro de la isleta angostamiento puede angostar carriles a baja velocidad del vehículo que mejora la seguridad de los cruces de caminos para peatones; y

Considere recorrido de la bicicleta cuando se reduce el ancho del carril y dar una manera para que los ciclistas puedan compartir el camino con los automovilistas.





Parte II de II: Guía de prácticas de diseño recomendadas Todas las instalaciones, incluyendo veredas, requieren un mantenimiento regular para reducir los daños causados por el paso del tiempo los efectos del tiempo y el uso. Sin embargo, muchos problemas de mantenimiento pueden reducirse si se tratan adecuadamente en la planificación y diseño de fases antes de la construcción comience. El mantenimiento adecuado es esencial para promover la seguridad del usuario, para asegurar la facilidad de acceso y la vereda de mantenimiento y de seguridad de construc-ción del lugar para alentar el uso de una ruta designada. Los reglamentos de aplicación en virtud del títu-lo II de la Ley de Americanos con Discapacidades requieren todas las funciones y equipos que se requie-ren para ser accesible para ser mantenido en buenas condiciones de funcionamiento para su uso por per-sonas con discapacidad (Departamento de Justicia de EUA, 1991a).

Figura 10-1. el mantenimiento de la vereda regular puede prevenir o condiciones co-rrectas vereda, tales como cambios en el nivel.

10.1 Mantenimiento de Instalación diseños accesibles son inútiles si se descuida el mantenimiento y las veredas están autorizados para de-gradar a un estado donde no pueden ser usados o deben ser evitados durante el viaje. identificados con frecuencia problemas de seguridad y diseño vereda calzada incluyen: superficies de veredas en mal estado, como el hormigón y losas irregulares o rotos elevado por las

raíces del árbol; y La falta de mantenimiento de la vereda regular, incluyendo los árboles sobresalientes y exceso de

nieve en las veredas.

Estrategias de mantenimiento deben ser incluidos en las etapas preliminares de planificación de nuevas construcciones y modificaciones. Los planes de mantenimiento también deben enfrentar a las instalacio-nes existentes. El alcance y la frecuencia de los programas de mantenimiento pueden variar mucho de-pendiendo de la ubicación, la cantidad de uso, y los recursos disponibles. Se recomienda que se elabore un plan que especifica claramente la frecuencia de las actividades de mantenimiento y cómo se abordarán las preocupaciones de mantenimiento reportados.

10.1.1 Las técnicas de evaluación Para mantener las condiciones de la vereda transitables, problemas actuales y potenciales deben ser identificados a través de un proceso de evaluación objetiva. Hay muchos métodos disponibles para identi-ficar las necesidades de mantenimiento en las veredas existentes. Por ejemplo: Las grandes ciudades pueden dedicar una rama de su departamento de Obras Públicas exclusivamen-

te a la inspección y reparación de la vereda; El proceso de evaluación de la vereda (SWAP) registros y da prioridad a las necesidades de manteni-

miento en las veredas (ver el Capítulo 11);

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Los peatones pueden identificar y reportar los problemas de mantenimiento (ver la Sección 10.3); y Una ciudad puede establecer un programa de mejora que identifica los lugares que requieren mejo-

ras, el acceso o mantenimiento.

Para un programa de mantenimiento para ser eficaz, debe identificar las condiciones que pueden impedir el acceso peatonal y responder rápidamente con las reparaciones rápidas. Todas las quejas de ciudadanos informados se debe dar primera consideración para mejora o reparación si en la información implica un problema de seguridad o de acceso.

Figura 10-2. grietas de las veredas y hormigón roto son problemas comunes de mantenimiento de la vereda que inhiben el acceso de peatones a las veredas.

10.1.2 Problemas de mantenimiento vereda Los inspectores de la vereda deben buscar condiciones que puedan inhibir las lesiones de acceso de pea-tones u ocasionar. La siguiente lista de problemas de mantenimiento de la vereda común se genera a partir de material promocional creado para los propietarios por la Oficina de Mantenimiento en la ciudad de Portland, Oregon (1996) y la División de Ingeniería para el Gobierno del Condado Urbano de Lexing-ton-Fayette (1993): Etapa de Separación - Un desplazamiento vertical de 13 mm o mayor en cualquier punto de la pa-

sarela que podrían causar los peatones se disparen o que evitan que las ruedas de una silla de ruedas o un cochecito ruede sin problemas;

Muy agrietado concreto - Los agujeros y manchas ásperas que van desde grietas finas de hendidu-ras anchas de 13 mm ;

Áreas astillado - Fragmentos de hormigón o de otro material de construcción separada de estructu-ras más grandes;

Áreas pobladas que atrapan el agua - segmentos vereda con depresiones, reverse pendientes transversales u otras muescas que hacen la ruta vereda inferior a la vereda. Estas depresiones lodo en su interior y el agua en la vereda y reducir la naturaleza resistente al deslizamiento de la superfi-cie;

Árbol daño a las raíces - raíces de los árboles que crecen en el paisajismo adyacente que hacen que la superficie de la calzada de la hebilla y de la grieta;

La vegetación sobrecrecimiento - cubierta de tierra, árboles, arbustos o en propiedades o retroce-sos adyacentes a la ruta que no se han podado puede inmiscuirse en el camino y crear obstáculos;

Obstáculos - Objetos ubicados en la vereda, en los reveses, o en las propiedades adyacentes a la vereda que obstruya el espacio de paso. Los obstáculos incluyen habitualmente contenedores de ba-sura, postes eléctricos, máquinas de venta de periódicos y buzones;

Seguridad general - Cualquier problema de seguridad que un inspector de peatones o en la vereda cree que debe merecer la atención;

o Bloqueado entradas de drenaje y la planificación del flujo inadecuado; o interrupciones temporales de la construcción; y o parches inadecuada después de la instalación de servicios públicos.

10.1.3 responsabilidades de mantenimiento A pesar de que las veredas son por lo general los elementos de la forma correcta de paso público, algu-nas cartas ciudad asignan la responsabilidad para el mantenimiento de la vereda al dueño de la propiedad adyacente. cartas ciudad especifican comúnmente que la ciudad no se hace responsable de los accidentes o lesiones sufridas debido a las condiciones en las veredas.




Cuando los propietarios y las empresas son responsables del mantenimiento de la vereda, se les permite decidir si contratar a un contratista, realizar las reparaciones por su cuenta, o tiene la ciudad hacer la reparación. asociaciones de propietarios en algunos barrios abordan el mantenimiento de derecho de ma-nera que un grupo de minimizar el costo para los miembros individuales. En algunas áreas, la ciudad va a subvencionar a los propietarios por las reparaciones de veredas. Las leyes locales también pueden dictar si un propietario debe contratar a un contratista profesional para realizar la reparación de la vere-da. Independientemente del enfoque para el mantenimiento de la vereda, los inspectores municipales deben revisar y aprobar todas las reparaciones para garantizar que la vereda mejorado cumpla con las necesidades de acceso de peatones.

10.2 Información de mantenimiento Además de mantener las características físicas de las veredas, las agencias deben mantener también sig-nos, señales, y otra información con respecto a la construcción de cruce y las condiciones generales para las plantas de peatones. evaluación periódica de las veredas debe realizarse para verificar que las condi-ciones no han cambiado. los datos de evaluación también deben ser verificados después de un evento catastrófico, como una inundación o un terremoto.

Las señales deben cumplir con las especificaciones y MUTCD ADAAG. En general, los signos también de-ben ser reevaluados periódicamente y reemplazados cuando la edad y el desgaste reduce la legibilidad. El diseño de la señal y la señal debe tener en cuenta la información que se está mostrando, así como las medidas adoptadas para reducir el robo o vandalismo. Las señales deben ser removidos o reemplazados cuando los mensajes ya no son necesarios, el contenido de la información ha cambiado, o no se está dando información para las personas con discapacidad visual.

Figura 10-3. Los residentes de Seattle pueden solicitar la instalación de una rampa de silla de ruedas en una intersección con este formulario y presentarlo a la rampa para sillas de ruedas Pro-grama de la Ciudad.

10.3 cobertura ciudadana Los responsables de mantenimiento de la vereda debe dar a los usuarios un medio conveniente para re-portar lugares que necesitan mantenimiento. Las siguientes técnicas se han usado con éxito por una va-riedad de municipios para obtener la opinión de mantenimiento de los usuarios: La publicación de una guía de mantenimiento integral con fácil seguir las guías que ponen de re-lieve los objetivos y procedimientos de mantenimiento locales; El uso de correos masivos para enviar formularios sellados con su dirección para solicitar una re-paración. Por ejemplo, el Departamento de Transporte de Maine "Spot Me" programa envía a los residen-tes una postal pidiendo pequeñas sugerencias de reparación/mejora a lo largo de carriles para bicicle-tas. Este tipo de un programa también se podría usar para mejorar el acceso vereda; El uso de señales adicionales o pegatinas adhesivas unidas a las señales existentes, para instruir a los peatones en la forma de presentar las solicitudes de mantenimiento/mejora; Periódicamente la colocación de folletos informativos en los periódicos locales; y Hacer que la información de mantenimiento disponible en las bibliotecas públicas y escolares.

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Figura 10-4. El Departamento de Transporte de Maine envía a sus residentes Este "punto Me" pos-tal. Los residentes usan la tarjeta postal a sugerir pequeñas reparaciones y mejoras a lo largo de calles y veredas.

Solicitar programas de los ciudadanos pueden dar a las agencias locales de mantenimiento con una forma eficiente de las instalaciones de la repara-ción. Los residentes que viven en un área a menu-do pueden identificar los problemas más rápido que un organismo centralizado.

Los peatones que se toman el tiempo para enviar problemas a la agencia apropiada necesitan recibir

una respuesta oportuna por escrito o ver resultados rápidos para sentir sus esfuerzos valieron la pena. Si no se toman medidas a tiempo o notificación de espera de actuaciones, los participantes podrían frustrar-se y ser menos propensos a pasar tiempo en el futuro la identificación de problemas. Si los problemas deben resolverse en un próximo proyecto, entonces el ciudadano pueda ser notificado del plan.

Figura 10-5. PROBLEMA: Las obras de construcción debe-rán incluir rampas temporales y deben ser bloqueadas con vallas sólido. La cinta delgada en esta ilustración no es detectable usando un bastón blanco.

10.4 Seguridad en la construcción Las obras de construcción contienen una variedad de condiciones peligrosas, tales como áreas de trabajo, trabajadores, herramientas, equipos, máquinas, y las existencias de materiales posibles obstáculos y pe-ligros a los peatones cuando no está acordonada correctamente fuera de uso público. actividades y man-tenimiento de caminos vereda y construcción pueden afectar negativamente el acceso de peatones por: La eliminación de tramos de calles enteras y/o veredas de la circulación pública; No dar un camino continuo, accesible alrededor oa través de la construcción; No dar la advertencia adecuada y reencaminar las señales para que los transeúntes pueden evitar la

zona afectada; La colocación de equipos potencialmente peligrosos y máquinas en las proximidades de los peatones; La reducción o el bloqueo de la zona peatonal con materiales o equipos; No garantizar que las personas con problemas de visión puedan detectar y evitar el emplazamiento de

la obra con facilidad; Restringir el uso de los pasos peatonales bloqueando el acceso a rampas disponibles; Si no se da una ruta alternativa segura y accesible en todo el lugar de construcción para las empresas

y los destinos adyacentes; y El uso de barreras ineficaces o no transitables como cinta de plástico alrededor del lugar.




Figura 10-6. Los signos que notifican a los peatones de los lugares dañados o trabajos de construcción deben estar ubicados en la esquina para evitar que los peato-nes lleguen al problema y tener que dar la vuelta. Nota: Cuando la tecnología mejora, información audible del cierre de la vereda debe ser dada para los peatones con discapacidad visual.

Una variedad de medidas se pueden tomar para reducir los posibles problemas de seguridad y de acceso en o cerca de los lugares de construcción. Una ruta continua

para todos los peatones debe mantenerse en todo momento. No es aceptable que sólo tiene que cerrar una vereda sin identificar una vía de circulación alternativa. La ruta alternativa debe permitir a los peato-nes para evitar el emplazamiento de la obra sin volviendo sobre sus pasos o ir significativamente más de lo posible. consideración adicional debe ser dada a las necesidades de los peatones con discapacidad, ya que no pueden tener la capacidad de improvisación (por ejemplo, el equilibrio a lo largo de la vereda o un camino muy angosto) o usar opciones no oficiales (por ejemplo, usando una superficie de césped adya-cente). Cuando se establece una ruta temporal, que debe ser accesible a las personas con discapacidad.

Las fuentes de información deben ser usados para dar una advertencia anticipada a los peatones de la presencia de la obra de construcción de la vereda y señale claramente las rutas de circulación alternativos disponibles. Las fuentes de información deben usar una variedad de métodos (por ejemplo, señales, in-formación audible, y las fuentes de información electrónica) para transmitir esta información a los peato-nes. Es particularmente importante asegurarse de que todas las fuentes de información son accesibles a las personas con visión y alteraciones cognitivas que pueden no ser capaces de acceder a los signos o las fuentes de información escritas que se han usado tradicionalmente. Para garantizar el máximo nivel de accesibilidad, las fuentes de información que: Ajustarse a ADAAG para artículos tales como el acabado y el contraste, elevación y caracteres Braille,

proporción y altura de caracteres, signos de símbolos pictóricos (pictogramas), y la altura de montaje; Reconocen que muchas personas con discapacidades cognitivas no serán capaces de leer o compren-

der textos escritos y gráficos; Usar un lenguaje sencillo y gráficos que sean fácilmente comprensibles; Hacer peatones consciente de la ubicación del lugar de construcción de la vereda y el impacto en la

vía de circulación en cada intersección de calle o localización cruz antes de la obra de construcción, por lo que los peatones pueden alterar su ruta antes de que lleguen al lugar;

Hacer todos los peatones, incluidos los con problemas de vista, consciente del problema y las repara-ciones lugar destinado tan pronto como la identificación del problema ha sido reconocido por el muni-cipio antes de que comience la reparación o construcción de obra;

Desalentar a los contratistas de bloqueo de veredas y carril de estacionamiento para dar estaciona-miento contratista;

Indicar la duración de los trabajos de construcción y cualquier cambio en la ruta circulación regular en el lugar propuesto una cantidad de tiempo razonable antes de la construcción se realiza de manera que los peatones que usan la ruta de forma regular tienen tiempo suficiente para planificar y conocer las rutas opciones a su destino;

Delimitar claramente la ubicación de la ruta de circulación alterna y todas las instrucciones necesarias para su uso (por ejemplo, alterado ubicación de las señales del paso de peatones);

Cuando esté disponible, usar la tecnología que da información audible para las personas con proble-mas visuales en obras de construcción. Un dispositivo de difusión pequeña que da instrucciones gra-badas cuando se activa mediante un sensor de movimiento es un método de dar información audible eficaz para las personas con problemas de visión; y

Considere el uso de las vías de circulación para continuar el acceso peatonal desde la mayoría de los peatones caminar por la calle. barreras Jersey puede dar protección a los peatones del tránsito, mien-tras que los carriles de estacionamiento pueden dar una vía temporal.

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Figura 10-7. GOOD DESIGN: cercas de malla y rampas temporales son características críti-cas en lugares de construcción.

Información adicional puede ser dada a través de las fuentes de información fuera de las instalaciones, incluyendo el Internet o una línea de información telefónica. Sin embargo, éstos deben usarse sólo para complementar las fuentes de información in situ. Fuera de las instalaciones de fuentes de infor-mación son beneficiosos ya que permiten a los pea-tones para obtener información antes de su viaje de

ida o cerca del lugar de construcción. Información anticipada hace que sea más fácil para los peatones para planificar una ruta alternativa para evitar el emplazamiento de la obra.

Es esencial que el nivel del suelo, se construirá, barreras sólidas continuas para evitar los peatones en-tren en el emplazamiento de la obra, ya sea con o sin intención. seguridad de los peatones se ve com-prometida debido a los obstáculos y peligros que estarán presentes si se permite el acceso al lugar de construcción. El uso de tape, cinta, o señales para identificar un lugar sin una barrera sólida es inapropia-da. Las barreras deben usarse también para todos los cierres temporales, tales como limpiadores de ven-tanas y pintores que trabajan por encima.

Barreras que definen la ruta alternativa deberían: Tener un mínimo de 90 cm de altura y continuo con la superficie del suelo; Se extienden alrededor de todo el perímetro de la obra de construcción o de toda la longitud de la

ruta de circulación alternativo; No tienen roturas o lagunas a lo largo de toda la longitud de la barrera; Tener un carril inferior sólida, continua entre 10 mm y 305 mm de altura; Ser de un alto contraste de color y material; Proveer rampas y pasarelas temporales como sea necesario para asegurar una superficie lisa y conti-

nua que cumpla con ADAAG; Tener un descanso nivel, al menos de 1,5 mx 1,5 m de tamaño, en la parte superior e inferior de las

pendientes superiores al 5%; y Incluir el área que abarca una transición suave de la permanente de la ruta temporal.

Debe pensarse seriamente en la posibilidad de cerrar un carril de la calle para el tránsito, si los peatones tienen que ser desviados fuera de la vereda en una ubicación del lugar. Esto permite que el carril exterior (cordón) para los automovilistas que se usará como la ruta de circulación peatonal alternativo. Es más fácil y más rápido para los vehículos para encontrar una ruta alternativa de los peatones, especialmente los con problemas de vista, cognitivas o motrices. contratistas de la construcción también deben garanti-zar que los supervisores, contratistas y los trabajadores del lugar se sensibilizan a los conflictos peatona-les potenciales que puedan ocurrir. De esta manera, pueden estar atento a la evolución de los riesgos y las condiciones que puedan afectar a la seguridad del peatón (por ejemplo, la entrega de una nueva car-ga de materiales) y dar cualquier tipo de asistencia que los peatones puedan necesitar.





Parte II de II: Guía de prácticas de diseño recomendadas los planificadores de la vereda y los diseñadores necesitan un método objetivo para evaluar las condicio-nes de las veredas. Con dicha información, los profesionales de la vereda pueden evaluar las condiciones experimentadas por los peatones de la manera correcta de paso público e identificar los lugares que re-quieren de accesibilidad y mantenimiento mejoras. La información también puede ser usada para desa-rrollar planes de transición, verificar el cumplimiento de las guías de diseño, dar información a los peato-

nes, y continuar mejorando las condiciones de la vereda por todos los usuarios.

Figura 11-1. La recogida de información objetiva sobre las condiciones de la vereda es un paso crítico hacia la mejora de la accesibilidad de las redes peatonales existentes.

11.1 Beneficios de la evaluación El inventario de las instalaciones peatonales existentes y la evaluación de la accesibilidad del Travelway es el primer paso para asegurar a todos los peatones. Los datos objetivos obtenidos a partir de las eva-luaciones de la vereda permite a los administradores para crear signos y otras guías de información que ayuden a los usuarios en la selección de las mejores rutas para viajar. La realización de evaluaciones de la vereda es también beneficioso, ya que permiten a los administradores a las condiciones en las veredas de inventario y plan de proyectos, con el fin de: Determinar si la vereda se encuentra con la intención especificaciones de diseño y guías; Dar prioridad a los proyectos de mantenimiento de la vereda; Revisar y actualizar los Americanos con Discapacidades (ADA) los planes de transición; Presupuesto para los proyectos de la vereda; Identificar las partes de las veredas que necesitan mejoras de accesibilidad; Desarrollar programas de mantenimiento; Cuantificar el alcance del trabajo requerido; función de catálogo y la información de mantenimiento; compartir datos y planes del proyecto con grupos de enfoque de discapacidad; Crear información vereda objetivo que se puede dar a los usuarios en diversos formatos tales como

señalización, mapas y lugares web; Añadir información de peatones a los Sistemas de Información Geográfica (GIS) y los inventarios; y Justificar la financiación de mantenimiento.

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Figura 11-2. SWAP mide la mejor trayectoria de despla-zamiento a través de un cruce de calzada, así como la pendiente transversal del cruce de calzada en el lado de la calle de la mejor trayectoria de desplazamiento. Esto da información importante acerca de si el cruce camino de entrada tiene una pendiente transversal que va a ser detectables por personas con problemas de visión.

11.2 Descripción general del proceso de evaluación de la vereda El proceso de evaluación de la vereda (SWAP) es un sistema prototipo desarrollado para inventariar las dimensiones, ubicaciones y condiciones experimentadas por los peatones de la manera correcta de paso público de una manera fiable, consistente y completa. técnicas de medición del proceso de evaluación Sendero universal (Capítulo 12) fueron modificados y adaptados para registrar las condiciones en las ve-redas.

Los coordinadores de peatones, veredas, diseñadores y expertos de la ADA se alistaron para asegurar que el proceso de evaluación de la vereda registra con precisión la información en un formato transitable so-bre todas las características de las veredas y las dimensiones que afectan el acceso de peatones. También se usaron las condiciones señaladas en las guías de accesibilidad, normas de su institución de peatones, y documentos de planificación de transporte municipal. Se desarrollaron los procedimientos de la termino-logía y de medición para el SWAP para garantizar la coherencia de las evaluaciones.

Mediciones rápidas de los componentes de la vereda que afectan el acceso se registran en una hoja de paseo, que contiene la estación, características, y poner freno a las formas de rampa. Las intersecciones se evalúan usando la lista de verificación de empalme. elementos vereda complejos tales como rampas en las veredas, pasos de la calzada, y las medianas identificadas en la Tabla paseo se miden con más detalle y se registran en el formulario de análisis de elementos de la vereda. Un conjunto completo de las formas proceso de evaluación de la vereda está contenida en el Apéndice A.

El proceso de evaluación de la vereda está destinada a ser un sistema modular. Las agencias de transpor-te deben identificar los componentes más adecuados a sus necesidades de evaluación. Por ejemplo, si una agencia quería determinar dónde se necesitan mejoras de acceso, que usarían la evaluación básica registrada en la Hoja de paseo. Sin embargo, si una agencia ya ha determinado que un cruce de calzada es problemático, realizarían una evaluación completa usando el formulario de análisis de elementos de la vereda por los cruces de calzada.

11.3 características de acceso de vereda Durante el desarrollo del proceso de evaluación de la vereda, se identificaron las siguientes características para ser más crítico para el acceso vereda:

Pendiente; pendiente transversal; Los cambios en la pendiente y la pendiente transversal; Vereda ancho de diseño; anchura libre mínima; altura libre; Localización de objetos sobresalientes; advertencias detectables; y Cambios en el nivel.




Figura 11-3. A Rolatape se usa para medir la longitud de la vereda.

Figura 11-4. Un clinómetro se usa para medir l

a pendiente de funcionamiento entre las estaciones.

Figura 11-5. Un inclinómetro digital (nivel) se usa para medir las pendiente máximos, pendientes transversales, y cambios en la pendiente y las pendientes transversales.

Información general acerca de estas características, incluyendo el tipo, las dimensiones y ubicación con respecto a otros elementos de la vereda se registran en la hoja de paseo.

Los siguientes elementos complejos se miden con más detalle en los formularios de análisis de elemen-tos: Rampas de cordón; medianas; Isletas de refugio; y Cruces de la calzada.

11.4 La recolección de datos herramientas de bajo costo y fáciles de usar, han sido seleccionados para simplificar el proceso de medi-ción de las características de acceso vereda. El kit de herramientas debe incluir una Rolatape, cinta métri-ca, clinómetro, inclinómetro, y el medidor de perfil. Se recomienda que los chalecos de seguridad desgas-te del equipo de evaluación para aumentar su visibilidad para los motoristas. Una breve descripción de cada herramienta sigue:

1. A Rolatape , un dispositivo de medición de ruedas, se usa a rodar por el centro de la vereda para medir la longitud de la vereda.

2. Una mano clinómetro se usa para medir la pendiente de funcionamiento entre las estaciones (los puntos de referencia de medición).

3. Un inclinómetro digital (nivel) se usa para medir la pendiente transversal, pendiente transversal máxima, el máximo pendiente, y los cambios de pendiente y la pendiente transversal. El inclinó-metro es de 60 cm de largo, y da mediciones sobre la misma distancia que recorre la longitud y la anchura de una silla de ruedas promedio, caminante, el período de muleta, o postura de peatones.

4. Una cinta métrica se usa para grabar: a. la anchura de la vereda en cada estación; b. Anchura y la longitud de los segmentos más angostos que los especificados para la vereda

(anchura mínima libre); y c. Las dimensiones de características, obstáculos y objetos sobresalientes que puedan obs-

truir el paso o requerir mantenimiento o reparación.

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5. Un medidor de perfil se usa para medir pequeños cambios en el nivel, tales como grietas de la vereda, y para registrar la forma y el espaciamiento de cúpulas truncadas (es decir, advertencias detectables).

Figura 11-6. Un medidor de perfil se usa para medir pe-queños cambios en el nivel, tales como los cambios en las grietas de las veredas y el borde de la calzada y paso de peatones cruces.

Figura 11-7. mediciones de estaciones se registran en es-te formulario que está contenida en el formulario Hoja de paseo.

11.4.1 Hoja de Paseo mediciones de estaciones Las estaciones se establecieron como puntos de referencia a lo largo de la cuadra para tomar mediciones de la vereda. El Rolatape mide la longitud de la vereda entre estaciones. La distancia de cada estación se registra en el formulario Mediciones estación que está contenida en la Hoja de paseo. Estaciones se esta-blecen con frecuencia para aumentar el número de puntos de datos y asegurar un mayor pendiente de precisión.

La primera estación a lo largo de cada bloque se establece desde el borde de la vereda de la intersección en un área que no se consideran parte de un vado (como bengalas y descanso). El establecimiento de una emisora directamente en la esquina se evita para evitar mediciones atípicos creados por la presencia de un vado y para excluir de la esquina de la medición promedio de calificaciones y el cálculo debido a que la esquina es generalmente más nivel que el resto de la vereda. Las estaciones siguientes son esta-blecidas a intervalos regulares no superiores a 50 m de distancia. La última estación a lo largo de un blo-que se establece aproximadamente 2 m desde el borde de la intersección en un punto que no se conside-ra parte de una rampa de vereda. Estaciones no deberían establecerse en un punto considerado parte de un cruce de calzada; en cambio, la estación está configurado antes o después del paso de la calzada. Esto también se hace para excluir la sección generalmente nivel del cruce de calzada de disminuir el cálculo

promedio de calificaciones de la vereda. También evita que los cruces de calzada mal diseñados con pendientes empinadas transversales de incidencia en el cálculo promedio de pendiente transversal.

Figura 11-8. mediciones de características se registran en esta forma que está contenido en la forma de hoja paseo.

La anchura de la vereda diseño, la pendiente trans-versal, y la pendiente de funcionamiento entre las




estaciones se miden en cada estación y se registran en forma Mediciones Station. Sólo las partes de la vereda que están disponibles para los viajes están incluidos en medidas de ancho; elementos tales como tiras de hierba plantación no deben ser medidos.

11.4.2 Hoja de Paseo mediciones de características Las mediciones de las características encontradas entre las estaciones se registran en el formulario de mediciones de características, que forma parte de la Hoja de paseo. Un conjunto estándar de abreviaturas se usa para identificar el tipo de entidad. La distancia a cada función, sus dimensiones, así como los co-mentarios se registran.

Las pendientes transversales de los cruces de calzada (DC) se miden en el mejor camino de viaje, así como junto a la calzada y la línea de propiedad. La mejor ruta de viaje es el espacio que tiene la pendiente menos cruz y, por tanto, es el área que la mayoría de la gente va a usar para caminar. Sin embargo, también es importante medir la pendiente transversal del paso de entrada en el lado de la calle de la mejor trayectoria de desplazamiento. Esto dará información sobre si el cruce camino de en-trada tiene una pendiente transversal que va a ser identificables por las personas con problemas de visión. Además, si el cruce de camino de entrada conduce a un estacionamiento o alguna otra área abierta, la pendiente transversal deberá registrarse en el lado de la línea característica de la mejor trayectoria de desplazamiento. Pendientes transversales graduales en los cruces de calzada hacen que sea difícil para las personas con problemas de visión para darse cuenta cuando accidentalmente a la deriva en el estacionamiento de la calle o el estacionamiento. Sin embargo, si la pendiente transversal al mejor trayectoria de desplazamiento es mayor que 2%, los cruces de calzada pueden hacer que las personas que usan sillas de ruedas pierdan el control, viran a la calle, y/o darse vuelta.

Pendientes máximas (MG) se registran cuando sean superiores al pendiente de ejecución en más de un 5%. La distancia sobre la que se produce la pendiente máximo también se registra.

Pendientes transversales máximas (MCS) se registran si superan la pendiente transversal esta-ción de más de un 2%. La distancia sobre la cual se produce la pendiente transversal máxima tam-bién se registra.

Los cambios en la pendiente transversal (CCS) se registran en conjunto con pendiente transver-sal máxima. Los cambios en las pendientes transversales se calculan mediante el registro de las me-diciones de pendiente transversal 60 cm de delante y detrás de la pendiente transversal máxima. Esto se hace en los cruces de camino empinado y segmentos de vereda con pendientes transversales su-periores al 5%.

Anchura libre mínima (MCW) se mide con la cinta métrica cuando el espacio libre es más angosto que 90 cm .

Altura libre mínima (MVC) se mide con una cinta métrica cuando el espacio libre vertical es inferior a .

La distancia objetos que sobresale (PO) se inmiscuyen en la vía se registra si el objeto sobresalga más de 10 cm en la vereda entre un intervalo de altura de 68 cm a 2 m. Objetos que sobresalen son cosas tales como ramas de árboles y setos, bajo la calle y rótulos de establecimiento y teléfonos mon-tados en postes y paredes. Objetos que sobresalgan y se registran en cualquier lugar a un peatón po-dría potencialmente caminar porque los peatones tienen problemas de vista a menudo no viajan a lo largo de la trayectoria prevista para el viaje.

Cambios en el nivel (CL) de más de 13 mm se registran con un medidor de perfil. El perfil se traza desde el medidor de perfil de papel y luego mide para registrar la transición altura y con cualquier su-perficie biselado.

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Figura 11-9. Esta ilustración contiene dos caracte-rísticas que pueden estar ubicados en la vereda y que se registrarían Como característica el formula-rio de medición. La primera característica es un paso de entrada que crea una pendiente transver-sal importante para los peatones; tanto la pen-diente transversal y el cambio de pendiente trans-versal serían registrados. La segunda característi-ca es una grieta de la vereda que se registra como un cambio en el nivel y se midió mediante el me-didor de perfil.

La figura 11-10. Recorte de vereda mediciones se registran en esta forma, que está contenida en la forma de ho-ja paseo.

11.4.3 Paseo Hoja de mediciones vereda rampa Aspectos de rampas críticos para determinar si es o no una rampa de acceso se están grabadas en la forma Mediciones Recorte de vereda, parte de la Hoja de paseo. Si la información se registra durante el paseo que identifica un elemento principal de un vado debe ser reemplazado, el vado se vuelve a evaluar mediante el análisis de elementos del encintado forma de rampa. Tanto la hoja de paseo y las formas de análisis de elemento de captura de información para determinar cómo el vado se puede instalar poste-riormente. Las siguientes características vereda de rampa se registran en la hoja de paseo entre las esta-ciones:

Distancia a la rampa de vereda (CR); Número de rampas (0, 1, 2) en cada esquina. Cuando no hay rampas en una intersección, se re-

gistra un cero y no hay información adicional se incluye en esa línea del formulario de datos. Si hay dos rampas en la esquina, cada rampa vereda se evalúa y dos líneas separadas se han com-pletado en el formulario de datos;

Tipo de vado (paralelas, perpendiculares, diagonales, combinación, urbanizado); Calle de pendiente de aproximación (generalmente el canal y parte de la calle) en un 60 cm de

distancia y la pendiente de la rampa en la dirección hacia arriba; Pendiente de rampa paralela a la trayectoria de rampa; Rampa longitud si la pendiente rampa supera el 8,3%. longitud de descanso; y La presencia o ausencia de una advertencia detectable como se definen en ADAAG 4.29.2. Otros

intentos de dar información táctil en la superficie se observan y se identificaron para el reemplazo, ya que dan beneficios limitados para las personas con problemas de vista.




La figura 11-11. Algunas mediciones vereda de rampa se registran como parte de la Hoja de paseo. mediciones más detalladas para las rampas en las veredas se regis-tran usando el Formulario de Análisis de Elemen-tos. Como parte del paseo, la pendiente de la rampa, la pendiente de la calzada enfoque, la longitud de la rampa, y la longitud de la de destino son ser registrados. Si la pendiente de rampa es menor que 8,3%, la longitud de la rampa no debe medirse.

11.4.4 Lista de verificación de empalme Las condiciones en una intersección son un factor clave para determinar cómo puede usar la red peatonal es para las personas con discapacidad. Si se planifican las renovaciones de una intersección, los ingenie-ros deben usar la lista de verificación de intersección que está disponible como parte de la SWAP para identificar las áreas que necesitan mejoras. La lista de verificación de empalme consiste en una breve serie de preguntas que se centran en la disponibilidad de información para ayudar en cruces seguros. La mayor parte de las preguntas de la lista de control se registran como "sí" o "no" para permitir que el equipo de evaluación para evaluar rápidamente la intersección. También se anima a los evaluadores para trazar un mapa de la intersección en la parte inferior de la lista de verificación para facilitar futuras eva-luaciones del mismo lugar.

La figura 11-12. La lista de verificación de empalme permite que un equipo de evaluación para evaluar rápi-damente una intersección sobre la base de la disponibi-lidad de información accesible y la probabilidad de un paso seguro para las personas con discapacidad.

La calle principal se define en la lista de verificación como la calle de la que el equipo de evaluación se acer-có a la intersección; la calle de cruce se define como la calle perpendicular a la calle principal. El número total de carriles y la distancia de cruce se registran tanto para la calle principal y la calle transversal. La presen-cia de señales de tránsito, señales de alto, coches esta-cionados, medianas y pasos peatonales marcadas se registran para obtener una mejor comprensión de lo difícil de la intersección sería cruzar para las personas con velocidades de marcha más lenta. La longitud del intervalo de paseo también se registra si una señal de peatones se encuentra en la esquina. La accesibilidad de los peatones accionado señales de control y los pa-trones de la derecha y la izquierda, coches de giro se registran para evaluar la información disponible para las personas con problemas de visión.

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El sonido del tránsito de automóviles es otra clave importante usado por personas con problemas de vis-ta, en las intersecciones; sin embargo, la presencia de tránsito no se registra ya que a menudo fluctúa en función de una variedad de factores que incluyen la hora del día y las condiciones meteorológicas en la intersección. Las observaciones de intersección adicionales deben registrarse como comentarios en la parte inferior de la lista de verificación. Los tipos de señal, tiempo y configuración de todos los peatones a la manejabilidad de una ruta peatonal. TEA-21 requiere la consideración de las señales peatonales accesi-bles (audibles y vibrotáctiles).

11.4.5 Formas de análisis de elementos de la vereda Formas de análisis de elementos vereda se usan para registrar información sobre los elementos de la vereda complejas, como las medianas y rampas en las veredas, que se identifican por las mediciones Hoja de paseo como que justifica la evaluación adicional. Dependiendo del elemento que se está evaluan-do, las dimensiones se registran en formas que representan diagramas esquemáticos de: Rampas de cordón; cruces de calzada; medianas; y Isletas.

Figura 11-13. Segmento del formulario Análisis de Ele-mentos para los cruces calzada usados para medir la pen-diente en la dirección más/menos (ver Apéndice A).

La figura 11-14. Segmento del formulario Análisis de Ele-mentos para los cruces calzada usados para medir la pen-diente en la dirección izquierda/derecha (ver Apéndice A).

Un conjunto completo de formas de análisis de elementos de la vereda está incluido en el Apéndice A. En el siguiente ejemplo se examina la forma calzada vereda de la travesía de análisis de ele-mentos. Para analizar completamente un cruce de calzada, cada una de las siguientes mediciones se registran. Algunas de las medi-ciones se explica a continuación pueden no ser aplicables a cada elemento complejo. Asimismo, algunas medidas adicionales que no son aplicables a los cruces de calzada pueden ser grabadas para algunos de los otros elementos complejos. Por ejemplo, la ubica-

ción de una advertencia detectable sería grabada por un vado, pero no se registra en los cruces de calza-da.




Mediciones de pendiente paralelas a la rampa ruta - La pendiente paralela a la trayectoria de

entrada rampa está grabado con un inclinómetro de las calles, cunetas, rampa, descanso y enfo-ques. La superficie se considera que tiene una pendiente positiva cuando se inclina hacia arriba desde la calle. (Estas medidas se registran en las mediciones de pendiente en el segmento de dirección más/menos).

Mediciones de pendiente perpendicular a rampa del camino - la pendiente perpendicular a la trayectoria de entrada rampa está grabado con un inclinómetro de las calles, cunetas, rampa, descan-so y enfoques. Las mediciones se realizan frente a la entrada de la calle, y la dirección de la pendiente se registra como la izquierda o hacia la derecha para que se corresponda con la superficie inclinada hacia abajo hacia la izquierda o hacia la derecha. (Estas mediciones se registran en las mediciones es descendente en el segmento de dirección izquierda/derecha).

Mediciones de dimensión en la dirección X - Las dimensiones de la parte superior de la rampa de entrada, parte inferior de la rampa de entrada, y el descanso se registraron con una cinta métrica. La dirección "X" se mide típicamente como la anchura con respecto a una persona que se enfrenta la cal-zada.

Mediciones de dimensión en la dirección Y - Dimensiones de la cuneta, rampa de entrada, des-canso y aproximación paralela a la longitud de la rampa se graban con una cinta métrica. La dirección "Y" se mide típicamente como la longitud con respecto a una persona que se enfrenta la calzada.

Altura de los puntos de transición - Los puntos de transición entre la calle y alcantarillas, cunetas y rampa, rampa y el descanso, y el descanso y enfoques se mide con un medidor de perfil. La transi-ción se traza rápidamente desde el borde de la galga en la parte posterior del formulario de datos.

Flare laderas - La pendiente llamarada se mide a lo largo de la parte más empinada de la bengala y paralela a la trayectoria de desplazamiento de la vereda.

Cambio de pendiente transversal - Cuando la pendiente de la travesía camino de entrada es supe-rior al 5% y no se da un descanso nivel, o la anchura del descanso nivel es inferior a 90 cm , los usuarios se ven obligados a viajar a través de una cruzada significativa cuesta abajo. Además, como las transiciones de usuario desde la vereda al nivel de la pendiente transversal, se encontrarán con un rápido cambio en la pendiente transversal. El cambio en la pendiente transversal se mide en la llama-rada cuando el destino es inferior a 90 cm de ancho y la pendiente transversal es superior al 5%. Cambio en la pendiente transversal se mide con un inclinómetro mediante el registro de la cruz pendiente de 60 cm delante y detrás de la pendiente transversal máxima.

La altura del cordón - La altura de la vereda se mide con una cinta métrica.

Figura 11-15. Segmento del formulario Análisis de Ele-mentos para los cruces calzada usados para medir la di-mensión en la dirección X (ver Apéndice A).

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La figura 11-16. Segmento del formulario Análisis de Ele-mentos para los cruces calzada usados para medir la di-mensión en la dirección Y (ver Apéndice A).

La figura 11-17. La pendiente vereda rampa está siendo medido la pendiente positiva con un inclinómetro digital.

11.5 Presentación de la información de la evaluación de la vereda El SWAP es una herramienta que produce datos valiosos y pueden ayudar a los diseñadores y planificado-res para hacer mejoras de acceso específicas para llevar a sus comunidades en el cumplimiento de la ADA. los datos de evaluación de la vereda también se pueden usar para crear información útil para los peatones. Las siguientes ideas se basan en productos proceso de evaluación Sendero universal, como el rastro de Acceso a la Información tira, y aún no se han desarrollado para las veredas. Información adicio-nal sobre Universal Sendero productos de evaluación está contenida en la Sección 12.5. Los siguientes formatos de información deben ser considerados para el desarrollo futuro, ya que se beneficiarían muchos usuarios de vereda: Sistemas de Información Geográfica (GIS) mapas - mapas que integran los datos de evaluación

de la vereda en los sistemas GIS existentes. Los mapas SIG podrían servir como una valiosa herra-mienta de planificación para evaluar las mejoras de accesibilidad a través de la participación del públi-co. Mapas GIS también podrían servir a las agencias de transporte con la planificación interna para la mejora de las instalaciones de la vereda;

Vereda señalización - Signos (similares a las de los automovilistas) dirigida a los peatones para comunicar información audible y visual de la construcción de la vereda y los cierres que dan rutas op-ciones;

Universalmente diseñado mapas de calles - mapas de calles que integran información de pen-diente en mapas estándar para mejorar la planificación de rutas para las personas con discapacidad;

Distrito directorio de la accesibilidad - Una señal de directorios similar a los encontrados en los centros comerciales que contienen una vista de mapa superior del distrito destacando las barreras po-tenciales y la identificación de los servicios comerciales. La información que se da en formato de texto también debe ser dada en un formato audible;

Kioscos informáticos - información sobre la accesibilidad de rutas específicas podrían integrarse en los quioscos informáticos existentes que están instalados actualmente en muchos lugares como esta-ciones de transporte público. Normas para la fabricación de quioscos accesibles a las personas con problemas de vista, están disponibles en la Junta de Acceso de EUA; y




Página Web - Un lugar donde los usuarios de Internet pueden obtener información de accesibilidad acerca de un determinado municipio. Los lugares web deben ser diseñados para acomodar el acceso de voz.

La figura 11-18. Pendiente de información que se da a los automo-vilistas también sería beneficioso para los peatones.

La figura 11-19. Potencial de señalización que indica la vereda próximas pendientes pronunciadas. Esta señal no está incluido en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Uniformes (MUTCD).

La figura 11-20. Este tipo de señal se ha usado en la configuración del rastro. Los peatones que podrían beneficiarse de la información objeti-va sobre las condiciones en las veredas, como pendientes pronunciadas y pendientes transversales.

La figura 11-21. mapas de calles que incluyen información de pendien-te mejorarían la planifi-cación de rutas para las personas con problemas de movilidad.

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Parte II de II: Guía de prácticas de diseño recomendadas Senderos ofrecen una amplia variedad de transporte y recreativas experiencias, que van desde un paseo por la tarde ocasional en el parque local, a un viaje diario al trabajo, a una expedición desierto exigen-te. Las personas con y sin discapacidad deben tener acceso a toda la gama de transporte y experiencias recreativas dadas por senderos. Por lo tanto, el diseño de una nueva red de caminos o senderos, así co-mo la alteración de una red de senderos o sendero existente, siempre deben incluir disposiciones para la accesibilidad.

Figura 12-1. Las necesidades de una am-plia gama de usuarios del sendero deberán abordarse durante las etapas de planifica-ción de proyectos de senderos.

Las recomendaciones dadas en los capítulos desarrollo de senderos están destinadas a pro-mover la accesibilidad de los senderos para todos los usuarios potenciales del rastro. Senderos que se desarrollan según estas recomendaciones da-rán acceso a una gran proporción de la pobla-ción. Sin embargo, ya que cada individuo tiene habilidades e intereses únicos, no hay una pista de diseño específico que cumpla con las expe-riencias deseadas de cada usuario. Dar señaliza-

ción con información objetiva sobre las, condiciones reales sobre el sendero puede ayudar a garantizar que cada usuario va a estar al tanto de las condiciones del sendero existentes antes de que se encuentran en situaciones frustrantes o potencialmente peligrosos.

12.1 El compromiso con el diseño universal

Caso de estudio 12-1 , construido en el rastro histórico de Herring Cove en Sitka, Alaska, ba-llena Parque ofrece acceso a los lugares de interés de la comunidad. Su diseño accesible directamente ha aumentado el número de visitantes, la duración de su estancia, y es un beneficio económico para la comunidad.

Para la seguridad y satisfacción del usuario, las capacidades y habilidades necesarias para negociar un rastro deben coincidir con los intereses y las expectativas del usuario. Todos los usuarios del sendero, con y sin discapacidad, tienden a seleccionar las experiencias que se adapten a sus intereses y capacida-des. Los factores que influyen en el partido entre un individuo y un sendero particular incluyen: La experiencia sendero deseado; las capacidades del individuo, las habilidades y conocimientos; La disponibilidad de equipo o tecnología de asistencia necesaria para usar la pista; La disponibilidad de conocimientos especializados adicionales, tales como guías; y Si la persona va a estar solo o con compañeros.

Muchos usuarios del sendero buscan experiencias que están más allá de las capacidades de la mayoría de la gente. Hay senderos en los sistemas de senderos existentes que dan más de un reto importante para este tipo de usuarios. El reto es diseñar senderos que dan una experiencia única y sin desafíos únicos.




La capacidad de planificar, diseñar, construir y mantener experiencias rastro que responden a las necesi-dades del usuario para el acceso se basa en un fuerte compromiso de integrar las estrategias de diseño universal en todos los aspectos del proceso de desarrollo de senderos. Centrándose en un solo aspecto, como la banda de rodadura rastro, no es suficiente. Cada aspecto de la experiencia de prueba tiene que considerar, incluyendo los corredores de pista, sendero, y las instalaciones construidas o servicios.

Cuando la planificación de rutas, las agencias de manejo de la tierra deben esforzarse para crear entornos y experiencias que incluyan a las personas con y sin discapacidad. En algunos casos, esto puede requerir mirando el sendero desde la perspectiva de otra persona. Los diseñadores deben considerar si serían ca-paces de disfrutar de la pista y se benefician de todos los aspectos de la experiencia rastro si fueran: Incapaz de oír; El uso de las muletas; Incapaz de ver; El uso de una silla de ruedas para la movilidad; El uso de un scooter accionado para la movilidad; 90 años de edad; Sin energía; No en buena forma física; 8 años; Dificultad para concentrarse; o No se puede leer o no capaz de leer el idioma local.

Por senderos de nueva construcción, el compromiso de abordar los problemas de accesibilidad debe co-menzar durante la etapa de planificación del proceso de desarrollo de senderos. Por ejemplo, si hay sufi-ciente derecho de vía no se asigna a una pista durante las etapas iniciales de desarrollo, es más difícil para los diseñadores para la construcción de una pista seguro para los usuarios que viajan a diferentes velocidades. Cuando las mejoras de acceso se hacen a los senderos existentes, los diseñadores deben priorizar los recursos y tratar de hacer posible los cambios más significativos con los recursos que están disponibles.

12.2 Los jugadores clave en el diseño de pista Los senderos están diseñados, construidos y administrados por una variedad de entidades. Hay senderos que gestiona federales, estatales o agencias y organizaciones locales que pueden ser gobierno, sin fines de lucro, o privada. Los planificadores del Rastro y diseñadores deben ser conscientes de los reglamentos o guías que diseño de senderos de impacto. Es imperativo que todos los involucrados en el proyecto de caminos son conocedores de las pautas de diseño para facilitar el acceso a todas las personas.

12.3 Tipos de senderos Hay muchos tipos de senderos y cada uno da experiencias diferentes para diferentes usuarios. Senderos pueden conducir a lo largo de una cresta de la montaña, litoral, distrito metropolitano, oa lo largo de una ruta histórica que atraviesa varios Estados. Senderos se pueden usar para una variedad de razones, in-cluyendo el ejercicio, transporte, recreación, o la educación. los usuarios del sendero pueden incluir los excursionistas, ciclistas, patinadores, jinetes o peatones. Senderos que están diseñados para dar una función de transporte, mientras que el apoyo a múltiples usuarios se llaman caminos de uso comparti-do. Senderos que están diseñados principalmente para una experiencia recreativa son senderos de re-creación. El diseño de senderos para satisfacer las diversas necesidades de todos los grupos de usuarios y tipos de experiencias deseados es un reto, pero se puede lograr con la planificación.

En este documento, los senderos término incluyen tanto los caminos de uso compartido y senderos de recreación. En su mayor parte, la información presentada se aplicará a ambos tipos de senderos. Si la información es específica para cualquiera de los caminos de uso compartido o senderos de recreación, el texto se identifica la aplicación específica. Por ejemplo, el capítulo 14 contiene recomendaciones de dise-ño específicos para caminos de uso compartido.

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12,4 la planificación de largo alcance El uso de un camino es un asunto de elección personal. Algunas personas, con o sin discapacidad, optarán por no usar cualquier tipo de terreno, independientemente de su diseño. Otras personas optan por usar una variedad de senderos. camino de uso compartido o el uso rastro reconstrucción significa que el indi-viduo ha tomado la decisión de dejar las calles y veredas atrás.

12.4.1 Senderos frente al entorno construido Tradicionalmente, gran parte de la atención en los senderos para personas con discapacidad ha sido en la construcción o la prestación de un registro de acceso con la "accesibilidad" se define en términos de los Americanos con Discapacidades Ley de las Guías de Accesibilidad (ADAAG) para las rutas de acceso en el entorno construido. sólo ahora se están desarrollando recomendaciones específicas de accesibilidad para peatones senderos de uso.

La aplicación directa a las pistas de las disposiciones ADAAG para las rutas de acceso es apropiado en la mayoría de los entornos. A menudo, un objetivo primordial en la elección de usar un rastro es la oportu-nidad de experimentar un entorno diferente, y por lo general más natural o menos desarrollada. Incluso un camino de uso compartido altamente desarrollado en un área urbana presenta un ambiente "menos desarrollado" en que la presencia de vehículos motorizados es limitado. Limitando el desarrollo de sende-ros sólo a aquellos que puedan cumplir plenamente con las normas ADAAG para entornos construidos no es ni factible para la gama de condiciones que se encuentran en el ambiente natural, ni deseable en tér-minos de la amplia gama de intereses y deseos de los usuarios del sendero.

12.4.2 El desarrollo de las normas de accesibilidad para las rutas La Junta de Acceso de EUA reconoce que la planificación, diseño, construcción y mantenimiento de entor-nos naturales al aire libre, difieren considerablemente de la apropiada para el ambiente interior, construi-do. Desde la aprobación de la ADA, la Junta de Acceso de EUA, responsable del desarrollo de las guías de accesibilidad, se ha estado moviendo en la dirección de dar guías específicas de accesibilidad para instala-ciones al aire libre. En última instancia, la construcción o modificación de las instalaciones recreativas al aire libre, se regirán por las normas específicas diseñadas para maximizar la accesibilidad en entornos exteriores. En el ínterin, se anima a los planificadores para convertirse en conocedores de las regulacio-nes propuestas y el uso de las normas de diseño propuesto para maximizar la accesibilidad de los sende-ros e instalaciones que crean.

Inicialmente, el informe de la Junta de Acceso de EUA, las recomendaciones de las Guías de Accesibilidad: instalaciones recreativas y áreas desarrolladas en el exterior de senderos se emitió como parte de una notificación avanzada de propuesta de reglamentación y puesta a disposición para comentario público (Junta de Acceso de EUA, 1994). Debido a la falta de consenso en la información recibida, la Junta de Acceso de EUA creó un Comité de Negociación de regulación de las Guías de Accesibilidad para el aire libre áreas desarrolladas para abordar esta cuestión con más detalle. Este comité representaba a diversos grupos de intereses que se verían afectadas por las guías incluidas las personas con discapaci-dad; propietarios y operadores de instalaciones; Federales, estatales y agencias locales de manejo del suelo; diseñadores, y senderos grupos. La Comisión inició su labor en 1997 y se reunió durante dos años. Sus conclusiones fueron publicadas en un informe que será usada por la Junta de Acceso de EUA para desarrollar una propuesta de norma para las Pautas de Accesibilidad de la ADA que se publicará para comentarios del público.

Un resumen de la labor del Comité y la información sobre el estado de la normativa de accesibilidad en las zonas al aire libre está disponible a través de la Junta de Acceso de EUA. Las guías propuestas se ajustan a normas de diseño para la construcción de nuevas instalaciones y la alteración de las instalacio-nes existentes. También identifican las actividades de mantenimiento de los senderos que se deben usar para incorporar la accesibilidad siempre que sea posible, pero no dará lugar a una exigencia legal para las modificaciones de accesibilidad. Como tal, un conocimiento profundo de las guías propuestas y el estado de su implementación es esencial para el diseño efectivo de senderos, tanto ahora como en el futuro.




12.4.3 Nueva construcción Las necesidades de las personas con discapacidad deben ser consideradas en todos los aspectos de dise-ño de senderos, desarrollo y mantenimiento. La ampliación de pista de acceso para las personas con dis-capacidad también ofrece una amplia variedad de oportunidades para todos los usuarios. Aunque esto es cierto para todos los tipos de alteraciones construcción de senderos y algunas actividades de manteni-miento, es particularmente importante durante la nueva construcción. En la nueva construcción, la opor-tunidad de optimizar pista de acceso se maximiza porque no hay, o muy pocos, las limitaciones preexis-tentes debido a las instalaciones existentes.

Los gestores de cola debe cumplir con los siguientes principios de diseño en la planificación, el diseño y el mantenimiento de sus instalaciones: Incorporar y abordar las cuestiones de accesibilidad en todas las actividades de planificación, diseño,

construcción, y mantenimiento; Dar instalaciones y senderos accesibles en zonas muy desarrolladas; Asegúrese de que los diseños accesibles siempre se usan para instalaciones de recreación. Por ejem-

plo, las parrillas de fuego deben ser diseñados con suficiente espacio libre para los usuarios de sillas de ruedas;

Asegurar que el acceso rutas son siempre que conecte las instalaciones tales como baños y estacio-namiento;

Buscar activamente oportunidades para mejorar la accesibilidad de los senderos y las instalaciones existentes a través de alteraciones y las actividades de mantenimiento; y

Asegúrese de que la construcción/reconstrucción de una parte de un rastro incorpora criterios de di-seño accesible siempre que sea factible.

12.4.4 Alteraciones Actividades que cambian el propósito original, facilidad de uso, la intención, o el diseño de la pista o alte-rar fundamentalmente la experiencia o servicios se consideran una alteración en lugar de mantenimien-to. En estas situaciones, la pista debe estar diseñado para incorporar la accesibilidad en la mayor medida de lo posible.

El desarrollo de caminos que dan acceso a las personas con discapacidad también debe ser una prioridad para todos los trabajos en los senderos existentes y en áreas con múltiples senderos. Se recomienda que cuando una pista existente modificar o reconstruir, diseño y construcción deben seguir las recomendacio-nes de senderos accesibles y nuevas construcciones contenidas en los capítulos 14 y 15. El Comité de Negociación de regulación de las Guías de Accesibilidad para el exterior desarrollados identificó los si-guientes ejemplos como acciones eso se consideraría alteraciones o reconstrucción: La instalación de una nueva superficie de pista de rodadura; La creación de nuevos elementos, tales como puentes, pasarelas, barandas o barreras de seguridad,

señalización y/o toneles; La construcción o reconstrucción de un nuevo camino; Remodelación o reconstrucción de las características incorporadas, tales como baños, áreas de picnic,

puertas, bancos, y/o pasos; La instalación de materiales de endurecimiento en una superficie de pista; y Cambios de ruta o la ampliación de una parte importante de una pista existente (Junta de Acceso de

EUA, 1999b).

La incorporación de características accesibles durante la alteración puede ser una prioridad más baja cuando: Hay condiciones específicas, tales como una propiedad histórica designado, que permiten algunos

ajusten a las recomendaciones (ver la sección 12.5.1); Trabajo por hacer en el camino se limita a un mantenimiento de rutina o periódica, como el control de

la erosión, y la incorporación de características de diseño accesible se requiera la modificación o re-construcción de la pista; y

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El tramo de sendero que se altere no está conectado a un sendero o camino accesible, y es muy poco probable que esas secciones de conexión de la pista serán reconstruidos en el futuro. Dicho segmento de ruta sería efectivamente "en el medio de la nada", y el esfuerzo y los recursos usados en la fabri-cación de un segmento tan remota accesible se gastaría mucho más eficaz en áreas donde hay una expectativa razonable de aumentar el acceso general rastro.

12.4.5 El mantenimiento de rutina El mantenimiento de rutina que está diseñado para devolver el rastro a su condición anterior no requiere la plena aplicación de diseños de senderos accesibles. Sin embargo, las actividades de mantenimiento y reparación deben ser considerados cuidadosamente para identificar aquellas actividades con un potencial para mejorar la accesibilidad. Por ejemplo, si un equipo está despejando el crecimiento vegetativo de un rastro, la oportunidad de despejar el camino para dar un 90 cm de ancho de banda de rodadura clara debe ser considerado.

Las actividades de mantenimiento y reparación incluyen: La eliminación de los residuos o vegetación, como árboles caídos o ramas rotas en el camino, despe-

jando el camino de la usurpación cepillo o hierbas, y la eliminación de deslizamientos de rocas; El mantenimiento de la banda de rodadura rastro, como el llenado de baches y trincheras, la remode-

lación de la pista de la cama, la reparación de la superficie de pista y los lavados, la instalación de es-collera, y la construcción de muros de contención o apuntalamiento para soportar la banda de rodadu-ra;

control de la erosión y drenaje, la sustitución o la instalación de estructuras de drenaje necesarias (por ejemplo, huecos de drenaje, barras de agua o alcantarillas), y la realineación de las secciones de pista para impedir la erosión o evitar las zonas pantanosas o pantanosas;

La reparación de las estructuras en el camino, tales como la sustitución deteriorado, dañado, o partes de puentes, pasarelas, vallas o barandas de actos de vandalismo, la pintura de las estructuras exis-tentes, y la eliminación de graffiti y cualquier cosa que afecta a la capacidad de uso de la pista.

12.4.6 planificación de largo alcance para múltiples sistemas de sende-ros Los administradores de tierras responsables de las grandes redes de senderos deben considerar la razón global (s) para la existencia del lugar y la naturaleza programática del lugar de la hora de planificar las oportunidades de senderos que serán proporcionados. ¿El lugar tiene características históricas, culturales o naturales? Qué ofrece múltiples oportunidades para experimentar diversos ambientes como las selvas tropicales, montañas o desiertos? Si es así, ¿hay una oportunidad sendero accesible para cada una de estas funciones o programas clave?

Se debe dar prioridad a hacer mejoras en los senderos de acceso o segmentos del rastro a áreas tales como: Las características prominentes o sobresalientes; áreas de uso popular o superior; Más cortos, senderos de uso diurno y senderos diseñados para los usuarios del sendero sin experien-

cia o no cualificados; y Peatonales que representan la gama de experiencias de senderos disponibles en el lugar.

Como parte de su plan de transición, los administradores de tierras deben documentar la gama de expe-riencias de pistas ofrecido y las condiciones de los senderos que dan esas experiencias. Como mínimo, los planificadores de cola debe dar una ruta que cumpla con todas las recomendaciones para facilitar el acce-so de las personas con discapacidad para cada tipo de experiencia en el lugar. Por ejemplo, considere un lugar que tiene: Un sendero que conduce a la parte inferior de un valle del río, que da acceso al río para la pesca; Otro sendero que recorre lejos del río a través de una variedad de ecosistemas forestales; y Un tercer camino que asciende a un canto libre con vistas a todo el valle.




Si la pista a lo largo del río y el camino a la cresta abierta ya dan acceso a las personas con discapacidad, se debe dar prioridad a la mejora del acceso en el camino a través de los ecosistemas forestales. De este modo, cada tipo de experiencia sendero puede estar disponible. Si la accesibilidad en todos los senderos es muy limitado, se debe dar prioridad a la pista con el uso más alto o que conduce a una característica significativa. En esta situación, asegurando que se daron senderos accesibles para las tres oportunidades debe ser la prioridad sobre la creación de nuevas rutas que tendrían elementos accesibles limitadas o nulas.

12.5 Facilitar el acceso y la preservación del ambiente La gente, con y sin discapacidad, usan senderos para una amplia variedad de razones. Una de las razones más comunes es la oportunidad de disfrutar de actividades al aire libre. Mejora del acceso a una amplia variedad de ambientes al aire libre permite que todos los individuos tengan la misma oportunidad de dis-frutar de los beneficios que ofrecen. Sin embargo, es igualmente importante para proteger el ambiente al aire libre y la experiencia que proporciona. En la mayoría de las situaciones, el diseño de un sendero que da un mayor acceso para las personas con discapacidad puede lograrse sin ninguna o sólo un efecto adi-cional mínimo sobre los recursos naturales más allá de la que resulta de la presencia de cualquier ras-tro. Las recomendaciones que se presentan en esta sección tienen por objeto dar orientación sobre plani-ficación de pistas para aquellas situaciones relativamente inusuales en el diseño de una pista de acceso puede tener un impacto negativo en la conservación o protección del ambiente al aire libre.

Cuando los diseñadores de senderos se encuentran con alguna de estas situaciones, es muy importante que las personas con discapacidad sean incluidas en el proceso de planificación (Sección 3.8). Las solu-ciones serán más fáciles de alcanzar si las personas con discapacidad son parte del proceso de planifica-ción. La participación significativa de las personas con discapacidad en el proceso de planificación requiere que se busque su reacción tan pronto como sea posible (es decir, tan pronto como se reconoce el poten-cial limitación) y tan a menudo como sea necesario (es decir, en cada paso del proceso de planificación).

12.5.1 Los conflictos potenciales entre el acceso y la preservación ambientes al aire libre varían enormemente en cuanto a su necesidad de preservación o protección. Un espacio verde en el centro de una gran ciudad es poco probable que represente un verdadero entorno "natural" (es decir, sin alteraciones por el desarrollo). estacionamiento de ayer puede ser parque de la ciudad del mañana. En estas situaciones, el desarrollo de caminos que dan acceso a las personas con discapacidad no suele ser difícil. Por ejemplo, si se usa maquinaria pesada para crear una pista asfaltada que prácticamente no hay diferencia en el impacto ambiental que será el resultado de un 1.220 mm o de 1,5 m de ancho. Sin embargo a diferencia de los 1.220 m de ancho, la anchura de 1,5 m da una pista en la que dos personas que usan dispositivos de asistencia pueden pasar fácilmente entre sí.

En contraste con los entornos urbanos altamente desarrollados, la creación de cualquier tipo de terreno puede tener un impacto significativo en la conservación de áreas silvestres designadas por el gobierno federal. zonas muy urbanas y áreas silvestres designadas representan los extremos en un continuo de ambientes al aire libre. Si bien las decisiones con respecto al diseño y desarrollo de senderos son por lo general bastante clara en estos ambientes extremos, la forma más adecuada para equilibrar las preocu-paciones sobre la accesibilidad y la protección es a menudo más ambigua. Algunas de las condiciones que se encuentran en ambientes al aire libre que hacen más difícil la construcción de senderos accesibles son: La presencia de rasgos o características (Sección 12.5.1.1) naturales culturales, históricos, religiosos,

o significativos; La naturaleza del entorno o propósito de la pista (Sección 12.5.1.2); Limitaciones o prohibiciones en la propiedad de la tierra o el uso de acuerdos o federales, estatales o

reglamentos o estatutos (Sección 12.5.1.3) locales; y las condiciones del terreno o las prácticas de construcción predominantes (Sección 12.5.1.4).

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Cualquiera de estas condiciones puede o no afectar la capacidad de desarrollar una pista específica en un entorno particular. Por lo tanto, el impacto de cada uno de estos factores deben ser considerados en tér-minos del lugar están desarrollando. La mayoría de los senderos pasan a través de una variedad de am-bientes de la entrada del al destino. La capacidad de dar una pista de acceso debe ser evaluado por sepa-rado para cada sección de pista o el ambiente.

12.5.1.1 características naturales culturales, históricos, religiosos, o significa-tivos

La conservación del patrimonio es una alta prioridad para todos los individuos. Por lo tanto, es importante que el proceso de planificación de pistas en cuenta el impacto potencial del mapa en funciones o caracte-rísticas del entorno natural sendero culturales, históricos, religiosos, o significativos. En la mayoría de las situaciones, no es apropiado para desarrollar un rastro de tal manera que el patrimonio natural, cultural, histórica, religiosa o del ambiente puede verse amenazada o destruida.

Por ejemplo, una pista está siendo diseñado para permitir a los visitantes a experimentar un importante lugar arqueológico. Las características más valoradas en el lugar se encuentran lejos de la entrada del lugar y por lo tanto no se puede acceder desde un sendero que conduce sólo al borde del lugar. Por lo tanto, el camino a través del lugar puede tener que ser más angosta que 80 cm en las zonas donde se encuentran próximas entre sí las características arqueológicas.

Otro ejemplo sería el uso de un puente no usado, histórica para un camino de uso compartido. Si el puen-te fue diseñado originalmente con un arco alto centro para permitir el libre paso de los barcos por debajo, la pendiente en el arco central puede exceder las recomendaciones de accesibilidad. La designación histó-rica del puente no permite que el arco central para ser reconstruido, por lo que la pendiente de la trayec-toria de uso compartido tendrá que superar las recomendaciones para una pista de acceso.

características culturales significativos pueden incluir lugares arqueológicos, terrenos sapendientes, los cementerios y los cementerios o lugares protegidos tribus indias. características históricas significativas incluyen propiedades como las relativas o elegible para el registro nacional de lugares históricos u otros lugares de reconocido valor histórico. Las características religiosas significativas pueden incluir lugares sapendientes de la India y otras propiedades designadas o considerado sapendiente por una religión or-ganizada o en la iglesia.

Las características naturales significativas incluyen áreas tales como los que están protegidos bajo las leyes federales o leyes estatales, áreas con especies amenazadas o en peligro, o humedales designados que podrían estar amenazadas o destruidas. También incluye hábitat de vegetación o áreas naturales, así como las características naturales específicas particularmente importantes para el patrimonio del entorno o área, tal como una cascada muy alta.

12.5.1.2 Naturaleza de la configuración o el propósito de la pista

Naturaleza de la configuración se refiere al tipo de experiencia y el ambiente que se puede acceder desde el camino. Por ejemplo, si una pista está prevista para dar una experiencia de nuevo país rústico, el desa-rrollo de un 4,5 m de ancho, pavimentada ruta de uso compartido no sería compatible con la experiencia deseada.

El propósito de la pista es similar a la naturaleza del entorno, pero se refiere principalmente al uso inde-bido y/o grupos de usuarios de la pista. Por ejemplo, si el deseo es crear un sendero recreativo para los usuarios de vehículos fuera de camino, no sería apropiado para dar una superficie firme y estable, con menos de una pendiente de ejecución del 5% y los obstáculos de menos de 5 cm de altura.

La comprensión de la naturaleza del entorno y la finalidad prevista del sendero es uno de los primeros pasos en el proceso de planificación de pistas. Igualdad se debe prestar atención a la forma en la configu-ración y el propósito de la pista se puede dar a todos los usuarios potenciales del rastro. No es apropiado para tomar decisiones con respecto a la configuración o el propósito de la pista sin tener en cuenta el impacto de estas decisiones sobre los usuarios del sendero con capacidades diferentes.




La consideración de las necesidades de todos los usuarios del sendero potenciales en todo el proceso de planificación de pistas es la forma más eficaz para asegurar que todos los posibles usuarios del rastro pueden disfrutar de una variedad de experiencias rastro.

12.5.1.3 federales, estatales o regulaciones locales o estatutos

Puede parecer evidente que se requieren caminos para cumplir con las restricciones legales que afectan a la pista y su entorno. Sin embargo, en términos de accesibilidad rastro y el derecho de las personas con discapacidad tengan igual acceso a las oportunidades de senderos bajo la ADA, a menudo existe cierta confusión sobre qué leyes tienen prioridad. En algunos casos las restricciones para proteger o tratar las preocupaciones ambientales impuestas por autoridades federales, estatales o locales pueden requerir estatutos salida de uno o más de los componentes del diseño accesible. Por ejemplo, puede que no sea posible crear una superficie firme y estable si un programa de servidumbre de conservación local prohíbe el uso de superficies importadas. Sin embargo, los reglamentos o estatutos locales nunca deben desarro-llarse con la única intención de impedir el acceso de las personas con discapacidad. Por ejemplo, sería inaceptable para iniciar una nueva regulación que "restrinja arbitrariamente Ancho del trazo a una dimen-sión que no permitiría el paso de sillas de ruedas u otros dispositivos de movilidad" (Junta de Acceso de EUA, 1999b).

restricciones legales potenciales para el uso de la tierra en el corredor de pista deben ser identificados durante las primeras etapas del proceso de planificación. El reconocimiento precoz de los posibles conflic-tos entre distintas regulaciones permite a los diseñadores a considerar ubicaciones ruta alternativa o so-luciones de diseño innovadoras para que una pista de acceso se puede crear. En general, la mayoría de los reglamentos o estatutos sobre el uso del suelo o por un sendero o construcción no afectará a la capa-cidad de dar senderos accesibles a las personas con discapacidad. Sin embargo, en los casos en los que existan restricciones legales específicos que afectan el diseño de una pista de acceso, se deben hacer esfuerzos para dar acceso a las personas con discapacidad, cuando sea factible.

Figura 12-2. Senderos en áreas silvestres designadas deben mantenerse y mejorarse sin necesidad de usar herramientas eléctricas.

12.5.1.3.1 La Ley de Áreas Silvestres

En 1964, el Congreso aprobó la Ley de zonas silvestres para garantizar la protección de las tierras de propiedad federal que permanecerían sin desarrollar, y preservar las condiciones naturales que podrían ser usados para el beneficio de las generaciones presentes y futuras. Tales tierras silvestres fueron identi-ficadas por el Congreso y designadas del Sistema Nacional de Preservación desierto (NWPS). La Ley de zonas silvestres no se aplica a las tierras no federales.

El efecto de la Ley de Áreas Silvestres en materia de accesibilidad no se comprende bien. Como se des-cribe con más detalle en la Sección 1.3.3 de la parte I de esta guía, cuando se toma en conjunto con la Sección 507 (c) de la ADA, la Ley de Áreas Silvestres permite que las sillas de ruedas o scooters adecua-dos para uso en interiores para entrar en áreas silvestres mientras se prohíbe el uso de motocicletas, vehículos todo terreno, vehículos fuera de camino, y otros vehículos con motores de combustión inter-na. Además, en estas leyes, agencias de manejo de la tierra no son requeridos para la construcción de instalaciones, tales como aseos, para facilitar su uso por personas con discapacidad, pero se les anima a usar diseños accesibles cuando se realizan modificaciones (por ejemplo, la adición de aseos).

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La accesibilidad de un sendero para todos los usuarios potenciales siempre debe tenerse en cuenta duran-te la planificación, diseño, construcción y etapas de senderos en un área silvestre. La consideración de la accesibilidad sendero a lo largo del proceso de desarrollo dará la oportunidad más grande para asegurar que las personas con discapacidad tengan acceso a experiencias en el desierto. Sin embargo, dado que la capacidad de desarrollar un sendero totalmente accesible puede ser limitada en áreas silvestres, dando información precisa en el comienzo sobre las condiciones del sendero existente es crucial.

12.5.1.4 del terreno, condiciones o prácticas de construcción predominantes

El terreno en algunos entornos limitará la capacidad de los diseñadores de senderos para desarrollar un rastro que se puede acceder a algunas personas con discapacidad. Por ejemplo, la reducción de la pen-diente que se ejecuta en áreas de terreno escarpado puede requerir extensos cortes o rellenos que sería difícil de construir y mantener, o causar problemas de drenaje o de erosión. Además, para construir un mapa en algunas pendientes pronunciadas, el camino puede llegar a ser significativamente más largo que causa un impacto mucho mayor sobre el ambiente. Otra condición potencial es que ciertos suelos son altamente susceptibles a la erosión. Otros suelos que se expanden y contraen junto con el contenido de agua. Si el cumplimiento requiere de técnicas que entran en conflicto con el drenaje natural o suelo exis-tente, el camino sería difícil, si no imposible, de mantener. Mientras que los diseñadores del rastro y ad-ministradores de tierras deben esforzarse para maximizar todas las oportunidades para mejorar la pista de acceso, no se espera implementar diseños que no son razonables.

Esta condición también puede aplicar los métodos de construcción para el terreno donde particularmente difícil o un obstáculo para que requeriría el uso de equipo que no sea la usada normalmente en toda la longitud de la pista. prácticas de construcción Sendero varían en gran medida, de la usación de mano de obra voluntaria con herramientas manuales para la construcción profesional con equipo pesado, mecani-zada. La responsabilidad de la mejora de la accesibilidad rastro no requiere el uso de las prácticas de construcción que pueden ser por encima y más allá de lo que se usa comúnmente. Para las modificacio-nes de una pista existente, las prácticas de construcción predominantes se definen como los métodos usados normalmente para la construcción o mantenimiento de una pista. La intención de esta salida con-dicional es para asegurar que el cumplimiento de las disposiciones técnicas no requiere el uso de prácti-cas de construcción que están por encima y más allá de las habilidades y recursos de la organización construcción de senderos. No se pretende que automáticamente las organizaciones exentas de las dispo-siciones técnicas simplemente debido a una práctica particular de la construcción (por ejemplo, el uso de herramientas de mano) o para sugerir que estas prácticas se deben usar para evitar el cumplimiento cuando los métodos y recursos más convenientes están disponibles. En la nueva construcción, los diseña-dores del rastro deben considerar las prácticas de construcción de senderos cuando planean y diseñar la ruta del sendero. Al conocer las prácticas de construcción y mantenimiento que se emplearán, los diseña-dores del rastro pueden garantizar que la ruta seleccionada será adecuado para la creación de un sendero accesible a través de estas prácticas.

La intención de este condicional de salida es reconocer que el esfuerzo y los recursos necesarios para cumplir no serían demasiado elevados en relación con el nivel de acceso creado. Aunque técnicamente factible alcanzar estos esfuerzos, el esfuerzo y los recursos necesarios no son razonables.

12.5.2 Las prioridades para el acceso a los ambientes extremos Hay dos condiciones extremas en las que no se recomienda el desarrollo de un sendero accesible o debe-ría tener la prioridad más baja. Estas condiciones se presentan con mayor frecuencia en los senderos de recreación en lugar de caminos de uso compartido. Estas condiciones extremas sólo se consideran para excluir la posibilidad de una ruta accesible cuando no hay ninguna opción alternativa (por ejemplo, redi-reccionar rastro, usan diferentes prácticas de construcción, o permitir que diferentes usuarios del sende-ro) que podría ser usado para evitar tales condiciones extremas. Las dos condiciones extremas son: Donde una sección del sendero tiene condiciones tan extremas con acceso más allá de la restricción

sería muy limitada; y Donde más del 15% de la longitud total del camino no puede ser construido como una pista de acce-

so.




Cuando se produce alguna de estas condiciones, el camino más allá del primer punto que no es accesible no tiene que ser de un diseño accesible. A pesar de hacer el resto del camino accesible es una prioridad baja, se recomienda a los diseñadores del rastro a seguir dando las características de diseño a lo largo del sendero que mejoran la accesibilidad sendero y se puede incorporar fácilmente en la pista. Por ejemplo, un sendero a través de un prado abierto fácilmente podría ser construido con un 90 cm de ancho mínimo clara.

El segmento de ruta de cada sendero al primer punto inaccesible debe ser accesible. La falta de un diseño de senderos accesibles desde el comienzo del sendero sólo debe ser una prioridad baja cuando ese seg-mento es inferior a 150 m de largo y no conduce a un destino o una característica prominente. Por sende-ros de bucle o senderos con múltiples Inicios, la pista debe ser accesible desde cada sendero de la prime-ra sección inaccesible del rastro en cada sentido de la marcha.

12.5.2.1 individual extrema limita el acceso de condición

Cuando hay características o condiciones extremadamente difíciles individuales, no es esencial para el diseño de las secciones de pista más allá de las condiciones extremas con características accesibles. La asignación de recursos para la creación de un registro de acceso más allá de estas condiciones extremas es considerada como una prioridad baja. Esta excepción se basa en dos factores: Si una persona tiene la capacidad para negociar condiciones tan extremas, es poco probable que re-

quieren los beneficios de una pista que está diseñado para ser accesible sobre el balance de la pis-ta; y

Los recursos necesarios para crear una pista de acceso más allá de las condiciones extremas serían mejor empleados en otras áreas en las que una mayor proporción de personas con capacidades dife-rentes se beneficiarían.

El Comité de Negociación Reguladora de las áreas desarrolladas al aire libre (Junta de Acceso de EUA, 1999b) identificó cuatro características o condiciones extremas que, si no pueden ser evitados, pueden desencadenar la provisión de una prioridad baja para el diseño de una pista de acceso. Las condiciones extremas son: Un segmento de ruta en el que el total de las mediciones de pendiente y de la cruz de pendiente su-

perior al 40% de 6 m o más; Un obstáculo 75 cm de altura o más alta que se extiende a través del ancho de banda de rodadura

completa; Una sección de superficie suave o inestable que continúa por 13,7 m o más; y Una anchura de banda de rodadura menor que 30 cm para 7,5 m o más.

Por ejemplo, 300 m desde el comienzo del sendero, un sendero conduce en diagonal una pendiente pro-nunciada. La mejor alineación posible de los resultados rastro de la banda de rodadura en un tramo de pista que tiene una calificación de 25% y una pendiente transversal del 20% y estas condiciones de con-tinuar en una distancia de 15 m. Dado que la pendiente total y la pendiente transversal superior al 40% (25% más el 20% es igual a 45%) y la longitud de la sección supera los 6 m, el camino más allá de este punto sería una prioridad baja para el diseño accesible. Sin embargo, se anima a los diseñadores a seguir dando condiciones accesibles dondequiera que se pueden conseguir fácilmente. Además, los primeros 300 m de la pista deben ser diseñados y construidos para dar acceso a las personas con discapacidad.

Un segundo ejemplo es un sendero que sube más de un 1,5 m de alto repisa de roca que se encuentra 140 m desde el comienzo del sendero. No hay manera de volver a alinear la pista para evitar ir sobre la repisa. Una vez más, el diseño de la pista para ser accesibles más allá del borde de la roca sería una prio-ridad baja, pero los diseños accesibles deben incorporarse siempre que sea posible. Desde la cornisa se encuentra a menos de 150 m desde el comienzo del sendero, la prioridad para la fabricación de los prime-ros 140 m de la pista de acceso dependerá de si había un destino o característica prominente en esa sec-ción de la pista.

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Si no hubo características prominentes en los primeros 140 m de rastro, la sección desde el comienzo del sendero a la repisa de la roca también sería una prioridad baja para el diseño accesible. En este caso, los recursos que serían necesarios para hacer los primeros 140 m de sendero accesible sería mejor aplicada al diseño de otra pista que podría dar el acceso a una experiencia rastro significativo para las personas con discapacidad. Sin embargo, si había una característica prominente o destino en la primera sección de la pista, como una cascada de 75 m desde el comienzo del sendero, la parte del sendero desde el co-mienzo del sendero a esa característica debe ser accesible.

12.5.2.2 Requisitos acumulativos de acceso límite

Cada pista debe estar diseñado de manera que las oportunidades de acceso se maximizan. rutas opcio-nes, técnicas de construcción, y grupos de usuarios permitidos son sólo algunos de los factores que deben ser considerados para maximizar las oportunidades para una pista de acceso. Sin embargo, después de todas estas opciones han sido consideradas, si las secciones de la pista no pueden hacerse accesibles, debido a las condiciones descritas en la Sección 12.5.1, la longitud de cada sección inaccesibles debe de-terminarse. Si la longitud total de todas las secciones de difícil acceso es mayor que 15% de la longitud total rastro, el entorno general de rastro se considera tan difícil que el desarrollo de una pista de acceso se considera una prioridad baja. Sin embargo, las funciones de accesibilidad deben seguir para ser incor-porado a lo largo del sendero donde sea razonable hacerlo. El segmento de la entrada del al primer seg-mento de ruta inaccesible todavía debe ser diseñado para ser accesible, a menos que el segmento es me-nos de 150 m de longitud y no da acceso a un destino o característica prominente.

Por ejemplo, un sendero de interpretación es de 450 m de longitud desde el comienzo del sendero hasta el destino. Tras la pista se encuentra: Dos 15 m de secciones de pista donde el ancho de la banda de rodadura es de 75 cm ; Una sección de 23 m de la pista que tiene una pendiente transversal del 10%; Una sección de 15 de la pista con una pendiente de 15%; y Obstáculos 15 cm de altura sobre una sección de 23 m de la pista.

En este ejemplo, estas condiciones se han producido a pesar de que cada posible diseño alternativo se consideró. Por lo tanto, la proporción relativamente grande de la pista que no se puede construir lo más accesible [90 m o 20% de la longitud total del sendero] hace que la creación de condiciones accesibles en el resto de la pista de una prioridad baja. La primera sección de la pista, de cada sendero de la primera área que no pudo ser accesible continuaría siendo diseñada como accesible. La primera sección (s) de ruta sólo se considerará una prioridad baja para un diseño accesible si era menos de 150 m de largo y no contenía un destino o una característica prominente.

12.6 componentes Sendero Una variedad de características de diseño se combinan para crear experiencias de senderos, incluyendo: El comienzo del sendero; El corredor de pista; y elementos Sendero.

Esos diseño y construcción de senderos deben abordar cada componente rastro como parte de un sistema unificado, ya que cada componente es fundamental para la experiencia recreativa. Teniendo en cuenta la accesibilidad para todo el sistema de senderos ayudará a evitar las prácticas de diseño y construcción que sin querer limitan las posibilidades que ofrece.

12.6.1 corredor Sendero El corredor de pista se define como toda la anchura y la altura de diseño de la pista de la derecha de vía. Se extiende desde la entrada del sendero hasta el destino. La clave para dar acceso al interior del corredor de pista es recordar que no sólo se define por la banda de rodadura rastro. La accesibilidad en toda la zona en, sobre, o al lado de la banda de rodadura rastro debe planificarse con las necesidades de todos los usuarios potenciales en mente.




A pesar de que muchos factores influyen en la accesibilidad del corredor de pista, las siguientes caracte-rísticas están más directamente relacionadas con el acceso de las personas con discapacidad: Superficie; Pendiente; pendiente transversal; anchura de la huella clara; Objetos sobresalientes; y altura libre.

La información dada en el comienzo es un factor extremadamente importante en la pista de acceso. Cada usuario rastro es único y tiene capacidades diferentes en función de aptitud personal, la resistencia y la idoneidad de cualquier equipo de adaptación que se usa para acceder a la pista. Es esencial que todos los usuarios del sendero tienen información precisa acerca de las condiciones que encontrarán en el camino para identificar las rutas que mejor se adapten a sus necesidades.

12.6.2 Sendero Acceso elemento La accesibilidad de la experiencia rastro no sólo depende de las condiciones encontradas en el sendero en sí, sino también la accesibilidad y disponibilidad de los elementos del rastro. elementos de caminos son las instalaciones y características que se encuentran a lo largo de un sendero, además de la propia pis-ta. Ejemplos de elementos de rastro incluyen: Sendero destinos tales como cascadas, lagos y prados; Los camping con mesas de picnic, anillos de fuego, y las pastillas de tiendas de campaña; miradores; pantallas de información de interpretación; instalaciones construidas, tales como baños, refugios, utensilios de cocina, y bastidores de bicicle-

tas; y El acceso al agua o suministro puntos.

El alcance y diseño de elementos de senderos construidos o modificados deben ser planificados para que se corresponda con las condiciones en el rastro, las necesidades y expectativas del usuario, y la experien-cia ruta deseada. La experiencia en general rastro puede verse comprometida si la accesibilidad de los elementos del rastro no coincide con la accesibilidad dada por el mismo sendero. La falta de elementos accesibles, tales como instalaciones de camping o tocador puede ser especialmente frustrante para los usuarios que han invertido tiempo y energía para llegar a un destino en particular. Esto es particularmen-te cierto si el rastro creado la expectativa de un entorno que permita el acceso a las personas con disca-pacidad.

Figura 12-3. PROBLEMA: El diseño de un cruce de cola debe ser coherente con el sendero que conduce a ella. En esta ilustración, se da un cruce de registro de división, sino un puente sería más apropiado.

Por ejemplo, la mayoría de las personas que negocian un sendero pavimentado nivel que se esperan usar un puente, no vadear a través del agua, para cruzar un arroyo. La frustración del usuario que llega a este tipo de cruce y luego tiene que dar la vuelta antes

de llegar a los impactos de destino el disfrute de la experiencia rastro. Si la frustración lleva al individuo a intentar un cruce para el que él/ella no está preparado, la seguridad del usuario pista pueda estar ame-nazada.

Las secciones Pautas de Accesibilidad ADA 1 a 9 dan las normas de diseño para numerosos elementos que normalmente se encuentran en un entorno rastro, tales como fuentes de agua potable, baños, áreas de estacionamiento, zonas de concentración y que se encuentran en el entorno construido. Cuando estos elementos se encuentran en un ambiente al aire libre su diseño debe seguir los mismos principios de di-seño.

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En un muy desarrollado, camino de uso compartido, los elementos deben cumplir con todos los requisitos ADAAG para el entorno construido. En las zonas muy rústicos, sin desarrollar, se debe hacer todo lo posi-ble para, como mínimo, mantener el espacio libre requerido alrededor del elemento y dar una superficie firme y estable. También se reconoce que en ambientes al aire libre puede ser necesario pendiente del suelo adicional, dependiendo del material del terreno y la superficie, para dar un drenaje adecuado.

Además de las normas para el entorno construido, las normas de diseño han sido encomendados a la Junta de Acceso por el Comité de Negociación Regulador de aire libre áreas subdesarrolladas para abor-dar los siguientes elementos cuando están situados en las zonas recreativas al aire libre: Las mesas de picnic; anillos de fuego; Cocinar las superficies, las parrillas y área de pedestal; Basura y reciclaje de los envases; Las estufas de madera y chimeneas; Pasa por alto y la visualización de áreas; Telescopios y periscopios; bancos; fregaderos para uso general; Instalaciones de almacenamiento; letrinas; Utilidades; instalaciones de camping; El calentamiento chozas; y duchas de lavado al aire libre.

En ausencia de normativa aplicable, las recomendaciones del comité dan una guía útil para el diseño de instalaciones al aire libre. Para obtener más información sobre el informe de la comisión, en contacto con la Junta de Acceso de EUA (que se enumeran en el Apéndice C).

En el diseño de los elementos que no se abordan específicamente en las guías de recreación al aire libre, usar la mejor información disponible para los elementos similares con guías de recreación al aire libre u obtienen guías para el elemento en un entorno construido y luego se adaptan las guías de diseño en con-secuencia.

12.6.3 Sendero de Acceso Un sendero es cualquier punto, designado por una agencia de gestión de la tierra, a la que un usuario sendero puede entrar o salir de un camino de uso compartido o un rastro de recreo. Inicios designados también pueden incluir elementos tales como estacionamiento, baños, quioscos y otras instalaciones construidas. Gates, bolardos, u otros diseños entrada del sendero se pueden usar para evitar el acceso de los usuarios del sendero motorizados, pero no deben impedir el acceso a los usuarios de sillas de ruedas o jinetes handcycle. Estos elementos deben estar diseñados de manera que el acceso a la pista de peatones no se vea comprometida. Por senderos de recreación, una vía de acceso de recreación al aire libre debe conectar elementos accesibles, tales como zonas de acampada o áreas de picnic, a Inicios designados.

12.6.3.1 Instalaciones y esparcimiento en el comienzo del sendero

Es importante que los diseñadores reconozcan que las personas con discapacidad disfruten de todos los tipos de rutas, entre ellas senderos que no están destinados para el acceso peatonal. Participan en todos los tipos de actividades del rastro en una amplia gama de niveles de habilidad, y pueden ser un miembro de cualquier grupo de usuarios. Por ejemplo, una persona con deficiencia de movilidad puede ser un jine-te avanzado, conducir un dispositivo motorizado tal como un vehículo fuera del camino (OHV), o montar una bicicleta accionada a mano o en tándem. Por lo tanto, se recomienda que las instalaciones y servicios intependientes, tales como baños y estacionamientos, en todos los Inicios y en todos los senderos pueden construir usando diseños accesibles. Alguien que monta un caballo a un hermoso lago puede todavía ne-cesitan los beneficios de un muelle accesible, mesa de picnic, o baño una vez que llegan.




Las necesidades de todos los grupos de usuarios potenciales deberán dirigirse durante la planificación, diseño y construcción de la zona de inicio del sendero para asegurar que los servicios adecuados estén disponibles. Los diferentes tipos de usuarios tienen necesidades distintas para instalaciones senderohead si tienen o no tienen una discapacidad. Por ejemplo, los ciclistas pueden necesitar bastidores de bicicletas fáciles de usar y seguro. Los jinetes necesitan puesta en escena y las áreas lo suficientemente grandes para acomodar los movimientos de un caballo descansar. Fuera de camino de los usuarios de vehículos requieren un círculo de prueba, o "descanso" en el comienzo para determinar si su equipo está funcio-nando correctamente. Las personas con y sin discapacidad pueden ser incluidos en cada uno de los gru-pos de usuarios del rastro, y por lo tanto los servicios deben ser diseñados para las necesidades de todos los usuarios.

el tránsito sendero 12.6.3.2 Directivo

En muchas situaciones, puede ser necesario controlar restringiendo el tamaño o la configuración del área de comienzo del sendero tránsito sendero. Situaciones que podrían necesitarse restricciones incluyen: Senderos que no permiten el uso motorizado; Las zonas en animales, tales como ganado, deben estar contenidos; y Senderos donde se permiten algunos usos pero otros prohibidas.

La necesidad de restricciones senderohead y los diseños óptimos a usar dependerá de una variedad de factores, tales como los grupos de usuarios designados para uso rastro, la propiedad de la tierra, y la pendiente aceptable de desarrollo o modificación.

Típicamente, para restringir el acceso de los grupos de usuarios particulares, una barrera se instala difícil o imposible para los usuarios prohibidas a negociar. tipos de barrera comunes incluyen: objetos intermitentes, tales como postes verticales (bolardos) o grandes rocas; Vegetación; Esgrima; y Gates o largueros.

La restricción del acceso al limitar el ancho del trazo puede prevenir con eficacia la mayoría de los vehícu-los entren en una pista. Sin embargo, la instalación de puertas, barreras, o vallas para impedir el acceso por ruta motocicletas, caballos o ciclistas a menudo resulta en la exclusión involuntaria de personas que usan dispositivos de movilidad, tales como una silla de ruedas, triciclo, moto, o ayudas para caminar. Del mismo modo, montantes, escaleras, escaleras de mano o pueden impedir el uso rastro por los ciclistas o jinetes, sino que también plantean importantes obstáculos para el acceso. Por lo tanto, los dispositivos que se usan para restringir el acceso de los grupos de usuarios específicos deben ser cuidadosamente planificadas y diseñadas para asegurar que no limiten el acceso a los peatones con discapacidad. Se ne-cesita más investigación para determinar los mejores diseños o soluciones que no prohíben el acceso de las personas con discapacidad. Por ejemplo, si el camino cruza un campo de ganado, el diseñador tendría que dar una entrada del sendero que restringe el movimiento del ganado, pero era adecuado para todos los usuarios del sendero, incluidas las personas con discapacidad.

Figura 12-4. Bolardos deben ser de al menos 90 cm aparte para peatones sólo senderos y al me-nos 1,5 m de distancia de senderos que permi-ten a los ciclistas.

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12.6.3.2.1 Barreras intermitentes

Si las barreras intermitentes, tales como bolardos, se instalan en un camino de uso compartido o un ras-tro de recreación que permite bicicletas, deben tener una separación de por lo menos 1,5 m de distan-cia. Se necesita esta distancia para dar cabida a la anchura de cualquier tipo de bicicleta que puede ser usada en el camino. Las bicicletas con maletas, bicicletas tirar de remolques, vehículos de tres ruedas y los adultos son ejemplos de las bicicletas que requieren un 1,5 m de ancho. Barreras instaladas con esta separación también tendrá en cuenta los dispositivos de movilidad de asistencia, como una silla de rue-das, scooters, o un andador.

Si los peatones son los únicos usuarios previstos de una pista de recreación, el mínimo espacio de paso entre las barreras debe ser de 90 cm . Mientras que esta anchura no impedirá que todos los ciclistas ten-gan acceso a la pista, una anchura más angosta es inadecuado, ya que sería demasiado angosto para permitir el paso de una persona que usa una silla de ruedas o un andador.

Se recomienda que una de las barreras se instalará en el centro de la pista. La barrera va a dividir el an-cho de banda de rodadura por la mitad, y sirven para desviar el flujo de tránsito a un lado o al otro, creando el flujo de tránsito en un solo sentido ya que los usuarios se mueven a ambos lados de la bali-za. Si el área de inicio del sendero o camino de rodadura es grande y es necesario instalar más de una barrera, la instalación de un número impar de barreras se recomienda de manera que se mantenga una barrera central. El flujo de tránsito a ambos lados de la barrera centro ayudará en la reducción de las colisiones de usuario. Cuando se instalan los números pares de barreras, los usuarios tenderán a viajar entre las barreras centro causando un efecto de asfixia y el aumento de las posibilidades de colisiones. Si se necesita una barrera en la intersección de una pista con una calle u otra ruta, los diseñadores deben establecer de nuevo la barrera de la intersección de modo que los usuarios no tienen que negociar la ba-rrera, al mismo tiempo que se está negociando la intersección.

Figura 12-5. Dar una mediana central con baja pai-sajismo para restringir el ancho de la entrada del sendero es una alternativa eficaz si se instala un bo-lardo no es deseable.

12.6.3.2.2 Las medianas

Un método alternativo para restringir la circulación de vehículos de motor es dividir la pista en dos secciones sepa-radas por una isleta mediana o al divisor. Los vehículos de motor son menos aptos para circular por dos senderos para-

lelos de una superficie amplia pista, continua. Si la mediana tiene una altura muy baja o está pavimenta-do, vehículos de emergencia o de mantenimiento pueden tener acceso a la pista, a través de la banda de rodadura y la mediana pista, cuando sea necesario.

12.6.3.2.3 Gates, Stiles, y cercas

Puertas, montantes, y las cercas son más eficaces cuando el objetivo es excluir vehículos de gran tama-ño. Puertas que cumplan con ADAAG en términos de tamaño, fuerza para operar, y con un mecanismo de cierre que se considera accesible a los usuarios con discapacidad deben ser instalados en lugar de diseños que limitan el acceso. Senderos que no permiten las bicicletas o los jinetes deben considerar puertas con laberintos en zig-zag. Otros diseños creativos podrían incluir un laberinto con el espacio de maniobra para un usuario de silla de ruedas en alturas inferiores con un paso angosto por encima de la altura de la vuel-ta de la silla de ruedas.

Puertas se usan a menudo en entornos rurales en los senderos que cruzan la propiedad privada, espe-cialmente en las zonas donde un sendero puede cruzar pastos. Una puerta de besos es una solución que puede ser usado por las personas que usan sillas de ruedas y otros peatones, pero impide que los anima-les salgan. El diseño requiere que el usuario empuje la puerta en frente de ellos, entrar en una pequeña zona de espera, y luego empujar la puerta detrás de ellos para salir de la zona de espera.




Un animal que entró en la zona de espera se queda bloqueado porque no va a tener la destreza o el co-nocimiento para operar la puerta. La zona de almacenamiento debe estar diseñado para ser al menos 1,5 mx 1,5 m para permitir espacio de maniobra para un usuario de silla de ruedas.

Figura 12-6. GOOD DESIGN: La puerta besos permite el acceso peatonal, pero impide que los animales salgan de la zona cerca-da. En este diseño, el usuario empuja la puerta frente a ellos, en-tra en el área de espera, y luego se balancea sobre la puerta para pasar a través.

12.6.3.3 información en el comienzo

La información objetiva sobre el estado de la pista debe estar disponible para los usuarios del sendero antes de embarcarse en el camino. Por lo general, la información se transmite a través de la señalización Inicios designados. Sin embargo, otros formatos de información (por ejemplo, mapas, guías, o grandes descripciones de impresión, cinta de audio, braille o SENDERO) pueden ser preferibles en función del nú-mero de usuarios, el nivel de desarrollo, y la disponibilidad de personal del rastro. La información que se da en un formato escrito también debe ser dada en un formato audible. Esto permite a los usuarios que no pueden leer el texto, tales como aquellos con problemas de visión, problemas de aprendizaje, o las personas cuyo primer idioma no es el Inglés, con acceso independiente a la misma información dada a otros usuarios del sendero. Véanse los capítulos 14 y 15 para una descripción más detallada del tipo de información que se recomienda para los usuarios del sendero.

Información sobre la pista también se transmite al usuario a través de métodos indirectos de comunica-ción. Por ejemplo, el comienzo del sendero da a los usuarios la primera impresión de la condición de la pista. Una amplia zona de nivel sendero con una superficie endurecida y estacionamiento e instalaciones accesibles puede sugerir un ambiente rastro altamente desarrollado. Si las condiciones del sendero se vuelven más difíciles de manera espectacular a poca distancia de la entrada, los usuarios pueden encon-trarse en situaciones insatisfactorias o potencialmente peligrosos. Por el contrario, un sendero sin desa-rrollar angosta puede disuadir a los usuarios de intentar usar un sendero que lo hace seguir las recomen-daciones de accesibilidad. Al usar métodos indirectos, tales como el diseño del sendero, para transmitir información, es importante dar la información de seguimiento en formatos alternativos, por lo que una persona con una discapacidad puede tener acceso a esta información práctica.

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Figura 12-7. Muestras en el comienzo del sendero deben dar información objetiva sobre las condiciones de los senderos.

Idealmente, el comienzo del sendero debe ser representativo de las condiciones previstas en el entorno de pista y en las instalaciones cercanas, como zonas de picnic. Cuando las condiciones de la pista y en el comienzo del sendero no son consistentes, se vuelve aún más importante para dar información precisa acerca de las condiciones en el rastro, a través de signos u otras fuentes de información directas, en el comienzo.





Parte II de II: Guía de prácticas de diseño recomendadas La información dada sobre los senderos tradicionalmente ha sido muy limitada. Por lo general, consiste en la longitud rastro y una calificación subjetiva, tales como "fácil" o "difícil". valoraciones subjetivas revelan muy poco acerca de las condiciones reales de la pista. Por ejemplo, un excursionista que usa una silla de ruedas no puede determinar a partir de una calificación "fácil" si un camino es lo suficientemente amplia como para permitir a lo largo de la silla de ruedas para pasar. Si el camino es demasiado angosto, el usuario puede tener que dar la vuelta. Esto es frustrante tanto para el excursionista usando una silla de ruedas y cualquier compañeros de excursión.

13.1 Información general El proceso de evaluación Sendero universal (UTAP) es una herramienta de inventario que registra la in-formación de accesibilidad y el mantenimiento en un rastro. El UTAP fue diseñado para satisfacer las ne-cesidades de información de los usuarios del rastro y agencias de manejo de la tierra. El proceso de eva-luación se desarrolló durante un período de cuatro años a través de la colaboración de federales, estata-les, y las agencias de manejo de tierras locales, así como organizaciones de senderos. El UTAP ha sido implementado por varias agencias y organizaciones para registrar las condiciones del sendero de acceso e información de mantenimiento, incluyendo: USDA Forest Service; USDI Oficina de Administración de Tierras; Servicio de Parques Nacionales USDI; Parques del Estado de California; Asociación Florida Sendero; Departamento de Indiana de Recursos Naturales; y Departamento de Recursos Naturales de Minnesota.

Figura 13-1. El proceso de evaluación Sendero universal Kit (UTAP) de herramientas.

El proceso de evaluación Sendero universal (UTAP) se usa para recopilar datos que pueden ser usados para dar información objeti-va a los usuarios sobre las condiciones de los senderos. La informa-ción de accesibilidad primaria grabado para senderos incluye:

longitud Camino; pendientes transversales máximo y medio; pendientes máximo y medio; Tipo de superficie y firmeza; anchura libre mínima; y Anchura media de la banda de rodadura.

La información principal de mantenimiento grabada sobre una pista incluye: Pisar condición; ubicaciones y magnitud de obstáculos; La vegetación en el corredor de pista; Estado de las estructuras de drenaje; La presencia de árboles caídos; Se lavan las secciones de la pista; Condición de señalización; y Condición de bancos, mesas, y otros servicios, así como si o no estos son diseños accesibles.

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Proceso de Evaluación Sendero

Figura 13-2.The universal puede ser completado por un equipo de voluntarios bajo la direc-ción de un coordinador de la evaluación rastro.

13.2 Beneficios de la evaluación Evaluar el contenido y el estado de los senderos existentes es el primer paso para dar el acceso para to-dos los usuarios. Uno de los mayores obstáculos que enfrentan las personas cuando se trata de seleccio-nar una pista de caminar es la falta de información objetiva sobre pista de acceso. Suficiente información específica, la gente será más capaz de viajar de forma independiente con la confianza en su capacidad para llegar a su destino con seguridad.

Los datos objetivos obtenidos a partir de las evaluaciones de senderos permite a los administradores del rastro para crear mapas, señalización y otras guías de información que ayuden a los usuarios en la selec-ción de las mejores rutas para viajar. La realización de evaluaciones Sendero también son beneficiosos porque permiten a los administradores del rastro a las condiciones del sendero de inventario y plan de proyectos de senderos, incluyendo: La determinación de si el camino se encuentra con la intención especificaciones de diseño y guías; Dar prioridad a los proyectos de mantenimiento de los senderos; Presupuestos para proyectos de senderos; La identificación de las partes de los senderos que se pueden hacer más accesible; El desarrollo de los programas de mantenimiento; La cuantificación de la magnitud de los trabajos de reparación necesarios; Catalogar información de la característica y el mantenimiento; El intercambio de datos de la pista y los planes del proyecto con grupos de enfoque de discapaci-

dad; y Creación de información de seguimiento de objetivo para los usuarios, como la firma, mapas y lugares

web.

Figura 13-3. Un miembro del equipo de evaluación rastro usa un inclinómetro de mano para medir la pendiente de ejecución entre dos estaciones.




13.3 Sendero Coordinadores de Evaluación El proceso de evaluación Sendero universal (UTAP) debe ser realizada por un Coordinador de Evaluación del rastro certificado. Talleres Coordinador UTAP se ofrecen para enseñar el proceso de evaluación y ca-pacitar a las personas a convertirse Sendero coordinadores de evaluación. El taller consiste en dos días de entrenamiento que se realiza a través del aula y en el sendero de las experiencias de aprendizaje. Al fina-lizar el taller, los participantes tienen el conocimiento y la experiencia que se necesita para realizar las evaluaciones. Aproximadamente 350 personas han sido capacitadas para liderar el proceso de evaluación Sendero universal. Para obtener más información sobre las oportunidades de formación, póngase en con-tacto beneficiosos Designs, Inc. (información de contacto que aparece en el Apéndice C).

13.4 Recopilación de Datos y Procesamiento El proceso de evaluación se basa en Sendero universal de bajo costo y fácil de usar herramientas para reducir los costes y simplificar el proceso. Una visión general de las herramientas usadas para realizar la UTAP se da a continuación. Para obtener información más específica acerca de cómo se recogen las medi-ciones, se recomienda que un individuo asistir a un taller Coordinador UTAP. 1. Un Rolatape , un dispositivo de medición de ruedas, se hace rodar por el centro de la pista para me-

dir longitud rastro. 2. Estaciones están marcadas para dar un lugar para que se tomen medidas rastro. 3. Una mano clinómetro se usa para medir la pendiente de funcionamiento entre las estaciones. 4. Un inclinómetro digital (nivel) se usa para medir las pendiente máximos, pendientes transversales,

y las pendientes transversales máximas. El inclinómetro es de 60 cm de largo, y da mediciones sobre la misma distancia abarcada por la longitud y la anchura de la distancia entre ejes de una silla de rue-das promedio, un andador o muletas lapso.

5. Una cinta métrica se usa para grabar: a. Ancho del trazo en cada estación; b. Altura del paso vertical libre cuando es menor que el diseño especificado por el sendero (altura

libre); c. Distancia y la magnitud de los segmentos de senderos angostos que se especifica para el ca-

mino (anchura mínima libre); y d. Las dimensiones de las características, obstáculos y objetos que sobresalen, que podrían obs-

truir el paso o requerir mantenimiento o reparación.

Figura 13-4. Un Rolatape se rodó por el centro de la pista para medir longitud rastro.

Figura 13-5.A clinómetro se usa para medir la pendiente de funcionamiento entre las estaciones.

Figura 13-6. Un incli-nómetro digital se usa

para medir las pendiente máximos, pendientes transver-sales, y las pendientes transversales máximas.

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Figura 13-7. Una cinta métrica se usa para registrar Ancho del trazo y la magnitud de los obstáculos.

Sendero superficies se clasifican como subjetivamen-te pavimentada, duro, firme, suave, o muy suave. Los datos de la pista recogidos durante el UTAP pueden ser procesados y se resumen en Camino de Informa-

ción de Acceso (TAI) por un programa de software de ordenador llamado SenderoWare TM . El programa crea tablas que enumeran las medidas más graves de cada característica rastro, calcula pendiente medio camino, la pendiente y el ancho transversal, tabula porcentajes tipo de superficie, y produce un perfil de pendiente rastro. Además, el programa ofrece una lista de características y elementos de mantenimiento potenciales que se pueden ordenar y usar para dar prioridad a los proyectos de trabajo. El programa también genera informes, completa con gráficos, que pueden ser usados como hojas de señalización o información de seguimiento. Para obtener más información acerca de SenderoWare TM , póngase en con-tacto beneficiosos Designs, Inc. (enumerados en el Apéndice C).

13.5 La presentación de información de pista de acceso Rastro de Información de Acceso (TAI) en las señales, mapas, y otros productos Guía de caminos da a los usuarios potenciales con la información necesaria para determinar qué rutas pueden satisfacer mejor sus experiencias deseadas, intereses y habilidades. Un sistema de símbolos y diseños de pista de señalización ha sido desarrollado para transmitir TAI en formatos atractivos y fáciles de usar. Dar la información en múltiples formatos, tales como letra grande o en formatos audibles, beneficiará a las personas de todos los niveles. Los siguientes formatos son ejemplos de cómo se puede difundir Sendero Acceso a la infor-mación: Sendero de señalización - Un mapa sendero que contiene texto, perfiles de pendiente con informa-

ción de la superficie, una vista de mapa superior con símbolos que muestra la ubicación de los princi-pales obstáculos, y Camino Acceso a la Información.

Sendero Acceso a la Información franja - Un mapa de ruta que resume Sendero crítico acceso a la información de símbolos y números de medición con formato como una tira delgada que se pueden conectar a los puestos del rastro y ubicados en Inicios o intersecciones rastro.

Hojas de Información Sendero - Una hoja informativa que se puede dar en el comienzo o el centro de visitantes que resume Sendero acceso a la información de símbolos y números de medición, un perfil de pendiente rastro, la descripción de la ruta, y la ubicación del comienzo del sendero.

Descripciones de audio - Una narración sonora corta con la descripción de las condiciones del sen-dero y detalles sobre el entorno rastro. Este formato puede beneficiar a las personas con problemas de vista o con limitaciones de lectura en Inglés.

Mapa de bolsillo - Un mapa de los senderos que ofrece descripciones del rastro, rastro de acceso a la información, y un perfil de pendiente que se pliega para caber en un bolsillo.

Guía - Un manual de ruta que contiene Sendero acceso a la información, la información interpretati-va, fotografías escénicas, las instrucciones para el comienzo del sendero, y otra información sobre senderos en un área recreativa dado.

Computarizado kiosco para visitantes - Una pantalla de ordenador accesible interactiva en un centro de visitantes, dando herramientas de selección Sendero, Sendero acceso a la información, y las descripciones visuales y de audio de imágenes a destinos seleccionados. Pautas recomendadas para la fabricación de quioscos accesibles a las personas con movilidad y visión impedimentos están disponi-bles a través de la Junta de Acceso de EUA; y

Página Web - Senderoexplorer.org es un lugar de Internet que contiene Sendero Acceder a informa-ción sobre senderos de recreación en una variedad de regiones en los EUA.




Figura 13-8. Ejemplo de una tira Sendero acceso a la informa-ción.

Figura 13-9. Ejemplo de una hoja de información del rastro.

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Parte II de II: Guía de prácticas de diseño recomendadas Un camino de uso compartido sirve como parte de un sistema de circulación de transporte y es compati-ble con múltiples oportunidades de recreación, tales como caminar, andar en bicicleta y patinaje en lí-nea. Un camino de uso compartido típicamente tiene una superficie de asfalto, hormigón, o agregado, bien compacta aplastado. La Guía 1999 AASHTO para el desarrollo de instalaciones para bicicletas define un camino de uso compartido que estar separado físicamente del tránsito de vehículos de motor con un espacio abierto o barrera (AASHTO, 1999). Los caminos de uso compartido siempre deben estar diseña-dos para incluir los peatones incluso si los usuarios previstos primarios son los ciclistas.

Figura 14-1. caminos de uso compartido dan oportunidades de recreación y trans-porte para una variedad de grupos de usuarios, incluyendo los peatones y ciclis-tas.

Los caminos de uso compartido dan una función de transporte. Todos los caminos de uso compar-tido de nueva construcción deben ser construidos para facilitar el acceso de las personas con disca-pacidad. Además, los caminos de uso compartido existentes deben mejorarse para garantizar el acceso siempre que sea posible. Si las mejoras a las instalaciones existentes no se pueden hacer

de inmediato, se recomienda que la información, incluyendo señalización, estar previstos en todas las entradas de ruta. Esta información se debe transmitir claramente la información objetiva a los usuarios del sendero, incluyendo datos sobre el pendiente, la pendiente transversal, la superficie y la anchura.

14.1 información de fondo Por caminos de uso compartido más, los ciclistas son el grupo primario de usuarios. Los ciclistas en tán-dem incluyen, reclinado, y accionado a mano de tres ruedas. las sillas de ruedas de carreras de camino pueden usar caminos de uso compartido, alcanzando velocidades de más de 30 kilómetros por hora en tramos cuesta abajo, y deben tener los mismos derechos y privilegios que los ciclistas. En muchos casos, los requisitos de diseño para los ciclistas son similares, si no son más estrictas, que los requisitos de di-seño para los peatones con discapacidad. Por ejemplo, las personas que usan sillas de ruedas que pueden alcanzar más pequeños cambios en el nivel. Sin embargo, debido a los ciclistas a menudo viajan a veloci-dades más rápidas, se necesitan superficies lisas. Aunque las personas con problemas de visión puedan identificar una protección de borde en un entorno rastro si se trata de más de 8 cm de alto, una protec-ción de los bordes inferiores a una baranda de 1,07 m puede ser peligroso para un ciclista.

Para este informe, la mayoría de las recomendaciones de accesibilidad para los caminos de uso comparti-do se basa en la Guía AASHTO 1999 para el desarrollo de instalaciones para bicicletas (AASHTO, 1999). Otras cuestiones, como objetos que sobresalgan (que no se abordan en la guía de instalación de la bicicleta AASHTO) también se incluyen en este informe. Sin embargo, las recomendaciones para la pen-diente en este informe se basan en el trabajo por el Comité de Negociación Reguladora de las zonas al aire libre se desarrolló debido a las pendientes máximas identificadas para ciclistas en la guía de instala-ción de la bicicleta AASHTO no dan acceso a muchas personas con problemas de movilidad.




14.2 El acceso a los caminos de uso compartido Creando un camino de uso compartido que da acceso para personas con discapacidad implica algo más que la propia pista. Asegurar que una vía de acceso conduce al camino de uso compartido también deben ser considerados. Además, todos los puntos de acceso a lo largo de la trayectoria de uso compartido de-ben ser accesibles a las personas con discapacidad. Por otra parte, las instalaciones en todo el camino también deben ser diseñados para el acceso. Por ejemplo: Senderohead y de destino zonas de estacionamiento y baños deben ajustarse a los requisitos ADAAG

para estacionamiento accesible y baños; Elementos, tales como áreas de picnic, deben conectarse con una vía que cumpla con las recomenda-

ciones de diseño accesible para caminos de uso compartido; puntos de acceso por camino deben cumplir con las recomendaciones del Capítulo 16; y Señalización en el punto de acceso debe ajustarse a los requisitos ADAAG para el tamaño de fuente,

tipo de fuente, y el contraste.

Figura 14-2. Rampas y otras características de accesibili-dad de ser facilitado de uso compartido puntos de acce-so ruta.

Como se indicó anteriormente, el diseño de las vías que conducen a caminos de uso compartido debe dar el mismo nivel de acce-sibilidad como se da en el ca-mino de sí mismo. Sin embargo, el pleno 3 m que se recomienda para anchura de la huella puede no ser necesario a menos que se espera que el tránsito a ser pe-sados.

Caso de estudio 14-1 Anticipado para abarcar ocho condados entre Chadron y Norfolk, Ne-braska, los 550 km (321 millas) Cowboy Sendero será más largo de los carriles a la conversión de senderos en los EUA cuando se ha completa-do.

14.2.1 Rail senderos Vía Verde son un ejemplo de caminos de uso compartido que se crean a partir del derecho de paso de las líneas de ferrocarril abandonadas. Debido a que las vías férreas tienen pendientes graduales y vueltas, existen relativamente pocos obstáculos en la fabricación de este tipo de sendero accesible. El mayor desafío es típicamente el diseño de una vía de acceso a la ruta de uso compartido. Si el lecho ferroviario se eleva por encima de las zonas de los alrededores, dando acceso para personas con problemas de mo-vilidad puede implicar cambios en el diseño, como la reducción de pendiente mediante el uso de curvas o superficies en rampa edificio.

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Figura 14-3. Problema potencial: Aun-que Vía Verde son a menudo muy acce-sible para personas con problemas de movilidad, puede que no sean transita-bles por personas con problemas de movilidad, si el camino que conduce a la pista es muy empinada o incluye super-ficies inestables.

Figura 14-4. GOOD DESIGN: El acceso a la Vía Verde se puede mejorar mediante la sustitución de pendientes empinadas con pendientes más graduales.

14.3 Los conflictos entre múltiples grupos de usuarios Los caminos de uso compartido atraen a una variedad de grupos de usuarios que a menudo tienen nece-sidades en conflicto. Todos los peatones se ven afectados por los cambios repentinos en el ambiente y por otros usuarios del sendero, como los ciclistas, que viajan a altas velocidades. Sin embargo, los con-flictos en los caminos de uso compartido son especialmente importantes para las personas que no pueden reaccionar rápidamente a los peligros, tales como algunas personas con problemas de movilidad. Para mejorar la experiencia del camino de uso compartido para todos los usuarios, incluidas las personas con discapacidad, los diseñadores y planificadores deben ser conscientes de los posibles conflictos y emplear soluciones innovadoras siempre que sea posible. conflictos básicos se pueden reducir por: El suministro de información, incluyendo la señalización, en múltiples formatos que indica claramente

a los usuarios y reglas de conducta permitidas; Asegurar que el camino de uso compartido da suficiente ancho y una superficie adecuada para todo el

mundo, o dar caminos alternativos para diferentes tipos de usuarios; Proporcionando una separación suficiente para los usuarios que viajan a diferentes velocidades. Por

ejemplo, si el volumen y el espacio permisos, los ciclistas y los peatones deben tener diferentes carri-les o vías;

Dar los servicios necesarios para todos los usuarios. Por ejemplo, los ciclistas requieren bastidores de bicicletas y casilleros; y

Teniendo en cuenta las necesidades de las personas con discapacidad en todos los grupos de usuarios permitidos en el camino. Por ejemplo, muchas personas con discapacidades pueden usar un ciclo más largo mano o el diseño de tres ruedas más ancha que pueden no ser compatibles con bastidores de bicicletas, puestos de baño, o armarios de anchura limitada. equipos más largas y anchas pueden ne-cesitar más espacio de maniobra adicional en los baños y al transferir de la silla de bancos.




Figura 14-5. Los caminos de uso compartido atraen a una variedad de grupos de usuarios. Dar señales que indican claramente qué usuarios tienen el derecho de paso ayudará a evitar conflictos.

Figura 14-6. Un buen diseño: caminos de uso compartido que dan diferentes carriles para los usuarios que viajan a diferentes velocidades evitan conflictos entre grupos de usuarios en los altos senderos de uso.

14.4 de uso compartido superficies de ruta El estado de la superficie es un factor significativo en la determinación de la facilidad con que una persona con una discapacidad puede viajar a lo largo de un camino de uso compartido. La accesibilidad de la su-perficie de camino de uso compartido se determina por una variedad de factores que incluyen: material de la superficie; Superficie firmeza y la estabilidad; Resistencia al deslizamiento; Cambios en el nivel; y El tamaño y el diseño de las aberturas de la superficie.

14.4.1Material de superficie Hay varios materiales de superficie que se pueden usar en am-bientes al aire libre. caminos de uso compartido son generalmente pavimentadas con asfalto o concreto, pero también se pueden usar las superficies preparadas como piedra triturada o agentes de estabilización de suelos mezclados con suelos o agregados nativas. senderos de uso intensivo que pasan a través de las áreas desarrolladas o entornos frágiles son comúnmente salieron a la superficie con asfalto u hormigón para maximizar la longevidad de la superficie de camino de uso compartido y promover la bicicleta y el uso en línea de patinaje.

El material de revestimiento en el camino de uso compartido que afecta de manera significativa usuario grupos serán capaces de negociar el terreno. caminos de uso compartido que se han construido usando agregado triturado en general, no se pueden usar por los patinadores en línea y ralentizar la velocidad de los ciclistas. Las superficies pavimentadas deberá indicarse áreas que están sujetas a problemas de inun-dación o de drenaje, en las zonas con terreno escarpado, y en áreas donde los ciclistas o patinadores en línea son los principales usuarios.

14.4.2 Superficie firmeza, estabilidad y resistencia al deslizamiento La firmeza, estabilidad y resistencia al deslizamiento de la superficie de uso compartido ruta afecta a to-dos los usuarios, pero es especialmente importante para las personas que usan dispositivos de movilidad, como bastones, muletas, sillas de ruedas o andadores.

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La firmeza es el pendiente en el que una superficie resiste la deformación por indentación cuando una persona camina o ruedas a través de ella. Una superficie firme no sería comprimir de manera sig-nificativa en las fuerzas ejercidas como una persona camina o ruedas sobre el mismo.

Estabilidad es el pendiente en el que una superficie se mantiene sin cambios por los contaminantes o fuerza aplicada de modo que cuando se elimina el contaminante o fuerza, la superficie vuelve a su estado original. Una superficie estable no se alteró significativamente por una persona que camina o maniobrar una silla de ruedas sobre el mismo.

Resistencia al deslizamiento se basa en la fuerza de fricción necesaria para permitir que una per-sona para caminar sin resbalar. Una superficie antideslizante no permite un tacón de zapato, neumá-ticos de sillas de ruedas, o una punta de la muleta a resbalar al caminar sobre la superficie.

caminos de uso compartido deben tener una superficie firme y estable. Cuando una persona camina o ruedas a través de una superficie que no es firme y estable, la energía que de otro modo causar mo-vimiento hacia adelante en lugar deforma o desplaza la superficie o se pierde a través de deslizamien-to. Asfalto y hormigón son firmes y estables en todas las condiciones. Otros materiales de trayectoria de uso común, tales como piedra caliza triturada, también son firmes y estables en la mayoría de condiciones. Si se desea una superficie más natural, deben considerarse materiales de unión sintéti-cos.

En condiciones secas, la mayoría de las superficies de asfalto y hormigón son bastante antideslizan-te. caminos Shareduse deben ser diseñados con una superficie resistente durante condiciones climáti-cas típicas de deslizamiento. Una superficie antideslizante reduce la posibilidad de que los zapatos de una persona, puntas de las muletas, o en los neumáticos de deslizamiento sobre la superficie. Los US Access Boletín Junta Técnica # 4 direcciones resistencia al deslizamiento con más detalle (Junta de Acceso de EUA, 1994a).

Figura 14-7. A menudo, los problemas de mantenimiento superficie se abordan en segmentos pequeños en lugar de volver a allanar el camino completo. Excavación de zanjas incorrectamente recom-pacted puede contribuir a la pérdida del control y provocar la silla de ruedas vuelque hacia atrás.

Figura 14-8. cambios en el nivel del verticales sobre caminos de uso compartido no debe ex-ceder de 6,4 mm . Un bisel se debe aplicar a los cambios de nivel entre 6,4 mm y 13 mm.

14.4.3 Cambios en el nivel Cambios en el nivel se definen como el cambio vertical máxima entre dos superficies adyacen-tes. Ejemplos de cambios en el nivel que se pueden ver en los caminos de uso compartido incluyen tran-siciones irregulares de la superficie del camino de uso compartido a un puente o pasarela, grietas causa-das por la congelación y descongelación, o un cambio repentino en el nivel natural del terreno (a menudo causada por terremotos o árboles cercanos).

A pesar de los cambios de nivel no son deseables para las personas con problemas de movilidad, más perjudiciales para los ciclistas y patinadores en línea. Los cambios abruptos en el nivel de los peatones pueden causar tropiezos y caídas.




El riesgo es particularmente grave para las personas con dificultad para levantar sus pies de altura arriba de la tierra o que han limitado la visión y pueden ser incapaces de detectar el cambio en el nivel. La cap-tura de una rueda sobre un obstáculo o un cambio en el nivel puede inclinar fácilmente los dispositivos de ruedas el control como el impulso del individuo continúa a pesar de la rueda en la que se detuvo de re-pente. Minimizar o eliminar los cambios en el nivel mejorará en gran medida la seguridad de uso compar-tido ruta de acceso para todos los usuarios.

Por caminos de uso compartido, las siguientes recomendaciones deben ser seguidas: cambios en el nivel del verticales no deben ser incorporados en la nueva construcción; Si es inevitable, pequeños cambios en el nivel de hasta 6,4 mm pueden permanecer vertical y sin

tratamiento de los bordes; Una superficie biselada con una inclinación máxima de 50%, debe añadirse a los cambios de nivel en

pequeños niveles entre 6,4 mm y 13 mm; y Cambios en el nivel tales como cordones que exceden 13 mm se deben en rampa o eliminados.

14.4.4 Aberturas Las aberturas son espacios o agujeros en la superficie de rodadura. En los senderos de recreación, aber-turas pueden ocurrir de forma natural, como una grieta en una superficie de roca. En los senderos de uso compartido, sin embargo, las aberturas se construyen normalmente, como los espacios entre las tablas de un paseo marítimo que permiten que el agua drene desde la superficie. Una rejilla es un ejemplo de una abertura que es un marco de barras de celosía o paralelas que evita grandes obstáculos caigan a través de una entrada de drenaje, pero permite que el agua y algo de sedimento pase a través. Otro ejemplo de una abertura es un hueco pestaña de la rueda en un cruce ferroviario.

Si es posible, las aberturas no deben estar en la superficie del camino de uso compartido. Aberturas, tales como rejillas de drenaje, deben estar situados fuera de la banda de rodadura de uso compartido ru-ta. ruedas de sillas de ruedas o andadores, puntas de las muletas y bastón, ruedas de patines en línea, y los neumáticos de bicicletas de camino pueden quedar atrapados en las rejillas mal colocadas o huecos que crean un riesgo de seguridad grave.

Cuando los diseñadores no pueden evitar la colocación de aberturas en el camino de uso compartido, que emplean las siguientes especificaciones: Ancho de apertura - El tamaño del espacio abierto no debe permitir una 13 mm (0,5 in) de diáme-

tro esfera pase a través de la abertura. Si un hueco más amplio es inevitable debido a las limitaciones de diseño existentes, puede ser aceptable para ampliar el ancho a un máximo de 19 mm ; y

Orientación de apertura - Si se alarga el espacio abierto, debe ser orientada de modo que la di-mensión larga es perpendicular a la dirección dominante de la marcha.

14.5-Uso compartido de pendiente ruta y la pendiente transversal Las pendientes pronunciadas y pendientes transversales tienen inconvenientes significativos para las per-sonas con problemas de movilidad. Por ejemplo, se requiere más energía para atravesar superficies incli-nadas que las superficies de nivel. sillas de ruedas eléctricas usan más energía de la batería en pendien-tes pronunciadas porque la silla compensa las dificultades del terreno. Además, las sillas de ruedas moto-rizadas y manuales tanto son menos estables en superficies inclinadas, sobre todo si está mojada o con-gelada.

14.5.1 Pendiente Las personas con problemas de movilidad tienen dificultades para negociar pendientes pronunciadas de-bido al esfuerzo adicional requerido para desplazarse sobre superficies inclinadas. los usuarios de sillas de ruedas manuales pueden viajar muy rápido en las vías de descenso, pero será significativamente más lento en los segmentos cuesta arriba. las pendiente de funcionamiento empinadas son particularmente difíciles para los usuarios con problemas de movilidad cuando no se ofrecen oportunidades de descanso.

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Las pendientes menos fuertes que se extienden a través de distancias más largas pueden cansar a los usuarios tanto como cortos, pendientes mayores. En general, ejecutar las pendiente en los caminos de uso compartido no debe superar el 5% y la pendiente más gradual posible se debe usar siempre.

Si los segmentos más empinadas se incorporan en la ruta de acceso de uso compartido, la pendiente total de ejecución que supere 8,33% debe ser inferior a 30% de la longitud total sendero. Además, es esencial que las longitudes de las secciones empinadas se reduzcan al mínimo y están libres de otras barreras de acceso. La negociación de una cuesta empinada requiere un esfuerzo considerable. Los usuarios no debe-rían estar obligados a ejercer una energía adicional para enfrentar de forma simultánea con otros facto-res, como las pendientes pronunciadas cruzadas y el cambio en los niveles verticales. En el diseño de segmentos máximo pendiente, las siguientes recomendaciones se deben usar: 8,3% para un máximo de 61 m ; 10% para un máximo de 9 m ; y 12,5% para un máximo de 3 m .

Figura 14-9. Cuando pendientes pronunciadas cambian abruptamente en los desembarques de nivel, las personas que usan sillas de ruedas y scooters se ponen en riesgo de caer hacia adelante o perder el con-trol de su dispositivo.

Aunque las pendientes máximas recomendados son similares a los recomendados en la Guía AASHTO 1999 para el desarrollo de instalaciones para bicicletas, las distancias máximas son significativamente más corto.

Cerca de la parte superior e inferior de los segmentos máximo pendiente, la calificación debe transición gradual a menos del 5%. Además, los intervalos de descanso deben ser dados en 7,5 m de la parte supe-rior e inferior de un segmento de pendiente máxima. Los intervalos de descanso pueden estar situados en el camino de uso compartido pero idealmente deben estar situados junto a la ruta de acceso para la se-guridad de todos los usuarios (ver la sección 14.5.2). intervalos de descanso bien diseñados deben tener las siguientes características: Pendientes que no excedan del 5%; pendientes transversales en las superficies pavimentadas que no superan el 2% y cruzar pistas en superficies no pavimentadas que no excedan del 5%; Una superficie firme y estable; Una anchura igual a o mayor que la anchura del segmento de ruta que conduce a y desde el inter-valo de descanso; Una longitud mínima de 1,5 m ; y Un cambio mínimo de pendiente y pendiente transversal en el segmento que conecta el intervalo de descanso con el camino de uso compartido.




La figura 14-10. áreas de descanso frecuentes que incluyen bancos y es-pacios para sillas de dar alivio de las pendiente prevalecientes.

14.5.2 áreas de descanso áreas de descanso periódicos son beneficiosos para todos los usuarios de trayectoria de uso compartido, en particular para las personas con problemas de movilidad que gastan más esfuerzo para caminar que otros peatones. Las áreas de descanso son especialmente crucial cuando las demandas de pendiente o pendiente transversal aumentan. La frecuencia de las áreas de descanso debe variar en función del te-rreno y el uso previsto. Por ejemplo, caminos de uso compartido muy usados deben tener oportunidades más frecuentes para el descanso. Las áreas de descanso dan una oportunidad para que los usuarios se mueven fuera de la pista, en lugar de permanecer en el camino para parar y descansar. Si un área de descanso sólo se da en un lado de la pista, que debe ser en el lado ascendente. con áreas de descanso separadas a ambos lados de la pista se prefiere cuando hay un mayor volumen o mayor velocidad del tránsito. Esto reduce los usuarios del sendero de tener que cruzar frente a otros usuarios del sendero que se mueven en la dirección opuesta.

Una zona de descanso tendrá muchas de las mismas características que un intervalo de descanso (ver la Sección 15.5.1.3). Sin embargo, el espacio adicional permite más servicios. En general, las áreas de des-canso deben tener las siguientes características de diseño:

Pendientes que no excedan del 5%; pendientes transversales en las superficies pavimentadas que no superan el 2% y cruzar pistas en

superficies no pavimentadas que no excedan del 5%; Una superficie firme y estable; Una anchura igual a o mayor que la anchura del segmento de pista que conducen hacia y desde el

área de descanso; Una longitud mínima de 1,5 m ; Un cambio mínimo de pendiente y pendiente transversal en el segmento que conecta el área de

descanso con la vía principal; y diseños accesibles para servicios tales como bancos, siempre que se presten.

Bancos pueden ser particularmente importante para las personas con discapacidad, que pueden tener dificultad para levantarse de una posición sentada en el suelo. Algunos bancos deben tener respaldos para prestar apoyo al descansar, y al menos un reposabrazos para darle apoyo para el usuario reanuda una posición de pie. asiento de fácil acceso debe dar los mismos beneficios que los asientos para los usuarios sin discapacidad. Por ejemplo, dando un espacio de silla de ruedas de espaldas a la vista previs-ta no sería apropiado.

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14.5.3 Pendiente transversal y drenaje pendientes transversales graves pueden hacer que sea difícil para los usuarios de sillas de ruedas y otros peatones para mantener su equilibrio lateral porque tienen que trabajar en contra de la fuerza de la gra-vedad. Las pendientes transversales pueden causar a las sillas de ruedas viran hacia abajo y crean pro-blemas para las personas que usan muletas que no pueden compensar la diferencia de altura que atravie-san laderas crean. Los impactos de las pistas de fondo se ven agravados cuando se combina con pendien-tes pronunciadas o superficies que no son firmes y estables.

pendiente transversal puede ser una barrera para las personas con problemas de movilidad. Sin embargo, algunos de pendiente transversal es necesario drenar el agua rápidamente fuera de los caminos de uso compartido. Los diseñadores deben equilibrar el efecto negativo de las pendientes transversales tienen en la movilidad de los peatones frente a la necesidad de incluir las pendientes transversales para dar un dre-naje adecuado. Los diseñadores deben usar la pendiente transversal mínima necesaria para el camino de uso compartido. Para asfalto y hormigón, una pendiente transversal de 2% debe ser adecuada. Para su-perficies no pavimentadas, tales como agregado triturado, el máximo recomendado pendiente transversal es del 5%.

14.6-Uso compartido amplitud de la trayectoria La anchura de la banda de rodadura de uso compartido ruta no sólo afecta a la facilidad de uso peatonal, sino que también determina los tipos de usuarios que pueden usar la ruta de acceso. Factores, tales como los patrones de movimiento de los grupos de usuarios designados, deben ser considerados. Por ejemplo, los patinadores pueden usar un movimiento lateral del pie para la propulsión más ancha que el paso de la mayoría de los peatones. Además, los caminos de uso compartido deben ser diseñados para adaptarse a los usuarios de alta velocidad en ambas direcciones.

La banda de rodadura de un camino de uso compartido debe ser como mínimo de 3 m de ancho. Un mí-nimo de 2,4 m puede usarse en los caminos de uso compartido con un uso limitado. Los caminos compar-tidos también deberían haber graduada superficies de al menos 60 cm a cada lado de la ruta de acce-so. En uso compartido trayectorias con grandes volúmenes de usuarios, ancho de banda de rodadura se debe aumentar a un intervalo de 3,6 m a 4,3 m.

La figura 14-11. caminos de uso compartido deben ser di-señados con una anchura de huella mínima de 3 m con zo-nas escalonadas de al menos 60 cma cada lado de la vía.

14.6.1 espacio Pases Generalmente, espacios de paso no son necesarios en los caminos de uso compartido porque la anchura de la trayectoria de uso compartido supera las dimensiones recomendadas que requieren un espacio de paso. Si un camino de uso compartido es espacios angostos y periódicos de paso de al menos 1,5 mx 1,5 m debe ser dada.




14.6.2 objetos que sobresalgan objetos que sobresalen son cualquier cosa que voladizos o sobresale en el uso compartido de rodadura ruta si es o no el objeto toca la superficie. Ejemplos de objetos sobresalientes incluyen mensajes de ilu-minación, vegetación mantenimiento deficiente, y los signos.

La figura 14-12. Ramas de arri-ba deben mantenerse a una al-tura suficiente para todos los usuarios que se esperan de un camino de uso compartido.

Las personas con problemas de vista que usan perros guía para la navega-ción son capaces de evitar obstáculos en la vía de hasta . Los objetos que sobresalen en un camino de uso compartido, pero son superiores a tienden a pasar desapercibidos por-que la mayoría de los peatones re-quieren menos than de altura. Las personas con problemas de vista que

usan bastones blancos largos para navegar fácilmente pueden detectar objetos en el camino de uso com-partido que están por debajo de 68 cm . Sin embargo, los objetos que sobresalen en la vía entre 68 cm y 2,030 m son más difíciles debido a que la caña no siempre vendrá en contacto con el objeto antes de que el peatón entra en contacto con el objeto.

Idealmente, los objetos no deben sobresalir en cualquier parte de la anchura de banda de rodadura clara de un camino de uso compartido. Si un objeto debe sobresalir en el espacio de los viajes, que no debe extenderse más de 10 cm . Por otra parte, una altura libre de 2,44 debe aplicarse en lugar de la necesa-ria para los peatones, para dar cabida a otros usuarios a la ruta de uso común, tales como los ciclistas. En las trayectorias de uso compartido donde existe la posibilidad de que los vehículos de emergencia o de mantenimiento para acceder a las zonas, puede ser necesario aumentar el espacio libre vertical. Además, cuando se usa un paso inferior tal como un túnel, de 3 m de altura libre se recomienda (Sección 16.4).

14.7 Baranda formas de protección de bordes bajos, tales como cordones, no se recomiendan en los caminos shareduse debido al impacto negativo con sobre los ciclistas. Si se necesita protección de los bordes, se debe tomar la forma de una baranda. La altura mínima de baranda en un camino de uso compartido debe ser 1.065 m . En algunas situaciones, también puede ser beneficioso para dar una superficie de agarre para el uso peatonal, además de la baranda de protección. Si el pasamanos se incluye como parte del diseño de ba-randa, se debe cumplir con las especificaciones de ADAAG 4.26.

La figura 14-13. Las barandas de las trayectorias de uso compartidos deben ser de al menos 1.065 m de alto para evitar que los ciclistas de mover de un tirón en la parte superior. EVITAR salientes a la altura del manillar.

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La figura 14-14. Señales que dan informa-ción objetiva acerca de las rutas de uso compartido usando texto simplificado y gráficos benefician a todos los usuarios.

14.8 Señales Los signos que describen claramente las condiciones de la trayectoria shareduse son un componente esencial para mejorar el acceso de los peatones. Las señales deben ser dados en un formato fácil de en-tender con el texto y los gráficos que puedan ser entendidos por todos los usuarios limitados. Dar infor-mación precisa y objetiva sobre las condiciones reales de trayectoria de uso compartido permitirá a las personas a evaluar sus propios intereses, experiencia y habilidades para determinar si un camino particu-lar de uso compartido es apropiado o da acceso a ellos con sus dispositivos de asistencia. Dar información sobre la condición de la trayectoria de uso compartido para los usuarios es muy recomendable para las siguientes razones: Los usuarios tienen menos probabilidades de encontrarse en situaciones inseguras si entienden las

demandas de la trayectoria de uso compartido antes de comenzar; La frustración se reduce y la gente es menos probable que tenga que dar la vuelta en un camino de

uso compartido, ya que pueden identificar situaciones intransitables, como pendientes pronunciadas, antes de que comiencen;

Los usuarios pueden seleccionar caminos de uso compartido que cumplan con su nivel de habilidad y la experiencia deseada;

El nivel de satisfacción aumenta debido a que el usuario es capaz de seleccionar un camino de uso compartido que cumpla con sus expectativas; y

Si se dan las condiciones más difíciles, los usuarios pueden prepararse para el nivel de habilidad y el equipo necesario.

La información objetiva acerca de las condiciones de uso compartido del mismo (por ejemplo, pendiente de pendiente transversal, superficie, ancho, obstáculos) es preferible subjetivo niveles de dificultad (por ejemplo, más fácil, más difícil). Debido a valoraciones subjetivas de dificultad suelen representar las per-cepciones de la persona que hace la evaluación, la valoración no pueden ser exactos o apropiados para la gama de usuarios de trayectoria de uso compartido. Las personas con problemas respiratorios o del cora-zón, así como a personas con problemas de movilidad, son más propensos a tener diferentes interpreta-ciones de uso compartido dificultad camino que otros usuarios.

Una variedad de formatos de información puede ser usada para transmitir la información de uso compar-tido trayectoria objetivo. El tipo de formato debe ajustarse a la política de la agencia de manejo. La in-formación escrita también debe ser dada en otros formatos, tales como Braille, letra grande o en un for-mato audible. Por ejemplo, el texto de una señal de comienzo del sendero de uso compartido también puede estar disponible en casete de audio o el uso de una grabadora de voz digital. Además, el texto simplificado y dependencia de los símbolos gráficos universales darán información a las personas con ca-pacidades limitadas de lectura.




El tipo y el alcance de la información dada variará dependiendo de la ruta de acceso de uso compartido, las condiciones ambientales, y los usuarios esperados. Se recomienda que la siguiente información sea objetivamente medido y muestra al usuario a través de formatos de información adecuados: De uso compartido nombre de ruta; usuarios permitidos; Longitud de la trayectoria; Cambio de cota en toda la longitud y la altitud máxima obtenida; pendiente medio de funcionamiento y las pendiente máximos que se encontrarán; pendientes transversales media y máxima; anchura de la huella media y anchura mínima libre; Tipo de superficie; y La firmeza, estabilidad y resistencia al deslizamiento de la superficie.

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Parte II de II: Guía de prácticas de diseño recomendadas Los senderos de recreación están diseñados para dar una experiencia recreativa. El uso de una pista de recreación es una elección hecha por aquellos individuos que desean la experiencia que da el ras-tro. senderos de recreación deben dar a los usuarios con discapacidad el acceso a la misma gama de ex-periencias de senderos que se ofrecen a otros usuarios en el lugar. Esto significa que los caminos deben ser diseñados para llegar a destinos o puntos de interés y viajar a través de diversos ambientes. Facilitar el acceso a las personas con discapacidad se logra mejor al dar información de seguimiento en múltiples formatos y categorías, minimizando, pendiente transversal, barreras, y la presencia de superficies suaves o inestable.

Figura 15-1. Los peatones de todas las capacidades disfrutan de la oportunidad de estar en la naturaleza, que dan senderos de recreación.

Cualquier ruta que está diseñado específicamente para el uso de peatones también debe estar dise-ñado para dar acceso a las personas con discapa-cidad. Senderos que no están diseñados para dar acceso para los peatones, como montar en bici-cleta de un solo usuario de montaña, paseos a caballo, o fuera de caminos vehiculares de ca-mino, no tienen que ser diseñados para dar acce-so a los peatones con discapacidad. Sin embargo,

estas pruebas deben ser diseñados para dar acceso a las personas con discapacidad que van a usar el equipo asociado con el uso sendero destinado, como un área de montaje o plataforma para los jinetes que usan sillas de ruedas, y comodidades como estacionamiento y baños también deberían estar accesi-ble.

15.1 información de fondo En el pasado, muchos senderos de recreación "accesibles" se han diseñado con una longitud inferior a un cuarto de milla, ningún pendiente o cruz pendiente, y con una amplia superficie, pavimentada que hace un bucle alrededor o cerca de la playa de estacionamiento, área de picnic, o de la naturaleza centrar. Las personas que buscan un corto, fácil de paseo, como los viajeros que necesitan para estirar después de conducir largas distancias, a menudo disfrutan de estos senderos. Aunque estos tipos de senderos pueden satisfacer las necesidades de algunos usuarios, por lo general no ofrecen una experiencia completa del entorno o elementos disponibles en el lugar. Por lo tanto, no es deseable diseñar todos los senderos a estas mismas normas. Senderos que están destinadas a facilitar el acceso a las personas con discapaci-dad deben ser diseñados para dar una gama de oportunidades para que todos los usuarios del sendero pueden disfrutar de los diferentes ambientes que se ofrecen en el lugar.

Las recomendaciones de diseño que aquí se presentan reflejan principalmente el trabajo de la Comisión de Negociación de regulación de las Guías de Accesibilidad para las áreas desarrolladas al aire libre (Junta de Acceso de EUA, 1999b). Estas recomendaciones, o una versión ligeramente modificada, formarán la base de una propuesta de norma que será publicado por el Consejo de Acceso para comentarios del pú-blico. Aunque ningún rastro puede dar acceso a todas las personas, los senderos que cumplan con las recomendaciones del Comité se consideran accesibles bajo la ADA.

Es fundamental que los diseñadores reconocen que estas especificaciones no representan un punto exac-to, más allá del cual el rastro será totalmente inaccesible a todas las personas con discapacidad. Las per-sonas con discapacidad pueden y deben usar todos los tipos de senderos.




Algunas personas, con y sin discapacidad, optan por viajar en los caminos extremos, como a la cumbre del monte Everest o el Polo Sur. Otros rara vez, o nunca, aventurarse fuera de la vereda, o algunas per-sonas tienen discapacidades que les impiden incluso salir al aire libre. Por lo tanto, los diseñadores deben tener en cuenta que algunas personas con discapacidad siempre serán capaces e interesados en el uso de un rastro independientemente de sus especificaciones de diseño exactas. Por otra parte, más personas son capaces de disfrutar de diferentes experiencias rastro debido a los avances en el equipo de adapta-ción.

Sendero diseñadores y constructores deben esforzarse para lograr la máxima accesibilidad. Sin embargo, en situaciones donde no es posible cumplir plenamente con las especificaciones recomendadas para sen-deros, se anima a los diseñadores para cumplir con las recomendaciones en la mayor medida posible. Es esencial que los diseñadores reconozcan el continuo de capacidades entre los usuarios del sendero de recreo. Cuanto más las condiciones de los senderos varían de las especificaciones recomendadas, cuanto mayor sea la proporción de personas que no sean capaces de acceder a la pista. En los senderos donde no es posible cumplir plenamente con las recomendaciones de diseño, los diseñadores deben garantizar que las secciones no conformes se reducen al mínimo en duración y gravedad . Por ejemplo: El sendero debe estar libre de obstáculos construidos, y las barreras naturales debe ser eliminado si

es factible. Si la calificación más empinada en el camino no puede ser inferior al 20%, el segmento debe ser lo

más breve posible y el resto de la pista se ajustará a las recomendaciones; Si hay un segmento de la pista que tiene una calificación de 10% para más de 9 m , un intervalo de

nivel resto debe darse tan pronto como sea posible, y el resto de la pista debe ser diseñado según las recomendaciones;

Si hay un segmento de pista que tiene una pendiente transversal de más de 5%, el segmento debe ser lo más corto posible y el resto de la pista debe seguir las especificaciones recomendadas; o

Si la pista se desplaza a lo largo de un acantilado, y una bajada crea una huella de anchura inferior a 90 cm , la sección angosta debe ser lo más amplia posible y el mapa en cada lado de la sección an-gosta deben ser diseñados según las recomendaciones.

Las pautas de accesibilidad propuestos para las áreas desarrolladas en el exterior requeriría de nuevo diseño o porciones de senderos existentes que conectan a Inicios designados o senderos accesibles para cumplir con las guías propuestas de nueva construcción y alterado. Las guías reconocen que el entorno natural a menudo evitará que el pleno cumplimiento de determinadas disposiciones técnicas. Las salidas están permitidos a determinadas disposiciones técnicas en las que al menos una de las cuatro condiciones se da: Cuando el cumplimiento causaría un daño sustancial a rasgos o características naturales culturales,

históricos, religiosos, o significativos; Cuando el cumplimiento alteraría sustancialmente la naturaleza de la configuración o el propósito de

la instalación, o la parte de la instalación; Cuando el cumplimiento requeriría métodos de construcción o materiales prohibidos por federales,

estatales o reglamentos o estatutos locales; o Cuando el cumplimiento no sería factible debido al terreno o las prácticas de construcción predomi-

nantes.

15,2 vías de acceso recreación al aire libre Rutas diversión al aire libre acceso (ORARs) son caminos que conectan elementos accesibles en un área de picnic, camping, o sendero designado. Estos caminos dan un medio de acceso de las personas con discapacidad para llegar a elementos construidos parte de la experiencia recreativa. Por ejemplo, los ca-minos que conducen desde el estacionamiento hasta el centro de visitantes o en una zona de picnic de un camping serían considerados ORARs.

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Figura 15-2. Rutas diversión al aire libre acceso al enlace (ORARS) combinada con elementos accesibles, tales como áreas de picnic y campings.

La Junta de Acceso de EUA ha abordado las consi-deraciones de diseño para ORARs a través del tra-bajo realizado por el Comité de Negociación de regulación de las Guías de Accesibilidad para las áreas desarrolladas en el exterior. Según el Comi-té, ORARs deben diseñarse en las siguientes espe-cificaciones:

Superficie - Firme y estable; Ancho de banda de rodadura - Un mínimo de 90 cm (36 pulg); Aberturas - No permiten el paso de unos 13 mm de diámetro esfera. Aberturas alargadas se deben

colocar de manera que la dimensión larga es perpendicular o diagonal a la dirección dominante de viaje;

Pisar obstáculos - Altura máxima de 25 mm (1 pulgada); Objetos sobresalientes - Objetos entre 68 cm y por encima de la superficie puede no sobresalir en

la ruta de más de 10 cm ; Pasando espacio - 1,5 mx 1,5 m provisto con un intervalo máximo de 61 m siempre que la anchura

de la huella clara es menos de 1,5 m ; Cruz pendiente - máximo de 3%; Ejecución de pendiente - 5% o menos para cualquier distancia; 8.33% para un máximo de 15 m; y

10% para un máximo de 9 m. Si la pendiente de ejecución es superior al 5%, intervalos de descanso deben siempre antes y después del segmento máximo pendiente;

Intervalos de reclinación - 1,5 m de longitud mínima y al menos tan ancha como la parte más an-cha del segmento de rastro que lleva al intervalo de descanso con una pendiente transversal que no exceda de 3% en cualquier dirección; y

Protección de los bordes - Cuando así lo disponga, debe haber un mínimo de 8 cm.

Figura 15-3. Los senderos de recreación atraen a una variedad de grupos de usuarios. Dar señales que indican claramente qué usuarios tienen el derecho de paso ayudará a mitigar el conflicto. vehículos recreativos mo-torizados deben estar obligados a ceder el paso a otros usuarios.

15.3 conflictos Sendero entre múltiples grupos de usuarios Muchas de las rutas de recreación atraen a una variedad de grupos de usuarios. Algunos senderos están diseñados para múltiples grupos de usuarios; otros atraen una gran variedad de usuarios, además de aquellos para los que se diseñó el rastro. Cada grupo sendero tiene intereses y necesidades específicas en términos de diseño de senderos. Por lo tanto, cada vez que hay varios usuarios en el mismo camino, exis-te la posibilidad de conflicto.




Las personas con discapacidades pueden ser particularmente afectados por conflictos rastro si no tienen la capacidad de detectar o reaccionar a los peligros o cambios repentinos en el entorno rápidamente. Para mejorar la experiencia del rastro para todos los usuarios, incluidas las personas con discapacidad, los diseñadores y planificadores debe ser conscientes de los posibles conflictos de senderos y tratar de mini-mizar la probabilidad de que se produzcan conflictos mediante el empleo de soluciones innovadoras ras-tro. Los conflictos básicos se pueden reducir por: El suministro de información, incluyendo la señalización, en múltiples formatos que indica claramente

a los usuarios y las reglas de senderos permitidos; Asegurar que el rastro da suficiente ancho y una superficie adecuada para todos los usuarios, o la

prestación de senderos alternativos para algunos grupos de usuarios, tales como los jinetes, que pue-den tener necesidades específicas;

Proporcionando una separación suficiente para los usuarios que viajan a diferentes velocidades. Por ejemplo, si el volumen y el espacio permisos, los ciclistas y los peatones deben tener diferentes vías o zonas;

Dar los servicios necesarios para todos los usuarios del sendero. Por ejemplo, los ciclistas requieren estacionamiento de la bicicleta o los armarios, los jinetes requieren que engancha postes y canales de agua, dentro y fuera del vehículo camino (OHV) los usuarios requieren un círculo prueba o "descanso" en el comienzo para determinar si su equipo está funcionando correctamente; y

Teniendo en cuenta las necesidades de las personas con discapacidad en todos los grupos de usuarios que están permitidos en el camino. Por ejemplo, las personas con discapacidades pueden usar un di-seño de ciclo de la mano o un triciclo que puede no ser compatible con un estacionamiento de bicicle-tas o armarios de anchura limitada. Del mismo modo, una persona que usa una silla de ruedas puede montar a caballo, pero puede ser incapaz de desmontar el fin de dar la vuelta o por debajo de obs-táculos.

15.4 superficies Sendero En muchas situaciones, el estado de la superficie es el factor más importante para determinar la facilidad con que una persona con una discapacidad puede viajar a lo largo de un sendero de recreo. Las superfi-cies que estén muy suave o lleno de obstáculos son difíciles para todos los usuarios del sendero y, a me-nudo excluyen a las personas con discapacidad. La accesibilidad de la superficie de pista está determina-da por una variedad de factores que incluyen: material de la superficie; Superficie firmeza y la estabilidad; Superficie de resistencia al deslizamiento; Los cambios en el nivel de los obstáculos y de la banda de rodadura; y El tamaño y el diseño de aberturas.

15.4.1 Material de superficie Hay varios materiales de superficie que se pueden usar en ambientes al aire libre. superficies rastro de recreación están compuestos más comúnmente de materiales naturales tales como tierra, césped, o ro-ca. Algunos senderos pueden usar piedra triturada o suelos naturales mezclados con agentes estabiliza-dores del suelo. Sin embargo, las superficies que van de lo concreto a la arena se pueden usar depen-diendo de los tipos de usuarios designados, el volumen previsto del tránsito, el clima y las condiciones del entorno circundante. senderos de uso intensivo que pasan a través de las áreas desarrolladas o entornos frágiles son comúnmente salieron a la superficie con asfalto, hormigón, suelos o mezclados con agentes estabilizantes para maximizar la longevidad de la superficie de pista, reducir al mínimo los requisitos de mantenimiento, y limitar el impacto ambiental de la pista.

La selección de un material de la superficie de cola debe estar basada en el tipo de grupos de usuarios, la distancia del recorrido, el tipo de entorno o la experiencia deseada, y las características del entorno natu-ral. El material de revestimiento en el camino, que afecta de manera significativa el usuario grupos serán capaces de negociar el terreno.

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Las superficies blandas, tales como arena seca o gravilla, son más difíciles para todos los usuarios para negociar y presentan riesgos particulares para los usuarios de dispositivos con ruedas incluidas las bicicle-tas de camino, andadores y sillas de ruedas que no están diseñados para terrenos accidentados. Por el contrario, otros usuarios, como los jinetes, corredores, y algunas personas que caminan con dispositivos de ayuda, prefieren superficies que no estén pavimentadas o muy duro. En última instancia, los diseñado-res de cola debe considerar las necesidades de los usuarios en relación con las condiciones locales para determinar el material de la superficie más adecuada (s) para obtener una pista.

15.4.2 Superficie firmeza, estabilidad y resistencia al deslizamiento La firmeza, estabilidad y resistencia al deslizamiento de la superficie de pista afecta a todos los usuarios, pero es especialmente importante para las personas que usan dispositivos de movilidad, como bastones, muletas, sillas de ruedas o andadores. La firmeza es el pendiente en el que la superficie resiste la deformación por indentación cuando, en

este caso, una persona camina o ruedas a través de ella. Una superficie firme no sería comprimir de manera significativa en las fuerzas ejercidas como una persona camina o ruedas sobre el mismo.

Estabilidad es el pendiente en el que la superficie se mantiene sin cambios por los contaminantes o fuerza aplicada, de modo que cuando se elimina el contaminante o fuerza, la superficie vuelve a su estado original. Una superficie estable no se alteró significativamente por una persona que camina o maniobrar una silla de ruedas sobre el mismo.

Resistencia al deslizamiento se basa en la fuerza de fricción necesaria para permitir que una per-sona para caminar sin resbalar. Una superficie antideslizante no permite un tacón de zapato, neumá-ticos de sillas de ruedas, o una punta de la muleta a resbalar al caminar sobre la superficie.

Todos los senderos de recreación deben estar recubiertos de un material firme y estable. Cuando una persona camina o ruedas a través de una superficie que no es firme y estable, la energía que normalmen-te causar el movimiento hacia adelante en lugar deforma o desplaza la superficie, por lo que la energía se pierde a través de deslizamiento. Dar una superficie firme y estable no significa que sólo los senderos pavimentados son aceptables. piedra triturada o multas, caminos de tierra, y otros materiales naturales pueden dar superficies firmes y estables (Tabla 15-1). Para dar una superficie firme y estable, el material de base se debe colocar sobre una tela geotextil para evitar el crecimiento de la vegetación. El material de base debe compactarse con el contenido correcto de humedad similar a la preparación de una capa de balasto. Por último, el material de revestimiento sendero adecuado debe ser usado. Dependiendo de la distribución de tamaños de partícula y el contenido de arcilla del material, un estabilizador de superficie puede ser necesaria para crear una superficie firme y estable.

Dar una superficie antideslizante También es deseable, aunque no siempre es posible lograr en los sende-ros de recreación. hormigón cepillado y el asfalto son resistentes en condiciones secas deslizamien-to. Muchos productos de estabilización de suelos que se mezclan con materiales de superficie natural también creará una superficie resistente bajo condiciones climáticas típicas de deslizamiento. La Junta de Acceso de EUA (1994a) Boletín Técnico # 4 se refiere a resistencia al deslizamiento con más detalle.




Tabla 15-1. La firmeza, estabilidad y resistencia al deslizamiento para una variedad de ma-teriales de superficie comunes Sendero

material de la superficie Firmeza Estabilidad Resistencia al desli-zamiento (condiciones secas)

Asfalto firma estable anti-deslizante

Hormigón firma estable antideslizante *

Suelo con Estabilizador firma estable anti-deslizante

Embalado y sin estabili-zador de suelos

firma estable No antideslizante

Suelo con un contenido orgánico de alta

suave inestable No antideslizante

roca triturada (19 mm (¾ ") menos) con Estabiliza-dor

firma estable anti-deslizante

roca triturada y sin esta-bilizador

firma estable No antideslizante

Tablones de madera firma estable anti-deslizante

Las fibras de madera de ingeniería que cumplen con la norma ASTM F1951

moderadamente firme

moderadamente estable

No antideslizante

Pasto o las cubiertas ve-getativas

moderadamente firme

moderadamente estable

No antideslizante

Las fibras de madera prensada que no cumplan con la norma ASTM F1951


Astillas de madera (cor-teza, cedro, genérico)

moderadamente resistente a flexible

moderadamente estable a inestable

No antideslizante

Gravilla o 38 mm (1 ½ ") menos Agregada


Arena suave inestable No antideslizante * Un cepillo de cerdas mejora significativamente la resistencia al deslizamiento de hormigón.

Si una superficie firme y estable que no puede darse a lo largo del camino, las siguientes recomendacio-nes deben ser considerados para distancias cortas: Para recorrer una distancia muy limitada [menos de 0,16 km (0,1 millas)] en un sendero relativamen-

te nivel (menos del 5% de pendiente), una superficie moderadamente firme puede ser usado; y Para los viajes principalmente lineal [menos de 0,8 km (0,5 millas) de longitud], y relativamente nivel

(menos del 5% de pendiente), una superficie firme pero moderadamente estable puede ser usado.

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Figura 15-4. Un penetrómetro de rotación es un dispositivo portátil de medición para determinar la firmeza y la estabili-dad de las superficies de los senderos.

Hasta hace poco, no había un método simple y objetiva para medir la firmeza pista de superficie y la estabilidad en el campo. Para abordar esta cuestión, los Institutos Nacionales de Salud financió un proyecto de investigación para desarrollar una herramienta de medición de superfi-cie portátil. Este dispositivo, el penetrómetro de rotación, mide la firme-za superficie pulsando un penetrador en la superficie con una cantidad especificada de la fuerza y el registro de la cantidad de desplazamiento en la superficie.

Figura 15-5. Este penetrómetro de rotación está poniendo a prueba la firmeza y la estabilidad de la arena.

El dispositivo mide la estabilidad de la superficie para entonces girar el penetra-dor de ida y vuelta, mientras que se aplica la fuerza y el registro de la cantidad total de desplazamiento del penetrador en la superficie. La Junta de Acceso de EUA financió la investigación adicional para determinar los efectos fisiológicos de la firmeza de la superficie y la estabilidad de los usuarios del sendero. Los estu-dios llevaron a recomendaciones para una definición objetiva de firmeza superfi-cie de pista (Tabla 15-2) y estabilidad (Tabla 15-3) (Axelson, PW y Chesney, D., 1999). Para obtener más información sobre el penetrómetro de rotación, en con-

tacto beneficiosos Designs, Inc.

Idealmente, todas las superficies deben ser firmes y estables en la mayoría de las condiciones climáti-cas. En general, las superficies pavimentadas generales del rastro de recreación, tales como asfalto, hor-migón, o suelos o agregados con agentes estabilizantes, será firme y estable en condiciones húmedas y secas. Los materiales naturales también se pueden unir con materiales sintéticos para dar una superficie firme y estable en la mayoría de las condiciones meteorológicas. Si la superficie natural de la estela no es firme y estable, incluso bajo condiciones secas (por ejemplo, arena, pantano), se requiere el uso de esta-bilizadores de suelos o la construcción de una pista de superficie importada o artificial para crear una su-perficie más accesible.

Tabla 15-2. Recomendaciones para la firmeza de la superficie

Valoración de la superficiede la firmeza

El desplazamiento de la rueda en la silla deruedas dispositivo de medición portátil

Firma 8 mm o menos

moderadamente firme 8 mm a 13 mm

no firme mayor que 13 mm




Tabla 15-3. Recomendaciones para la estabilidad de la superficie

Valoración de la superficiede la firmeza

El desplazamiento de la rueda en la silla deruedas dispositivo de medición portátil

Estable 13 mm o menos

moderadamente estables 13 mm a 25 mm

No es estable mayor de 25 mm

En climas extremos, las superficies deben dar una superficie firme y estable en las condiciones predomi-nantes. Por ejemplo: Ambientes predominantemente seco, como el desierto de Sonora, debe ser firme y estable en condiciones secas; o Ambientes predominantemente húmedo, tales como los bosques húmedos de la región noroeste del Pací-fico, deben dar una superficie firme y estable en condiciones húmedas. superficies suaves senderos deben evitarse siempre que sea posible. No sólo limitan la accesibilidad de la pista, pero por lo general requieren un mayor mantenimiento y crear un mayor impacto sobre el ambien-te. superficies que no sean firmes y estables se puede mejorar a través de las siguientes recomendacio-nes existentes: Mejorar el diseño de las superficies de pista de manera que el agua se escurre rápidamente a un lado de la pista en lugar de ser absorbida en la superficie de pista; Si es posible excavar la superficie sendero natural, instale una capa de roca de drenaje debajo de la su-perficie del material; Utilice un estabilizador de suelos o construir una superficie de roca en relieve, tales como escollera o ca-mino de peaje, para mantener la firmeza y la estabilidad de las zonas húmedas; Construir una superficie elevada, como un paseo marítimo o tonel; o Si es posible, evite los suelos secos y arenosos. Como alternativa, considere el mantenimiento de la cu-bierta vegetal del suelo o la construcción de un paseo marítimo sobre la superficie de arena. Si senderos se encuentran en las playas, dar una ruta de acceso a la playa y hacer que la información de mareas dis-posición de los usuarios para que puedan viajar en las mareas bajas y hacer uso de la superficie más fir-me por debajo de la marca de límite superior (ver la Sección 17.2).

Figura 15-6. Este sendero de recreación contiene muchos obstáculos, incluyendo la banda de rodadura raíces de los árboles y las rocas.

15.4.3 Cambios en el nivel de los obstáculos y la banda de rodadura Los cambios en el nivel de los obstáculos y de la banda de rodadura son un peligro para la seguridad de las personas que usan dispositivos de asistencia, tales como muletas, bastones, motos, bicicletas, patines en línea, sillas de ruedas o andadores. Los cambios abruptos de nivel pueden hacer que las personas tro-piezan y caen. El riesgo es particularmente grave para las personas con dificultad para levantar los pies encima de la tierra, o para aquellos con una visión limitada y puede ser incapaz de detectar el cambio de nivel. La captura de una rueda sobre un obstáculo o un cambio en el nivel puede inclinar fácilmente a través de los dispositivos de ruedas como el impulso del individuo continúa a pesar de que la rueda se detiene de repente. Minimizar o eliminar los cambios de nivel y la banda de rodadura obstáculos incre-mentará considerablemente la seguridad rastro para todos los usuarios.

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Si los cambios en el nivel o la banda de rodadura obstáculos no pueden ser eliminados, deben ser trans-mitidas a los usuarios del sendero a través de signos, mapas, u otros formatos de información. La infor-mación que debe darse a todos los puntos de acceso rastro, y debe incluir el tamaño, tipo y localización de los obstáculos y cualquier cambio en el nivel que se encontrarán. Transmisión de esta información en las entradas de senderos permite a los usuarios determinar, antes de usar la pista, si tienen el interés o la capacidad para lidiar con el difícil entorno creado por las obstrucciones.

Figura 15-7. Este cambio repentino en el nivel del suelo natural es un riesgo de seguridad potencial para excursionistas y otros usuarios del sendero.

15.4.3.1 Los cambios en el nivel

Cambios en el nivel se definen como una diferencia en elevación vertical entre las superficies adyacen-tes. Ejemplos de cambios en el nivel comúnmente visto en los caminos sin pavimentar de recreación in-cluyen: Las diferencias en la altura de los tablones adyacentes en un malecón; transiciones irregulares de la superficie de pista de un puente o pasarela; y Un cambio repentino en el nivel natural del terreno (a menudo causada por afloramientos de roca,

terremotos o arcadas heladas).

Tradicionalmente, los cambios en el nivel sólo se han abordado cuando se extienden en toda la anchura de la pista de modo que el usuario está obligado a negociar el cambio. Sin embargo, cualquier cambio en el nivel es problemático para personas con problemas de vista, porque no pueden detectar el cambio en el tiempo de evitarlo.

Por senderos de recreación con superficies de hormigón o asfalto, los cambios en el nivel deben cumplir con las recomendaciones usadas para caminos de uso compartido. Éstas incluyen: Cambios en el nivel no deben ser incorporados en la nueva construcción; Pequeños cambios en el nivel de hasta 6,4 mm pueden permanecer vertical y sin tratamiento de los

bordes; Una superficie biselada con una pendiente máxima del 50%, debe añadirse a pequeños cambios en el

nivel de entre 6,4 mm y 13 mm ; y Cambios en el nivel tales como cordones que exceden 13 mm (0,5 in) se deben en rampa o elimina-

dos.

Por senderos de recreación sin pavimentar, cambios en el nivel: no debe ser creado durante el desarrollo o construcción nueva; no debe exceder de 5 cm de altura en los senderos existentes; y Puede ser de hasta un máximo de 8 cm en las zonas donde una altura máxima de 5 cm no puede ser

alcanzado, y la pendiente de la pista es de 5% o menos en cualquier dirección.




Figura 15-8. Los obstáculos de banda de rodadura en esta superficie sendero no permiten esta excursionista para continuar viaje en el camino. Aun cuando los obs-táculos son evitables, maniobrando alrededor de ellos requiere que los usuarios del rastro que gastar más energía y tiempo.

15.4.3.2 obstáculos de la pisada

Los obstáculos banda de rodadura son los objetos en la banda de rodadura rastro, tales como rocas, raí-ces o surcos. Se diferencian de los cambios en el nivel (por ejemplo, escaleras) porque las superficies de todo el obstáculo no puede diferir en elevación vertical. La mayoría de los obstáculos no se extienden en toda la anchura de la banda de rodadura sendero. los usuarios del sendero que pueden mover en, sobre o alrededor del obstáculo será capaz de continuar por el sendero.

Los obstáculos banda de rodadura en la superficie rastro suponen una barrera importante para el acce-so. Todos los obstáculos banda de rodadura son potencialmente peligrosos para las personas con proble-mas de vista, que no puede ser capaz de detectar el obstáculo o pueden estar seguros de la forma más adecuada para evitar el obstáculo. Incluso si un obstáculo se puede evitar, las maniobras que se requiere significan que algunos usuarios del sendero tendrán que gastar significativamente más energía y tiem-po. Los problemas asociados con múltiples obstáculos se magnifican en los senderos angostos debido a que el margen de maniobra y la ruta clara de los viajes se reducen significativamente.

La mayoría de los obstáculos en una pista, tales como rocas, se producen de forma natural. A menudo se convierten en barreras de acceso como consecuencia de la compactación del suelo y la erosión que acom-paña el uso continuo de pista. diseño sendero correcto y la alineación, con especial atención a los patro-nes naturales de drenaje, pueden reducir al mínimo la aparición de obstáculos tales como surcos, trinche-ras y las raíces y rocas expuestas. La eliminación de los obstáculos existentes debe realizarse a través de un programa de mantenimiento regular.

senderos pavimentados no deben tener obstáculos en la banda de rodadura rastro. En los senderos de recreación sin pavimentar, la banda de rodadura de cola debe ser mantenida para dar un mínimo clara (es decir, libre de obstáculos) trayectoria de desplazamiento de al menos 90 cm de ancho. Para distancias cortas, una anchura libre mínima de 80 cm es aceptable. Los obstáculos más de 5 cm de altura deben ser eliminados.

15.4.4 Aberturas Las aberturas son espacios o agujeros en la superficie de rodadura. Las aberturas pueden ocurrir de for-ma natural, como una grieta en una superficie de roca, o pueden ser creados durante la construcción co-mo los espacios entre las tablas de una pasarela para permitir que el agua drene desde la superficie. Una rejilla es un ejemplo de una abertura que es un marco de barras de celosía o paralelas que evita grandes obstáculos caigan a través de una entrada de drenaje, pero permite que el agua y algo de sedimento pa-se a través. Otro ejemplo de una abertura es la brecha pestaña de la rueda en un cruce ferroviario.

Siempre que sea posible, las aberturas no deben estar ubicados en la banda de rodadura rastro debido ruedas de sillas de ruedas, puntas de caña, ruedas de patines en línea, y los neumáticos de la bicicleta todos pueden quedar atrapados en las aberturas del rastro. Al colocar las aberturas de la banda de roda-dura camino es inevitable, deben ser diseñados según las siguientes recomendaciones:

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anchura de apertura - El tamaño del espacio abierto no debe permitir una 13 mm de diámetro esfera pase a través de la abertura. Cuando el tamaño de una abertura debe exceder de 13 mm, un hueco ligeramente más ancha puede ser creado. El tamaño de la brecha no debe exceder de 19 mm bajo ninguna circunstancia.

orientación de apertura - Si se alarga el espacio abierto, debe ser orientada de modo que la dimen-sión larga es perpendicular o diagonal a la dirección dominante de la marcha. Una abertura alargada puede ser paralela a la dirección dominante de viaje si la abertura no permite el paso de un 6,4 mm (0,25 in) de diámetro esfera.

15,5 pendientes Sendero y las pendientes transversales Todas las personas, con y sin discapacidad, deben ejercer más energía para atravesar hacia arriba sobre superficies inclinadas que en superficies planas. Para algunas personas, tales como los que usan sillas de ruedas manuales, la diferencia de energía para la pendiente frente a superficies de nivel es significati-vo. Por el contrario, los usuarios de silla de ruedas eléctrica no ejercen más energía sobre superficies in-clinadas; Sin embargo, ellos no usan más energía de la batería en pendientes pronunciadas y terminan con una menor rango de desplazamiento como resultado. Además, muchas personas con problemas de movilidad, incluyendo tanto a los usuarios de sillas de ruedas motorizadas y manuales, son menos esta-bles en superficies inclinadas.

Figura 15-9. pendientes sendero empinado son una barre-ra importante para el acceso de muchos peatones con problemas de movilidad.

15.5.1 Pendiente Las personas con problemas de movilidad tienen dificultades para negociar pendientes pronunciadas de-bido al esfuerzo adicional requerido para la movilidad. los usuarios de sillas de ruedas manuales pueden viajar muy rápido en las vías de descenso, pero será significativamente más lento en segmentos cuesta arriba. las pendiente de funcionamiento empinadas son particularmente difíciles para los usuarios con problemas de movilidad cuando no se ofrecen oportunidades de descanso. Por otra parte, las pendiente menos graves que se extienden a lo largo de distancias más largas pueden los usuarios de los neumáti-cos, tanto como más cortos, pendientes mayores.

15.5.1.1 especificaciones de pendientes recomendadas

En general, ejecutar las pendiente en los senderos de recreación no debe exceder del 5%, y la pendiente más gradual posible se debe usar en todo momento. Cuando senderos deben ser construidas con pen-dientes mayores, es esencial que las longitudes de los segmentos máximo pendiente se reducen al míni-mo para mejorar la accesibilidad y pendiente segmentos están libres de otras barreras de acceso. Los usuarios no deberían estar obligados a gastar esfuerzos adicionales para enfrentar simultáneamente con factores tales como superficies suaves, pendientes empinadas transversales, anchos de banda de rodadu-ra angostas, u obstáculos.




Cuando no es posible tener pendientes el 5% o menos correr, las siguientes guías recomendadas se de-ben usar para el diseño de las pendiente máximos más cortos intervalos: 8,3% para un máximo de 61 m ; 10% para un máximo de 9 m ; y 12,5% para un máximo de 3 m .

En los senderos de recreación, una pendiente máxima del 14% es aceptable para drenajes abiertos cuan-do los intervalos que descansan a su disposición cada 1,5 m, y la pendiente transversal máxima es del 5%. Por otra parte, la pendiente de ejecución total no debe exceder de 8,3% para el 30% o más de la pista.

15.5.1.2 Pendientes que no cumplen con las recomendaciones de accesibilidad

Investigación que evalúe el impacto de la calificación en la accesibilidad sendero es extremadamente limi-tada. El Centro Nacional de Accesibilidad apoyó un estudio piloto para examinar las pistas de que las per-sonas con discapacidad son capaces de negociación y esos pendientes percibe tan fácil a moderado. Los resultados del estudio deben ser interpretados con precaución debido a la amplia gama de discapacidades (ninguno, deterioro de la visión, ambulatorios con problemas de movilidad de los usuarios silla de ruedas manual) entre el pequeño grupo de 12 participantes.

Los resultados de esta investigación mostraron que los participantes fueron capaces de negociar las pen-diente de 20% o más para una corta distancia de 2,5 m. Sin embargo, si bien puede ser posible que las personas con discapacidad para negociar una pendiente del 20% con un esfuerzo "todo lo alto", no es apropiado para una pista que se ha diseñado con una pendiente tan pronunciada.

En el diseño de senderos donde no es posible cumplir con las recomendaciones de pendiente medio y máximo, se debe considerar a las pendiente que la mayor proporción de los usuarios serán capaces de negociar. El proyecto de investigación piloto 1995 por Axelson, Chesney, y Longmuir se realizó sobre una distancia de 2,5 m sobre una superficie estable (contrachapado) firme y. Los resultados indicaron que las pendientes más de una corta distancia de 2,5 m se calificaron como fácil si tenían una:

Pendiente de 10% o menos sin pendiente transversal;

Pendiente de 8% o menos con una pendiente transversal del 5% o menos; o

Pendiente de 5% o menos con una pendiente transversal de 8% o menos.

Las pendientes más de una corta distancia de 2,5 m fueron calificado como moderado si tenían una:

Pendiente de 14% o menos con una pendiente transversal de 8% o menos; o

Pendiente de 10% o menos con una pendiente transversal de 12% o menos.

Sobre la base de esta información, es evidente que una pendiente 8% con una pendiente transversal del 5% se considera "fácil" a través de una distancia muy corta [2,5 m ]. Las guías propuestas de diseño de la Comisión Reguladora de Negociación sobre las guías de accesibilidad para las áreas desarrolladas al aire libre (Junta de Acceso de EUA, 1999b) permiten esta combinación de pistas para una distancia mu-cho más larga [máximo de 61 m (200 ft)]. Se esperaría que la dificultad percibida a aumentar a medida que la distancia aumenta.

Para examinar más a fondo los efectos de la longitud del rastro con la nivelación transversal, la investiga-ción adicional se completó con el apoyo de los Institutos Nacionales de la Salud (Axelson, et al, 1998). 38 voluntarios con discapacidad (7 sillas de ruedas manuales, 3 sillas de ruedas eléctricas, 2 muletas basto-nes/8, problemas de visión) y 18 voluntarios sin discapacidad caminaron secciones de pista que tenían entre 210 m y 300 m de longitud. Se han seleccionado las secciones del rastro porque tenían pendiente relativamente consistente y condiciones de pendientes transversales. Todas las secciones del rastro te-nían una superficie no pavimentada, pero relativamente firme y estable. Los resultados de esta investiga-ción indican que:

Sendero secciones fueron valorados tan fácil si tenían una calificación de 5% o menos con pen-diente transversal inferior a 1%;

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Sendero secciones fueron calificado como moderado si tenían una calificación de 8% o menos con una pendiente transversal del 2% o menos; y

Pendientes de 8% o menos con una pendiente transversal del 6% o menos se consideraron mode-rada por la mayoría de los usuarios del sendero, pero difícil por las personas que usan una silla de ruedas manual; y

Las pendiente superiores al 15% se consideraron difícil por todos los usuarios del sendero.

Comparando los resultados de estos dos estudios indican que los senderos diseñados en las recomenda-ciones de la Junta de Acceso de EUA propuso [es decir, pendientes de hasta el 8% con pendientes trans-versales de hasta un 5% para un máximo de 61 m (200 ft)] serían considerados de moderada a difícil para la mayoría de los usuarios del sendero. Estos resultados también indican que el mismo pendiente y pendiente transversal se percibe como más difícil si sigue a una gran distancia.

En el diseño de senderos donde no es posible cumplir con las recomendaciones de pendiente medio y máximo, se debe considerar a las pendiente que la mayor proporción de los usuarios será capaz de nego-ciar con comodidad.

15.5.1.3 transiciones de pendiente y los intervalos de descanso

Antes y después de los segmentos de pendientes pronunciadas, en 7,5 m de la parte superior o inferior de un segmento de pendiente máxima, un intervalo de descanso debería estar presente en la pendiente en marcha una transición gradual a una pendiente de menos de 5%. No se espera que el intervalo de descanso que se encuentra inmediatamente adyacente al segmento de máxima pendiente para evitar un cambio brusco o rápida en la pendiente (ver la Sección 15.5.1.5). Los intervalos de descanso pueden coincidir parcialmente con la banda de rodadura rastro, pero un diseño preferible es tener el intervalo de descanso situada junto al carril para mejorar la seguridad y la comodidad de todos los usuarios del sende-ro. Un intervalo de descanso debe ser diseñado de la siguiente manera:

Con una pendiente no superior al 5% en cualquier dirección;

En una superficie firme y estable;

Con una anchura igual o mayor que la anchura del segmento de pista que conducen hacia y desde el intervalo de descanso;

Con una longitud mínima de 1,5 m ; y

Con un cambio gradual de la nivelación transversal en el segmento que conecta el intervalo de descanso con la pista.

15.5.1.4 Senderos por terreno escarpado

Zigzag se usan comúnmente en terreno escarpado para minimizar la pendiente rastro mediante el au-mento de la longitud de la pista. Para mejorar el acceso, las pendiente de senderos deben ser diseñados usando las recomendaciones para el máximo pendiente (ver la Sección 15.5.1.1) y la zona de giro debe tener una pendiente no mayor que 5% en cualquier dirección. Zigzag deben ser diseñados para trabajar con los patrones de drenaje naturales del terreno. Si una conmutación no drena bien, la superficie se vuelve blando o erosionados, y los esfuerzos destinados a reducir la pendiente de realidad creará barreras de acceso adicionales.

Cuando se instalan curvas largas, las barreras naturales, tales como rocas o vegetación espesa, deben ser ubicados estratégicamente para evitar que los usuarios que no tienen dificultades con pendientes pro-nunciadas de la talla de una ruta más corta. Si las barreras naturales no están disponibles, la instalación de jardinería, tales como arbustos, a lo largo de curvas es también un método eficaz para prevenir la creación de excursionistas de manera senderos. Un sendero camino es un camino sin formalizar creada por los usuarios que les permite viajar una distancia más corta por el corte a través de la tierra entre las montañas rusas. zigzag cortas deben evitarse ya que animan a los usuarios a crear vías senderos para




evitar que atraviesa todo el zigzag. Los senderos de camino entre montañas rusas aceleran la erosión del suelo y destruyen la vegetación circundante.

La figura 15-10. Problema potencial: Esta conmutación regresiva dará como resultado difí-cil viaje para los usuarios de sillas de ruedas, porque la pendiente es mayor que 5% en el área de inflexión.

La figura 15-11. GOOD DESIGN: Un área de inflexión con una pendiente igual o inferior al 5% en cualquier dirección mejora el acceso en una pista con curvas pronunciadas.

En curvas angostas donde no se permiten bicicletas, protección de los bordes debe darse siempre hay una caída grave fuera adyacente a la pista. protección de los bordes debe ser sustituido por una baranda si el rastro de recreación sirve a los usuarios de alta velocidad, tales como los ciclistas de montaña. Una transición suave y un cambio gradual de la calificación del pendiente de pista a la conmutación regresiva también beneficiarán a los usuarios que viajan a velocidades más rápidas.

15.5.1.5 Cambio de pendiente

Un cambio de pendiente es una diferencia abrupta entre las pendiente de dos superficies adyacentes. Al considerar las necesidades de los peatones, el cambio de la calificación puede ser evaluada en un interva-lo de 60 cm, lo que representa la duración aproximada de un solo paso de hombre y de la base de apoyo de dispositivos de asistencia, tales como una silla de ruedas o un andador. Las recomendaciones de dise-ño para el cambio del pendiente especifican la relación entre dos superficies adyacentes - sin cambiar la pendiente real de cualquiera de las superficies.

El cambio exacto de pendiente que será problemática varía entre los usuarios de sillas de ruedas y de-pende de una variedad de factores, incluyendo el diseño de la silla de ruedas y la velocidad del usua-rio. Se necesita investigación adicional para dar una evaluación más completa de los efectos del cambio de la calificación de los usuarios de sillas de ruedas. Hasta que se realicen más estudios, el máximo re-comendado para el cambio de pendiente es del 11%. Este valor corresponde a la variación máxima de pendiente permitido para la transición de la rampa de vereda a través de la alcantarilla y en la calle (Sec-ción 7.3.7).

En el entorno de rastro, una buena comprensión del cambio de pendiente puede ser determinada por:

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La adición de los dos pendientes juntos si las pendiente de pre y post-transición están en direccio-nes opuestas (por ejemplo, una subida y una bajada). Por ejemplo, si el primer segmento del sendero es 8% y el segundo segmento de pista es 6%, el cambio de pendiente sería 14% (8 + 6 = 14); o

Restando una pendiente de la otra, si las pendiente de pre y post-transición están en la misma dirección (por ejemplo, una subida seguida de una subida significativamente más pronunciada). Por ejemplo, si un segmento de pista con una pendiente 8% conduce a un segmento de pista con una califi-cación de 15%, el cambio de la calificación sería un 7% de (15 - 8 = 7).

Un cambio rápido de pendiente puede ser difícil de negociar porque los estribos o dispositivos anti-vuelco de una silla de ruedas no pueden limpiar la superficie del suelo. En general, los reposapiés de sillas de ruedas están colocadas cerca del suelo y se extienden más allá de las ruedas delanteras. dispositivos an-ti-vuelco se colocan detrás del eje trasero de algunas sillas de ruedas para evitar que la silla de ruedas vuelque hacia atrás. Ambos dispositivos limitan la altura libre de la silla de ruedas. En un brusco cambio de pendiente, las estriberas o dispositivos antivuelco pueden ponerse en contacto con la superficie ha-ciendo que la silla de ruedas a la parada repentina de las ruedas traseras puede perder el contacto con el suelo.

Otra complicación asociada con cambios fuertes en la pendiente es el aumento del riesgo de vuelco si el usuario de silla de ruedas viaja rápidamente. Si los reposapiés atrapan en el suelo mientras el usuario viaja rápidamente, el impulso del individuo y de la silla de ruedas puede hacer que la silla de ruedas hacia adelante.

Si el usuario se mueve rápidamente a través del cambio en el pendiente, la estabilidad dinámica de la silla de ruedas puede verse comprometida. La estabilidad dinámica puede verse comprometida debido a que el impulso de la silla de ruedas girará hacia atrás cuando la silla de ruedas sube cuesta arriba. Si hay un cambio en la pendiente grave, esto podría hacer que la silla de ruedas vuelque hacia atrás. Cualquier cantidad de diferencia de altura entre los dos segmentos graduadas puede contribuir aún más a los pro-blemas de estabilidad que experimentan los usuarios de sillas de ruedas.

Un cambio brusco de la calificación de una cuesta arriba para una superficie de descenso también es po-tencialmente peligrosa. A pesar de que en esta situación hay poco o ningún riesgo de separación de tierra inadecuada para los reposapiés o dispositivos anti-vuelco, una subida de cuesta abajo de transición tam-bién puede poner en peligro la estabilidad dinámica de la silla de ruedas. Por ejemplo, cuando una perso-na sube por una pendiente empinada, su peso es empujado hacia atrás sobre las ruedas traseras de la silla de ruedas. A medida que las transiciones de sillas de ruedas a la pendiente cuesta abajo, el peso y el impulso se desplaza hacia delante y hacia abajo sobre las ruedas giratorias delanteras más pequeñas. El más abrupto el cambio de pendiente, más repentino y contundente la transferencia de cantidad de movi-miento. Si la transición es demasiado grave, la silla de ruedas podría volcar.

El cambio real de pendiente que se convertirá en problemático o potencialmente peligrosa para cualquier usuario dado dependerá de una serie de factores incluyendo el tipo y la configuración de la silla de rue-das. las sillas de ruedas de bicicleta de montaña tienen una mayor distancia entre ejes y la distancia al suelo superior que resulta en una mayor estabilidad y una probabilidad más baja de los reposapiés con-tacto con el suelo en superficies cambiantes. Por el contrario, el movimiento de una silla de ruedas depor-tiva con una distancia entre ejes corta, pequeñas ruedas giratorias delanteras y ruedas antivuelco puede verse comprometida incluso cuando el cambio de pendiente es menos del 13%.

15.5.1.6 caminos curvilíneos

Senderos deben ser diseñados de manera que se cruzan las curvas de nivel en un ángulo pequeño. Una pista curvilínea es uno alineado para seguir los contornos naturales del entorno. Una alineación pista cur-vilínea permitirá el rastro obtener elevación gradual en conjunción con los contornos naturales del te-rreno. Este tipo de diseño en general:

Reduce al mínimo el mantenimiento;

Preserva el recurso natural; y




Hace uso de los patrones naturales de drenaje.

La figura 15-12. GOOD DESIGN: caminos curvilíneos, como railbeds convertidos a railsen-deros, seguir el camino natural del ambiente y en general tienen pendientes más gradua-les.

En contraste con senderos que atraviesan los contornos naturales, senderos curvilíneos lo general cuen-tan con los cambios naturales y graduales en pendiente sendero y dirección. Una alineación pista curvilí-nea es generalmente el mejor camino para el acceso.

15.5.1.7 caminos con pasos

Los pasos se usan en zonas donde la elevación del rastro ganancias rápidamente. Una serie de pasos permite que el resto de la pista para tener una pendiente menos empinada y reduce el riesgo de erosión del terreno o derrumbes. Los pasos pueden ser preferibles a graduada abruptamente secciones del rastro por las personas que usan muletas o bastones. Sin embargo, los pasos para crear una barrera importante para las personas que usan sillas de ruedas y se deben usar como mínimo, en todo caso. Los pasos y no deben ser incluidos en la nueva construcción. Si los pasos ya están incorporados en el diseño de rutas existentes, las siguientes mejores prácticas deben ser implementadas:

Instalar un sendero lateral en zigzag o suplente para permitir a los usuarios evitar los pasos;

Dar señalización que indica el tamaño, el número y la ubicación de los pasos a lo largo del recorri-do, a la entrada del camino o sendero; y

Instalar barreras o pincel en el borde de la pista para asegurarse de que los usuarios rastro de viajar a través de los pasos. Si el camino no está diseñado para requerir a la gente a usar los pasos, al-gunos usuarios del sendero, como ciclistas, pueden encontrar formas de recorrer los pasos. Una pista de la rueda a lo largo del lado de las escaleras animará a los ciclistas a usar las escaleras. Si muchas perso-nas viajan alrededor de los pasos, aumentará la erosión, aumentar el ancho de pista, y disminuir la efica-cia del drenaje, todo lo cual puede reducir la accesibilidad de la pista en el largo plazo.

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La figura 15-13. PROBLEMA: Si bien los pasos mejoran el acceso para algunos usuarios, una barrera de acceso para sillas de ruedas. Si se usan escaleras, debe darse una ruta accesible alternativo. Un carril bici debe añadirse a las escaleras en caminos de usos múltiples.

La figura 15-14. Diseño aceptable: Escaleras sólo debe instalarse si sirven requisito fundamental sendero y sin diseño alternativo va a funcionar. Si las escaleras están instalados en la pista, los diseñadores deben tratar de minimizar la altura de los escalones y los pasos de colocación muy separados. usuarios de sillas de ruedas rara vez será capaz de negociar pasos sin ayuda.

La mayoría de los usuarios de sillas de ruedas no podrán atravesar los pasos de forma independiente. Las sillas de ruedas eléctricas son significativamente más pesados que las sillas de ruedas manuales, lo que hace casi imposible negociar el paso, incluso con asistencia. A pesar de todas las medidas son problemá-ticos para los usuarios de sillas de ruedas, el diseño de los pasos puede mejorar el acceso de otros usua-rios del sendero. Mientras que las escaleras no deben ser incorporados en el diseño de nuevas rutas, si las escaleras sí existen, se recomienda que ser rediseñados para aumentar la facilidad de uso. escalera de acceso se puede maximizar para los usuarios de sillas de ruedas a través de:

Reducción al mínimo de la altura de cada tubo ascendente; y

bandas de espaciamiento en arrendamiento de 1,5 m de distancia para que los usuarios de sillas de ruedas y otros sólo necesitan negociar un paso a la vez.

15.5.2 pendiente de la Cruz y el drenaje pendientes transversales graves pueden hacer que sea difícil para los usuarios de sillas de ruedas y otros excursionistas para mantener su equilibrio lateral porque tienen que trabajar en contra de la fuerza de la gravedad. pendientes transversales también pueden causar a las sillas de ruedas viran hacia aba-jo. Además, las personas que usan muletas a menudo no pueden compensar la diferencia de altura crea-da por las pendientes transversales graves.

La figura 15-15. usuarios de sillas de ruedas que viaja en una pista con una pendiente transversal tienen que usar más energía para viajar en una línea recta para contrarrestar la fuerza de gravedad que los diri-ge hacia los lados.

15.5.2.1 especificaciones pendiente transversal recomendados




Los diseñadores deben equilibrar el efecto negativo de la pendiente transversal tiene sobre la movilidad de los peatones frente a la necesidad de incluir la pendiente transversal para dar un drenaje adecua-do. En la mayoría de superficies pavimentadas, 2% es adecuado para el drenaje. Sin embargo, las pen-dientes transversales de hasta 5% puede ser necesario para el drenaje en superficies no pavimentadas, tales como piedra caliza triturada. Particular se debe prestar atención al drenaje en terreno escarpado porque la velocidad del flujo de agua será significativa y se requerirá más pendiente transversal para diri-gir el agua hacia el lado de la pista en lugar de por el centro de la trayectoria. Si el agua no se puede encaminar adecuadamente fuera de una pista sin asfaltar usando una pendiente transversal del 5%, pue-de ser necesaria una pendiente transversal más significativa. pistas de fondo pueden aumentar a 10% en la parte inferior de un desagüe abierto si el ancho de ruta de pista es de un mínimo de 1,065 m (42 in).

15.5.2.2 laderas de la Cruz que no cumplen con las recomendaciones de acce-sibilidad

Investigación que evalúe el impacto de la pendiente transversal de la accesibilidad sendero es extrema-damente limitada. Los resultados de la investigación experimental apoyado por el Centro Nacional de Ac-cesibilidad indican que algunas personas con discapacidad son capaces de negociar las pendientes trans-versales de 15% o más para distancias de 2,5 m o menos, dependiendo del tipo de impedimento de mo-vilidad y dispositivos de asistencia usado (Axelson, Chesney, y Longmuir, 1995). senderos de recreación rara vez se diseñan con pendientes transversales tan pronunciada como 15%. Por lo tanto, los diseñado-res deben esperar que las personas con discapacidad usarán todos los senderos que diseñen. Sin embar-go, si bien puede ser posible para algunas personas con discapacidad para negociar una pendiente trans-versal del 15% sobre una distancia corta con un "todo lo alto" esfuerzo, no es apropiado para un rastro que se ha diseñado para tal estándar.

En el diseño de senderos donde no es posible cumplir con las normas recomendadas para la pendiente transversal, debe considerarse la posibilidad de cruzar pistas de que la mayor proporción de los usuarios serán capaces de negociar con comodidad. El proyecto de investigación piloto 1995 por Axelson, Chesney, y Longmuir se realizó sobre una distancia de 2,5 m sobre una superficie estable (contrachapado) firme y. Los resultados indicaron lo siguiente:

Pistas para una distancia de 2,5 m se calificaron como fácil si tenían una: pendiente transversal del 8% o menos, con una calificación de 5% o menos; pendiente transversal del 5% o menos con una calificación de 8% o menos; o pendiente transversal del 3% o menos, con una calificación de 10% o menos.

Pistas para una distancia de 2,5 m fueron calificado como moderado si tenían una: pendiente transversal del 12% o menos, con una calificación de 10% o menos; o pendiente transversal del 8% o menos, con una calificación de 14% o menos.

Sobre la base de esta información, una pendiente transversal del 5% con una pendiente 8% se considera "fácil" a través de una distancia muy corta [2,5 m ]. Las guías de diseño de propuestas de la Comisión Reguladora de Negociación sobre las guías de accesibilidad para las zonas al aire libre desarrollados (US Access Board, 1999b) permiten esta combinación de pistas para una distancia mucho más larga [máximo de 61 m (200 ft)]. Se esperaría que la dificultad percibida a aumentar a medida que la distancia aumenta.

15.5.2.3 Cambio de pendiente transversal

Un cambio de pendiente transversal es una diferencia abrupta entre la pendiente transversal de dos su-perficies adyacentes. Al considerar las necesidades de los peatones, el cambio de pendiente transversal se evalúa en un intervalo de 60 cm, lo que representa la duración aproximada de un solo paso de hombre y de la base de apoyo de dispositivos de asistencia, tales como una silla de ruedas o un andador. Las re-comendaciones de diseño para el cambio de pendiente transversal especifican la relación entre dos super-ficies adyacentes, no la pendiente transversal real de cualquiera de las superficies.

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El cambio exacto de pendiente transversal que será problemática varía entre los usuarios de sillas de rue-das y depende de una variedad de factores, incluyendo el diseño de la silla de ruedas y la velocidad del usuario. Se necesita investigación adicional para dar una evaluación más completa de los efectos del cambio de pendiente transversal en sillas de ruedas. Hasta que se realicen más estudios, el cambio de pendiente transversal no debe exceder del 5%. Esto significa que una pendiente transversal que cambia de 2% a 8% en un intervalo más corto de 60 cm no sería aceptable. Para drenajes abiertos con pendien-tes transversales de hasta 10%, el cambio debe suceder gradualmente de modo que no intervalo de 60 cm cambia más de 5%.

Cuando el cambio de pendiente transversal es grave, una de las ruedas de una silla de ruedas o una pier-na de un andador pueden perder contacto con el suelo provocando la caída del usuario. Otros peatones caminando también son más propensos a tropezar o caer sobre superficies con pendientes transversales que cambian rápidamente. Un ejemplo de una situación en la que el cambio de pendiente transversal podría superar el 5% se produce en un segmento de pista de lavado donde el peralte hacia afuera de la pista ha aumentado significativamente debido a la erosión. A medida que las sillas de ruedas se mueve de la superficie plana de la pista a la superficie inclinada hacia afuera, primero mantener el equilibrio sobre las dos ruedas traseras y una rueda frontal. A medida que la silla de ruedas se mueve hacia adelante, entonces consejos sobre ambas ruedas delanteras y una rueda trasera. Durante la transición, la silla de ruedas es sólo en una rueda delantera y una rueda trasera. Esta transición puede hacer que el usuario de la silla de perder el control direccional porque ambas ruedas traseras no están en el suelo. Esto es espe-cialmente peligroso en una bajada, en el que el usuario corre el riesgo de caer en el borde de la pista.

La figura 15-16. La erosión reduce la anchura de la hue-lla clara de una pista de limitar el acceso a todos los usuarios.

15.5.2.4 La minimización de la erosión a través de patrones naturales de dre-naje

senderos naturales de drenaje deben mantenerse y fomentarse siempre que sea posible. Senderos deben ser diseñados para incorporar patrones naturales de drenaje en lugar de tratar de construir canales de drenaje. Senderos que limitan los patrones naturales de drenaje se convertirá rápidamente en el canal de drenaje, ya que el agua siempre busca el camino de menor resistencia. La superficie de pista da un exce-lente canal para el drenaje porque el suelo es a menudo compactado de manera que la superficie de pista es más bajo que el terreno circundante. Además, la superficie sendero es relativamente libre de obstácu-los que dan un camino claro de viajes para las aguas superficiales. Por estas razones, cuando se obstruye el canal de drenaje natural, la pista es donde los canales de agua. La erosión resultante, la saturación de la superficie, y la alta frecuencia de flujo de agua en el rastro limitará significativamente pista de acceso para todos los usuarios.

La figura 15-17. Los muros de contención evitar que la suciedad se acumule en la superficie de pista y estabilizar la anchura de la pista.




Erosión en un rastro es generalmente una función de un mal diseño o construcción rastro. consideración inexacta de los tipos de suelo y los patrones naturales de drenaje son las causas más comunes de la ero-sión del terreno. Los problemas de erosión y drenaje crean barreras para todos los usuarios, pero pueden ser particularmente peligrosos para las personas con discapacidades, que pueden tener más dificultades para evitar el área del problema. Sendero diseños que aseguren un adecuado drenaje y la instalación de los mecanismos de control de drenaje adecuados son los medios más eficaces para maximizar la pista de acceso.

En muchos casos, los gerentes se dejan rastro de minimizar el impacto de los diseños del rastro pobres si no hay una oportunidad para reconstruir o rediseñar el rastro. acumulada en el suelo u otros residuos en el rastro plantea un peligro para todos los usuarios y reduce significativamente la accesibilidad de la pis-ta. El uso de muros de contención y la plantación de vegetación para estabilizar el área afectada puede ayudar a reducir la acumulación de desechos.

Los muros de contención son un medio eficaz para prevenir la degradación de pista. Para satisfacer las necesidades de las personas con discapacidad, los muros de contención deben ubicarse fuera de la banda de rodadura rastro. Los muros de contención intrínsecamente limitan la capacidad del usuario para mover sendero fuera del circuito turístico. La combinación de un muro de contención con un gran obstáculo en el lado opuesto de la cama de la ruta (por ejemplo, dejar, árbol) va a crear un espacio mínimo paso y puede restringir el acceso para las personas que requieren una banda de rodadura rastro amplio, tales como los que usan sillas de ruedas. Siempre que sea posible, la banda de rodadura pista transitable debe ser de al menos 90 cm para lograr una pista peatonal (ver la Sección 15.6). Si el espacio mínimo pasaje no puede ser modificado y es inferior a 90 cm , información sobre el tamaño y la ubicación de la anchura libre mí-nima debe ser dada a los usuarios potenciales del rastro para que puedan evitar esta situación frustrante o peligrosos. La información de ancho de pista debería ponerse a disposición de los usuarios antes de acceder a la pista y se pueden dar en una variedad de formatos, tales como la señalización o los mapas (ver la Sección 15.8).

La figura 15-18. waterbars no flexibles, como un trozo de madera o un registro, son barreras para las personas con problemas de movilidad.

15.5.2.5 Waterbars

Waterbars son estructuras de drenaje que se extienden a lo ancho de la pista y el agua directamente a la orilla del camino. Tradicionalmente, se han construido usando un registro o un trozo de madera. Otros diseños usan materiales tales como rocas o de goma flexible. Con la excepción del material de caucho, las barras de agua tienden a ser obstáculos para las personas que usan los dispositivos de ruedas, tales co-mo bicicletas o sillas de ruedas, debido a que se elevan unos 15 cm por encima de la banda de rodadura y se extienden a través del ancho completo del camino. Una necesidad de waterbars indica que el drenaje natural del terreno no se consideró adecuado durante el diseño y construcción de los senderos. El uso de waterbars para controlar el drenaje en un sendero debe reducirse al mínimo siempre que sea posible, con las siguientes opciones: Rediseñar el rastro con incrementos estratégicos en las pendiente y las pendientes transversales de

dirigir o lámina de agua al lado de la pista; Realinear el camino para tomar ventaja de los patrones naturales de drenaje; y Instalar zanjas de drenaje o montículos (ver Figura 15-22) para canalizar el agua fuera de la pista.

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La figura 15-19. Waterbars flexibles control de drenaje en un rastro y son más fáciles para los usuarios de sillas de ruedas debe recorrer.

A lo sumo, waterbars son una solución temporal a problemas de drenaje. La mayoría de los usuarios optan por viajar alrededor waterbars siempre que sea posible, sobre todo si su estabilidad o movilidad es limitada. Una vez que suficientes usuarios han reduci-do alrededor de ambos lados de la Waterbar, se fuga ya no efecti-vamente el agua fuera de la pista. Además, todos los waterbars requieren un mantenimiento significativo para funcionar correcta-mente. Sin un mantenimiento adecuado, los depósitos de sedimen-to en el lado ascendente de la Waterbar se incrementarán hasta

que el agua puede fluir sobre la Waterbar. Cuando esto ocurre, el agua que corre sobre la barra va a au-mentar la erosión en la parte descendente.

Figura 15-20. Swales pueden controlar el drenaje y eliminar la necesidad de barras de agua.

Si se instala un Waterbar, el mejor diseño Waterbar, desde una pers-pectiva de acceso, es la Waterbar goma. Este Waterbar desvía el

agua fuera de la pista de la misma forma que otros waterbars, pero cuando un usuario se encuentra con ella, la barra es lo suficientemente flexible como para colapsar. Waterbars de caucho flexibles se doblan bajo el peso del usuario y por lo tanto dar una mayor accesibilidad. En lugar de tener que viajar más de 15 cm de obstáculos, un peatón o un ciclista puede viajar sobre una superficie de goma casi aplana-da. Para ser eficaz, las barras de agua de goma debe ser suficientemente flexible para ser empujado ha-cia abajo fácilmente por todos los usuarios desde cualquier dirección de la marcha.

15.5.2.6 Senderos en regiones con fuertes lluvias

A pesar de que el drenaje es un tema crítico para el diseño y el mantenimiento de todos los senderos, es particularmente importante en las áreas que reciben altas cantidades de precipitación. De mayor preocu-pación son las áreas que reciben los eventos de lluvia intensa, aunque los efectos de la primavera se fun-den en regiones con acumulación de nieve significativa puede crear problemas similares. Las siguientes técnicas pueden mejorar la accesibilidad de los senderos que reciben eventos de lluvia intensa: La instalación de las estructuras de drenaje, tales como alcantarillas o puentes; El uso de salsas de drenaje; El uso de zanjas; La elevación de la pista en un paseo marítimo para garantizar que los usuarios tengan acceso a una

superficie firme y estable en todas las condiciones; y La incorporación de las pendientes transversales máximas (no mayor que 10%) para distancias cortas

en drenajes abiertos, siempre que la anchura de la huella claro es al menos 1,065 m de ancho.




La figura 15-21. Cuando se incluye en la nueva construc-ción o alteraciones, salsas de drenaje pueden mejorar significativamente el drenaje sin colocar un obstáculo, como waterbars, en la banda de rodadura rastro.

Es de vital importancia que las áreas que reciben grandes cantidades de problemas de drenaje de agua de dirección durante la etapa de desarrollo de un sendero para evitar tener que hacer mejoras de refuerzos.

La figura 15-22. salsas de drenaje en los senderos de recreación actúan como drenajes abiertos. La pendiente transversal del drena-je abierto no debe exceder el 10%, y la anchura de la huella clara debe ser de al menos 1.07 m mínimos.

15.5.3 áreas de descanso áreas de descanso periódicos son beneficiosos para todos los usuarios del sendero de recreo, especial-mente para las personas con problemas de movilidad que gastan más esfuerzo para caminar que otros peatones. Las áreas de descanso son especialmente cruciales cuando las demandas de pendiente o pen-diente transversal aumentan. La frecuencia de las áreas de descanso debe variar en función del terreno y el uso previsto. Por ejemplo, senderos de recreación muy usados deben tener oportunidades más fre-cuentes para el resto de rutas fuera de pista con un menor número de usuarios. Las áreas de descanso dan una oportunidad para que los usuarios se muevan fuera de la pista para parar y descansar. Si un área de descanso sólo se da en un lado de la pista, que debe ser en el lado ascendente. Sin embargo, las áreas de descanso separadas a ambos lados de la pista se prefiere cuando hay un mayor volumen o la velocidad del tránsito. Esto desalienta a los usuarios desde el cruce frente a los usuarios que se mueven en la dirección opuesta.

La figura 15-23. Áreas de descanso periódicos son espe-cialmente beneficiosas para las personas con problemas de movilidad que gastan más esfuerzo para caminar que otros peatones. Las áreas de descanso deben ser creados cuando hay un aumento en la pendiente o la pendiente transversal.

Una zona de descanso tendrá muchas de las mismas carac-terísticas que un intervalo de descanso (ver 15.5.1.3), sin embargo, el espacio adicional permite más servicios. En general, las áreas de descanso deben tener las siguientes características de diseño:

Pendientes que no excedan del 5%; pendientes transversales en las superficies pavimentadas que no superan el 2% y cruzar pistas sobre

superficies no pavimentadas que no excedan del 5%; Una superficie firme y estable; Una anchura igual a o mayor que la anchura del segmento de pista que conducen hacia y desde el

área de descanso;

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Una longitud mínima de 1,5 m ; Un cambio mínimo de pendiente y pendiente transversal en el segmento que conecta el área de des-

canso con la vía principal; y diseños accesibles para servicios tales como bancos, siempre que se presten.

Bancos pueden ser particularmente importante para las personas con discapacidad, que pueden tener dificultad para levantarse de una posición sentada en el suelo. Algunos bancos deben tener respaldos para prestar apoyo al descansar, y al menos un reposabrazos para darle apoyo para el usuario reanuda una posición de pie. asiento de fácil acceso debe tener los mismos beneficios que los asientos para los usuarios sin discapacidad. Por ejemplo, dando un espacio de silla de ruedas de espaldas a la vista previs-ta no sería apropiado.

anchura de la huella 15,6 Sendero La anchura de la banda de rodadura camino no sólo afecta a la facilidad de uso peatonal, sino que tam-bién determina el tipo de usuarios que tendrán acceso. senderos de recreación diseñados para el uso de peatones deben tener una anchura mínima de las ranuras de 90 cm . Sin embargo, se recomienda que la anchura de la banda de rodadura sea de al menos 1,5 m de ancho cuando sea posible. Esto permite que el espacio para las personas que usan dispositivos de asistencia, tales como una silla de ruedas, silla de paseo, o un andador, para pasar fácilmente entre sí. Si un espacio de paso más angosto es inevitable, por ejemplo, entre dos camas de roca, el ancho del trazo puede reducirse a 80 cm para distancias cortas.

La figura 15-24. Si un objeto debe sobresalir en el espacio de los viajes, no debe extenderse más allá del mínimo de 90 cm de ancho de banda de rodadura clara.

Además de dar para el paso clara, los diseñadores deben considerar también que la mayoría de los peatones tien-den a evitar los bordes de rutas. Ellos eligieron viajar en el centro de la pista para evitar desniveles y vegetación sin recortar. La tendencia de los peatones para evitar los

bordes de una ruta de acceso aumenta la anchura requerida para que un camino dado sea transita-ble. Por el contrario, las personas con visión limitada que usan un bastón de orientación tienden a viajar sobre todo a lo largo del borde de la superficie de pista, usando la diferencia entre la pista y el cepillo circundante para dar una dirección. Los patrones de movimiento de otros grupos de usuarios designados también deben ser considerados en el diseño de la anchura de una pista. Por ejemplo, los esquiadores de fondo pueden usar un movimiento lateral del pie para la propulsión más ancho que el paso de la mayoría de los peatones. La anchura necesaria para acomodar este movimiento aumenta cuando los esquiadores ascienden pendientes o toman velocidad. Como resultado, los senderos que permiten estos usuarios de-ben ser más anchos que los senderos que están designados únicamente para los peatones.

15.6.1 senderos con vegetación Para todas las rutas, la sección de aclarado a cada lado de la anchura de la huella debe ser lo suficiente-mente amplia para impedir que la vegetación de invadir la pista entre los períodos de mantenimiento pro-gramado. Senderos en áreas con vegetación pesada requieren anchura adicional a cada lado de la banda de rodadura pista para evitar el crecimiento de pastos o cobertura del suelo de aumentar significativa-mente la energía necesaria para recorrer el camino. El crecimiento excesivo también puede dificultar la capacidad de un usuario para ver otros usuarios del sendero, aumentando la posibilidad de colisio-nes. También limita el crecimiento excesivo de la conciencia de un usuario de cambios menores en la su-perficie del suelo, aumentando el riesgo de caídas.




Figura 15-25. Un área evidente más ancho y más alto que el an-cho de banda de rodamiento de cola debe ser creado para evitar que la vegetación, tales como ramas de árboles, desde invadien-do la pista y la creación de objetos que sobresalgan.

Aunque la extensión de la vegetación que se deben aclaró depen-derá del tipo de vegetación, la frecuencia de mantenimiento y grupos de usuarios permitidos rastro, se deben considerar las siguientes recomendaciones: Siempre que sea posible, el camino debe ser limpiado más

allá de la banda de rodadura sendero y por encima de la altu-ra de ajuste vertical requerida para reducir los requisitos de mantenimiento;

Como mínimo, la vegetación debe ser limpiado a la anchura de la rutina y la altura del grupo de usuarios más alto; y

En los senderos que se acumulan una gran cantidad de nieve en el invierno, la altura de seguridad debe medirse a partir de la altura de la cota de nieve máximo en lugar de desde el nivel del suelo pa-ra dar cabida a los esquiadores de fondo y otros usuarios de la pista de invierno.

15.6.2 espacio Pases espacios de paso periódicas permiten a los usuarios del sendero que pasan entre sí y dan a los usuarios de sillas de ruedas suficiente margen de maniobra para dar la vuelta. peatones más lentos se benefician de espacios de paso más rápido ya que los usuarios pueden desplazarse por ellos con menos interrupcio-nes. En los senderos de recreación más angostas que 1,5 m, espacios de paso debe ser de al menos 1,5 m x 1,5 m y debe ser dada al menos cada 300 m. Los espacios de paso deben ser dados con mayor fre-cuencia si el terreno es difícil y no hay espacio para tirar fuera de la pista para permitir que otros pa-san. espacios de paso Asimismo, deben establecerse con mayor frecuencia si el camino es angosto y dis-tancias de visibilidad están restringidos suficiente como para que un usuario pueda encontrar rastro ines-peradamente alguien que viaja en la dirección opuesta en una zona en la que pasa no es posible.

La figura 15-26. Objetos, tales como ramas de árboles, que sobresalen en el sendero de recreación pisan más de 10 cm debe ser eliminado.

15.6.3 objetos que sobresalgan y obstrucciones verticales objetos que sobresalen son cualquier cosa que voladizos o sobresale en el uso compartido de rodadura camino, si es o no el objeto toca la superficie. Ejemplos de objetos sobresalientes incluyen salientes de rocas y ramas de árboles. Las personas con problemas de vista que usan perros guía para la navegación son capaces de evitar los obstáculos en el camino hasta . Los objetos que sobresalen en una pista de re-creación, pero son superiores a tienden a pasar desapercibidos, porque la mayoría de los peatones re-quieren menos de de altura. Las personas con problemas de vista que usan bastones blancos largos para navegar fácilmente pueden detectar objetos en el camino que están por debajo de 68 cm. Sin embargo, los objetos que sobresalen en la vía entre 68 cm y son más difíciles de detectar debido a que la caña no siempre va a entrar en contacto con el objeto antes de que el peatón entra en contacto con el objeto.

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La figura 15-27. Ramas de arriba deben mantenerse a una altura suficiente para todos los usuarios que se espe-ran de un rastro de recreo.

Idealmente, los objetos no deben sobresalir en cualquier parte de la anchura de banda de rodadura clara de un rastro de recreo. Si un objeto debe sobresalir en el espacio de los viajes, que no debe extenderse más de 10 cm.

La figura 15-28. Los objetos que sobresalen en la vía a una altura superior a 68 cm son difíciles para los peatones que usan bastones largos y blancos de detectar.

Debido a que los peatones tienen problemas de vista no siempre viajan en el centro de la banda de rodadura rastro, objetos que sobresalgan deben ser eliminados de toda la anchura de la banda de rodadura, así como el ancho del trazo claro. Si un objeto saliente no se puede quitar, información sobre el tamaño y la ubicación del objeto debe comunicarse a los usuarios potenciales del rastro antes de acceder a la pista. Además, una barrera debe darse alrededor del objeto para que los usuarios

saber para evitar la zona. Un ejemplo de un objeto saliente que no se puede quitar sería un afloramiento de roca que sobresale por encima de la banda de rodadura rastro cuando el terreno circundante no per-

mite la alineación pista que desea cambiar.

La figura 15-29. A 8 cm vereda sirve como protección de bordes efectiva en los senderos angostos y es más percepti-ble por las personas con problemas de vista que un borde más corto.

De arrastre se deben crearse y mantenerse una altura libre de seguri-dad suficiente para todos los usuarios que se esperan de un rastro. Por ejemplo, jinetes requieren autorizaciones mucho más altos que los peatones. Diseño de la altura libre sendero también debe considerar la ubicación del usuario durante todas las estaciones del año y las condi-ciones del sendero. Por ejemplo, los esquiadores de fondo pueden es-tar en una "superficie" que está a varios metros por encima del nivel del suelo mismo usado por los excursionistas en el verano. Una altura de al menos 2,5 m debe ser dada por los ciclistas y peatones, y al me-

nos 3 m Debería darse, ecuestres o ATV jinetes usan el camino. Los esquiadores de fondo y usuarios de máquinas de nieve deben tener por lo menos 2,5 m por encima de la cota de nieve promedio. Como mí-nimo, senderos recreativos para el uso peatonal únicamente establecer 2 m de espacio libre para prote-ger a los usuarios del sendero de obstrucciones verticales. En los senderos donde existe la posibilidad de que los vehículos de emergencia podrán acceder a las áreas, es necesario dar 3 m de altura libre.




15,7 protección perimetral protección de los bordes sirve como una barrera entre la pista y el ambiente circundante. protección de los bordes está instalado para proteger a todos los usuarios del sendero de una variedad de elementos que incluye bajadas y situaciones peligrosas, como el roble venenoso o zonas térmicas. No es necesaria la instalación de protección de los bordes simplemente porque las personas con discapacidad pueden ser el uso de la pista.

Si los ciclistas serán los usuarios de la pista, a continuación, protección de borde debe ser de un mínimo de 1,07 m de alto. Los ciclistas están normalmente viajan más rápidamente que otros usuarios y su cen-tro de gravedad es más alto. Si inesperadamente golpean una protección de borde que está a menos de 1.07 m, es probable que bascule hacia adelante en la situación peligrosa.

La figura 15-30. El arbusto de arriba funciona como pro-tección de bordes en este sendero. protecciones de bor-de deben ser de al menos 8 cm de alto.

En los senderos que no permiten bicicletas, una variedad de dise-ños de protección de borde puede ser usado; Sin embargo, la protección de borde debe generalmente al menos de 8 cm de al-to. Esto es más alto que las normas para la protección de los bor-des en instalaciones construidas debido a ambientes con una su-perficie natural frecuentemente contienen pequeños obstáculos de 2,5 cm a 5 cm de altura. Como resultado, las personas con pro-blemas de vista, deben ajustar su detección de obstáculos a un

nivel ligeramente más alto. Además, muchas sillas de ruedas diseñados para ambientes al aire libre son capaces de rodar sobre pequeños obstáculos, y, por lo tanto, se requiere una mayor protección de los bordes para asegurarse de que funciona según lo previsto.

15.8 Señales Los signos que describen claramente las condiciones del sendero de recreo son un componente esencial para mejorar el acceso de los peatones. Las señales deben ser dados en un formato fácil de entender con el texto y los gráficos que puedan ser entendidos por todos los usuarios limitados. Dar información preci-sa y objetiva sobre las condiciones reales del rastro de recreación permitirá a las personas a evaluar sus propios intereses, experiencia y habilidades para determinar si un rastro de recreo particular es apropiado o da acceso a ellos con sus dispositivos de asistencia. Dar información sobre la condición de la pista de recreación para los usuarios es muy recomendable para las siguientes razones: Los usuarios tienen menos probabilidades de encontrarse en situaciones inseguras si entienden las

demandas de la pista antes de comenzar la recreación; La frustración se reduce y la gente es menos probable que tenga que dar la vuelta en una pista de

recreación, ya que pueden identificar situaciones intransitables, como pendientes pronunciadas, antes de que comiencen;

Los usuarios pueden seleccionar rutas recreativas que cumplan con su nivel de habilidad y experiencia deseada;

El nivel de satisfacción aumenta debido a que el usuario es capaz de seleccionar una pista de recrea-ción que cumple con sus expectativas; y

Si se dan las condiciones más difíciles, los usuarios pueden prepararse para el nivel de habilidad y el equipo necesario.

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La figura 15-31. Los símbolos anteriormente han sido incluidas en el informe de la Comisión Regu-ladora de Negociación sobre las Guías de Accesibi-lidad para las áreas desarrolladas en el exte-rior. Uno de estos símbolos o un símbolo similar serán seleccionados para indicar una ruta que cumpla con las disposiciones de accesibilidad para los senderos (Junta de Acceso de EUA, 1999b).

El Comité de Negociación de regulación de las Guías de Accesibilidad para las áreas desarrolladas en el exterior especifica que un rastro que cumpla con las disposiciones de accesibilidad se designará con un símbolo comprensible universalmente para "rastro accesible." El diseño exacto del símbolo aún no se ha desarrollado, pero varios diseños posibles se incluyeron en su informe.

Además del símbolo universal, (por ejemplo, pen-diente de pendiente transversal, superficie, anchu-ra, obstáculos) debería darse información objetiva sobre las condiciones de los senderos. Esta infor-

mación es necesaria, independientemente de si es o no el camino es accesible. La información objetiva es preferible niveles de dificultad del rastro subjetiva (por ejemplo, más fácil, más difícil), ya que las puntua-ciones subjetivas de dificultad suelen representar las percepciones de la persona que hace la evaluación y no pueden ser precisos o convenientes para la gama de los usuarios del sendero. Las personas con pro-blemas respiratorios o del corazón, así como personas con problemas de movilidad, en particular, son más propensos a tener diferentes interpretaciones de dificultad rastro de otros usuarios.

Una variedad de formatos de información se puede usar para transmitir información de seguimiento de objetivo. El tipo de formato debe ajustarse a la política de la agencia de gestión de la tierra. Por ejemplo, una agencia puede optar por dar información de seguimiento en el comienzo, mientras que otro puede dar información de la pista en su centro de visitantes. La información escrita también debe ser dada en otros formatos, tales como Braille, letra grande o en un formato audible. Por ejemplo, el texto de una señal de comienzo del sendero disponible en casete de audio o una grabadora de voz digital se puede usar para reproducir el mensaje con el toque de un botón. Además, el texto simplificado y dependencia de los símbolos gráficos universales mejora en gran medida la comprensión de las personas con capaci-dades limitadas de lectura.




La figura 15-32. Este signo en el sendero principal río de Merced en el parque nacional de Yosemite permite a los usuarios evaluar si es o no el rastro se reunirá con sus intereses personales, experiencia y habilidades, dando información objetiva pista de acceso.

El tipo y el alcance de la información dada variará dependiendo de la pista, las condiciones ambientales, y los usuarios esperados. Por ejemplo, los senderos que atraen a los usuarios experimentados y predominantemente localizados en zonas con pocas consideracio-nes de seguridad pueden requerir un menor número de señales que contienen información menos detallada que senderos que puedan ser usados por personas sin experiencia ubicados en áreas que pongan en peligro a los usuarios potenciales peligros. Se recomien-da que la siguiente información se debe medir de manera objetiva y muestra al usuario sendero a través de los formatos adecuados de información: Nombre del Camino; usuarios permitidos; longitud Camino; Cambio de cota sobre la longitud total del sendero y la eleva-

ción máxima obtenida; pendiente medio de funcionamiento y las pendiente máximos

que se encontrarán; pendientes transversales media y máxima; anchura de la huella media y anchura mínima libre; Tipo de superficie; Lugar y duración de ninguna superficie suave o inestables; y Tamaño, la ubicación y la frecuencia de obstáculos.

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Parte II de II: Guía de prácticas de diseño recomendadas En un cruce de pista, los usuarios pueden cambiar de dirección, se encuentran con otros grupos de usua-rios, la experiencia de un ancho sendero más angosto o más ancho, o encontrarse con el tránsito de au-tomóviles. Los diseñadores deben desarrollar cuidadosamente los cruces de senderos para asegurar que sean accesibles a toda la gama de los usuarios del sendero. Se recomienda que cualquier tipo de cruce de pista diseñarse usando ángulos rectos para maximizar la visibilidad y accesibilidad. Además, los elemen-tos de diseño, como las líneas de visión claras e información accesible, deben también ser incorpora-dos. El siguiente capítulo ofrece recomendaciones de diseño específicas para los siguientes tipos de cruces de ruta: Senderos que se cruzan otros caminos; Puentes; Senderos que se cruzan las calles y caminos; A desnivel cruces; y Los cruces de ferrocarril.

Figura 16-1. Instalación de una superficie de goma en lugar de asfalto en un camino de uso compartido es un ejemplo de cómo los cruces de ferrocarril se pueden mejo-rar para los peatones.

El siguiente capítulo se aplica a los senderos de recreación y caminos de uso compartido. El tér-mino pista se usa para tratar ambos tipos de vías al aire libre. Si una estrategia de diseño no se aplica a ambos caminos compartidos y senderos de recreación, se le dará una observación especí-fica.

16.1 Sendero cruzar otra pista En la intersección de dos caminos, diferentes grupos de usuarios a menudo se encuentran entre sí. Para mejorar la seguridad, los usuarios deben ser conscientes de que se están acercando a una intersección y hay una posibilidad de encontrarse con los usuarios de una variedad de direcciones. Esto se puede hacer a través de una combinación de señales y las líneas de visión sin obstáculos. Para realizar las líneas de visión sin obstáculos, senderos deben intersectan en ángulos de 90 pendientes. Por otra parte, los dise-ñadores deben verificar que las líneas de visión sin obstrucciones son tanto desde una posición de pie sentado. Si el rastro también incluye los jinetes, las líneas de visión superior deben despejado. En los senderos de uso común, las líneas más largas deben ser dados a los usuarios, tales como los ciclistas, que pueden viajar a velocidades más altas.




Figura 16-2. Gran campo de visión y señalización deberán presentarse en los senderos que cruzan otros caminos pa-ra evitar conflictos entre grupos de usuarios.

Además de limpiar las líneas de visión, otras estrategias de diseño también se pueden im-plementar para reducir los conflictos en las intersecciones del rastro, incluyendo:

Figura 16-3. Una compensación en función intersecciones rastro minimiza los posibles conflictos entre los usuarios del sendero mediante la creación de múltiples intersec-ciones de tres vías en lugar de una sola intersección de cuatro vías.

Una compensación en función de la intersección sendero y la creación de dos intersecciones de tres vías en lugar de una intersección de cuatro vías;

El diseño de un nivel y la conexión físi-ca suave entre las dos superficies del rastro;

Proporcionando las señales situadas en la intersección que indican claramente la dirección de marcha deseada, el usuario derecho de vía y los posibles destinos y sus distancias numerosas;

Dar formatos de signos en las áreas de alto uso, tales como dispositivos de grabación audibles, acce-sibles a las personas con problemas visuales y los con una capacidad limitada para leer el texto;

Indicando claramente, a través de señales, barreras de los grupos de usuarios autorizados; y

Dar señalización con pista de acceso a la información para comunicarse pendiente, pendiente trans-versal, Ancho del trazo, y la información obstáculo.

Figura 16-4. Cuando una pista se cruza otra pista, que da señales que indican claramente qué usuarios tienen el de-recho de paso ayudará a mitigar el conflicto.

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16.2 Puentes Los puentes son estructuras de senderos comunes que se usan para atravesar cursos de agua u otras barreras rastro, tales como barrancos o ríos. Bridges deben ser diseñados para los diversos tipos de usua-rios del sendero anticipados. habilidades y capacidades adicionales no deben ser necesarias para negociar el puente. Por ejemplo, un sendero que ofrece anchura de la huella adecuada y el acceso a los peatones con problemas de movilidad no debe confiar en un cruce de puente de troncos o piedras paso. Las si-guientes consideraciones deben ser incluidos en el diseño de puentes:

Figura 16-5. PROBLEMA: El diseño de un cruce de cola debe ser coherente con el sendero que conduce a ella. En esta ilustración, se da un cruce de registro de división, sino un puente sería más apropiado.

Cambio en el nivel - Puentes deben estar a nivel con la superficie de pista;

Pasamanos - pasamanos deben ser consi-derados para proteger a todos los usuarios de puente y dar una superficie de agarre

para mantener el equilibrio o apoyo. Si se dan pasamanos, deben ser diseñados según ADAAG 4.26; el carril superior debe ser de al menos 1,1 m por encima del suelo;

Alineamiento - Puentes deben estar alineados de manera adecuada para que los usuarios puedan ver y prepararse para la transición entre el camino y el puente. Rampas o escalones empinados deben ser evitados en el enfoque de puente;

Dimensiones - En caminos de uso compartido, los puentes deben ser tan amplio como el camino con un 60 cmde búfer en cada lado. Idealmente, los puentes en los senderos de recreación también deben ser tan amplio como los caminos que conducen a ellos; sin embargo, una anchura mínima de 90 cm es crítica. Los puentes deben ser lo suficientemente amplia como para acomodar el tipo de usuario rastro, como ciclista, moto de nieve, y todo conductor de vehículo todo terreno; y

Puentes - Puentes no deben ser arqueado, pero tienen pendientes planas.

Figura 16-6. Problema potencial: Si el puente no está a ras de la superficie de pista, las personas con problemas de movilidad se les puede negar el acce-so.

Figura 16-7. GOOD DESIGN: Puentes que están a ras de la superficie de pista de dar un mayor acceso a los usuarios del sende-ro.




Figura 16-8. GOOD DESIGN: En este mapa re-creación al aire libre, la anchura del puente es consistente con la anchura de la pista que con-duce hasta el puente.

16.3 Sendero intersección de un camino Senderos que se cruzan una calle causan un mayor peligro la seguridad de las intersecciones con otros caminos, debido al mayor volumen y la velocidad del tránsito de la calle. Para maximizar la seguridad y la accesibilidad de las intersecciones-SENDERO a la calle, se recomiendan las siguientes consideraciones de diseño del itinerario: El sendero está cortado por la calle a un ángulo de 90 pendientes; Aumentar el ancho de la pista en la intersección de reducir los conflictos entre usuarios; Dar buena visibilidad, tanto para los automovilistas y usuarios del sendero; Dar señalización para que los automovilistas son conscientes de la pista de cruce; Dar un paso de peatones visible a través de la intersección de usuario para aumentar la conciencia y

el rastro de motorista. Señales, tanto en el camino y la pista, deben indicar claramente si los automovilistas o usuarios del

sendero tienen el derecho de paso; y Use rampas según sea necesario incluir advertencias detectables para garantizar que los usuarios del

sendero con problemas de visión son conscientes de la calle. rampas deben estar diseñados y dis-puestos de conformidad con la Sección 16.3.1.d

En una intersección de caminos y veredas, elevando el nivel de la calle hasta el nivel de la pista puede eliminar la necesidad de rampas en las veredas y contribuye a calmar el tránsito debido al paso de peato-nes en relieve que se ha creado (ver sección 8.4). Si se usa este diseño, advertencias detectables deben incluirse entre el borde de la pista y el camino para garantizar que los usuarios con problemas de visión puedan identificar la intersección.

16.3.1 El uso de rampas en los senderos en las intersecciones Cuando senderos se cruzan los caminos, el diseño de rampas rastro de cordón debe, como mínimo, seguir las recomendaciones dadas en el Capítulo 7, con la excepción del ancho de la rampa. La anchura de la rampa debe ser al menos tan ancha como la anchura media de la pista para mejorar la seguridad para los usuarios que van a viajar a diferentes velocidades. Además, la anchura total de la pista debe aumentarse, por lo que la rampa de vereda puede estar ligeramente desplazado a un lado. El aumento de la anchura reduce conflicto en la intersección, dando más espacio para los usuarios en la parte inferior de la ram-pa. Aplicar cúpulas truncadas cuando se da una vereda más ancha ancho de la rampa. El diseño de des-plazamiento de la rampa de vereda permite a las personas con problemas de visión a seguir una trayecto-ria recta de desplazamiento a un cordón. En general, los cordones son más perceptible para las personas con problemas de vista que rampas en las veredas. Si el diseño de desplazamiento no se puede usar y la rampa de vereda debe ampliar el ancho de la ruta marcada, una advertencia detectable debe ser dada a alertar a los usuarios con problemas de visión a las condiciones cambiantes (ver el capítulo 6, la informa-ción accesible).

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Figura 16-9. GOOD DESIGN: rampas de arrastre se deben ligeramente desplazados siempre que sea posible para reducir el conflicto en una inter-sección y que sea más fácil para las personas con problemas de visión para detectar la calle.

16.4 cruces a desnivel Si un paso a nivel entre una pista y la calle no es deseable, un paso a nivel separado debe ser considera-do. En la mayoría de las situaciones, los motoristas pasos a nivel y la pista serán enviados sobre o bajo la calzada. Sin embargo, los diseñadores también deben considerar permitir el rastro de pasos a nivel y crear un paso inferior o paso elevado para los automovilistas. Consulte la Sección para obtener informa-ción adicional sobre el diseño de los cruces a desnivel. Cuando se desvía del camino, los pasos a nivel separados deben ser accesibles (cualquier instalación construida debe ser accesible). La elección de un paso inferior o paso elevado está determinada en gran medida por el terreno, tipo de uso sende-ro/camino, y los fondos disponibles.

En la mayoría de casos, pasos inferiores dan un mayor nivel de acceso debido a los cambios de elevación requeridos son generalmente menos graves que estos cambios en un paso elevado. Cuando se usa un paso inferior, se debe prestar atención a:

La figura 16-10. GOOD DESIGN: Un paso subterráneo bien diseñado está bien ilumi-nado y da espacio vertical adicional para tener en cuenta la distancia tímido vertical.

Las líneas de visión - las líneas de visión sin obstáculos deben ser tanto de una posición sentada y de pie. Buenas líneas de visión son esenciales para una ruta segura de viaje y dan una mayor sensación de seguridad;

Nivel de iluminación - Iluminación en el paso subterráneo debe ser brillante para dar cabida a las necesidades de las personas con proble-mas de visión y aumentar los niveles de como-

didad para todos los peatones. La iluminación indirecta, como la que se reflejaba en las paredes o el techo, paso inferior minimiza las sombras y los reflejos, lo que beneficia a los usuarios con problemas de visión; y

Altura libre - altura vertical adicional debe ser dada a un paso subterráneo para mejorar la comodi-dad del usuario. Esta altura adicional se refiere a menudo como la distancia tímido vertical. Por lo menos 3.05 m se recomienda.




La figura 16-11. GOOD DESIGN: En algunas situaciones, los diseñado-res deben considerar permitir el rastro de pasos a nivel y la creación de un paso subterráneo para los automovilistas.

Si se selecciona un paso elevado, enfo-ques o largas curvas se deben usar para mantener calificaciones que dan acceso a las personas con problemas de movilidad.

16.5 Sendero intersección de una vía férrea Senderos que atraviesan los ferrocarriles presentan riesgos potenciales para todos los usuarios del sende-ro, pero particularmente aquellos que dependen de las formas de movilidad de ruedas debido a que el tamaño de la brecha pestaña de la rueda 5 cm supera el ancho recomendado para aberturas de 13 mm . Consiguiendo una rueda atrapada en el hueco pestaña de la rueda es un peligro para la seguridad (para más información, ver la Sección 8.11).

Para minimizar el impacto de la brecha pestaña de la rueda, es importante que los caminos deben inter-sectar las pistas en un ángulo recto. Además, se deben usar las siguientes estrategias de diseño:

La figura 16-12. Problema potencial: Broken superficies deben ser evitados en los cruces ferroviarios. Un material de superficie que no hebilla, expandir o contraer de manera significativa debe usarse cerca de las vías del ferrocarril.

Se acerca a la pista y la zona comprendida entre las pistas debe elevarse al nivel de la parte superior del riel de ferrocarril por-que los lazos que no están a ras de la superficie de desplaza-miento crean un peligro de tropiezo, además del riesgo de bre-cha. Un material de superficie que no hebilla, ampliar o contrato

de forma significativa (por ejemplo, goma texturizada almohadillas de cruce de ferrocarril) se debe usar;

Aproximaciones a la pista debería incrementado con las pendiente mínimos y debe ser plana en una distancia de 1,5 m a cada lado de las pistas, libre de obstáculos, y tienen una superficie firme y esta-ble;

Por senderos de recreación, la superficie de cola debe ser endurecido para reducir los escombros que esparce sobre las pistas que pasan los usuarios;

Las líneas de visión y señalización deben garantizar que todos los usuarios, y en particular los con discapacidades que afectan a impedimentos de audición, visión o movilidad, tienen una advertencia adecuada sobre la intersección;

Señales y/o puertas deben considerarse para advertir a los usuarios del sendero de la travesía del carril.

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La figura 16-13. GOOD DESIGN: Los accesos a las vías del tren y la zona comprendida entre las pistas debe elevarse al nivel de la parte superior del riel.

Actualmente no existen estrategias de diseño que pueden eliminar por completo la brecha pestaña de la rueda para alta velocidad, trenes de tamaño reglamenta-rio. La brecha podría ser eliminada en el futuro con más investigación para desa-rrollar un sistema similar a lo que está actualmente disponible para baja veloci-dad, trenes de metro ligero. Una pieza de goma está disponible para llenar la bre-cha de la garganta de guía para las pistas de tren ligero con los trenes que viajan a velocidades bajas (por ejemplo, acercar-

se a una parada de tránsito). Las cargas pestaña de la rueda dan una superficie nivelada para los peato-nes y otros usuarios del sendero, pero desvían hacia abajo con el peso del tren. De esta manera, los pea-tones tienen un "libre brecha" de la superficie y la función de pista de ferrocarril y no se ve afectada.

La figura 16-14. Lo anterior "relleno pestaña de la rueda" elimina la brecha en la trayectoria de despla-zamiento de los peatones al cruzar las vías del ferro-carril. El material de carga, que consta de un inserto de caucho, se desviará hacia abajo con el peso de un tren y, por lo tanto, no afecta a la función baja de tren de alta velocidad.





Parte II de II: Guía de prácticas de diseño recomendadas Muchas de las rutas ofrecen una experiencia única para el usuario. Senderos pueden dar una experiencia educativa para aprender sobre el medio natural o la historia y la cultura de las personas que habitaban la zona. Otros senderos están diseñados para llevar al usuario a un destino en particular para ver caracterís-ticas únicas o vistas espectaculares. En esta sección, la atención se centrará en el diseño de estos diver-sos tipos de experiencias de senderos para que todos puedan beneficiarse y disfrutar de las oportunida-des independientemente de sus capacidades.

Figura 17-1. Los senderos interpretativos son senderos especializados que dan información educativa a los usuarios del sendero. Toda la información de cola debe ser dada en formatos que sean accesibles a las personas con problemas de visión.

17.1 Puntos de vista Miradores y rutas con vistas deben ser diseñados para que todos tengan las mismas oportunidades para mirar la zona prevista. Por ejemplo, si una alta barrera hecha de un material sólido, opaco, como un mu-ro de piedra, protege el punto de vista, las personas que usan sillas de ruedas, los adultos de baja estatu-ra, y los niños pueden ser excluidos de disfrutar de la vista. Además, la altura de otros tipos de barreras, tales como barandas de seguridad, puede evitar que muchos usuarios de disfrutar de la vista.

Para crear un punto de vista que da acceso a todo el mundo, los diseñadores deben seguir las siguientes recomendaciones: Dependiendo de la ubicación y el propósito del punto de vista, debe estar situado a lo largo de un

camino que cumple o supera las recomendaciones de diseño para las vías de acceso de recreación al aire libre (ORARs), caminos de uso compartido uso, o senderos de recreación;

Cada ubicación que ofrece una oportunidad de ver a uno o más distintos puntos de interés debe tener al menos un área de visualización sin restricciones;

sin restricciones de visualización debe permitir la visibilidad de los niveles de los ojos entre 80 cm y 1.3 m. Variando las alturas de los telescopios deben dar oportunidades para aquellos de estatura infe-rior;

La superficie en el punto de vista debe ser firme, estable y libre de obstáculos; y Si se requiere de inflexión, al menos 1,5 mx 1,5 m debe darse a permitir a los usuarios de sillas de

ruedas suficiente espacio para maniobrar.

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Figura 17-2. Miradores deben dar un área de visión reba-jado para los niños, las personas que usan sillas de rue-das y personas de baja estatura.

El tipo de pista que se construye llevando al punto de vista depen-de de dónde se encuentra el punto de vista. Por ejemplo, cuando existe un rastro únicamente como una conexión entre una parada de transporte, tales como estacionamiento y el mirador, el camino debe ser diseñado usando las recomendaciones para las vías de

acceso de recreación al aire libre (Ver Sección 15.2). Si el camino es una oportunidad de recreación en sí, y el punto de vista es sólo una de las características incluidas en la experiencia rastro, entonces el camino que conduce a ella debe ser diseñado según las recomendaciones de caminos de uso compartido o sende-ros de recreación.

DISEÑO Figura 17-3.GOOD: pun-tos de vista con acceso para dar cabida a las personas cuyo nivel de los ojos es de entre 80 cm y 1,3 m

17.2 senderos Beach Cualquiera que haya viajado a lo largo de una playa de arena sabe cuánta energía y la fuerza que se re-quiere para viajar en arena seca, grava suelta, u otras superficies blandas. Para las personas con proble-mas de movilidad, superficies de arena hacen que el movimiento y el equilibrio casi imposible. Dado que la arena no da una superficie firme, dispositivos de asistencia estándar se hundirán en la superficie, lo que requiere que el usuario gastar más energía de elevación y moviendo el dispositivo. dispositivos de pequeñas ruedas, tal como sillas de ruedas, andadores, patines en línea, monopatines, y sillas de paseo, serán prácticamente inamovible en la arena. El balance también puede verse afectada por la inestabilidad de un superficie de la playa. Además, como los cambios en la superficie inestables en respuesta a cada usuario, la superficie se deforma y desigual, lo que contribuye a una falta adicional de la estabilidad y el equilibrio.

Figura 17-4. caminos no mejorados, como el ilustrado aquí, por lo general se conectan las instalaciones de este complejo turístico, como estacionamiento, zonas de juegos, o puestos de concesión, a la orilla de la playa. caminos de playa con mejor acceso deben ser diseñados a intervalos regulares a lo largo de una playa.




17.2.1 Beach especificaciones de ruta de acceso En el pasado, los caminos de playa se limitan a las vías que conectan las instalaciones de este complejo turístico, tales como estacionamientos, parques infantiles o puestos de comida, a la orilla de la pla-ya. Excepto donde se dio una instalación de muelle o muelle, el acceso a través de la superficie de la pla-ya se suele dejar a la discreción del usuario. Para las personas con problemas de movilidad, esta situación elimina de manera efectiva el acceso al agua o instalaciones que se encuentra en la superficie de la playa (por ejemplo, muebles de playa o voleibol). Para aumentar el acceso a la playa para personas con pro-blemas de movilidad, debe dar una ruta de acceso a la playa. La ruta de acceso a la playa debe cruzar la superficie de la playa y se extienden hasta el nivel de la marea alta, el nivel de lecho del río, o el nivel normal piscina reconstrucción significaría. Una ruta de acceso a la playa debe ser dada por cada 0,8 kiló-metros lineales (0,5 millas) de la playa, y debe ser conectado a una vía de recreación al aire libre.

Figura 17-5. Las superficies blandas, como la arena, son extremadamente difícil para los usuarios de sillas de ruedas para negociar y no deben usarse como superficie de pista de acceso a la playa.

Las vías de acceso de playa deben ser diseñados se-gún las siguientes especificaciones, que se basan en el informe de la Comisión Reguladora de Negociación en el exterior Áreas de la reconstrucción (Junta de

Acceso de EUA, 1999):

Superficie - Firme y estable; Ancho de banda de rodadura - Un mínimo de 90 cm (36 pulg); Aberturas - No permiten el paso de unos 13 mm de diámetro esfera. Aberturas alargadas se deben

colocar de manera que la dimensión larga es perpendicular o diagonal a la dirección dominante de la marcha. Si las aberturas se deben ejecutar en paralelo a la trayectoria de desplazamiento, un 6,4 mm esfera no debería ser capaz de pasar a través de;

Objetos sobresalientes - Objetos entre 68 cm y 2030 mm por encima de la superficie no debe so-bresalir en la ruta de más de 100 mm ;

Pasando espacio - 1,5 mx 1,5 m Debe contarse con un intervalo máximo de 61 m siempre que la anchura de la huella clara es menos de 1,5 m ;

Maniobras/espacio de reclinación - 1,5 mx 1,5 m debe ser dada en el nivel de marea alta, el nivel de lecho del río, el nivel normal de agua de recreo, o al final de la ruta acceso a la playa significa y no debe superponerse la ruta acceso a la playa ;

Ejecución de pendiente - 5% o menos para cualquier distancia; 8.33% para un máximo de 15 m; y 10% para un máximo de 9 m . Si la pendiente de ejecución es superior al 5%, intervalos de descanso deben siempre antes y después del segmento máximo pendiente;

Cruz pendiente - máximo de 3% para asegurar un drenaje adecuado. Un máximo de 5% puede ser permitido si es necesario para asegurar un drenaje adecuado;

Cambios en el nivel - Altura máxima de 25 mm (1 pulgada); y Protección de los bordes - Si el borde de la ruta de acceso de playa cuenta con una bajada de 15

cm o mayores, una protección de borde que es un mínimo de 5 cm de altura debe ser dada. Si la ba-jada es mayor de 25 mm (1 pulgada) pero inferior a 51 mm , el borde debe ser biselada.

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Figura 17-6. GOOD DESIGN: cami-nos de playa permanentes deben ser firme y estable para permitir que las personas con problemas de movilidad puedan disfrutar plena-mente el ambiente de playa.

Caso de estudio 17-1 Laquillo playa de baño Park, en la costa noreste de Puerto Rico, ha crea-do un "Mar Sin Barreras" a través de fondos para el transporte de mejo-ra. Se trata de una instalación recreativa que da acceso para los usua-rios de sillas de ruedas. Un sistema de rampas que conducen desde el estacionamiento a una plataforma protegida en el océano permite a una persona en una silla de ruedas para entrar en el agua.

17.2.2 Selección de materiales superficiales En las zonas de marea, la arena expuesta durante la marea baja es típicamente dura lleno y firme. Hacer que la información sobre los tiempos de marea ampliamente disponibles ayudará a los visitantes hacer un uso óptimo de la superficie firme. Además, una variedad de superficies se puede usar para las vías de acceso de playa para dar acceso peatonal. Es importante que la superficie se mantiene libre de la arena suelta y derivas; de lo contrario la superficie de las rutas deja de dar un medio de acceso a la playa. Los siguientes materiales de la superficie podrían ser considerados para las vías de acceso de la playa: Asfalto, hormigón, o de suelo estabilizadores se pueden usar para crear una ruta acceso a la pla-ya. El mantenimiento de rutina para asegurar que las áreas más suaves no erosionan lejos de alrededor de la superficie endurecida será necesario. Se recomienda que el borde biselado de la trayectoria de ex-tenderse un mínimo de 15 cm por debajo de la superficie suave de la playa; o Madera, hormigón, o agregados se puede usar para crear una superficie de pista, paseo marítimo, o pasarela elevada. En el diseño de una superficie elevada, el impacto de la ruta de los patrones de trán-sito a lo largo de la superficie de la playa también debe ser considerado.

Figura 17-7. GOOD DESIGN: Esta ruta acceso a la playa temporal cruza la superficie de la playa y se extiende hasta el nivel de la marea alta.




Figura 17-8. GOOD DESIGN: caminos tem-porales de playa, al igual que esta superfi-cie extraíble, puede acondicionarse para mejorar acceso a la playa para sillas de ruedas.

17.2.3 Teniendo en cuenta trayectorias temporales En lugar de crear un camino permanente, la instalación de una ruta temporal puede ser preferible en al-gunas playas. Una variedad de alfombra o estera materiales están comercialmente disponibles y dar una firme, estable, y la superficie temporal en ambientes de playa. Si no se da acceso a la playa a través de una ruta temporal, que debe estar disponible siempre que la playa está abierta. Es inaceptable que la gente tenga que esperar o ser negado el acceso mientras que una ruta temporal se instala después de su llegada. Al determinar si se debe confiar en una ruta temporal, deben considerarse los siguientes facto-res: ¿Está el personal disponible para instalar, remover, y garantizar la integridad de la ruta temporal? La

acción de las olas y el desplazamiento de la arena puede crear rápidamente una superficie irregular. ¿Tiene la oportunidad o potencial para la propiedad a ser dañados o robados existen en el lugar en

particular? superficies temporales establecidos por la arena también son propensos al robo y el van-dalismo.

¿Las condiciones de la playa varían lo suficiente que la ubicación de la ruta óptima puede cambiar en un día, o cada hora, de temporada? En las zonas de mareas extremas, un camino permanente puede, a veces, ser sumergido o poner fin a una larga distancia de la orilla del agua.

Serán las variaciones estacionales en el clima afecta a la integridad de la trayectoria de año en año? los niveles de hielo de invierno son a menudo mucho más alto que los niveles de agua de ve-rano. tremendas fuerzas pueden ser ejercidas como los turnos de hielo, se rompe o se aleja.

Will patrones de viaje en la superficie de la playa sea interrumpido o limitado por un camino perma-nente? La instalación de una ruta de acceso a la playa permanente limitará el uso de esa parte de la playa para otras actividades recreativas como voleibol, fútbol, o un disco volador.

17.2.4 Dar las sillas de ruedas de playa zonas de playa que dan equipos recreativos, tales como tablas de surf, pueden considerar la posibilidad de una silla de ruedas playa, además de dar una ruta de acceso a la playa. Tener una silla de ruedas de playa disponibles da acceso adicional a las zonas de la playa que no están conectadas con las rutas de acceso a la playa; sin embargo, no satisface el requisito de disponer de vías de acceso de playa. Hay va-rios modelos de sillas de ruedas playa que están disponibles comercialmente. La mayoría cuenta con neumáticos de gran tamaño y algunos modelos permiten al usuario a impulsar de forma independiente la silla de playa.

17.3 Senderos en climas extremos Rutas en climas extremos pueden presentar retos adicionales para algunos usuarios con discapaci-dad. climas extremos pueden incluir lugares que reciban la nieve o la lluvia, desiertos con poca agua dis-ponible, áreas que experimentan temperaturas muy frías o vientos fuertes y las áreas que experimentan temperaturas muy calientes o alta humedad. Algunos individuos con discapacidad son particularmente susceptibles a las lesiones térmicas, tales como la hipotermia y la insolación, y cada vez más expuestos y el malestar.

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Figura 17-9. Senderos ubicados en climas fríos deben dar áreas de descanso protegi-dos para actuar como aislamiento y protec-ción contra la intemperie.

Senderos en áreas con climas extremos deben ser diseñados para maximizar la capacidad de los usuarios para prepararse adecuadamente para las condiciones esperadas y minimizar los riesgos per-sonales que intervienen en el uso rastro dando:

advertencia acerca de condiciones, tales como temperaturas extremas, fuertes vientos o la exposición al sol, la falta de agua potable, o en los lugares donde el agua está disponible;

Los refugios de sombra y el aislamiento de la intemperie; Servicios, tales como agua potable, la información del tiempo, o refugios de emergencia que sean

accesibles a las personas con discapacidad; y El mantenimiento regular de las instalaciones que dan servicios tales como agua potable o refugio.

17.4 Senderos interpretativos

La figura 17-10. En climas cálidos, zonas de descanso frecuentes dan alivio sombra para los usuarios del sendero.

Los senderos interpretativos son los que dan la información sobre el ambiente para el usuario, generalmente a través de la señalización situada a lo largo del camino o la disponibilidad de folletos interpretativos. La incorporación de oportunidades para las personas a usar múltiples sentidos puede mejorar la experiencia del sendero interpretativo

para todos los usuarios, independientemente de sus capacidades. Los objetos que se pueden examinar o manipulados por los usuarios deben ser lo suficientemente resistente para soportar el manejo de muchas personas. Piezas de bronce de edificios u objetos pueden dar información al usuario acerca de su forma, tamaño y ubicación. mapas en relieve tridimensionales de una característica o el terreno también son útiles para dar una descripción general o direcciones en un área.

La figura 17-11. Una tira wayfinding táctil puede indicar la presencia de una pantalla interpretativa.

La información que se transmite a los usuarios del sendero en formatos escritos, tales como la señali-zación o los mapas, también debe darse en forma-tos alternativos, tales como audio, Braille o en letra grande. Audible benefician a personas de todas las edades y capacidades que no pueden leer el texto o en Braille.




En los senderos interpretativos, la información wayfinding se puede usar para identificar los puntos de interés para los usuarios con problemas de visión. Los puntos clave de interés pueden identificarse usan-do una superficie táctil con relieve, tales como azulejos direccionales elevadas (ver sección 6.4). Sin em-bargo, las superficies táctiles y otras estrategias de hallar caminos en senderos interpretativos sólo son útiles para las personas con problemas de vista, si entienden lo que significa la información. Por ejemplo, si se usan naipes direccionales elevadas, información sobre el significado del cambio en la superficie debe ser dada al usuario antes de embarcarse en el camino. Esto puede ser transmitida a través de la informa-ción de audio grabada, a distancia señalización acústica de infrarrojos, o en Braille.

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Parte II de II: Guía de prácticas de diseño recomendadas Todas las instalaciones recreativas, incluyendo senderos y caminos de uso compartido, requieren un man-tenimiento regular para reducir los daños causados por el paso del tiempo los efectos del tiempo y el uso. Muchos problemas de mantenimiento pueden reducirse si se tratan adecuadamente en la planifica-ción y diseño de fases antes de la construcción comience. senderos Outsloped generalmente dan un dre-naje adecuado del agua, sin embargo situaciones únicas requerirán cuidadosa planificación y diseño para manejar el daño que se puede hacer por el agua. La preparación adecuada sub-base y espesor, así como el espesor de la pista de recreación o de uso compartido de superficies de caminos, son importantes en la reducción de las reparaciones futuras. Teniendo en cuenta los tipos, tamaños y pesos de los vehículos que pueden necesitar el acceso a la pista para el mantenimiento o emergencias será útil para reducir el daño que pueda ocurrir a la pista.

Figura 18-1. Obstáculos, tales como árboles caídos, deben ser removidos para mantener la banda de rodadura en una condición que pue-de ser negociado por todos los usuarios del sendero.

El mantenimiento adecuado es esencial para promover la seguridad del usuario, para garantizar la facilidad de acceso, y para fomentar el uso de una ruta designa-da. El Departamento de Justicia Reglamento de la ADA requiere que todas las características y servicios de acceso en que se mantengan en condiciones de fun-

cionamiento para su uso por personas con discapacidad (Departamento de Justicia de EUA, 1991b). diseños accesibles son inútiles si se descuida el mantenimiento y senderos están autorizados para degradar a un estado donde no pueden ser usados o deben ser evitados durante el viaje. Estrategias de mantenimiento deben ser incluidos en las etapas preliminares de planificación de nuevas construccio-nes y modificaciones. Los planes de mantenimiento también deben ser creados para enfrentar a las insta-laciones existentes. El alcance y la frecuencia de los programas de mantenimiento pueden variar mucho dependiendo de la ubicación, la cantidad de uso, y los recursos disponibles para el rastro. Se recomienda que se elabore un plan que especifica claramente la frecuencia de mantenimiento y cómo se manejarán los problemas de mantenimiento reportados.

18.1 Mantenimiento Instalación

18.1.1 Técnicas de evaluación Para mantener la pista de recreación o de uso compartido condiciones de trayectoria, actual y los proble-mas potenciales deben ser identificados a través de un proceso de evaluación objetiva. Hay muchos mé-todos disponibles para identificar las necesidades de mantenimiento en los senderos existentes. Por ejemplo: El proceso de evaluación Sendero universal (UTAP) registros y prioriza las necesidades de manteni-

miento de caminos (ver Capítulo 13); Los usuarios pueden identificar y reportar los problemas de mantenimiento; y personal de la agencia de gestión puede identificar los lugares que requieren mantenimiento.

Para un programa de mantenimiento para ser eficaz, debe identificar las condiciones que pueden impedir el acceso a personas con discapacidad y responder rápidamente con las reparaciones rápidas. Todas las quejas de ciudadanos informados se debe dar prioridad para su reparación.




18.1.2 uso compartido de mantenimiento ruta caminos de uso compartido se deben mantener para garantizar que se siguen dando acceso a todos los peatones. De uso compartido caminos con una superficie endurecida, como el asfalto o una superficie estabilizada, pueden requerir sellado o repintado a intervalos periódicos. caminos de uso compartido de-ben ser inspeccionados para las condiciones que pueden inhibir las lesiones de los usuarios de acceso u ocasionar. La siguiente lista de problemas de mantenimiento se basa en la información generada por la Oficina de Mantenimiento en la ciudad de Portland, Oregon (1996), y la División de Ingeniería para el Gobierno del Condado Urbano de Lexington-Fayette (1993): Etapa de Separación - Un desplazamiento vertical de 13 mm o mayor en cualquier punto de la tra-

yectoria que podría hacer que los usuarios se disparen o que evitan que las ruedas de la silla de rue-das, bicicletas, patines en línea, o los cochecitos de rodar sin problemas;

Muy agrietado pavimento - Los agujeros y manchas ásperas que van desde grietas finas de hendi-duras anchas de 13 mm ;

Zonas astilladas - Fragmentos de pavimento u otro material de construcción separada de las estruc-turas más grandes;

Áreas pobladas que atrapan el agua - Depresiones, invierta pendientes transversales u otras muescas que hacen el camino más baja en áreas específicas. Estas depresiones lodo en su interior y en la superficie del agua ruta;

Árbol daño a las raíces - raíces de los árboles que crecen en el paisajismo adyacente que hacen que la superficie de la hebilla y de la grieta; y

La vegetación sobrecrecimiento - Cobertura del suelo, árboles, arbustos o en las propiedades o retrocesos adyacentes a la ruta que no se han podado puede inmiscuirse en el camino y crear obs-táculos.

18.1.3 Recreación mantenimiento de los senderos inspecciones regulares del rastro de recreación pueden ayudar a los gerentes a identificar problemas de seguridad pública, las necesidades de mantenimiento de rutina y los problemas de gestión de recur-sos. Un sistema para evaluar y problemas catálogo en los senderos de recreación se debe usar para obte-ner una lista completa de los posibles elementos de mantenimiento. Tener una lista completa de los luga-res que necesitan de mantenimiento también ayuda a los administradores del rastro priorizar y presu-puesto para proyectos de mejora de la reparación sendero y. Una vez identificados, estos problemas pue-den ser programadas para la corrección a través de un programa de mantenimiento. Cuando un rastro reconstrucción ha sido gravemente dañada, cambio de ruta podría ser considerado.

Las actividades de mantenimiento de senderos de recreación incluyen una serie de acciones preventivas y correctivas (Cervezas, 1993): Comprobación de la integridad estructural de todas las características de senderos construidos, tales

como puentes, pasos y pasamanos y el registro de las reparaciones necesarias; Mantener la superficie de rodadura libre de obstáculos o peligros, tales como árboles caídos y desli-

zamientos de tierra. Extracción de rocas sueltas y la tierra en un área perturbada, y la restauración de la banda de rodadura rastro a su estado destinado;

La compensación y el mantenimiento de las características de drenaje para minimizar la erosión del terreno y el daño ambiental. El uso de métodos de drenaje causando el menor impacto en el ambiente natural. Estos métodos incluyen:

o Borrado de canales; o El mantenimiento de un peralte hacia afuera en la cama rastro; o Limpieza de drenaje salsas o barras de agua; o Eliminación de zanjas paralelas; y o Limpieza de alcantarillas a través o por debajo de la pista. o cepillo de corte para definir la ruta establecida y/o proteger los recursos adyacentes;

El mantenimiento de la banda de rodadura en una condición que puede ser negociado por los usuarios del sendero por:

o La restauración de superficies inclinadas o coronadas para facilitar el drenaje;

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o La ampliación de la pista de nuevo a su anchura original; o Llenando baches y agujeros; y o La restauración de los enfoques planteados a los puentes.

18.2 Información de mantenimiento Además de mantener las características físicas de los caminos de uso compartido y senderos de recrea-ción, agencias deben mantener también información sobre las condiciones del sendero. Acceder a la in-formación es inútil si no es exacta, e incluso puede ser peligroso si los usuarios intentan negociar sende-ros que están más allá de su nivel de habilidad. Senderos deben ser reevaluados periódicamente verificar que las condiciones no han cambiado. Nueva evaluación cada tres años se recomienda para senderos de recreación y caminos de uso compartido que están sin pavimentar. los datos de evaluación también de-ben ser verificados después de un evento catastrófico, como una inundación o un terremoto.

Señalización debe cumplir con las especificaciones ADAAG. En general, la señalización debe ser reevalua-do periódicamente y sustituido cuando la edad y el desgaste reduce la legibilidad. El diseño del signo de-be tener en cuenta la información que se está mostrando, así como las medidas adoptadas para reducir el robo o vandalismo. Las señales deben ser retirados cuando sus mensajes ya no son necesarios o que la información ha cambiado.

18.3 cobertura ciudadana Los responsables de la pista de la recreación y el uso compartido de mantenimiento ruta debe dar a los usuarios un medio conveniente para reportar lugares que necesitan mantenimiento. Las siguientes técni-cas se han usado con éxito por una variedad de municipios para obtener la opinión de mantenimiento de los usuarios: La publicación de una guía de mantenimiento integral, con fácil seguir las guías que ponen de relieve

los objetivos y procedimientos de mantenimiento; El uso del correo masivo para enviar formularios de estampillado con su dirección para solicitar una

reparación. Por ejemplo, el Departamento de Transporte de Maine "Spot Me" del programa (ver Figura 10-4) envía una postal residentes que piden pequeñas sugerencias de reparación/mejora a lo largo de carriles para bicicletas. Este tipo de programa podría ser usado para mejorar la ruta de usar el acceso compartido o pista de recreación;

El uso de señales adicionales, o pegatinas adhesivas unidas a las señales existentes, para instruir a los usuarios sobre cómo enviar solicitudes de mantenimiento/mejora;

Periódicamente la colocación de folletos informativos en los periódicos locales; y Hacer que la información de mantenimiento disponible en las bibliotecas públicas y escolares.

Ciudadano de los programas de informe puede dar a las agencias con una forma eficaz de mantenimiento de las instalaciones. Los usuarios a menudo pueden identificar los problemas de una manera más rápida que los organismos.

Las personas que toman el tiempo para enviar problemas a la agencia apropiada necesita tener una res-puesta oportuna por escrito o ver resultados bastante rápido para sentir sus esfuerzos valieron la pena. Si no se toman medidas a tiempo o notificación de espera de actuaciones, los participantes podrían frustrar-se y ser menos propensos a pasar tiempo en el futuro la identificación de problemas. Si están programa-dos para ser resuelto en un próximo proyecto los problemas y los problemas comunicados, a continua-ción, el ciudadano debe ser notificada con el próximo plan





Parte II de II: Guía de prácticas de diseño recomendadas Esta guía representa lo que sabemos acerca de las prácticas actuales de diseño accesible. Muy poca in-vestigación se ha realizado sobre los efectos fisiológicos de un diseño sobre otro. La mayoría de la infor-mación es anecdótica o sobre la base de la experiencia personal. Además, existen algunos sistemas que pueden medir cuantitativamente las condiciones de las veredas y senderos. Como mejorar el acceso pea-tonal se convierte en una parte más integral de un buen diseño, una comprensión cuantitativa de lo que las personas pueden y no pueden negociar será crítica.

Algunos estándares, tales como rangos de alcance, se basaron en las evaluaciones de los veteranos dis-capacitados. Los hombres con la fuerza desarrollada parte superior del cuerpo tienen un rango de alcance más largo que un niño pequeño o un adulto con el movimiento del cuerpo superior limitada. La población está envejeciendo, y una persona que se incapacita a una edad avanzada es más probable que tenga menos capacidad que una persona más joven que desarrolla una discapacidad. Será importante evaluar las necesidades futuras e identificar los vacíos que faltan en la investigación. A medida que aumentan las oportunidades, es importante ampliar la gama de acceso a todos los usuarios. Los siguientes artículos fueron identificados como temas de planificación y diseño que requieren más investigación: 1. Desarrollar programas educativos sobre el acceso peatonal para estudiantes y profesionales en los

campos que comparten los roles en la planificación, diseño y construcción de los derechos de vía pú-blica.

2. Desarrollar estrategias de diseño para mejorar el acceso de peatones en las rotondas. En la actuali-dad, la mayoría de las rotondas en los EUA son difíciles para las personas con problemas de visión usar porque no pueden determinar cuándo es seguro para cruzar la calle. diseños europeos y asiáti-cos, como el modelo sueco, que usan las señales de tránsito de peatones controlado y establecer el paso de peatones hacia atrás cuatro carros de distancia de la intersección, deben ser investigadas.

3. Realizar investigaciones que identifica las estrategias para la instalación y el mantenimiento de las advertencias detectables en climas con las duras condiciones climáticas. advertencias detectables que indican la transición entre la vereda y la calle dan información crítica para las personas con problemas de vista.

4. Analizar las intersecciones de establecer pautas para cuando se necesita información accesible y qué tipo de señal es el más apropiado. Desarrollar estándares nacionales para las especificaciones de las características que se incluirán en las señales peatonales de acceso completo.

5. Estandarizar los formatos de señas para personas con problemas de visión. 6. Evaluar el impacto que girar a la derecha en rojo tiene sobre los peatones, incluidos los con proble-

mas de vista, y establecer guías para cuando esta práctica se debe y no debe permitirse. 7. Evaluar el proceso de evaluación del prototipo de la vereda (SWAP) presentado en el Capítulo 11 tan-

to como una herramienta de evaluación y una herramienta de difusión de la información de acceso. 8. Evaluar los efectos de diversas aplicaciones de templado de tránsito en los discapacitados, los ancia-

nos y los niños. 9. Desarrollar signos y formatos de mapeo que dan información a los usuarios el acceso a la vereda. 10. Desarrollar métodos coherentes y fiables para ayudar a las agencias de transporte con el desarrollo

de los estadounidenses con planes de transición de la Ley de Discapacidad. La ADA obliga a los muni-cipios para completar una autoevaluación como parte de su plan de transición para identificar prácti-cas discriminatorias. Sin embargo, no hay guías específicas existen en la actualidad para evaluar las condiciones de las veredas.

11. Desarrollar sistemas de información para informar mejor a los ciudadanos de los lugares fácilmente accesibles. Todos los elementos, tales como oficinas, tiendas accesibles, rutas, plazas de estaciona-miento, etc., deben ser resaltados. Dicho sistema de información debe estar fácilmente accesible, fácil de entender, y actualizada regularmente como el plan de transición para las instalaciones existentes se desarrolla y la nueva construcción se construye.

12. Desarrollar diseños para sistemas de drenaje compatibles con las instalaciones de canalones y vado.

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13. Investigar el potencial de transmisión de señales que dan información de rutina para los peatones en las veredas a través de los elementos receptores de mano.

14. Desarrollar estrategias eficaces para aumentar la capacidad de detección de vehículos de motor en los carriles de deslizamiento, tales como superficies acústicas, y asimismo a la investigación sobre los efectos de las superficies acústicas en los ciclistas.

15. Evaluar las estrategias actuales para hallar caminos veredas y senderos, como franjas-guía de inter-sección, y desarrollar pautas de diseño estandarizados.

16. Desarrollar metodologías para analizar los caminos de uso compartido existentes para determinar si se están abordando las necesidades de los peatones.

17. Investigar y desarrollar soluciones de diseño para el acceso a todos los cruces de ferrocarril. El relleno de la garganta de guía usado para dar servicio a los trenes de metro ligero de baja velocidad en los cruces ferroviarios ofrece una solución de acceso bueno.

18. Desarrollar sistemas de construcción de barricadas estandarizados que aseguran la consistencia y promueven la seguridad para todos los usuarios.

19. Re-evaluar la asociación existente Americana de Caminos Estatales y Transporte (AASHTO) guías para el radio de giro en una intersección para equilibrar mejor las necesidades de los peatones con las ne-cesidades de los camiones largos.

20. Desarrollar nuevas tecnologías de superficies que den opciones al asfalto y concreto para superficies firmes y estables. pavimentación alternativa se desea en los senderos de recreación al aire libre y otros casos en los que el asfalto u hormigón altera fundamentalmente la experiencia.

21. Definir un estándar para la nivelación de superficies al aire libre. Muchos caminos de piedras o rocas y superficies irregulares baldosas dan un aspecto histórico o decorativo mientras que causan un camino difícil para los usuarios de sillas de ruedas y un peligro de tropiezo para otros.

22. Establecer y hacer cumplir los requisitos mínimos para la firmeza de la superficie y la estabilidad. Usar medidas objetivas, tales como las normas ANSI/RESNA, como base de estos requisitos y la divulga-ción de información de rutas de recreación al aire libre.

23. Dar datos que evalúan la exposición de peatones, tanto antes como después de instalar varias aplica-ciones de camino y de cruce.

24. Examinar los efectos de gran radio vereda frente a un radio pequeño cordón sobre el comportamiento de los automovilistas hacia los peatones derecho de vía.

25. Evaluar el impacto de franjas-guía de los ciclistas. 26. Evaluar la capacidad para los discapacitados visuales para reconocer con precisión los cambios de

señal en varios casos. 27. Evaluar el impacto de materiales termoplásticos y cintas de incrustación en la resistencia al desliza-

miento. Aunque estos materiales son más deseables porque duran más que la pintura, que reducen la resistencia al deslizamiento de peatones y ciclistas. Los materiales que se pueden añadir a los termo-plásticos y cintas de incrustación para mejorar la resistencia al deslizamiento también deben ser con-siderados.

28. Desarrollar una barrera/puerta de diseño universal que restringe el acceso de los grupos de usuarios no peatonales, pero no restrinja el acceso de las personas con problemas de movilidad.

29. Fomentar el desarrollo de diseños universales en el entorno peatonal. 30. Evaluar los efectos de la velocidad de los vehículos de motor en la detección de huecos de peatones

en diversas aplicaciones de intersección.





Parte II de II: Guía de prácticas de diseño recomendadas

Glosario Accesible ruta - A, trayectoria sin obstáculo continuo que conecta todos los elementos accesibles y es-pacios de un edificio o instalación que cumpla con los requisitos de la ADAAG.

Alteración - modificación realizada en un edificio existente o el centro que va más allá de las actividades normales de mantenimiento y afecte o pueda afectar a la usabilidad.

Ley de Americanos con Discapacidades de 1990 (ADA) - Una ley federal que prohíbe la discrimina-ción contra las personas con discapacidad.

Americanos con Discapacidades Ley de las Guías de Accesibilidad (ADAAG) - Dar la determina-ción del alcance y las especificaciones técnicas para las nuevas construcciones y alteraciones realizadas por las entidades cubiertas por la ADA.

Las barreras arquitectónicas Act of 1968 (ABA) - Una ley federal establezca que los edificios e insta-laciones diseñadas, construidas, o alterados, con fondos federales, o arrendadas por una agencia federal, deben cumplir con las normas para la accesibilidad física.

Arterial vial - Un importante a través de la ruta; arteriales a menudo dan servicio directo entre ciudades y pueblos grandes.

Dispositivo de asistencia - Un dispositivo que ayuda a los usuarios en el cumplimiento de las funciones del día a día. Por ejemplo, una silla de ruedas es un dispositivo de asistencia para ayudar a una persona que no puede caminar.

Audible de advertencia - Una advertencia conjunto de palabras o sonidos que indican una situación potencialmente peligrosa.

La eliminación de barreras - La eliminación, reestructuración, o la modificación de los objetos coloca-dos o estructurados de una manera que impide el acceso. Puede consistir en la reordenación o elimina-ción de muebles o equipos, instalación de rampas en las veredas o rampas o elementos de reposiciona-miento tales como cabinas de teléfono o cajas de periódicos.

Bevel - Una superficie que se encuentra con otra superficie en cualquier ángulo distinto de 0 ó 90 pen-dientes.

Bulbout - Otro término para una extensión de vereda, una sección de la vereda un cruce o intersección bloque intermedio que reduce el ancho de paso para peatones y puede ayudar a reducir la velocidad del tránsito.

Caster - Una rueda que puede girar, pero no está destinado a gobernar el sentido de la mar-cha; normalmente usado para las ruedas delanteras de la mayoría de las sillas de ruedas y cochecitos.

Cambio de pendiente transversal - Una diferencia abrupta entre la pendiente transversal de dos su-perficies adyacentes. Una rápida tasa de cambio de pendiente transversal se encuentra con frecuencia en las llamaradas de cruce de calzada y rampas en las veredas sin descansos. Una pendiente transversal que cambia tan rápidamente que no hay una superficie plana sobre 0,6 m2 (24 in2) puede crear un riesgo de seguridad.

El cambio de la calificación - Una diferencia abrupta entre la calificación de dos superficies adyacentes.

Cambios en el nivel - transiciones altura vertical entre las superficies adyacentes o a lo largo de la su-perficie de un camino. Pequeños cambios en el nivel suelen ser causadas por grietas en el material de revestimiento. Cambios en el nivel también pueden resultar cuando las juntas de dilatación entre los ele-mentos, tales como rampas y canales no se construyen al mismo tiempo. En los senderos, surcos causa-

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dos por la erosión del tiempo, las raíces del árbol, y las rocas que sobresalen de la superficie de pista son fuentes comunes de los cambios de nivel.

Charrette - Un taller intensivo de 1-5 miembros que implican día de una comunidad en discusiones sobre temas de planificación, interrelaciones e impactos, y la creación de su propia visión para un proyecto, el pasillo, el vecindario o comunidad.

El espacio libre en el paso de peatones - El espacio adicional requerido para ser incluido en un paso de peatones en la esquina donde la rampa de un vado en diagonal se reúne la calle, por lo que aquellos que entran o salen de la base de la rampa puede permanecer en el paso de peatones.

Camino colector - Un camino que une el tránsito en los caminos locales de la red vial arterial.

Instalación comercial - Las instalaciones que están destinadas para uso no residencial por entidades privadas y cuya función afecte el comercio.

Plan Maestro Integral - Una amplia gama de objetivos, políticas y objetivos adoptados por una locali-dad para dirigir el crecimiento de la localidad.

Paso continuo - Una manera sin obstáculos de paso de peatones o de viaje que conecta las zonas pea-tonales, elementos y facilidades para rutas accesibles en los lugares adyacentes.

Cross pendiente - La pendiente medida perpendicularmente a la dirección de desplazamiento.

Extensión del encintado - Una sección de la vereda en un cruce o intersección bloque intermedio que reduce el ancho de paso para peatones y puede ayudar a reducir la velocidad del tránsito.

Recorte de vereda - combinada de rampa y el descanso para realizar un cambio de nivel en un cor-dón. Este elemento da calle y la vereda de acceso a los peatones que usan sillas de ruedas.

Ancho de Diseño - La especificación del ancho que una vereda o sendero fue diseñado para satisfa-cer. Por las veredas, la anchura de diseño se extiende desde el cordón de una construcción o de jardinería que forma la frontera opuesta de la vereda. Por senderos, la anchura de diseño es el área generalmente se considera parte de la pista (de lo común o la anchura de banda de rodadura).

Detectable advertencia - Una característica de la superficie construida en estandarizada o aplicado a las superficies que caminan u otros elementos para advertir a las personas con discapacidad visual de peligros.

Diagonal rampa cordón - Una rampa cordón colocado en el vértice de una intersección.

Técnica de la Diagonal - Una técnica de análisis del entorno en que una persona con discapacidad vi-sual sostiene un bastón en diagonal sobre el cuerpo en una posición estacionaria, con la caña justo por encima o tocar el suelo en un punto fuera uno de sus banquinas, y con el mango que se extiende hasta un punto fuera de la otro banquina. Se usa principalmente en ambientes conocidos y controlados.

Drenaje de entrada - Un lugar donde el escurrimiento del agua de la calle o la vereda entra en el siste-ma de drenaje de aguas pluviales; las aberturas de entradas de drenaje están normalmente cubiertos por una rejilla u otra superficie perforada para proteger a los peatones.

Cruce de calzada - Una rampa colocada en un camino de entrada y la vereda se encuentran; diseñado para facilitar la transición entre la calle y el camino de entrada.

La elevación del suelo terminado - La elevación en la que los cimientos del edificio se encuentra con la superficie del terreno.

Firmeza - El pendiente en que una superficie resiste la deformación por indentación cuando, por ejem-plo, una persona camina o ruedas a través de ella. Una superficie firme no sería comprimir de manera significativa en las fuerzas ejercidas como una persona camina o ruedas sobre el mismo.

Flare - Una superficie inclinada que flanquea una rampa de vereda y da una transición gradual entre la rampa y la vereda. Las llamaradas diferencias en la elevación del puente y están destinadas a prevenir los peatones en consulta externa de disparo. Las llamaradas no se consideran parte de la ruta accesible.




Zona de ataque frontal - Una parte lineal del corredor vereda, junto al borde de la (o línea de propie-dad)-derecho de paso.

Zona de mobiliario - Una parte lineal del corredor vereda, junto a la vereda, que contiene elementos tales como árboles, postes de señales, postes, farolas, señales de tránsito, cajas de controlador, bocas de riego, parquímetros, calzada delantales, tiras de siembra, o mobiliario urbano.

Sistema de Posicionamiento Global (GPS) - Un sistema que identifica la latitud, longitud y alti-tud; una consola de mano se usa para obtener datos de un satélite en órbita.

Pendiente - La pendiente paralela a la dirección de desplazamiento que se calcula dividiendo el cambio vertical en elevación por la distancia horizontal cubierta. Por ejemplo, una pista que gana 2 m de eleva-ción de más de 40 m de distancia horizontal tiene una calificación de 5%.

Rejilla - Un marco de barras de celosía o paralelas que evita que los objetos grandes caigan a través de una entrada de drenaje, pero permite que el agua y algunos sedimentos a caer a través de las ranuras.

Pasos a nivel separados - Instalaciones tales como pasos elevados, pasos inferiores, pasos elevados o túneles, que permiten a los peatones y vehículos a motor para cruzar una calle en diferentes niveles.

Canalón - Un canal o por inmersión usado con fines de drenaje que corre a lo largo del borde de la pista o calle y vereda o cordón rampa.

Intermodalismo - El uso de múltiples medios de transporte para llegar a un destino; incluye combinar el uso de trenes, autobuses, automóviles, bicicletas y caminar en un viaje dado.

Ley de Transporte Intermodal Surface Eficiencia de 1991 (ISTEA) - La legislación federal que au-toriza el camino, seguridad en los caminos, el transporte, y otros programas de transporte de superficie entre 1991 y 1997. Se dan nuevas oportunidades de financiación para las veredas, caminos de uso com-partido, y senderos recreativos. ISTEA fue sustituida por la Ley de Igualdad en el Transporte para el siglo 21 (TEA-21).

Intersección - Una zona en la que dos o más vías o caminos se unen.

Island - Un refugio peatonal en los carriles-derecho de vía y del tránsito de un camino o calle; También se usa como tope de carga para el tren ligero o autobuses.

Agencia de gestión de la tierra - Incluye cualquier agencia u organización privada que gestiona las áreas de recreación y/o naturales. Ejemplos de organismos de gestión de la tierra incluyen: entidades nacionales como el Servicio Forestal, la Oficina de Administración de Tierras USDI, y el Servicio Nacional de Parques USDI, así como sistemas de parques estatales y locales.

Descanso - Un área de nivel de la vereda en la parte superior de una rampa de vereda que da a la tra-yectoria de rampa.

Nivel de Servicio (LOS) - mediciones cualitativas y cuantitativas del medio físico para la comodidad y la eficiencia de un medio de transporte para los peatones, ciclistas o motoristas. LOS calificaciones son AF, similar a los sistemas de clasificación de la escuela. Una calificación de A (LOS) de un modo F puede ser para otro modo. Se necesita equilibrio para tener una instalación de transporte seguro y susceptible a todos los usuarios.

Camino local - Un camino que sirve residencias o negocios individuales y/o distribuye el tránsito en un área urbana o rural dado.

Bastón blanco - dispositivo de navegación usado por personas con problemas de vista, de explorar el entorno de obstáculos y peligros potenciales.

Máxima pendiente transversal - La pendiente transversal máxima de un sendero o vereda que excede la pendiente transversal típica funcionamiento de la ruta. La distancia a la que una pendiente transversal máxima se produce significativamente influye en la dificultad de un tramo de vereda o sendero es nego-ciar.

FHWA DOT 2014 259/262

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Máximo pendiente - la pendiente más empinada que excede la pendiente de ejecución típica. La distan-cia a la que se produce una calificación máxima significativamente influye en la dificultad de un tramo de vereda o sendero es negociar.

La mediana - Una isleta en el centro de un camino que ofrece a los peatones con un lugar de refugio y reduce la distancia entre los puntos de cruce de seguridad.

A-mitad-de-cuadra cruce - un punto de cruce situado en el centro de un bloque en lugar de en una intersección.

Anchura libre mínima - El punto más angosto en una vereda o sendero. Una anchura mínima libre se crea cuando los obstáculos importantes, como los postes eléctricos o raíces de los árboles, sobresalen en la vereda y reducen el ancho de diseño.

Organización de Planificación Metropolitana (MPO) - Un organismo regional para las zonas urbanas con poblaciones de más de 50.000, que hace que las decisiones de política y de planificación de transpor-te conforme a lo dispuesto en la legislación federal de transporte.

Nueva construcción - Un proyecto en el que una nueva instalación está construida a partir de cero o cuando se añade una nueva instalación para una instalación existente.

Obstáculo - Un objeto que limita el espacio de paso vertical, sobresale en la vía de circulación, o reduce la anchura de paso de una vereda o sendero. En las veredas, los obstáculos son más comunes en casos de actualización, ya que la accesibilidad no fue considerado en el plan original. En los senderos, los obs-táculos pueden incluir objetos tales como piedras, barrancos, y ramas de árboles.

Paralelo vado - Un diseño vereda rampa en la que la vereda se inclina hacia abajo a ambos lados de un descanso a pie de calle; rampas paralelas requieren que los usuarios encender el descanso antes de en-trar en la calle.

Espacio de paso - Una sección de la trayectoria suficientemente amplia como para permitir que dos usuarios puedan cruzarse dos o viajan al día.

Pasando intervalo de espacio - La distancia entre los espacios de paso.

Peatón - Una persona que viaja a pie o que usa dispositivos de asistencia, tales como una silla de rue-das, para la movilidad.

Peatonal de control accionado por el tránsito - un pulsador u otro control operado por peatones que está diseñado para interrumpir el ciclo de la señal que prevalece para permitir a los peatones a cruzar una intersección.

Peatonal/coordinador de la bicicleta - Una posición de responsable de la planificación y la gestión de los servicios y programas no motorizados, creando seguridad y materiales de promoción que fomentan la bicicleta y el transporte de peatones, y que sirve como enlace principal entre las entidades de transporte del gobierno, la prensa, las organizaciones de ciudadanos, y los individuos en bicicleta y los problemas para caminar.

Perpendicular rampa cordón - Un diseño cordón rampa en el que la trayectoria de rampa es perpendi-cular al borde de la vereda.

Los lugares públicos - Instalaciones gestionadas por entidades privadas que caen en las siguientes 12 grandes categorías definidas por el Congreso: lugares de alojamiento, establecimientos de comida, casas de entretenimiento, centros de reunión públicos, los centros comerciales, establecimientos de servicios, estaciones de transporte, lugares de esparcimiento, museos y zoológicos, establecimientos de servicios sociales, y lugares de la educación.

Entidad privada - Una persona u organización no emplea, posee u operados por el gobierno.

El acceso al programa - El acceso proporcionado a un programa, servicio o actividad realizada o finan-ciada por una entidad pública.




Prótesis - un dispositivo artificial que sustituye parte del cuerpo; incluye miembros artificiales que sirven como dispositivos de asistencia y permiten la movilidad.

Entidad pública - Cualquier gobierno estatal o local, agencia de departamento, distrito de propósito es-pecial, u otro instrumento de un Estado o de los Estados o los gobiernos locales, y cualquier autoridad de cercanías.

Ferrocarril pestaña de la rueda - Un canal paralelo del tren o tranvía pistas incrustadas en la superficie de desplazamiento de un camino.

Rampa - Una transición en pendiente entre dos niveles de elevación.

Llegar a distancia - El espacio tridimensional en tocar o agarrar la distancia de un peatón. Como conse-cuencia de su posición asentada, los usuarios de sillas de ruedas tienen en general una distancia alcance más limitado que otros peatones.

Fácilmente alcanzable - fácil de realizar y es capaz de realizarse sin mucha dificultad o gasto; se refiere al criterio para la eliminación de barreras en el Título III de la ADA.

Ajustes razonables - Las modificaciones o ajustes en un programa, ambiente de trabajo, o la descrip-ción de las funciones que hacen que sea más fácil para una persona con discapacidad para participar en la misma manera que otros empleados.

Comité Consultivo sobre Acceso Recreación - Un comité establecido en 1993 por la Junta de Acceso de EUA para desarrollar recomendaciones para las instalaciones de recreación accesibles.

Pista de recreación - Una pista que está diseñado para dar una experiencia recreativa.

Ley de Rehabilitación de 1973 - Una ley federal que requiere la no discriminación en las prácticas de empleo de las agencias federales de la rama ejecutiva y contratistas federales; requiere que todos los programas, servicios y actividades de asistencia federal para estar disponibles para las personas con dis-capacidad.

Obstáculo removible - Un elemento que obstruya el espacio de paso libre, pero no está fijado de forma inmóvil en el suelo. Ejemplos de objetos extraíbles incluyen prensa expendedoras cajas, rocas, vegeta-ción, contenedores de basura, y pequeñas macetas.

Área de descanso - Una porción nivel de una pista lo suficientemente amplia como para dar a los usua-rios de sillas de ruedas y otros un lugar para descansar y obtener alivio de la nota predominante y las demandas de pendiente transversal de la trayectoria.

Intervalo de área de descanso - La distancia entre las áreas de descanso.

Derecho de vía - Los derechos, títulos e intereses en bienes inmuebles necesarios para la construcción y mantenimiento del proyecto. Los derechos de propiedad privada pueden ser adquiridas por donación o adquisición y pueden ser de pleno dominio, servidumbre, u otra forma de acuerdo de uso aceptable para las partes. Los derechos de propiedad deben tener una duración suficiente para que coincida con la vida de diseño del proyecto, y en una forma que puede ser registrada en los registros de tierras.

Carrera de la pendiente - La pendiente transversal media de un tramo contiguo de una vereda o sende-ro. Ejecución de la pendiente transversal se mide por el promedio de los valores de las mediciones de pendiente transversal tomadas periódicamente en diferentes puntos a lo largo de una sección determina-da de la vereda.

Pendiente en ejecución - El promedio de muchos pendientes cortos y contiguos.

Sección 14 (1994) - Sección de la ADAAG con adición propone pautas de accesibilidad de los derechos de vía pública (ahora reservado).

Sección 504 (1973) - La sección de la Ley de Rehabilitación que prohíbe la discriminación por cualquier programa o actividad realizada por el gobierno federal.

FHWA DOT 2014 261/262

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Compartida trayectoria uso - Un sendero que permite más de un tipo de usuario y que tiene una fun-ción de transporte y recreación. Un ejemplo es una pista designada para uso de peatones y ciclistas.

Shy distancia - El área a lo largo de un trayecto generalmente evitada por los peatones, tales como las zonas más próximas a los edificios, muros, cordones, y las cercas.

Vereda - La porción de un camino, camino o calle destinada a los peatones.

Enfoque de la vereda - La sección de la vereda que bordea el descanso de un vado. El enfoque puede ser clasificado ligeramente si el nivel de descanso está por debajo de la elevación de la vereda contigua.

La distancia visual - La longitud del camino visible para un conductor o peatón; la distancia que una persona puede ver a lo largo de una línea de visión sin obstáculos.

Lugar - Una parcela de terreno delimitada por una línea de propiedad o una parte designada de la vía pública.

Superficie antideslizante - Resistencia al deslizamiento se basa en la fuerza de fricción necesaria para permitir que una persona para caminar sin resbalar. Una superficie antideslizante no permite un tacón de zapato, neumáticos de sillas de ruedas, o una punta de la muleta a resbalar al caminar sobre la superfi-cie.

Estable superficie - Estabilidad es el pendiente en el que una superficie se mantiene sin cambios por los contaminantes o fuerza aplicada, de modo que cuando el contaminante o fuerza se retira la superficie vuelve a su estado original. Una superficie estable no se altera de manera significativa por una persona que camina o maniobrar una silla de ruedas.

Surface - El material sobre el que una persona camina o ruedas en el entorno peatonal. Superficies de veredas consisten generalmente de hormigón o asfalto, pero comúnmente incluyen baldosas, piedra y ladrillo. Además de hormigón y asfalto, senderos pueden estar recubiertos de tierra, rocas, grava, arena, barro, nieve, hierba, y otras sustancias.

Programa de Transporte de Superficie (STP) - Un programa federal que otorga donaciones a los Es-tados para caminos con fondos federales y proyectos de mejora.

Zigzag - Un camino o camino que sube una pendiente pronunciada, tomando un curso sinuoso para re-ducir la pendiente de la ruta.

Título II de la Ley de Americanos con Discapacidades de 1990 - La sección de la Ley de America-nos con Discapacidades de 1990 que prohíbe a los gobiernos estatales y locales discriminar a las personas con discapacidad en los programas, servicios y actividades.

Título III de la Ley de Americanos con Discapacidades de 1990 - La sección de la Ley de America-nos con Discapacidades de 1990 que prohíbe a los lugares públicos e instalaciones comerciales discrimine por motivos de discapacidad. Se aplica tanto a las entidades públicas y privadas.

Técnica de tacto - Un método de exploración del entorno en el que una persona ciega arcos un bastón de lado a lado y toca puntos fuera de ambos banquinas. Se usa principalmente en entornos desconocidos o cambiantes, como en las veredas y calles.

Sendero - Un recorrido de desplazamiento para la recreación y/o transporte en un parque, entorno natu-ral, o corredor designado que no está clasificada como una autopista, camino o calle.

Agencia de transporte - federal, estatal, del gobierno o entidad local responsable de la planificación y diseño de sistemas e instalaciones de transporte para una jurisdicción particular.

Mejora del transporte - Proyectos que mejoren la red de transporte, incluye las instalaciones para bici-cletas y peatones; la conversión de los derechos de vía de ferrocarril abandonadas en los senderos; la preservación de los lugares históricos de transporte; la adquisición de servidumbres escénicas; y mitigar los impactos negativos de un proyecto en una comunidad, dando beneficios adicionales.




Ley de Equidad en el Transporte para el siglo 21 (TEA-21) - La legislación federal que autoriza el camino, seguridad en los caminos, el transporte, y otros programas de transporte de superficie a partir de 1998 hasta 2003.

Proporciona oportunidades de financiación para el peatón, bicicleta, e instalaciones de transporte público y hace hincapié en la intermodalidad, transporte multimodal, y la participación de la comunidad en la pla-nificación del transporte.

Cúpulas truncadas - Las pequeñas cúpulas truncadas con las tapas que son advertencias detectables usados en plataformas de tránsito, rampas en las veredas y calzadas para vehículos peligrosos.

Uniformes normas de acceso para Federales - Las normas de accesibilidad que se requiere que todas las agencias federales para cumplir; incluye la determinación del alcance y las especificaciones técnicas.

El Diseño Universal - El diseño de productos y entornos que puedan usar todas las personas, en la ma-yor medida posible, independientemente de su edad, tamaño, o habilidades.

Junta de Acceso de EUA (United States Barreras Arquitectónicas y de Transporte Junta de Cumplimiento) - La agencia federal que se encarga de elaborar las guías de accesibilidad Federales bajo la ADA y otras leyes.

Altura libre - El espacio de paso vertical sin obstrucciones mínimo requerido por una vereda o sendero.

Discapacidad visual - La pérdida o la pérdida parcial de la visión.

Barra de agua - Una barra hecha de materiales como madera, caucho, o piedra que se coloca a través de un sendero para desviar la escorrentía a través en lugar de por el sendero.

Silla de ruedas - dispositivo de movilidad con ruedas usado por personas con poca o ninguna capacidad de caminar. Sillas de ruedas puede ser propulsado de forma manual o con pilas.

Acto Silvestres de 1964 - Una ley federal que prohíbe el uso de vehículos motorizados y la construcción mecanizada en determinadas zonas de la tierra por el gobierno federal administrado.

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